CTEVA CONSIDERAII PRIVIND DESFIINAREA REGIMULUI DE PORTOFRANCO I CONSECINELE SALE ASUPRA COMERULUI EXTERIOR PRIN PORTUL GALAI

Constantin ARDELEANU

Solicitat de negustorii locali nc n primii ani dup eliminarea controlului otoman asupra comerului exterior al Moldovei i rii Romneti, instaurarea regimurilor de porturi-france semnificnd scutirea de taxe vamale a mrfurilor strine care intrau n ora sau se aflau n tranzit i impunerea doar a produselor ce luau drumul pieei interne a contribuit la rapida includere a oraelor de la Dunrea de Jos n rutele marelui comer european1. Avantajele oferite de mediul economic romnesc, surs de aprovizionare cu mrfuri agricole cu un raport pre/calitate superior i debueu pentru produsele industriilor occidentale, transformaser porturile Brila i Galai n centre ale unor intense schimburi comerciale. Dup nfptuirea Unirii Principatelor i instituirea regimului monarhiei constituionale, una dintre principalele preocupri ale cercurilor politice i comerciale de la Bucureti a devenit propirea economic a Romniei, pas important ctre deplina independen a tnrului stat. ncepuse la mijlocul deceniului opt al secolului al XIX-lea, nota economistul Constantin I. Bicoianu, s sufle un vnt de emancipare economic peste ar, iar aspiraiunile de deteptare industrial deveniser puternice i naionalitii n materie de economie politic luau tot mai mult n calcul ipoteza desfiinrii porturilor-france2.

Autoritile guvernamentale, urmrind aprarea intereselor industriale, considerau c debueurile de la Dunrea de Jos, care contribuiser att de mult la nflorirea comerului exterior romnesc, reprezentau un obstacol la nfiinarea i propirea industriei naionale, tinznd s sufoce ntreaga economie. Ele nu mai corespundeau trebuinelor rii, iar existena lor vtmtoare pentru ntreaga ar

1 Pentru detalii n acest sens, vezi Petre Oprea, nfptuirea regimului de porto-franco la Galai i consecinele lui imediate, n Studii. Revist de istorie, XII, nr. 2, 1959, pp. 117-127; Constantin Bue, Consecinele imediate ale nfiinrii porto-franco la Galai (1837-1841), n Revista Arhivelor, XLVIII, vol. XXXII, nr. 1, 1970, pp. 87-101; Dumitru D. Rusu, Gheorghe Bujoreanu, Contribuii la cunoaterea nfptuirii regimului de porto-franc la Galai, n Danubius, V, 1971, pp. 155-163; C. Bue, Comerul exterior prin Galai sub regimul de port franc (1837-1883), Bucureti, 1976, passim. 2 Constantin I. Bicoianu, Istoria politicii noastre vamale i comerciale de la Regulamentul organic pn n prezent, vol. I, Bucureti, 1904, p. 179; disputele teoretice analizate la Victor Jinga, Le concept de libert dans lidologie du commerce extrieur de la Roumanie au XIXe sicle, n Revue Roumaine dHistoire, XI, nr. 3, 1972, pp. 415-438.

Constantin Ardeleanu

66

folosea numai la o mic parte din populaiunea local3. Calculul artizanilor politicii economice romneti era determinat de nevoia ce o avea produciunea indigen de masa consumatorilor din porturile france, n condiiile n care produsele industriei locale nu puteau concura cu mrfurile din import scutite de taxe. Iar consumatorii din diverse orae ale rii puteau foarte lesne s se aprovizioneze n aceste porturi cu mrfurile trebuincioase, pe care s le introduc dup aceea n ar ca obiecte de ntrebuinare personal aparinnd lor4. Chiar cel mai de seam politician romn al perioadei, Ion C. Brtianu, considera, n anul 1881, c regimul de porto-franco este numai n avantajul a vreo cteva case, a vreo civa oameni cu poziiune, mai bogtai; dar pentru comerul cel mic i mai cu seam pentru comercianii judeului este o pagub5. n plus, scutirile i contrabanda ajunseser s coste pe stat sume anuale ce se cifrau cu milioanele, exemplul clasic n acest sens fiind oferit de C. I. Bicoianu: de pild pentru o blan scump, care introdus prin grania obinuit ar fi fost supus unei mari taxe vamale, cumprtorul nu pltea nici o tax n porturile-france, de oare-ce putea ei mbrcat cu dnsa, declarnd-o ca obiect personal6. Apoi, prin scutirea de vam a mrfurilor aduse pe ap i taxarea celor transportate pe uscat, cile ferate romne erau puse ntr-o situaie de inferioritate fa de vasele comerciale strine, cele care dominau navigaia la gurile Dunrii. De aici nemulumirea celor care considerau c pentru transportul mrfurilor erau preferate mijloacele strine n locul drumurilor de fier construite cu atta efort de statul romn7.

Aceste considerente au fost cele pe care guvernul conservator, avndu-l n frunte pe un cunosctor al Galailor, Lascr Catargiu, le-a avut n vedere atunci cnd, prin tariful vamal preconizat de Legea general a vmilor din iunie 1874, dorea desfiinarea porturilor-france i nlocuirea lor cu antrepozite pentru produsele strine, care trebuiau nfiinate, pn n anul 1878, n porturile Galai, Brila, Ismail, Giurgiu i Turnu Severin8. Cum nlocuirea era mai uor de legiferat dect de executat, printr-o lege din 17 aprilie 1878 liberalii din guvernul condus de I. C. Brtianu decideau amnarea datei de ncetare a drepturilor de porto-franco pn la 1 ianuarie 1880. ns, din nou, s-a acordat o prelungire de zece ani, statutul fiind meninut n privina porturilor Galai i Brila i chiar extins pentru debueurile Tulcea, Sulina i Constana9. ns, la 28 iunie 1881, s-a votat Legea pentru legislaia magazinelor generale, prin care se stabileau condiiile n care mrfurile puteau s fie depozitate n docuri sau magazine, pas important ctre suprimarea

3 C. Bue, Comerul exterior prin Galai, pp. 185-186. 4 C. I. Bicoianu, op. cit., p. 179. 5 C. Marinescu, C. Grecescu, Ion C. Brtianu. Acte i cuvntri, publicate de ~, Bucureti, 1936, p. 214. 6 C. I. Bicoianu, op. cit., p. 179. 7 Apostol Stan, Independena Romniei. Detaarea de piaa otoman i rataarea de Europa, 1774-1875, Bucureti, 1998, p. 214. 8 Intenii n sensul limitrii privilegiilor porturilor-france existau din anii urmtori, cum las s se neleag o not a Ministerului Finanelor din noiembrie 1868 Cf. Paul Pltnea, Istoria oraului Galai de la origini pn la 1918, vol. II, Galai, 1995, p. 109. 9 C. Bue, Comerul exterior prin Galai, pp. 185-186.

Desfiinarea regimului de porto-franco i consecinele sale 67

privilegiului reacordat cu doar un an nainte. La 20 decembrie 1882, Camera a luat n discuie proiectul de lege privind suprimarea, ncepnd cu 1 aprilie 1883, a statutului de porto-franco pe care l aveau aezrile de la Dunre i Marea Neagr. Propunerea lui Emil Costinescu, care considera c timpul porturilor france este ast-di trecut, a strnit protestele reprezentanilor covurluieni, nemulumii de nerespectarea prevederii relative la finalizarea construirii antrepozitelor. Legea a fost votat n forma solicitat de executiv, ntrerupndu-se astfel o stare de lucruri care a adus n Romnia ruri de aur10.

Abia prin legea din 18 februarie 1883 Ministerul de Finane a fost autorizat s nfiineze un serviciu de antrepozite la Brila, Galai i Constana, cu ncepere de la 1 aprilie acelai an11. Dificultile cu care se realiza acest lucru, dar i intenia autoritilor ariste de a crea porturi libere la Reni i Ismail, au fcut ca n sesiunea parlamentar 1884-1885 protestele reprezentanilor gleni s continue, ei naintnd un proiect de lege pentru restabilirea regimului de porto-franco pentru Galai i Brila. n expunerea de motive, deputatul G. Mihilescu a afirmat c porturile Galai i Brila, odinioar libere i nfloritoare, astzi sunt n decaden. Capitalurile, mpreun cu comerul cel mare, se retrag; afacerile se mpuineaz; ntr-un cuvnt, ruina bate la ua acestor porturi; exportul este nul, valoarea proprietilor scade, populaiunea se mpuineaz. Opiniunea public atribuie aceast stare de decaden la cauza suprimrii regimului de porto-franco12. n consecin, se solicita renfiinarea zonelor libere pentru o perioad de opt ani, timp n care trebuiau construite docurile i antrepozitele necesare pstrrii produselor destinate exportului, ca i a mrfurilor venite din import.

Discuiile au fost reluate n primvara anului 1885, Mihail Koglniceanu fiind unul dintre cei mai hotri aprtori ai regimului de port liber la gurile Dunrii. Constatnd deprecierea proprietilor i nchiderea caselor celor mai importante de comer, reducerea la mizerie a proprietarilor cari au vrsat capitalurile lor n construciuni ce n mai puin de jumtate de secol au fcut din Galai Marsilia Dunrii i din ambele orae gemine fala i bogia Romniei, omul politic liberal insista asupra avantajelor pe care statul romn le avusese de pe urma traficului comercial derulat prin aceste porturi n perioada existenei regimului de port-liber13. i G. Mihilescu analiza pierderile suferite de ctre casele comerciale locale, deputatul covurluian dorind s demonstreze, pe baza unor situaii statistice, c att veniturile generale ale rii, ct i taxele vamale percepute la Galai sczuser an de an dup desfiinarea porto-francului. Nesoluionarea revendicrilor reprezentanilor gleni a fcut ca pe 6 martie 1885 deputaii covurluieni N. Catargi, G. Mihilescu, C. P. Malaxa, P. Botzan i G. Antache, toi din partidul

10 Dezbaterile Adunrii Deputailor, edina din 20 decembrie 1882, p. 535; mai multe detalii la Ingrid Bahamat, Oportunitatea regimului de porto-franco la Galai reflectat n dezbaterile parlamentare din a doua jumtate a secolului al XIX-lea, n Danubius, XVII, 1997, pp. 106 sqq. 11 C. Bue, Comerul exterior prin Galai, pp. 185-186. 12 Dezbaterile Adunrii Deputailor, edina din 19 decembrie 1884, pp. 424-425. 13 Mihail Koglniceanu, Raport privitor la Projectul de lege pentru renfiinarea porturilor france Galai i Brila, Bucureti, 1885.

Constantin Ardeleanu

68

aflat la putere, s-i prezinte demisiile14. n acelai an, negustorii gleni au ntocmit un memoriu n care artau c renfiinarea portului-franc devenise o necesitate, statul trebuind s fac o serie de sacrificii spre a atrage iari i a se restabili exportul pe debueul su natural15.

n sesiunile parlamentare urmtoare, mai cu seam dup impunerea unor noi reglementri protecioniste prin tariful vamal din 1886, parlamentarii de Covurlui, avnd susinerea unor mari personaliti precum Mihail Koglniceanu16, Lascr Catargiu, Nicolae Blaremberg . a., au militat pentru reinstituirea porto-francului la Galai i Brila i pentru meninerea lui pn cnd vor fi construite docurile17. i negustorii i-au continuat protestele, artnd consecinele dezastruoase pe care suprimarea privilegiului le avusese pentru economia local18. Solicitrile au fost ns respinse de majoritatea parlamentar, fie aceasta liberal sau conservatoare. Mai cu seam c, treptat, au fost gsite fonduri pentru iniierea construciei docurilor, pentru care n anii urmtori statul a cheltuit sume considerabile19.

Analiznd oportunitatea economic a desfiinrii regimului de porto-franco pentru oraul Galai, istoricul Constantin Bue aprecia msura drept una absolut necesar pentru interesele economiei naionale, dei momentul nu fusese poate cel mai favorabil, n condiiile n care convenia cu Austro-Ungaria funciona nc, iar antrepozitele au rmas muli ani un simplu deziderat. Pe baza datelor statistice, istoricul evalua n mod corect c n anii 1883-1885, comparativ cu intervalul 1880-1882, media valoric a comerului prin portul Galai a crescut cu 33 %, de unde concluzia c nu putea fi astfel vorba de o diminuare a schimburilor, cu att mai puin de o ruinare, ci de o sporire a rolului pe care Galaii l aveau n cadrul importurilor Romniei20. Opinia este de altfel n consonan cu preri susinute n epoc de cercurile guvernamentale, care considerau, precum Dimitrie A. Sturdza, c n perioada 1880-1883 importul i exportul Romniei au crescut cu numai 22 %, n vreme ce acela al Galailor i Brilei sporise cu 40 %. Cum aceste opinii par a contrazice aprecierile contemporanilor reprezentnd cercurile de interese de la Dunrea de Jos, ne-am propus s reanalizm, pe baza datelor statistice disponibile, efectele desfiinrii privilegiului de port-franc asupra comerului exterior prin portul Galai.

n anii de dup 1875 se poate observa o cretere exponenial a importurilor n Romnia. n doar civa ani, valorile aproape se tripleaz, de la sume de circa 100 de milioane lei n 1875 i 165 milioane lei n 1876, la peste 300

14 Dezbaterile Adunrii Deputailor, edina din 6 martie 1885, p. 129; Paraschiva Cncea, Viaa politic din Romnia n primul deceniu al independenei de stat, Bucureti, 1974, p. 265. 15 Memoriul glenilor n cestiunea porto-francului, Galai, 1885. 16 Cteva detalii n acest sens, n studiul lui P. Pltnea, Legturile lui M. Koglniceanu cu oraul Galai, n Studii i articole de istorie, XII, 1968, pp. 103-105. 17 C. Bue, Comerul exterior prin Galai, pp. 188. 18 Memoriu n chestiunea portului franc adresat de Camera de comer din Galai onor Camerei Legislative a Romniei, Galai, 1888, p. 3. 19 Ion Bulei, Atunci cnd veacul se ntea ... Lumea romneasc (1900-1908), Bucureti, 1990, p. 37. 20 C. Bue, Comerul exterior prin Galai, pp. 188-189.

Desfiinarea regimului de porto-franco i consecinele sale 69

milioane lei n anii de criz n care s-a desfurat rzboiul ruso-romno-turc, pentru a se stabiliza la circa 250 milioane lei anual n intervalul 1879-188221. Dezvoltarea necesarului de mrfuri strine solicitate pe piaa romneasc era rezultatul a doi factori: 1) nevoia de produse industriale, necesare fundrii unei economii naionale, fapt care a fcut ca valori impresionante s fie cheltuite pe mijloace de transport, utilaje, instalaii portuare etc.; 2) inundarea pieei romneti cu produsele industriei dublei monarhii, fapt determinat de condiiile avantajoase oferite Austro-Ungariei prin convenia comercial din 1875.

Evoluia comerului exterior romnesc n perioada 1875-1890

236200 248000

100800

335500 359900368000

206500

0

100000

200000

300000

400000

1875

1877

1879

18811883

1885

1887

1889

An

Mii

lei

ExportImport

n aceeai perioad, importurile prin porturile de la Dunrea de Jos, prin schela Galai mai cu seam, au sczut aproape continuu, att valoric, ct mai ales procentual. Dup un total de peste 42.000.000 lei n 1875, reprezentnd 41 % din importurile Romniei, se regreseaz n anul urmtor la intrri n sum de 38.000.000 lei, reprezentnd ns doar 23 % dintre produsele achiziionate pe piaa romneasc. Criza portului moldovean continua n anii urmtori, cnd acesta a fost din ce n ce mai puin o poart de acces pentru produsele strine: 19 % n 1878, 13 % n 1880 i numai circa 12 % n 1881 sau 188222. Principala cauz o considerm aceea c grosul mrfurilor intrate pe piaa tnrului stat independent urma drumul cilor terestre, dinspre vmile situate pe grania cu dubla monarhie. Dominaia produselor austro-ungare lovea astfel clar n prosperitatea comercianilor gleni.

Anul 1883 a fost unul de maxim al importurilor totale ale Romniei23, depit cu puin abia dup mai bine de cinci ani. Creterea net nregistrat fa de anul 1882 este de aproximativ o treime, situaie care nu se pstreaz ns i pentru anii urmtori, cnd importul Romniei scade la valori sub 300 milioane lei. Dup

21 C. I. Bicoianu, op. cit., p. 187; Nicolae Sut, Istoria comerului exterior i a politicii comerciale romneti, Bucureti, 1998, p. 94. 22 C. Bue, Comerul exterior prin Galai, p. 182. 23 N. Sut, op. cit., p. 95.

Constantin Ardeleanu

70

perioada de decdere din trecut, i porturile de la Dunre cunoteau o cretere consistent n 1883, valorile produselor achiziionate prin Galai i Brila cretea cu peste 100 %. Fa de intrri prin porturile Dunrii maritime (Sulina, Tulcea, Galai, Brila) de 52 milioane lei n 1882 (19,5 % din totalul importurilor romneti), n anul urmtor se ajunge la o valoare de peste 107 milioane lei, adic 30 % din total24. Astfel, s-ar prea c beneficiile suprimrii regimului de porto-franco erau colosale, n doar cteva luni de la intrarea n vigoare a reglementrii. C refacerea prestigiului oraului moldav n cadrul importurilor Romniei este una cu totul relativ se vede nu doar din faptul c n anii urmtori valorile au sczut, ct mai ales din realitatea c principala poart comercial a Moldovei nu a avut un ritm de dezvoltare comparabil cu cel al portul rival Brila, la urma urmelor i acesta la fel de afectat de desfiinarea privilegiului.

Evoluia importurilor prin portul Galai n perioada 1875-1885

58115700

3397591842007500

12516682

28989817

35451590

010000000200000003000000040000000500000006000000070000000

1875

1876

1878

1880

1881

1882

1883

1884

1885

An

Val

oar

e (le

i)

Considerm c uoara cretere a ponderii oraelor de la Dunrea de Jos n totalul importurilor romneti poate fi pus pe seama acelorai cauze care le determinaser regresul: din anul 1883 ncepe s se produc mutaia invers, semnificnd sporirea ponderii rolului mrfurilor britanice, germane i franceze pe piaa romneasc, n defavoarea produselor austriece. Se beneficia treptat nu de pe urma desfiinrii statutului de porturi-france, ci de ncercrile Romniei de a elimina condiiile cu totul pguboase ale conveniei comerciale cu Austro-Ungaria. Dac n 1882 austriecii furnizau 50 % din importurile romneti i englezii 17 %, n 1883 produsele monarhiei bicefale pierd puin n concurena cu cele britanice i franceze, acestea ajungnd la 22 i 10 %, iar cele austriece la 43 %25. n anii

24 Conform situaiei statistice a importurilor Romniei dup punctele de intrare a mrfurilor Comerul exterior al Romniei n 1883, Bucureti, 1884, pp. 14-19; Ibidem (1893), Bucureti, 1894, pp. 16-19. 25 Situaia importurilor Romniei dup statele de provenien a mrfurilor Ibidem (1883), pp. 6-9; Ibidem, (1893), pp. 4-7.

Desfiinarea regimului de porto-franco i consecinele sale 71

urmtori, se va ntri rolul Angliei i Germaniei pe piaa romneasc26, ajungndu-se, pe fondul rzboiului vamal cu Austro-Ungaria, ca i Brila i Galaii s fie favorizate. Lucru firesc, n condiiile n care Dunrea maritim reprezenta calea cea mai facil i ieftin dinspre Anglia, Frana i Germania ctre Romnia27.

Constatrile sunt valabile i n privina exporturilor, dezvoltarea rolului schelei Galailor n totalul exporturilor romneti fiind una foarte greoaie, de doar 3-4 % pe parcursul deceniului al noulea, pn la un procent de 13-14 % din produsele desfcute de Romnia pe pieele internaionale28. Desigur c o justificare simpl ar fi faptul c ntregul export romnesc avea de suferit, n condiiile scderii preului cerealelor pe pieele internaionale. ns n aceeai perioad Brila profitase la maximum de reorientarea comerului exterior romnesc, ponderea sa sporind de la 16 % la peste 30 % din totalul exporturilor Romniei. Analizate comparativ, evoluiile celor dou mari porturi de la Dunrea maritim prezint n perioada desfiinrii regimului de porto-franco cteva diferene majore, fapt din care trebuie s deducem c altele au fost realitile care le-au accelerat sau ngreunat dezvoltarea. Din acest punct de vedere, Galaii aveau o situaie cu mult mai dificil, pierderea bogatei regiuni agricole din sudul Basarabiei, n anul 1878, reprezenta o grea lovitur pentru schimburile comerciale derulate prin schela Moldovei29. Apoi, cile de comunicaie ctre portul Galai erau dificile: gara era situat la o mare distan de schel, conectarea portului la reeaua drumurilor de fier i chestiunea curbei de la Barboi erau printre cele mai mari probleme ale urbei de la Dunre.

Evoluia exporturilor prin porturile Dunrii de Jos (1881-1890)

3154561644310181

27024718

4750287936798637.4

7352872784743552

29485634

80258767

3045560123745126

0100000002000000030000000400000005000000060000000700000008000000090000000

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

An

Val

oare

(lei

)

BrilaGalai

26 N. Sut, op. cit., p. 111; pentru detalii, cf. Paul Cernovodeanu, Anglo-Romanian Trade Relations between 1878-1900, n Revue Roumaine dHistoire, t. XXIX, nr. 3-4, 1990, pp. 251-273. 27 Cci oportunitile comerciale sunt sporite cnd se asigur accesul la transportul ieftin pe ap, pe mediul care acoper trei sferturi din ntreaga suprafa a pmntului, iar la fel de cunoscute sunt servituile economice la care sunt condamnate rile care nu au ieire la mare (Alexandre J. Stamatin, Commerce extrieur de la Roumanie, Paris, 1915, p. 281). 28 Situaia statistic a exporturilor Romniei dup punctele de ieire a mrfurilor Comerul exterior al Romniei n 1883, pp. 14-19; Ibidem (1893), pp. 16-19. 29 P. Pltnea, Istoria oraului Galai, vol. II, p. 166.

Constantin Ardeleanu

72

Pe bun dreptate, opoziia cercurilor politice i economice de la Dunrea de Jos fa de desfiinarea statutului de port-franc a fost una puternic, dei nu aceasta era singura cauz a decderii rolului pe care Galaii l deineau n comerul exterior romnesc. Era ns privilegiul pe care localnicii l puneau n legtur cu dezvoltarea economic sau edilitar a oraului n jumtatea de veac anterioar, opoziia glenilor n privina anulrii privilegiului fiind cvasiunanim. Era n fapt o reacie psihologic fa de o msur dureroas n plan regional, totui benefic pentru situaia economic general a Romniei. Departe de a avea o situaie nfloritoare, confruntat i cu o concuren tot mai serioas fcut de porturile din sudul Basarabiei, Galaii ncercau s recupereze ceea ce pierduser n ultimii ani. n nici un fel nu poate fi vorba ca msura din 1883 s fi fost una pozitiv pentru dezvoltarea schimburilor prin porturile romneti. ns, dup ani de tergiversare a aplicrii sale, ea venea ntr-un moment oarecum mai favorabil, cnd necesitile pieei romneti erau n cretere, cnd comerul exterior se reorienta ctre statele Apusului i cnd iniiativele unor comerciani, dispui s investeasc n antrepozite particulare, compensau lipsa unor cldiri similare construite prin grija statului romn30.

30 Georges D. Cioriceano, Les grands ports de la Roumanie, Paris, 1928, pp. 32-33.

Desfiinarea regimului de porto-franco i consecinele sale 73

SOME CONSIDERATIONS UPON THE CLOSING OF THE FREE PORT AND ITS CONSEQUENCES UPON THE FOREIGN TRADE

THROUGH THE TOWN OF GALAI

(Abstract)

One of the effects of granting privileges of free ports to the Danubian harbours was the transformation of Galai and Brila into the centres of an intense trade. As the makers of Romanian economic policy were more inclined to adopt protectionism, they regarded the free ports as a threat to the immature Romanian industry. After years of disputes, in 1883, Galai, as well as other Romanian ports, ceased to benefit from the advantage that had brought its economic rise. The paper analyses the results of this fact upon the foreign commerce of the town, as there are opinions that it had positive consequences for the development of commerce and navigation at the Lower Danube. The author considers that the slight increase in the commerce through Galai after 1882 was mainly due to the reorientation of Romanian foreign trade, until then undisputedly dominated by Austria-Hungary, towards the Western states. Thus, the Danube route-way regained some of its importance, although the port of Galai still suffered after the loss of the rich region of Southern Bessarabia and because of the difficult manner in which the town was linked to the Romanian railway system.