Noiuni i delimitare

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o alt persoan care deine dreptul de a ncheia contracte de la proprietarul navei) se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului o nav sau o parte dintr-o nav n stare de navigabilitate i s o menin n aceast stare pe toat durata contractului. ntr-un contract de navlosire, prile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi i proprietarul navei, iar pe de alt parte navlositorul.

Armatorul (ship owner, owner) este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul, procur materialele, combustibilul i proviziile necesare i o doteaz cu tot ce este necesar navigaiei i exploatrii. El organizeaz expediia maritim i rspunde de executarea contractului de navlosire. Ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei, fie persoana sau compania care, n baza unui contract de bare-boat dobndete gestiunea nautic i comercial a navei.

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei pli numit navlu, a angajat o nav sau o parte din nav pentru a transporta o marf pe mare.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi mprite n:

1. Contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) sunt contractele prin care navlositorul, n schimbul unui navlu, nchiriaz o nav sau o parte din spaiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marf ncrcate i descrcate n unul sau mai multe porturi.

2. Contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) sunt contractele guvernate de aceleai principii care guverneaz contractele de navlosire pe voiaj. Diferena este c aceste contracte acoper o serie de voiaje consecutive.

3. Contractele pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement) sunt privite ca o variaie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiionale pe voiaj, contractul pe cantitate specific doar cantitatea de marf ce trebuie transportat i nu face referire la o nav anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice nav dorete, proprie sau nchiriat.

4. Contracte de navlosire pe timp (time charterparty) sunt contractele dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pentru o perioad de timp.

Semnarea contractului de navlosire

Un contract de navlosire poate fi semnat fie de prile contractante, fie de persoane autorizate de ctre ele (de obicei, brokeri). Dac este aplicabil dreptul Statelor Unite, contractul nu trebuie semnat de ctre armator, directorii lui sau unul dintre presupuii lui deoarece, n astfel de condiii, armatorii nu-i mai pot limita rspunderea.

n contractul de navlosire trebuie trecute condiiile agreate n recap (recapitulaia tuturor condiiilor agreate n timpul negocierii). Dac un contract, semnat incorect de ctre o parte, este trimis spre semnare celeilalte pri i dac aceasta semneaz fr s protesteze, acest contract va avea efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicia englez, dar acestea pot exista dac se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil.

Contractul de navlosire pe timp

(time charter) noiuni generale

Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp determinat sau nedeterminat. n cazul n care perioada de timp este determinat, este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar n cazul n care perioada de timp nu este determinat ci doar de face referire la producerea unui eveniment viitor (ncheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urm este o metod de angajare ce are elemente att din contractul de navlosire pe voiaj, n sensul c navlosirea se face pentru un anumit numr de voiaje ct i cu contractul de navlosire pe timp, deoarece prile contractante i asum responsabiliti specifice contractului de navlosire pe timp.

Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (n special n cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scderii navlului de pe piaa spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cnd navlurile de pe piaa spot sunt relativ mari i se ateapt ca ele s scad. n a doua jumtate a anilor 80 i n prima jumtate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant i ca urmare armatorii au preferat s-i exploateze navele n contracte pe voiaj i au evitat contractele pe termen lung. Aa se poate explica i relativa lips de preocupare n revizuirea i amendarea contractelor standard. Cu foarte puine excepii, contractele standard pentru exploatarea navelor n Time Charter pot fi mprite n dou categorii - unele utilizate pe piaa produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piaa produselor lichide. Numrul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor n Time Charter este considerabil mai redus dect al celor utilizate pentru exploatarea navei n Voyage Charter.

Este surprinztor faptul c nu exist un formular specializat pentru contractele Trip Charter i n momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt:BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit in 1974.BEEPEETIME 2 83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London.BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.

COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party 1954.

INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO.LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.

NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.

SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London.STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany.SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO.TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.Preambulul contractelor de navigare pe timpToate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante:

descrierea navei; descrierea zonei n care va naviga nava i a mrfurilor pe care le poate transporta; determinarea perioadei pe care se ntinde contractul.n contractele de navlosire pe timp nava, este elementul central al contractului i de aceea descrierea navei are o foarte mare importan pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primete de la armator poate estima eficiena de ansamblu a contractului. Cantitatea de informaii solicitat de ctre navlositori depinde n mare msur de perioada pe care nava este navlosit i de inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. n cazul contractelor Trip Charter, cteva informaii vor fi probabil suficiente, ns n cazul n care nava este nchiriat pe o perioad de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere, navlositorul va fi interesat s cunoasc ct mai multe dintre caracteristicile constructive i de exploatare ale navei i s obin garanii de la armator cu privire la pstrarea pe toat perioada contractului a acestor caracteristici.

Pe lng caracteristicile nscrise n contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii s solicite copii ale planurilor de construcie a navei, scala de ncrcare, informaia de stabilitate pentru comandant etc. nscrierea n contract a acestor elemente trebuie s se fac cu foarte mult atenie deoarece ele au o influen foarte mare n economia general a contractului. Spre exemplu, nscrierea unei viteze mai mari i/sau a unui consum de combustibil mai mic dect cele reale poate conduce la diverse litigii i implicit la reducerea veniturilor armatorului.

n general. aceste caracteristici se nscriu n contractul de navlosire, ns exist i contracte n care aceste caracteristici sunt nscrise n anex i incorporate in contract.

Printre elementele care se nscriu n contractul de navlosire pe timp sunt:

- Numele navei

- Anul de construcie

- Numele i adresa armatorilor

- ara al crei pavilion l poart nava

- Clasa acordat de ctre societatea de clasificare

- Indicativul navei

- Tonajul net (TN) i Tonajul brut (TB)

- Pescajul de var i deplasamentul corespunztor acestui pescaj

- Volumul magaziilor

- Viteza navei i consumul de combustibil corespunztor acestei viteze

- Constanta navei

n general, se consider c un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o anumit nav i n lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar n cazul n care nava se pierde chiria nceteaz a mai fi pltibil, iar eventualele chirii pltite n avans vor fi restituite. O modificare substanial n descrierea navei - schimbarea pavilionului pe care l poart nava - nu se poate face dect cu aprobarea prealabil a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava ntr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp ns ntotdeauna el va fi responsabil pentru buna ndeplinire a condiiilor contractuale.

Viteza i consumul de combustibil. Deoarece navlositorul pltete chiria pe unitatea de timp, viteza i consumul de combustibil sunt elemente eseniale pentru a determina potenialul navei. Aceste referiri cu privire la viteza i consumul de combustibil al navei sunt legate de anumite condiii meteorologice i cu pescajul navei.

De asemenea, tipul de combustibil utilizat poate fi important. Considernd faptul c nava este instrucionat s navige cu viteza economic sau cu o vitez redus este recomandabil ca n contract s se nscrie n contract i consumul de combustibil la viteza economic.

Zona n care nava va putea s navige i mrfurile pe care le poate transporta

n acelai fel n care navlositorii sunt interesai n obinerea ct mai multor informaii cu privire la nav, tot aa i armatorii sunt interesai n obinerea ct mai multor detalii referitoare la inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor ncerca n orice mprejurare s includ n contract clauze referitoare la zonele n care navlositorii au dreptul s exploateze nava, mrfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului i porturile n care nava va acosta.

Cu privire la zonele de navigaie, ele sunt n general cele impuse de ctre asigurtori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar i printre aceste zone exist cteva care sunt cu adevrat periculoase pentru navigaie - spre exemplu porturile n care se poate ajunge doar dup trecerea printr-o zona de gheari i armatorii insist ca n aceste zone s se intre numai dup obinerea aprobrii lor. De asemenea vor fi excluse zonele n care exist pericolul contactrii unor boli contagioase i n care echipajul nu este obligat s urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nav care a acostat ntr-un port din Israel poate fi pe lista neagr n rile arabe.

n general, armatorii insist ca porturile n care nava va acosta s fie sigure i nava s fie tot timpul n stare de plutire sau cel puin s ating fundul n siguran acolo unde uzul portului permite.

Dac navlositorul dorete s dea instruciuni ca nava s procedeze ctre un port sau zon din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire, el trebuie s obin permisiunea armatorilor, care la rndul lor trebuie s obin aprobarea asiguratorilor. Nu este indicat ca prin contract s li se dea navlositorilor dreptul de a nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire n schimbul plii unei prime suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutat separat pentru c pe lng plata primei de asigurare trebuie s

se ia n considerare i riscul ntrzierii navei i al posibilelor avarii ale navei.

n afara limitelor menionate anterior cele mai importante restricii sunt cele referitoare la libertatea navlositorului de a utiliza i instruciona nava i la mrfurile ce urmeaz a fi transportate de nav. Tipul navei este decisiv pentru a se stabili ce fel de mrfuri se vor transporta cu acea nav. Anumite nave sunt astfel construite i dotate nct pot transporta un singur fel de marf i n acest caz este important ca n contract s se menioneze acest lucru. Alte nave pot transporta un numr limitat de mrfuri i n acest caz este indicat ca acestea s fie nscrise n contractul de navlosire. Cu toate acestea, multe nave sunt capabile de a transporta multe tipuri de mrfuri i n acest caz cele mai multe contracte prevd c navele vor ncrca mrfuri legale i care nu pot aduce pagube navei. De multe ori sunt inserate cteva tipuri de marf care nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai ntlnite n contracte sunt: asfalt n vrac, explozivi, fier vechi, buteni, mareriale radioactive, fain de peste, sare etc.Perioada pe care se desfoar contractulAa cum s-a menionat anterior perioada pe care se poate ntinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinat sau nu. n cazul n care angajarea se face ntr-un contract Trip Charter contractul se va termina n momentul n care nava a terminat descrcarea n ultimul port de escal sau la ntoarcerea navei n portul n care a fost livrat n cazul contractului Round Trip Charter. n contract se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmat, aproape invariabil, de cuvintele fr garanie.

n contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixat la un anumit numr de luni sau ani plus sau minus un numr de zile. nscrierea unei perioade aproximative este important din punctul de vedere al navlositorului deoarece i va fi aproape imposibil s estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar i n cazul n care nu exist o astfel de toleran, se consider c navlositorul are dreptul s termine voiajul pe care l-a nceput n condiiile n care, la data la care a fost nceput, navlositorul a estimat n mod rezonabil c voiajul se poate ncheia pn la data la care nava trebuia re-livrat.

Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se refer de obicei la terminarea contractelor i nu la nceputul acestora. Cu toate acestea pot exista prevederi exprese cu privire la nceperea contractului dac nu exist o dan disponibil la sosirea navei n portul din care va ncepe contractul de navlosire pe timp.

S-a constatat c litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmnd dup cele referitoare la plata chiriei (hire payment) i cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, dac piaa navlurilor este mai ridicat dect nivelul actual al chiriei este n avantajul navlositorului de a exploata ct mai mult posibil nava, iar dac acest nivel este mai sczut dect cel al chiriei, navlositorul va ncerca s relivreze nava ct mai curnd posibil. De aceea n multe contracte durata contractului este fi determinata prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la opiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabilete durata contractului este in interesul ambelor pri ca aceasta s fie indicat mai clar pentru a evita eventualele dispute.

Atunci cnd un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o perioad determinat, data la care nava se va relivra trebuie s fie considerat ca dat aproximativ, dac nu exist o prevedere contrar cu privire la aceasta. n absena unei astfel de prevederi, navlositorul nu ncalc prevederile contractului de navlosire dac trimite nava n ultimul voiaj pe baza unor estimri rezonabile c nava va fi relivrat ntr-un timp rezonabil de la data stipulat n contract.

Tolerana admis conform dreptului comun este adesea expres prevzuta in contract prin expresii ca 12 luni, 15 zile mai mult sau mai puin. Ultimul voiaj va fi considerat legitim doar daca dac este calculat pn la sfrit cu tolerana agreat sau implicit.

Dac voiajul nu se termin n timpul suplimentar chiria continu s fie pltit pn la expirarea timpului suplimentar expres menionat sau implicit i n absena unei clauze de exonerare se vor plti despgubiri pentru reinere la valoarea de pia a chiriei pentru perioada suplimentar. n cazul n care ntrzierea este excesiv i conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului atunci armatorul poate considera contractul terminat.

Dac navlositorul ordon nava n ultimul su voiaj fr a ca acesta s se termine ntr-o perioad implicit sau expres agreat atunci se consider c el a nclcat prevederile contractuale.

Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilit la momentul n care este dat, dar nu se poate insista pentru punerea lui n aplicare dac circumstanele s-au schimbat n aa msur nct s fac performarea contractului ilegal. Dac armatorul accept performarea unui voiaj ilegitim, chiria va fi pltibil la nivelul stabilit prin contract pentru perioada rmas i pentru tolerana permis i la nivelul pieei dup aceast perioad

Faptul c navlositorul ordon navei s efectueze un voiaj ilegitim nu i d armatorului dreptul de a considera contractul terminat, ns dac armatorul nu accept acel voiaj i navlositorul nu ordon efectuarea unui voiaj legitim, armatorul poate accepta comportamentul navlositorului i solicita despgubiri.

Livrarea i relivrarea navei

Aa cum s-a menionat anterior, contractul ncepe odat cu livrarea navei si se ncheie odat cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica c livrarea si relivrarea se face n baza unei inspecii efectuat, uzual, de doi surveyori, unul reprezentndu-l pe armator si cellalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede c timpul consumat pentru efectuarea survey-ului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru relivrare este n contul armatorului, cu alte cuvinte chiria va ncepe sa curg din momentul in care s-a terminat inspecia de livrare si nceteaz in momentul in care s-a ncheiat inspecia de relivrare.Scopul acestei inspecii este acela de a determina:

cantitatea de combustibil existent la bord n momentul livrrii si relivrrii;

starea general a navei - n special a compartimentelor n care urmeaz s se ncarce marfa;

capacitatea magaziilor de a ncarca o anumit marf imediat dup terminarea survey-ului.

n timpul negocierilor se stabilete locul n care va fi livrat si relivrat nava, n foarte multe contracte se prevede c nava va fi livrat / relivrat n momentul n care ajunge la locul din care n mod uzual se ia pilot sau n momentul in care mbarc/debarc pilotul. Ultima variant nefiind indicat pentru armator deoarece exist riscul ca serviciul de pilotaj s fie suspendat sau nava s nu aib dana de operare. Prin nscrierea unei astfel de clauze armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dup o astfel de livrare, vor trece n sarcina navlositorului i el va fi acela care va plti pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc.

De asemenea, exista i situaii cnd unei nave neangajate i se indic s procedeze ctre un anumit punct, armatorii urmnd a cuta o marf pe parcurs i dac se ntmpl ca varianta cea mai bun s fie un Time Charter este posibil ca nava s fie predat intr-o poziie agreat de ambele pri sau retroactiv. n toate aceste situaii este puin probabil i n acelai timp ineficient ca inspecia de livrare s se efectueze n momentul n care nava este livrat i ea se va efectua, de obicei, n primul port de escal.

Starea general a navei

Este necesar ca starea general a navei i n particular cea a magaziilor navei s fie nscris n

certificatul de livrare deoarece n baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorri ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specific c nava se va relivra n aceeai stare n care a fost preluat, fiind acceptat o uzur normal pentru perioada n care a fost nchiriat. Cele mai multe dintre deteriorrile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de ctre echipele de stivatori i cele mai multe dintre contracte au nscris o clauz prin care comandantul navei trebuie s informeze, oficial, n scris, ntr-o anumit perioad de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el consider c le-au produs acetia.

Unii armatori sau navlositori nmneaz comandantului, la nceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie s le completeze i s le nainteze stivatorilor n momentul n care consider c acetia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obine o cotaie de la o echip de reparaii, trimite stivatorilor o antecalculaie i eventual obine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicit s repare ei nii ceea ce au stricat.

n cazul n care comandantul nu a informat stivatorii, n ciuda existentei n contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguran se va exonera de orice rspundere fa de armator pentru aceste daune.

Plat chiriei i scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primete de la navlositor poarta numele de chirie si este pltita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului.

Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi - de exemplu $ 5000 / zi - metoda folosit mai des n Trip Charter sau ca o anumit sum pe capacitatea de ncrcare a navei (deadweight) pe luna calendaristic spre exemplu $7/tdwt. n cel de-al doilea caz chiria zilnic se poate determina prin mprirea produsului dintre chirie i deadweight la numrul mediu de zile ale lunii (30.4375). n cazul n care chiria se pltete pe luna 80 calendaristic ea va fi pltit n ziua cu acelai numr ca i cea n care nava a fost livrat, iar dac una din lunile urmtoare are mai puine zile i ziua cu numrul respectiv nu exist, chiria trebuie pltit n ultima zi a lunii.

Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie s prevad beneficiarul plii, contul, banca i moneda n care se va efectua plata precum i modalitatea de plat (transfer bancar, cec, cash etc). Un element care trebuie avut n vedere este data la care se efectueaz plata, n mod normal armatorul trebuie s aib banii n cont i s poat dispune de ei pn la ncheierea zilei de lucru din ziua n care chiria trebuie pltit. n cazul n care aceast zi este smbta sau duminica el trebuie s aib banii n cont pn la ncheierea ultimei zile lucrtoare a sptmnii.

Chiria trebuie pltita in ntregime si nu se admit deduceri dect n cazul n care exist o clauz special n contract. Chiar i n cazul n care armatorului i se poate imputa o deficien a navei sau o nclcare a prevederilor contractuale navlositorul trebuie s plteasc chiria n ntregime i s pregteasc un caz separat pentru a-i recupera paguba. n special pe o pia a navlurilor n cretere este recomandat pentru navlositori s evite orice deducere neautorizat pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut c pe o pia a navlurilor ridicat armatorul va urmri fiecare micare a navlositorului pentru a retrage nava i a obine (uneori de la acelai navlositor) o chirie mai mare.

Rspunderea armatorului i a navlositorului pentru marf

n contractele de navlosire pe timp, navlositorii i armatorii i pot mpri dup cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea mrfurilor. Deoarece de cele mai multe ori proprietarii mrfurilor solicit despgubiri pe baza conosamentului, situaia devine foarte complex din punct de vedere legal. Principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii sunt:

a) stabilirea prii responsabile n faa proprietarului mrfurilor: armatorul, navlositorul sau ambii.

Conosamentul conine de regul o clauz numit identitatea cruului. De cele mai multe ori prin aceast clauz, cru este considerat a fi armatorul i ca urmare rspunderea fa de marf i revine acestuia i nu navlositorului. Cu toate c navlositorii pot s evite, din punct de vedere legal, rspunderea pe baza acestei clauze, ei prefer de multe ori s se implice activ n reglementarea litigiilor, n special n cazurile n care navlositorii sunt mari operatori i care doresc s-i menin relaii bune cu toi proprietarii mrfurilor.

b) mprirea responsabilitii ntre armator i navlositor.

Aa cum s-a menionat anterior, armatorii i navlositorii sunt liberi s-i aloce ntre ei responsabilitatea dup cum doresc. Unele contracte de navlosire pe timp standard i exonereaz pe armatori de rspundere ntr-o msur mai mic sau mai mare. Problema alocrii responsabilitii ntre armator i navlositor este mult mai complicat n cazul n care n contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby i pentru a evita eventualele dispute cu privire la alocarea responsabilitii ntre armator i navlositor, mai multe cluburi P&I au stabilit o procedur special de mprire a responsabilitii cu privire la marf n cazul contractelor de navlosire pe timp.Avarierea naveiNava, pe durata contractului de navlosire pe timp este expus uzurii i unor riscuri de avariere. Att uzura ct i avarierea navei pot genera cheltuieli de ntreinere i reparaii i de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea prilor cu privire la acestea. Prin clauza de relivrare se prevede deseori c navlositorii vor relivra nava n aceeai stare i condiie n care a fost livrat (cu excepia uzurii normale). Uneori contractul de navlosire pe timp conine o clauz prin care se prevd expres condiiile n care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei.

Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat

Armatorii au, n mod normal, puine anse de a recupera compensaii de la navlositori pentru avarierea navei datorit vremii nefavorabile, coliziunii i punerii navei pe uscat. Armatorii au anse de a obine compensaii numai n cazul n care pot proba c aceste avarii au fost cauzate de nclcarea prevederilor contractuale de ctre navlositor sau datorit neglijenei acestora. Cel mai bun exemplu este acela prin care navlositorii au instrucionat nava s procedeze ctre un port ce nu poate fi considerat port sigur i ca urmare nava poate fi avariat.

Avarii cauzate de marfDac nava a fost avariat de marf, armatorii pot obine compensaii de la navlositori n dou feluri:

navlositorii pot fi considerai responsabili dac au ncrcat mrfuri periculoase sau mrfuri ce nu sunt acceptate prin contractul de navlosire;

armatorul poate solicita compensaii de la navlositori atunci cnd marfa a fost ncrcat, stivuit i amarat necorespunztor i nava este avariat datorit acestui lucru. Aceast situaie este n mod obinuit mai complicat deoarece comandantul i ofierii supervizeaz ncrcarea i amararea mrfurilor. Este foarte dificil a afla linia de demarcaie dintre responsabilitile armatorului i cele ale navlositorului cu privire la aceste operaiuni. Tendina este aceea ca navlositorul s fie considerat responsabil cu excepia cazurilor n care se observ o neglijen evident din partea comandantului sau ofierilor.

Alte avarii

Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. ntinderea obligaiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizat n contractul de navlosire, iar legislaia aplicabil contractului va furniza obligaii suplimentare. Contractele de navlosire conin adesea clauze speciale prin care se precizeaz circumstanele n care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de ctre stivatori. Cele mai multe astfel de clauze menioneaz c navlositorul este responsabil pentru aceste avarii doar n situaia n care comandantul l informeaz imediat dup producerea accidentului i obine un document de la compania de stivatori prin care acetia i asum responsabilitatea pentru avarie. Avariile produse de stivatori sunt deseori descoperite la cteva sptmni sau chiar luni de la apariie i este aproape imposibil s se obin acceptul stivatorilor pentru acestea.Repararea avariilorAa cum s-a menionat anterior, nava trebuie relivrat n aceeai stare i condiie bun n care a fost livrat. Aceasta nu nseamn ns c navlositorul este mpiedicat s relivreze o nav avariat i nainte de a fi reparat. n circumstane normale armatorii nu pot refuza s accepte relivrarea unei nave avariate. Dac navlositorii sunt rspunztori pentru avarierea navei i datorit reparaiilor aceasta este ntrziat, armatorii pot include pierderea de timp n pretenia lor fa de navlositori.

BibliografieBTRNCA, Gheorghe, Comer maritim internaional, Bucureti, Ed. Arvin Press, 2004.

CARTNER, John; FISKE, Richard; LEITER, Tara, The International Law of the Shipmaster, London, Informa Law, 2009.

CAAVEIC, Eugeniu, Dreptul comerului internaional, suport de curs, Universitatea de Studii Politice i economice europene Constantin Stere, Chiinu, 2014.

DAVIES, Martin, Time charters last voyage and related issues, Intertanko Tanker Chartering Seminar, Istanbul, 22 Apr 2008.

HENDRIKSE, M.L.; MARGETSON, N.H.; MATGETSON, N. J., Aspects of Maritime Law. Claims under Bills Lading, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2008.

POPA, C. Ctlin, Managementul transporturilor navale, note de curs, Constana, Acad. Naval Mircea Cel Btrn, 2011.

POPA, C. Ctlin; HULIC, Dan, Organizarea transporturilor navale, Constana, Ed. Acad. Navale Mircea cel Btrn, 2008.

ROMAN-PETIC, Corina, Dreptul Transporturilor, suport de curs, Editura Universitii Lucian Blaga din Sibiu, 2009.

SURUGIU, Felicia, Damages to Cargo and Ships General and Particular Averages, n Analele Universitii Maritime Constana, anul XIII, vol. 18.

Surse on-line

Monitorul juridic - http://www.monitoruljuridic.ro/Nordic Shipping Co. - http://nordicshippingco.com/Steamship mutual - http://www.steamshipmutual.com/ Eugeniu Caaveic, Dreptul comerului internaional, suport de curs, Universitatea de Studii Politice i economice europene Constantin Stere, Chiinu, 2014, p. 139.

Ctlin C. Popa; Dan Hulic, Organizarea transporturilor navale, Constana, Ed. Acad. Navale Mircea cel Btrn, 2008, p. 165.

Types of Charter, n Nordic Shipping Co., HYPERLINK "http://nordicshippingco.com/types-of-charter/" http://nordicshippingco.com/types-of-charter/, accesat la 19 mai 2015.

Ibidem.

John Cartner; Richard Fiske; Tara Leiter, The International Law of the Shipmaster, London, Informa Law, 2009, p. 741-742.

Corina Roman-Petic, Dreptul Transporturilor, suport de curs, Editura Universitii Lucian Blaga din Sibiu, 2009, p. 119.

HYPERLINK "http://www.rau.ro/mycourses/ZI/rcfbii-ai/Anul%203%20Semestrul%201/Transporturi%20internationale/3.%20Curs%203%20-%20Contractul%20de%20transport%20maritim.pdf" http://www.rau.ro/mycourses/ZI/rcfbii-ai/Anul%203%20Semestrul%201/Transporturi%20internationale/3.%20Curs%203%20-%20Contractul%20de%20transport%20maritim.pdf, accesat la 19 mai 2015.

John Cartner; Richard Fiske; Tara Leiter, op. cit., p. 622.

Ctlin C. Popa, Managementul transporturilor navale, note de curs, Constana, Acad. Naval Mircea Cel Btrn, 2011, p. 34.

Payment of Hire and Freight Time and Voyage Charters, n Steamship mutual, iun 1999, HYPERLINK "http://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/Articles/Payment_Hire.asp" http://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/Articles/Payment_Hire.asp, accesat la 19 mai 2015.

Martin Davies, Time charters last voyage and related issues, Intertanko Tanker Chartering Seminar, Istanbul, 22 Apr 2008, p. 3.

Eugeniu Caaveic, op. cit., p. 198.

Ibidem, p. 204.

Corina Roman-Petic, op. cit., p. 127.

Gheorghe Btrnca, Comer maritim internaional, Bucureti, Ed. Arvin Press, 2004, p. 78.

M.L. Hendrikse; N.H. Margetson; N. J. Matgetson, Aspects of Maritime Law. Claims under Bills Lading, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2008, p. 231-234.

Felicia Surugiu, Damages to Cargo and Ships General and Particular Averages, n Analele Universitii Maritime Constana, anul XIII, vol. 18, p. 349-351.

Ibidem, p. 352.

Ctlin C. Popa; Dan Hulic, op. cit., p. 213.

Convenia din 1978 a Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, n Monitorul juridic, HYPERLINK "http://www.monitoruljuridic.ro/act/conventia-din-1978-natiunilor-unite-privind-transportul-de-marfuri-pe-mare-1978-emitent-consiliul-de-stat-publicat-n-24467.html" http://www.monitoruljuridic.ro/act/conventia-din-1978-natiunilor-unite-privind-transportul-de-marfuri-pe-mare-1978-emitent-consiliul-de-stat-publicat-n-24467.html, accesat la 19 mai 2015.