comisarul european corina creŢu,pag. 39 interviu … · puntea din faţă, ci şi cu una dintre...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | N O I E M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

TEST DRIVE: DAF XF, CF ȘI LFPG. 4

RĂZVAN CUC ȘI-A TRAS LIMUZINĂ DE 100.000 DE EURO

C O R I N A C R E Ţ U ,C O M I S A R U L E U R O P E A N

I N T E R V I U E X C L U S I VPAG. 39

PAG. 46N

OIE

MB

RIE

20

17

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro183

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | N O I E M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


24 VOLVO TRUCKS: „GAzUL LIChEfIAT ESTE CEA MAI bUNă ALTERNATIVă PENTRU MEdIU, dISPONIbILă PE PIAŢă PENTRU OPERAŢIUNI dE TRANSPORT REGIONAL dE MARE TONAj şI dE CURSă LUNGă”

SCANIA TOP TEAM ROMÂNIA,fINALA NAŢIONALă

EChIPA dIN ROMÂNIA A CÂşTIGAT LOCUL AL II-LEA LA fINALA INTERNAŢIONALă OPTIfUEL ChALLENGE 2017

14

30

bUCUREşTI- SăRbăTORIREA A 125 dE ANI dE SChMITz CARGObULL

18

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Radu Plopeanu

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C, S

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEdIO din cele mai importante mall-uri. de asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de drumuri şi Poduri bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Noua gamă de camioane CF şi XF este completă. Am avut onoarea să o tes-tăm, împreună cu noul LF, pe 2 octom-brie 2017, în apropiere de Barcelona.

după ce, în luna mai a acestui an, am testat primele camioane din noua ge-neraţie dAf în apropiere de Maastricht, în Olanda, a venit rândul unei incursiuni spanioleşti cu noile configuraţii de şasi-uri.La începutul verii, dAf a lansat prime-le versiuni de camioane Cf şi Xf pentru transportul pe distanţe lungi, iar în luna octombrie a prezentat o nouă serie de vehicule dotate cu şasiu rigid şi punţi multiple. Noile vehicule sunt acum dispo-nibile atât cu caracteristici comune, cât şi unele unice, inovative.

din punct de vedere al unui transportator, noua gamă aduce o serie de economii şi mai multă plusvaloare. Mai întâi, consu-mul este redus cu 7%, ceea ce, pentru un camion utilizat în regim normal, înseam-nă o economie de aproximativ 3.000 de euro pe an. Economia trebuie coroborată cu un extra-profit anual de aproximativ 600 de euro, care vine din capacitatea de încărcare sporită cu 100-200 de kilogra-me, în funcţie de configuraţie şi model.Nu trebuie uitat nici intervalul de service, care a ajuns acum la 200.000 de kilome-tri. Aceasta înseamnă o fiabilitate sporită, o durată maximă de funcţionare, care se traduce tot în profit pentru transportatori.Restilizarea interiorului şi exteriorului îm-preună cu spectaculoasa nouă culoare jamaica blue aduc un plus de atractivita-te pentru şoferi. În actuala criză de con-ducători auto din România şi Europa, ac-tuala generaţie de camioane dAf poate fi un argument în plus la angajare pentru “utilizatorul final”.Potrivit reprezentanţilor producătorului, testele de consum realizate împreună cu compania de transport Revesz din Un-garia au reliefat un consum de motorină mai scăzut în medie cu 7,3%. O scădere

spectaculoasă! În termeni absoluţi, noua generaţie adu-ce primele camioane grele dAf de serie, exploatate în condiţii reale, cu un consum mediu de combustibil care coboară sub pragul de 30 de litri la suta de kilometri. La transportul pe distanţe lungi vorbim de un consum mediu de 28 de litri/100 kilometri.Efortul inginerilor de la dAf s-a concen-trat foarte mult pe ceea ce în engleză de numeşte “downspeeding”, adică un nu-măr mai mic de rotaţii pe minut ale moto-rului pentru viteza de croazieră, corobo-rat cu un mai mare cuplu de torsiune. Un număr mai mic de rotaţii înseamnă mai puţină frecare şi automat o uzură redusă şi un consum de combustibil diminuat.Interesant este şi faptul că noile motoa-

TEST DRIVE: DAF, ÎNTREAGA GAMĂ XF ȘI CF, DAR ȘI NOUL LF


re Paccar MX-11 şi MX-13, responsa-bile pentru o reducere a consumului de combustibil de 3%, sunt certificate pentru utilizarea de biodiesel (b30, hVO, GTL). Un pas important spre sustenabilitatea transportului de mărfuri!În Spania, camioanele în configuraţiile cu mai multe punţi de direcţie făceau un adevărat spectacol. Este neobişnuit să vezi cum virajele sunt luate nu numai cu puntea din faţă, ci şi cu una dintre cele din spate. Am filmat acest lucru şi punţile de direcţie se pot vedea în videoclipul pe care l-am realizat cu prilejul acestui test-drive.de remarcat sunt oglinzile laterale, care un unghi larg. faţă de alte branduri de camioane, care au ambele oglizi latera-le încastrate într-o cutie de plastic, dAf a optat pentru un set de două oglizi, cu spaţiu între ele, poziţionate pentru a avea o vedere excelentă asupra latera-lelor camionului, dar care nu “mănâncă” prea mult din vizibilitatea directă.Pe placul şoferilor credem că va fi şi noul sistem mecanic de blocare a portierelor pe timp de noapte, care ridică semnifica-tiv nivelul de siguranţă în timpii de odih-nă.Tot pentru la o siguranţă sporită contribu-ie şi sistemele de monitorizare a bateriei şi a presiunii din anvelope.

Noi configuraţiidAf Trucks a adăugat 11 noi configuraţii de şasiuri: opt autoşasiuri pe construcţia cu 2, 3 şi 4 punţi, iar trei capete tractoare cu 3, respectiv 4 punţi. Noile camioane sunt cu 7% mai eficiente din punct de vedere consum de carburant, au o con-

strucţie mai uşoară cu cel puţin 100 kg, ceea ce permite o sarcină utilă crescută, sunt prevăzute cu module integrate pen-tru carosieri în vederea scurtării timpului de asamblare şi asigurării celor mai bune performanţe în aplicaţii, la nivel de cla-să. dAf are acum un set complet de cami-oane de lucru de ultimă generaţie pentru clienţii săi şi este mândru să ofere cele mai performante soluţii personalizate pentru fiecare aplicaţie.

Caracteristicile cheie ale configuraţii-lor cap tractor şi punte rigidă includ:•Eficienţă îmbunătăţită de până la 7% a consumului de carburant;•Sistem nou de post-tratare a gazelor (EAS) ultra-compact;•Încărcătură utilă mai mare de la 100 până la 250 kg;•Punte portantă direcţionată electro-hi-draulică;•Punte portantă nouă, cu set dublu de anvelope;•Punte spate nouă, în tandem, dublă mo-toare, cu reducţie în butuc;•şasiu nou 8x4 cu greutate redusă pen-tru montare mixer de beton;•Cea mai mare accesibilitate pentru caro-sieri la noile modele Cf şi Xf autoşasiu;•Sistem nou şi inovativ de monitorizare a energiei bateriilor (bEM);•Motoare noi PACCAR MX-11 şi MX-13;•Transmisie nouă TraXon;•Punte spate nouă cu eficienţă crescută;•funcţionalitate software avansată.

Eficienţă îmbunătăţită de până la 7% a consumului de carburant

Toate noile camioane lansate de dAf be-neficiază de o eficienţă superioară a con-sumului de carburant, rezultat al unei linii motoare inovative şi perfect integrate.Noul sistem de post-tratare a gazelor (EAS) ultra compact: opţiuni extra pentru configuraţia şasiului şi sarcină utilă supli-mentarăNoul şasiu rigid al modelelor Cf şi Xf este prevăzut cu un sistem de post-tra-tare a gazelor (EAS) ultra-compact, care poate fi acum montat în întregime (ca o singură unitate) între prima şi cea de-a doua punte faţă (configuraţie fAd 8x4), creându-se suficient spaţiu extra pentru montarea de picioare suport, cutii de scule sau chiar rezervoare suplimenta-re de combustibil. Aceste modele bene-ficiază astfel de o flexibilitate sporită în dispunerea componentelor, precum şi de o sarcină utilă suplimentară datorită gre-utăţii reduse cu 50 kg.

Încărcături mai mari de la 100 până la 250 de kilogrameÎn mod similar, noua generaţie de cape-te tractor şi autoşasiuri cu punţi multiple este echipată cu configuraţii de moto-propulsie şi evacuare, care sunt în me-die cu până la 100 kg mai uşoare, gene-rând o capacitate mai mare de încărcare pentru clienţii dAf. Noile punţi şi seturile tandem contribuie la reducerea totală a greutăţii cu până la 250 kg pentru tipurile de şasiu Cf fAd 8x4 utilizat în aplicaţii de construcţii.

Noua punte portantă direcţionată elec-tro-hidraulicăUna dintre cele mai importante inovaţii din cadrul programului noilor Cf şi Xf este noua punte portantă direcţionată, atât pentru capetele tractor cât şi pentru autoşasiuri, care facilitează un grad ma-xim de manevrabilitate.Noua punte portantă încorporează un sistem nou dezvoltat electro-hidraulic de ghidare (EhS - Electric hydraulic Steering), care este cu 30 kg mai uşor, permiţând încărcarea unei sarcini utile suplimentare. direcţionarea este foarte precisă, deoarece sistemul EhS calcu-lează în mod continuu unghiul optim de rotire pentru roţile de pe puntea spate, pe baza vitezei şi a ampatamentului. beneficiile rezultate sunt cel mai vizibile la condusul prin zone urbane şi la ma-nevrarea camionului. Reducerea la mini-mum a pierderilor prin fricţiune şi faptul că pompa de direcţie este activată numai în timpul condusului determină o reduce-re suplimentară de 1% la consumul de combustibil.La viteze de peste 40 km/oră, puntea se blochează în poziţie dreaptă, garantând


stabilitatea maximă a vehiculului şi asi-gurând o excelentă eficienţă a consu-mului de combustibilul. În plus, sistemul punţii portante direcţionate conţine mult mai puţine componente, ceea ce vine în sprijinul caracteristicilor de robusteţe şi fiabilitate de primă clasă.Noua punte poate fi montată pe autoşa-siu şi cap tractor 6x2, precum şi pe auto-şasiu 8x2.EhS este completat pe configuraţiile Cf 6x2 şi Xf fAN cu o nouă suspensie pne-umatică, care poate fi rapid coborâtă 90 de milimetri şi ridicată 185 de milimetri pentru încărcarea şi descărcarea rapidă şi fiabilă a suprastructurilor.

Noua punte portantă cu set dublu de anvelopedAf introduce, de asemenea, o nouă punte portantă de 10 tone cu montarea unui dublu set de anvelope pe fiecare parte, a cărei capacitate statică de încăr-care este de nu mai puţin de 34 de tone, fapt care se dovedeşte extrem de util la încărcarea şi descărcarea de containere grele. Noua punte are o masă proprie care a fost redusă cu 25 kg şi, în com-binaţie cu celelalte reduceri de greutate realizate pentru noile Cf şi Xf, obţinem o încărcare utilă totală mai mare cu 125 kg.Noua punte dAf cu set dublu de anvelo-pe poate fi instalată pe autoşasiu şi cap tractor în configuraţia 6x2, precum şi pe autoşasiu 8x2.Noua punte dublă motoare în tandem, cu reducţie în butucPentru vehiculele care se deplasează în mod regulat off-road, dAf a dezvoltat o nouă punte dublă motoare, în tandem, cu reducţie în butuc (hR1670T). Acest set de osii se mândreşte cu o execuţie din

fontă turnată ce asigură o reducere supli-mentară a greutăţii cu 60 kg.Pentru a atinge cel mai eficient nivel de consum, sunt disponibile rapoarte finale mai rapide (3,46, 3,61, 3,76:1), care per-mit motorului să funcţioneze la turaţii şi mai mici decât până în prezent. În scopul de a asigura cele mai mici costuri opera-ţionale posibile, intervalele de schimbare a uleiului pentru noul set tandem au fost ridicate la 3 ani sau 450.000 de kilome-tri.Noua punte motoare dublă în tandem, cu reducţie în butuc este disponibilă pentru ambele autoşasiu şi cap tractor, în confi-guraţiile 6x4 şi 8x4, destinate aplicaţiilor de mare intensitate. Această gamă in-clude autoşasiul fAd 8x4 cu două punţi faţă direcţionate, utilizate în mod frecvent pentru transportul nisipului şi pietrişului. În acest model, unitatea SCR nu mai este integrată în evacuarea verticală. În schimb, se află în noua unitate EAS, care, datorită dimensiunilor sale com-pacte, se poate integra perfect între cele două punţi faţă. Noua execuţie generea-ză o reducere a greutăţii de 115 kg şi asi-gură mai mult spaţiu liber pe şasiu.

Noul şasiu uşor 8x4 pentru betoniere în toată Europaşasiul uşor pentru modelul Cf fAd 8x4, destinat fixării betonierelor, este disponi-

bil acum cu o punte tandem cu reducţie simplă (SR1132T) de 19 tone şi două punţi faţă de 7,1 tone. Acesta este un şasiu de înaltă performanţă, eficient din punct de vedere al costurilor şi foarte popular în Regatul Unit, fiind acum dis-ponibil în toată Europa. Ca urmare a opti-mizării sistemului de direcţie şi a suspen-siei, a utilizării discurilor de frână şi a noii unităţi compacte EAS cu ţeavă verticală, camionul are o masă proprie de numai 9.150 kg, stabilind standardul de refe-rinţă pentru clasa sa. şasiul pentru be-toniere vine în combinaţie cu noul motor PACCAR MX-11, ce dezvoltă puteri de la 270 la 330 kW (370 la 450 CP).

Cel mai mare nivel de accesibilitate pentru carosieri la noile autoşasiuri CF şi XFdAf a adus îmbunătăţiri semnificative şasiului pentru a obţine cel mai înalt ni-vel de accesibilitate din industrie pentru constructorii de caroserii. Noile Module de Ataşare a Caroseriei (bAM) joacă un rol important în asamblarea rapidă a unei suprastructuri, a unei macarale grele, a unui sistem basculant sau de ridicare cu cârlig. Noul model extins de orificii din partea din spate a şasiului ajută la mon-tarea uşoară a elementelor de ridicare, macaralelor şi a remorcilor şi, de ase-menea, facilitează reamplasarea com-


7. RECLAMă fM LOGISTIC


ponentelor sau montarea unui sistem de bare de remorcare sau de protecţie anti-încastrare. drept rezultat, noul model de orificii determină o economie de costuri pentru constructorii de caroserie şi scur-tează timpul de execuţie al vehiculului.

Noul sistem inovativ pentru monitori-zarea energiei bateriilor (BEM)O altă caracteristică nou implementată este sistemul inovativ de monitorizare a energiei bateriilor (battery Energy Moni-toring system–bEM). Acest sistem opţi-onal utilizează un senzor nou, dezvoltat pentru a măsura condiţiile exacte de în-cărcare a bateriei şi poate lua în consi-derare chiar şi condiţiile de mediu pentru a se asigura că vehiculele sunt pregătite să funcţioneze şi au cea mai mare dis-ponibilitate.

Motoare noi PACCAR MX-11 şi MX-13În conformitate cu filozofia dAf de efici-

enţă avansată în transport, s-au depus toate eforturile pentru a obţine perfor-manţa maximă din fiecare picătură de carburant. Motoarele PACCAR MX-11 şi MX-13 au trecut printr-un proces de reproiectare, fiind îmbunătăţite conside-rabil. Un obiectiv important în dezvolta-rea noilor ansambluri a fost reducerea turaţiilor motorului, denumită în general „decelerare” (down speeding), deoarece turaţiile mai mici conduc la un consum redus de combustibil. În acelaşi timp, cuplul maxim al motoarelor PACCAR a fost crescut semnificativ, fiind disponibil acum la un număr uimitor de 900 de tu-raţii pe minut.Puterea aproape a fiecărui ansamblu motor a crescut cu 7 kW/10 CP la 14 kW/20 CP, în timp ce cuplul pentru toate motoarele noi a crescut cu 50 Nm, ajun-gând la 200 Nm. În plus, pe noile modele Cf şi Xf dAf aplică acel „Multi Torque” (Cuplu multiplu), ceea ce are ca rezultat eliberarea a încă 100-150 Nm în cea mai mare treaptă de viteză. Acest lucru per-mite condusul pe perioade mai lungi de timp la cea mai mare treaptă de viteză, care se traduce în optimizarea consumu-lui şi maximizarea performanţelor.

Motoare MX–13-530:390KW/530 hP–2.500/2.600

NM@1000 rpm-480:355KW/483 hP–2.350/2.500 NM@900 rpm-430:315KW428 hP–2.150/2.300 NM@900 rpm

MX-11 pentru transport la distanţă-450:330 KW/449 hP–2.200/2.300 NM@900 rpm-410:300 KW/408 hP–2.000/2.100 NM@900 rpm-370:270 KW/367 hP–1.800/1.900 NM@900 rpm

MX-11 pentru distribuţie-340:250 KW/340 hP–1.500 NM@900 rpm-300:220 KW/299 hP–1.350NM@90 0rpm.

Cutiile de viteze TraXon: mai multă ra-piditate, mai puţină fricţiune


Noile motoare PACCAR MX-11 şi MX-13 sunt livrate în varianta standard cu noile cutii de viteze automate TraXon de ulti-mă generaţie. Aceste transmisii se ca-racterizează prin forţe de frecare reduse şi schimbări rapide şi line de trepte. Pen-tru transportul standard, transportul de lichide, transportul de mare tonaj şi Eco Combi sunt disponibile strategii specia-le de schimbare a treptelor de viteză. La modelele pentru Construcţii ale dAf Cf fAd, fAT (autoşasiu) şi fTT (cap trac-tor), transmisia TraXon vine cu o setare suplimentară pentru off-road, asigurând performanţe optime ale transmisiei acţi-onării ambreiajului. Când este activată, TraXon schimbă extrem de rapid vitezele şi la turaţii mai mari pentru a garanta o tracţiune maximă.

Funcţionalitate software avansată pentru linia motoareSimilar primelor configuraţii Cf şi Xf introduse, noua generaţie de camioane dAf cu punţi multiple oferă o arhitectu-

ră complet nouă a sistemului electric şi electronic, ce include o nouă unitate de comandă care gestionează toate compo-nentele liniei motoare într-o manieră in-tegrată. funcţionalităţile precum EcoRoll şi pilotul automat (Cruise Control) au fost extinse pentru a îmbunătăţi în continuare contribuţia lor la eficienţa consumului.

Punţile spate cu eficienţă crescutăO componentă importantă a noilor an-sambluri motoare, mai rapide, sunt pun-ţile spate proiectate şi fabricate de dAf. Acum sunt disponibile reducţii mai rapide de 2,05:1, permiţând rularea la o viteză de croazieră de 85 km/oră la 1.000 rpm, în funcţie de specificaţiile liniei motoare. Pentru noua generaţie de diferenţiale punte spate, roata şi pinionul coroanei au fost reproiectate pentru a asigura longe-vitate şi eficienţă optimă, precum şi nive-luri de zgomot extrem de scăzute.Odată cu introducerea a opt autoşasiuri în configuraţie de 2, 3 şi 4 punţi, respec-tiv a trei capete tractoare cu 3 şi 4 punţi, Excelenţa Pură reprezintă acum standar-dul pentru noua gamă de camioane dAf. Excelenţa Pură exprimă filosofia dAf de eficienţă avansată în transport, mereu în scopul obţinerii celor mai mici costuri operaţionale şi asigurării unui grad ma-xim de disponibilitate a vehiculelor. În acelaşi timp, este sinonimă cu o calitate impecabilă în fabricaţie şi un confort de neegalat pentru şoferul noului Cf, noului Xf şi, de asemenea, al noului Lf.

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | N O I E M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Tot la Barcelona, la începutul lunii oc-tombrie 2017, a fost prezentat şi noul LF, modelul cel mai mic al noii game de camioane DAF.

Pe lângă spectaculoasa culoare jamaica blue, noul Lf vine cu o serie de îmbu-nătăţiri ale designului interior şi exterior. Logo-ul din faţă vine pe o placă restiliza-tă aşezată peste noile benzi din crom ale grilei radiatorului.din dotarea standard face acum parte şi gemuleţul de jos al portierei din dreapta autovehiculului. Această mică fereastră

îi permite şoferului să vadă perfect ori-ce persoană sau vehicul care se află în imediata apropiere a părţii din dreapta a cabinei. Sporirea vizibilităţii înseamnă o reducere exponenţială de riscului unor accidente cauzate de faptul că acest ca-mion, destinat în principal distribuţiei, se mişcă aproape tot timpul foarte aproape de trotuar sau de autovehiculele parcate pe partea din dreapta a carosabilului. Sistemul de propulsie al noului Lf este îmbunătăţit semnificativ. Aceasta duce la o reducere de până la 6% a consu-mului de combustibil faţă de generaţia

anterioară. Combustia este optimizată şi sistemul de management al aerului este îmbunătăţit. Cuplul a fost îmbunătăţit cu 5-12%, iar, prin „downspeeding”, s-a re-dus numărul de rotaţii pe minut ale moto-rului cu până la 200 rpm.de remarcat este noul motor PX-4, de 3,8 litri, destinat distribuţiei în oraşe, cu care poate fi echipat acum dAf Lf. Acesta vine în două versiuni de putere: 115kW/156CP şi 127kW/172CP şi este conectat la o cutie de viteze manuală cu 5 trepte.

Elementele de noutate şi atuurile nou-lui camion DAF LF:-ansamble noi de motoare pentru o efici-enţă maximă a consumului de combus-tibil;-noul motor PACCAR de 3,8 litri pentru Camionul “Lf City” dedicat operaţiunilor urbane;-rapoarte finale mai rapide de deplasare pentru mai puţine rotaţii pe minut;-transmisie automată Allison, disponibilă acum pe varianta de top Lf de 19 tone;-caroserie prietenoasă, de primă clasă;-o gamă mai largă de posibilităţi de ata-şare a caroseriei;-opţiuni speciale pentru ampatamente/posibilităţi diversificate de colectare;-design exterior stilizat şi updatat;-fereastră disponibilă pentru uşa pasage-

TEST DRIVE: NOUL CAMION DAF LF

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | N O I E M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

hOLEMAN

Publicitate

rului, pentru o excelentă vizibilitate;-confortul excelent pentru conducătorul auto;-interior ergonomic, extrem de plăcut;-o nouă configuraţie a panoului de bord;-sistem de management al flotei dAf pentru o eficienţă maximă a transportu-lui. dAf Trucks introduce un număr mare de inovaţii în noua serie de camioane Lf, care va consolida poziţia sa de lider în industria camioanelor din clasa de la 7,5 până la 19 tone. Inovaţiile includ un nou motor PACCAR de 3,8 litri şi posibilita-tea de a selecta transmisii/linii motoare mai rapide pentru o eficienţă maximă a consumului de combustibil. În acelaşi timp, designul exteriorului şi interiorului este aliniat la noile standarde din gamele

Cf şi Xf. Acest aspect aduce “Excelenţa Pură” la întreaga gamă de vehicule dAf.Una dintre principalele inovaţii introduse în noul camion Lf este noul motor PAC-CAR PX-4 de 3,8 litri, care este disponibil pentru versiunea de 7,5 tone a modelu-lui New Lf în două versiuni: 115 kW/156 CP şi 127 kW/172 CP, cu cuplu maxim de 500 şi 600 Nm, respectiv între 1.200 şi 2.000 rpm. dAf introduce acest nou motor special pentru Lf City, dedicat ope-raţiunilor de distribu-ţie uşoară.

Motoare PACCAR PX-5 şi PX-7Pentru performanţe mai mari, sunt dis-ponibile motoarele de 4,5 litri PACCAR PX-5 (de la 135 kW/184 cai putere, până la 157 kW/213 cp) şi motoarele de 6,7 litri PACCAR PX-7 (172 kW/234 CP până la 239 kW/325 CP). Aceste motoare au fost îm-bunătăţite la sfârşitul anului 2016, dotate cu un nou software nou şi o gestionare optimizată a căldurii şi a aerului. Ca ur-mare, cuplul maxim al ambelor motoare este cu 5 până la 12% mai mare de-

cât cel anterior. Cuplul maxim al motoa-relor PX-5 şi PX-7 este acum 850 Nm (la 1.200-1.500 rpm) şi 1.200 Nm (la 1.100-1.700 rpm). Puterea motorului PACCAR PX-7 a crescut cu 8 kW/11 CP.

Raporturi mai rapide ale punţilor spate pentru eficienţă maximăProfitând de noile rapoarte ale punţii spa-te, mai rapide, de până la 3,31:1, turaţiile motorului sunt reduse cu 150-200 rpm la viteza de croazieră. În combinaţie cu inovaţiile motorului, această optimizare a motoarelor oferă economii de combusti-bil de până la 6%, în timp ce confortul şoferului este îmbunătăţit prin reducerea zgomotului motorului.

Transmisia automată Allison, disponibilă pentru camionul LF de 18 tonedAf oferă o serie de transmisii manuale şi automate cu 5, 6, 9 şi 12 trepte pen-tru gama nouă a camioanelor Lf. În plus, sunt disponibile cutii de viteze complet automate. Transmisia automată Allison poate fi, de asemenea, aleasă pentru cea mai puternică versiune a modelului PX-7, pentru a oferi performanţe mai bune.

Ampatament până la 6,9 metri şi rezervorul de 1.240 litri


faptul că noul Lf al dAf poate fi confi-gurat perfect pentru orice tip de utilizare individuală este, de asemenea, atestat de o gamă largă de ampatamente cu lun-gimi de până la 6,90 metri. Acest lucru permite ca lungimea corpului camionului să fie de peste 9 metri, pentru a se ajun-ge la capacitatea maximă de încărcare. În plus, ampatamentul lung permite ca volumul rezervorului de combustibil să ajungă la 1.240 litri. Aceasta este o tră-sătură care îl individualizează pe noul Lf. Autovehiculul are variante de operare mai largi, creşte gradul de optimizare a vehiculului şi îi permite şoferului să rea-limenteze acolo unde preţurile combusti-bilului sunt la cel mai scăzut nivel.

Carcasă prietenoasă de cea mai înaltă clasăPentru a se conforma eficienţei trans-portului, idee promovată de producă-torul olandez de-a lungul timpului, dAf introduce, de asemenea, inovaţii pentru o caroserie prietenoasă. Acestea includ noi dispozitive, care facilitează ataşarea uşoară a caroseriei sau a echipamente-lor. Combinaţia, dintre un ampatament mai lung, cu o serie de caneluri mai scur-te, facilitează montarea unui corp de co-lectare a deşeurilor.

Design exterior: robust şi elegantdesignul exterior al noului Lf împărtăşeş-te multe dintre trăsăturile care le conferă noilor camioane din gama superioară Cf şi Xf un aspect complet nou, deopotrivă robust şi elegant. benzile atractive ale cromului de pe grilă şi noul logo cu litere-le “dAf”, de asemenea, cromate, atrag toate privirile.

O siguranţă sporită pentru pasagerO altă inovaţie pentru noul Lf este fe-

reastra inferioară de pe uşa pasagerului, aleasă pentru a optimiza vizibilitatea în mediul urban. datorită ferestrei inferioa-re, şoferul poate vedea cu uşurinţă cicliş-tii şi pietonii.

Interior elegant pentru confortul şoferuluiNoul interior Lf oferă culori actualizate, calde, care accentuează calitatea ele-mentelor de interior, astfel încât fiecare şofer se va simţi ca acasă. Panoul de in-formaţii al şoferului a fost reproiectat în noul Lf. Modificările aduse graficelor fac ca mesajele să fie mai clare. Cadranele oferă un stil modern.

Sistem de gestionare a flotei DAF ConnectdAf oferă sistemul de gestionare a flotei dAf Connect şi pe noul Lf. Acest sistem inovator de management al flotei îi oferă operatorului de transport o imagine reală a performanţelor vehiculelor şi şoferilor. Informaţiile despre amplasarea vehiculu-

lui, consumul de carburant, kilometrajul, utilizarea vehiculului şi mersul motorului sunt prezentate în mod clar într-un tablou de bord online, care poate fi personali-zat în funcţie de cerinţele individuale ale operatorului.Rapoartele detaliate despre consumul de combustibil sunt acum uşor de generat. dAf Connect facilitează compararea da-telor în timp real cu cele anterioare, atât ale vehiculelor dar şi ale şoferilor. Opţiu-nea “Live fleet” oferă o gamă extinsă de informaţii utile despre locaţia vehiculelor, rutele şi timpul de conducere, care ajută la optimizarea planificării şi utilizării flo-tei.dAf Connect reduce costurile operaţio-nale şi creşte eficienţa logistică. În plus, dAf Connect îi permite operatorului de transport să programeze mai bine întreţi-nerea şi reparaţiile, profitând de sfaturile personalizate generate de dAf Con-nect.

AEBS, FCW, ACC şi LDWS, în echiparea standardNoul Lf (de la 8 tone şi cu suspensie pneumatică spate) vine în dotarea stan-dard cu Sistemul avansat de frânare de urgenţă (AEbS), cu Avertizare de coli-ziune în partea frontală (fCW), Sistem adaptativ de control al vitezei de croazie-ră (ACC) şi cu un Sistem de avertizare la ieşirea din benzile de circulaţie (LdWS). AEbS şi fCW previn coliziunile, într-o si-tuaţie limită, prin declanşarea automată a frânelor, dacă este necesar.Sistemul adaptat de control al vitezei de croazieră (ACC) ajustează automat viteza vehiculului şi menţine o distanţă sigură faţă de vehiculul din faţă. Avertis-mentul de trecere a benzii separatoare de circulaţie (LdWS) poate funcţiona ca urmare a montării unei camere de luat vederi pe parbriz.


Finala Naţională a concursului Scania Top Team, o competiţie internaţională adresată tehnicienilor din service‐uri-le producătorului suedez de camioa-ne, cu scopul de a încuraja şi stimula perfecţionarea profesională a angaja-ţilor săi, a avut loc la Sibiu, sâmbătă, 14 octombrie 2017.

Reporterii revistei TIR au fost la eveni-ment şi au realizat o serie de interviuri, în exclusivitate, cu reprezentanţii compa-niei Scania.

STEEN GRAM, SERVICE DIRECTOR, SCANIA BLACK SEA UNIT: „OAMENII CARE LUCREAZĂ ÎN ATELIERELE DE REPARAŢII SCANIA SUNT FOARTE VALOROŞI PENTRU NOI”

Revista TIR: Ce înseamnă competiţia Top Team Scania?

Steen Gram, Service Director, Scania Black Sea Unit (Scania România&Scania Bulgaria): Top Team este o competiţie dedicată personalului din after-sales. Am demarat acest con-curs în 1989, în Suedia. Concursul a fost o iniţiativă a distribuitorilor din Suedia. dar, după o perioadă de 3-4 ani, s-a ex-tins din Suedia în alte pieţe din Scandina-via. Mai târziu a cuprins pieţele nordice, apoi pieţele europene. În final, în 2001, a devenit un eveniment mondial.Acest eveniment se desfăşoară pe par-cursul a doi ani. Anul acesta are o cu-prindere naţională. de aceea, am orga-nizat, la Sibiu, concursul destinat pentru

România, dar şi pentru bulgaria. Am stabilit echipa învingătoare din fiecare din cele două state. Anul viitor vom avea adevărata finală. Echipa care va câştiga competiţia de pe pieţele europene va fi invitată la competiţia mondială, care va fi organizată în decembrie 2018.

Cui se adresează acest concurs?Întregul concept Top Team este, în primul rând, îndreptat spre zona de after-sales: tehnicieni, technical-advisors, toţi acei oameni care muncesc zilnic într-un ateli-er de reparaţii. Aceşti oameni sunt foarte preţioşi pentru noi. Ei sunt oamenii care, pe baza cunoştinţelor şi îndemânării lor, dar şi a atitudinii lor, le asigură clienţilor noştri un drum bun. Ei trebuie să fie efici-enţi şi foarte bine pregătiţi pentru munca pe care o fac, pentru ca Scania să poată furniza un grad de servicii ridicat pe care clienţii îl aşteaptă de la noi. Top Team tre-buie văzută ca o competiţie între echipe. Pentru că tehnologia este atât de avan-sată încât nu există un singur specialist care să poată cunoaşte totul, de la pro-blemele tradiţionale de mecanică, la cu-noştiinţele de sistem, diagnoză sau teh-nologie computerizată. Trebuie organi-zate abilităţile într-un atelier de reparaţii.

SCANIA TOP TEAM ROMÂNIA,FINALA NAŢIONALĂ


Trebuie să pui laolaltă toţi oamenii care sunt specializaţi în diferite domenii, într-o echipă extrem de puternică. şi de aceea este important pentru Scania să existe o competiţie pentru cunoaştere, bazată pe echipă şi nu pe individualităţi.

Găsiţi uşor oameni calificaţi pentru a lucra pentru Scania, în România?Nu e uşor! E adevărat când spuneţi că oamenii calificaţi sunt greu de găsit, dar nu avem de ales. Noi căutăm să anga-jăm oameni cu o mentalitate corespun-zătoare, pe care să îi pregătim pentru a dobândi deprinderile şi cunoştiinţele necesare. Investim foarte mult în ceea ce noi numim „in-house training”. Avem toate echipamentele, modulele, instalaţi-ile, camioanele necesare pentru pregăti-rea angajaţilor, tot ceea ce este necesar pentru a îmbunătăţi gradul de pregătire al acestor oameni cât de repede putem.

Conlucraţi cu universităţi pentru găsi-rea de forţă de muncă?

deocamdată, nu. dar, luăm în conside-rare această posibilitate pentru viitor. Planul nostru de creştere, pentru umăto-rii cinci ani, cere să recrutăm între 30 şi 35 de noi tehnicieni. Aşa cum am spus, va fi dificil să găsim aceşti oameni. Vom începe colaborări strategice cu colegii tehnice şi cu universităţi pentru a putea găsi acest capital uman, necesar în viitor. Creşterea noastră se bazează pe anga-jaţi de calitate. Chiar dacă, la finalul zilei, avem un produs foate bun, avem nevoie de oameni calificaţi care să îl menţină în această stare.

Câţi oameni lucrează pentru Scania în România, mă refer la tehnicieni?În jur de 50 de tehnicieni, angajaţi full-ti-me. Cum am spus, va trebui, în viitor, să mai angajăm 30, până la 35 de oameni. Trebuie să păstrăm gradul înalt de profe-sionalism în această arie.

De ce este atât de importantă această competiţie pentru Scania?Este o competiţie bazată pe cunoştinţe, bazată pe grade de instruire profesiona-lă. Top Team este despre cunoştiinţele şi îndemânarea grupului de oameni care lucrează într-un atelier de reparaţii. şi întrega competiţie este gândită în acest spirit: tehnicienii se pregătesc ca o echi-pă. La probele teoretice preliminare, ei se vor pregăti, de asemenea, ca o echipă. Este un „training initiative” dar, de ase-

menea, foarte importante sunt ridicarea statutului şi motivaţia angajaţilor. Ei sunt foarte importanţi pentru Scania. Atunci când un client este mulţumit de serviciile Scania, el se va întoarce pentru a lucra cu noi şi pe mai departe. Rolul lor este foarte important şi este nevoie ca ei să simtă şi să înţeleagă asta.

HÅKAN SUNDSTRÖM, MANAGING DIRECTOR SCANIA ROMANIA & BULGARIA: “TRANSPORTATORII ROMÂNI DEPIND DE CEEA CE SE ÎNTÂMPLĂ CU ECONOMIA ŞI LEGISLAŢIA EUROPEANĂ”

Revista TIR: Cum fost anul 2017 pen-tru Scania în România?Håkan Sundström, Managing Direc-tor Scania Romania & Bulgaria: Anul 2017 a fost, din nou, unul bun pentru Scania în România. Per ansamblu, piaţa a scăzut cu aproximativ 25%. dar acesta se datorează faptului că am avut doi ani, precedenţi, cu o creştere foarte puternică a pieţei. Anul trecut am ajuns la o piaţă de 90.000 de unităţi, iar această cifră a fost una foarte ridicată. În acest context, ne aşteptam ca piaţa să scadă puţin. Pe lângă acest lucru, au mai existat şi anu-mite incertitudini care i-au privit pe trans-portatori, în legătură cu noua legislaţie la nivel european. Marii transportatori din România nu au mai fost la fel de disponi-bili să cumpere un număr atât de mare de camioane şi au preferat să mai aştepte. de asemenea, situaţia este determinată şi de lipsa şoferilor de camioane. dacă

nu ai şoferi, nu cumperi camioane.

Economia României creşte anul aces-ta cu 5%. Simţiţi această creştere în business-ul dumnevoastră?da, dar o mulţime de transportatori sunt mai degrabă dependenţi de situaţia economică din Europa. Atunci când faci transporturi între Germania şi Spania, nu depinzi neapărat de creşterea economi-că din România. depinzi, mai degrabă, de situaţia economică a Europei. Iar si-tuaţia economică a Europei este foarte bună şi nu sunt semne de înrăutăţire. Acest fapt are un efect pozitiv în Europa, care se resimte şi în rândul transportato-rilor din România. dar, desigur, creşterea economică din România are un impact. Poţi vedea pe şosele numeroase vehi-cule comerciale şi multe dintre ele fac transporturi interne.

Cum va fi anul viitor pentru Scania?În ultimii patru ani, am înregistrat creşteri anuale de piaţă. şi suntem foarte fericiţi cu asta. Nu vedem mari diferenţe faţă de anul acesta, în ceea ce priveşte piaţa ca-mioanelor. Probabil, ea va avea aceleaşi caracteristici ca anul acesta. Cred că ne vom menţine cota de piaţă de 14%.

SILVIU ZUICAN, TRAINER TEHNIC SCANIA ROMÂNIA: “PROVOCĂRILE TOP TEAM SUNT CELE DIN VIAŢA REALĂ”

Revista TIR: Care sunt coordonatele după care se desfăşoară competiţia Top Team Scania în România?

Silviu Zuican, trainer tehnic Scania România: Competita Top Team în Romania a în-ceput în primavara acestui an prin două etape teoretice, prin care au fost selecţi-onate echipele calificate la finala naţio-nală de la Sibiu.Evenimentul acesta presupune un con-curs prin care se doreşte evidenţierea


competenţelor tehnice şi teoretice ale tehnicienilor Scania. Mai exact, sunt patru staţii practice care se desfăşoară în service-ul Scania Sibiu şi una teore-tică. Membrii unei echipe trebuie să fie angajaţii unui singur service care acope-ră toate activităţile: recepţie, comandă, verificare piese de schimb şi reparaţiile propriu-zise, diagnosticări electrice şi mecanice.

fiecare echipă are alocate 20 de minute pentru a rezolva o problemă, un defect mecanic. Tehnicienii trebuie să acţione-ze cu toate sculele pe care le au la dis-poziţie într-o zi de lucru, să remedieze problema şi să răspundă la 11 întrebări despre modul în care au remediat de-fecţiunea. Singura diferenţă faţă de viaţa reală este faptul că au alocate doar 20 de minute pentru rezolvarea problemei,

ceea ce pune o presiune foarte mare asupra echipei.

CINE AU FOST CÂŞTIGĂTORIITrofeul finalei Naţionale fost câştigat de echipa service-ului din Cluj, Luncani, care şi-a măsurat forţele cu alte 4 echipe din România. Echipa câştigătoare este formată din Vlad bărăian, bogdan bă-răian, zoltan Nemeş, flaviu Surd, Cristi Rotaru şi Mihai Urcan, căpitanul echipei.


de asemenea, echipa din bulgaria care s‐a calificat la finala regional-europeană Top Team, este echipa devnya.Iar provocările nu se opresc aici pentru angajaţii Scania care au obţinut locul I. Performanţa obţinută în cadrul finalei naţionale le dă acestora participarea la finala regional-europeană din Trento, ce va avea loc în primăvara anului 2018. Mai mult decât atât, premiul I a constat într-un voucher de 1000 euro. Nici ce-lelalte echipe participante nu au plecat acasă cu mâna goală. Echipa de pe locul II, reprezentând service‐ul din braşov, a câştigat 750 de euro, iar echipa clasată pe locul III, din bucureşti, a primit un vo-ucher de 500 euro. bogdan bărăian, unul dintre membrii echipei câştigătoare, ne‐a declarat la finalul concursului: “Prin câş-

tigarea concursului, am scos în evidenţă puterea unei echipe unite, punând în va-loare experienţa şi cunoştinţele dobândi-te pe parcursul timpului de către fiecare membru al echipei Scania Cluj. Pentru noi va fi o mare provocare participarea la etapa următoare a concursului. Ţinând cont de motto-ul echipei nostre, „don’t give up”, avem convingerea că vom re-prezenta cu succes Scania România la

nivel european şi vom obţine un rezultat de care toată lumea va fi mândră!Echipele câştigătoare ale finalelor regio-nale vor participa la finala mondială din decembrie 2018, din Södertälje, Suedia.Scania Top Team 2017‐2018 este al 10-lea eveniment de acest gen organizat la nivel internaţional şi este cel mai mare

de până acum. Aproximativ 8000 de concurenţi, din 65 de ţări, au participat la această ediţie. Scopul competiţiei Top Team este de a dezvolta cunoştinţele şi abilităţile personalului din atelierele de service Scania. de asemenea, se doreş-te dezvoltarea profesionalismului, orien-tării către client şi se încurajează munca în echipă. Scopul tuturor atelierelor de

Service Scania din întreaga lume este să ofere servicii care să le permită clienţi-lor să îşi folosească vehiculele cât mai mult timp posibil. Acest lucru este posibil doar cu personal foarte bine pregătit. Top Team este, de asemenea, un mod de a promova siguranţa, sănătatea şi preocu-parea pentru mediul înconjurător.


Cu acest prilej boris billich, directorul de vânzări al Schmitz Cargobull AG, şi Mile Misevski, directorul general al Sch-mitz Cargobull, ne-au oferit în exclusi-vitate două declaraţii, într-un videoclip pe care puteţi să îl vizionaţi pe site-ul nostru.

Alina Anton-Pop, director de Marketing&PR revista TIR: Ce în-seamnă 125 de ani de istorie Schmitz Cargobull?

Boris Billich, directorul de vânzări al Schmitz Cargobull AG: 125 de ani de istorie nu au însemnat o linie dreaptă. A pornit de la o companie privată foarte mică şi e acum cel mai mare producător

de remorci din Europa. Este o poveste de succes, dar a avut suişuri şi coborâ-şuri de-a lungul istoriei: crize, războaie, foarte multe dificultăţi. dar noi am lucrat întotdeauna cu clienţii noştri, întotdeau-na am încercat să le înţelegem nevoile. Am dezvoltat soluţii care i-au ajutat pe ei să fie de succes. şi, deoarece clienţii noştri au succes cu produsele noastre, după 125 de ani suntem unde suntem! dar nu ne oprim azi, când sărbătorim 125 de ani de Schmitz Cargobull! Ne gândim deja la următorii 125 de ani şi vrem să continuăm să ne ajutăm clienţii să conducă afaceri de succes. şi vrem să fim alături de ei din acest punct de vedere. dacă ei au succes, noi avem

succes!

Alina Anton-Pop, director de Marketing&PR revista TIR: Care este mesajul Schmitz Cargobull Româ-nia pentru transportatorii de la noi din ţară?

Mile Misevski, directorul general al Schmitz Cargobull: Cum am spus în speech-ul pe care l-am ţinut la începu-tul acestei frumoase ceremonii, mesajul este că noi purtăm pe umerii noştri moş-tenirea a 125 de ani de istorie magnifică şi o poveste de succes. Mesajul este: noi suntem aici să continuăm această poveste. Aceasta înseamnă din nou să fim acolo pentru clienţii noştri, să le

BUCUREȘTI- SĂRBĂTORIREA A 125 DE ANI DE SCHMITZ CARGOBULL

Schmitz Cargobull, liderul european în domeniul remorcilor şi semiremorcilor, a sărbătorit, şi la Bucureşti, pe 18 octombrie 2017, 125 de ani de la înfiinţarea companiei.


ascultăm nevoile şi să realizăm şi să le oferim orice au ei nevoie pentru a fi de succes. Pentru că, fără succesul lor, nici noi nu avem succes!

Unul dintre cele mai interesante momen-te, care a încântat publicul, l-a constituit discursul lui boris billich, directorul de vânzări al Schmitz Cargobull AG. Inedi-tul discursului l-a reprezentat faptul că vorbele lui boris billich au fost “tradu-se” din engleză, într-o variantă extrem de personală, de către cunoscutul actor de comedie Gheorghe Ifrim. Ifrim este unul dntre personajele principale ale serialului de comedie “Las fierbinţi”, probabil cea mai de succes producţie românească de după 1989.Pentru a umple atmosfera cu veselie, traducerea lui Gheorghe Ifrim nu a co-respuns (pe alocuri, aproape deloc) cu discursul directorului de vânzări.

Gheorghe Ifrim: Eu sunt translatorul domnului boris billich, ca să ştiţi cum stă treaba. Vom aplica metoda trei într-unu.

Boris Billich: doamnelor şi domnilor, dumneavoastră înţelegeţi foarte bine limba engleză. Vă mulţumesc foarte mult pentru că vă aflaţi astăzi cu noi,

aici, în momentul în care sărbătorim şi în România 125 de ani de la înfiinţarea companiei Schmitz Cargobull.

Gheorghe Ifrim (traducere persona-lă): Compania noastră nu ar fi avut atâta succes dacă nu aţi fi fost voi, transpor-tatorii, companiile de logistică, partene-rii şi chiar eu. şi vreau să vă mulţumesc că aţi călătorit alături de Schmitz Cargo-bull până acum. felicitări.

Boris Billich: Este o mare plăcere pen-tru mine să vă văd, aici, pe atâţia dintre dumnevoastră, reprezentanţi ai com-paniilor de transport, ai companiilor de logistică...

Gheorghe Ifrim: Ce am spus eu mai devreme!

Boris Billich: Pentru că despre aceas-ta este vorba atunci când vorbim de


compania Schmitz Cargobull. Vrem să comunicăm cu dumnevoastră pentru a vă înţelege afacerile, pentru a vă înţele-ge priorităţile în domeniul transportului.

Gheorghe Ifrim: desigur! Boris Billich: Cei 125 de ani de exis-tenţă ai companiei Schmitz Cargobull reprezintă o foarte lungă perioadă de timp. Am avut succes pentru că am avut produsele care au corespuns afacerilor dumneavoastră. Gheorghe Ifrim: Sărbătoarea de 125 de ani a companiei Schmitz Cargobull este o sărbătoare a mea şi numai a mea. Vă mulţumesc foarte mult, sunteţi partenerii ideali. Toate cele bune.

Boris Billich: Celebrăm 125 de ani de succes în industria transporturilor.

Gheorghe Ifrim: Succesul nostru nu ar

fi fost posibil fără voi, dragi clienţi, fiind-că am putut schimba idei, gânduri, dez-volta idei şi chiar să ne certăm unii cu alţii. S-a lăsat cu ochi umflaţi, genunchi măcinaţi şi aşa mai departe. Sunt con-vins că vom găsi soluţii pentru toate problemele dumneavoastră de trans-port. Sunteţi minunaţi.

Boris Billich: Schmitz Cargobull în-seamnă seriozitate şi încredere.

Gheorghe Ifrim: A schimbat microfonul şi nu am înţeles ce a spus. Sunt în deru-tă, dar bănuiesc că dumneavoastră aţi înţeles!

Boris Billich: Ne aflăm aici pentru a sărbători 125 de ani de istorie. dar, de asemenea, trebuie să ne gândim la vi-itor.

Gheorghe Ifrim: La a 125-a aniver-sare avem şi noi un cadou pentru voi. de mine nu a spus nimic, dar este în regulă! Boris Billich: Astăzi, dumnevoastră aveţi mare succes pentru că sunteţi transportatori. Mâine, veţi fi tot mai com-petitivi prin procesul de digitalizare.

Gheorghe Ifrim: Trebuie să ne focu-săm pe digitalizare!

Boris Bilich: Acesta e un domeniu pe care Schmitz Cargobull se va concen-tra, oferind vehicule speciale prin soluţii digitalizate.Gheorghe Ifrim: Avem un pachet pro-

moţional care include pachetul telema-tic, urmărire prin satelit, deci adio cu ciubucurile, semnalizator vioi şi pe faţă şi pe spate, şi pe o parte şi pe alta, pe ce parte semnalizaţi dumneavoastră, la numai 125 de euro. Ieftin ca braga! Boris Billich: Nu aş fi putut-o spune

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | N O I E M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 2 1www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

just more.

semiremorci cu o tehnologie

6337

S.CS GENIOS –

mai bine decât dumnevoastră. de ace-ea, voi sfârşi aici discursul meu. Vă mulţumesc pentru faptul că celebraţi alături de noi aniversarea noastră. Sper să petreceţi o seară minunată alături de noi.

Gheorghe Ifrim: Lăsând gluma la o parte. domnul boris bilich vă mulţu-meşte că aţi venit şi speră să vă simţiţi foarte bine.

Boris Bilich: Gheorghe, mulţumesc.

Gheorghe Ifrim: danke Schoen.

Mile Misevski, managing direc-tor România, Macedonia, Moldova: Vreau să vă spun că sunt mândru să vă văd atât de mulţi în această seară. Să vă petreceţi o parte din timpul dum-neavoastră preţios alături de noi. Gheorghe Ifrim: Sunt foarte bucuros că aţi venit atât de mulţi!

Mile Misevski: Ce mai pot spune după această fabuloasă prezen-tare şi această istorie bogată. Este o poveste de succes. M-am întrebat care sunt raţiunile acestei po-veşti de succes?! Este vorba de re-morcile noastre? Este vorba de inginerii noş-tri? Este vorba de oame-n i i

noştri sau este vorba despre dumnea-voastră, clienţii, prietenii noştri dragi. Aş zice că nu e vorba doar despre un singur element care a susţinut aceas-tă poveste de succes. Este combina-ţia perfectă. Probabil am fi reuşit să înţelegem cum să inovăm, modul de finanţare, cum să reuşim în vânzări. dar, cheia succesului o reprezentaţi dumneavoastră. de aceea, acordăm atenţie nevoilor dumneavoastră, vă ascultăm pe dumneavoastră dar şi pe clienţii dumneavoastră. Suntem foarte mândri să fim parte din această poves-te de succes. dumneavostră sunteţi o parte din această poveste de succes. Este o poveste care trebuie spusă din nou, o dată şi încă o dată. Schmitz Car-gobull este mereu în frunte. Vă pot spune, de pe această scenă şi uitându-mă în ochii dumneavoas-tră, că este obligaţia noastră ca, în anii care vor veni, să avem acelaşi succes, aceeaşi de-voţiune pentru voi toţi. de asemenea, mă uit în ochii dumnevoastră şi vă promit că suntem aici pentru a vă servi acum şi în numeroşii ani ce vor veni. Vă mul-ţumesc mult!

Gheorghe Ifrim: Acestea find zise, putem spune că poate în-cepe petrecerea. Aveţi dans, relaxare, casino gastrono-mic. distracţie plăcută şi simţiţi-vă liberi. felicitări pentru 125 de ani de existenţă Schmitz Cargobull!


Schmitz Cargobull a organizat foru-mul de discuţii intitulat “Rusia - Asia Centrală: noi trasee logistice, noi per-spective”, în cadrul expoziţiei interna-ţionale COMTRANS - 2017.

Anfitrionii forumului de discuţii au fost boris billich, membru al Consiliului de Administraţie şi director de vânzări Sch-mitz Cargobull AG, şi directorul de vân-zări pentru Europa de Est, Asia Centra-lă şi Caucaz al companiei, Konstantin Chabounine. Împreună cu reprezentanţii ţărilor din regiune, unde Schmitz Cargo-bull este prezentă, au susţinut prezentări despre dezvoltarea pieţei şi oportunităţile din regiunile Rusia şi din Asia Centrală. Au fost avute în vedere state precum Ka-zahstan, Kârgâzstan, Uzbekistan, Turk-menistan şi Tadjikistan.

Invitaţi de seamăde asemenea, la discuţii au fost prezenţi jan Keulmeier, şeful Centrului STb Asia Centrală de la MAN Truck&bus AG şi

Anatolij Pinson, membru al Asociaţiei Transportatorilor Rutieri Internaţionali din Rusia. În prezentarea sa, Pinson a adus în discuţie situaţia actuală a trans-portului auto între Rusia şi ţările din Asia Centrală, precum şi perspectivele de pu-nere în aplicare a acordului cadrul SCO (Organizaţia de Cooperare Shanghai). forumul iniţiat de Schmitz Cargobull a fost o posibilitate pentru companiile par-ticipante să dezvolte, în continuare, afac-eri pentru întreaga industrie a vehiculelor comerciale.

Discuţii aprofundateboris billich, membru al Consiliului de Ad-ministraţie şi director de vânzări, Schmitz Cargobull AG a luat cuvântul în deschi-derea forumului. “Industria de logistică se schimbă, iar comunicaţiile Rusia-Asia Centrală devin din ce în ce mai impor-tante. Schmitz Cargobull acţionează activ în aceste regiuni de mulţi ani. Compania noastră este pregătită să ofere asistenţă sau sprijin în ceea ce priveşte furnizarea

de servicii şi piese de schimb pentru trans-portatorii internaţionali. În opinia mea, acest forum este o platformă excelentă pentru un parteneriat activ şi pentru co-municarea şi schimbul de experienţă cu privire la problemele logistice actuale. Compania noastră intenţionează să or-ganizeze forumul în mod regulat pentru a le atrage atenţia specialiştilor din do-meniul transporturilor, a specialiştilor în logistică şi a producătorilor de transport comercial”, a spus boris billich, membru al Consiliului de Administraţie şi direc-tor de vânzări, Schmitz Cargobull AG. Au avut loc discuţii aprofundate cu pri-vire la aspecte fundamentale, cum ar fi transportul rutier de marfă, îmbunătăţirea calităţii autostrăzii de pe drumul Mătăsii şi fluxurile de mărfuri cu China. forumul Schmitz Cargobull “Rusia-Asia Centrală” va avea loc în mod regulat la Expoziţia COMTRANS.

FORUM DE DISCUŢII ORGANIZAT DE SCHMITZ CARGOBULL PRIVIND NOILE PERSPECTIVE DE PE PIAŢA LOGISTICĂ

Yuri Tsoi, Schmitz Cargobull, director de vânzări Schmitz Cargobull pentru Kazahstan şi Kârgâzstan; Anatoly Pinson, membru al Asociaţiei Transportatorilor Rutieri Internaţionali din Rusia, Jan Keulmeier, şeful STB pentru Asia Centrală la MAN Truck&Bus AG; Boris Billich, membru

al Consiliului de Administraţie şi director de vânzări, Schmitz Cargobull AG; Sabokhon Kayumova, director de vânzări Schmitz Cargobull pentru Uzbekistan, Turkmenistan şi Tadjikistan; Yuri Nyrkov, director de vânzări Schmitz Cargobull pentru Russia; Konstantin Chabounine, director de

vânzări pentru Rusia şi Asia Centrală, Schmitz Cargobull AG.


Premiile acordate de Schmitz Cargo-bull furnizoriulor săi au fost parte a aniversării a 125 de ani de la înfiinţa-rea companiei. Cu acest prilej, cel mai important producător european de re-morci şi semiremorci şi-a premiat fur-nizorii la cinci categorii diferite.

după cuvintele de bun-venit, adresate de Andreas Schmitz, preşedintele Con-siliului de Administraţie, şi de bernhard Schmitz, directorul general adjunct pen-tru achiziţii, au fost incluse pe ordinea de zi o serie de prezentări. Andreas Schmitz a subliniat viitoarea direcţie strategică a companiei Schmitz Cargobull, în timp ce Andreas busacker, membru al Consiliu-lui de Administraţie în domeniul financiar, a prezentat strategia de achiziţii Schmitz Cargobull. Un discurs susţinut de jan Wüllenweber (McKinsey) a încheiat con-ferinţa. În cadrul ceremoniei de premiere, ber-nhard Schmitz şi Thomas Maschmann, şeful departamentul de Achiziţii, au prezentat “Premiile furnizorilor Schmitz Cargobull” pentru servicii remarcabile de către aceştia.

Service Award a fost acordat firmei Oel-lerking Schleswiger Tauwerkfabrik, care livrează Schmitz Cargobull pereţii laterali şi prelatele pentru semiremorci. Premiul a fost acceptat de dr. Christian Oeller-king şi de Carsten Gens. Cel de-al doilea premiu a fost acordat firmei Nedschroef, care produce elemente de conectare şi furnizează şuruburi şi piuliţe (elemente de conectare) pentru a uni ansambluri sau componente de producţie. Premiul a fost acordat lui Anders Nyqvist şi lui Mar-cel van bussel.

Performance Award a fost primit de Ne-uenhauser Group, reprezentat de bernd Voshaar şi jürgen Gerst. The Neuenhau-ser Group livrează portaluri pentru pereţi frontali, portaluri pentru pereţi din spate şi ansambluri metalice către Schmitz Cargobull. două premii au fost acordate, de aseme-nea, în cadrul categoriei internaţionale “Newcomer”. Un premiu a fost acordat grupului de maşini Shangdong (SMG), care furnizează componente forjate şi metalice, precum şi ansambluri metalice către Schmitz Cargobull şi a fost ridicat

de Yaolu jia şi feng Niu. Cel de-al doilea premiu a fost acordat companiei Vibraus-tic Vehicle Air Springs (VCAS)..

SKf and Elkatec au fost beneficia-rii Logistics Award. SKf, reprezen-tat de Christian Knoche, furnizează rulmenţi pentru osiile remorcii Sch-mitz Cargobull. Elkatec, reprezentat de Ingo Oberdick, livrează conectori şi cabluri către Schmitz Cargobull.

În final, Schmitz Cargobull a onorat două companii cu premiul “Strategic Partner-ship”, pentru colaborarea pe termen lung. dick Aalderink şi Thijs Paping au primit acest premiu în numele companiei VdL Weweler. furnizorul de pneuri han-kook a fost, de asemenea, onorat în ca-tegoria „Parteneriatului strategic”. hyun-jun Cho, vicepreşedinte pentru planifi-carea globală a produselor şi dietmar Olbrich, vicepreşedinte pentru vânzări şi marketing pentru pieţele de limbă ger-mană, ambii reprezentând conducerea hankook, au fost încântaţi să primească acest premiu special.

SCHMITZ CARGOBULL ȘI-A PREMIAT FURNIZORII


Prin înlocuirea motorinei cu gaz na-tural lichefiat sau biogaz, emisiile de CO2 ale autocamioanelor grele pot fi reduse în mod drastic. În prezent, ga-zul natural lichefiat (LNG) este utilizat în principal în operaţiuni industriale, dar are premise excelente să devină un combustibil competitiv cu beneficii considerabile pentru mediu. Aceasta este opinia Volvo Trucks, care acum intensifică dezvoltarea de autocami-oane alimentate cu gaz pentru ope-raţiuni de transport regional de mare tonaj şi de cursă lungă.

Reducerea emisiilor cu impact asupra mediului din traficul comercial de mare tonaj este o provocare care implică poli-ticienii şi beneficiarii serviciilor de trans-port, companiile de transport şi produ-cătorii de vehicule. În luna mai, U.E. a prezentat o reglementare, care solicita declararea emisiilor de CO2 produse de vehiculele de mare tonaj, începând din anul 2019, având ca obiectiv reducerea emisiilor de CO2.„Mulţi dintre clienţii noştri şi, la rândul lor, clienţii acestora se străduiesc deja să îşi reducă amprenta asupra mediului. Această reglementare va stimula produ-cerea unui nivel mai mic de emisii, iar

noi considerăm că posibilitatea creşterii cotei de piaţă pentru LNG este o par-te vitală a soluţiei. În viziunea noastră, autocamioanele Volvo vor avea, în cele din urmă, zero emisii, deşi calea spre această reuşită nu se va realiza printr-o singură soluţie, ci prin numeroase solu-ţii, în paralel”, afirmă Lars Mårtensson, director pentru mediu şi inovaţie, Volvo Trucks.Gazul natural este, evident, un combus-tibil fosil, dar poate produce emisii de CO2 cu 20% mai mici decât motorina. dacă, în schimb, este utilizat biogazul, impactul asupra mediului poate fi redus cu până la 100%.Prin utilizarea metanului în formă lichidă (LNG - gaz natural lichefiat) este posi-bil transportul unor cantităţi mai mari de combustibil, astfel asigurându-se aria de operare necesară pentru activităţi de transport de cursă lungă. Atât gazul natural, cât şi biogazul constau în mare parte în metan, un gaz cu un puternic efect de seră. Aşadar, este foarte impor-tantă minimizarea riscului de scurgeri de gaz în timpul transportului, realimentării

şi funcţionării vehiculului.deşi, până în prezent, biogazul este pro-dus numai în cantităţi limitate, disponibi-litatea pe termen lung a gazului natural, dintr-o perspectivă globală este excelen-tă. Aceasta este o condiţie importantă pentru expansiunea la scară largă, dar şi preţul competitiv al acestuia. În multe ţări europene, gazul natural costă mai puţin decât motorina. O strategie pentru extinderea infrastructurii LNG este, de asemenea, inclusă în pachetele de ac-ţiuni ale Comisiei Europene şi ale State-lor membre privind securizarea rezervei de energie din Europa, pe termen lung.„Aceste considerente fac din gazul liche-fiat cea mai bună alternativă pentru me-diu, disponibilă la scară largă, destinată transporturilor grele şi de cursă lungă. Acum este nevoie atât de autocamioane alimentate cu gaz, care pot concura cu cele echipate cu motoare diesel în ceea ce priveşte performanţa şi consumul de combustibil, dar şi de expansiunea con-tinuă a infrastructurii LNG. În ambele ca-zuri a fost înregistrat un progres major”, afirmă Lars Mårtensson.

VOLVO TRUCKS: „GAZUL LICHEFIAT ESTE CEA MAI BUNĂ ALTERNATIVĂ PENTRU MEDIU, DISPONIBILĂ PE PIAŢĂ PENTRU OPERAŢIUNI DE

TRANSPORT REGIONAL DE MARE TONAj ȘI DE CURSĂ LUNGĂ”


DAC INGINERII NO TRI ÎMP RT ESC UN LUCRU cu îndr zne ii c pitani din Volvo Ocean Race, acesta este setea de explorare. Ea cap t via în Volvo FH i Volvo FH16 Ocean Race Edi ie Limitat . Aceste dou camioane premium ofer o performan superioar . i fac asta f r a compromite e cien a consumului i siguran a indispensabile pentru a asigura productivitatea pe termen lung i pro tul clien ilor no tri. Ca i colegii no tri de pe mare, nu particip m la o curs doar pentru a prezen i, ci pentru a câ tiga.G si i mai multe informa ii pe www.volvotrucks.ro i volvooceanrace.com.

Aspectul unui înving tor

VOLVO OCEAN RACE LIMITED EDITION


Volvo Trucks lansează autocamioane Euro 6 alimentate cu gaz natural liche-fiat sau biogaz, pentru transporturi grele. Noile autocamioane oferă acelaşi nivel de performanţă, manevrabilitate şi con-sum de combustibil ca autocamioanele Volvo cu motor diesel. În plus, emisiile de CO2 ale noilor autocamioane sunt cu 20-100% mai mici în comparaţie cu ale modelelor echipate cu motoare diesel, în funcţie de opţiunea de combustibil aleasă. Noile modele Volvo fh LNG şi Volvo fM LNG sunt disponibile cu puteri de 420 sau 460 CP, pentru operaţiuni de transport regional şi de cursă lungă.„Cu noile noastre autocamioane care funcţionează cu gaz natural lichefiat sau biogaz, putem oferi o alternativă cu impact redus asupra mediului, care, de asemenea, îndeplineşte şi cerinţele ridicate cu privire la performanţă, efici-enţa consumului de combustibil şi aria de operare. Aceasta este o combinaţie pe care o solicită clienţii noştri din do-meniul transporturilor regionale şi de cursă lungă”, afirmă Lars Mårtensson, director pentru mediu şi inovaţie la Vol-vo Trucks.În locul unui motor de tip Otto, aceasta fiind soluţia convenţională pentru auto-vehiculele alimentate cu gaz, Volvo fh LNG şi Volvo fM LNG funcţionează cu motoare alimentate cu gaz, care utili-zează tehnologia bazată pe ciclul diesel.

Acest lucru înseamnă că un operator de transport care alege varianta pe gaz poate face acest lucru fără a compromite manevrabilitatea, eficienţa consumului de combustibil sau fiabilitatea. Motorul cu gaz de 460 CP oferit de Volvo dez-voltă un cuplu maxim de 2.300 Nm, iar cel de 420 CP produce 2.100 Nm. Ace-leaşi performanţe oferite de modelele

Volvo cu motor diesel. În plus, consumul de combustibil este echivalent cu cel al motoarelor diesel oferite de către Volvo, dar cu 15-25% mai mic decât consumul motoarelor cu gaz convenţionale.Combustibilul utilizat este gaz natural

NOILE AUTOCAMIOANE VOLVO, ALIMENTATE CU LNG, OFERĂ ACEEAȘI PERFORMANŢĂ CA AUTOCAMIOANELE CU MOTOR

DIESEL, DAR EMISII DE CO2 MAI SCĂZUTE CU 20-100%

Informaţii despre Volvo FH LNGşi Volvo FM LNG

•Versiuni disponibile: autotractoare (4x2, 6x2, 6x4) şi autoşasiuri (4x2, 6x2, 6x4), cu masă totală de până la 64 de tone, pentru operaţiuni de transport regional şi de cursă lungă.•Motor: Volvo G13C Euro 6, 13 litri, cu 6 cilindri în linie, common-rail, unităţi injectoare cu duze separate pentru gaz şi diesel. disponibile în variantele 420 CP/2.100 Nm şi 460 CP/2.300 Nm.•Transmisie: Volvo I-Shift.•Rezervoare de combustibil: disponibi-le în variante cu 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) sau 205 kg (495 l) LNG, pentru o autonomie de până la 1.000 km. de asemenea, este montat şi un rezervor diesel mic.•Tratarea ulterioară a gazelor de eşa-pament: SCR şi filtru de particule.•Volvo fh LNG şi Volvo fM LNG au omologare de tip, fiind aprobate şi cer-tificate conform standardului european ECE R110.


sub formă de LNG (gaz natural lichefiat) sau biogaz, cunoscut ca bio-LNG. Am-bele tipuri de combustibil conţin metan. dacă este utilizat biogazul, amprenta asupra mediului se poate micşora chiar şi cu 100%, iar dacă se utilizează gaz natural, aceasta se micşorează cu 20%. Acest lucru este asociat cu emisiile ve-hiculului din timpul utilizării („de la rezer-vor la roată”).

Pentru a maximiza autonomia, rezer-voarele sunt alimentate cu LNG, care este stocat la presiunea de 4-10 bari, şi la o temperatură situată în intervalul

-140 şi -125°C. Cel mai mare rezervor de combustibil poate conţine suficient LNG pentru o distanţă de aproximativ 1.000 km. Timpul de alimentare cu gaz este similar cu cel necesar pentru ali-mentarea rezervorului cu motorină. În timpul condusului, combustibilul este încălzit, presurizat şi transformat în gaz, înainte de a fi injectat în motor. Pentru a aprinde gazul, este adăugată o cantitate infimă de motorină, la momentul injecţi-ei. O reducere de 100% a emisiilor de CO2 necesită ca motorina fosilă să fie înlocuită cu hVO (uleiuri vegetale hidro-genate) şi combinată cu bio-LNG.

Volvo Trucks colaborează, acum, atât cu furnizorii de gaz, cât şi cu clienţii, pen-tru a dezvolta extinderea infrastructurii LNG în Europa. Această dezvoltare este susţinută politic în multe ţări, dar şi de către UE. O strategie pentru extinderea infrastructurii LNG este, de asemenea, inclusă în pachetele de acţiuni ale Co-misiei Europene şi ale Statelor membre, privind securizarea pe termen lung a re-zervei de energie din Europa.„Gazul natural oferă avantaje clare pen-tru mediu, preţul acestuia în multe ţări este foarte competitiv şi există suficien-te rezerve pentru a justifica utilizarea pe scară largă. Concentrarea noastră pe camioane LNG creează noi premise pentru clienţii noştri, de a efectua ope-raţiuni eficiente din punct de vedere al combustibilului şi al costurilor. În acelaşi timp, facem posibilă reducerea consi-derabilă a impactului asupra mediului, pentru operaţiunile cu autocamioane grele”, afirmă Lars Mårtensson.Vânzările modelelor Volvo fM LNG şi Volvo fh LNG vor începe în 2018.


Conform planului său strategic “Am-bition 2022”, susţinerea strategiei de expansiune a clienţilor prin extinde-rea zonei de acoperire geografică este una dintre priorităţile FM Logistic, în anul 2004, compania a intrat pe piaţa din Asia- în China, în 2016 în India, iar în 2017 FM îşi urmează strategia de investiţii pe termen lung în ţările emer-gente şi se stabileşte într-o a treia ţară asiatică, în Vietnam pentru a-şi acom-pania clientul istoric Auchan.

Extinderea zonei de acoperire geografică pentru a susţine strategia de expansiune a grupului AuchanPentru a susţine strategia de creştere ambiţioasă a clientului său în Vietnam, fM Logistic a deschis primul depozit din bac Ninh, (la 20 km de hanoi), o platformă de 5.000 m² cu trei zone de temperatură. Acest depozit va deservi to-ate magazinele Auchan din jumătatea de nord a ţării (hipermarketuri, supermarke-turi şi magazine de proximitate).În paralel, echipa locală fM pregăteşte pentru anul următor deschiderea unui nou depozit în Vietnam, în oraşul ho Chi Minh.«Ne dorim un sistem logistic modern, o aprovizionare cât mai rapidă a magazi-nelor prin intermediul unor servicii logis-tice cu temperatură controlată şi un nivel ridicat de calitate.», a declarat Christian Autié, Efficiency director Auchan Retail în Vietnam.

Un plan de dezvoltare pe termen lung în Vietnam

«Conform strategiei companiei, FM Logistic îşi propune să aducă valoare adăugată prin soluţiile logistice oferite clienţilor în Vietnam şi astfel să devină un nume de referinţă pe piaţa locală, până în 2020.», a declarat Stéphane descar-pentries, director Operaţional, fM Logis-tic Asia.Piaţa vietnameză, cu peste 90 de mi-lioane de locuitori, are un imens potenţial de creştere, având una dintre cele mai puternice rate de creştere economică din Asia de sud-est. Urbanizarea accelerată, creşterea consumului, dezvoltarea sec-toarelor retail şi e-commerce vor contri-bui la dezvoltarea logisticii în ţară. Aceasta a fost şi o foarte bună oportu-nitate pentru fM Logistic de a continua să investească pe termen lung în ţările emergente, să pună bazele “standardului fM“ pe o nouă piaţă şi să-şi consolideze poziţia în Asia de sud-est prin excelenţă operaţională.Construcţia primei platforme standard fM este planificată pentru anul 2019, în hanoi, cu o suprafaţă de depozitare de până la 50.000 m².

Despre FM Logistic1967-2017: Pe parcursul a 50 de ani, fM Logistic, o afacere de familie înfiinţată în anul 1967 în regiunea Lorraine din franţa, a devenit unul dintre cei mai importanţi jucători logistici internaţionali care oferă soluţii logistice pentru opti-mizarea operaţiunilor din cadrul lanţului global de aprovizionare, de la depozitare şi distribuţie până la co-packing şi Supply Chain Management.

fM Logistic operează în 6 sectoare prin-cipale -alimentar, retail, industria bunu-rilor de uz casnic şi îngrijire personală, cosmetic/ produse de lux, farmaceutic, produse industriale şi electronice- este prezentă pe 3 continente, în 5 regiuni (Europa de Vest, Europa Centrală, Euro-pa de Est, Asia şi America Latină), are 23.300 angajaţi şi o cifră de afaceri de peste 1 miliard euro realizată în proporţie de 63% în afara franţei, dovadă că as-pectul internaţional al companiei este mai mult decât o realitate, este un avan-taj major. Planul de dezvoltare fM Logistic se bazează pe lângă expansiunea geografică şi pe inovaţie, aceasta rea-lizându-se în conformitate cu normele pentru protejarea mediului. fM Logistic este pionier în crearea unor soluţii lo-gistice inovatoare (AGV, drone, roboţi), fiind una dintre companiile care au imple-mentat “pooling-ul” o soluţie inovatoare de consolidare a mărfurilor de acelaşi profil şi ale cărei rezultate au fost recu-noscute, aducând numeroase premii de-a lungul anilor (premiată la SITL-târ-gul internaţional de servicii de logistică şi transport) sau crearea Collaborative Routing Centres (CRC®) în 2015.Având în vedere tendinţele de consum, fM Logistic a dezvoltat CityLogin–o soluţie ecologică de distribuţie în interio-rul oraşelor în conformitate cu solicitările de sustenabilitate la nivel European, implementată iniţial în Roma, apoi în Ma-drid şi Paris, şi în curând Milano, Varşovia şi Moscova.

FM LOGISTIC INTRĂ PE PIAŢA DIN VIETNAM


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


Campionul nostru naţional, Adrian Ţintea de la Ţintar Spedition, a câş-tigat locul al II-lea la marea finală in-ternaţională Renault Trucks Optifuel Challenge 2017 de la Toledo, din 18 octombrie, la care au concurat cei mai eficienţi 29 de şoferi din 29 de ţări. Este cel mai bun loc ocupat de echipa din România în istoria acestui concurs şi este prima dată când pe podium se află transportatori din estul Europei. Optifuel Challenge răsplăteşte o dată la doi ani cei mai buni eco-şoferi, respectiv cel mai bun raport între consum şi viteza medie, astfel încât proba de concurs să reprezinte cât mai fidel necesităţile unei curse normale de transport. În această finală s-au întrecut 29 de şoferi din 29 de ţări, selectaţi pe plan local din peste 2500 de concurenţi. Locul I i-a revenit şoferului din bulgaria, locul al II-lea lui Adrian Ţin-tea din România şi al III-lea competitoru-lui din Luxembourg. Un premiul special «fun» a fost acordat echipei din Tunisia pentru umorul şi entuziasmul lor pe tot parcursul competiţiei. Rezultatul foarte bun a reprezentat nu doar recunoaşterea performanţei concu-rentului român şi a serviciilor de instrui-re în conducerea economică, oferite de Renault Trucks în ţara noastră, ci şi un mare câştig de imagine pentru industria de transport din România. Ca de fiecare dată, punctajul a fost dat 10% de chestionarul teoretic privind con-ducerea raţională, 30% de consum, 30% de viteza medie şi 30% de stilul de con-dus economic (rulare liberă, număr de apăsări ale pedalei de frână şi consum în zona verde). deoarece traseul s-a des-făşurat în condiţii de trafic normal, orga-nizatorii au pus la dispoziţie un camion de referinţă pentru a corecta eventualele diferenţe de trafic, vreme şi a le asigura tuturor şanse egale.Traseul de aproximativ 40 minute, par-curs la volanul unui Renault Trucks T480 Optifuel, dotat cu motor de 13l, a fost

deosebit de solicitant, cu multe dealuri, curbe, sensuri giratorii, intersecţii, dar şi o porţiune de autostradă pentru testarea abilităţilor complete ale competitorilor. Pe întreaga durată a finalei, concurenţii au putut fi urmăriţi în timp real de susţinători pe un ecran mare, graţie soluţiei de ges-tionare a flotei Optifleet.

Premiul obţinut de Adrian Ţintea este un voucher de service pentru companie în valoare de 5000 euro şi încă un voucher de 2000 euro pentru el, în calitate de şo-fer. Locul I a câştigat un camion T Opti-fuel şi 6000 euro pentru şofer, iar locul al III-lea beneficiaza de un voucher de service de 2500 euro şi 1000 euro pentru şofer. Adrian Ţintea a ieşit învingător în cadrul

finalei naţionale Optifuel Challenge de la braşov din luna iulie. Cu această oca-zie s-au întrecut 30 de finalişti selectaţi în urma preselecţiilor locale la centrele service Renault Trucks din Cluj, Oradea, bucureşti, bacău, braşov, buzău, Piteşti, Timişoara şi Constanţa. În România, au acceptat provocarea stilului de condus eco peste 200 de şoferi profesionişti, reprezentând 150 de companii de trans-port, însumând peste 6.000 km pe par-cursul a 3 luni.

Optifuel Challenge ilustrează perfect an-gajamentul Renault Trucks faţă de clienţii săi în ceea ce priveşte economia de car-burant, precum şi abordarea sa globală a relaţiei dintre autovehicul , conducător auto şi servicii de instruire în scopul redu-cerii durabile a consumului de combusti-bil chiar de la primul kilometru parcurs.Lista ţărilor participante la finala Interna-ţională Optifuel Challenge 2017:Algeria, Germania, belgia, bulgaria, Chile, Croaţia, Spania, Estonia, franţa, finlanda, Ungaria, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Luxembourg, Moroc, Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Cehă, Ro-mânia, Marea britanie, Serbia , Slovenia, Elveţia, Tunisia şi Ucraina.

ECHIPA DIN ROMÂNIA A CÂȘTIGAT LOCUL AL II-LEA LA FINALA INTERNAŢIONALĂ OPTIFUEL CHALLENGE 2017


Liderul pieţei europene de remorci şi semiremorci, Schmitz Cargobull, îşi sporeşte cifra de afaceri până la peste 2 miliarde de euro.

Schmitz Cargobull continuă să îşi conso-lideze poziţia de lider, atât în Europa dar şi în întreaga lume. „Am produs 57.982 re-morci, cu 10.000 mai mult decât era plani-ficat“, a anunţat CEO-ul Schmitz Cargobull, Andreas Schmitz, la prezentarea datelor aferente anului financiar 2016/2017. „Cifra de afaceri a trecut pragul de două miliar-de de euro, iar comenzile primite în cursul anului de afaceri au depăşit, de fapt, 61.000 de unităţi“, a completat Andreas busacker, Chief financial Officer la Schmitz Cargobull AG. Andreas busacker a apreciat că aces-te succes se datorează faptului că Schmitz Cargobull se concentrează pe clienţi, pe angajaţi înalt-calificaţi şi pe tehnologizare. Schmitz Cargobull, o afacere de familie, a sărbătorit recent cea de-a 125-a aniversa-re.

Profitul a urcat cu 5 procenteCompania a făcut investiţii majore pe par-cursul anului fiscal 2016-2017, prin trans-formarea fabricii din berlin într-o unitate de producţie pentru suprastructurile dedicate

vehiculelor comerciale cu greutatea între 3,5 şi 6 tone, dar şi prin înfiinţarea unei fa-bricii multifuncţionale în Turcia. “Am investit 48,1 milioane de euro în active materiale”, a afirmat busacker. În perioada de raporta-re (1 aprilie 2016-31 martie 2017), cifra de afaceri a crescut cu mai mult de 14%, până la 2,026 miliarde euro (anul precedent înre-gistrându-se 1,779 miliarde euro). Profitul, înainte de aplicarea unor impozite şi taxe, a atins un total de aproximativ 104 milioane de euro. Ca atare, profitul înainte de impo-zitare a urcat cu 5%. Toate semnele indică faptul că vom asista la o creştere a pieţei remorcilor tradiţionale cu prelate dar şi a pieţei dedicată carca-selor pentru remorci. Capacitatea de pro-ducţie a semiremorcilor cu prelată S.CS a crescut cu peste 15%, la aproape 31.700 de unităţi (în anul anterior numărul lor fuse-se de 27.400). Creşterea producţiei pentru semiremorca S.KO a fost de 15%. Remorcile basculante S.KI au înregistrat o creştere de 12%, de la un număr de 3.400 de unităţi la mai mult de 3.800 de unităţi, în urma unor măsuri de restructurare. Produc-ţia internă a fabricii din Altenberge a atins un record, cu peste 156.000 de unităţi pro-duse. În total, numărul de axe produse a depăşit un milion de unităţi.

Cel mai bun anProdusele V.KO pentru vehiculele mai uşoare rotunjeşte portofoliul de produse Schmitz Cargobull. V.KO vor fi disponibile în dimensiuni standardizate, permiţând o adaptare optimă la specificaţiile producăto-rilor de autovehicule. Noua linie de produc-ţie de la berlin este în prezent proiectată pentru o producţie anuală de 7.500 de kituri pentru van-uri (van box kit). datorită cifrelor ridicate ale producţiei, nu-mărul angajaţilor a crescut cu 375.La sfârşitul anului de afaceri, la Schmitz Cargobull erau angajate aproximativ 5.800 de persoane, dintre care o cincime erau an-gajaţi temporari.Costurile materialelor de producţie au cres-cut spectaculos. Cu toate acestea, Consi-liul de Administraţie se aşteaptă la o cerere stabilă şi puternică. “În cel de-al 125-lea an de existenţă, am avut un record de 2,2 mili-arde de euro ca cifră de afaceri. Preceden-tul record a fost stabilit în anul 2007/2008”, a anunţat preşedintele Consiliului de Admi-nistraţie, Andreas Schmitz.

SCHMITZ CARGOBULL A PRODUS CU 10.000 DE REMORCI MAI MULT DECÂT PLANIFICASE

Managementul Schmitz Cargobull este asigurat de: Andreas Klein (Chief Operation Officer), Boris Billich (Chief Sales Officer), Andreas Schmitz (Chief Executive Officer), Andreas Busacker (Chief Financial Officer), Roland Klement (Chief Technical Officer)


UNTRR a semnat o Declaraţie comu-nă împreună cu asociaţii de transport rutier de marfă şi persoane, logistică, camere de comerţ şi confederaţii pa-tronale din 17 ţări, împotriva aplicării Directivei privind Detaşarea Lucrători-lor (96/71/CE) care efectuează operaţi-uni de transport internaţional în UE. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) împreună cu asociaţii de transport rutier de marfă şi persoane, logistică, camere de comerţ şi confederaţii patronale din bulgaria, Croaţia, Republica Cehă, danemarca, Estonia, Grecia, Ungaria, Irlanda, Leto-nia, Lituania, Olanda, Polonia, Portuga-lia, România, Slovacia, Spania, Marea britanie au semnat o declaraţie comu-nă împotriva aplicării directivei privind detaşarea Lucrătorilor (96/71/CE) care efectuează operaţiuni de transport inter-naţional în UE.

UNTRR împreună cu celelalte asociaţii semnatare ale declaraţiei comune nu sunt de acord cu propunerea Comisiei Europene pentru o Lex Specialis, care presupune ca transportul internaţional (tranzit, transport bilateral şi transport in-tracomunitar “cross-trade”) să fie subiect al directivei privind detaşarea Lucrători-

lor, şi care intenţionează să creeze nu-mai o derogare marginală. Aplicarea directivei privind detaşarea lu-crătorilor la toate transporturile internaţi-onale în care lucrători hipermobili traver-sează frontierele în fiecare zi contravine raţiunii directivei în sine, deoarece inten-ţia a fost de a aplica regulile de detaşare angajaţilor care lucrează luni sau ani pe teritoriul unui Stat Membru, altul decât statul în care şoferul lucrează în mod obişnuit. Regulile de detaşare sunt astfel inaplicabile pentru angajaţii care lucrea-ză la nivel de zile sau chiar ore în diferite state membre.

Totodată, aplicarea directivei privind detaşarea Lucrătorilor nu va putea fi implementată datorită provocărilor admi-nistrative ridicate şi complexe pe care le provoacă. directiva va impune aplicarea numeroaselor legislaţii naţionale la un salariu lunar - autorităţile de control şi companiile vor trebui să lucreze cu până la 20 de legislaţii naţionale diferite, în funcţie de ţările unde operează în fieca-re lună, cu până la 50 de salarii minime diferite pe legislaţie, în funcţie de vechi-mea şoferului, de camion, de mărfurile transportate etc.În schimb, aplicarea directivei privind detaşarea Lucrătorilor la transportul in-ternaţional nu ar asigura o Piaţă Unică mai puternică. Propunerea va diminua

potenţial creşterea în UE, deoarece va creşte costurile operaţiunilor de transport internaţional şi, astfel, va duce la o scă-dere a comerţului transfrontalier. Acest lucru ar slăbi piaţa unică şi va afecta ne-gativ situaţia financiară generală şi ratele de ocupare a forţei de muncă din UE.

din aceste motive, UNTRR împreună cu celelalte asociaţii semnatare ale Declaraţiei comune se opun aplicării directivei privind detaşarea Lucrătorilor la operaţiunile de transport rutier interna-ţional şi, prin urmare, îndeamnă Comisia Europeană să le excludă în mod explicit din domeniul de aplicare al directivei.

17 ŢĂRI SE OPUN APLICĂRII DIRECTIVEI PRIVIND DETAȘAREA LUCRĂTORILOR ÎN TRANSPORTURI

At an overall level, we welcome the mobility package, as there is a need for clear, fair, enforceable and uniform European rules. However, we must not introduce a disproportionate and symbolic application of the Posting of Workers Directive that will not ensure a stronger Single Market. This is why we disagree with the Commission’s lex specialis proposal, which presupposes that international transport (transit, bilateral transport and cross-trade) is subject to the Posting of Workers Directive, and which intends to create only a marginal derogation.

Firstly, applying the Posting of Workers Directive to all international transports where hypermobile workers cross borders every day goes against the rationale of the Directive itself, as the intention has been to apply the posting rules to employees that carry out work for months or years in the territory of one Member State other than the state in which the driver normally works. The posting rules are thus inapplicable to

Secondly, applying the Posting of Workers Directive will not be enforceable due to the large and complex administrative challenges it causes. The Directive will entail applying numerous national legislations to a

minimum wages per legislation, depending on the seniority of the driver, on the truck, on the goods

legislations regarding minimum paid holidays. Applying the Directive would disproportionately restrict the activities of the vast majority of EU transport companies, especially the small and medium sized

largely reduce their cross-border activities, withdraw from such activities or even experience insolvency.

collective agreements etc. to cross-border drivers.

Thirdly, applying the Posting of Workers Directive to international transport would not ensure a stronger Single Market. The proposal will potentially diminish growth in the EU, as it will increase costs of international transport operations and thus lead to a decrease in cross border trade. This would weaken

A MUTUAL DECLARATION between transport & logistics associations and chambers of commerce from Bulgaria, Croatia,

Czech Republic, Denmark, Estonia, Greece, Hungary, Ireland, Latvia, Lithuania, Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Spain, United Kingdom

- against the application of the Posting of Workers Directive (96/71/EC) to international transport operations in the EU.


Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a conti-nuat discuţiile cu Ministerul Finanţelor Publice, Ministerul Transporturilor, Au-toritatea Rutieră Română şi Consiliul Concurenţei pentru elaborarea unei noi scheme de rambursare a supraaccizei pentru transportatorii rutieri. Preţul la motorină a crescut, în numai două luni, cu 11%.

UNTRR consideră că restituirea supraacci-zei pentru transportatorii rutieri nu este aju-tor de stat dacă se restituie între orice va-loare superioară şi minimul stabilit la nivel de UE, de 330 euro/1000 litri. de exemplu, dacă acciza este 400 euro/1000 litri, se pot restitui maximum 70 euro/1000 litri fără a fi considerat ajutor de stat. Este ajutor de stat orice sumă restituită sub pragul minim de 330 euro/1000 litri, de exemplu la agricultu-ră, unde restituirea de la 330 euro/1000 litri la 21 euro/1000 litru face subiectul regle-mentărilor ajutorului de stat.

În prezent, 6 ţări din UE restituie supra-acciza la motorină transportatorilor rutieri: Ungaria–0,02 euro/litru (Ungaria restituie acciza 0,02 -0,035 - 0,055 euro/litru, modi-ficările fiind realizate şi la 6 luni, TVA este 27%, iar acciza este de 358,07 euro/1000 litri, când preţul petrolului este peste 50 do-lari/baril şi 390,51 euro/1000 litri când pre-ţul petrolului este 50 dolari/baril sau sub), belgia – 0,1774 euro/litru (TVA este 12%, iar acciza este de 507 euro/1000 litri), Slo-venia – 0,09605 euro/litru (TVA 22%, acci-za este de 426,05 euro/1000 litri), franţa – 0,1142 pentru camioane şi 0,1542 pentru autocare (TVA 20%, acciza este de 530,7 euro/1000 litri), Spania – între 0,016 şi 0,048 euro/litru în funcţie de regiune (TVA 21%, acciza este de 331 euro/1000 litri) şi Italia – 0,21418 euro/litru (TVA 22%, acciza este de 617,4 euro/litru).

Istoria se repetăUNTRR solicită Guvernului să iniţieze cât mai rapid noua procedură de rambursare a supraaccizei pentru transportatorii rutieri, deoarece, în lipsa unui astfel de mesaj în cel mai scurt timp, consumul de motorină va migra în fluxurile ilustrate alăturat. Re-amintim că la majorarea accizei cu 1 apri-lie 2014, hotărârea de guvern cu privire la rambursarea parţială a accizei suplimen-tare a fost publicată pe 2 aprilie 2014, iar normele de aplicare au fost publicate 3 luni mai târziu.

UNTRR îşi exprimă sprijinul pentru adop-tarea cât mai rapidă a unui mecanism de rambursare a accizei suplimentare într-o

formă îmbunătăţită faţă de sistemul prece-dent, şi cu o valoarerambursată suficient de mare pentru a menţine o valoare competitivă a costului motorinei pentru transportatorii români. As-tăzi, motorina fără taxe (fără acciză şi fără TVA) în România a ajuns să fie pe locul 10 în topul celor mai scumpe ţări din UE şi a urcat cu 4 locuri faţă de august 2017, când se situa pe locul 14! Acest clasament ia în considerare creşterea preţului petrolului pe pieţele internaţionale pentru toate cele 28 de state membre UE! O explicaţie posibilă este aceea a unei majorări preventive (de circa 2,5 eurocenţi/litru) din partea firmelor prezente pe piaţa din România, datorată estimării reducerii volumului vânzărilor cu 15-20% în următoarea perioadă.

Cum ne raportăm la EuropaMotorina în România fără TVA - 0,91 Euro/litru este mai scumpă decât motorina fără TVA în Austria 0,88 Euro/litru şi bulgaria 0,81 Euro/litru şi mult mai scumpă decât motorina fără TVA şi fără acciză recupera-bilă din Slovenia 0,78 Euro/litru şi Ungaria 0,82 Euro/litru. Reamintim că un camion consumă minim 3000 litri şi până la 6000 litri de motorină lunar, iar o diferenţă de 5 eurocenţi urcă costul de operare al unui transportator român cu minimum 1800 euro annual, până la 3600 euro, iar o diferenţă de 10 eurocenţi pe litru de motorină urcă costul de operare cu 3600 euro până la 7200 euro anual pentru fiecare camion din România, aspect care va reduce drastic competitivitatea firmelor de transport ruti-er din România, care nu vor putea utiliza alternativele oferite de furnizorii de carduri

de carburant internaţionale cu care deja au contracte - AS24, Routex, dKV, Euroshell, UTA, MOL Gold, IQCards, Eurowag, arată Uniunea Naţională a Transportatorilor Ruti-eri din România (UNTRR).

Cât s-a scumpit motorinaGuvernul a reintrodus supraacciza, o mă-sură care s-a dovedit, deja, o calamitate pentru şoferi şi transportatori.Printr-o Ordonanţă de Guvern, Ministerul finanţelor a modificat Codul fiscal, astfel încât să poată majora semnificativ accizele la carburanţi, ceea ce înseamnă că şoferii plătesc mai mult pentru benzină şi motori-nă. Termenele pe care le-a stabilit au fost 15 septembrie, dată la care a fost o creş-tere cu 0,16 lei pe litru pentru toate cele trei categorii de combustibil -benzină cu plumb, fără plumb şi motorină- şi data de 1 octombrie, la care a crescut cu încă 0,16 lei pe litru pentru cele trei categorii, potrivit lui Ionuţ Mişa, ministrul finanţelor. El a pre-cizat că majorarea se face etapizat pentru a nu genera creşterea preţului la pompă şi scăderea consumului. din păcate, în numai două luni, preţul la pompă a crescut cu pes-te 50 de bani. Potrivit indicelui preţului la combustibil con-sultat de revista TIR pe siteul peco-online.ro, pe data de 15 august, când Ministerul de finanţe făcea anunţul scumpirilor imi-nente, preţul mediu -atât la motorină dar şi la benzină- era de 4,63 de lei pe litru. Pe data de 25 octombrie preţul la benzină era de 5,04 lei (mai scump cu 0,41 de lei), iar preţul la motorină standard era de 5,14 lei (mai scump cu 0,51 de lei). Creşterea la motorină este de 11%.

UNTRR CONTINUĂ DISCUȚIILE CU AUTORITĂȚILE PENTRU RAMBURSAREA SUPRAACCIZEI


Compromisul găsit de miniştrii UE ai muncii la Luxembourg, după ore de ne-gocieri, fixează la 12 luni, plus alte şase posibile, durata până la care un mun-citor poate fi considerat detaşat. Patru ţări au votat împotrivă. România a votat pentru.

În acest context, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UN-TRR) consideră că “recentul acord al Miniş-trilor Muncii din UE cu privire la revizuirea directivei detaşării lucrătorilor, acceptat în mod surprinzător de România, creşte incer-titudinea în sectorul transporturilor rutiere”.

Ce prevede acordul miniştrilor europeni ai munciiCompromisul reduce la un an sau maxi-mum un an şi jumătate, cu motivaţie, du-rata maximă până la care un muncitor estic poate lucra în vest plătind taxele în ţara sa de origine. după această perioadă, dacă rămâne pe piaţa vestică, el îşi va plăti taxe-le în ţara în care lucrează.Potrivit RfI, noul acord s-ar aplica începând cu 2021 şi nu cuprinde domeniul transpor-turilor, care rămâne neatins. Trebuie spus că acest compromis european nu este cel final. Următoarea etapă în acest dosar este începerea negocierilor între Comisia Euro-peană, Parlamentul European şi Consiliul UE.Acum, muncitorii detaşaţi au salariul minim din ţara în care au un contract de muncă (de obicei nu mai lung de patru luni) dar au asigurarea socială în ţara lor de origine.Problema, din cauza căreia Polonia, Unga-ria, Lituania şi Letonia au votat împotrivă, este că aşa-numita forţă de muncă ieftină va continua să fie prezentă, dar nedeclara-tă. Astfel esticii pierd şi bruma de acoperire socială pe care o au acum. Taxele patroni-lor vestici sunt într-adevăr suficient de mari ca să-i facă pe aceştia să nu angajeze forţă de muncă locală, ci să facă apel la esticii detaşaţi.România, Slovacia, Cehia şi bulgaria au votat pentru, dar nici dacă s-ar fi opus, tex-tul nu ar fi fost blocat, întrucât marea majo-ritate a ţărilor UE s-au exprimat în favoarea sa.Protecţionismul de piaţă are şanse să se instaleze astfel în Vest. belgia a semnat în paralel două acorduri bilaterale (cu Slova-cia şi Portugalia) privind îndepărtarea dum-pingului social.

Care este reacţia transportatorilor ro-mâniUniunea Naţională a Transportatorilor Ru-tieri din România – UNTRR îşi exprimă îngrijorarea cu privire la Acordul adoptat recent de Consiliul Miniştrilor Muncii din Statele Membre ale Uniunii Europene (UE) referitor la revizuirea directivei detaşării Lucrătorilor, un dosar deosebit de impor-

tant pentru firmele româneşti de transport rutier internaţional care se confruntă cu o escaladare a interpretărilor naţionale pro-tecţioniste ale acestei directive în ţările vest-europene, impunând transportatorilor români să plătească şoferilor lor, în fiecare lună, salariile minime din toate ţările euro-pene în care şoferii lor au efectuat transport rutier internaţional, calculate la nivel de zile sau chiar ore petrecute în fiecare ţară în re-spectiva lună.

Libera circulaţie a serviciilor, în pericol“deşi intenţiile Consiliului Miniştrilor Muncii din UE sunt ca prin actualul Acord să rea-lizeze un echilibru între aplicarea principiu-lui dorit de Vestul UE -plată egală pentru muncă egală în acelaşi loc- fără a crea obstacole inutile în calea liberei circulaţii a serviciilor, Consiliul recunoscând în acest sens caracterul mobil al transporturilor ru-tiere -cu toate acestea, compromisul votat de Miniştrii Muncii din UE cu privire la revi-zuirea directivei detaşării, nu exclude clar transportul rutier din cadrul acestei directi-ve, ci doar amână aplicarea noilor preve-deri ale directivei detaşării la transportul internaţional până la adoptarea pachetului legislativ rutier, aflat de asemenea în dez-batere la nivel european.

România de partea întunecatăAdoptarea acestui acord nefavorabil trans-porturilor rutiere este rezultatul unor lungi dezbateri în cadrul Consiliului Miniştrilor Muncii din UE, în urma cărora constatăm cu surprindere o modificare a poziţiei Ro-mâniei, care a acceptat propunerile vest-europene fără a adresa problema transpor-tului rutier internaţional, în evidentă discre-panţă cu intervenţiile ferme ale Miniştrilor Muncii din alte ţări est-europene. Suntem

cu atât mai surprinşi de poziţia Ministrului Muncii cu cât Parlamentul României, ală-turi de parlamentele naţionale ale altor 10 State Membre UE, a declanşat anul trecut procedura cartonaşului galben împotriva propunerii Comisiei Europene de revizuire a directivei detaşării lucrătorilor, iar Senatul României a adoptat anul acesta o poziţie clară de excludere a transporturilor rutiere din sfera de aplicare a directivei detaşă-rii. UNTRR este revoltată de indiferenţa Ministrului Muncii din România faţă de si-tuaţia firmelor româneşti de transport rutier internaţional puternic afectate de aplicarea directivei detaşării, în ciuda tuturor demer-surilor asociaţiei noastre şi contrar scrisori-lor guvernamentale comune ale Miniştrilor din 11 State Membre UE împotriva aplicării directivei detaşării la transporturile rutiere internaţionale, care au fost semnate şi de Miniştrii români ai Muncii şi Transporturilor în anii 2015 şi 2016. firmele româneşti de transport rutier au o contribuţie importantă la PIb-ul României, iar blocarea activităţii de transport internaţional va avea un im-pact negativ asupra economiei româneşti şi europene. Creşte incertitudineaUniunea Naţională a Transportatorilor Ru-tieri din România–UNTRR avertizează că actualul compromis al Consiliului privind transportul rutier conduce la o creştere a incertitudinii în rândul firmelor româneşti de transport rutier deja puternic afectate de legile naţionale de aplicare a actualei directive a detaşării lucrătorilor. Reamin-tim că pachetul rutier conţine propunerea Comisiei Europene pentru o Lex Specialis privind aplicarea directivei detaşării lucră-torilor la transportul rutier internaţional –are este în prezent criticată de un număr în

ROMÂNIA, ÎN FAVOAREA LIMITĂRII PERIOADEI ÎN CARE UN MUNCITOR POATE FI DETAȘAT.

UNTTR ÎȘI EXPRIMĂ ÎNGRIjORAREA


creştere de reprezentanţi ai industriei de transport rutier atât din Sud-Estul UE, cât şi din Vestul şi Nordul UE. UNTRR alături de asociaţii de transport rutier şi organizaţii patronale din 17 State Membre au transmis instituţiilor europene o declaraţie comună împotriva aplicării directivei detaşării Lu-crătorilor (96/71/EC) şi a propunerii de Lex Specialis la operaţiunile de transport inter-naţional în UE.

Povara pe transportatorii româniPrecizăm că intenţia reală a Statelor ves-tice care doresc aplicarea directivei deta-şării lucrătorilor în transporturile rutiere nu este îmbunătăţirea condiţiilor sociale ale şoferilor, ci creşterea taxării şi poverii ad-ministrative pentru transportatorii români şi estici –în spiritul legilor naţionale neo-pro-tecţioniste deja adoptate în Statele vest-europene, care urmăresc excluderea din piaţă a firmelor de transport rutier din Ro-mânia. Solicităm Guvernului României ca, prin intermediul Ministerelor Muncii, Trans-porturilor, Afacerilor Europene şi al altor or-ganisme relevante să nu supra-reacţioneze la cerinţele Europei de vest, ci să rămână şi să acţioneze în plutonul statelor estice, pentru a nu ajunge să ne autoexcludem din piaţa europeană de transport”, se arată într-o reacţie oficială a Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România.

Ce este conceptul de detaşare a munci-torilorLucrătorii detaşaţi sunt angajaţi legal într-un stat membru şi sunt trimişi de către an-gajator să lucreze temporar într-un alt stat membru, în care angajatorul furnizează un serviciu. Aceştia nu se integrează pe pia-ţa muncii din ţara-gazdă şi continuă să fie acoperiţi de securitatea socială a ţării de origine. Regulile actuale (directiva UE) datează din 1996 şi cuprind un set de condiţii minime, cum ar fi ratele minime de remunerare, pe-rioadele maxime de lucru, concediile anua-le minime plătite sau condiţiile de angajare a lucrătorilor -la care au dreptul toţi lucrăto-rii detaşaţi. În 2015, în Uniunea Europeană existau 2,05 milioane de lucrători detaşaţi. Între 2010 şi 2015, numărul acestora a crescut cu 41,3%. Cu toate acestea, ponderea lu-crătorilor detaşaţi în forţa de muncă totală este redusă, aceasta fiind de numai 0,9% în UE. O proporţie de 86% din numărul de detaşări a fost făcută către 15 ţări. Germa-nia, franţa şi belgia au primit cel mai mare număr de lucrători detaşaţi, împreună găz-duind 50% dintre muncitorii primiţi. Ţările care au detaşat cei mai mulţi lucrători sunt Polonia, Germania şi franţa. Mai mult de jumătate dintre detaşări au loc între ţări vecine. detaşarea lucrătorilor este frecventă în special în sectoare importante precum con-strucţiile, transporturile, industria de prelu-crare, educaţie, sănătate şi servicii sociale.

Franţa, capul răutăţilordecizia adoptată de miniştrii muncii din sta-tele membre ale Uniunii Europene privind revizuirea directivei europene a lucrătorilor detaşaţi este prima reformă europeană a

preşedintelui francez Emmanuel Macron, chiar dacă el nu a obţinut tot ce şi-a dorit din această iniţiativă pe care a susţinut-o intens, atât pe plan intern în campania electorală cât şi la întâlnirile cu ceilalţi lideri europeni. Publicaţia Le Monde arată cu surprindere că state care înainte şi ele s-au manifestat împotriva revizuirii acestei direc-tive, respectiv România, bulgaria, Republi-ca Cehă şi Slovacia, au basculat în final în tabăra franceză. Este un text vag, foarte ambiguu şi pe care toată lumea îl va putea interpreta după bu-nul plac, a declarat după reuniunea de la Luxemburg ministrul ungar Szabolcs Ta-kacs. dar, pentru a obţine majoritatea necesară revizuirii acestei directive elaborate în anul 1996, franţa a mai făcut şi alte concesii, în special Spaniei, care, alături de ţările din est, a cerut ca sectorul transportului rutier să beneficieze de excepţii în revizuirea di-rectivei. Aşadar, franţa a acceptat în final ca directiva revizuită să nu se aplice acestui sector până când se va ajunge la un acord asupra unui alt text european specific, care va preciza regulile aplicabile transportului rutier. Transportatorii internaţionali împotriva DirectiveiO declaraţie comună a fost semnată, ante-rior, de asociaţiile de transport & logistică, asociaţii de autocare & autobuze, camere de comerţ şi confederaţii patronale din bul-garia, Croaţia, Republica Cehă, danemar-ca, Estonia, Grecia, Ungaria, Irlanda, Leto-nia, Lituania, Olanda, Polonia, Portugalia, România, Slovacia, Spania, Marea brita-nie -împotriva aplicării directivei detaşării Lucrătorilor (96/71/EC) la operaţiunile de transport internaţional în UE.Printe semnatari s-a aflat şi Uniunea Naţi-onală a Transportatorilor Rutieri din Româ-nia–UNTRR.“La nivel general, salutăm pachetul de mo-bilitate, deoarece este nevoie de reguli eu-ropene clare, corecte şi aplicabile. Cu toate acestea, nu trebuie să introducem o aplica-re disproporţionată şi simbolică a directivei privind detaşarea Lucrătorilor, care nu va asigura o Piaţă Unică mai puternică. de aceea nu suntem de acord cu propunerea Comisiei Europene pentru o Lex Specialis, care presupune ca transportul internaţional (tranzit, transport bilateral şi transport intra-comunitar “cross-trade”) să fie subiect al directivei privind detaşarea Lucrătorilor, şi care intenţionează să creeze numai o de-rogare marginală. În primul rând, aplicarea directivei privind detaşarea lucrătorilor la toate transporturile internaţionale în care lucrători hipermobili traversează frontierele în fiecare zi contravine raţiunii directivei în sine, deoarece intenţia a fost de a aplica re-gulile de detaşare angajaţilor care lucrează luni sau ani pe teritoriul unui Stat Membru, altul decât statul în care şoferul lucrează în mod obişnuit. Regulile de detaşare sunt astfel inaplicabile pentru angajaţii care lu-crează la nivel de zile sau chiar ore în dife-rite state membre. În al doilea rând, aplica-rea directivei privind detaşarea Lucrătorilor nu va putea fi implementată datorită provo-cărilor administrative ridicate şi complexe

pe care le provoacă. directiva va impune aplicarea numeroaselor legislaţii naţionale la un salariu lunar -autorităţile de control şi companiile vor trebui să lucreze cu până la 20 de legislaţii naţionale diferite, în funcţie de ţările unde operează în fiecare lună, cu până la 50 de salarii minime diferite pe le-gislaţie, în funcţie de vechimea şoferului, de camion, de mărfurile transportate etc. Apli-carea directivei ar avea drept consecinţă aplicarea a tot atâtea legislaţii naţionale în ceea ce priveşte concediile minime plătite. Aplicarea directivei ar restricţiona în mod disproporţionat activităţile marii majorităţi a companiilor de transport din UE, în special a întreprinderilor mici şi mijlocii, care au mai puţină flexibilitate şi resurse pentru a duce cerinţele stricte şi împovărătoare; acestea îşi vor reduce probabil masiv activităţile transfrontaliere, se vor retrage din astfel de activităţi sau chiar vor ajunge în insolvabi-litate.

Efecte negativeAstfel, propunerea complexă de reglemen-tare va avea, de asemenea, efecte nega-tive asupra pieţei transportului rutier în ansamblu şi, în consecinţă, asupra funcţi-onării comerţului intracomunitar, deoarece va deveni extrem de împovărător pentru companiile mici, mijlocii şi mari de transport să aplice diferite legislaţii naţionale în ma-terie de muncă, cu sisteme de remunerare diferite, componente diferite ale salariului minim, diferite drepturi sociale, contracte colective diferite etc. la şoferii transfronta-lieri. În al treilea rând, aplicarea directivei privind detaşarea Lucrătorilor la transpor-tul internaţional nu ar asigura o Piaţă Uni-că mai puternică. Propunerea va diminua potenţial creşterea în UE, deoarece va creşte costurile operaţiunilor de transport internaţional şi, astfel, va duce la o scădere a comerţului transfrontalier. Acest lucru ar slăbi piaţa unică şi va afecta negativ situa-ţia financiară generală şi ratele de ocupare a forţei de muncă din UE. În cele din urmă, aplicarea directivei privind detaşarea lucră-torilor va deveni contraproductivă, deoare-ce 1) va conduce probabil la crearea mai multor conducători auto independenţi care nu trebuie să respecte regulile de detaşa-re, ceea ce va conduce la o concurenţă neloială şi chiar mai dificilă pe piaţă, şi 2) va creşte, probabil şi stabilirea în ţările ter-ţe pentru a eluda regulile de detaşare sau chiar va conduce la situaţia în care compa-niile de transport existente în afara UE vor prelua părţi ale pieţei europene. din aceste motive, semnatarii prezentei declaraţii se opun aplicării directivei privind detaşarea Lucrătorilor la operaţiunile de transport ru-tier internaţional şi, prin urmare, îndeamnă instituţiile să le excludă în mod explicit din domeniul de aplicare al directivei”, au pre-cizat semnatarii, printre care s-a numărat şi UNTRR.


Comitetul Executiv al International Road Transport Union (IRU) “a decis să iniţieze procesul de excludere a AITA şi a ARTRI ca membri ai IRU”. Potrivit unui mesaj trimis firmelor membre, “data preconizată a încetării este 31 ianuarie 2018”.

Iată ce se spune în “Mesajul IRU către Moldova şi România”, trimis la data de 29 septembrie 2017:“de peste un an, doi dintre membrii IRU, AITA din Republica Moldova şi ARTRI din România, au făcut în repetate rânduri afirmaţii false, denigratoare şi ambigue despre IRU. Au făcut aceste acuzaţii direct la Naţiunile Unite, organismele directoare TIR şi părţile contractante, guverne, autorităţi vamale şi judiciare, companii de asigurări şi mass-media. Acţiunile lor au afectat grav reputaţia şi operaţiunile IRU şi au periclitat integrita-tea sistemului TIR. În tot acest timp, IRU a încercat să abor-deze AITA şi ARTRI într-o manieră con-structivă. Însă, în acest moment, este evident că o continuare a încercărilor de a stabili un dialog constructiv cu AITA şi cu ARTRI nu va fi productivă. Aceste asociaţii şi reprezentanţii lor nu acţionea-

ză într-un mod demn de un membru al unei organizaţii internaţionale, aşa cum este şi IRU. Pentru a proteja integritatea sistemului TIR şi pentru a limita prejudiciile pe care aceste două asociaţii par să le cauzeze în mod deliberat, Comitetul Executiv al IRU a decis să iniţieze procesul de ex-cludere a AITA şi a ARTRI ca membri ai IRU. Ambele organizaţii au fost înştiinţa-te privind acest lucru.

În paralel, anularea calităţii de membru al IRU va însemna şi încetarea contractelor de afiliere cu IRU şi cu partenerii aceste-ia ale ARTRI şi ale AITA privind funcţio-narea sistemului TIR. data preconizată a încetării este 31 ianuarie 2018, ceea ce va permite implementarea de acorduri ju-ridice şi logistice alternative. În aceste momente problematice, scopul nostru este acela de a proteja interesul tuturor părţilor interesate din sistemul TIR, în special al operatorilor de trans-port care utilizează sistemul, pentru ca acestea să nu aibă şi mai mult de suferit în urma acţiunilor lui ARTRI şi AITA. Trebuie analizate aspecte practice şi juridice importante, şi colaborăm strâns cu toate părţile interesate vizate din Re-

publica Moldova, din România şi din alte părţi, pentru a asigura o tranziţie lină că-tre noi asociaţii emitente, până la începu-tul lui 2018, fără ca lanţul de garanţii să fie perturbat.Excluderea unui membru din IRU nu este un lucru uşor de făcut şi IRU doreşte să se asigure că procesul urmat este just şi echitabil pentru toate părţile implicate şi că nu compromite integritatea globală a sistemului TIR.

IRU a gestionat TIR timp de aproape 70 de ani şi îşi ia în serios responsabilităţile faţă de: TIR, de membrii IRU, de operato-rii de transport şi de industria transportu-rilor rutiere în ansamblul ei. IRU nu poate rămâne pasivă în timp ce AITA şi ARTRI produc în mod continuu şi aparent deli-berat daune lui IRU şi sistemului TIR. IRU va depune eforturi pentru a oferi re-gulat tuturor părţilor interesate informaţii actualizate privind această problemă: tuturor asociaţiilor membre IRU, tuturor operatorilor de transport din România şi din Republica Moldova care utilizează TIR, autorităţilor guvernamentale rele-vante din România şi din Republica Mol-dova, Naţiunilor Unite şi companiilor de asigurări.”

ARTRI-EXCLUSĂ DIN SISTEMUL TIR?


ARTRI contraatacăÎn replică, Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (AR-TRI) a emis, la 2 noiembrie 2017, “CIR-CULARă Nr. 1725/02.10.2017 referitoare la fondurile TIR”, care are următorul text: “În atenţia membrilor Asociaţiei Române pentru Transporturi Rutiere Internaţiona-le (ARTRI)Stimaţi membri,Aţi primit probabil în ultimele zile un email anonim, intitulat “Mesaj din partea IRU adresat operatorilor din Republica Moldova şi din România”, în legătură cu care facem următoarele precizări:1. ARTRI este asociaţia naţională garan-tă pentru aplicarea Convenţiei TIR în Ro-mânia, fiind autorizată în acest sens de Vama Română. ARTRI este totodată un membru vechi (de peste 40 de ani) al International Road Transport Union Geneva (IRU), or-ganizaţie ale cărei interese legitime le-a susţinut întotdeauna şi le va apăra în continuare în interesul transportatorilor rutieri de mărfuri.2. În aprilie 2016, dezvăluirile documen-tate ale fostului secretar general adjunct al IRU, confirmate inclusiv de fosta con-ducere, au sesizat membrilor IRU o po-sibila fraudă de sute de milioane euro în cadrul acestei organizaţii.fondurile gestionate fraudulos au prove-nit din suprataxarea secretă, începând cu 1995, a costurilor de emisie şi asigu-rare a carnetelor TIR. Sumele astfel co-lectate de la transportatorii utilizatori de carnete TIR au fost transferate periodic, către fundaţii şi societăţi comerciale înre-gistrate în paradisuri fiscale (offshore-uri) controlate de câţiva funcţionari din cadrul IRU.Precizăm că aceste societăţi de tip offs-hore sunt interpuse în operaţiuni lipsite de substanţă economică, folosite în „sche-ma de reasigurare” şi pentru transferuri de „fonduri de rezervă”, fără a avea an-gajaţi şi fără nicio legătură cu activitatea de transport rutier internaţional.3. Cei prejudiciaţi prin aceste metode fra-uduloase sunt atât asociaţiile garante TIR membre ale IRU, cât şi dumneavoastră în calitate de utilizatori de carnete TIR.4. Scopul statutar al ARTRI este sprijini-rea transportatorilor rutieri în organiza-rea, desfăşurarea, susţinerea, promova-rea şi apărarea tuturor activităţilor spe-cifice şi a intereselor lor legitime. Unul din obiectivele asumate de ARTRI este

reprezentarea intereselor membrilor săi şi ale transportului rutier pe lângă auto-rităţile statului, organismele şi instituţiile publice sau private, la nivel naţional şi internaţional.5. de aceea, ARTRI a făcut demersuri repetate către conducerea IRU pentru clarificarea acestor chestiuni grave, soli-citând returnarea sumelor cu care ARTRI şi membrii săi au fost spoliaţi prin aceas-tă schemă. În acest scop, am solicitat textul integral al poliţelor de asigurare (globală şi naţională) semnate de IRU cu AXA/zurich, respectiv cu brokerii Lloyds (inclusiv anexele care detaliază fluxurile financiare), contractele cu privire la plata comisioanelor din asigurările TIR şi hotă-rârile judecătoreşti pronunţate în dosarul IRU vs. AON (fostul broker al IRU pentru schema de asigurare naţională).6. Lipsa oricărui răspuns clar din partea organelor de conducere ale IRU la solici-tările noastre legitime ne-a pus în situaţia de a ne adresa succesiv asigurătorilor sistemului TIR, autorităţilor competente naţionale şi internaţionale -inclusiv orga-nismelor din cadrul Naţiunilor Unite care gestionează aplicarea Convenţiei TIR- şi în cele din urmă autorităţilor judiciare, pentru protejarea drepturilor legale ale asociaţiei şi ale membrilor săi utilizatori de carnete TIR.de asemenea, autoritatea vamală româ-nă a fost informată constant cu privire la demersurile ARTRI.7. beneficiarii direcţi ai acestei gestiuni frauduloase sunt un grup restrâns de funcţionari aflaţi astăzi în conducerea IRU:• Christian Siegfried Labrot, Preşedinte • Umberto junior dePretto, Secretar ge-neral • boris Guillaume blanche, director Exe-cutiv • daniel Sculati, şef Asigurări TIR Împotriva acestor persoane există plân-geri penale formulate în Elveţia în curs de soluţionare.8. În martie 2017 a existat o tentativă a acestui grup de a „cumpăra” printr-un acord umilitor „tăcerea” asociaţiilor naţi-onale din IRU. Astfel, în schimbul renun-ţării la orice pretenţii financiare şi legale, asociaţiilor li se promitea returnarea a circa 1% din sumele deturnate. Eşecul acestei manevre ilegale a intensificat agresiunile grupului împotriva asociaţiilor care au îndrăznit să pună întrebări inco-mode, culminând cu ameninţarea exclu-

derii ARTRI şi AITA Moldova din cadrul IRU cu riscul suspendării aplicării Regi-mului TIR în UE!Toate acestea, pentru ca o mână de funcţionari IRU, ascunşi în spatele unor avocaţi şi auditori plătiţi cu milioane de franci elveţieni din fondurile organizaţi-ei, să-şi păstreze privilegiul de a încasa anual salarii/indemnizaţii/comisioane de milioane de euro, inclusiv pe seama fon-durilor transferate în off-shore-uri!9. Reprezentanţii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) -cealaltă asociaţie afiliată la IRU dar neabilitată pentru garantarea transportatorilor internaţionali- au fost in-terpelaţi oficial încă din aprilie 2016 pen-tru a se ralia demersurilor ARTRI, însă fără niciun rezultat.dimpotrivă, secretarul general Radu di-nescu -actualmente vicepreşedinte al IRU- a aprobat în Preşedinţia Executivă IRU atât deciziile prin care s-a încercat ascunderea adevărului despre deturna-rea fondurilor TIR, inclusiv faţă de mem-brii UNTRR, cât şi pe cele care stabilesc măsuri dure împotriva ARTRI.10. Având în vedere cele de mai sus, vă reconfirmăm următoarele:• Activitatea ARTRI se desfăşoară nor-mal. Toate carnetele TIR emise de aso-ciaţie sunt valide şi acoperite de garanţia de 100.000 EUR, conform noului acord de autorizare semnat cu direcţia Gene-rală a Vămilor în 12.09.2017;• În virtutea acestui acord, ARTRI este asociaţia naţională garantă pentru apli-carea Regimului TIR în România. IRU nu are nicio competenţă legală în acordarea sau retragerea autorizării unei asociaţii garante;• Vă asigurăm că vom continua să ac-ţionăm ca şi până acum, prin toate mij-loacele legale, pentru ca persoanele responsabile din cadrul IRU să răspundă pentru faptele lor;• În calitatea de membri ai ARTRI, con-tăm pe toată susţinerea dvs., necesară pentru demersurile dedicate recuperării sumelor cu care aţi fost prejudiciaţi;• Imediat ce procedurile judiciare ne vor permite, vom face public dosarul fraudei. Nicolae SavuPreşedintele Consiliului director florinel AndreiSecretar general”


Poziţia UNTRRLa rândul său, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a răspuns la acuzaţiile ARTRI, printr-o “In-formare UNTRR privind mesajul adresat de IRU operatorilor din Republica Moldo-va şi România”, făcută publică la 29 sep-tembrie 2017: “Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTRR informea-ză că a luat notă de mesajul Uniunii Inter-naţionale a Transporturilor Rutiere-IRU adresat operatorilor din Republica Moldo-va şi România, din data de 29.09.2017.UNTRR regreta situaţia la care s-a ajuns în relaţia dintre IRU şi cele două asociaţii membre IRU din Moldova şi România.Sperăm că, prin dialog şi bună credinţă, se vor găsi cele mai bune soluţii.UNTRR are încredere în profesionalismul şi vasta experienţă IRU, care a gestionat TIR timp de aproape 70 de ani şi îşi ia în serios responsabilităţile faţă de: TIR, de membrii IRU, de operatorii de transport şi de industria transporturilor rutiere în ansamblul ei.Totodată, faţă de cele menţionate de AR-TRI în circulara din 02.10.2017, pentru o corectă informare, precizăm:UNTRR este prima asociaţie de transport rutier înfiinţată în România după 1989.UNTRR este asociaţie garantă pentru TIR încă din 1993 şi are număr de înre-gistare la IRU–050 (ARTRI are numărul 052).faţă de acuzele aduse IRU de la înce-putul lui 2016, domnul Radu dinescu a propus în cadrul Adunării Generale a membrilor IRU din aprilie 2016, “ca orice acţiune sau vot de încredere să fie luate pe bază de fapte, validate în mod cores-punzător de o terţă parte independentă”.Astfel, pentru o evaluare corectă, au fost derulate în 2016 două audituri in-dependente –unul realizat de către Ernst&Young şi unul realizat de KPMG, două din primele 4 firme de top interna-ţional.Rezultatele au fost prezentate în Aduna-rea Generală a membrilor IRU, în care membrii IRU, în vasta majoritate, s-au declarat multumiţi de aceste rezultate. Menţionăm că domnul Radu dinescu a fost singurul membru al Presedinţiei Exe-cutive IRU, care s-a opus oricăror măsuri împotriva ARTRI şi AITA.”.

Punctul de vedere al IRULa acuzaţiile aduse de ARTRI a răspuns,

la 25 noiembrie 2016, printr-o declaraţie oficială, Christian Labrot, preşedintele IRU:“Un audit independent a respins acuza-ţiile făcute împotriva managementului actual al IRU de către un fost angajat în aprilie.Afirmaţiile se referă la schema de asigu-rare TIR a IRU, care datează din 1995, precum şi la modelul financiar utilizat pentru a calcula rezervele IRU.Auditul complet, efectuat timp de cinci luni de către firma de renume internaţională Ernst&Young, a fost comandat de bordul IRU (Preşedinţia Executivă) după Adu-narea Generală a IRU din aprilie 2016. Auditul a investigat afirmaţiile specifice, a urmărit fluxurile băneşti legate de sche-ma de asigurare IRU şi a revăzut structu-ra organizatorică a IRU, mecanismele de guvernanţă şi respectarea standardelor etice şi a celor mai bune practici.Pe scurt, auditul a constatat:- toate fondurile sunt contabilizate; niciun ban nu a fost furat sau ascuns;- au fost respectate regulile constituţio-nale şi de guvernanţă ale IRU;- managementul actual nu a avut nici o implicare în crearea sistemului de asigu-rări; mai degrabă, fostul angajat care a făcut acuzaţiile a fost responsabil pentru departamentul care supraveghea sche-ma de asigurări TIR;- progrese semnificative în ceea ce pri-veşte transparenţa, controlul intern şi gestionarea riscurilor de la preluarea no-ului management în 2013;- guvernarea şi practicile etice în confor-mitate cu standardele generale; nu au fost identificate probleme importante.Auditul a fost supravegheat direct de către bordul IRU şi de auditorul intern al IRU, independent de conducere. Audito-rii au evaluat mai mult de 2800 de do-cumente care datează din 1995, inclusiv documentele furnizate de fostul angajat care a făcut acuzaţiile. Auditorii au in-tervievat toate părţile relevante, inclusiv fostul angajat.

Nu există probleme majore de condu-cere sau eticăÎn ceea ce priveşte mecanismele şi pro-cesele de guvernanţă şi în conformitate cu standardele şi practicile etice genera-le, auditul nu a găsit probleme importan-te în IRU.Auditul a remarcat, de asemenea, că un cod de etică şi comportament de afaceri

a fost implementat în 2014 de către con-ducerea actuală a IRU, Secretarul Ge-neral Umberto de Pretto şi COO-ul boris blanche, la scurt timp după preluarea rolurilor lor actuale în 2013.Îmbunătăţirea semnificativă a transpa-renţei începând cu 2013Auditul a constatat că începând cu iu-nie 2013, conducerea IRU a făcut paşi importanţi pentru a îmbunătăţi şi spori transparenţa şi pentru a spori sistemele de control intern şi gestionarea riscurilor.Consiliul de Administraţie notează în mod clar faptul că Umberto de Pretto şi boris blanche şi-au asumat rolurile actuale în 2013 şi că acesta a fost efortul lor de a reforma şi moderniza IRU, începând de atunci.Acest progres semnificativ este recunos-cut de audit, iar conducerea IRU se an-gajează să continue pe această cale, cu sprijinul membrilor IRU şi al consiliului.Auditul a identificat îmbunătăţiri supli-mentare, iar bordul va acţiona în legătu-ră cu aceste sugestii cu toţi membrii IRU în următoarele luni.

Suport copleşitor al membrilorErnst&Young le-a prezentat pentru prima oară concluziile în faţa membrilor IRU la Adunarea Generală a IRU din 4 noiem-brie 2016, în care membrii şi-au manifes-tat în mod copleşitor sprjinul în legătură cu concluziile şi faţă de managementul IRU.bordul a remarcat în mod clar dorinţa puternică a aproape tuturor membrilor IRU de a accepta rezultatele auditului, permiţând organizaţiei să meargă mai departe şi să îşi continue rolul important în sprijinirea transportului, comerţului şi turismului globale şi durabile.”.Între timp Adunarea Generală a AITA a ales o nouă conducere, care pare să fie mai puţin interesată de lupta cu condu-cerea IRU.Preşedinţia Executivă a IRU i-a convocat pe reprezentanţii ARTRI şi AITA la o ulti-mă discuţie pe această temă pe data de 8 noiembrie 2017. În funcţie de rezulta-tele acestei întâlniri, conducerea IRU va decide dacă e cazul sau nu să propună Adunării Generale excluderea ARTRI şi AITA din IRU şi, automat, din sistemul TIR. Adunarea Generală a IRU, forul suprem de decizie al organizaţiei care gestionea-ză sistemul TIR, se va întruni pe 10 no-iembrie 2017.


Comisarul pentru Politica Regională al Comisiei Europene, Corina Creţu, a avut amabilitatea să ne răspundă, în exclusivitate la câteva întrebări legate de managementul şi dezvoltarea in-frastructurii rutiere din România.

Care au fost cauzele depăşirii ter-menelor şi angajamentelor asumate contractual pentru proiectele de infra-structură rutieră care beneficiază de finanţare europeană?

O bună infrastructură este obligatorie pentru creşterea economică durabilă în toate Statele Membre. Uniunea Euro-peană a investit mult pentru a ajuta Ro-mânia să facă faţă nevoilor substanţiale din acest sector. din păcate, planificarea, pregătirea şi desfăşurarea de proiec-te mari de infrastructură nu a îndeplinit întotdeauna standardele impuse. Acest lucru a dus la depăşirea unor termene-limită pentru proiecte şi, în consecinţă, întârzieri înregistrate în ceea ce priveşte implementarea investiţiilor atât de nece-sare din partea fondurilor Structurale şi de Investiţii Europene.fără îndoială o planificare şi o pregăti-re atentă ar fi redus din hopurile care au avut loc, cum ar fi întreruperea procedu-rilor de achiziţii publice şi ale lucrărilor, procedurile de expropriere a terenurilor de lungă durată, dificultăţile în obţinerea autorizaţiilor şi abordarea provocărilor le-gate de mediu. de aceea este foarte im-portant ca planificarea corespunzătoare să se realizeze într-o fază foarte timpurie prin determinarea domeniului de aplicare a proiectului şi prin obţinerea tuturor au-torizaţiilor relevante. Promotorii de pro-iecte ar trebui să aibă o abordare realistă pentru a gestiona costurile şi riscurile de punere în aplicare pe parcursul întregii etape de implementare.Pe baza experienţei din trecut, autorită-ţile române fac eforturi deosebite pentru

a îndepărta aceste obstacole şi coope-rează îndeaproape cu serviciile aflate în subordinea mea în cadrul Comisiei Euro-pene, tocmai pentru a îmbunătăţi şi mai mult situaţia.

Cum explicaţi apariţia unor defecte majore la unele proiecte în timpul rea-lizării acestora sau imediat după fina-lizarea lor?

dispoziţii cu privire la modul de gestiona-re a proiectelor sunt stabilite în contrac-tele dintre beneficiar şi contractanţi. Un element important al planificării şi gesti-onării corespunzătoare a proiectelor este modul în care riscurile sunt anticipate şi abordate. de asemenea, condiţiile în ceea ce priveşte riscurile ar trebui să fie definite în mod clar între părţile implicate înainte de începerea proiectului. Este, de asemenea, important ca statele membre să se asigure că: contractele de infrastructură sunt redactate într-un mod clar şi coerent, respectă o relaţie contrac-tuală bine echilibrată între contractanţi şi autorităţile contractante, se concentrea-ză asupra performanţei contractelor şi includ un mecanism echitabil şi transpa-rent pentru procedurile de soluţionare a litigiilor.

Cine sunt responsabilii pentru aceste întârzieri sau defecte şi care au fost motivele apariţiei acestora?

Rolul meu nu este acela de a arunca vina: având în vedere faptul că aceste dificultăţi nu sunt noi şi au apărut, pe par-cursul mai multor ani, în cea mai mare parte este vorba de o responsabilitate colectivă care implică o multitudine de părţi interesate la nivel naţional şi local. Activitatea mea constă în a depune toate eforturile pentru a ajuta România şi alte State Membre în cauză să identifice şi să soluţioneze problemele. În final, este în interesul tuturor, indiferent dacă vorbim despre autorităţi locale şi naţionale, în-treprinderi, societate civilă sau cetăţeni, să existe conexiuni rutiere bune şi siste-me de transport eficiente şi durabile, bine conectate cu ţările vecine şi integrate în reţelele transeuropene. Toate părţile ar trebui să înţeleagă că această investiţie este în mod clar o valoare adăugată pen-tru comunitatea locală, pentru ţară, dar şi pentru Uniunea Europeană.

Dacă există şi care sunt măsurile pro-puse atât de către partea română, cât şi de către experţii europeni pentru re-cuperarea acestor întârzieri şi intrarea în ritm normal pentru dezvoltarea in-frastructurii rutiere din România?

Uniunea Europeană a alocat peste 5 mi-liarde de euro pentru investiţii în sectorul transporturilor din România în perioada 2014-2020. Prin urmare, este important să se ţină seama de problemele întâm-pinate în trecut şi lecţiile învăţate, astfel

EXCLUSIVITATE - CORINA CREŢU: „NOI RECOMANDĂM CA STATELE MEMBRE SĂ EVITE SCHIMBAREA PRIORITĂŢILOR DE PREA MULTE

ORI PE PARCURSUL UNEI PERIOADE DE PROGRAMARE”


încât statele membre să utilizeze în mod eficient fondurile disponibile şi să nu re-pete greşelile care ar putea compromite realizarea obiectivelor comune. Pentru a sprijini acest efort, am introdus o serie de condiţii necesare a fi îndeplinite ex-ante, tocmai pentru a avea investiţii eficiente prin fondurile europene structurale şi de investiţii. Una dintre aceste condiţii a fost cerinţa de a dispune de o strategie na-ţională cuprinzătoare în domeniul trans-porturilor, care să acopere toate tipurile de infrastructură pentru o perioadă care depăşeşte perioada de programare actu-ală (2014-2020). Principiul de bază este foarte simplu: cu nevoi atât de mari şi fondurile limitate, prioritizarea proiecte-lor şi asigurarea calităţii şi sustenabilităţii devine şi mai importantă.Guvernul român a adoptat Master Planul pentru transport şi aceasta a reprezentat o reuşită importantă, cu atât mai mult cu cât a fost şi o premieră. Cu toate aces-tea, o strategie este doar începutul. Una dintre lecţiile învăţate din trecut este fap-tul că a avea o bună capacitate adminis-trativă a beneficiarilor proiectelor majore, precum CNAIR şi CNCfR, şi necesitatea dezvoltării unei rezerve de proiecte solide şi viabile sunt printre factorii cei mai im-portanţi pentru o investiţie reuşită. Acest lucru necesită concentrarea resurselor umane şi financiare pentru a pregăti te-meinic proiecte mature, în primul rând. În acelaşi timp, noi recomandăm ca statele membre să evite schimbarea priorităţilor de prea multe ori pe parcursul unei peri-oade de programare. O abordare strategică este esenţială pentru succes şi implică, de asemenea, o bună repartizare a eforturilor. Ceea ce în-seamnă că, pe lângă proiecte rutiere am-biţioase şi complexe din punct de vedere tehnic, cum ar fi autostrada Sibiu-Piteşti, ar putea fi, de asemenea, dezvoltate alte proiecte mai mici, importante pentru co-nectarea la coridoarele Transeuropene. Sfătuim deseori statele membre, să ia în considerare planificarea şi realizarea pro-iectelor de infrastructură foarte mari, în etape secvenţiale şi funcţionale, făcând astfel finalizarea acestora mai uşoară şi mai eficientă.O bună gestionare a proiectelor implică,

de asemenea, obţinerea tuturor docu-mentelor şi autorizaţiilor necesare îna-inte de demararea unui proiect sau de lansarea licitaţiilor publice. În ceea ce priveşte achiziţiile publice, o altă condiţie prealabilă importantă pentru canalizarea fondurilor UE este aceea de a avea un sistem de achiziţii publice eficient şi mo-dern. În acest sens, Comisia şi autorită-ţile române cooperează îndeaproape şi s-au obţinut progrese reale. Prin urmare, este mai important decât oricând pentru autorităţile române să finalizeze reforma în acest domeniu.Serviciile Comisiei şi instituţiile financi-are internaţionale, cum ar fi banca Eu-ropeană de Investiţii, de exemplu, sunt întotdeauna disponibile pentru a ajuta la îmbunătăţirea capacităţii beneficiarilor în pregătirea de proiecte. Există, de aseme-nea, numeroase instrumente: de la asis-tenţă tehnică în cadrul programelor indi-viduale, până la iniţiative specifice, cum ar fi, de exemplu, Asistenţa comună în vederea sprijinirii Proiectelor în Regiunile Europene ( pe scurt jASPERS). Aceasta din urmă se bazează pe un parteneriat între Comisia Europeană şi banca Euro-peană de Investiţii, oferind consultanţă pentru pregătirea unor proiecte majore de calitate, cofinanţate prin fondurile Structurale şi de Investiţii Europene. Ro-mânia ar trebui să profite cât mai mult şi de această iniţiativă, începând cu etape-le de pregătire ale proiectelor, astfel încât să se asigure că asistenţa acordată duce la consolidarea durabilă a “know-how-ului” şi a capacităţii administrative.

Până la 31 iulie 2017, România ar fi trebuit să definitiveze şi să aprobe textul final pentru contractul de per-formanţă. Care sunt principiile şi ter-menele din acest document care ar trebui să determine o îmbunătăţire a activităţii companiilor din subordinea Ministerului Transporturilor care-şi desfăşoară activitatea utilizând fon-duri europene?

Contractele de performanţă reprezintă, într-adevăr, instrumente esenţiale atât pentru Guvernul României cât şi pen-tru beneficiarii de transport, pentru a se asigura că infrastructurile şi serviciile de transport pe care le furnizează publicu-lui sunt de bună calitate. Acestea prevăd obligaţii clare şi obiective măsurabile pentru societăţile de transport naţionale când implementează un buget de inves-tiţii în conformitate cu Master Planul de Transport. Este înţelegerea noastră co-mună cu autorităţile române că astfel de contracte ar putea contribui la depăşirea problemelor menţionate anterior, referi-

toare atât la pregătirea proiectelor, cât şi la implementarea lucrărilor, care au dus la întârzieri şi adesea la o calitate slabă a proiectelor.În special, contractele de performanţă includ un cadru financiar multianual cu sursele de finanţare corespunzătoare şi calendarul adecvat pentru noi investiţii şi întreţinerea infrastructurii de transport, obiective realiste pentru investiţii şi între-ţinere, precum şi un sistem de evaluare a performanţei personalului şi un sistem adecvat de stimulente. Aceste măsuri ar trebui să asigure o gestionare corespun-zătoare a portofoliilor de proiecte, crea-rea de expertiza internă necesară pentru dezvoltarea unei rezerve de proiecte ma-ture şi stabile şi implementarea proiecte-lor propuse.Contractele de performanţă sunt parte a unui plan de acţiune mai larg pe care autorităţile române îl implementează pentru a respecta condiţiile prealabile pentru investiţiile în domeniul transpor-turilor, finanţate de UE, în perioada de programare curentă. Termenul limită prevăzut pentru finalizarea acestui plan de acţiune a fost 31 decembrie 2016, iar statele membre au avut obligaţia de a ra-porta Comisiei până la sfârşitul lunii iunie 2017. Suntem în strânsă colaborare cu autorităţile române şi pe această temă. Un contract de performanţă între Ministe-rul Transporturilor şi operatorul metroului bucureştean, Metrorex, a fost, într-ade-văr, semnat în aprilie 2016, însă lucrările erau încă în desfăşurare în ceea ce pri-veşte contractele cu CNAIR şi CNCfR. S-au înregistrat numeroase progrese, banca Europeană de Investiţii oferind un sprijin valoros. Am convingerea că toate contractele de performanţă vor fi semna-te curând.

În ce măsură acest contract de perfor-manţă ar putea opri politizarea aces-tor companii şi trecerea la o etapă su-perioară a managementului necesar dezvoltării infrastructurii?

Sunt de acord cu dumneavoastră că un stil modern de gestionare este necesar pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere şi România nu face excepţie. după ce Guvernul României a decis crearea unei noi agenţii pentru drumuri dedicată în mod specific dezvoltării de noi proiecte rutiere—CNAIR, este chiar mai important să se implementeze un program de mo-dernizare a afacerilor. Contractul de per-formanţă pe termen lung dintre Ministerul Transporturilor şi CNAIR va fi un pas im-portant în acest proces.


Camion Fest s-a desfăşurat, pe 6 şi 7 octombrie 2017, cu peste 200 de vehi-cule comerciale rulate multibrand care îşi aşteaptau clienţii la Cefin Trucks.

Evenimentul, devenit deja tradiţional, este organizat de Cefin Trucks în fiecare toamnă şi primăvară. “Camion fest este un eveniment pe care

îl facem de două sau de trei ori pe an. Este un eveniment la care sunt invitaţi şi aşteptaţi să participe 150 de societăţi, unele dintre ele partenere, pentru a pro-mova întregul stoc de vehicule pe care îl avem în momente cheie ale pieţei, aşa cum sunt toamna şi primăvara. Este un eveniment care ne ajută foarte mult să rămânem conectaţi cu clienţii şi

cu societăţile cu care facem trading de camioane. Avem în vedere nu doar uti-lizatorii finali, dar şi comercianţii. În ex-poziţie, avem permanent peste 200 de vehicule second-hand. Suntem foarte mulţumiţi că am început activitatea şi cu maşini noi, reuşind, în acelaşi timp, să avem nişte maşini second-hand de bună calitate. Este important să avem un mix foar-te bun, atât de branduri dar şi de tipuri de vehicule. Aşa cum se poate aprecia, avem betoniere, basculante, cap-tractoa-re, macarale. Cred că este foarte impor-tant, mai ales la vehiculele second-hand, ca un client să aibă de unde alege. Toată activitatea vehiculelor second-hand este concentrată în bucureşti. din experienţă, la fiecare Camion fest se vând între 5 şi 7 unităţi. E foarte interesant că, atunci când ai foarte multe persoane din acest domeniu la un singur loc, comuncând, se nasc tot felul de idei şi se fac legături. Mai mult decât numărul de maşini vândute, la aceste evenimente mizăm pe afirmarea companiei CEfIN Trucks ca lider în piaţa românească de vehicule second-hand”, ne-a declarat Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.

ALBAROSA DESPRE CAMION FEST: “NE AjUTĂ FOARTE MULT SĂ RĂMÂNEM CONECTAŢI CU CLIENŢII”


Aflat la cea de a şaptea ediţie, târgul de camioane rulate se adresează firmelor cu experinţă în domeniul transporturilor precum şi micilor întreprinzători din acest domeniu.“În peisajul pieţei româneşti de camioane rulate, Camion fest se distinge prin gama de oferte speciale pe care le punem la dispoziţia clienţilor noştri în această peri-oadă. de la o gamă variată de camioane premium sau servicii de finanţare foarte avantajoase, până la reduceri substanţi-ale de până la 5000 de euro pentru un camion, ofertele noastre sunt perfect adaptate exigenţelor clienţilor noştri”, de-clară Paul drăniceanu, director divizia Camioane Rulate Cefin Trucks.Într-o atmosferă festivă, de toamnă bo-gată cu motive tradiţionale autentice ro-mâneşti, Cefin Trucks şi-a primit vizitato-rii vineri, 6 octombrie între orele 10:00–

17:00 şi sâmbătă, 7 octombrie între orele 10:00-14:00.În cadrul târgului au fost expuse peste 200 de camioane rulate, autotractoare, semiremorci, basculante, betoniere şi utilaje de construcţii.Cefin Trucks activează de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de ser-vicii şi produse pentru profesioniştii din lumea transporturilor. În prezent, Cefin Trucks îşi derulează activitatea prin trei divizii: ford Trucks, divizia de Camioane

Rulate şi Service.Cefin Trucks este unicul importator şi dis-tribuitor în România al ford Trucks –unul dintre cei mai mari constructori de cami-oane la nivel mondial. Reţeaua de dis-tribuţie si asistenţă tehnică ford Trucks este prezentă în oraşele bucureşti, Con-stanţa, Craiova, Timişoara, Arad, deva, Cluj şi braşov, urmând ca, până la finalul anului 2017, acoperirea teritorială să fie extinsă pentru toate zonele ţării.Activitatea diviziei Camioane Rulate Ce-fin Trucks integrează servicii de achiziţii şi vânzarea de camioane şi semiremorci rulate aparţinând tuturor mărcilor. de asemenea, oferă consultanţă în finanţa-rea achiziţiei beneficiind de parteneriate de tradiţie cu societăţile de leasing din România.Nu în ultimul rând, Cefin Trucks include şi cel mai mare service de camioane din România şi unul dintre cele mai im-portante din Europa Centrală şi de Est. Acesta oferă servicii de reparaţii mecani-ce, electrice, de tinichigerie şi vopsitorie complexe, pentru toate tipurile de vehi-cule comerciale şi semiremorci.


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 55Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5Girod-balize şi indicatoare suflate de

vânt!

“Eternele” balize ale Girod Semnalizare

Rutieră SRL din Timişoara şi-au dat din

nou examenul „calităţii”.

furtuna din partea a doua a lunii septem-

brie 2017 din vestul României a făcut ra-

vagii pe autostrada Timişoara-Arad. Mai

mult, vântul a făcut praf şi indicatoarele

rutiere de pe acelaşi segment de drum.

Potrivit legii, atât balizele cât şi indicatoa-

rele ar trebui să respecte standardul eu-

ropean EN18.899, care impune ca atât

suporturile indicatoarelor cât şi balizele

să reziste la solicitări mecanice produse

de un vânt cu o viteză de până la 144 de

kilometri pe oră.

În realitate, balizele Girod încep să sară

din prinderi la viteze ale vântului înce-

pând de la 50-60 de kilometri pe oră.

Viteza vântului nu a depăşit 100 de kilo-

metri pe oră în luna septembrie. Cu toate

acestea suporturile indicatoarelor au fost

făcute praf!

Tot praf a fost făcut, trei săptămâni mai

târziu, horaţiu Simion, şeful direcţiei

Regionale de drumuri şi Poduri (dRdP)

Timişoara. El a fost schimbat din funcţie

pentru o serie plăcuţe cu mesaje de în-

curajare dubioase pentru şoferi, pe care

le-a instalat pe mai multe autostrăzi, dar

şi din cauza unui accident groaznic su-

pra-mediatizat.

În loc de concluzie: Nu numai supor-

turile şi balizele selereului timişorean nu

au rezistat la vânt! Nici horaţiu Simion,

„priza” prin care se lega Girod la dRdP

şi CNAIR, nu a rezistat prea mult „ura-

ganelor” din Ministerul Transporturilor şi

din Compania Naţională de Administrare

a Infrastructurii Rutiere!

5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


5Coloana a cinceaI



5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 55Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5MINISTRUL „ZERO KILOMETRI DE AU-TOSTRADĂ” RĂZVAN CUC ȘI-A TRAS LIMUZINĂ DE 100.000 DE EURO PE BANI PUBLICI

Nici premierul Mihai Tudose, ăsta, nu e om! L-a lăsat pe Răzvan Cuc, nu doar fără postul de ministru al Transportu-rilor, dar şi fără super-bolidul de lux, achiziţionat din bani publici pentru „ilustra sa persoană” de Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa.

Pentru că nu a fost capabil să dea dru-mul la niciun kilometru de autostradă, Răzvan Cuc şi-a zis să marcheze, totuşi, o realizare în mandatul său. Aşa că şi-a comandat un Audi de lux, la preţul de „numai” 101.235 de euro, pe care să îl folosească după bunul plac. Adică, să îl ducă şoferul cu acest Audi de acasă la muncă, de la muncă la partid sau la Gu-vern şi invers. şi drumurile de Giurgiu de la final de săptămână, când Cucul mer-gea să îşi vadă nevasta, erau făcute cu acelaşi autovehicul. Pentru că, nu-i aşa, când mergea în vizite pe şantierele eter-ne ale ţării, ca să dea indicaţii preţioase despre cum să mai ratezi o autostradă, Răzvan Cuc, o făcea –mândru că e ro-mân– într-un neaoş dacia Logan. din documentele obţinute de revista TIR reiese că Răzvan Cuc nu ar fi achiziţionat maşina de lux la vedere, prin intermediul Ministerului Transporturilor. O asemenea sumă nu poate fi folosită pentru o maşină de lux deoarece sumele de la buget sunt foarte bine reglementate şi controalele Curţii de Conturi sunt dese.Oferta şi, apoi, comanda pentru limuzina de lux AUdI, de peste o sută de mii de euro, a fost făcută de APM Constanţa. Această „atenţie” auto de 100.0000 de euro, plătită din bani publici, îl are ca au-tor pe directorul interimar al Administraţi-ei Porturilor Maritime Constanţa, Nicolae dan Ţivilichi. Acesta a cumpărat maşina de lux cu care se plimba fostul ministru al Transporturilor pentru a intra pe sub pie-lea „lu’ şefu’ de la bucureşti”. Sau, măr rog, pe sub penele lui Cuc.

Pixul ministrului schimbă culorileÎnainte să vă prezentăm, în detaliu, ma-şina de serviciu pe care Răzvan Cuc a primit-o, prin intermediul APM Constan-ţa, mai trebuie făcută o precizare. El „ierea” un ministru extrem de atent la detalii, atunci când venea vorba de pro-priul interes. Astfel încât, la solicitarea sa expresă, cei din Administraţia Porturilor

Maritime Constanţa, care îi cunoşteau gusturile fine în materie de maşini de lux, au corectat unele dotări ale maşinii şi au cerut unele mai bune, mai potrivite pen-tru un „obraz atât de subţire” ca al ex-mi-nistrului Transportului, Răzvan Cuc.

Paravanul de la ConstanţaMaşina achiziţionată pentru Răzvan Cuc cu bani publici de APM este un Audi A8L 3.0 TdI Quattro, 262 CP/ 193kW, TT8, cu-tie automată de viteze. Preţ net: 101.235 de euro. Iniţial, vânzătorul, grupul Por-sche România, în prima ofertă, făcută la 17 ianuarie 2017, a cerut 124.982 euro, dar şi-a mai redus pretenţiile în oferta fi-nală de la data de 6 martie 2017. În oferta iniţială, maşina avea culoarea negru mythos metalizat. Aici Cuc a avut o reală dilemă! În sufletul lui s-a dus o luptă sfâşietoare. A modificat caracteris-tica şi Ţivilichi a scris alăturat, de mână, că vrea culoarea albă (ce e drept era la modă acum vreo doi-trei ani). Apoi, pro-babil după ce s-a consultat cu apropiaţi,

a revenit la culoarea negru mythos me-talizat şi Ţivilichi a tăiat peste scrisul de mână-alb. Sună mai tare, ce e drept! În schimb, fostul ministru a fost deranjat de culoarea tapiţeriei, care era din pie-le neagră. Aşa că, Ţivilichi a tăiat pes-te cuvântul negru şi a scris alăturat, de mână, crem. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu mocheta autoturismului Audi, care în ofertă era de culoare neagră. La or-dinul lui Cuc, şeful interimar de la APM Constanţa a tăiat peste acest cuvânt şi a trecut culoarea sa preferată-crem.

O treime din preţ, doar opţionaleleUnii dintre dumneavoastră ar putea spu-ne că suntem cârcotaşi şi că Răzvan Cuc a avut puţine pretenţii (a schimbat culoarea la tapiţerie şi mochetă). dar ştiţi de ce a fost Cuc atât de puţin pretenţi-os? Pentru că maşina a venit cu dotări opţionale în valoare de 30.033 de euro. de unde rezultă că maşina „cheală” ar fi costat vreo 70.000 de euro. Iar pentru răsfăţul ministrului Răzvan Cuc s-au mai

5Coloana a cinceaI



5Coloana a cinceaI


cheltuit alte 30 de mii de euro, aproape încă jumătate din preţul iniţial de catalog al autoturismului Audi A8L 3.0 TdI Quat-tri, 262 CP/ 193kW, TT8.

Cu se se alinta fostul ministru CucLista cu opţionalele, în valoare de 30 de mii de euro, se întinde pe şase pa-gini. Ele arată că domnul ex-ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc, este un me-loman înrăit, de aceea maşina a trebuit dotată cu un sistem bose de peste 1.300 de euro. dar Cuc este şi terorizat să nu păţească ceva şi avea nevoie de oglizi care să se rotească la 360 de grade, la un preţ de 1.500 euro, dar şi închidere de uşi tip Soft Close de sute de euro. Pen-tru a gândi strategic despre cum va arăta reţeaua de autostrăzi a României, Cucul avea nevoie de o atmosferă intimă, aşa că mergea perfect un pachet Alcantara de 1.800 euro, scaune de 2.400 de euro, geamuri duble antiacustice de sute de euro. Apoi, vara, domnu’ Cuc trebuia să stea la răcorică şi maşina a venit dota-tă (opţional) cu climatizare de 1.400 de euro, iar iarna la căldurică, cu un sistem de 1.700 de euro. Pielea pe care se întin-dea conu’ Cuc era făcută tot pe coman-dă, la peste 2.000 euro, iar sistemul de masaj fusese de asemenea comandat.

Lista opţionalelorAdaptive cruise control cu funcţie Stop&Go, inclusiv Audi pre sense faţă–preţ: 1.236 euro

Recunoaşte vehiculele aflate în faţă cu ajutorul a 2 radare şi a unei camere şi menţine distanţa faţă de acestea cu aju-torul frânei şi al acceleraţiei. funcţionea-ză în intervalul 0-250 km/h şi are se pot selectă 3 moduri diferite de funcţionare: comfort, dinamic şi standard-Audi pre sense faţă: foloseşte senzorii faţă de la adaptive cruise control pentru anticipa-rea unei coliziuni frontale, avertizează şoferul, îl asistă în frânare prin creşterea puterii de frânare, frânează scurt dacă şoferul nu rectioneaza şi în situaţii extre-me ia măsuri suplimentare de protecţie a pasagerilor. Audi phone box–preţ: 510 euro Efectuarea apelurilor telefonice în vehi-cul cu recepţie îmbunătăţită şi posibilita-te de încărcare prin plasarea telefonului mobil în consola centrală faţă; hands-free şi comandă vocală (telefon); radiaţii SAR reduse în interior prin conectarea la antena vehiculului; control cu ajutorul sistemului radio/de navigaţie sau al vo-lanului multifuncţional îmbrăcat în piele; posibilitate de încărcare prin USb. BOSE Surround Sound–preţ: 1.360 euro Surround-Sound cu 14 difuzoare, inclu-siv difuzor central şi subwoofer, amplifi-cator pe 12 canale cu o putere totală de peste 600W-Audi-Pilot, potriveşte sune-tul în faţă de zgomotul interior-Surround-Sound 5.1-tehnologie Acoustic Wave, permite redarea precisă a basului cu aju-

torul un difuzor amplasat în uşile faţă. Camere video 360°-preţ: 1.360 euro 4 camere video integrate în bara faţă, în capota portbagajului şi în carcasele oglinzilor laterale, ce asigură asistenţă în timpul parcării prin afişarea imaginilor faţă/spate/lateral pe ecranul MMI. Cheie confort şi portbagaj cu închidere/deschidere automată cu acţionare elec-trică, inclusiv cu senzor pentru deschide-rea hayonului/ portbagajului–preţ: 1.861 euro Sistem de acces fără utilizarea cheii (este suficient să fie cheia prezentă), în-chiderea/deschiderea autoturismului se poate face atât de la cele 4 uşi cât şi de la portbagaj. deschiderea portbagajului/hayonului se poate realiza electric prin mişcarea piciorului sub senzorul ampla-sat în bara spate. Autoturismul este pre-văzut şi cu ornamente cromate pentru mânerele uşilor. Cotieră confort pentru locurile faţă divi-zată pentru şofer şi pasager, reglabilă pe înălţime–preţ: 238 euro. Faruri cu tehnologie LED Matrix–preţ: 1.088 euro Lumină de zi, fază scurtă, fază lungă, semnalizare, lumină pentru autostradă-asistenţă la faza scurtă (cu comutare automată între faza lungă şi faza scurtă) -”all weather light”, reglează farurile în funcţie de condiţiile atmosferice (ploaie, ceaţă, ninsoare)-semnalizare dinamică, aprindere secvenţială a ledurilor-ilumi-nare adaptivă, cu ajutorul datelor siste-mului de navigaţie, farurile luminează pe drumurile virajate, înainte ca şoferul să acţioneze asupra volanului (această funcţie include şi iluminarea dinamică a intersecţiilor) -comutare automată pentru ţările cu volan pe dreaptă (cu ajutorul na-vigaţiei). Geamurile duble antiacustice inclusiv geamuri laterale spate şi lunetă fumu-rii îmbunătăţesc antifonarea şi asigură protecţie suplimentară antiefracţie-preţ: 1.239 euro Închidere de uşi tip Soft Close–preţ: 724 euro Instalaţie de climatizare confort, reglabilă pe 4 zone–preţ: 1.360 euro În plus faţă de climatizarea standard, permite reglarea separată (individuală) a temperaturii pentru locurile spate şi asi-gură un confort suplimentar prin puterea


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5de răcire şi încălzire furnizate de com-presorul suplimentar. Instalaţie de încălzire şi ventilare în sta-ţionare cu programare şi telecomandă–preţ: 1.740 euro Asigură un ambient plăcut prin încălzirea spaţiului interior, dezgheaţă geamurile în timpul iernii şi ventilează cu aer proaspăt în timpul verii. Ionizator-preţ:146 euro Jante aliaj 255/45 R19. Preţ:2.834 euro Optică aluminiu extins pentru interior – preţ: 476 euro butoane din aluminiu (cele încadrate de ornamentele inferioare). Reglajele duze-lor de ventilaţie cu inserţii de aluminiu şi cu ornamente laterale din aluminiu-bu-toanele de deschidere a spaţiilor de de-pozitare din uşile laterale faţă din alumi-niu. Protecţie încărcare portbagaj din oţel inoxidabil. Ornamente interioare din aluminiu argin-tiu–preţ: 362 euro. Pachet Alcantara cu plafon negru–preţ: 1.689 euro Plafon, partea superioară a stâlpilor, po-liţa spate şi parasolare îmbrăcate în Al-cantara în culoarea neagră. Pachet confort-sport pentru scaunele fa-ţă–preţ: 2.403 euro 22 moduri de reglaj pneumatic pentru înălţime, lungime, rabatare, reglaj lom-bar, reglaj pentru tetiere şi înălţimea cen-turii de siguranţă. Scaune, tetiere şi co-

tieră îmbrăcate în piele Valcona, partea interioară a scaunelor în piele perforată. Capitonaj uşi îmbrăcat în Alcantara-func-ţie de memorie pentru scaunele faţă, vo-lan, oglinzi exterioare, tetiere şi centuri pentru locurile faţă. Pachet lumini ambientale iluminare în tehnologie LED–preţ: 600 euro Plafon-mânere susţinere-spaţii depozi-tare în uşi-spaţiu picioare-comenzi uşi-consolă centrală-praguri uşi Trei culori la alegere: Polar (alb), Ivory (alb-gălbui) sau Ruby-Polar (roşu-alb), intensitate re-glabilă pe 20 de nivele. Pachet piele advanced cu piele Feinna-pa cu cusătură–preţ: 2.381 euro Consolă centrală-capitonaj inferior uşi, inclusiv cotiere uşi şi spaţii depozitare uşi-partea inferioară a bordului, inclusiv capac torpedou-capacul airbagului de pe volan.

Pachet portbagaj–preţ: 124 euro Conţine: plasă pentru bagaje, cârlige de fixare, plasă pe partea dreaptă a portba-gajului, priză de 12V, spaţiu pentru um-brelă. Parbriz încălzit fără fire vizibile–preţ: 896 euro. Operarea se efectuează prin instalaţia de climatizare confort; facilitează dezaburi-rea şi degivrarea rapidă a parbrizului. Parking Control Plus–preţ: 885 euro. Asistenţă cu avertizare acustică la parca-rea cu faţa sau cu spatele. Conţine sen-zori cu ultrasunete amplasaţi în bara faţă şi în bara spate. Scaune încălzite faţă şi spate–preţ: 489 euro. Scaune ventilate cu funcţie de masaj pentru locurile faţă. Preţ–1.825 euro Partea interioară a scaunelor este venti-lată, reglabilă pe 3 nivele de intensitate-tapiţeria interioară a scaunelor faţă/spate este perforată-funcţie de masaj reglabilă pe 5 programe, realizată cu ajutorul a 10 perne de aer dispuse în interiorul scau-nelor. În loc de concluzie: Suntem curioşi cum va primi noul ministru al Transporturilor, felix Stroe, cadoul de 100.000 de euro venit din partea Administraţiei Porturilor Maritime, tot din Constanţa, ca el. Va de-nunţa atenţia pe care directorul general interimar Nicolae dan Ţivilichi i-a făcut-o lui Răzvan Cuc? Sau o va folosi pe ideea: acum dacă răul e făcut, ne putem obişnui să trăim şi cu el!

5Coloana a cinceaI



FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


Profesorii sunt sprijiniţi să devină mentori, pentru a forma generaţii de elevi care să poată intra în producţie mai pregătiţi ca în trecut.

1.000 de profesori vor fi formaţi, timp de cinci ani, pentru a train-ui alţi 30.000, care să instruiască elevii pentru a fi mai bine pregătiţi pentru nevoile pieţei de muncă. Iniţiativa a fost anunţată de către repre-zentaţii proiectului Super Teach, lansat la bucureşti, în data de 17 octombrie 2017.Romanian business Leaders (RbL), în parteneriat cu Educativa şi Institutul pentru dezvoltare Personală au gândit proiectul care se doreşte a fi o “iniţiativă de reformare a sistemului de învăţământ din interior: mediul privat pune resurse pentru a-i sprijini pe profesori să devină factori ai schimbării”. „Profesorii trebuie să devină mentori şi să colaboreze între ei. În sistemul actual de învăţământ, copiii învaţă să concureze între ei, iar noi, ca angajatori, avem ne-voie de oameni care să colaboreze.”, a declarat dragoş Anastasiu, preşedintele Eurolines România, în deschiderea eve-nimentului de lansare a Super Teach.„Până va face „sistemul” ceva, noi, co-munitatea de business, putem genera schimbări profunde pentru educaţia viitoarelor generaţii. Având profesori deschişi la minte şi suflet, vom reuşi să inspirăm şi să educăm copiii pen-tru viaţa reală, care devine din ce în ce mai competitivă.”, a spus felix Tătaru, preşedintele GMP Group şi unul dintre iniţiatorii proiectului.„Cea mai mare problemă a sistemului este mentalitatea. Rolul profesorului nu este doar să predea şi să corecteze, ci să asculte, să construiască relaţii, să se conecteze cu elevul, iar acestea nu

se pot obţine decât printr-o schimbare profundă de mentalitate.”, a spus Cris-tina Gheorghe, director general la Insti-tutul dezvoltării Personale, reprezentan-tul Arbinger în România şi promotor al proiectului.„Educaţia înseamnă şi acţiune, nu doar cunoaştere. Astăzi, profesorii se axează prea mult pe a transmite cunoştinte şi a pune note şi prea puţin pe a forma abilităţi de viaţă la elevi.”, a spus Alex-andru Ghiţă, preşedintele Educativa şi iniţiator al proiectului.

Ideea susţinută de vorbitori a fost combătută de profesorii prezenţi, care au susţinut că nu pot schimba prea multe în demersurile pedagogice, având în ve-dere că disciplinele pe care le predau sunt abordate prin prisma programelor impuse de reprezentanţii Ministerul Educaţiei Naţionale (MEN). Concluzia este că acest proiect trebuie să includă şi factorii de decizie din MEN, nu doar la nivel de prezenţă la conferinţa de presă prin reprezentanţi care nu au legătură cu procesul instructiv-educativ. Ar fi indicat ca Ministerul să aibă contact cu nevoile pieţei forţei de muncă, pentru a adapta programele şcolare şi împărţirea orelor de teorie şi practică, în funcţie de realităţile actuale.„PIb-ul României ar creşte cu 1.200 mil-iarde de dolari, dacă aceşti copii, peste 14 ani, când vor fi evaluaţi, nu ar mai fi în zona de analfabetism funcţional.”, a ex-plicat Măriuca Talpeş, liderul proiectului Merito, care şi-a declarat, de asemenea, susţinerea pentru proiectul Super Teach. Cei prezenţi, care vin din interiorul sistemului de învăţământ românesc, au explicat că gradul de analfabetism are legătură directă cu generaţiile ac-

tuale de părinţi care, în mare parte, se focusează pe bani şi carieră şi confundă şcoala cu un loc în care îşi abandonează copiii. Profesorii nu pot suplini lipsa atenţiei parentale, ei sunt încorsetaţi de programele, regulamentele şcolare şi mentalităţile învechite ale celor care gândesc întregul sistem educaţional la nivelul Ministerului Educaţiei Naţionale. Profesorii se implică, în mod voluntar, în numeroase proiecte care au ca scop dezvoltarea personală a elevilor ce sunt afectaţi direct de lipsa de atenţie a părinţilor şi de perspectivele nefavorabile care li se deschid pentru viitor. Întrega societate trebuie să treacă printr-un pro-ces de conştientizare a necesităţii de a avea iniţiative în favoarea generaţiilor ac-tuale de elevi, care constituie suportul de mâine al societăţii româneşti.Prin intermediul proiectului lăudabil Su-perTeach se vor organiza conferinţe inspiraţionale şi motivaţionale pentru profesori, la care vor participa speak-eri români şi internaţionali din domeni-ile cultură, antreprenoriat şi educaţie. Conferinţele vor fi urmate de workshop-uri care vor constitui baza de selecţie pentru profesorii ce vor participa la train-inguri oferite de Institutul Arbinger, lider mondial în traininguri pentru schimbarea mentalităţii. Prima conferinţă Super-Teach va avea loc, în 25 noiembrie 2017, la Universitatea Româno-Americană din bucureşti, iar cea de-a doua în 27 ianu-arie, la Iaşi.

Radu PLOPEANU

PROIECTUL SUPER TEACH, LANSAT DE ANTREPRENORI ȘI EXECUTIVI ROMÂNI DIN COMPANII

comisarul european corina creŢu,pag. 39 interviu … · puntea din faţă, ci şi cu una dintre...

Documents