Capitolul I. Transportul rutier

Prin transport rutier se înţelege orice operaţiune de transport care se realizează cu vehicule

rutiere pentru deplasarea mărfurilor sau a persoanelor chiar dacă vehiculul rutier este, pe o anumita

porţiune a drumului, transportat la rândul său pe de un alt mijloc de transport (vagon de cale ferată, bac).

Transportul rutier de mărfuri cât şi transportul rutier de persoane se pot desfăşura în:

trafic naţional - operaţiune de transport rutier care se efectuează între două localităţi situate pe

teritoriul aceluiaşi stat, fără a depăşi teritoriul statului respectiv;

trafic internaţional - operaţiune de transport rutier care se efectuează între o localitate de

plecare şi o localitate de destinaţie, situate pe teritoriul a două state diferite, cu sau fără

tranzitarea unuia sau mai multor state;

Atât transportul de marfă cât şi cel de persoane, pot îmbrăca forma de:

transport rutier public – şi anume când transportul rutier este efectuat pe bază de contract,

contra plată, de către operatorii de transport rutier care deţin în proprietate sau cu orice alt titlu

vehicule rutiere.

transport in cont propriu - şi anume când transportul se efectueaza fără încasarea unui tarif sau

a echivalentului în natură ori în servicii al acestuia.

1

I.1 DRUMUL ELEMENT DE BAZĂ ÎN ORGANIZAREA ŞI DERULAREA TRAFICULUI RUTIER

Rolul deosebit al drumurilor în desfăşurarea transporturilor auto se manifestă atât în

diversificarea reţelei care permite efectuarea transporturilor între punctele de încărcare şi descărcare, cât

şi prin efectele stării drumurilor asupra autovehiculelor. Acest ultim aspect influenţează nemijlocit

eficienţa transporturilor auto. În cazul circulaţiei pe un drum modernizat se obţin economii la carburanţi

şi piese de schimb şi reducerea cheltuielilor pentru întreţinere şi reparaţii. Drumurile modernizate oferă

condiţii pentru deplasarea autovehiculelor cu viteze economice, pentru folosirea autovehiculelor de mare

capacitate, pentru dezvoltarea turismului intern şi internaţional etc.

Drumul reprezintă suportul special amenajat pentru circulaţia vehiculelor şi a pietonilor inclusiv

podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcţii de apărare şi consolidare, trotuarele,

locurile de parcare şi staţionare, plantaţiile, indicatoarele şi instalaţiile pentru circulaţie, cantoanele,

clădirile de serviciu precum şi orice amenajări sau instalaţii destinate apărarii şi exploatării drumului.

Pentru drumurile de toate categoriile din ţara noastră, organul unic de autoritate, coordonare şi control

este M.T.Tc.

Având o distribuţie uniformă pe teritoriul României, reţeaua de drumuri publice însumează 158.488

km., din care 14.824 km. sunt drumuri naţionale, 35.896 km. drumuri judeţene, 27.759 km. drumuri

comunale şi aproximativ 80.000 km străzi din intravilanul localităţilor. Reţeaua rutieră de drumuri

naţionale se compune din 113 km. de autostrăzi şi 14.711 km. drumuri naţionale, având o pondere de 9,3

% din totalul reţelei de drumuri publice.

Cea mai importantă din punct de vedere economic şi al traficului de tranzit este reţeaua de drumuri

europene (internaţionale), care traversează România, în lungime totală de 5.572 km., constituită din 11

trasee, cele mai importante fiind incluse în coridoarele de transport paneuropean.

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a

reţelei rutiere din România, cu asistenţa acordată de principalele instituţii financiare europene, la care s-a

adăugat contribuţia Guvernului Romaniei, şi care, până în prezent, s-a concretizat în refacerea

infrastructurii şi a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km .

Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat în 1993 a fost finalizat în 1997/1998,

rezultatele lui fiind reabilitarea a 957 km de drumuri naţionale ale reţelei de bază. Acest Program a fost

co-finanţat de trei Instituţii Financiare Internaţionale (BIRD, BERD şi BEI – 245 MEURO), Guvernul

României şi Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al doilea Program de Reabilitare, de

2

asemenea co-finanţat de trei IFI (BIRD, BERD şi BEI), Guvernul Romaniei şi Programul PHARE a

început în anul 1997 şi se află încă în curs de derulare. Programul de Reabilitarea Drumurilor etapa a 3-a

co-finanţat de BEI şi Guvernul României a început în anul 1999 şi este în curs de derulare. Un alt

Program de Reabilitare a Drumurilor este co-finanţat de către Banca Japoniei de Cooperare

Internaţionala (JBIC) şi Guvernul Romaniei şi a început în 1999.

Programul de dezvoltare a autostrăzilor Pitesti-Bucuresti-Constanţa a început în 1997 cu proiectul de

Dezvoltare şi Reabilitare a Autostrăzii Bucureşti-Pitesti, co-finanţat de BERD şi Guvernul României şi

se va continua cu construcţia autostrăzii Bucureşti-Constanţa, co-finanţat de BEI, Guvernul României şi,

potenţial, Comisia Europeană prin Facilitatea ISPA.

Agenţii economici - operatori de transport -, ca urmare a legislaţiei moderne şi libere existente în

domeniul transporturilor, au fost stimulaţi pentru dezvoltarea unor activităţi private, achiziţii de

autovehicule, permanetizarea relaţiilor comerciale şi contractarea activităţii de transport. În transportul

public de marfă işi desfăşoară activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar în traficul de persoane

cca. 1.500 operatori. Din aceştia, cca. 6.000 activează şi în transportul internaţional de marfă, iar cca.

500 în transportul internaţional de persoane. Cea mai mare parte a operatorilor de transport marfă şi

persoane sunt operatori privaţi, ponderea prestaţiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60%

În anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfă, din care 2.844 mii tone în trafic

internaţional şi 267 mii tone în tranzit, transportul rutier de persoane totalizând un număr de 205.979 mii

pasageri - transport interurban şi internaţional, din care 1.488 mii pasageri în trafic internaţional.

Pentru transportul internaţional, ca urmare a efortului investitorilor privaţi, au fost achiziţionate

autovehicule noi şi moderne care corespund nu numai unui trafic sigur şi de calitate, dar şi cerinţelor

unui transport ecologic. Pentru transportul internaţional de marfă sunt utilizate peste 8.000 autovehicule

moderne, iar în transportul de persoane peste 3.000 autobuze şi microbuze.

Administrarea drumurilor însă se face de către următoarele organe:

o M.T.Tc. (drumurile naţionale şi autostrăzile) ;

o consiliile populare judeţene (drumurile judeţene şi comunale);

o consiliile populare municipale, orăşeneşti şi comunale (străzile, trotuarele, locurile de

parcare şi stationare, zonele de tramvai şi spaţiile verzi aferente străzilor etc.);

o organizaţiile de stat, cooperatiste etc. (drumurile de exploatare).

Din punct de vedere tehnic şi economic drumul este cu atât mai bun cu cât reclamă o forţă de

3

tracţiune mai mică la deplasarea mijloacelor de transport, permite o circulaţie cu viteza cât mai mare

prezintă un grad de uzură minim şi o siguranţă în circulaţie maximă. Din punct de vedere geometric,

orice drum este caracterizat prin axă, traseu, aliniamente şi curbe. Axa drumului este dată de locul

geometric al punctelor de pe partea carosabilă egal departată de margini (figura) şi este alcătută dintr-o

succesiune de drepte şi de curbe situate în spaţiu.

În practica lucrărilor rutiere se foloseşte proiecţia axei drumului pe plan orizontal şi pe planul

vertical. Traseul drumului reprezintă tocmai proiecţia axei drumului pe planul orizontal şi este compus

din aliniamente şi curbe (figura).

Trecerea dintr-un aliniament într-altul se face prin intermediul unor curbe, care se caracterizează

printr-o seamă de clemenţe geometrice: raza, tangenta, unghi de centru, unghi de vârf, lungimea curbei,

bisectoarea (figura).

Intrarea şi ieşirea autovehiculelor în şi din curbe se fac progresiv, aliniamentele şi curbele

racordându-se între ele prin curbele evolutive care au raza ∞ în aliniament şi R la intrarea şi ieşirea

din curba propriu-zisă (figura).

Proiecţia axei drumului pe un plan vertical reprezintă profilul longitudinal al drumului. Profilul

4

longitudinal al unui drum este caracterizat de linia terenului, sau linia neagră (proiecţia

intersecţiei axei drumului cu suprafaţa terenului) şi de linia proiectului, sau linia roşie (proiecţia

intersecţiei axei drumului cu suprafaţa platformei). Linia proiectului, sau linia roşie, este alcătuită

din aliniamente şi declivităţi (rampe şi pante). Întocmai ca în cazul profilului orizontal, trecerea

din palier în rampă sau în pantă se face prin intermediul unor curbe de racordare longitudinale,

care, în funcţie de poziţia relativă a declivităţilor adiacente, pot fi convexe sau concave

(figura).

Intersecţia corpului drumului şi a suprafeţei terenului natural cu un plan vertical normal pe

axa drumului reprezintă profilul transversal al drumului. Profilul transversal al unui drum

cuprinde elementele necesare execuţiei infrastructurii drumului, el indicând totodată şi unele

elemente ale suprastructurii drumului (lăţimea şi grosimea sistemului rutier, dimensiunile benzilor

de încadrare, pantele transversale etc.).

Dupa poziţia platformei, faţă de terenul natural, profilul transversal şi longitudinal al

drumului poate fi: în rambleu (umplutura), în debleu (săpătura) sau mixt (şi în rambleu şi în

debleu) (figura).

Profilul transversal al drumului poate fi completat cu pista suplimentară pentru circulaţia

bicicliştilor şi a pietonilor. Elementele geometrice ale drumului în plan orizontal (aliniamente şi

curbe) în profil longitudinal (declivitaţi, curbe verticale), în profil transversal (lăţime, panta

transversală) trebuie astfel concepute încât să asigure: omogenitatea traseului în sensul păstrării

aceleiaşi viteze pe sectoare cât mai lungi; vedere de ansamblu în special la intersecţii şi

ramificaţii; sesizarea din timp a obstacolelor; scurgerea apelor pluviale de pe suprafaţa drumului.

5

Ampriza drumului reprezintă fâşia de teren compusă din: rigole (şanţuri), platforma drumului

(partea carosabilă) şi acostamente. Corpul drumului cuprinde totalitatea elementelor care alcătuiesc

terasa-mentele şi complexul rutier în limitele amprizei în rambleu şi a şanţurilor în debleu.

Partea carosabilă a unui drum (AB) reprezintă elementul principal al drumului. Ea este alcatuită din-

tr-una sau mai multe benzi de circulaţie, fiecare având lăţimea cuprinsă între 3,0 şi 3,75 m.

Acostamentele sunt benzile care încadrează partea carosabilă a drumului (1,00-2,50 m fiecare) şi care

servesc pentru staţionarea autovehiculelor, sau pentru lărgirea ulterioară a părţii carosabile.

Constructiv orice drum este alcătuit din infrastructure şi suprastructura. Infrastructura drumului

înglobează totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, o leagă de teren şi transmite acesteia eforturile

statice şi dinamice. Infrastructura cuprinde terasamentele (lucrările de pământ) şi lucrările de artă

(poduri, podeţe, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin etc.). Rolul terasamentelor este de a asigura

continuitatea şi stabilitatea căii rutiere, precum şi siguranţa circulaţiei la vitezele şi încărcăturile

prescrise. În profil longitudinal, platforma terasamentelor urmăreşte linia roşie a proiectului, iar lăţimea

platformelor este dictată de importanţa şi de intensitatea traficului. Exploatarea drumului la capacitatea

de transport programată depinde în primul rând de comportarea în timp a terasaramtelor. Zona activă a

terasamentelor din patul drumului pâna la adâncimea unde nu se mai resimt influenţele sarcinilor

verticale se numeşte complex rutier. Patul drumului reprezintă suprafaţa superioară amenajată a

terasamentelor pe care se aşază sistemul rutier. Ansamblul straturilor alcătuite din: nisip, pietriş, piatra

spartă, beton, aftalt etc. ; aşezate succesiv pornind de la patul drumului în sus, destinată suportării

circulaţiei în diferite condiţii atmosferice şi climatice se numeşte sistem rutier. Exemplu de sistem rutier

mai întâi pe teren (patul de fundaţie) se aşterne stratul de fundaţie, apoi stratul următor este de balast

(pietriş şi nisip de râu), urmează stratul de bază (macadamul — piatra spartă), în sfârşit îmbrăcămintea

drumului alcătuită din două straturi: de legatură (binder — mixturi bituminoase plus agregate naturale)

şi de uzură care poate avea diferite compoziţii (strat asfaltic din agregate minerale şi filer aglomerate cu

bitum, covor bituminos realizat dintr-o mixtură bituminoasă cilindrată alcătuită din nisip, filer şi bitum.

În general, sistemul rutier este alcătuit din diferite straturi, (de fundaţie, de bază) şi din

îmbrăcăminte. Îmbrăcămintea drumului reprezintă partea superioară a sistemului rutier alcătuită din

două sau mai multe straturi care suportă direct acţiunea traficului şi a agenţilor atmosferici. Stratul

superior se numeşte de uzură, iar cel inferior de legătură.

Suprastructura drumului înglobează totalitatea lucrărilor care alcătuiesc corpul propriu-zis al

drumului. Ea este compusă din mai multe straturi suprapuse, care au o compoziţie şi o tehnologie de

execuţie în raport cu importanţă şi cu destinată drumului. În prezent, cel mai adesea, drumurile sunt

6

alcătuite din 2 — 4 straturi. În figură se prezintă straturile componente ale unui drum modern.

Totalitatea drumurilor situate pe întreg teritoriul ţării formează reţeaua rutiera. În cadrul acesteia

există o diversitate de tipuri de drumuri. Cunoaşterea structurii reţelei rutieră prezintă o deosebită

importanţă în procesul de organizare a circulaţie autovehiculelor.

Drumurile din structura reţelei rutiere se clasifică după mai multe criterii. Din punct de vedere al

compoziţiei platformei, în special a părţii carosabile, pot exista: sisteme rutiere uşoare, capabile să

reziste unui trafic de 1 000 x 1 500 t/zi, sisteme rutiere mijlocii, care suporta un trafic de 1 500 la 2 500

t/zi şi sisteme rutiere grele, capabile să suporte un trafic de peste 2 500 t/zi.

Din punctul de vedere al compoziţiei materialelor din care se execută îmbrăcămintea, se deosebesc

sisteme rutiere rigide, nerigide şi semirigide. Sistemele rutiere rigide cuprind — înt.re altele — un strat

de baton de ciment, sau macadam cimentat. Aceasta în scopul de a înlătura orice deformaţie a drumului

sub acţiunea autovehiculelor. Sistemele rutiere nerigide admit deformaţia drumului sub acţiunea

autovehiculelor şi revenirea la starea iniţiala după trecerea acestora. Sistemele rutiere semirigide se

situează din punctul de vedere al admiterii sau neadmiterii deformaţiei sub acţiunea autovehiculelor

undeva între primele două sisteme.

Din punctul de vedere al gradului de perfecţionare se întâlnesc: drumuri de tip inferior (rudimentar

sau provizoriu), care cuprind în principal drumurile de pământ naturale şi drumurile de pământ

amenajate; drumuri de tip intermediar (tranzitorii), alcătuite în special din pietriş sau piatră spartă;

drumuri de tip superior (perfecţionate sau modernizate), în care sunt incluse drumurile nerigide şi

drumurile rigide (betonate, asfaltate), care, pe lângă că oferă o bună circulaţie, cât şi rezistente la

solicitări transversale şi longitudinale.

Din punctul de vedere al folosirii şi al administrării există: drumuri publice de interes republican

7

(autostrăzile, drumurile naţionale); drumuri publice de interes local (drumuri judeţene, drumuri

comunale, străzile), drumuri de exploatare (forestiere, petroliere, miniere, agricole).

Din punctul de vedere al traficului şi al vitezei de proiectare, drumurile se grupează în cinci clase

tehnice, conform tabelului.

Din punctul de vedere al exploatării autovehiculelor există de asemenea mai multe categorii de

drumuri (M, K, T, L, E, H). Gruparea drumurilor în aceste categorii se face în raport de gradul de

dezvoltare şi modernizare, de gradul de solicitare al autovehiculelor (ţinând seama de nivelul tehnic al

drumurilor şi de vitezele care se pot obţine de acestea).

Dezvoltarea şi modernizarea reţelei rutiere trebuie să ducă la creşterea eficienţei economice a

transporturilor. Pentru aceasta, încă din faza de cercetare şi proiectare, viitoarele construcţii, dezvoltări

şi modernizăi de drumuri trebuie astfel concepute, încât să necesite o investiţie specifică cât mai mică, să

reziste în condiţii cât mai bune la solicitările traficului, să ofere vizibilitate cât mai bună, să fie cât mai

puţin sensibile la variable hidrologice, să prezinte o suprafaţă de rulare netedă, să aibă o aderenţă cât mai

bună (astfel încât circulaţia la viteze mari să se facă în deplină siguranţă) şi să permită folosirea la

maximum în procesul de execuţie şi de menţinere a materialelor din resurse locale.

Capitolul II.Transportul naval

8

II.1 NAVELE DE TRANSPORT ŞI CARACTERISTICILE DE EXPLOATARE ALE ACESTORA

O navă este un termen naval prin care se înţelege o construcţie plutitoare de dimensiuni

superioare unei ambarcaţiuni, (de exemplu vaporul) avînd formă, rezistenţă structurală, calităţi nautice şi

echipament care să-i permită navigaţia şi utilizarea în transporturi de mărfuri şi pasageri, sau pentru

agrement, cercetare ştiinţifică, lucrări tehnice etc, prin propulsie proprie.

O navă care ajunge într-o situaţie (de eşuare sau naufragiu) în care este imposibil de a naviga mai

departe. Orice navă trebuie să dispună de un certificat de construcţie şi înregistrare şi de alte acte care îi

atestă siguranţa în navigaţie şi în exploatare. În construcţiile navale moderne, termenul „navă"

presupune, fără limitare absolută, un deplasament peste 100 t; în limbajul curent se aplică însă cu titlu

generic în clasificarea tuturor tipurilor de mijloace plutitoare apte atât pentru navigaţia la larg, cât şi în

ape interioare, cu excepţia bărcilor. Realizarea sarcinilor de transport naval în condiţiile eficienţei

maxime necesită în primul rând înzestrarea unităţilor de transport respective cu nave de diferite tipuri,

capacităţi şi caracteristici de exploatare. Pentru a răspunde cât mai deplin sarcinilor căora le sunt

destinate, navele trebuie să realizeze procesul de transport pe apă în aşa fel încât marfa să fie predată la

destinaţie în aceleaşi condiţii cantitative şi calitative în care s-a aflat la încărcarc, iar riscurile la care sunt

supuse navele şi navigatorii să fie minime. Toate accstea necesită organizarea raţională a exploatării

mijloacelor şi a instalaţiilor de transport respective, în mod deosebit cunoaşterea profundă a parcului de

nave, a modului de exploatare, precum şi cunoaşterea diferitelor elemente componente ale navei din

punct de vedere al exploatării. Nava reprezintă mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii

de transport şi a altor activitati pe apă. Nava mai poate fi definită ca un vehicol amenajat şi echipat

pentru a pluti şi a se deplasa pe apă sau sub apă, în scopul efectuării transportului de mărfuri sau de

oameni, executării unor lucrări tehnice sau cu destinaţie specială. Caracteristicile transportului naval,

necesitatea creşterii eficienţei economice etc., impun navelor o serie de condiţii tehnico-constructive şi

tehnico-economice. Condiţiile tehnico-constructive sunt stabilite prin hi certificat şi se referă la

flotabilitate. stabilitate, manevrabilitate, dotarea cu instalaţii, aparate şi asigurarea siguranţei navei, a

echipajului şi a mărfii. Durata de viaţă a navei (în medie 20—23 ani). Condiţiile tehnico-economice

concură la creşterea eficienţei. Elementele prin intermediul cărora se realizează condiţiile tehnico-

economice sunt: spaţiul şi amenajările corespunzătoare pentru stivuirea, protejarea şi manipularea

mărfurilor; viteza de deplasare optimă ; coeficienţi cât mai mari; consum de combustibili cât mai mic,

9

cheltuieli de exploatare cât mai mici. Parametrii care determină mărimea optimă a navelor (maritime în

mod deosebit) sunt: creşterea rentabilităţiii; cheltuieli minime pe tona de marfă, lungimea relaţiilor de

transport, durata unui ciclu de transport; valoarea cât mai redusă a ower-timeului în port; manipularea

minimă manuală la încărcare-descărcare; costul minim al depozitării mărfii în port; valoarea mică a

mărfii pe unitatea de sarcină; condiţii stimulatorii pentru echipaj.

O clasificare generală a navelor cuprinde:

nave de mărfuri uscate sau cargouri;

nave de pasageri;

nave RoRo/Ferryboat (transport autovehicule şi pasageri);

nave petroliere, petroliere sau „nave" tancuri;

nave portcontainer;

nave de pescuit sau pescadoare;

nave frigorifice;

nave tehnice (drăgi, şalande, deroşeze, sonete etc.);

nave speciale (de cercetări ştiinţifice oceanografice, puitoare de cabluri, de scafandri, de

ranfluare, de stingerea incendiilor, de salvare, nave depoluatoare etc.);

nave portuare şi de deservirea navigaţiei (remorchere, spărgătoare de gheaţă, pilotine, „nave-far,

„nave hidrografice etc.);

nave auxiliare (mahoane, şlepuri, nave depozit, tancuri de apă şi de combustibil, macarale şi

elevatoare plutitoare, nave de pompare etc).

În procesul de organizare a exploatării navelor se impune, între altele, cunoaşterea structurii

parcului de nave. Gruparea (clasificarea) navelor se face ţinând seama de o serie de criterii. După

distanţă şi condiţiile de exploatare există nave de transport, nave de vânătoare, nave speciale, nave

tehnice, nave de serviciu şi sportive. În funcţie de modul cum este organizată exploatarea navelor de 10

transport, acestea se împart în: lainere şi trempuri, iar în raport de destinaţie acestea pot fi : pasagere,

cargouri, nave mixte, pet roliere etc. Ţinând seama de zona de navigaţie, navele se grupează în maritime,

de radă şi pentru navigaţie interioară. Dupa felul propulsiei pot fi : nave făra propulsie sau cu propulsie

proprie. În sfârşit, după felul propulsatorulu acestea pot fi: cu elice (una sau mai multe), cu zbaturi, cu

reacţie sau cu pernă de aer.

Structura parcului de nave vizând un cadru mai larg şi mai complex are menirea să faciliteze

procesul decizional privind corelarea necesităilor de transport pe apă (trafic marfă, trafic de călători,

direcţii şi distanţe diferite etc.), cu caracteristicile tehnico-economice ale navelor în vederea folosirii

eficiente a acestora.

În ceea ce priveşte navele maritime pentru viitor se prevede creşterea capacităţii acestora şi

automatizarea comenzilor legate de funcţionarea agregatelor. Transportul mărfurilor generale va fi

preluat într-o măsura însemnată de către navele port şlepuri cu viteza de croazieră sporită şi port

containere. În cadrul navigaţiei fluviale se întrevede de pe acum creşterea puterii navelor propulsate şi a

capacităţii navelor nepropulsate. În general, navele din punct de vedere constructiv sunt asemănătoare,

principalele componente ale acestora fiind coca, sistem de propulsie, instalaţie şi aparate de radio-

navigaţie. Corpul (coca) navei reprezintă partea constructivă exterioară a navei destinată a asigura

flotabilitatea, fixarea maşinilor şi a instalaţiilor, depozitarea mărfurilor şi spaţiile necesare vieţii şi

activităţilor de la bordul navei. Partea scufundată a navei se numeşte carenă sau operă vie, iar partea de

deasupra liniei de plutire operă moart. În interiorul carenei sunt incluse spaţiile pentru depozitarea

mărfurilor, maşinile şi instalaţiile de propulsie a navei, tancurile de combustibil şi de balast. iar în opera

moartă spaţiile pentru echipaj şi pasageri, diferife spaţii şi instalaţii de bord etc. Partea din faţă a navei

reprezintă prora iar cea din spate pupa. Partea din dreapta în sensul de înaintare reprezintă babordul, iar

cea din stânga tribordul (figura).

11

Sistemul de propulsie este alcătuit din una sau două maşini (motoare), de regulă cu combustie

internă (motorină, păcură etc.), precum şi celelalte instalaţii alterente (elice, cârme, generatoare do

curent etc.). Instalatţile şi aparatura de navigaţie reprezintă ansamblul necesar conducerii şi orientării

navei în mers şi în incinta porturilor. Atât sistemele de propulsie, cât şi sistemele de navigaţie sunt

situate în partea dinapoi a navei. Pentru a avea un randament cât mai bun în exploatare, navele trebuie să

posede o serie de calităţi nautice: flotabilitate, etanşeitate, manevrabilitate, stabilitate, rezistenţă.

Flotabilitatea reprezintă calitatea navei de a pluti în orice condiţii de navigaţie, în stare încărcată şi

goală. Etanşeitatea reprezintă calitatea navei de a nu lua apă indiferent de condiţtiile de exploatare.

Manevrabilitatea reprezintă calitatea navei de a se supune fidel comenzilor personalului navigat

(proprietalea de a urma drumul impus). Stabilitatea reprezintă calitatea navei de a se opune tuturor

cauzelor care-i împiedică echilibrul (vânt, valuri etc.) şi de a reveni la poziţia iniiala după încetarea

acţiunii acestor cauze, fiind principala calitate de exploatare a navei. Din punct de vedere al stabilităţii

navei deosebim stabililate lougitudinală (păstrarea chilei drepte sau asiesta zero) şi stabilitatea

transversală (transversala punţii paralelă cu suprafaţa de plutire). Din punct de vedere constructiv navele

de transport se caracterizează prin dinensiunile principale şi coeficientii de fineţe, cum sunt (figuri)

12

Aşadar, aceste grupe de mărfuri prin volumul, structura şi proprietţile fizico-chimice influenţează

structura parcului de nave, capacitatea de transport, gradul de specializare a navelor, gama rasurilor şi

metodelor de încărcare, transport, descărcare, tehnologiile de manipulare, nivelul valului, baza tehnico-

materială în general şi structura acesteia din cadrul portului, volumul lucrărilor de amenajare şi

întreţinere a căilor interioarc etc.

În ansamblul lor, acestea influenteaza costul transportului, condiţiile contractuale, nivelul

navlului, rentabilitatea acestui sistem de transport şi în final eficienţa sa economico-socială.

II.2 CĂILE NAVIGABILE ŞI ROLUL LOR ÎN DESFĂŞURAREA TRANSPORTULUI PE APĂ

Transporturile maritime şi oceanice nu sunt influenţate sub raportul investiţiilor (efortului

investiţional pentru amenajarea căilor de transport respective), întrucât acestea sunt oferite de către

natură (mare, ocean) cărora nu li se pot pune nici un fel de condiţii. În cazul transportului fluvial însă, în

contextul elementelor care concură la desfăşurarea acestuia, între navă şi port se înterpune calea

navigabilă care numai parţial are un caracter natural (nefiind însă suficientă pentru navigaţie fără efortul

omului de muncă vie şi materializată. Prin urmare, în cazul transporturilor interioare calea de apă poate

să fie naturală (fluvii, râuri) sau construită special (canale navigabile).

Exemple de acest gen privind canalele navigabile sunt numeroase, multe ţări ale lumii realizând

astfel de lucrări ce au necesitat eforturi de investitiţie. În cazul ţării noastre, exemplul cel mai

reprezentativ îl constitute Dunăre —Marea Neagra, în prezent, iar in viitor Canalul Bucuresti - Dunăre.

Ecluzele se folosesc la construirea canalelor navigabile care fac legătura între două fluvii ale

căror bazine hidrologice sunt separate de creste, de dealuri. Ecluza este constituită dintr-un bazin de

beton cu latura lungă aşezată în lungul fluviului şi din două porţi metalice P1 şi P2 (figura).

Între problemele specifice navigaţiei fluviale se înscrie şi întreţinerea canalului navigabil.

13

Aceasta constă dintr-o fâşie din lungul râului sau fluviului care are adâncimea necesară în vederea

trecerii navelor de un anumit pescaj. Ţinând seama că în decursul anilor râurile şi fluviile depun aluviuni

(nisip, pietriş), că firul apei se modifică iar adâncimea apei depinde de condiţiile climatice din bazinul

hidrografic (seceta, ploi abundente etc.), trebuie efectuate lucrări care asigură condiţii de navigaţie ca de

pildă drenaje, amenajarea malurilor etc.

Căile navigabile maritime se împart după caracterul utilizării lor în: drumuri oceanice

internaţionale, drumuri maritime internaţionale de semnificaţie regională, drumuri de cabotaj şi drumuri

naţionale. Drumurile de cabotaj sunt cele care unesc porturile unui aceluiaşi stat chiar dacă ele se găsesc

la aceeaşi mare sau se găsesc în mări şi oceane diferite. Deoarece căile maritime nu au nevoie de

amenajări speciale, întrucât adâncimea apei este suficientă pentru a permite navigaţia navelor chiar şi cu

pescaje mari, acestea se rezumă la materializarea lor ca puncte de semnalizare pentru orientare şi

indicarea unor locuri periculoase pentru navigaţie.

II.3 PORTURILE ÎN CONTEXTUL SISTEMULUI DE TRANSPORT NAVAL

Portul reprezintă suprafaţa amenajată pe care se întâlnesc, îmbinându-se, căile de transport

maritim cu cele terestre ale zonei deservite de port şi unde are loc schimbul permanent şi organizat de

mărfuri. Porturile reprezintă în acelaşi timp adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în

golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, care în urma unor lucrări

hidrotehnice şi industriale speciale şi a unor măsuri riguroase pot asigura: intrarea şi ieşirea navelor,

adăpostirea lor împotriva vânturilor şi valurilor, aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora,

efectuarea celorlate operaţii portuare. Porturile maritime se clasifică în funcţie de mai multe criterii, de

pildă :

a) În funcţie de aşezarea geografică, porturile pot fi: de litoral şi maritimo-fluviale. Porturile de litoral

sunt amplasate la ţărmul mărilor sau oceaţnelor, pe continente sau pe insule, de exemplu: Constanţa,

Colombo, Kobe, Vancouver, Palermo. Porturile maritimo-fluviale sunt situate la gurile fluviilor, de

pildă: Rotterdam, Londra, Le Havre, Anvers, Galati, Hamburg.

b) În raport de destinaţia lor acestea se clasifică în: porturi comerciale, militare, speciale. Porturile

comerciale pot fi specializate pentru un anumit trafic (mărfuri generale, mărfuri de masă, produse

petroliere etc.). Porturile militare au o organizare specifică şi dispun de amenajări speciale. Porturile

speciale pot fi industriale, dispun de o anumită industrie, inclusiv construcţii navale), de pescuit, de

adăpost (pentru refugiul navelor în cursă surprinse de furtună sau avariate) ;

c) Dupa importanţa economică reflectată de capacitatea traficului anual există: porturi mondiale, porturi

14

internaţionale şi naţionale. Porturile mondiale sunt noduri puternice în traficul de mărfuri (Yokohama,

Hamburg, New-York, Rotterdam). Porturile internaţionale sunt porturi mai mari sau mai mici care

asigură legături între ţări apropiate sau chiar dincolo de oceane cum sunt: Triest, Odesa, Constanţa,

Rostok, Bordeaux, Gdansk, etc. Porturile naţionale locale sau regionale au o arie de activitate în limitele

ţării respective.

d) Ţinând seama de întindere şi gradul de dispersare a acvatoriului şi al frontului de operare există

porturi cu caracter unitar (concentrat) în timp ce altele se prezintă ca un complex portuar având bazine

de operare dispersate pe întinderi mari (Exemplu: Rotterdam. Londra).

Această divizare (clasificare) a porturilor reflectă, fie şi numai parţial, importanţa funcţionalş,

caracterul şi amploarea portului modern, în contextul sarcinilor actuale ale transportului maritim. În

aceste cerinţe şi condiţii portul maritim modern poate fi definit ca fiind o zonă de litoral, special

amenajată, în care se întâlnesc în îmbinare armonioasă căile de transport maritime, cu cele terestre ale

zonei deservită de port şi unde are loc un schimb permanent şi organizat de mărfuri. Ca urmare, există

porturi amplasate pe coaste stâncoase care au adâncimi mari şi platforme continentale înguste

(Valparaiso, Marsilia) (figura).

II.4 TEHNICA EFECTUĂRII TRANSPORTULUI NAVAL

Cea mai mare parte a volumului activităţi de transport naval se desfăşoara în trafic internaţional.

Aceasta necesită ca în organizarea şi desfăşurarea procesului de transport pe apă să se ţină seama în mod

corespunzător de normele şi de regulile valabile în traficul internaţional. Exploatarea navelor necesită,

printre altele, cunoaşterea şi elaborarea documentaţiei economice şi tehnice corespunzătoare desfăşurării

transporturilor navale. Aceasta se referă la: modul de navlosire, contractul de navlosire, asigurările de

transport etc. Transportul mărfurilor pe apă se face atât cu nave proprii cât şi cu nave străine destinate

cărăuşiei, iar acţiunea de punere a navei de către armator la dispoziţia navlositorului în scopul încărcării

15

mărfurilor şi transportului acestora în schimbul unei sume de bani corespunzătoare prestaţiei de

transport poartă denumirea de navlosire. Pentru navlosire se pot folosi nave de liuie, sau nave tramp.

Navlosirile în tramp sunt de mai multe feluri; cele mai importante sunt: navlosirea simplă (single-

charter) adică o călătorie de la un port la altul, navlosirea dus-întors (trip charter) care presupune o

călătorie de ducere şi alta de întoarcere pe baza aceluiaşi contract de transport, şi navlosirea pentru

călătorii circulare (round trip charter) aceasta semnificând o călătorie în care nava atinge mai multe

porturi şi se reîntoarce în primul port de reîncărcare. Navlosirea se poate face şi în timp. Navlosirea pe

timp sau time charter, reprezintă închirierea unei nave armate şi echipate pentru o perioadă de timp

determinată şi nu pe anumite călătorii. 0 altă operatie de navlosire practicată este cea cu nurnele de

navlosirea chart by demise. Ea presupune contract charter party pentru care armatorul închiriază nava în

întregime şi o pune la dispoziţia navlositorului, substituit în funcţiile armatorului.

Organele vamale asigură efectuarea operaţiilor vamale prevăzute în normele referitoare la

trecerea peste frontieră a bunurilor şi a valorilor (efectuarea formalităţilor legale de import-export,

tranzit, aplicarea tarifelor vamale, constatarea abaterilor de la normele vamale şi aplicarea sancţiunilor

vamale). Serviciile de emigrare şi de pază a frontierei au sarcina de a eontrola concordanţa dintre listele

şi rolul de echipaj, pe de o parte şi carnetele de marinar, pe de altă parte, dacă există şi dacă au viza la zi.

Organele serviciului sanitar ale portului verifică starea de sănătate a echipajului şi a pasagerilor de la

bordul navelor, precum şi starea sanitară a încărcăturii, hotărând asupra începerii sau interzicerii

operaţiunilor de port. Organele de inspectie fitosanitară vamală urmăresc interzicerea pe teritoriul ţării a

dăunătorilor periculoşi (paraziţi şi boli ale produselor de origine vegetală). Agenţii vamali sunt persoane

împuternicite de diferite agenţii de transport sau de armatori de a acţiona în numele lor în legătura cu

navele proprii. În aceste condiţii, agenţii navali asistă pe comandantul navei, pe care o reprezintă în

relaţiile cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor, cu furnizorii etc. Ei se ocupă cu

operaţiile legate de îndeplinirea tuturor formalităţilor administrative, vamale, portuare, de aprovizionare

a navei cu combustibil şi alimente etc.

II.5 ASIGURĂRI ÎN TRANSPORTUL NAVAL

Riscul deosebit de mare şi permanent la care este supusă nava şi încărcătura de la bord în timpul

voiajelor a impus găsirea unor soluţii care să diminueze pagubele la care sunt expuşi proprietarii navei şi

ai mărfurilor. Asigurarea transporturilor a apărut întâi în cazul transportului pe mare (asigurări

16

maritime), iar cu timpul s-a extins la toate genurile de transport inclusiv în multe alte sectoare de

activitate. Explicaţia rezidă din aceea că transporturile maritime au fost din punct de vedere istoric

printre primele sisteme de transport. Ca atare, şi asigurările au vizat în primul rând acest mod de

transport. De asemenea, necesitatea primordială a asigurărilor în transporturile maritime s-a impus şi

datorită faptului că în acest domeniu riscurile sunt cele mai mari în raport cu celelalte feluri de transport.

Prin natura lor expediţiile maritime sunt supuse celor mai mari riscuri. Progresul realizat de ştiinţă şi

tehnică şi nevoia de a păstra cât mai intacte calităţile mărfurilor pe timpul transportului au determinat

îmbunătăţirea considerabilă a condiţiilor de transport în toate domeniile. Din punct de vedere tehnic,

asigurarea reprezintă o înţelegere între două părţi: un asigurator şi un asigurat.

17

Capitolul III. Transportul aerian

III.1 AERONAVELE DE TRANSPORT — CARACTERISTICI TEHNICE ŞI DE EXPLOATARE

În conformitate cu definiţia consacrată a OACI, o aeronavă este orice corp conceput şi realizat de

către om care cântăreşte mai mult de 5 kg şi care este capabil să execute o evoluţie aeriană cu sau fără

mijloace de propulsare la bord.

Utilizarea eficientă a aeronavelor în raport cu specificul (felul) traficului, distanţa de transport

etc., impune cunoaşterea structurii parcului de aeronave. Aeronavele se clasifică în raport de o serie de

criterii cum sunt :

a) În funcţie de greutatea aeronavelor comparativ cu greutatea aerului, acestea pot fi :

— aerodina — adică mai grea decât aerul — propulsată de un organ motor; avion (avion amfibiu,

hidroavion, avion terestru). elicopter (terestru, hidroelicopter şi elicopter amfibiu) autogir (terestru,

hidroautogir, autogir amfibiu) ;

— aerostat -- adică o aeronavă mai uşoara decât aerul, nepropulsată, organ motor (balon liber,

balon captiv) sau propulsat de un organ (dirijabil rigid, dirijabil nerigid şi dirijabil suplu).

b) După principiul de zbor, aeronavele se împart în:

— aerodine care folosesc energia combustibilului utilizat de motor pentru învingerea

rezistenţelor la înălţare, pentru obţinerea forţei de înaintare în aer (forţa portantă) şi pentru obţinerea

unor forţe de dirijare şi manevrare. În această grupă de aeronave se includ: aeronavele, rachetele cu

aripi şi elicopterele ;

— aparate de zbor balistic care utilizează pe cea mai mare parte a traiectoriei de zbor energie

acumulată în perioada iniţială, când funcţionează motorul. În această categorie intră rachetele balistice.

c) În raport cu vitezele maxime obţinute aparatele de zbor pot fi :

— aparate de zbor subsonice care evoluează cu viteze mai mici decât viteza sunetului (1 228 km/h)

— aparate de zbor supersonice, care realizează viteze mai mari decât viteza sunetului

— aparate de zbor hipersonice, care realizează viteze de 5 ori mai mari decât viteza sunetului.

d) După destinaţia lor avioanele şi elicopterele pot fi civile (destinate transportului de mărfuri, pasageri, 18

poştă), sanitare şi militare.

Pentru transportul pasagerilor, al poştei şi presei şi al unor mărfuri perisabile sau de valoare

foarte mare se folosesc avioanele şi, într-o măsură mai mică, elicopterele. Constructiv, avionul este

alcătuit din fuselaj, aripi, sistem de propulsie şi instalaţii de bord. Fuselajul (coca) reprezintă partea

principală a avionului, în care se amplasează spaţiile necesare transportului pasagerilor, mărfurilor şi

echipajului. De fuselaj sunt prinse aripile, care creează forţa portantă, ampenajele (orizontal şi

vertical), necesare întrţinerii traiectoriei comandate, sistemul de propulsie (motoarele) şi trenul de

aterizare (figura).

Orice avion este prevăzut cu o serie de aparate, mecanisme şi agregate, care compun

echipamentul (instalaţiile) de bord. Rolul echipamentului de bord este de a informa echipajul asupra

situaţiei zborului, de a permite reglarea regimului de zbor şi de a oferi echipajului şi pasagerilor

condiţii optime pe timpul zborului. Echipamentele de bord au şi rol de a asigura energia electrică

necesară iluminatului, alimentării aparatelpr electrice, de radio şi de radiolocaţie, încălzirii, pornirii

motoarelor etc.

Eficienţa economică a transportului aerian este nemijlocit legată de viteza optimă şi de distanţa,

care după unele studii japoneze trebuie să fie de minimum 500 km. De asemenea, aceasta depinde de

capacitatea aeronavei, de timpul total de deplasare (transport), de consumul de combustibil etc.

19

III.2 INFRASTRUCTURA SISTEMULUI DE TRANSPORT AERIAN

Infrastructura transportului aerian cuprinde:

pista de decolare-aterizare,

instalaţiile de radio-navigaţie la sol,

clădirile şi

instalaţiile necesare activităţii legate de traficul aerian al pasagerilor, mărfurilor etc.

Componenta principală a infrastructurii aeriene este aeroportul. Acesta reprezintă o suprafaţă de

uscat sau de apă special amenajată destinată a servi la decolarea şi aterizarea aeronavelor, la îmbarcarea

şi debarcarea pasagerilor, la controlul şi conducerea zborului într-o zonă delimitată de spaţiu, la

întreţinerea şi repararea aeronavelor. Acesta cuprinde: aerodromul, aerogara. instalaţiile de deservire

tehnică. Aerodromul reprezintă locul pe uscat sau pe apă de unde decolează sau pe care aterizează

aeronave. În compunerea unui aerodrom intră una sau mai multe benzi de zbor, căi de rulare, suprafeţe

de staţionare a avioanelor etc. (figura).

Se nuneşte banda de zbor porţiunea din aerodrom aleasă în mod special în raport cu condiţiile de

vânt şi de relief şi cu realizarea culoarelor aeriene de acces, echipată corespunzător pentru asigurarea

decolării şi aterizării avioanelor numai pe două direcţii diametral opuse. De regulă, în fiecare aerodrom

există mai multe benzi de zbor. Una dintre acestea este dispusă pe directia vânturilor dominante şi se

numeşte principală, restul benzilor fiind secundare. Elementele componente ale unei benzi de zbor sunt:

suprafaţa de lucru (SL), sau pista propriu-zisă de aterizare-decolare (pad),

benzi de siguranţă de capăt (BSC) ,

benzi de siguranţă laterale (BSL).

Căile de rulare sunt porţiuni de teren amenajate pentru rularea avioanelor de la şi la pistele de

20

aterizare-decolare, la suprafeţele de îmbarcare şi debarcare a călătorilor sau de la suprafeţele de

staţionare şi deservire tehnică. Aceasta reprezintă o suprafaţa de teren din jurul aerodromului deasupra

căreia se execută manevrele avioanelor la intrarea, aterizarea planarea, luarea înălţimii şi virajele după

docolare. Pe culoarele aeriene de acces sunt mijloace de radio-navigaţie şi echipamentele de iluminare.

În zona de degajare a aeroportului se interzic construcţii şi obstacole cu cote mai mari decât cele impuse

de culoarele aeriene de acces. Un loc important în construcţia aeroportului ocupa clădirile de călători

(aerogările). Acestea pentru a răspunde integral scopului pentru care au fost construite, trebuie să asigure

o deservire cât mai corespunzătoare celor care le folosesc (săli de aşteptare încăpătoare şi confortabile,

culoare de circulaţie iluminate, case de bilete şi birouri de informaţii suficiente şi un acces uşor, depozite

de bagaje, restaurante, baruri, spaţii de cazare etc.). Tot în incinta clădirii de călători, cel mai adesea se

amenajează şi spaţiile necesare serviciilor de conducere şi control ale zborurilor, serviciilor de vamă şi

de frontieră etc.

Aerogările constituie sediul desfăşurării activitatii serviciilor destinate conducerii aeroportului,

securităţii zborului şi obserării fluxului de pasageri, bagaje şi marfă. De pildă, conducerea aeroportului

şi serviciile aferente; organele de dirijare şi control a circulaţiei aeriene; organul de dirijare la sol a

aeronavelor şi a utilajelor care le deservesc; organul de informare aeronautică pentru echipaje; serviciul

metrologic; serviciul sanitar; organul de pază şi ordine publică; grănicerii şi vama, în cazul

aeroporturilor Internaţionale. De asemenea, în incinta aerogării mai funcţionează restaurante, magazine,

farmacii etc.

Pentru deservirea tehnică a aeronavelor se prevăd depozite de combustibil şi lubrifianţi, ateliere şi

hale de reparaţie a avioanelor centrale electrice şi de termoficare, instalaţii de servire la sol şi instalaţii

de dirijare a zborului.

În scopul delimitării incintei aeroportului, materializarea pistelor de decolare-aterizare şi a culoarelor

de acces, se prevăd o serie de construcţii şi instalaţii, care constau din semnale fixe optice, electrice şi

radio. Construcţia, funcţionarea şi utilizarea acestora se face după norme şi coduri Internaţionale.

Pentru orientarea şi conducerea zborului în zone din apropierea aeroportului şi în incinta acestuia se

folosesc sisteme electrice moderne (I.L.S., V.O.R., G.C.A.). Aceste sisteme, având două părţi distincte

(o parte fixă la sol şi o parte la bordul avionului) permit zborul, apropierea şi aterizarea avionului în

orice condiţii de vizibilitate. Ţinând seama că durata de viaţă a unui aeroport este mult mai mare în

raport cu durata de viaţă a aeronavelor, dezvoltarea în viitor prezintă deosebită complexitate şi

dificultate. Constructorii de aeroporturi ţin seama atât de perspectiva dezvoltării transporturilor cât şi de

reglementările în vigoare în ceea ce priveşte aeronautica civilă. Restricţiile în ceea ce priveşte poluarea

21

impun amplasarea aeroporturilor în zone cât mai puţin populate, dar aceasta necesită scoaterea unor

suprafeţe mari din circuitul agricol (chiar dacă uneori acestea sunt mai puţin fertile). Apare astfel necesi-

tatea realizării de aeroporturi deasupra mărilor, lacurilor şi pe terenuri improprii agriculturii. Totodată

amplasarea aeroporturilor la depărtare de oraşe necesită amenajarea de drumuri şi asigurarea legăturii

între aeroport şi centrele urbane. Ca urmare a activităţii desfăşurate, aeroporturile realizează o serie de

venituri menite să amortizeze investiţiile şi să asigure continuarea desfăşurării activităţii. Veniturile

provin din taxele de aeroport aplicate navei care-1 utilizează, taxe pentru utilizaeca mijloacelor,

organizarea serviciului de ,,catering" la bordul avionului etc.

Capacitatea aeriană de transport este evidenţiată de parcul inventar de avioane (Pai), de

capacitatea medie de încărcare a acestora (mi), de gradul de folosire a parcului (a) şi o locurilor (y), de

viteza de exploatare (Va), precum şi de numărul orelor de zbor (nil). Analitic, producţia unui acroport,

exprimată în călători km într-o perioadă de timp dată, se determină cu relaţia :

Dacă aeroportul dispune de mai multe piste de decolare-aterizare independente, debitul sau

capacitatea de decolare-aterizare este proporţională cu numărul acestora, corectat cu un coeficient

subunitar de folosire simultană a pistelor.

III.3 ORGANIZAREA PROCESULUI DE TRANSPORT AERIAN

Organizarea procesului do transport aerian implică un ansamblu de operaţii, metode şi tehnici

specifice, în scopul desfăşurării traficului în condiţii de siguranţă, rapiditate, regularitate, confort,

consum de combustibil redus şi în final cu un cost de exploatare minim. Organizarea procesului de

transport, aerian se referă la: spaţiul aerian, activitatea pe aeroport; circulaţia aeronavelor; traficul do

călători şi de mărfuri.

a) Organizarea spaţiului aerian are un rol deosebit de important pentru desfăşurarea circulaţiei

aeronavelor. Spaţiul aerian reprezintă volumul de aer deasupra teritoriului unei ţări delimitat de

frontierele acesteia. Dirijarea şi controlul zborurilor necesită împarţireţa spaţiului aerian în spaţiul con-

trolat şi necontrolat. Cel controlat este destinat zborurilor aviaţiei de transport. Spaţiul aerian controlat

cuprinde următoarele zone: regiunea de control; regiuni terminale de control; zone de control de

aerodrom. Aceste componente ale spaţiului aerian controlat se definesc în raport cu specificul fiecăreia.

Regiunea de control este o parte a spaţiului aerian controlat delimitată vertical şi orizontal şi cuprinde

22

culoarele aeriene (căile aeriene). Acestea pe verticală sunt delimitate între 900 m şi 19 950 m. În cazul

României spaţiul aerian este organizat pe regiuni de control şi culoare de intrare şi ieşire din regiunile de

control. Calea aeriană (culoarul aerian) reprezintă acea parte a spaţiului aerian controlat în formă de

paralelipiped delimitată pe verticală şi orizontală separat pentru circulaţia internă, respectiv inter-

naţională. Căile aeriene interne au o lăţime de 10 km (5 km stânga şi 5 km dreapta) iar cele

internaţionale au lăţimea de 20 km (10 km stânga şi 10 km dreapta). Regiunea terminale de control

reprezintă o parte a spaţiului aerian de control cu dimensiuni verticale şi orizontale determinate şi care

este organizată pentru coordonarea zborurilor în două sau mai multe zone de aerodrom vecine ori cu

trafic aerian intens. România are o singură regiune terminală, cea a municipiului Bucureşti delimitată pe

verticală între 500 şi 3 050 in, iar pe orizontală se întinde până la 70 km. Zona de control de aerodrom se

organizează pentru orice aerodrom deschis traficului public. Aceasta reprezintă o parte a spaţiului aerian

controlat cu dimensiuni verticale şi orizontale bine precizate şi cu forma circulară sau semicirculară.

În vederea evitării pericolului de coliziune în aer a aeronavelor, căile aeriene (culoarele aeriene)

sunt departajate între ele pe verticală (departajarea spaţială) şi pe orizontală. De menţionat că cea mai

sigură departajare este cea pe verticală. În situaţia când aceasta nu este suficientă se trece la cea pe

orizontală care este folosită în mod obligatoriu la aterizare şi decolare, iar în auumite cazuri de

necesitate şi pe trasee.

b) Organizarea activităţii pe aeroport cuprinde un complex de operaţii pentru primirea şi expedierea

avioanelor, deservirea călătorilor şi avioanelor. Primirea şi expedierea aeronavelor au loc după un

program dinainte stabilit. Pentru a asigura realizarea programului de circulaţie a avioanelor, serviciile de

conducere şi de control a zborului sunt în permanenţă legătura radiotelefonică cu avioanele care urmează

să vină la aterizare. Pentru garantarea siguranţei circulaţiei în zbor şi la sosire pentru aterizare, fiecărui

avion i se rezervă un culoar şi un plafon de zbor, obligatoriu de urmat. După ce se eliberează pista de

aterizare şi sunt îndeplinite toate condiţiile în acest scop, controlorul de trafic din tunelul de zbor dă

liberă aterizarea pilotului, care conduce avionul la aterizare. După aterizare, comandamentul avionului

primeşte indicaţii în legătură cu drumul de urmat pentru acostare la punctul de debarcare-îmbarcare a

călătorilor. Dacă avionul este în tranzit, concomitant cu urcarea şi coborârea călătorilor au loc

alimentarea avionului şi revizuirea lui tehnică. Atunci când avionul este gata de plecare, controlorul de

trafic dă liberă circulaţie până la capătul pistei de decolare. Când pista este absolut liberă, iar culoarul

aerian lipsit de orice obstacol, pilotul primeşte permisiunea de decolare. Pe tot timpul zborului, pilotul

avionului este în legătură cu aeroporturile în zona cărora se află. Trecerea unui avion dintr-o zonă în alta

se face cu ştirea controlorilor de trafic care supraveghează în permanenţă situaţia din spaţiul aerian pe

23

care-l controlează. Activităţile legate de deservirea călătorilor se referă la eliberarea şi viza biletelor de

călătorie, la transportul din oraş la aeroport şi invers, la primirea şi verificarea bagajelor, la efectuarea

diverselor servicii personale etc. Întrucât transportul aerian se realizează mai ales în traficul inter-

naţional, în aeroporturi se desfăşoară o importanţă activitate de verificare a paşapoartelor, a bagajelor, de

vămuire. În scopul realizării unei bune activităţi pentru servirea călătorilor se elaborează schema de

circulaţie a acestora. Prin aeroporturi, majoritatea avioanelor sunt în tranzit. Ele sosesc şi pleacă foarte

repede într-o altă direcţie sau chiar în direcţia din care au sosit. Fiind în plin proces de desfăşurare a

serviciilor, avioanele aflate în tranzit au nevoie de alimentare cu combustibil şi lubrifianţi, cu alimente şi

provizii, de verificări tehnice şi eventual de efectuarea unor mici reparaţii. Toate aceste servicii prestate

pentru avioanele aflate în tranzit sunt efectuate de personalul specializat al aeroportului, de regulă

concomitent cu coborârea şi urcarea călătorilor şi cu efectuarea diverselor servicii dc trecere a fron-

tierei.

Organizarea deservirii aeronavelor are trăsături comune tuturor aeroporturilor dar şi unele

trăsături specifice. Între trăsăturile comune se pot menţiona: programarea activităţii în ture în scopul

asigurării continuităţii activităţii; corelarea programului de servire cu cel de zbor; marea varietate a

aeronavelor care impune o mare flexibilitate a dispozitivului tehnic şi uman pentru servirea acestora. În

cadrul trăsăturilor specifice se înscriu: configuraţia aeroportului care determină distanţele de transport la

sol pentru mărfuri, pasageri etc.; dotarea tehnică a aeroportului; amploarea relaţiilor dintre aeroport şi

transportatorii aerieni; dimensiunile şi distribuţia avioanelor pe sol.

c) Organizarea circulaţiei aeronavelor trebuie concepută în aşa fel încât să se asigure decolarea,

navigaţia şi aterizarea acestora în deplină siguranţa şi cu un cost cât mai redus (cel puţin la limita

minimă de reabilitate prevăzută). În acest scop se elaborează un program detaliat pentru efectuarea

decolarii, circulaţiei şi aterizării.

Principalele documente ce trebuie pregătite înainte de plecarea avionului sunt: declaraţia

generală (precizări asupra echipajului, încărcăturii, pasagerilor, stării de igienă a avionului); foaia de

încărcare prin care se verifică faptul că încărcătură nu depăseşte limitele admisibile; fişa de centrat în

care se specifică dispunerea încărcăturii în avion; fişa de conţinut a mărfii în care se arată detaliile

privind marfă încărcată; lista pasagerilor document cerut de organele de frontieră.

Comandantul aeronavei împreună cu personalul navigant întocmesc planul de zbor pe bază

următoarelor informaţii: informaţiile organului de stat pentru aeronautică; informaţiile serviciului

meteorologie; instrucţiunile companiei. Orice aeronavă care pleacă în cursă trebuie să aibă la bord urmă-

toarele documente: certificat de înregistrare; certificat de navigabilitate; licenţa de instalaţii radio;

24

manual de zbor; manual operaţional; manual de întreprindere; brevetele echipajului; foaia de încărcare;

declaraţia generalii; documentele specifice pentru marfă şi pasageri.

d) Organizarea transportului de mărfuri şi de călători. Transportul de călători aerian a înregistrat în jurul

anilor 1960 pentru cele mai multe companii aeriene ale lumii, o perioadă de incontestabilă prosperitate.

În perioada anilor 1967 — 1976 apare un aspect negativ în dezvoltarea transportului aerian generat de

criza petrolului. Totuşi, în viitor, deşi ritmul de creştere a acestuia este mai puţin alert, se observă o

tendinţa permanenţa de dezvoltare în toate zonele globului.

Traficul mondial aerian de mărfuri a crescut şi el cu un ritm fără precedent atât în ceea ce

priveşte serviciile regulate cât şi cele neregulate. Deşi transportnl aerian reprezintă numai 2 — 3% din

volumul total al transportului de marfă pe plan mondial în totalul comerţului internaţional acesta

înseamnă cca 25%. În prezent, transportul aerian de marfă contribuie cu 15 — 20% la venitul global al

companiilor aeriene. Ţinând seama de ponderea încă scăzută a traficului internaţional de marfă, o serie

de companii aeriene de transport şi-au intensificat activitatea pe această linie făcând investiţii pentru

creşterea capacităţii de transport, construirea de aerogări pentru mărfuri etc. În aceste condiţii, unele

companii aeriene de transport vor putea mări activitatea afectată transportului aerian de mărfuri cu 25 la

sută. Acestor criterii, ale căror elemente generate şi de calcul sunt la nivelul planului anual, le

corespunde un anumit număr de puncte, stabilit prin metodologia de gradare. Numărul total necesar de

puncte corespunzătoare criteriilor respective situează unitatea considerată la un anumit grad de

organizare şi de mărime.

25

Capitolul IV.Transporturile feroviare

IV.1 CALEA FERATĂ — ELEMENT AL INFRASTRUCTURII SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR

Calea ferată reprezintă ansamblul de construcţii şi de instalaţii care fac posibilă circulaţia

trenurilor. Elementele constructive ale căii sunt infrastructura şi suprastructura. Infrastructura căii ferate

este alcătuită din terasamente şi lucrări de artă (poduri, viaducte şi tuneluri) şi are rolul de suport pentru

suprastructură. Suprastructura căii ferate este alcătuită din balast, traverse, şine, schimbători de cale

(macazuri) şi material rulant de cale. Elementul principal al suprastructurii îl reprezintă şinele care

alcătuiesc calea continuă de rulare a trenurilor şi a locomotivelor izolate. Şinele de cale ferată sunt

prinse rigid de traversele din lemn sau beton precomprimat la o distanţă fixă una de alta, numită

ecartament. Pentru calea ferată românească şi majoritatea căilor ferate europene, ecartamentul. măsurat

între feţele interioare ale sinelor care alcătuiesc calea, este de 1 435 mm. Trecerea trenurilor (a

locomotivelor şi a vagoanelor) de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbătorilor de cale (a

macazurilor), al plăcilor turnate (învârtitoare) şi al podurilor transbordoare.

Căile ferate se clasifică după ecartament în normale (1 435 mm), înguste (sub 1 435 mm) şi largi

(peste 1 435 mm); după numărul liniilor dintre două puncte de secţionare (staţii, halte etc.) în simple (un

singur fir, cu circulaţie în ambele sensuri), duble (două fire, cu circulate într-un singur sens) şi multiple

(cu mai multe fire de circulaţie); după importanţă a traficului(economică) în magistrale (de primă

importanţă economică, strategică etc.) principale (de importanţă economică majoră) care leagă

principalele oraşe cu capitala ţării, secundare, care leagă diferite localităţi ale ţării cu liniile magistrale şi

principale, şi de interes local (care se construiesc de unităţi economice pentru deservirea intereselor

locale). Mai există şi alte criterii de clasificare (felul traficului, al reliefului, al tracţiunii etc.).

26

IV.2 STRUCTURA PUNCTELOR DE SECŢIONARE A CĂII FERATE ŞI ORGANIZAREA LOR

Punctele de secţionare a căii sunt locurile unde calea ferata se întrerupe pentru a permite

încrucişarea trenurilor, trecerea lor înainte (depăşirea), staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea

mărfurilor, staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor etc. Secţionarea liniei

de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului (al transportului de mărfuri şi de călători), cerinţele

dc deservire a localităţilor şi a economice etc. În funcţe de activitatea şi de dotarea lor tehnică punctele

de secţionare se împart în: staţii de cale ferată, halte de mişcare,. posturi de mişcare (de reavizare),

semnale dc bloc de linie semiautomat şi semnele de bloc de linie automat, de producţie al căii ferate.

Ansamblul proceselor de muncă ce se desfăşoară pentru deplasarea mărfurilor din depozitul

expeditorului (ori pentru expedierea călătorilor) până la depozitul destinatarului constituie procesul de

transport. Acesta cuprinde mai multe etape. Fiecare etapă conţine una sau mai multe operaţii specifice

sub aspect funcţional, care semnifică, de fapt, o anumită fază a procesului de transport. În raport cu

gruparea operaţiilor elementare de vehiculare a mărfurilor şi a călătorilor în procesul de transport, se

disting următoarele faze :

— faza de expediere;

— faza de transport terminal şi de transbordare iniţială;

— faza de parcurs;

— faza de transbordare intermediară;

— faza de transport terminal şi de transbordare finală;

— faza de sosire.

De fapt, acestea reprezintă faze care se întâlnesc şi în cazul celorlalte subsisteme de transport.

Ansamblul operaţiilor din punctul iniţial şi până în punctul final, care compun fazele procesului integral

de transport, este satisfăcut în multe cazuri prin participarea mai multor mijloace de transport-cooperare

între mijloacele de transport sau prin sistemul de transporturi combinate.

În succesiunea operaţiilor de transport pe calea ferată, fazele procesului de transport vizează trei

categorii de procese: manevrarea vagoanelor, a trenurilor la liniile industriale, la peroane etc.;

manipularea, depozitarea şi transportul mărfurilor; transportul călătorilor. Cunoaşterea structurii

procesului de transport facilitează înţelegerea şi soluţionarea raţională a problemelor de organizare a

transportului pe calea ferată.

27

Capitolul V. COSTURILE DE TRANSPORT

V.1 DEFINITII SI CLASIFICARI

Costurile de transport se clasifica in: costuri contabile, costuri economice si costuri sociale.

Costurile contabile. Includ toate cheltuielile care se fac in legatura cu prestarea serviciilor: cu personalul, cu amortismentele, combustibilii, operatiile de intretinere, reparatiile etc.

Costurile economice. Sunt asociate cu teoria costului alternativ sau a costului de oportunitate. Costul unei actiuni este echivalent cu valoarea unor oportunitati la care s-a renuntat pentru efectuarea actiunii.

Uneori costul de oportunitate este denumit cost real, pentru a sublinia faptul ca masura costurilor unei actiuni nu se exprima in bani, ci in bunuri si servicii care nu s-au obtinut din cauza actiunii efectuate. De ex: costul de oportunitate al utilizarii unei nave care transporta minereu din Ucraina la Galati este egal cu valoarea calatoriilor pe care nava nu le-a facut fiind ocupata cu deplasarea mai sus amintita.

In aceeasi ordine de idei se poate conchide ca o resursa care nu are o alternativa de folosire, va avea un cost economic zero. Dam pentru exemplificare cazul lucrarilor de terasament la executarea unui drum, lucrarile de nivelare, compactare sau saparea santurilor laterale, nu au valoare din punct de vedere al folosirii alternative a terenului, deci reprezinta un cost nerecuperabil.

Daca activele din transporturi prezinta costuri de oportunitate mai mici ca valoarea de achizitie, activele respective sunt considerate subevaluate. In cazul activelor care pot fi vandute la preturi egale sau mai mari decat valoarea lor initiala ele se considerasupraevaluate.

Costurile sociale (externe). Apar cand altcineva decat transportatorul sau beneficiarul este afectat intr-un fel de prestarea serviciului de transport. Costul social este constituit din resursele suplimentare pe care o terta persoana trebuie sa le cheltuiasca pentru a-si mentine standardul initial de viata.

Aprecierea unui cost ca fiind extern sau – dimpotriva – intern depinde de perspectiva din care  este privit. De exemplu aglomeratia pe o artera rutiera reprezinta un cost intern al transportului auto; daca la 838g67i traficul existent se adauga traficul de pe o artera laterala, care produce o crestere a aglomeratiei, aceasta reprezinta costuri externe pentru participantii la traficul de pe calea rutiera prioritara.

Costurile sociale – de obicei cu efecte negative – pot avea si efecte pozitive. De exemplu prezenta unei autostrazi, pe langa efectele negative exercitate asupra mediului inconjurator poate avea si un efect pozitiv; prin faptul ca este o zona fara vegetatie ea reprezinta o bariera in calea extinderii incediilor.

Transporturile, in special cele rutiere, polueaza mediul pe trei nivele, cum se vede din fig. 8.1. In momentul de fata exista o intelegere colectiva a necesitatii de a contracara efectele externe ale activitatilor umane si in special ale transporturilor asupra mediului natural. Din pacate acest lucru necesita cheltuieli, care reduc beneficiile transportatorilor (v. fig. 8.2). Economistii recomanda optimizarea procesului mai sus amintit, ceea ce inseamna stabilirea unui compromis intre beneficii si cheltuielile facute contra poluarii (pct. M din fig. 8.2).

28

V.2 STRUCTURI DE PRETURI

Definitii si clasificari. In afara clasificarii de la paragraful anterior, costurile pot fi clasificate si dupa variatia lor in timp, adica pe termen scurt sau pe termen lung. Prin termen scurt se intelege perioada de timp in care capacitatea firmei de a produce (a oferi servicii) ramane neschimbata. Costurile fixe se pot raporta numai la un termen scurt, deoarece pe termen lung toate costurile sunt variabile.

Fiecare mod de transport are o viziune diferita despre termenele scurte si lungi, deoarece atat activele fixe cat si cele mobile trebuie reinnoite periodic. In fig. 8.3. se prezinta situatia din transporturile feroviare. Odata cu activele fixe si cele mobile au fost achizitionate; singurele economii pe care le poate face CF pe termen scurt se refera la cheltuielile variabile: plata salariatilor (in acord) a combustibililor, operatiilor de intretinere etc. Daca aceste costuri sunt acoperite din venituri nu se pune problema incetarii activitatii, datorita duratei lungi de viata a activelor (15 ani locomotivele, 25 de ani vagoanele, 45 de ani calea si semnalizarea).

Este evident ca decizia de incetare a activitatii va trebui luata la 15, 25 sau 45 de ani. Termenul scurt la CF reprezinta 15 ani, iar termenul lung 45 de ani.

In cadrul unui mod de transport, costul mediu al prestatiei se modifica in functie de gradul de utilizare a capacitatii disponibile; astfel costul este minim cand se foloseste intreaga capacitate a mijlocului de transport.

Un alt tip de cost este asa numitul cost marginal, care poate fi definit ca o modificare a costului total, rezultand din modificarea prestatiei cu o unitate.

O clasificare importanta a costurilor este urmatoarea: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, costurile proprietatii asupra vehiculelor si costurile de functionare a vehiculelor.

Costurile proprietatii instalatiilor fixe. In aceasta categorie intra caile de deplasare, terminale, instalatii de intretinere. De multe ori proprietarii acestora nu coincid cu transportatorii. Constructia infrastructurilor este costisitoare si odata construite multe din costurile lor devin nerecuperabile. Din perspectiva costurilor de oportunitate, costurile irecuperabile nu se mai iau in considerare.

Desi, aparent, odata construite, instalatiile fixe nu ar trebui sa consume resurse, mentinerea lor in functiune necesita cheltuieli; aceste cheltuieli trebuie tratate precum costurile de functionare.

Costurile proprietatii vehiculelor. Sunt partial recuperabile, deoarece se pot muta de pe o piata de alta. Costul de inchiriere a unui vehicul este echivalent cu rata dobanzii aplicata la valoarea de piata a acestuia, stabilita pe piata vehiculelor uzate.

Cand vehiculele au o viata previzibila (in ani sau km) costul de oportunitate a proprietatii se poate aproxima prin scaderea din costul initial a costurilor corespunzatoare uzurii.

Costurile exploatarii vehiculelor. Sunt legate de timpul echipajului ce asigura deplasarea si de combustibilul consumat (costuri variabile dar si de oportunitate). Costul de exploatare este sensibil la modul de utilizare a vehiculului, dupa cum urmeaza:

-   consumul de combustibil se modifica in functie de viteza; exista o viteza la care consumul este

29

minim (viteza economica);

-   cheltuielile cu retributia scad cu cresterea vitezei.

Costul exploatarii include si: costurile legate de intretinerea cailor de circulatie, costurile de intretinere si reparatii, costurile cu personalul avand functii de conducere. Aceste costuri cresc cu volumul prestatiei si sunt tratate drept costuri de exploatare desi sunt facute de alte persoane care nu lucreaza direct pe vehicul.

In fig. 8.5 se prezinta in forma sintetica corelatia intre costurile economice reprezentative pentru activitatea de transport. Este evident ca exista un volum al prestatiei Vi pentru care costul unitar total mediu este minim.

V.3 SURSE DE ECONOMII LA COSTURILE DIN TRANSPORTURI

Cele mai importante surse de economii sunt:

Economiile de marime, care imbraca mai multe forme:

a)   Cresterea marimii incarcarilor deplasate, ceea ce permite transportatorilor sa foloseasca coeficienti de utilizare a sarcinii utile maximi. In acest context, transportatorii trebuie sa foloseasca vehicule cu capacitati adecvate marimii incarcaturilor;

b)  Folosirea vehiculelor de mare capacitate, stiind ca valoarea costurilor unitare variaza invers proportional cu capacitatea;

c)   Asigurarea unei infrastructuri corespunzatoare cerintelor de trafic, putandu-se folosi viteze de circulatie economice. In caz contrar se poate ajunge la aglomerari ce reduc vitezele de circulatie;

d)  Folosirea unor parcuri mari de vehicule, care permit realizarea de economii la intretinere si alte cheltuieli fixe.

Economiile de intindere, care apar prin diversificarea serviciilor oferite clientilor.

Economiile de densitate (de retea). Pentru intelegerea fenomenului se ia ca exemplu transportul aerian. O retea este formata din cateva centre (aeroporturi) aflate la mare distanta unele de altele, in zone populate, care genereaza o mare cerere de transport, acoperita de aeronave mari care circula pline si cu costuri reduse intre centre. Fiecare centru organizeaza zboruri radiale pe distante scurte cu avioane de capacitate mai mica, corespunzatoare cererii (v. fig. 8.6)

Economiile rezulta din:

-     folosirea de vehicule mari la distante mari;

- folosirea de vehicule mici la distante mici;

-    in ambele cazuri coeficientii de umplere sunt maximi.

30

V.4 ANALIZA COSTURILOR MODURILOR DE TRANSPORT

Se va face pentru cele trei categorii principale: costurile proprietatii asupra instalatiilor fixe, asupra vehiculelor si cele de functionare a acestora.

V.4.1 Costurile transporturilor feroviare

a)     Costurile infrastructuriilor

In Romania, reteaua feroviara a apartinut intotdeauna statului si in prezent este concesionata Companiei Nationale a Cailor Ferate. Conform practicii economice, costul real al infrastructurii ar trebui sa fie dat de valoarea anuala totala pe care un potential utilizator ar fi dispus sa o plateasca in situatia cand calea ar fi abandonata, amplificata cu rata dobanzii pe economie. Cum este greu de crezut ca acest scenariu s-ar putea intampla se concluzioneaza ca majoritatea acestor costuri sunt nerecuperabile.

Raman de acoperit costurile legate de mentinerea in functiune a infrastructurii; materiale, utilaje, munca umana, combustibil etc. Ele se recupereaza din taxele pe care le achita utilizatorii (exprimate in lei / tren · km);

b)     Costurile materialului rulant

Costurile anuale constau din: valoarea anuala a uzurii (amortismentul), costurile de intretinere si reparatiile, costurile cu modernizarea vagoanelor de calatori si asigurarile (daca se platesc);

c)      Costurile de exploatare sunt formate din:

- costurile combustibilului (motorina sau EE) care sunt relativ reduse datorita frecarii mici dintre roata si sina;

-     costurile cu personalul, foarte mici, dar numai la prima vedere; in realitate aici se adauga si cheltuielile indirecte mari, datorita supradimensionarii traditionale la CF, sustinuta si de presiunea sindicala.

V.4.2 Costurile transporturilor rutiere

a)   Costurile infrastructurii. Reteaua de drumuri este foarte extinsa, legand intre ele toate localitatile. Majoritatea drumurilor sunt secundare, ponderea celor interurbane fiind redusa. In Romania, proprietatea statului asupra drumurilor nationale se exercita de Administratia Nationala a Drumurilor. Drumurile orasenesti, judetene, si comunale, sunt in administratia Consiliilor Judetene sau locale. Cheltuielile cu constructia (de capital) si intretinerea drumurilor se fac din bugetele autoritatilor cale le administreaza.

Ca si in cazul CF majoritatea cheltuielilor facute cu drumurile sunt irecuperabile (costuri de oportunitate reduse).

Structura transporturilor auto (marimea vehiculelor si densitatea lor) influenteaza marimea cheltuielilor facute cu drumurile. Camioanele grele aduc cele mai mari pagube drumurilor. Statisticile

31

din SUA arata ca 40…90% din costurile de reparatii se datoreaza autocamioanelor grele. De aceea s-a legiferat limitarea sarcinilor pe axe; putine sosele admit sarcini pe osie mai mari de 10t.

Beneficiarii drumurilor contribuie la cheltuielile de intretinere si modernizare printr-o taxa inclusa in pretul carburantului.

b)     Costurile vehiculelor, sunt formate din:

b1) costurile de achizitie, conform valorii de piata in momentul achizitionarii; pentru plata in rate se adauga dobanda din economie;

b2) taxele cu inregistrarea;

b3) taxele pentru procurarea licentei de transport;

b4) costurile cu asigurarea (de raspundere civila auto, CASCO);

b5) uzura anuala (amortizarea): datorata varstei cronologice si parcursului inregistrat (cheltuiala variabila); in ambele cazuri valoarea autovehiculului scade in timp;

b6) sumele platite bancilor pentru imprumutul la cumparare;

b7) costurile de intretinere daca se fac dupa un anumit numar de km, costurile sunt variabile si sunt trecute la costurile de exploatare.

Cu exceptiile aratate costurile vehiculelor sunt fixe.

c)      Costurile de exploatare, sunt formate din:

c1) costurile carburantilor si materialelor de intretinere (uleiuri, antigel, lichid de frana etc.); sunt usor de contabilizat;

c2) costurile cu retributia personalului de intretinere;

c3) costurile cu retributia conducatorului.

Observatie: Cele mai mari probleme le ridica transportul de marfuri datorita varietatii autocamioanelor si serviciilor oferite. Costul pe t·km pentru o deplasare interurbana cu un autocamion greu, este mai mic decat costul realizat in transportul local cu un camion mic. Aici se adauga si cheltuielile legate de intretinerea terminalelor.

V.4.3 Costurile transporturilor navale

a)     Costurile infrastructurilor au doua componente:

a1) Senalele navigabile, presupun operatii permanente de intretinere (adancire) si mentinere in functiune a semnalizarii (geamanduri, faruri, lumini) si sistemelor de ecluzare.

In Romania senalele se refera la cursul inferior al Dunarii si al Oltului, canalul Dunare – Marea

32

Neagra si la anumite zone de coasta (bara Sulina, intrarea in portul Constanta, Mangalia, Midia - Navodari).

Exista si costuri externe aferente utilizarii senalelor navigabile: eroziunea malurilor, spargerea sloiurilor de gheata, poluarea apelor, deranjarea vietuitoarelor etc.

Marea majoritate a acestor cheltuieli sunt suportate de bugetul national. O parte a lor se recupereaza prin taxele de ecluzare.

a2) Porturile sunt proprietate de stat care trebuie sa le asigure functionalitatea. Costurile necesare sunt recuperate (partial) din taxele portuare platite de utilizatori, taxele de inchiriere a spatiilor portuare, de operare si manipulare a marfurilor, de reparatii curente etc.

b)     Costurile navelor

In cazul navelor economiile de marime au un caracter foarte bine conturat nu numai din punct de vedere al costurilor de achizitie, in sensul ca pretul unei nave tinde sa fie proportional cu suprafata ocupata si nu cu deplasamentul ei.

O limitare foarte importanta in alegerea marimii navei o reprezinta pescajul, legat de adancimea senalelor navigabile din porturile frecventate de nava.

Exista si un efect de compensare a economiilor de marime, datorita timpului mare de andocare a navelor mari, a reducerii vitezei de deplasare si a numarului de curse.

La costul initial de achizitie al navei de adauga alte costuri precum: intretinerea, asigurarea, costuri legate de rambursarea imprumutului efectuat la cumparare, amortizarea (durata de viata a unei nave este de 20 de ani, insa de obicei mai mult in functie de nivelul operatiilor de intretinere)

Costurile de oportunitate ale navelor sunt extrem de volatile, ele fiind influentate de conjuctura economica.

c)     Costurile de exploatare

Ca orice mijloc de transport, costurile sunt formate din cheltuielile cu combustibilul si materialele de intretinere, plus cele cu personalul navigant. Aceste costuri variabile sunt supuse economiei de marime, din doua motive: cresterile rezistentei la inaintare si ale echipajului nu sunt proportionale cu cresterea tonajului ci mai lente. Exista si costuri de exploatare care cresc proportional cu marimea navei, precum cele legate de activitatea portuara. Dezvoltarea containerizarii marfurilor a venit pentru a inlatura acest neajuns.

V.4.4 Costurile transporturilor aeriene

a)     Costurile infrastructurilor

a1) Culoarele aeriene. Siguranta zborurilor se poate asigura numai in conditiile respectarii culoarelor aeriene, monitorizate permanent de statiile de urmarire de la sol, ale Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian. Costurile acestor statii sunt legate in special de salariile angajatilor. Cum un controlor de zbor are capacitatea de lucru limitata se poate conchide ca aceste costuri sunt variabile;

33

a2) Aeroporturile sunt proprietate publica. Ele isi stabilesc preturile pentru serviciile oferite clientilor astfel incat sa-si acopere cheltuielile. In SUA structura costurilor pentru un mare aeroport este urmatoarea: cheltuieli asociate cu pistele de aterizare si caile de rulare 28%, cele legate de terminale si parcare 57%, restul fiind asociate cu hangarele si zonele invecinate. Se percep taxe pentru aterizare, deschiderea de ghisee, restaurante, magazine, diferite servicii, accesul la porti, hangare, alimentarea avioanelor cu combustibil etc.

Economiile de marime se inregistreaza  in legatura cu numarul pistelor.

b)  Costurile aeronavelor  sunt influentate de piata mondiala a aparatelor de zbor, crescand odata cu cererea de transport. Costul de proprietate este format din costul de oportunitate al fondurilor incorporate, valoarea uzurii, intretinerea, asigurarea, aceste costuri fiind fixe;

c)   Costurile de exploatare. Tehnologia de exploatare si structura de cost sunt asemanatoare cu cele ale transportului auto de incarcaturi incomplete. Costurile cuprind in principal cheltuielile cu salariile echipajului si cu combustibilul. Aici se adauga o parte din costurile cu personalul ajutator, costurile de intretinere, costurile serviciilor pentru pasageri etc.

Costurile pentru zborurile charter sunt mai reduse decat cele de linie, datorita coeficientului de incarcare ce tinde spre 100%.

V.4.5 Costurile transporturilor prin conducte

a)   Costurile infrastructurii sunt constituite in principiu din costurile de constructie, formate din: costurile materialelor (conducte, electrozi, materiale izolate etc.), costurile utilajelor (statiile de pompare si rezervoarele de stocare) si cheltuielile cu constructorul (manopera). Costul terenului este redus, deoarece cea mai mare parte a conductelor este subterana.

Costul conductei este influentat de diametrul si tipul de teren in care este pozata. Costurile enumerate sunt fixe si in general slab recuperabile.

b)   Costurile de exploatare sunt variabile si foarte reduse (cele mai mici din toate modurile de transport). Ele sunt constituite din retributiile personalului de intretinere si din energie consumata pentru functionarea pompelor.

34