MOTTO:

“Dragă D-le Stănculescu,

La întrebarea dumitale despre motivele capitaliştilor şi inginerilor englezi care au finanţat şi construit calea ferată, mă tem că răspunsul

este pur şi simplu: “buna şi bătrâna lăcomie”, care i-a inspirat. Ei şi-au imaginat că ar fi putut “scurt - circuita” comerţul cu grâne

de la Dunărea de jos şi, astfel, să câştige mari averi. N-a fost să fie aşa, şi cred că trebuie mereu să încercăm

să începem analiza cu cea mai simplă şi directă explicaţie posibilă. Fraţii Barkley erau, acolo şi atunci, în mod sigur, ca să facă bani !”

martie 2010

Profesor J. H.  Jensen (Noua Zeelandă), Cel mai documentat istoric al D.B.S.R.

Autorul lucrării “British Railway Builders along the Lower Danube, 1856-1869”, în colab. cu Gerhard Rosegger , The Slavonic and East European Review, Vol. 46, No. 106 (Jan., 1968), pp. 105-128 , Ed. Modern Humanities Research Association and University College London, School of Slavonic and

East European Studies.

Începuturile căilor ferate dobrogene (DBSR) şi ale Constanţei moderne,

reflectate în presa engleză de la mijlocul secolului XIX

Autor: arh. Gheorghe Radu Stănculescu,Material prezentat la sesiunea CRIFST Constanța, mai 2010

Evoluţia interesului presei britanice faţă de regiunile de la Dunărea de jos şi Marea Neagră, locuite de români.

Presa engleză a arătat, între 1845 și 1871,

un interes deosebit față de teritoriile de la Dunărea de jos, locuite de români.

(cu excepția războiului ruso-turc 1877-1878)

”Când ziaristul Russell, de la ziarul ”Times”, a însoțit, în

1854, armata engleză în timpul războiului contra Rusiei, ideea părea neobișnuită, dar imediat

alte ziare ca ”Daily News”, ”Morning Post”, etc. au imitat exemplul, dar ”Times”, cu un tiraj de 51.000 de ex., domina

opinia publică.

Ziarele erau încă un articol de lux atunci, un exemplar din

”Times” costând 5 penny (cca. 1 € azi),

iar cititorii acestora constau din membrii influenți ai recent

îmbogățitei clase de mijloc, care aveau timpul și educația necesară de a se delecta cu articole de ziar lungi și bine

scrise.”

Sursa: Christine Kelly, ”Mrs. Duberly’s War~, Oxford University Press, 2007,

pag. 321

Prima pagină din unul din primele numere ale revistei engleze „The Economist” (vol. III, nr. 116 din 15 noiembrie 1845), care analizează.

potenţialul de export de grâne al bazinului danubiano-pontic şi al Principatelor Dunărene.

Irlandeza Bridget O’Donell şi copii ei, imagine simbol a catastrofei

umanitare denumită „Marea Foamete a Cartofului” din Irlanda anilor 1846 – 1851.

Suplimentul ziarului britanic “Illustrated London News” din data de 31 ianuarie 1846,

care prezenta abrogarea de către Parlamentul Britanic a legilor

protecţioniste asupra importurilor de grâne, cunoscute sub numele de “Corn Laws”, şi consfinţirea principiului liberului

schimb (“Free Trade”) în politica comercială a Marii Britanii.

(colecţia autorului)

Cauzele profunde ale interesului britanic faţă de Dunărea de jos

Căderea Sevastopolului (1855), care a marcat înfrângerea militară a

Rusiei în războiul Crimeei, şi posibilitatea impunerii condiţiilor de pace de către aliaţii occidentali

ai Imperiului Otoman, ce includeau şi

emanciparea Principatelor Române de sub protecţia

Rusiei, şi libertatea de navigaţie la Dunărea de jos.

Lungi coloane de care cu boi încărcate cu

grâne româneşti pentru export

către porturile dunărene Galaţi şi Brăila.

(gravură de Denis Auguste Marie Raffet apărută în “Voyage dans la Russie meridionale et la Crimée : par la Hongrie, la Valachie et la

Moldavie”, Paris, 1837)

“(…) Şi astfel locuitorii noştri avură

putinţa să facă cunoştinţă cu aceşti soli ai capitalismului îndepărtat, care le trimiteau mărfuri atât de ieftine şi în schimb se ofereau să cumpere produsele pământului cu preţuri nemaiauzite. (…) Rusia, stăpână pe gurile Dunării (…) nu se grăbea să le facă navigabile pentru vase mari. (…) Un timp englezii se gândiră să sape un canal de la Constanţa la Dunăre, (…) dar găsiră că e mai nimerit a construi o cale ferată, care şi fu pusă în lucru, şi deschisă circulaţiei în anul 1860. Până atunci diplomaţia engleză socoti că e mai bine să oprească cu forţa armelor expansiunea rusă spre Orient şi dezlănţui războiul Crimeii (1854).

(…) Şi această eră nouă nu era rezultatul vreunei politici inteligente, ci urmarea necesară a dezvoltării economiei mondiale.”

Stefan Zeletin, “Burghezia română”, redit. Nemira, 1997, pag. 94-95

Exportul grânelor a reprezentat o şansă

istorică pentru integrarea Principatelor Dunărene în piaţa globală a secolului XIX

Lordul Malmesbury, Ministrul britanic de externe,

(stânga), şi diplomatul şi poetul Vasile Alecsandri (dreapta), trimisul Prinţului Cuza, care au negociat, în 1859,

recunoaşterea, de către Anglia, a dublei alegeri a Domnitorului român în ambele Principate Dunărene, şi consacrarea primului pas spre Unirea acestor Principate.

“(…) La 1846, când foametea Irlandei au fost uşurată prin ajutorul grânelor din Principate, Parlamentul britanic au răsunat de un mare adevăr; s-au zis atunce că Principatele Dunărene sunt magaziile de abondenţă ale Engliterii ! Noi voim a consacra acest adevăr şi a profita de rodul pământului nostru spre a introduce la noi, prin canalul schimbului comercial, confortul civilisaţiei reprezentat de productele minunate ale industriei engleze.Dacă o asemenea ambiţie, dacă un asemenea dor de cuceriri sunt simptome revoluţionare, apoi merităm în adevăr a perde simpatiile guvernului Graţioasei Sale Majestăţi.

Lordul Malmersbury avu bunătatea a răspunde că încât Românii se vor ocupa de îmbunătăţirile din lăuntru şi de dezvoltarea comerciului lor, Englitera le va conserva stima ce merită oamenii practici; (…)”

(Vasile Alecsandri, „Călătorii – misiuni diplomatice”, ed. comentată de Alexandru Marcu, Ed. Scrisul Românesc, Craiova, 1935, pag.197 – 214 )

Episod diplomatic cheie al recunoaşterii dublei alegeri a

Domnitorului Alexandru Ioan Cuza în Principatele Românești

Trafic comercial intens la Sulina la începtul anilor ‘850, sub strictul control al Rusiei ţariste

Aglomerarea de la Gura Sulinei reprezentată în presa britanică ...

(The Illustrated London News, din 13 august 1853, pag.109)

... și în cea franceză(L’Illustration, Journal Universel, 17 septembrie 1853,

nr. 551, pag.189)

Prezența amenințătoare, față de comerțul englez, a grănicerilor ruși

din Delta Dunării, scoasă în evidență de presa britanică.

(The Illustrated London News, din 3 decembrie 1853)

Navigaţia cu pânze domina traficul comercial, navele fiind de mici dimensiuni (100-200 tone),

neadaptate comeţului eficient şi de mare distanţă al Angliei și Franţei

Vase comerciale ioniene de mici dimensiuni; pescajul redus uşura trecerea peste bara Sulina

Vapoare austriece cu aburi şi zbaturi, de primă generație, circulând pe Dunăre

Gurile Dunării erau intenţionat lăsate de ruși să se înnămolească, pentru a

împiedica concurenţa pe care o făceau exporturile Principatelor Dunărene

comerţului rusesc de la Odesa

Gurile Dunării, sub dominaţie rusească, deveniseră un coşmar pentru comercianţii şi navigatorii englezi

Imagini dramatice cu multiple

naufragii la gurile Dunării

(The Illustrated London News, din 24 mai 1854, nr.

684, pag. 477 și din 2 septembrie 1854, pag. 456)

Problema Dunării ajunge să fie discutată în Parlamentul celei mai mari puteri comerciale ale lumii din epocă.

Lordul Palmerston, Ministrul de externe :”Câtă vreme Rusia controlează navigația pe Dunăre, nimeni nu se mai așteaptă la vreo îmbunătățire a acesteia, văzând cât de necinstite și neglijente sunt autoritățile ruse.”

(The Illustrated London News, din 24 mai 1854, nr.684, pag.478)

Războiul Crimeii, a fost, pentru vest-europeni, şi o luptă vitală pentru asigurarea resurselor

alimentare de bază, fără ca acestea să fie supuse controlului Rusiei

După ce şi-au asigurat flancul stâng prin neutralitatea

binevoitoare a Austriei, aliaţii francezi şi englezi ai Turciei atacă

Crimeea, pentru a distruge puterea navală a Rusiei,

de la Sevastopol

” Ţarule, ia mâna de pe ‘robinetul’ mâncării noastre !”

În mod simbolic, unul din primele atacuri navale ale englezilor a fost la Sulina (8 iulie 1854),

pentru distrugerea fortificaţiilor ruseşti; atunci fost ucis căpitanul Hyde Parker (29 de ani) al fregatei cu

aburi HMS Firebrand, fiul Viceamiralui englez Parker, incident ce a produs mare emoţie în opinia publică britanică, regina Victoria adoptând copii căpitanului erou.

(The Illustrated London News, din 5 august 1854, pag.104)

Războiul Crimeii, aduce cu sine în zona Mării Negre şi noi tehnici şi tehnologii,

rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

1.Calea Ferată (ca, dealtfel, şi fotografia de război, din teatrele de operaţii militare)

Calea feratăa fost pentru prima oară utilizată tactic într-un război, în Crimea

Imagine cu oameni şezând lângă terasamentul căii ferate în construcţie, aproape de portul Balaklava (Crimea); fotografie de campanie a englezului Roger Fenton

O parte din şinele folosite în Crimea au fost recuperate mai tâziu, şi folosite la calea ferată Cernavodă – Constanţa de către Compania engleză D.B.S.R. (“Danube & Black Sea Railway Co.)”

(ref. Nr. LC-USZC4-9145, http://www.allworldwars.com/Crimean-War-Photographs-by-Roger-Fenton-1855.html);

Ziarul englez The Times transmitea la 30 aprilie 1855 din Constantinopole că telegraful electric funcţionează între

Sevastopol şi Londra, începând cu 25 aprilie 1855. Veştile din Crimea ajung la Londra în max. 5 ore.

Războiul Crimeii, aduce cu sine în zona Mării Negre şi noi tehnici şi tehnologii,

rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

2. Cablul telegrafic electric submarin

Unul din primele cabluri telegrafice electrice submarine din lume, lung de 530 km., a fost

fabricat, livrat şi instalat în 3 luni de inginerii Newall şi Liddell, între Varna şi Balaklava

Inginerul R.S.Newall, care, împreună cu asociaţii săi Liddell şi Gordon (viitorii

proiectanţi al căii ferate Cernavoda–Constanţa), a inventat cablul submarin toronat, protejat cu

gutapercă, care a dat excelente rezultate în telegrafia

submarină a anilor 1850;

Traseul curb al cablului Varna – Crimea a fost determinat de Căpt. Spratt, din Marina Regală

Britanică, la limita platformei continentale

Războiul Crimeii, aduce cu sine şi noi tehnici şi tehnologii, rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

3. Geodezia, geologia şi topometria terestră şi marină

Thomas Abel Brimage Spratt (1811 - 1888)

Viceamiral englez,

Hidrograf, paleontolog, geodez,cartograf, geolog

Un foarte bun cunoscător al realităţilor dobrogene, al gurilor

Dunării şi al Mării Negre din perioada războiului Crimeii; a fost

îndelung consultat de către realizatorii căii ferate Cernavoda –

Constanţa

Harta Amiralității (Britanice) nr. 2428 :

”Schiță a traseelor de la Constanța la Cernavoda

și Rasova, cuprinzând Lacul Karasu, (întocmită)

de Căpitanul T. Spratt R.N. C.B., 24 iulie 1854”

FO 925/3093 PRO Kew.

”Planul Constanței ... 1854”, indicând adâncimile mării și planul orașului. Roza

vânturilor. Inclus în raportul lui T.A.B. Spratt, Comandantul (vasului militar

britanic) HMS Spitfire, iulie 1854.”

MPH 1/1133/4 PRO Kew.

Războiul Crimeii, aduce cu sine şi noi tehnici şi tehnologii, rezultate din revoluţia industrială vest-europenă.

4. Construcţii de drumuri moderne

Léon-Louis Chrétien Lalanne (1811 - 1892)Inginer și om politic francez

Adus în Ţara Românească de Ştirbei Vodă în 1852, Lalanne a fost numit Director al lucrărilor publice și este considerat fondatorul învățământului superior ingineresc de la noi.În 1855 primește misiunea de la Armata Franceză a Orientului de a face un drum strategic militar între Rasova de Constanța, pentru aprovizionarea cu fân a cavaleriei din Crimea. Mai târziu ajunge în Franța la înalte poziții între care, în 1876, Director al ”Ecole des ponts et chaussées” și Senator (1883)

Drumul francez , în lungime de 63 km, a fost executat într-o structură rutieră ușoară, nefiind folosit iarna, cu circa 500 muncitori terasieri locali și din Valahia,

conduși de un subantreprenor bucureștean, Andrei Stamati.

Inginerii englezi ai Căii ferate au folosit experiența francezilor de la lucrările de terasamente din Dobrogea

și, probabil, echipamentul topometric rămas de la ei și mare parte dintre lucrători.

Sursa: ”Les Travaux de défense des Romains dans la Dobroudcha. Kustendje et le retranchement connu sous le nom de Fossé de Trajan”, Jules Michel, 1862, apud. N. Leonăchescu, ”Premize istorice ale tehnicii românești”, Ed. AGIR, 2007

Războiul Crimeii încă nu se terminase,dar oamenii de afaceri pregăteau deja investiţiile în infrastructurile de

transport din Dobrogea, pentru uşurarea transportului grânelor

“Harta zonei între Dunăre şi Marea Neagră înspre

Constanţa, ridicată de Maiorul von Vincke, din armata prusacă, 1840”

Sursa: FO 925/3400 PRO Kew.

Asemenea hărţi, citite superficial, au influenţat

părerea multora în legătura cu posibilitatea lesnicioasă de a se face un canal între

Cernavoda şi Constanţa

În concepţia “imperialistă” şi “colonialistă” a lui Wilson, canalul Adbul Medjid ar fi trebuit să lege

Port Louis (după numele lui Louis Napoleon al III-lea), în loc de Cernavoda sau Boghaz Keui,

cu Alberta (după numele Prinţului Albert, soţul Reginei Victoria a Angliei), în loc de Kustendjie (Constanţa) !!

Harta anexată la pamfletul lui Wilson pentru construirea canalului Dunăre – Marea Neagră

Un întreprinzător englez, Thomas Wilson, preia o idee mai veche, susţinând într-o lucrare-manifest, din 1855 (coperta de mai jos), construirea unui “nou braţ al Dunării”, pentru a se evita problemele de navigaţie din Deltă.

El reuşeşte să obţină promisiuni de surse de capital din Franţa şi Austria (care, însă, nu s-au materializat), şi chiar să-l convingă pe Sultan să-i acorde, în mai 1856, un firman de aprobare a proiectului canalului “Abdul Medjid”.

Coperta lucrării ”Dunărea de jos. Canalul Rasova-

Kustendjie, al 4-lea braț al Dunării”

de Th. Wilson, 1855

Thomas Wilson, cu firmanul “pe ţeavă”,şi în goană după capitaluri,

înregistrează, în grabă, la Londra (23 aprilie 1956), o societate pe acţiuni“Compania de comerţ, navigaţie şi colonizare [sic!] Dunăre - Marea Neagră.”

Obiectul de activitate al societăţii pe acţuni era declarat după cum urmează :

“Pentru achiziţia de produse agricole şi pentru colonizarea teritoriilor în acest sens, şi pentru operaţii generale de comerţ pe malurile europene şi asiatice ale Dunării şi Mării Negre,

ca şi pentru construirea unui canal navigabil de la Cernavoda sau Rasova la Constanţa pe malul Mării Negre,

ca şi pentru alte lucrări în general care ar putea fi necesare la fluviul şi coasta menţionată mai sus.”Sursa: PRO Kew, BT 31 173 520

Thomas Wilson apelează, totuşi, la ingineri !Cuprins de îndoială Wilson se adresează unei mari firme inginereşti engleze, Liddell & Gordon, care beneficia şi de o bună experienţă în zona Mării Negre,

după pozarea cu succes a cablului submarin Varna - Balaklava

Primul raport Liddell si Gordon, a fost făcut pentru Wilson în august 1856, din care rezulta că un canal nu va fi numai o lucrare foarte costisitoare, dar dacă acest canal nu va fi făcut la nivelul Dunării, deci va presupune ecluzare, va fi inferior unei căi ferate.

Ca urmare a acestui raport, Wilson şi-a schimbat strategia şi a căutat noi parteneri de afaceri, de data asta numai din Anglia, având suficient capital disponibil, şi având experienţă în domeniul căilor ferate.

Noii parteneri ai lui Wilson au cerut inginerilor Liddell şi Gordon să analizeze din acest punct de vedere investiţia şi să întocmească un nou raport (1857), care să verifice dacă investiţia într-o cale ferată între Cernavoda şi Constanţa va fi comercial avantajoasă.

Liddell şi Gordon propun închiderea spre Dunăre a văii Karasu, drenarea acesteia, şi folosirea acestui traseu plan pentru viitoarea cale ferată, ceea ce va presupune excavaţii puţine si, deci, costuri minime.

Detaliu din harta lui Spratt care indică adâncimi foarte mici ale văii Karasu, improprii pentru un canal, ca şi posibilitatea îndiguirii

uşoare a Dunării la Cernavoda

Profil transversal al malului Dunării la Cernavoda, cu indicarea nivelului apelor minime şi maxime, întocmit de Liddell şi

Gordon în 1857

Raport şi studiu de fezabilitate întocmit,

la 13 iunie 1857, de inginerii Liddell şi

Gordon pentru viitorii acţionari

englezi ai Căii ferate Cernavoda –

Constanţa.

Liddell și Gordon estimează, cu precizie şi detaliat, în proiectul şi devizul lor din 1857,

o afacere excelentă !Investiții directe în portul Constanța 64.798 £

(sau cca. 3.220.000 €, astăzi)Investiții directe în calea ferată 180.148 £

(sau cca. 9.665.000 €, astăzi)TOTAL CHELTUIELI DIRECTE 244.946 £

(sau cca. 12.885.000 €, astăzi)(Se adaugă diverse și neprevăzute,10%) TOTAL GENERAL INVESTIȚIE NECESARĂ ESTIMATĂ LA 269.440 £

(sau cca. 14.173.500 €, astăzi)

Se estimează un trafic de mărfuri total de 220.000 tone anual, la prețul unitar de transport pe calea ferată, inclusiv încărcarea și descărcarea, de 12 s. / tonă (sau 32,85 € / tonă metrică, astăzi), ceea ce ar da un venit anual de 132.000 £ (sau 6.560.000 € / an, astăzi), din care se scade max. 50% cheltuieli curente de operare.

PROCENT PROFIT ANUAL (la 300.000 £ investiți) … 22 % 

Sursa: ”Report on the proposed railway betweeb the Danube and the Black Sea (from Tchernovoda to Kustendjie), and a free port at Kustendjie.”, by Messrs. Liddell and Gordon, London, 1857

Liddel și Gordon au fost atât de siguri de cifrele lor, încât au înregistrat D.B.S.R. la Londra la sediul firmei

lor de proiectare, și au devenit și acționari ai firmei din Dobrogea

Cantități de lucrări și valori estimate ingineri în 1857(valorile sunt actualizate în Euro la valoarea de astăzi, și convertite la sistemul metric)

A. Calea ferată, și amenajarea portuară Cernavoda, total estimare .... 9.665.000 €

Terasamente (Cernavoda), … cca. 23.000 m.c., … cca. 700.000 €Împrejmuiri (Cernavoda), … cca. 63.000 m.l., … cca. 170.000 € Amenajare (haltă Cernavoda), … cca.

80.000 € Treceri de nivel, bariere, rigole și geigere, … cca. 100.000 €Calea ferată permanentă (valoare unitară pe km), … cca. 77.820 € / km. din care : ▪ șine de cale ferată, 28.000 € / km.

consumuri unitare : 73,88 tone șine pe km., adică 74 kg. / m.l., la prețul unitar de 408 € /m.l.

▪ piese fixare, 4.100 € / km ▪ 1094 traverse / km., 5.450 € / km.la prețul unitar de 5 € pe buc.▪ 3.060 m.c. / km., balast, 15.300 € / km. la prețul unitar de 5 € pe m.c.▪ 1094 buc./ km., pozare traverse, 5.470 € / kmla prețul unitar de 5 € pe buc.▪ 127,47 tone / km., transp. mater., 19.500 € / kmla prețul unitar de 164 € / tonă

Total 63 km. cale ferată permanentă, … cca. 4.875.000 €

 Linii secundare pe cheiurile portului, … cca. 550.000 €

inclusiv terasamentele, (8 km.) Locuințele personalului și muncitorilor, … cca. 300.000 €(2 vile, 2 case, 30 de barăci, 100 de colibe, drumuri), din care, 2 vile … 50.000 €Gări și ateliere de întreținere, total … cca.

1.175.000 €din care : ▪ Gări de pasageri 100.000 €

▪ Gări de mărfuri, depozite, macarale 500.000 €▪ Echipamente și utilaje 580.000 €

(5 căi de rulare pe malul Dunării, cu macarale de 1 tonă, 2 macarale de 10 tone, și 2 macarale de 5 tone, 2 depouri de locomotive, 2 macarale de port, 30 de macazuri, 4 plăci turnante vagoane, 2 plăci turnante locomotive, ateliere întreținere locomotive, două motoare cu aburi fixe, cu pompe, scule pentru ateliere, rezervoare, transportoare de 100 tone, etc.)Material rulant, total …

1.715.000 €din care : ▪ 6 locomotive, la 124.000 € / buc. 745.000 € ▪ 8 vagoane de persoane, în medie 12.500 € / buc. 100.000 € ▪ 200 vagoane de grâne, 3.500 € / buc. 700.000 € ▪ 4 furgoane basculante, 6.200 € / buc. 25.000 € ▪Transport și livrare a cca. 1000 tone, (164 € / tonă) 150.000 €

B. Amenajarea portului Constanța, total estimare, … 3.220.000 €,

1. Cheiul de est (A), de-alungul vechiului chei roman, cca. 230 m., total, … cca. 330.000 €

folosind :▪ 3.800 metri cubi beton de ciment de Santorin, cu prețul unitary de 48,75 € / m.c.▪ 76.500 m.c. nisip, argilă și piatră slabă, dragată de pe fundul portului, la prețul unitar de 1,1 € / m.c. ▪ 8.360 m.p. pavaj de beton simplu de 30 cm. gros., la prețul unitar de 7,44 € / m.p.

2. Digul de larg, cca. 240 metri lungime, estimat în 2 variante,

2.a. construit în varianta folosită la portul Alger, total … cca. 1.215.000 €folosind :▪ 52 m.c. de blocuri de beton pre-turnați, fiecare min. 4.6 m.c.,

pozați în maniera mol-ului (digului) din Alger, la prețul unitar de 65 € / m.c.▪77 m.c. de piatră de carieră locală, pentru miezul digului, la prețul unitar de 13 € / m.c.▪ far pe structură metalică, 1 buc., 74.550 €

2.b. sau construit în varianta folosită la portul Fiume, (var.) (cca. 545.000 €)folosind :▪ 36 m.c., de piatră de carieră locală, pentru baza digului de larg, max. 3 m. peste nivelul fundului, la prețul unitar de 13 € / m.c.,▪27,5 m.c. de beton, turnat în chesoane lungi, fără fund, la prețul unitar de 48,75 € / m.c.▪ far pe structură metalică, 1 buc., idem, 74.550 €,

3. Elevația cheiului de nord, de–a lungul întregului mal al portului, în lungime de 610 metri, … cca. 660.000 €

cu fontă, lemn și beton, la prețul unitar de 1085 € / m.l.,

4. Dragarea bazinului interior al portului, 183.500 m.c., … cca. 500.000 €la prețul unitar de 2,71 € / m.c. …

5. O dragă, cu 10 luntrii, și echipată complet, 1 buc. … cca. 275.000 €

6. Un remorcher cu aburi, complet, 1 buc. … cca. 164.000 €

7. 40 ansambluri metalice de fixare la acostare, … cca. 80.000 €2000 € / buc.

Cantități de lucrări şi valori estimate ingineri în 1857(valorile sunt actualizate în Euro la valoarea de astăzi, și convertite la sistemul metric)

Cine erau, de fapt, inginerii Liddell şi Gordon ?

Charles Liddell (1813 - 1894)Inginer englez

Colaborator a lui Robert Stephenson în 1840, a fost implicat în proiectarea și realizarea a unor mari rețele private de căi ferate britanice, și a lucrat cu precădere pentru marele concern feroviar Midland Railway Co.

În 1846 se asociază cu Gordon, și lucrează pentru mari proiecte de căi ferate engleze și lucrările de alimentare cu

apă ale Londrei. În asociere cu Newall și Gordon sunt masiv implicați în

pozarea de cabluri sub-marine telegrafice, peste 2000 de mile în toată lumea.

S-a ocupat și de lucrări portuare în Anglia.A fost implicat și în dezvoltarea metro-ului londonez. Nu a

fost primit în Institutul Britanic al Inginerilor Civili din cauza unui incident cu un proprietar de teren care nu i-a permis să traseze o nouă linie ferată în centrul Angliei pe proprietatea

lui, Liddell, însoțit de body-guarzi, îndeplinindu-și totuși misiunea dată de client.

Liddell , în mod inspirat, l-a ales drept reprezentant al lui în Dobrogea, pe John Trevor Barkley, în calitate de Project Manager. Probabil influențat de acesta, Liddell a propus

acționarilor ca lucrarea din Dobrogea să se realizeze în regie proprie, și să nu se apeleze la o antrepriză specializată, ceea

ce a dus la mari economii.

Lewis Dunbar Brodie Gordon

(1815 - 1876)Inginer și

profesor englez

Colaborator a lui Marc Isambard Brunel la tunelul de

sub Tamisa, după care a studiat ingineria în Germania,

și apoi a fost numit primul profesor de inginerie civilă la

Universitatea din Glasgow.

A lucrat ca inginer mai ales în Scoția, la proiecte de alimentare cu apă și de căi ferate, după care s-a asociat cu

Newall și Liddell, la dezvoltarea sistemelor de cabluri telegrafice submarine, pe baza unei idei pe care Gordon a

preluat-o din Germania.Datorită faptului că știa bine să vorbească franceză și

germană, a fost activ mai ales în proiecte internaționale, în Egipt, India, Malaya, Europa de sud-est, Singapore,

Indonezia, etc. A participat direct la Constantinopole la negocierile cu

guvernul otoman pentru calea ferată din Dobrogea.Această activitate intensă peste mări i-a zdruncinat

sănătatea, trăind paralizat în ultimii ani de viață în Elveția.

Sursa: ”Biographical Dictionary of Civil Engineers in Great Britain and Ireland”, Volume 2: 1830–1890, Th. Telford, ICE, 2010, pag. 342-343, și respectiv, pag. 475-477

În august 1857 s-a format un comitet de inițiativă să investigheze

schema

și dl. Lewis, din partea acestui comitet, s-a deplasat la

Constantinopole, împreuna cu dl. Gordon, să negocieze o nouă

concesiune revizuită, iar dl. Gordon a fost trimis să

investigheze traseul liniei ferate.

În discuțiile cu Fuad Pașa și cu Rüstem Beg s-a obiectat, oarecum

întemeiat, că linia Kustendjie va amâna linia de la Rusciuk la Varna,

dar investitorii au replicat că, deoarece capitaliștii englezi sunt gata să realizeze un sistem general de căi

ferate în Turcia, existența liniei Kustendjie nu îi va împiedica să realizeze și linia Rusciuk-Varna.

Oricum, obiectivele celor două linii sunt esențial diferite, pentru că principala sursă a traficului la

Constanța trebuie să fie comerțul cu grâne din Principate, iar Rusciuk este

mult prea în amonte pentru a putea prelua acest trafic.

Wilson, Liddell și Gordon mobilizează investitori de primă mărime, care renegociază firmanul canalului,

obţinând un nou firman pentru calea ferată Cernavoda – Constanţa

Copia firmanului din 23 august 1857 de aprobare a concesiunii acordate

Companiei engleze ”Danube and Black Sea Railway”, reprezentată de dl. Barkley din Anglia și

de partenerii săi, pentru o perioadă de 99 ani, pentru construirea și exploatarea unei căi ferate

între Boghaz Keui (Cernavoda) și Kustendjie (Constanța), și pentru construirea unui port liber

la KustendjieSursa: Arhivele Otomane, Istanbul,

BOA, A.DVN.NMH, 9/12

Contractul de concesiune din 2 septembrie 1857, încheiat între Guvernul Otoman și Compania engleză

”D.B.S.R.” .1.Planul detaliat al liniei și portului se vor

prezenta spre aprobare în 3 luni.2. Construcția liniei trebuie finalizată și dată în

folosință în 3 ani.3. Statul Otoman nu acordă concesionarilor nici

o garanție de încasări minime. Afacerea se face integral pe riscul investitorilor.

4. Terenul aparținând statului (Sultanului) se acordă Companiei gratuit în folosință.

Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.MKL, 1/7

Articol apărut în ziarul ”Daily News”, Nr. 3962,

din 25 ianuarie 1859, (o zi după Unirea Principatelor),

care prezintă recenzia studiului lui Sir MacDonald Stephenson,

”Căile Ferate din Turcia”

Secțiunile de cale ferată din Turcia ce vor fi construite mai întâi:

•Smyrna la Aidin, 70 mile•Constantinopole la Adrianopol, 200 mile•Scutari către Ismid și Akserai, 100 mile•Samsoon către Amasia, 100 mile•Seleucia către Allepo, 90 mile•Varna către Șumla, 40 mile•Kustendjie către Cernavoda, 35 mile•Salonica către Monastir, 100 mile

Total, 735 mile, la un cost de 14.000 lire sterline pe milă, adică 10.290.000 lire sterline sau rotund zece milioane lire sterline. Această sumă de zece milioane repartizată pe următorii trei ani, și deci implicând un efort de aproape trei milioane anual, va acoperi costurile construcției, a exproprierilor de terenuri, și a dobânzilor pe perioada de construire.

Concesiunea acestor secțiuni s-a și atribuit, după cum urmează:•(Compania) Căilor Ferate Otomane (în curs de rapidă construire)•(Compania) D-lui Robert Wilkin, Constantinopole•(Compania) D-lor Landon, Price și Edwards•Compania Căilor Ferate ale Asiei Centrale•Compania Căilor Ferate din Valea Eufratului•(Compania) D-lor Posno și Charnaud•Compania Dunăre și Marea Neagră (în stadiu avansat de progres a lucrărilor)•(Compania) D-lor Abbott și Grace.

O garanție pentru un dividend minim din partea Porții Otomane este scoasă în evidență ca o condiție necesară a acestor întreprinderi, și se recomandă ca fonduri speciale să fie puse de Poartă pentru acest scop.

Programul capitaliştilor britanici şi vest-europeni pentru dezvoltarea sistemului de căi ferate al Imperiului Otoman

(”coridoarele” prioritare pentru investiții anglo-europene)

Turcia a sărbătorit în 2006 împlinirea a 150 de ani de la începerea construirii de căi ferate în ţara lor.

Contractul de concesiune din 14 octombrie 1856,(în baza unui firman din 23 septembrie 1856)

încheiat pe 50 de ani, între Guvernul Otoman și Compania engleză formată în Londra, de J. Buckston, G. Vanlis, W. Jackson și

A. Dickson pentru a construi a cale ferată de la Izmir la Guzelhisar-Aydin.

Considerat de turci actul de naștere al sistemului lor feroviarSursa: Arhivele Otomane, Istanbul,

BOA, i.HR, 136/740

Copia firmanului din 23 ianuarie 1857, de aprobare a concesiunii acordate

D-lui Alberd, Membru al Parlamentului Britanic și de partenerii săi, pentru o perioadă de 99 ani, pentru construirea și exploatarea unei

căi ferate de la Istanbul, la Edirne, Șumla și Rusciuk, și de la Edirne la Inöz sau în alt raion lângă coasta Mării Egee.

Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.MKL, 2/13

Contractul de concesiune din 31 ianuarie 1857, încheiat pe 99 de ani între Guvernul Otoman și Compania engleză formată în

Londra, de Gen. Maior din Armata Engleză F. R. Chesney, W.P.Andrew, Președintele Căii Ferate Seinde, J.A.Moore, fost Președinte al Companiei Indiilor Orientale, B.H. Elis, J. Cadwalader, H. Boraduile, J. Anderdon, pentru a construi

două trasee de cale ferată, unul de la Antakya până la vărsarea râului Asi în mare, și altul de la Alep la Caber Castle (scris în turcește și franceză).

Lucrările trebuie începute într-un an și terminate în 5 aniSursa: Arhivele Otomane, Istanbul,

BOA, A.DVN.MKL, 1/4

Prospectul expoziției aniversarea căilor ferate din Turcia din 2006

Contractul de concesiune din 9 martie1858, încheiat pe 99 de ani între Guvernul Otoman și o Companie engleză Samsun-Sivas. Dacă profitul Companiei va fi peste 7%, Compania se angajează să prelungească linia până la Erzurum. Compania va construi și o linie de telegraf în lungul liniei. În caz de evenimente politice, lucrările se prelungesc cu perioada de întrerupere, iar dacă perioada de întrerupere depășește doi ani, statul răscumpără concesiunea. Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.NMH, 9/12

Copia firmanului din 13 februarie 1859, de aprobare a concesiunii acordate D-lui Boztoni, Consul în Imperiul Otoman, pentru o perioadă de 99 ani, pentru construirea și exploatarea unei căi ferate de la Varna la Șumla și Rusciuk.Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.NMH, 15/5

Copia firmanului din 23 februarie 1859, de aprobare a concesiunii acordate D-lui Edwards, cetățean britanic, pentru o perioadă de 99 ani, pentru construirea și exploatarea unei căi ferate de la Eskishehir la Izmir și de la Izmir la Sivas prin Eskshehir, ca două ramuri.Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.NMH, 15/5

Turcia otomană a aplicat, cu consecvenţă, programul anglo-european de dezvoltare a infrastructurii sale feroviare

Punerea în funcțiune a primelor căi ferate din Imperiul Otoman

De la la Data

deschiderii km mile

İzmir Alsancak St

Gaziemir 30 Oct 1858

14,5 9

Gaziemir Seydiköy30 Oct 1858

1,4 0,9

Şirinyer Buca 27 Jul 1860 2,5 1,6

Boghaz Keui

(Cernavoda)

Kustendjie(Constanța)

4 Oct 1860 63 39,6

Gaziemir Aydın 1 Jul 1866 115,4 71,7

Linia Cernavoda - Constanța este prima linie ferată realizată complet

și în termen din tot Imperiul Otoman(cu excepția celei din Egipt)

Turcia otomană a oferit, din considerente strategice, o vastă piaţă antreprenorilor de căi ferate englezi și vest-europeni,

înaintea construcţiei primei linii ferate din Principatele Unite, Bucureşti-Giurgiu

Contractul de concesiune pentru 99 de ani din 13 Aprilie 1860, pentru construirea unei linii ferate între Istanbul și granița cu Serbia.

Linia trebuie realizată în cal mult 10 ani. Statul garantează un profit minim de 2%. Planurile trebuie supuse aprobării în 18 luni. Tarifele se vor încadra în tarifele

maxime prevăzute de stat. Concesiune acordă drepturi asupra zăcămintelor ce se vor descoperi la o distanță de 30 mile de linia ferată

Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.MKL, 2/19

Firman și Contract din 2 septembrie 1863,

pentru prelungirea cu o perioadă de încă 2,5 ani a concesiunii din 23

septembrie 1856 pentru construirea liniei ferate Izmir – Aydin,

făcut la cererea vice-directorului Companiei, T. R. Kramiton

Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,BOA, A.DVN.NMH, 15/5 – A.DVN.MKL, 6/9

Contract din 2 februarie 1864, în limba turcă și franceză

acordat unei companii înregistrate în Turcia pentru construcția și

operarea căii ferate Varna - Șumla – Rușciuk.

Sursa: Arhivele Otomane, Istanbul,A.DVN.MKL, 5/3

Ziarul ”The Graphic”, London,29 septembrie 1877,

trupe turcești transportate pe CFVarna – Rușciuk în războiul ruso-turc,

spre frontul dunărean

(The Daily News, London,

din 9 septembrie 1857, nr. 3531)

Liddell şi partenerii din afacereau înregistrat rapid o companie nouă la Londra, înainte de obținerea

firmanului pentru calea ferată Cernavoda – Constanţa şi portul Kustendjie

Încă de la 23 iunie 1857 se depusese deja la registrul comerțului din Londra cererea preliminară de înregistrare, conform dreptului englez, a unei Societăți pe acțiuni cu răspundere limitată, cu scopul de a construi și exploata o cale ferată între Cernavoda și Constanța, și amenajarea unui port nou la Constanța. Sediul social ales al Societății: 24, Abingdon Street, Westminster, Londra, sediul firmei de inginerie ”Liddell & Gordon”.

Primii 7 acționari declarați, la această înregistrare preliminară, au fost:- Josiah Lewis, din Derby , fabricant de textile din mătase și membru al Consiliului de administrație al marelui concern de căi ferate Midland Co., care subscrie 50 de acțiuni, în valoare de 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)- David Ogilvy, din Co. Kent, membru al unei vechi familii scoțiene și mare proprietar funciar, cu 20 de acțiuni, sau 2.000 £ (echiv. azi a cca. 100.000 €)- Donald MacLeod Gordon, din Oxfordshire, mare comerciant internațional, cu interese comerciale până la Calcutta (India), cu 20 de acțiuni, sau 2.000 £ (echiv. azi a cca. 100.000 €)- Charles S. Crowley, din Londra, fabricant de bere și membru în Consilii de administrație la mai multe Companii private de căi ferate engleze, cu 50 de acțiuni, sau 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)- Samuel Beale, din Londra, Membru al Parlamentului Britanic pentru circumscripția Derby, și viitor Președinte al Concernului de căi ferate Midland Co., cu 50 de acțiuni, sau 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)-Charles Liddell, din Westminster, Londra, inginer, consultant principal al concernului de căi ferate Midland Co., cu 50 de acțiuni, sau 5.000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)- Thomas Moxon, din Londra, agent de bursă, viitor membru de Consiliu de Administrție de Companii miniere în Australia, cu 50 de acțiuni, sau 5000 £ (echiv. azi a cca. 250.000 €)

Presa britanică anunță prompt

înființarea societății D.B.S.R.

Sursa: PRO Kew, BT 41 182 1037

(The Caledonian Mercury, Edinburgh,

din 10 septembrie 1857, nr. 21203)

Comitetul de iniţiativă al D.B.S.R.pregătesc serios campania promoţională de atragere de capital în Anglia

(Anunțul apariției lucrării lui Forester, în ”The Morning

Chronicle”, London, din 9 septembrie 1857, nr. 28304)

Cartea lui Thomas Forester”Dunărea şi Marea Neagră.

Memoriu asupra legării lor cu o cale ferată între Cernavoda şi un port liber la Constanţa.”

(1857)

Comparând situația fără speranță de la gura Sulina cu perspectivele unui trafic

intens pe noua artera ce urma a se creea, Forester susține investiția de

capital în acest proiect extraordinar de rentabil pentru potențialii investitori.

În anexă la lucrarea lui Forester se prezintă o hartă a regiunii Dunării de jos, indicându-se scurtarea enormă a traseului prin evitarea Deltei Dunării. Desemeni se publică cu acest prilej textul integral în limba engleză a contractului de concesiune încheiat de D.B.S.R. cu guvernul otoman, inclusiv prevederile referitoare la reconstruirea portului liber Kustendjie (Constanța).

Forester reia argumentele și cifrele raportului către acționari întocmit de Liddell și Gordon, încheindu-și pledoaria cu ideea că ” ...probabil că se va constata că [acest proiect de investiţii privat] este în mare parte complementar cu aşteptatele măsuri de îmbunătăţire ale navigaţiei la gurile Dunării, şi că este, în prezent, suficient trafic de comerţ pentru a justifica din plin ambele operaţii.

Pentru Moldova şi Basarabia operaţia [de la gurile Dunării] este de cea mai mare importanţă; dar pentru o mare parte a Valahiei, pentru Bulgaria, pentru Serbia şi pentru provinciile Austriei, proiectul de investiţii pe care-l discutăm oferă cele mai mari avantaje.”

Coperta lucrării lui Forester

”Sunt puţine schimbări de o importanţă mai mare pentru interesele politice, ca şi pentru cele comerciale, ale Europei, ca acelea legate de îmbunătăţirea comunicaţiilor între provinciile ce aparţin Imperiului Otoman, producătoare de grâne, - inclusiv Principatele de la Dunărea de jos -, şi Marea Neagră.

Puterea de rezistenţă faţă de agresiunile Rusiei nu este desigur acelaşi lucru cu înflorirea comerţului; dar dacă luăm în considerare negoţul pe scară foarte extinsă cu Anglia pe care un asemenea comerţ îl va deschide, nu avem îndoială că asemenea schimburi comerciale tind să pună semnul egal între interesele engleze şi progresul material şi moral al Imperiului Turcesc şi al provinciilor dependente de acesta, şi, în acelaşi timp, să facă să se îndiguiască tendinţele de destrămare ale ’omului bolnav’ pe care le întrezărea fostul ţar al Rusiei cu atâta satisfacţie.” După ce analizează, cu pesimism, șansele Comisiei Europene a Dunării de a rezolva, tehnic și economic, problema gurilor Dunării, ”The Economist”, arată că :

”...trebuie spus că singure Moldova şi Valahia au exportat în Anglia în 1852, 713.876 sferturi (quarters) de grâne, în timp ce exporturile Rusiei din porturile sale sudice în acelaşi an nu au depăşit 957.000 sferturi (quarters); şi trebuie să ne reamintim, pentru a aprecia corect capacităţile productive ale acestor Principate dunărene, că Moldova şi Valahia la un loc, au o suprafaţă mai mică decât Anglia, şi nu au un port ca Odesa pentru a concentra şi uşura negoţul lor. Dăm aceste informaţii pentru a arăta capacitatea foarte importantă de producţie a acestor provincii fertile, şi marea lor importanţă pentru comerţul nemijlocit al Marii Britanii.”

”...Capitalul total necesar [pentru a face o cale ferată si a reface portul este...], nici măcar o treime din valoarea estimată a fi necesară pentru a adânci calea navigabilă la barele Sulina şi Sf. Gheorghe până la 16 picioare, astfel încât să permită trecerea unor nave de dimensiuni moderate. ”

... Acţionarii n-au cerut vreo garanţie Guvernului Turc, simţindu-se perfect în siguranţă în ceea ce privesc profiturile ce se aşteaptă de la această întreprindere, şi administratorii societăţii fac deja aranjamentele necesare pentru începerea imediată a lucrărilor, după ce s-au făcut cele mai atente studii şi rapoarte ale inginerilor acesteia. ”

”Nu trebuie să mai spunem că această întreprindere promite a fi a una de mare succes.”, încheie ”The Economist” recenzia cărții lui Forester.

Cea mai prestigioasă revistă economică britanică, ”The Economist”, intră în joc !

Recenzia foarte favorabilă a cărții lui Th. Forester apărută în ”The Economist”, nr. 733, din 12 sept. 1857, pag. 6 (1010)

”Corespondentul Gazette du Midi ne precizează condițiile concesiunii recent acordate de către Poarta Otomană pentru o cale ferată de la Dunăre la Marea Neagră, plecând de la Boghaskeui (Cernavoda) de pe acel fluviu, și terminându-se la Kustendjie (Constanța).

Concesiunea (conform autorului) a fost acordată unei Companii engleze înființată de D-nii T. Wilson, Cunard, Price, Paget, Lewis și Newall, și reprezentată la Constantinopole de Dl. Trevor Barkley. Trei mii de acțiuni urmează a fi emise, din care 2.000 au fost fost deja și subscrise în Anglia.

Firmanul de acordare a concesiunii a fost trimis deja în Anglia, și în câteva zile inginerii Companiei vor pleca la Kustendjie și să profite de apele scăzute ale fluviului din prezent pentru a începe o parte din lucrări.

Durata concesiunii este de 99 de ani de la data când linia CF va fi deschisă. Compania va fi pusă în posesie cu toate terenurile de care va fi nevoie, cu condiția despăgubirii proprietarilor acestor terenuri conform unei evaluări, dar în nici un caz nici o clădire religioasă nu va fi afectată.

La expirarea celor 99 de ani guvernul otoman va intra în posesia liniei CF în perfectă stare de funcționare; materialul rulant, clădirile, etc. vor fi preluate oneros, după o evaluare.

Compania este autorizată să construiască un port la Kustendjie (Constanța), conform unor planuri ce vor fi supuise aprobării guvernului turcesc.

Portul și calea ferată trebuiesc finalizate în 5 ani. Compania s-a obligat să depună o garanție de 6 mii de lire

sterline, condiție care s-a îndeplinit. Dacă lucrările nu vor începe în maximum 9 luni de la emiterea

firmanului, concesiunea va rămâne nulă și neavenită.”

Presa europeană semnalează prompt investiţia engleză din Dobrogea

”The Morning Chronicle”, London, Nr. 28308,

din 14 sept. 1857

Liddell şi Gordon finalizează rapid proiectul căii ferate Cernavoda – Constanţa, care va fi supus aprobării Înaltei Porți

Sursa: FO 925 / 3309, 1 - 4, PRO Kew.

Liddell şi Gordon finalizează rapid şi proiectul inițial al refacerii portului Constanța, ce se propune a se realiza etapizat,

funcție de cererile viitoare de trafic de mărfuri.

Sursa: FO 925 / 3309, 5, PRO Kew.

Cele trei etape sunt indicate pe plan cu tente de culoare din ce în ce mai deschise, iar în stânga sus pe planșă

sunt indicate estimările valorii lucrărilor necesare pentru fiecare etapă succesivă de realizare.

Perspectivă artistică a viitorului port refăcut la Kustendjie, desenată pentru potențialii investitori,

după o schiță a Lt.Col. Bidulph din marina britanică, care i-a însoțit pe Gordon și Liddell în Dobrogea în

timpul recunoașterii terenului pentru viitorul proiect.

Sursa: Th. Forester, ”Dunărea și Marea Neagră. Memoriu asupra legării lor cu o cale ferată între Cernavoda și un port liber la

Constanța.” , Ed. E. Stanford, Londra, 1857

Ruinele Kustendjiei, văzute la 1856 de doctorul francez Camille Allard

John Trevor Barkley și frații luipleacă la Kustendjie (Constanța), în august – septembrie 1857, ca să înceapă deja

lucrările de terasamente și de îndiguire a văii Karasu spre Dunăre.

Dar cum arăta Kustendjie în acel moment ?

Ruinele de la Capul Kaliacra, astăzi

”Când am văzut de departe Kustendjie, am fost dezamăgiți, pentru că atâtea auzisem despre ea în ultimele luni, încât ne imaginam că vom găsi un mare oraș oriental; când colo am reușit să întrezărim doar o mică adunătură de colibe amărâte din lut, cu minaretul unei moschei răsărind în mijlocul ei. Satul este așezat pe o ieșitură îngustă de pământ, care, intrând în Marea Neagră, formează un golf deschis în partea ei de sud-vest. ...

Hodoronc, hodoronc, am coborât, cu căruțica, dealul, am pătruns printr-o spărtură în zidul lui Traian, am șerpuit printre numeroși tumuli ce închid de jur împrejur promontoriul, am trecut pe lângă un han, și am ajuns la marginea falezei, imediat sub moschee și lângă malul mării.

Aici am fost înconjurați imediat de întreaga populație masculină a satului, care se uita la noi cu gura căscată, și cu figuri cam nătânge, mirându-se de apariția unor ființe stranii care au picat în mijlocul lor venind ‘dintr-o țară îndepărtată, denumită Londra, câteva mile dincolo de Stambul’.”

Sursa: Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876, pag. 21 - 22

Dar cine erau John Trevor Barkley şi fraţii lui ?

Scrisoare olografă, cu semnătura lui John Trevor Barkley, adresată

Ambasadorlui Britanic la Constantinopole, Sir Henry Bulwer,

pe data de 27 aprilie 1860

John Trevor Barkley, inginer și antreprenor englez (1826–1882)

John Trevor și-a început cariera ca inginer de mine, după care a activat ca inginer de șantier la una din multele căi ferate ce se construiau atunci în Anglia. În 1850 a preluat conducerea exploatării miniere de la Heracleea (Eregli), pe malul anatolian al Mării Negre, în Turcia, une a lucrat până în 1855, asigurând, în timpul războiului Crimeii, aprovizionarea cu cărbuni a vapoarelor militare engleze și franceze. După războiul Crimeii s-a reîntors la Londra, dar a fost trimis de Liddell la Constantinopole, ca inginer rezident și reprezenatnt al Companiei D.B.S.R., în martie 1857.

Afacerea liniei ferate din Dobrogea materializându-se, J. T. Barkley și-a adus în Dobrogea, ca ajutoare, pe cei trei frați ai lui (George A., n. 1827, Henry C., n. 1837 și Robert, n. 1839), el rezervându-și rolul de conducere a șantierului. Cei patru frați au format o echipă puternică, asigurând o conducere unitară și energică lucrărilor. După finalizarea cu succes, în 1860-1863, a liniei D.B.S.R. și a portului Kustendjie, frații Barkley preiau lucrările construcție ale concesiunii căii ferate Varna-Șumla-Rusciuk, finalizată, de asemeni cu bine, în 1866.

J.T. Barkley îl întâlnește pe Cuza Vodă în 1864, când acesta folosește drumul de fier englez pentru a merge în vizită la Sultan, și, probabil, cu această ocazie, se pun bazele următorului contract de căi ferate condus de Barkley (în asociere cu Staniforth) la Dunărea de jos, București-Giurgiu (1866-1869), după care inginerul englez a mai luat în antrepriză (tot cu Staniforth) realizarea a 19 poduri metalice pe șoselele naționale din România (1864-1868). J.T.Barkley, spre finalul carierei, revenind în țara natală, s-a orientat către metalurgie, și fiind un apropiat a lui Siemens, a promovat producerea oțelului în Anglia după proceeul Siemens, ajungând să fie ales în 1873 ca membru al Institului Britanic al Ingineriei Fierului și Oțelului.

Frații lui John Trevor au continuat antreprenoriatul în domeniul căilor ferate în regiuni diverse ca Armenia, Anatolia, Brazila și Venezuela, încheindu-și toți cariera profesională și de afaceri în Anglia, iar Henry C., s-a afirmat , în plus, și ca scriitor, cărțile scrise de el, ilustrând, cu savoare, o epocă interesantă din răspândirea ingineriei britanice în lume, în vremea Reginei Victoria.

Surse: ‘Obituary Notice for John Trevor Barkley’, Journal of the Iron and Stell Institute, vol.II, 1883, London, pag. 651-653’ și ”Biographical Dictionary of Civil Engineers in Great Britain and Ireland”, Volume 2: 1830–1890, Th. Telford, ICE, 2010, pag. 46-48

Coperta cărții lui Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876.

Problemele tehnice păreau rezolvate.Dar cum s-a asigurat începutul finanțării afacerii D.B.S.R.?

Ziarul “Daily News”, numărul 3599, din 27 Noiembrie 1857

Prima Adunare Generală a Acţionarilor D.B.S.R. (capital social 300.000 ₤)sub preşedinţia Onorabilului Samuel Cunard, Preşedintele Consiliului de Administraţie- s-a depus, la Ambasada Turciei din Londra, garanţia cerută prin contract sub forma de obligaţiuni de trezorerie otomane, cu valoarea nominală de 6.000 ₤, dar cumpărate sub preţ, de pe piaţa turcă (5.415 ₤)- s-au emis 3.000 de acţiuni, şi s-au subscris deja, până la 30 septembrie 1857, 1.575 acţiuni (fiecare cu o valoare de 100 ₤). Compania deci dispune de un angajament al acţionarilor pentru 157.500 ₤. - la subscriere s-a cerut vărsarea unei prime tranşe din capital, de 4 ₤ 10 s. pe fiecare acţiune.- 1 / 6 din acţiuni au rezervate supuşilor Înaltei Porţi. Din acestea 316 acţiuni s-au subscris deja, din care 100 subscrise de către însuşi Sultanul. - Compania dispune deja de 8.672 ₤ 10 s. din avansurile la capital achitate, din care s-au acoperit primele cheltuieli făcute pe teren.- Liddell şi Gordon raportează că, de la data ultimului lor raport (13 iunie 1857), traseul liniei a fost stabilit, şi o nouă ridicare topografică a peninsulei, a portului şi a Kustendjiei s-a executat de către D-nii Barkley.- s-a constatat că aproape tot terenul de-a lungul liniei, de la Kustendjie și până la Boghas-Keui (Cernavoda) este proprietate Imperială (Otomană) [a Sultanului – deci D.B.S.R. le primeşte în folosinţă gratuită], și că foarte puține proprietăți private trebuiesc achiziționate.- îndiguirea Dunării s-a început pe 27 octombrie (1857) și va fi finalizată luna aceasta (noiembrie 1857). Costul total al acestei operații nu depășește 200 ₤, având în vedere că D-nii Barkley nu au considerat necesar, deocamdată, să monteze ecluze, așa cum fusese plănuit inițial. - unii acţionari arată că actuala criză financiară face necesară urgentarea lucrărilor, pentru că acum materialele sunt mai ieftine; alţi acţionari spun că azi banii sunt mai scumpi, şi pare să fie cel mai prost moment de a se solicita vărsarea de capital, datorită situaţiei de criză a pieţei financiare mondiale.- se aprobă mărirea capitalului social al Companiei de la cel iniţial de 300.000 ₤ la 400.000 ₤., nu atât pentru că estimările inițiale au fost depășite, ci pentru că se așteaptă o creștere a comerțului pe acest traseu, ceea ce presupune realizarea unor facilități extinse suplimentare pentru comercianți. Capitalul suplimentar se va folosi doar cu acordul acţionarilor. Credite nu se pot lua pentru o țară unde nu s-au mai făcut căi ferate.- Compania Chezaro-Crăiască de Navigație cu Aburi pe Dunăre de la Viena, de la Compania de Navigație cu Aburi pe Dunăre ”Compagnie Generale de Navigation” cu sediul la Lyon (care își propune să plaseze acum câteva din vapoarele lor pe Dunăre), și de la Căile Ferate Imperiale Austriece, ale căror linii sunt pe cale să fie puse în funcțiune până la Dunăre la Baziaș, numeroase adrese prin care se cer informații legate de progresele făcute de D.B.S.R., și exprimând dorința lor de a intra în convenții de trafic pe noul traseu ce va apare.

Cu 300.000 ₤, în 1860, ai fi putut cumpăra …

1.500.000 zile – muncă (71.500 luni-muncă) ale unui muncitor în construcţii,la o valoare unitară de 4 s. / zi-muncă (azi, cca. 10 € /zi), sau …

2.886.494 kg. lână, la o valoare unitară de 2 s. / Kg. (azi, cca. 5 € /kg), sau …

1.895.633 kg. de grâu, la o valoare unitară de 3 s. / Kg. (azi, cca. 7,5 € /kg), sau …

56,179 vaci, la o valoare unitară de 5 ₤ 6 s. / buc (azi cca. 268 € / buc.), sau …

20.000 cai, la o valoare unitară de 15 ₤ / buc (azi, cca. 758 € / buc.).

Sursa: http://www.nationalarchives.gov.uk

Dar cine erau acţionarii investitori ai D.B.S.R. ?• Majoritatea acţionariatului D.B.S.R. era legat de marele concern de căi ferate englez “Midland Railway Co.”, cu sediul la Derby, care, în 1869, va ajunge la un capital social de peste 28.000.000 ₤. (echivalentul a cca. 1,4 miliarde € astăzi). Acest acţionariat fusese atras în afacere prin relaţiile lui Liddell, inginerul consultant al concernului, şi era un acţionariat avizat în afacerile cu căi ferate, comerţ şi porturi.

• Consiliul de Administraţie al D.B.S.R., care a ajuns în 1858 la 9 persoane, era format din Samuel Cunard (Preşedinte), William Philip Price (Vicepreşedinte), George Byng Paget, Josiah Lewis, Archibald Kenrick, Samuel Beale, Thomas Moxon, William Johnstone Newall, Edward Harrison Barwell. Cel puţin 6 dintre aceştia erau în conducerea concernului “Midland Railway Co.”, şi alţi acţionari erau în legături de afaceri cu “Midland Railway Co.”, ca de ex. însuşi inginerul Liddell.

• Wilson l-a atras pe celebrul om de afaceri canadian din domeniul naval, Samuel Cunard, proprietarul liniilor maritime “Cunard”, care a şi fost ales Preşedinte al Consiliului de Administraţie al Companiei, ceea ce a adus un prestigiu deosebit D.B.S.R. în lumea investitorilor englezi.

• Cel puţin 2 membrii ai Consiliului de Adinistraţie erau deputaţi în Parlamentul britanic, iar printre acţionari se mai numărau încă cel puţin 3 alţi deputaţi.

• 8 acţionari au investit fiecare câte 10.000 ₤ în D.B.S.R. (cca. 500.000 € azi), 14 acţionari câte 5.000 ₤ fiecare (cca. 250.000 € azi), 22 acţionari câte 2.000 ₤ fiecare (cca. 100.000 € azi,), etc. În total, fără acţionariatul din Turcia, Compania a fost deţinută de 64 de investitori englezi, care erau legaţi între ei prin diverse interese de afaceri. Nu s-au făcut subscrieri prin Bursă, Compania rămânând până la urma un fel de “afacere de familie.”

• Printre acţionarii D.B.S.R. erau proprietari de mine, de oţelării, de fabrici de textile, producători de echipament de cale ferată, ingineri civili, acţionari la alte companii de căi ferate, mari proprietari funciari, antreprenori de lucrări civile, agenţi de bursă, comercianţi de lungă distanţă, comercianţi de produse lemnoase, proprietari de ziare şi trusturi de presă (“Daily News” şi “London Illustrated News”), oameni politici, avocaţi, chiar şi un om de litere (scriitor).

Câţiva dintre marii capitalişti englezi care şi-au riscat banii în Dobrogea, şi au pus umărul, în felul acesta,

la reîntemeierea Constanţei moderne, la 1857 – 1863.

Sir Samuel Cunardom de afaceri canadian(1787-1865), 10.000 ₤ investite la D.B.S.R. în 1839 a organizat prima linie de vapoare transatlantice cu aburi între America de Nord şi Anglia, fondând celebra linie de navigaţie“Cunard Line”.

William Philip Pricecomerciant, magistrat şi om politic

(1817-1891), 5.000 ₤ investite la D.B.S.R.

îmbogăţit din comerţul cu lemn, a devenit membru al conducerii Midland Railway Co.,

High Sheriff (prefect) în Gloucester, a condus bănci, a fost ales deputat în

Parlamentul britanic, şi şeful comisiei de CF.

William Henry Barlowingner englez(1812-1902), 1.000 ₤ investite la D.B.S.R. Inginer şef al Midland Railway Co., a proiectat poduri, sisteme de căi ferate, devenind, în 1879, preşedinte al “Institute of Civil Engineers”.

Herbert Ingram, ziaristconsiderat “părintele jurnalului ilustrat”

(1811-1860), 2.000 ₤ investite la D.B.S.R.

a fondat în 1842 jurnalul ilustrat “The Illustrated London News”,

care a ajuns să aibă cel mai mare tiraj din Anglia, după războiul Crimeii (300.000 ex.)

Charles Pagetom politic şi deputat liberal englez

(1799-1873), 10.000 ₤ investite la D.B.S.R.

provenea dintr-o veche familie cu proprietăţi funciare din Leicestershire

Sir George Ernest Pagetom de afaceri englez(1841-1923), 10.000 ₤ investite la D.B.S.R. Preşedinte al Consiliului de Administraţie al Midland Railway Co., a fost înnobilat de Regina Victoria pentru contribuţia sa la dezvoltarea sistemului de căi ferate din Anglia.

La 1860 revoluţia industrială din Anglia ajunsese la maturitate deplină.

Sud-estul Europei abia făcea primii paşi afară din “noaptea” feudalismului asiatic, şi cu ajutorul capitalului şi transferului de tehnologie britanică.

Sursa: Bradshaw’s Railway Manual Shareholders’ Guide and Directory, 1869

Reţeaua de căi ferate la 1869 din centrul Angliei, mare parte aparţinând lui “Midland Railway Co.”

Cele două-trei linii CF din sud-estul european la 1869

(inclusiv D.B.S.R.)

În 1867, capitalul investit în căile ferate din Marea Britanie ajunsese la 643 milioane ₤ (azi, 32,5 miliarde €) care producea un dividend net total de 20 milioane ₤ (azi, 1 miliard €).

Reţeaua de căi ferate engleze ajunsese la 14.247 mile (23.000 km.), din care 7.844 (12.600 km.) în cale dublă.

Decizia de a investi fusese luată, şi şantierul a început în toamna anului 1857.

Cum au evoluat lucrurile în continuare ?

Primăvara anului 1858La Londra

Prospectul emisiunii de acțiuni pentru D.B.S.R. făcut public în presă, pentru atragerea de capital.

”Auspiciile sub care întreprinderea este introdusă publicului (englez) sunt înalt respectabile. ...

”Costul navlului de la Galați, pe la gurile Dunării, și până în Anglia este la nivelul de 40 – 60 șilingi pe tonă, pe când de la mai îndepărtatul port de la Marea Neagră, Odesa, este cu o treime mai mic. ...

În aceste condiții, traficul care se așteaptă la deschiderea noii căi ferate este de 170.000 tone grâne la export și 20.000 tone mărfuri la import, ceea ce va aduce un venit de 136.000 £. ...

Scăzând 50% cheltuieli de exploatare se estimează un dividend de 17% la un capital investit de 400.000 £. ...”

(”Daily News”, nr. 3737, din 7 mai 1858)

În Dobrogea

”Valea Karasu, la Cernavoda, era, pe o lungime de 16 mile (cca. 26 km.), câteva picioare (1-2 m.) sub nivelul maxim al Dunării, și fiecare primăvară, la dezgheț, fluviul se revărsa

pe această vale, formând o serie de lacuri de mică adâncime, care se uscau gradat la căldura verii. În toamnă

l-am instruit pe bătrânul Vlad (locuitor român de la Cernavoda) să folosească o echipă de oameni să continue

să înalțe digul pe care-l făcusem în toamnă pentru a-l proteja de ridicare nivelului apei primăvara.

[Digul ridicat astfel cu rapiditate a dat rezultate bune] și nu îndrăznesc să spun, în aceste zile ale luptei sindicale,

cât de repede și bine s-a lucrat.

Rezultatul muncii noastre a fost raportat conducerii Companiei din Anglia pentru a decide continuarea

lucrărilor, dar, bănuiesc că piața banilor devenise cam ‘strâmtă’, sau că publicul investitor englez nu prea avea

încredere în acest ‘splendid proiect de investiții european’, pentru că a trecut toată vara până când am

primit prima navă cu o încărcătură de roabe, târnăcoape, etc., împreună cu ordinul de a continua lucrul.”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 69-70

Vara anului 1858

La Londra

” [Un al doilea obiectiv nou de investiții pe piață] este o cale ferată de asemenea în Turcia, dar de mai mică anvergură, însă în același timp având caracteristici superioare de luat în considerare. Obiectivul promotorilor este de a construi o linie de cale ferată de aproximativ 39 mile în lungime, începând la Cernavoda, pe Dunăre, până la Kustendjie, un port la Marea Neagră, traseu prin care se evită navigația periculoasă de 200 mile la Dunărea de jos.

Capitalul necesar este de numai 400.000 lire sterline, și fiindcă linia va oferi cele mai mari posibilități transportului grânelor din Provinciile Dunărene și vor diminua efectiv riscurile transportului naval și viețile omenești la gurile Dunării, proiectul are într-adevăr ce oferi atenției publicului de potențiali investitori.”

(”The Era”, nr. 1024, din 9 mai 1858)

În Dobrogea

”Fratele nostru mai mare [J. T. Barkley] a venit câteva zile în Dobrogea cu instrucțiuni pentru începerea lucrărilor.

Eu am fost trimis în împrejurimile Cernavodei să vânez forță de muncă și am răspândit zvonul că nici un om

capabil de efort nu va fi respins.

Eram împuternicit să declar cât eram dispuși să plătim, și peste tot unde mă duceam eram însoțit de mulțimi mari

de tineri care se țineau după mine până la Constanța.” …

”La 1 septembrie, 1858 (st.v.), fratele nostru mai mare [J. T. Barkley] (pe care am să-l denumesc de acum înainte cu titlul de ‘Buyuk Tchellaby’ - adică ‘marele

gentleman’ ) a venit de la Varna.

Era acompaniat de ‘staff -ul’ lui european (Robert și cu mine!) și cu circa 200 de muncitori, în mare parte turci și

tătari, și a înaintat până unde urma să fie viitoare linie ferată.

Acolo s-a oprit, și, luând în mână o lopată, a răsturnat o brazdă, și astfel a început facerea primei căi ferate din

Turcia. ”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 96-97, și respectiv,100

Toamna anului 1858În Dobrogea, o grevă a muncitorilor locali

neobișnuiți cu plata salariului o dată pe lună:

”Oamenii erau cumva surprinși [la sfârșitul lunii octombrie 1858] să-l revadă pe ‘Buyuk Tchellaby’

venind călare la corturile noastre, însoțit de câțiva polițiști și de un cal pe care erau doi saci grei. În ciuda acestei

apariții, auzeam prin pânza cortului, oamenii comentând că era doar o înșelăciune, și că ei vor fi ‘trași în piept’ de

‘câinii ăștia de englezi’. Dimineața următoare eram sub tensiune, și, după

‘breakfast’, ‘Tchelaby’, înarmat cu un bici robust, a ieșit din cort și s-a adresat oamenilor:

‘Păi, măi oameni buni, ce părere vă faceți de voi înșivă ? Așa de bine vă purtați, după ce mi-ați acceptat oferta ?’,

dar discursul lui a fost întrerupt de strigăte, și o duzină de turci și tătari fioroși au dat să se repeadă spre el.

El a făcut un pas înapoi, și ca un fulger s-a strecurat biciul peste măinile lor întinse, ca să ajungă în sfărșit pe capul

șefului lor. ... După o pauză scurtă, descoperind că cel atacat devenea agresor, întreaga mulțime a fugit unul

peste altul spre oraș, strigând că au fost omorâți cu toții, și lăsându-și bietul șef întins pe pământ, cu o gaură în cap. ... Au trecut câteva ore până au venit înapoi, și au

făcut-o doar aduși cu poliția. Ultimul care și-a primit leafa a fost prietenul nostru cu

capul spart, …care glumea, mai târziu, arătându-ne semnul’ de pe țeasta lui și zicând că ‘Buyuk Tchellaby i-a deschis o poartă pe craniu ca să-i iasă dracul din cap!’...”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 104,105

La Londra

” ...despre subiectul navigației la gurile Dunării și asupra lucrărilor a se executa acolo, cu scopul de a îmbunătăți canalul Sf. Gheorghe: durata lucrărilor poate fi estimată de la trei la cinci ani, și cheltuielile estimate la aproximativ nouă milioane de franci [302.000 lire sterline]; dar dacă alte cheltuieli al unor îmbunătățiri ulterioare, cum ar fi îndepărtarea Stâncii de la Tulcea, etc. ar fi luate în considerare, ar fi mai corect ca totalul acestora să fie stabilit la 12.000.000 franci [402.000 lire sterline-n.tr.]. Cheltuielile anuale de reparații, în afara celor de administrare, pot fi estimate la 300.000 franci [10.000 lire sterline]...

La calea ferată Cernavoda - Kustendjie (Constanța) lucrările au început la 23 septembrie a.c., ... Înainte de începerea sezonului cu vreme rea se așteaptă ca nouă din cele 36 de mile de lucrări de pământ să fie terminate. Având în vedere că dificultățile întâlnite sunt minore și forța de muncă este din abundență, acest obiectiv poate fi realizat cu ușurință. Terenul este în cea mai mare parte plat, sau foarte aproape de a fi plat, cel mai adânc debleu (săpătură) fiind de aproape 4 picioare (1,3 m.). Cât privește forța de muncă, țara învecinată, Valahia, asigură tot ce este necesar pentru partea cea mai calificată, în timp ce populația înfometată de tătari, care a fot așezată la Medjidie, aproape de linia proiectată, asigură restul. Salariul zilnic este de la 1 șiling la 1 șiling 6 penny [3 - 4 lei din 1859, sau, azi, 2,50 – 3,80 € ], incluzând și două ocale de pâine [pe zi, adică 2,5 kg. ], pe care le asigură Compania.”

(” The Morning Chronicle, London, Nr. 28624, 11 octombrie 1858)

Iarna 1858 - 1859În Dobrogea

”Din port, traseul liniei se ridica pe versantul falezei cam o milă (1,6 km), și apoi, luând o direcție nord-vest, traversa vechile fortificații romane, și intra în

șantul zidului lui Traian. La acest tronson se executau acuma toate lucrările, și peste cinci sute de oameni

erau implicați, organizați în echipe, fiecare sub ordinele unui ‘ceauș’” sau șef de echipă.

Erau câte 20 – 30 în fiecare echipă, și ne străduiam să despărțim pe cât putem naționalitățile între ele. ... În

curând a fost adus pe șantier Jack Striver [pe post de maistru, un fost colaborator energic al fratelui meu de

la lucrările miniere]…

[Crăciunul l-am petrecut la Kustendjie] Gândurile noastre, ale englezilor, zburau acuma peste

întreaga Europă, prin Londra, și spre unul din comitatele din răsăritul Angliei, și apoi pătrundeau lin

într-o sală de mese comfortabilă a unei vechi case parohiale, și-l ascultau pe bătrânul paroh făcând urări

în sănătatea băieților lui din Turcia. Ei bine ! Lumea este până la urmă mică, timpul zboară

repede, și cu ajutorul lui Dumnezeu, nu peste mult timp am putea fi împreună cu tine, Tată, și să-ți

povestim cum am reușit să facem, noi înșine, primul nostru ‘plum pudding’ [budincă cu prune]!”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 125

La Londra

” Sâmbătă a avut loc adunarea semestrială a proprietarilor la King’s Arms Hotel, Palace-yard; Onorabilul Samuel Cunard a prezidat... finalizarea liniei de cale ferată și îmbunătățirea portului se vor încadra în totalul de 230.000 lire sterline, totuși este de menționat că nivelul salariilor acest an este categoric foarte ridicat. Dl. Barkley, inginerul rezident, a declarat că lucrările de terasamente nu va depăși 10.000 lire sterline. Dulgherii și zidarii s-au adus din Turcia, așa că puțini muncitori calificați vor fi trimiși din Anglia. Un contract pentru a se furniza 80.000 traverse de cale ferată la prețul de 2 șilingi 6 penny pe bucată s-a încheiat, și 20.000 bucăți suplimentare vor fi necesare la Kustendjie (Constanța).

Șinele au fost asigurate la prețul total de 60.000 lire, livrabile la Kustendjie (Constanța), și nu există motive de temeri că locomotivele și materialul rulant nu se va încadra în estimări. Cu scopul de a grăbi lucrările, se vor face 6 solicitări succesive de vărsare de capital, în valoare de 10% din total valoare subscrisă pentru fiecare acțiune, începând cu 1 februarie, și plătibile la fiecare 2 luni. Directorii (Administratorii) nu văd nici un motiv să se îndoiască de valoarea comercială a proiectului de investiție sau de acuratețea estimărilor de trafic. Când calea ferată și portul vor fi finalizate călătorii (din Londra) vor putea ajunge la Constantinopole vineri seara în loc de duminică dimineața.”

(”Daily News”, nr. 3913, din

29 noiembrie 1858)

Şinele pentru D.B.S.R. au fost fabricate în Anglia conform unui standard larg răspândit în Europa şi în lume.

”În ultima specificație tehnică a D-lui Brunel pentru o șină cu ciupercă dublă, de 75 lb. greutate unitară, livrată pentru Calea Ferată a Bengalului de Est (India), lățimea profilului superior era numai de 2,3 inchi; pentru Calea Ferată a Rusiei Mari lățimea era tot de 2,3 inchi; pentru Căile Ferate din Colonia Capului (Africa de sud) ca și liniile guvernamentale suedeze, aceeași dimensiune; iar șinele pentru Calea Ferată Kustendjie, pentru Calea Ferată Regală Suedeză, și multe altele, dimesiunea era de numai 2,25 inchi. El considera lățimea de 2,25 inchi potrivită pentru liniile cu trafic ușor și mediu, și dimensiunea de 2,3 inchi maximum ul necesar pentru liniile cu traficul cel mai greu.”

Sursa: ”Institute of Civil Engineers” Minutes of proceedings, Volume 27, Issue 1868, pages 340 –408

Primăvara anului 1859În Dobrogea

”Primăvara devreme a venit un întreg ‘staff ’ de englezi pentru a superviza lucrările de birou și

departamentul financiar al Companiei. ... În general au fost aleși oameni tineri...

Aceștia au fost urmați de fierari și dulgheri, și apoi de une dintre cele mai curioase specii de muncitori ,

rătăcitorii muncitori de terasamente englezi (”navvy”). Mulți dintre acești oameni erau deja fii acelor

muncitori, care cu ani în urmă au început să lucreze la construirea uneia dintre numeroasele linii de cale

ferată din Anglia, și, tentați de salarii mari și din dragoste de aventură, și-au urmat unii dintre foștii

angajatori peste mări și țări, în diferite părți ale Europei. ... Totuși oricât timp ar fi rămas prin

străinătățuri (iar unii nici nu s-au mai întors acasă), ei și-au păstrat trăsăturile specifice și rămâneau

”navvy englezi” cu toate viciile lor și cu puținele lor calități. Oricât ar fi de șocant, băutura era motorul

activității lor, iar banii erau interesanți doar în măsura în care îi ajutau să procure băutură. ...

Muncitorii englezi erau prea scumpi și prea utili pentru a-i utiliza la munci necalificate, așa că ei erau

trimiși la diversele tronsoane ale liniei să împingă lucrarea înainte și să instruiască muncitorii localnici,

astfel încât la sfârșitul primăverii lucrările avansau rapid peste tot. ”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 141-145

La Londra

” Dl. Paget, M.P., a spus că anumiți acționari l-au întrebat cum va fi afectată proprietatea asupra companiei din cauza războiului (franco-italo-austriac) în curs ? Președintele spune că directorii cred că proprietatea privată va fi respectată. Dacă ei vor suspenda lucrările ar putea pierde concesiunea în întregime, lucrările puse în conservare se vor distruge iar materialele aprovizionate se vor deteriora. Nu pare probabil ca gurile Dunării să fie regularizate cât timp durează războiul, și el speră ca finalizarea acestei căi ferate să anuleze necesitatea unei asemenea regularizări a gurilor Dunării. Turcii au cheltuit deja 150.000 lire sterline pentru lucrările de la gurile Dunării, dar adâncimea apei acum la vărsarea Dunării în Mare este mai mică ca niciodată.”

”Lucrările de terasamente au fost începute în toamna anului trecut, și ca urmare a vremii foarte blânde, s-au continuat fără întrerupere. Singura excavație de o anumită importanță a fost cea de pe o prima porțiune a liniei, în lungime de 3 mile, dinspre Kustendjie (Constanța), excavații care sunt acum aproape terminate, la care se adugă o porțiune de circa 10 – 12 mile din acest punct către Cernavoda. S-au început lucrările pe toată lungimea liniei, și aceste lucrări sunt din cale afară de ușoare, săpăturile și umpluturile nedepășind niciodată trei sau patru picioare în adâncime, întregul lor fiind ușor de nivelat, pentru a fi gata pentru balast și șine, până la începutul lui august. Lucrările de terasamente s-au executat în întregime de forța de muncă locală și cu scule de la fața locului, și au fost supervizate de D-nii Barkley și unul sau doi maiștrii englezi, iar costurile acestora s-au ridicat numai la 10.000 sau 12.000 lire sterline. (Raportul inginerilor pentru acționari)”

(”The Economist”, nr. 819, 7 mai 1859,

pag. 23(523)

(”Daily News”, nr. 4049, din 6 mai 1859)

Vara anului 1859În Dobrogea

”N-a trecut mult de-acuma, și au apărut la linia noastră și sub-antreprenorii englezi. Ei și-au început toți activitatea ca ”navvy, și ca aceștia au rătăcit din

lucrare în lucrare prin toată Europa; și cu toate că cei mai mulți dintre ei erau destul de needucați, și rareori

găseai printre ei unul care să știe să scrie și să citească, ei erau din calea afară de ‘descurcăreți’, și aveau o asemenea experiență în construcția de căi

ferate și erau atât de practici, încât puteau să estimeze costurile unei lucrări de câteva mii de lire sterline, fără să pună creionul pe hârtie. Mai mulți

asemenea oameni au obținut contracte de la noi, dar cel mai de frunte a fost ‘Yorkey George’ (avea un alt nume, dar nu pentru uzul zilnic, ci doar atunci când

trebuia să semneze vreun contract). El trebuia să pozeze șinele de-alungul liniei

…Unul dintre cele mai curioase lucruri legat de

construcția acestei linii ferate era numărul mare de diferite naționalități care, dintr-un motiv sau altul,

erau aduse să lucreze. La un moment dat am numărat printre aceste mase eterogene de oameni 32 de

dialecte și limbi diferite, limba turcă fiind folosită de către toți pentru uzul de fiecare zi.”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 171, 175

În Anglia

” Petrecere de rămas bun. – Săptămâna trecută a avut loc o petrecere amplă legată de Compania de Căi Ferate Midland (din Anglia), reunită la Hotelul Arboretum cu scopul de a oferi un bun rămas D-lui Henry Burn, care în ultimii opt ani a fost maistru de locomotive la Căile Ferate Midland, dar care este pe cale de a părăsi Anglia pentru Turcia, deoarece a primit un post de lucru în calitate de superintendent al locomotivelor la Compania de Cale Ferată Dunăre și Marea Neagră. S-a servit o cină bună, sub auspiciile foarte favorabile ale președinției D-lui Markham (Președintele Consiliului de la Midland); Dl. John Lee a ocupat poziția de vicepreședinte. După toasturile de loaialitate uzuale, președintele, într-un discurs simțit, a urat sănătate și prosperitate D-lui Burn. Dl. Burn a răspuns într-un mod apropriat, și festivitățile s-au prelungit până la ore târzii.”

(”Derby Mercury”, nr. 3514, din 25 mai 1859)

Toamna anului 1859În DobrogeaLa Londra

” … linia va fi gata pentru deschidere vara ce va urma, moment până la care mol-ul și digul interior al portului va fi suficient de avansat pentru a putea da adăpost navelor necesare deschiderii comerțului. Inginerul rezident, Dl. Barkley, raportează că lucrările de terasamente pentru calea ferată au fost în linii mari finalizate, dar că, probabil, efectele sezonului ploios pe o porțiune a lacurilor de curând secate, ar putea face recomandabilă ridicarea rambleelor ceva mai mult în acele porțiuni ale liniei. Așezarea drumului de fier permanent continuă pe celelalte părți ale liniei… S-au emis recent niște pretenții asupra unor terenuri primite deja în posesie de către Companie, … sumele pretinse (până către 2000 lire sterline) fiind, … nerezonabile… (Administratorii au cerut) o întrevedere cu ambasadorul Turciei de aici (Londra), și o delegație (a Companiei) a fost primită de Excelența Sa la începutul aceste luni…

Furnizorul care le-a livrat locomotivele va prelua 20.000 lire sterline sub formă de acțiuni.

Din cele 50.000 lire sterline rezervate inițial Turciei, 10.000 lire sterline au fost subscrise de Sultan, și 25.000 lire sterline au fost luate de publicul din Turcia, rămânând 15.000 lire sterline, și Înalta Poartă a subscris pentru acestea…. ”

Sir Charles Hartley(1825-1915)

Inginer Șef al Comisiei Europene a Dunării

Sursa : Constantin Cheramidoglu, ” Influența căii ferate Cernavoda - Constanța asupra traficului de

cereale derulat prin gurile Dunării (opinii la 1859)”, Analele Dobrogei, an V, nr. 2, pag. 118 - 123

[La 29 august 1959, …Charles Hartley este însărcinat de C.E.D. să elaboreze un raport în problema

concurenței potențiale pe care ar putea să o facă calea ferată Cernavoda – Constanța în construcție,

comerțului cu grâne de la gurile Dunării. … La 29 octombrie 1959 își înaintează raportul către C.E.D. …

În opinia lui Hartley concurența reală pe care calea ferată o putea face gurilor Dunării depindea de

lucrările de modernizare începute în portul Constanța.

(”Daily News”, nr. 4277, din

30 noiembrie 1859)

”Portul Kutendjie”, 1859Ridicare topo C. Hartley.”

Sursa: MFQ 1/527 /2/17 PRO Kew.

Locomotiva Beyer Peacock N. 3175 WP No. 1416 "Loch“, construită în 1874 pentru Insula Man, încă în funcție.

Locomotivele D.B.S.R. produse la reputata firmă din Gorton-Manchester (Anglia), Beyer & Peacock

Locomotiva Beyer Peacock No. 683 (nr. fabricație 192), “Tighina“, construită în

1861 pentru D.B.S.R., distrusă în bombardamentele americane

din 17 aprilie 1944.

Locomotivele D.B.S.R. au fost construite pentru serviciul mixt (călători și marfă), cu 2 cilindri interiori șasiului locomotivei cu distribuție tip Stephenson și tender pe 3 osii separat și au făcut serviciul numai pe calea ferată Cernavoda-Constanța din 1860 și până în 1925. L = 13,31 m, G = 28,9 tone,V max.= 55 km/h, forță tracțiune=3.358 kgf.

Charles Frederick Beyer(1813-1876)

Richard Peacock (1820-1889)

Întreprinderea Beyer - Peacock înființată în 1854, a prins valul unei dezvoltări extraordinare a căilor ferate și în primii 14 ani de activitate a

livrat deja 844 locomotive, din care 476 la export.

Cei doi parteneri și-au asociat un inginer de căi ferate, Henry Robertson, care, la rândul lui,

a devenit acționar la D.B.S.R.

Comanda D.B.S.R. a fost primită în 1859, fiind printre primele 10 comenzi de export ale firmei.

Surse: http://www.beyerpeacock.co.uk şi Radu Belu, "Locomotive cu abur - Romania 1854-2003“, pag. 23,24.

Primăvara anului 1860La Londra

” Raportul Directorilor (Administratorilor), ce va fi prezentat la cea de-a șasea adunare generală ordinară a acționarilor : ...[situația șantierului justifică așteptările după care linia va fi gata pentru deschidere până în septembrie următor, și că portul va permite, în acel moment, nu puțină protecție pentru navigație. ...[Ne-am] concentrat atenția spre aranjamentele pentru deschiderea liniei și am luat legătură cu Compania de Navigație cu Aburi pe Dunăre de la Viena, cu care au ajuns la o înțelegere ... cu scopul de a facilita corelarea traficului. Acum se negociază, la concurență cu Compania Dunăreană amintită, cu Lloyd-ul Austriac, ...și cu alte companii interesate în navigația pe Marea Neagră... [dar fără ] aranjamente exclusive cu nimeni. Deoarece valorile de trafic în acest an vor fi reduse, nu se va angaja personal cu salarii mari și nici nu va fi necesară o organizație complexă. ...Directorii se simt îndreptățiți să-și exprime convingerea lor că așteptările formate asupra subiectului atunci când linia a fost proiectată nu se vor dovedi iluzorii”

Raportul inginerilor (D-nii Liddell şi Gordon) : aproximativ 14 mile ale căii permanente au fost balastate, şi şinele s-au pozat pe o lungime de 24 mile. Restul se vor poza pe măsură ce vor fi livrate la Kustendjie.

(”Daily News”, nr. 4384, din 8 mai 1860)

(”The Times”, nr. 23635, pag.10, col. G,

din 1 iunie 1860)

În Dobrogea

”Trăiau deja de-acuma în Kustendjie, și la linia ferată, un număr considerabil de englezi, cu nevestele și copiii lor, dar, până la începutul

verii, singurul serviciul religios la care cineva putea avea șansa sș participe era câte-o

înmormântare.... Cineva a luat inițiativa să-i scrie unui preot din

Constantinopole, d. Curtis... Nevoia era deja mare pentru că se născuseră mai mulți copiii în

Kustendjie, care rămpseseră nebotezați.... Pentru că nu se găsea încă vreo clădire

finalizată, ... Și pentru că lângă malul mării erau două șiruri lungi de traverse de cale ferată

depozitate, s-au pus niște scânduri deasupra ca să formeze un fel de acoperiș, și s-a format un spațiu care, chiar dacă nu era perfect ca o

catedrală, cel puțin ne apăra de soare și ploaie. Ce oare puteau fi mai bune ca bănci decât

traversele așeztae în rând in primitiva biserică, și ce amvon putea fi mai bun decât o ladă

așeztă în capătul sălii? Ei bine, așa cum era, am avut servicii religioase fiecare duminică

până când a început iarna, și când ne-am mutat într-o construcție proaspăt finisată, și din acel moment era rare excepții când vreo duminică

trecea fără slujbă religioasă....”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876.,

pag. 202, 203

Pregătirea inaugurării, vara anului 1860” Calea ferată Dunăre şi Kustendjie (Constanţa) va fi în mod sigur deschisă de la fluviu la mare luna viitoare. 24 mile ale liniei sunt deja disponibile pentru trafic, şi aproape o mie de imigranţi tătari din Crimea sunt până acum transportaţi gratis de către companie. Se aşteaptă ca la ceremonia de deschidere a căii ferate să participe oaspeţi chiar din Anglia şi din multe părţi ale văii Dunării superioare, în afara câtorva mari demnitari turci şi, probabil, Sultanul însuşi. Aflăm că (Ambasadorul englez) Sir Henry Bulwer, va „urca expres pe o coadă de mătură” acolo. Lucrările la portul Kustendjie (Constanţa) sunt deja ... avansate ...Un hotel, deasemeni, aparţinând companiei, a fost deschis ... şi înainte de deschidere toate facilităţile necesare unui trafic regulat de pasageri vor fi asigurate. ”

Derby Mercury, Nr. 6702, 29 august 1860

The Morning Chronicle, London, No. 29218, 1 septembrie 1860

” O notificare oficială s-a adresat Porţii (Otomane) anunţând terminarea Căii Ferate Dunăre şi Marea Neagră, pe toată lungimea ei de 40 de mile, înainte de 1 septembrie, data specificată în concesiunea obţinută de companie. Inspecţia formală de către inginerii Guvernului Turc şi a Directorilor (Administratorilor) din Londra a fost programată să aibă loc către sfârşitul lunii august ce a trecut, după care linia va fi imediat deschisă publicului.”

Daily News, Nr. 4468 9 septembrie 1860

The Caledonian Mercury, Edinburgh, No. 22137, 7 septembrie 1860

” Următoarea circulară a fost adresată acţionarilor Companiei de Cale Ferată Dunăre şi Marea Neagră şi Portul Kustendjie (Constanţa) (cu răspundere limitată).„Sediu firmei, Abingdon-street, Londra, S.W., 4 septembrie 1860Domnule, Am plăcerea să vă informez că o telegramă primită din Kustendjie (Constanţa) anunţă că linia de cale ferată, care a fost pusă în operă pe toată lungimea ei, a fost inspectată pe data de 31 luna trecută de către un comisar al autorităţilor otomane, şi că raportul său către Guvernul Imperial (al Turciei) va fi în întregime satisfăcător. şi Marterialul rulant recent trimis din această ţară (Anglia) va ajung în timp util la Kustendjie (Constanţa), și anume în câteva zile din acest moment, şi deci nu sunt motive de a ne îndoi că aranjamentele făcute pentru a desfăşura orice transporturi vor fi terminate în prima parte a lunii ce urmează şi că nu ar fi rezonabil ca traficul să nu fie conform aşteptărilor încă în acest an. Al Dvs., Fr. J. Parker, secr.”

” CĂILE FERATE TURCEŞTI – Calea ferată Dunăre şi Marea Neagră (Kustendjie) a fost aşternută în teren pe toată lungimea şi inspectată de autorutăţile turceşti. Aranjamentele pentru deschiderea traficului se aşteaptă a fi anunţate în curând.”

Vara - toamna anului 1860Nu merg toate ca ”pe roate” !

Telegrama nr. 9437, din Kustendjie, 3 august 1860, J.T. Barkley către Ambasadorul Sir Henry Bulwer

”Administratorii Companiei regretă profund că Excelența Voastră nu poate participa la inaugurare. Dacă Excelența

Voastră va dori să viziteze acest loc mai târziu, Administratorii vor considera aceasta ca o onoare și vor asigura o primire corespunzătoare Excelenței Voastre.”

Procesul dintre D.B.S.R. și armatorul Xenos(The Law Times, vol. V, N.S. – 527 din 4 ianuarie 1862)

Cauza: Renunțare unilaterală a uneia din părți la îndeplinirea unui contract înainte de ziua convenită.

Xenos a repudiat contractul de transport material rulant înainte de data încărcării mărfii în Anglia (1 august 1860), dar când

D.B.S.R. a angajat un alt transportator, a anunțat pe 1 august că vaporul este gata de încărcare. D.B.S.R. A câștigat procesul,

care a devenit jurisprudență în dreptul maritim anglo-saxon, cu argumentul că repudierea contractului de către Xenos i-a dat

dreptul să angajeze alt transportator și să ceară daune. O repudiere unilaterală de contract nu poate, tot unilateral, să fie

la rândul ei repudiată.

Vin tătarii ! D.B.S.R., încă înainte de inaugurarea liniei CF, asigură gratuit transportul

imigranţilor tătari din Crimea către Medjidia

”Încă de la terminarea războiului Crimeii, grupuri de tătari au sosit, la anumite intervale, ca emigranți, din teritoriul marilor bătălii, și s-au

așezat , mai ales, într-un oraș nou denumit (după numele Sultanului ce domnea atunci) Medjidieh, oraș care era așezat pe linia noastră, la cca. 20 mile distanță de Kustendjie. Din câteva colibe, un han și o moschee,

orașul s-a transformat în curând într-o masă densă de locuințe întinse pe o milă peste dealuri, departe de mlaștinile pestilențiale, și preeria

încomjurătoare a fost transformată în roditoare lanuri de grâne. Ca vechii Israeliți, ei și-au trimis înapoi iscoadele încărcate cu struguri,

dovleci și smochine, sau, cel puțin, cu pepeni, către frații lor de-acasă, pentru că deodată am auzit zvonuri că întreaga populație tătărească a Crimeii era în fierbere și s-ar putea ca în curând să ajungă printre noi.

Nu știu dacă erau invitați să vină în Turcia de co-religionarii lor, sau erau azvârliți afară din Crimea de vechii lor stăpâni: s-ar putea să fie

valabile ambele motive. Ruşii vroiau să scape de oameni de o altă religie, şi care nu îl priveau pe Ţar ca un fel de dumnezeu. Şi turcii,

dacă e să dăm credit unei asemenea înţelepciuni şi spirit de prevedere din parte lor, s-ar fi putut să-i dorească pentru a cultiva aceste vaste

câmpii şi să întărească populaţia musulmană în continuă scădere. În orice caz, îi felicit pe turci pentru că, fară cheltuieli şi probleme, au

obţinut o populaţie liniştită şi harnică, şi îl felicit şi pe Ţar că a fost în stare să se dispenseze de o asemenea populaţie utilă şi numeroasă. Nu

e însă, de mirare, dar trebuie regretat, că guvernul turc n-a făcut niciodată nici cea mai mică pregătire pentru miile de oameni despre

care se ştia că vin, şi când primele grupuri au ajuns la Kustendjie, nu era pregătit nici un adăpost, şi nici măcar vreo căruţă cu boi să

deplaseze pe bietele fiinţe de pe plajele mării unde fusesră debarcaţi.”

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 226, 227

” Imigrația circaziană și tătară în Turcia continuă neabătut; nu mai puțin de opt vapoare mari sunt

acum angajate să aducă în Constantinopole săptămânal grupe din această populație încercată.

Sunt puține dubii că, trecând peste situația acestora semi-barbară, ei trebuie să fie de o mare valoare

pentru Imperiul Otoman. O mare proporție din acești nou-veniți pare să fi ales Dobrogea ca un loc în care

preferă să se așeze. Este desigur cea mai extraordinară fază din istoria

modernă a Turciei faptul că observăm această infuzie ieșită din comun de sânge proaspăt care vine

acum în această țară. Nu se poate spune că noii veniți sunt din ceea se denumește îndeobște o clasă înstărită, dar ei sunt din punct de vedere fizic dintr-o rasă dură, trecută prin greutăți, care se presupune a

fi în stare să străbată mai departe.”

The Morning Chronicle, London, No. 29232, 18 septembrie 1860

A sosit ziua cea mare ! Cam cum arăta Constanţa şi Cernavoda în perioada punerii în funcţiune a D.B.S.R.

Kustedjie (Constanţa), stânga sus, şi Cernavoda, stânga jos, în primii ani de funcţionare ai D.B.S.R.

Gravuri apărute în “The Illustrated London News”, din 11 noiembrie 1863, pag. 456

”Planul Portului Kustendjie”, Schiţă din 17 august 1863

a Maiorului John Stokes, Comisar Britanic la C.E.D.”

Sursa: MFQ 1/400, PRO Kew.

Corespondentul ”Times” transmite …

Articole elogioase despre deschiderea CF din Doborgea au

mai apărut în:

▪ Liverpool Mercury, Nr. 3956, 17 oct. 1860

▪ Leeds Mercury, Nr. 7175, 18 oct. 1860

▪ The Newcastle Courant, Nr. 9695,

19 oct.1860▪ Daily News,

Nr. 4507, 22 oct. 1860

Derby Mercury, Nr. 6710, 24 oct. 1860

”La ora 10 din această dimineață, Ethem Pașa, Comisarul (turc) trimis să reprezinte Majestatea Sa Sultanul cu această ocazie, a ajuns la gară, unde era deja un tren gata să transporte pe Excelența Sa și suita acestuia, ca și pe toți cei invitați să fie prezenți la inaugurarea liniei, spre Cernavoda. Înainte de a se sui în vagoane, Comisarul Imperial … a declarat că el însuși, împreună cu Consiliul pentru Lucrări Publice, a inspectat linia în ziua trecută; cu toate că gara și alte clădiri necesare nu sunt încă finisate, lucrările au fost, atât de bine și de corespunzător executate încât acestea pot sta la baza declarației, pe care el are marea plăcere să o facă, că linia este acum formal pusă la dispoziția publicului. O rugăciune a fost apoi oferită de un Imam care participa cu acest scop, și, la final, a fost o fugă și înghesuială generală spre vagoane. Departe de a avea vreo reținere să-și încredințeze viețile la discreția unui monstru sforăitor și aparent năbădăios, pe cale de a ne transporta peste 40 de mile de teritoriu cu o viteză nemaiauzită, și cu care natura și instinctele noastre sunt atât de puțin obișnuite, oamenii erau greu de frânat în a lua în posesie cu grăbire trenul. … Înainte să plece locomotiva, două oi fără noroc au fost târâte în fața ei, și au fost supuse procedurii tăierii beregatei, fiecare pe câte o șină peste care urma să treacă locomotiva. Sângele acestor două prime victime făcute cu scopul măririi vitezei de transport arăta destul de urât așa cum era stropit peste linie. Avea însă ca obiectiv, cu toate acestea, să liniștească o parte din suita Paşei, care nu participa la dorinţa generală a celor ce se înghesuiau să ocupe locuri în tren. … Am oprit câteva minute la Medjidieh, un sat mare, situat ceva la mai mult de jumătatea traseului liniei, sat care s-a mărit prin recenta imigrare tătărească, până la avea aparenţa unui oraş. Aici un mare număr de oameni erau adunaţi să vadă sosirea noastră, şi ne privea o ciudată harababură de grupare de oameni. Costumele şi trăsăturile distinctive ale unor rase diferite - turci, greci, albanezi, bulgari, şi câteva varietăţi de tătari, printre care multe femei purtând inele largi în nas - au putut fi remarcate dintr-o privire; nici componenţa mulţimii pasagerilor nu a adus mai multă ordine vizuală. Erau uniforme marinăreşti, militare, consulare şi de altfel ale aproape tuturor naţiunilor Europei pe platforma trenului. Ce m-a izbit, de asemeni, la prima vedere, a fost numărul mare de englezi purtând uniforme de ofiţeri în armata britanică. Cineva ar putea să-şi imagineze că războiul Crimeii a izbucnit din nou, dar după ce m-am interesat, iluzia mea s-a disipat. Respectivii domni nu erau mai mult ofiţeri decât eram eu. Cu excepţia Maiorului Stokes, din Corpul de Geniu britanic, unul dintre membrii Comisiei Dunării, nici unul dintre personajele ce arătau marţiali, când mi-au atras privirea, nu erau îndreptăţiţi să poarte uniformă, .... Falsul acesta este ceva fără importanţă în Turcia, şi, fără îndoială domnii în cauză ar manifesta mult mai mult respect …, dacă ar trebui să-şi afişeze tunicile lor roşii şi pantalonii cu vipuşcă în vreun vagon din gările Paddington sau Euston Square (din Londra).Ajungând la Cernavoda, am găsit prânzul pregătit într-unul din silozurile de grâne nou construite pe malul Dunării. Aceste silozuri clădite aspectuos din piatră, sunt în număr de trei, ... sunt de dimensiuni identice, cu trei etaje fiecare. Când vor fi gata, acestea vor fi capabile să primească împreună 80.000 de quarters de grâu, cea mai parte putând fi vărsate direct în vagoanele Companiei într-un interval foarte scurt de timp. Acest deziderat este satisfăcut prin intermediul unui linii de triaj pe care vagoanele ajung chiar sub diferitele compartimente ale silozurilor. După ce a prânzit, delegaţia s-a întors la Kustendjie (Constanţa) şi a cinat acolo, toastând pentru Sultan, pentru Regina (Angliei) şi pentru Compania de cale ferată.”

Un nou raport pentru acţionariFăcut cu ocazia inaugurării liniei CF, de către o delegație din Londra a D.B.S.R.

“La 20 septembrie 1860, domnii Price (deputat, și vicepreședinte al C.A. – D.B.S.R.), Beale (deputat și membru în C.A. – D.B.S.R.), Kenrick (industriaș în metalurgie feroasă, și membru în C.A. – D.B.S.R.), Barwell (industriaș și acționar D.B.S.R.), Moxon (agent bursier, și membru în C.A. – D.B.S.R.), și Gordon (inginer, proiectant al liniei Cernavoda – Constanța și acționar D.B.S.R. Ajung la Viena unde sunt așteptați de Directorul de mișcare al D.B.S.R., dl. Senac (francez), care sosise de câteva zile de la Trieste, împreună cu Inspectorul General Bordini de la Compania de Navigație ”Lloyd Austriaco”.

Cu d-nii Bordini și cu Dl. Erichsen, directorul general al Companiei Austriacă de Navigație cu Aburi pe Dunăre (DDSG) se negociază, cu succes, o coordonare a traficului între Viena, Baziaș, Kustendjie și Constantinopole ). Delegația află de le dl. Erichsen că taxele percepute de C.E.D. la gurile Dunării sunt deja oneroase și prohibitive (la un pescaj al navei de 14-15 picioare, taxa ajunge la 36 £). În Viena delegația vizitează atelierele Căilor Ferate Austriece, și ajunge la concluzia că este mai avantajos să se aducă materialul rulant din Anglia, chiar ținând seama de diferența de cheltuieli pentru transport.

De la Viena delegația a venit cu trenul la Baziaș, și a fost impresionată de numărul mare de călători pe această rută. La Baziaș s-au urcat pe un vapor pe Dunăre, și, pe drum, li s-a alăturat și dl. inginer Liddell. Drumul de la Baziaș la Cernavoda durează 38 de ore.

Pe vapor s-a alăturat grupului și Maiorul Stokes, membru englez al C.E.D. El și-a exprimat, cu sinceritate, opinia că, din punct de vedere internațional, lucrările de la gurile Dunării sunt de cea mai mare importanță, dar asta nu înseamnă că negoțul cu grâne de pe Dunăre nu justifică din plin lucrările în care s-a angajat Compania D.B.S.R.Câțiva români influenți, unii din însăși suita Prințului Cuza, s-au îmbarcat la Giurgiu, în drumul lor spre Galați. Românii sunt sunt preocupați de realizarea propriului lor sistem de căi ferate, și este evident în interesul D.B.S.R. să se racordeze cât de curând la rețeaua românească, pentru că Principatele ar fi deservite necorespunzător printr-o rețea CF care n-ar avea acces la un port la Marea Neagră.

Delegația a ajuns la Cernavoda în seara de joi 27 septembrie, și imediat a plecat cu un tren special spre Kustendjie, iar a doua zi a inspectat stadiul lucrărilor, care erau foarte aproape de a fi finalizate (mai ales clădirile), ceea ce se va întâmpla în mod sigur până la sfârșitul anului. Delegația a vizitat cariera de la Murfatlar, care poate asigura piatra pentru port, și a constatat că mai sunt circa 12 mile de linie de balastat, dar climatul uscat al regiunii permite ca, temporar, traficul CF să se desfășoare fără riscuri.La Cernavoda, pe 29 septembrie, delegația a constatat că toate clădirile sunt în fază finală de finisare, iar digul de apărare contra apelor mari ale Dunării, care a costat foarte puțin, și, prin secarea văii Karasu, a asigurat liniei ferate un teren practic plat pe cca. 20 mile. S-a aflat că doar în acest an 40.000 de tătari au imigrat numai la Kustendjie. Această colonizare este avantajoasă pentru că se vor cultiva întinse terenuri, încă virgine, de–a lungul liniei D.B.S.R. Compania a asigurat deja gratuit, până acum, transportul la Medjidieh a acestor imigranți folositori.

Raportul pentru acţionari avea, totuși, o ţintă clară:să-i convingă să continue neabătut investiția în dezvoltarea portului Kustendjie

”Noua variantă de proiect a Portului Kustendjie și a terminalului liniei CF de la Cernavoda”

Întocmită de Liddell și Gordon cu scopul de a convinge acționariatul D.B.S.R. să investească în aceste dezvoltări necesare

profitabilității întregii afaceri.(în zona Cernavoda se vede deja propunerea de traseu a unui pod

peste Dunăre de legare a liniei D.B.S.R. de viitorul sistem CFR)

Sursa: ”Raportul comitetului D.B.S.R., delegat să meargă la Kustendjie, cu ocazia inaugurării liniei CF”, 4 octombrie 1860

”Delegații D.B.S.R. apreciază (intenționat !) că lucrările în port sunt din cale afară de simple:-pentru că se execută într-o mare fără maree;- pentru că fundul mării are o pantă lină dinspre mal, deci digurile nu se fac la apă adâncă;- materialul pentru diguri se poate obține doar la costul de exploatare al carierelor;Cu ocazia vizitei s-a constatat că s-a început un dig pe o lungime de 30 m, dar deja la o lungime de 130 m se ajunge la o adâncime a radei de 8 m. Nu pare a fi nici o problemă ca până la sfârșitul sezonul 1861 să se realizeze un dig de 200 m, rada fiind la această distanță adâncă de 9 m.

În afara carierei de la Murfatlar, care se va epuiza curând, există lângă Medjidieh o piatră de calcar oolitic dură, pe un versant de 20 – 30 m. înălțime, la cca. 27 mile în lungul liniei CF, și cariera de acolo, dacă se va deschide, zăcământul pare inepuizabil.

Delegația îl primește pe 2 octombrie pe delegatul Sultanului, Ethem Pașa, însoțit de membrii ai Consiliului Otoman la Lucrărilor Publice, participă la inaugurarea din 4 octombrie, negociază cu dl. Misserie din Constantinopole realizarea, de către Companie, a unui hotel, și pleacă spre Constantinopol pe 5 octiombrie, unde este primită de Ambasadorul britanic.Raportul se încheie cu exprimarea întregii încrederi în judecata inginerilor șefi ai întreprinderii, d-nii Liddell și Gordon, și cu cuvinte de laudă la adresa zelului, energiei și abilității desfășurate de inginerii rezidenți, frații Barkley, în derularea cu succes a lucrărilor.”

“Ciocnirea civilizațiilor”

”Ne-am întrebat mereu, când construiam linia ‘Oare nu o să-i surprindă pe turci locomotivele atunci când vor începe să circule?’

Când, în fine, ziua asta a venit, și când ne-am fâțâit cu locomotiva în sus și în jos cele câteva mile, fluierând zgomotos, am tras cu coada ochiului la orașul de deasupra noastră, să vedem dacă mulțimile n-o să dea buzna. 20 sau 30 de creștini adormiți au venit să caște gura, și câțiva copii de turci, dar nici un turc matur, iar aceia dintre cei în vârstă care întâmpltor treceau, abia dacă se uitau la tren, și nu se arătau de loc mirați. După ce trenurile au circulat o lună, am întrebat pe servitorul meu Mustafa ce părere are; mi-a răspuns:

‘Stăpâne, n-am văzut trenul încă; sunt un bărbat serios, și nu alerg după spectacole ca un copil. ’ ‘Bărbat sau copil, Mustafa, dacă nu te duci mâine să-l vezi, pe Allah, te oblig să mănânci carne de porc! ’ pentru

că eu nu stau alături de un asemenea fraier, fără inițiativă.’S-a dus să se uite a doua zi, și n-a făcut numai asta, ci, stând în fața unei cești de cafea la han, a ascultat o

conferință despre motoarele cu aburi, ținută de un turc care părea că se pricepea.‘Ar putea să fie trenurile astea lucruri foarte bune, stăpâne, și voi englezii, le puteți chiar face destul de

folositoare, dar să mă păzească Dumnezeu să am de-a face ceva cu ele. Nouă nu ne plac diavolii, și nici lucrarea lor, chiar dacă am fi în stare să prindem unul, și suntem destul de mulțumiți cu mijloacele de locomoție pe care le avem noi. Nimic nu poate egala un cal, și un car cu boi este suficient pentru oricine’

‘Ce înțelegi tu prin a avea de-a face cu diavolii?’‘De ce, oare, stăpâne, nu este un fapt clar, așa cum cel ce ne-a vorbit a spus, că voi, în Anglia, prindeți un diavol,

și-l închideți în cazanul acela pe roți, unde îl obligați să învârtă o pârghie legată de roți, și-l mai și răsplătiți, din când în când, dându-i apă să bea, ca să-și mai aline chinurile ?’

Vorbind după aceea cu mulți localnici despre acest subiect, am descoperit că teoria diavolului prinsese rădăcini; și deseori am văzut câte un om dezbrăcându-se la piele, ștergându-se și curățindu-și hainele, pentru că o picătură de apă de la locomotiva în trecere a căzut pe el, iar el credea că l-a scuipat dracul.

Sursa : Henry C. Barkley , ” Între Dunăre și Marea Neagră sau cinci ani în Bulgaria”, Ed. J. Murray, Londra, 1876., pag. 260, 261

Inaugurea primei căi ferate din Turcia a fost celebrată pe data de 4 ale lunii curente. În 1857 anumiți domni au obținut concesiunea în virtutea căreia Calea Ferată Dunăre și Marea Neagră a fost realizată; Cernavoda, sau, cum o numesc turcii, Boghaskeui, pe Dunăre, și Kustendjie (Constanța), pe coasta Mării Negre, sunt denumiri probabil necunoscute majorității cititorilor noștri.

Freeman’s Journal, Dublin, 22 oct. 1860

Dupa ruperea relatiilor cu Imperiul Otoman, vagonul a rămas în proprietatea statului român, fiind pus la dispoziţia familiei regale.

Pe 31 octombrie 1879, Carol I urca pentru prima oara în acest vagon, călătorind de la Cernavoda la Constanţa. In anul 1937 structura din lemn a cedat, iar vagonul impregnat de peste un veac de istorie, a fost trimis la casat.

“Salonul sultanului Turciei”

“Salonul sultanului Turciei”, avea sa ajungă în gara din Constanţa în 1861, purtând initialele companiei engleze D.B.S.R. Acest vagon, vestit la vremea respectivă în întreaga Europă, era un veritabil salon tapisat cu pluş roşu, cu mobilier din lemn de trandafir şi era iluminat cu lumânări.

La 6 iunie 1864, ora 10.00, Alexandru Ioan Cuza inaugura, împreună cu întreaga suita domnească acest vagon, călătorind de la Cernavoda la Constanţa, el fiind totodată şi primul conducator de stat român care făcea acest lucru. Trenul la care a fost ataşat acest vagon a rămas în istorie ca “primul tren princiar care a circulat pe teritoriul ţării noastre”.

Sursa: www.punctecardinale.ro/iul_2006/iul_2006_03.html

Lovitura ”de teatru” (şi ”sub centură”) !… atunci când, celor de la D.B.S.R., le era lumea mai dragă !

Inaugurarea, la 1861, a lucrărilor provizorii ale C.E.D. de la

gura Sulina (ing. Ch. Hartley)

Gravură apărute în “The Illustrated London News”, din 19 octombrie 1861, pag. 410

Îmbunătăţirile de la gura Sulina din 1873 : digurile definitive (ing. Ch. Hartley)

Gravură apărute în “The Illustrated London News”, din 11 noiembrie 1863, pag. 410

În pofida tuturor previziunilor şi calculelor, Charles Hartley, printr-o ingenioasă soluţie inginerească, a eliminat obstacolul constituit de bară, și “a scos dopul” de la Sulina :

comerţul cu grâne nu mai avea atâta nevoie de calea ferată Cernavoda-Constanţa, şi la ceremonia oficială de la gurile Dunării din 3 septembrie 1861 (11 luni după inaugurarea D.B.S.R. !!),

comercianţii din Galaţi şi Brăila îl omagiază pe Hartley, ca “Părinte al Dunării” şi al comerţului lor.

Dunărea va rămâne, totuşi, autostrada comerţului cu grâne, până la apariţia podului peste Dunăre a lui Saligny.

“The Graphic”,17 iulie 1877, pag. 36. Nave militare turceşti sub conducerea amiralului britanic Hobart Paşa, blocând gura Sulinei

“The Graphic”,11 august 1877, Vedere a gurii Sulina, şi clădirile Comisiei Europene a Dunării

D.B.S.R., în condiţii finaciare mult mai grele, şi în paralel cu un lung contencios cu autorităţile otomane,

au continuat, totuşi, amenajarea portului Kustendjie.

Situaţia portului Kustendjie (Constanţa) la 4 octombrie 1870,

Plan întocmit de Liddell, cu indicarea etapelor de construcţie a digurilor,

şi folosit în negocierile D.B.S.R. cu autorităţile otomane.

Sursa : MFQ 1 405 003, PRO Kew

Planşă din Studiul “Extinderea digului de sud, Kustendjie, Turcia” , de George Lenton Roff

Sursa : ”Institute of Civil Engineers” , Minutes of proceedings, Volume 39, Issue 1874-75, pages 142 –147

Dar trenul trebuia să meargă mai departe...(suntem în epoca romanului “Ocolul Pământului în 80 de zile” de Jules Verne !)

”Londra la Constantinopole în 6 zile, via Viena, Dunăre, şi Kustendjie. Traversarea mării numai 20 de ore. Plecare din Londra - Gara Podului fiecare miercuri şi sâmbătă, la 7,25 a.m.,

sosire la Constantinopole, marţea sau vinerea următoare. Tarif spre Constantinopole, clasa I-a, via Paris şi Strasburg, 22 £ 6 s 6 d (azi,1.134 € ) ,

via Cologne şi Mayence, 21 £ 10 s 2 d (azi,1.097 € ) , inclusiv mâncare la bordul vapoarelor de pe Dunăre şi Marea Neagră. Biletele, valabile pentru 30 de zile, cu libertatea de oprire în staţiile de pe

parcurs, se pot obţine de la Gara CF de sud-est, Podul Londrei. Pentru dţetalii suplimentare solicitaţi biroul D.B.S.R. de la 24, Abingdon-street, Westminster, SW, C.W.Eddy, secretar”Daily News, nr. 5003,

23 mai 1862

Mersul trenulului D.B.S.R., valabil la 22 sept.1882

Sursa : Ş. Lăcriţeanu, I. Popescu, “Istoricul tracţiunii feroviare din România”, Ed. ASAB, Bucureşti, 2003, pag. 203

Celebrele mărci poştaleemise de D.B.S.R., începând cu 1862

(timbrele au fost emise în diferite culori şi nuanţe

de-alungul anilor, şi au folosit pentru

corespondenţa ce tranzita Cernavoda-Constanţa)

(originalele din colecţia autorului)

Prima filă din scrisoarea din 6 noiembrie 1879 a Directorului Căilor Ferate Engleze din Dobrogea, Edward Harris, către

mama sa (scrisoare încă inedită în România), relatând prima vizită la Constanţa a Principelui Carol I după alipirea Dobrogei la statul român.

Carol I insistând, cu această ocazie, să fie oaspetele Companiei de Căi Ferate Engleze, recunoaşte rolul esenţial al acesteia în

modernizarea oraşului - port Constanţa, înainte de războiul ruso–turc din 1877-1878.

(Copie obţinută ,prin internet, din arhiva de familie a D-nei Rosemary Madgett , strănepoata Directorului englez al D.B.S.R.)

Kustendjie, 6 Noiembrie 1879

Scumpa mea Mamă,

Am acum două scrisori de la tine care aşteaptă răspuns , dar dacă îţi voi spune, aşa cum probabil ai văzut din ziare, că l-am găzduit pe Prinţul României, nu vei fi surprinsă că în ultima vreme nu am avut vreme să-ţi scriu.Alteţa Sa Regală a ajuns la Cernavoda dimineaţa devreme, Joi 30 octombrie. M-am dus să-l întâmpin şi l-am adus încoace cu un tren special. A rămas în casa mea până Sâmbătă, 1 noiembrie, şi atunci l-am escortat înapoi la Cernavoda. Ştiam de multă vreme că intenţiona să viziteze Kustendjie şi fusese vorba la un moment dat să mi se ceară casa, dar planul fusese schimbat şi autorităţile locale au decis să găzduiască Alteţa Sa Regală în oraş la casa unui grec, dar se pare că miniştrii din Bucureşti, care ştiau că în Kustendjie nu există ceva potrivit şi considerând casa mea ca fiind singura adaptată pentru a-l găzdui pe Prinţ, au decis să mă solicite, numai că nu au cerut numai casa, ci m-au solicitat să preiau şi întreaga aprovizionare a Alteţei Sale Regale şi a suitei acestuia pe timpul vizitei. (…)

Carol I recunoaşte că România datorează Angliei Constanţa modernă,

cu portul ei refăcut şi cu calea ferată spre mare

Edward Harris(1835 – 1916)

Epilog 1877 - 1884

“The Graphic”, 18 august 1877, pag149 Kustendjie (Constanţa) bombardată de cuirasatele turceşti

În timpul războiului ruso-turc din 1877-1878, marinarii militari englezi de pe navele HMS “Rapid” și ”Cockatrice”, au asigurat ordinea publică în Kustendjie; D.B.S.R. a transportat (contra cost!) trupelor ruse între Cernavoda şi Constanţa.

După vânzarea D.B.S.R. Către statul român, sarcina lichidării şi

radierii Companiei în Anglia i-a revenit tot unor ingineri: Liddell (cel care a şi înregistr-o cu decenii în urmă) şi George Barkley, unul

din fraţii lui J.T.Barkley

Anunţul oficial de dizolvare al D.B.S.R. în

Anglia şi de plată a dividendului final (4 decembrie 1883)