ACADEMIA FORELOR TERESTRE

NICOLAE BLCESCU

LUCRARE DE LICEN

TEMA:

MBUNTIREA PERFORMANTELOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE PRIN ADOPTAREA UNOR SOLUII CONSTRUCTIVE MODERNE

CONDUCTOR TIINIFIC

Lt.col.

Dr.ing. VIRCA IOAN

AUTOR

Stud. Sg.

SIBIU, 2012

REFERAT DE APRECIERE

a lucrrii de licen cu tema MBUNTIREA PERFORMANTELOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE PRIN ADOPTAREA UNOR SOLUII CONSTRUCTIVE MODERNE elaborat de

Stud.sg.CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I STADIUL ACTUAL PRIVIND NIVELUL PERFORMANELOR CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE1.1.Definirea caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare

1.2.Valori impuse i valori existente ale caracteristicilor dinamice specifice principalelor tipuri de autovehicule militare din dotarea forelor terestre

1.3 Evoluia constructiv a sistemelor din compunerea autovehiculelor militare ce asigura dinamica autovehiculelor militare.

1.3.1 Motor

1.3.2 Transmisie

1.3.3 Propulsie, grupul sistemelor de conducere, instalaiile auxiliare. Echipamentul electric i electronic

1.4Limitri constructive ale sistemelor ce concur la realizarea performanelor dinamice ale autovehiculelor militare

1.5 Concluzii i stabilirea direciei de studiu.

CAPITOLUL II POSIBILITATI DE IMBUNATATIRE A PERFORMANTELOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE

2.1 Motor de ultima generatie (asistat electronic)

2.2 Cutie de viteze automata

2.3 Directie dinamica

2.4 Tractiune integrala inteligenta

2.5 Program electronic de stabilitate

2.6 Frana antiforfecareCAPITOLUL III CREAREA UNUI MODEL DE AUTOCAMION 6X6 DE ULTIMA GENERATIE PENTRU DOMENIUL MILITAR

3.1 Necesitatea acestui tip de autocamion in domeniul militar

3.2 Cerintele pe care acest tip de autocamion trebuie sa le satisfaca in teatrele de operatii

3.3 Parametrii constructivi ai autocamionului calculul tractiunii acestuia.

3.4 Cele mai performante sisteme existete pe piata la ora actuala care cerintele stabilite mai sus

3.5 O proiectie 3D, pe calculator, a posibilului, viitor, autocamion militar

CONCLUZII I PROPUNERI

BIBLIOGRAFIE

ANEXE INTRODUCERE

Autvehiculul actual constituie un ansamblu din ce n ce mai complex . Pn n prezent, dinamica acestuia a beneficiat de studii teoretice i experimentale n funcie de nivelul de cunoatere al cercettorilor,precum i de posibilitile practice avute la dispoziie pentru investigare;n plus, abordrile au fost n funcie de nivelul tehnic autvehiculul clasic sau cu control electronic. Dezvoltrile n plan teoretic ale diferitelor discipline, apariia unor echipamente de investigare din ce n ce mai performante i echiparea autovehiculelor cu sisteme de control electronic au constituit principalii factori de influen asupra tehnicilor de studiu teoretic i experimental al dinamicii acestuia.Ca urmare, studiul dinamicii autovehiculelor beneficiaz la ora actual de o tratare sistemic, interdisciplinar, i cu un nivel tiinific ridicat, impus de complexitatea sa tehnic i de necesitatea unei abordri de profunzime a unor procese dinamice rapide n scopul mbuntirii performanelor energetice, de dinamicitate, de economicitate i pentru reducerea noxelor. Tratrii sistemice a dinamicii autovehicolelor militare i sunt specifice dou laturi inseparabile. n primul rnd, o abordare sistemic ia n considerare caracteristicile tehnice ale autovehiculului, influena terenului i aciunea conductorului auto; modelele matematice deduse trebuie s permit att stabilirea performanelor maximale ale autovehiculului (descrise de funcionarea motorului la sarcin total), ct mai ales a celor aferente funcionrii la sarcini pariale, cele mai ntlnite n exploatare. n al doilea rnd, abordarea sistemic nseamn i apelarea la concepte i algoritmi specifici teoriei sistemelor i semnalelor. Aadar, pentru stabilirea modelelor matematice ale dinamicii automobilelor se aplic algoritmi clasici, dar i cei specifici inteligenei artificiale (reele neuronale, algoritmi genetici, a lgoritmi neuro fuzzy etc.); stabilind aceste modele, se studiaz apoi dinamicitatea autovehiculelor apelnd la procedee specifice teoriei sistemelor. De asemenea, pentru prelucrarea datelor experimentale se apeleaz la analiza n timp, n frecven i n timp, precum i la teoria informaiei, teoria probabilitii, teoria posibilitii, analiza cepstral, tehnici bootstrap, statistica bayesian, analiza dispersional, analiza de corelaie etc.

Echiparea autvehicolelor cu sisteme de control electronic i cu traductoare ncorporate a condus la creterea importanei cercetrilor experimentale pentru studiul dinamicii acestora, prin folosirea datelor oferite de calculatorul de bord.Acestea sunt principalele provocri n studiul dinamicii autovehiculelor pe roi ,cu implicaii i n cercetarea experimental;

In domeniul militar pentru mbuntirea capacitii de deplasare i manevra a forelor, att pe timpul pregtirii, ct i pe timpul ducerii aciunilor militare, trebuie potentai factorii ce ajut la meninerea sau sporirea mobilitii forelor. Autovehiculele militare reprezint principalul element de asigurare a unei mobiliti ridicate a forelor lupttoare. Natura mobilitii autovehiculelor militare variaz n funcie de misiunea acestora i de nivelul la care se desfoar aciunile de lupt. Se pot distinge trei niveluri ale mobilitii autovehiculelor militare: strategic, operativ i tactic. Mobilitatea la nivel tactic (pe scurt, mobilitatea tactic) reprezint capacitatea autovehiculului militar de a se deplasa n afara drumurilor amenajate.

Mobilitatea tactic implic:

realizarea unor viteze de deplasare ct mai ridicate;

traversarea obstacolelor naturale sau artificiale;

realizarea unei manevrabiliti superioare materializate prin capacitate de

schimbare a direciei de deplasare;

realizarea unei agiliti superioare materializat prin capacitatea de a-i

modifica rapid viteza de deplasare (accelerare sau frnare).

Se poate uor constata c mobilitatea tactic este condiionat de urmtoarele caracteristici constructive i funcionale:

performanele agregatului energetic (motorul, transmisia i instalaiile

auxiliare);

caracteristicile constructive i funcionale ale echipamentului de rulare

(propulsorul cu roi sau cu enile i suspensia);

masa total i poziia centrului de mas.

Specialitii din domeniul construciei autovehicolelor militare considera c valoarea unui autovehicul crete odat cu nivelul performanelor caracteristicilor dinamice i este o funcie complex ai crei parametri fundamentali sunt mobilitatea, invulnerabilitatea relativ (conferit de protecia sa), puterea de foc (asigurat prin armamentul cu care este echipat), alturi de supleea funcional i fiabilitatea. Nivelul performanelor caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare se exprim prin caracteristicile tehnico-tactice i, n principal, de viteza medie de deplasare a acestora, capacitatea de trecere, autonomia i de raza de aciune. Importan acestor caracteristici eseniale este redat de faptul c ele confer mijlocului tehnic o capacitate ridicat de deplasare pe cmpul de lupt, indiferent de teren, anotimp, stare a vremii i c diminueaz riscul de a fi lovit de inamic.

Prezentarea structurii lucrrii. Evidenierea contribuiilor originale.

CAPITOLUL ISTADIUL ACTUAL PRIVIND NIVELUL PERFORMANELOR CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE

Nivelul performanelor caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare depinde de o varietate de factori constructivi care in nu numai de caracteristicile energetice ale autovehiculului (motor, transmisie), dar i de caracteristicile de mas (greutatea total, repartiia masei pe roile purttoare etc.), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere, structura i caracteristicile funcionale ale sistemului de rulare (suspensie, propulsie etc.), caracteristicile terenului pe care se deplaseaz pentru executarea misiunii etc.

1.1. Definirea caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militareMobilitatea tactic a autovehiculelor se apeciaza prin caracteristicile dinamice ale autovehiculelor militare printre care: viteza maxim (Vmax),viteza minim (Vmin), timpul de demarare (td), spaiu de demarare (Sd), manevrabilitate, raza de aciune (Ra) sau autonomia etc. Datorit importanei deosebite pe care o prezint mobilitatea tactic pentru ndeplinirea misiunii, numeroase studii au fost consacrate evalurii numerice a nivelului performanelor caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare n cazul mobilitii tactice, orice evaluare a caracteristicilor de mobilitate trebuie efectuat numai n corelaie cu caracteristicile terenului pe care are loc deplasarea.

Pentru studiul dinamicii traciunii autovehiculelor o importan deosebit o are caracteristica de turaie care prezint dependena puterii efectiv Pe e, momentului motor efectiv Me, consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv ce de combustibil n funcie de turaie atunci cnd motorul funcioneaz la diferite sarcini. Performanele dinamice maxime se obin atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.

La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) sarcina se regleaz prin poziia clapetei de acceleraie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin reglarea dozei de combustibil injectate n cilindru.

Ca regimuri de funcionare de referin la motoarele cu ardere intern se definesc:

Mersul ncet n gol;

Regimul minim de turaie la funcionare stabil;

Regimul de moment efectiv maxim;

Regimul economic (consum specific efectiv minim);

Regimul de putere efectiv maxim;

Regimul de turaie maxim la sarcin total;

Regimul de mers n gol forat.

La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creterea puterii este limitat naintea atingerii valorii maxime de ctre un dispozitiv special regulatorul limitator de turaie. Zona de funcionare ntre turaia de intrare n aciune a regulatorului i turaia maxim reprezint ramura de regulator; n aceast zon, variaia puterii efective i momentului efectiv este foare abrupt ntr-un interval de turaii relativ ngust, ceea ce asigur o bun stabilitate n funcionare la variaii mari ale rezistenelor la naintare.

Pe [kW]

Pe [kW]

Me [Nm]

Me [Nm]

ce [g/kWh]

ce [g/kWh]

Figura nr 1 Caracteristica de turaien lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea n vedere urmtoarele valori:

nmin 0,2 nP;

nmax (1,10 1,25) nP la MAS; (1.1)nmax r (1,05 1,12) nr la MAC. (1.2)

Adaptabilitatea motorului de autovehicul la traciune reprezint capacitatea acestuia de a nvinge rezistene la naintare ct mai mari prin posibiliti proprii, mrind momentul motor la scderea turaiei datorat creterii rezistenelor exterioare.

Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului:

.

(1.3)

Elasticitatea motorului de autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a realiza, prin domeniul su de turaii n regim stabil de funcionare, o gam ct mai larg de viteze de deplasare fr a fi necesar modificarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze.

Se definete coeficientul de elasticitate al motorului:

.

(1.4)

Valori orientative pentru ca i ce sunt date n tabelul urmtor:

Tabelul . 1.1

Tip motorcaCe

MAS1,10 1,250,45 0,65

MAC1,05 1,150,55 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizeaz domeniile pentru valorile reprezentative ale turaiilor.

Tabelul. 1.2

ParametrulTip motor i autovehicul

MASMAC

AutoturismAutoturism sportAutocamion, AutoturismAutocamion,

nmin700 900-300 600600 900350 700

nP5000 65006000 70003500 50004000 50001800 4000

nmax / nP1,05 1,151,10 1,201,05 1,101,101,10

nmax / nmin5,7--5,02,6

Valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere maxim se aleg n funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:

Tabelul nr 3

Tipul motoruluiTipul automobiluluiceP, [g/kWh]

MASAutoturisme280 350

Autoturisme sport310 340

Autocamioane, autobuze300 470

MACAutoturisme220 340

Autocamioane, autobuze-

Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupai in urmtoarele categorii: factorul dinamic al autovehiculului, viteza maxim, viteza medie tehnic, viteza de exploatare, viteza economic, timpul de demarare, distana de franare afectiv, distana de oprire, spaiul de rulare liber, panta maxim, stabilitatea autovehiculului.

Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calitilor de dinamic ale autovehiculelor i este determinat de raportul:

1.1.1 Definirea factorului dinamicPerformanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:

(1.5)

unde: Ft este fora tangenial de traciune la roata sau roile motoare; este fora de rezisten a aerului; este greutatea total a autovehiculului.Dup cum rezult din relaia de mai sus factorul dinamic D, reprezint o for tangenial de traciune specific disponibil, care poate fi folosit pentru nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii autovehiculului. Acest parametru i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att ct i variaz n funcie de viteza de deplasare. Variaia factorului dinamic n funcie de vitez poart denumirea de caracteristic dinamic a autovehiculului i este o diagram foarte important pentru aprecierea dinamicitii unui autovehicul. Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este cuplat SV, rezult c i factorul dinamic depinde de aceiai factori.

Caracteristica dinamic reprezint funcia care exprim dependena factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.

Figura nr 2 Curba de variaie a factorului dinamic pentru o treapt a SVPentru toate treptele SV, se obine:

Figura nr 3 Curba de variaie a factorului dinamic pentru toate treptele SV1.1.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul micrii autovehiculelorDac n relaia de definire a factorului dinamic se ine seama de bilanul de traciune (5.7), rezult:

. (1.6)

Sau, innd seama de coeficientul de rezisten (rezistena specific) al drumului ( = f cos p + sin p:

.

(1.7)

Viteza autovehiculului va reprezinta spatiul parcurs de acesta in unitatea de timp:

, (1.8)

Viteza minima este definita ca valoarea cea mai mica a vitezei autovehiculului in treapta intai de viteze, cu motorul functionand fara intreruperi.

Viteza minima pe trepte de viteze reprezinta valoarea cea mai mica a vitezei autovehiculului determinata pentru fiecare treapta de viteze, cu motorul functionand fara intreruperi.

Viteza maxima este viteza cea mai mare cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, de calitate foarte buna, cu treapta superioara din cutia de viteze, incarcat cu sarcina nominala.

Viteza medie tehnica este viteza rezultata prin impartirea parcursului efectuat de autovehicul la timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comerciala) este viteza rezultata prin impartirea parcursului efectuat de autovehicul la timpul total in care s-a efectuat cursa (timpul de mers efectiv, timpii de incarcare-descarcare, timpii pentru urcarea sau coborarea pasagerilor, etc.).

Viteza economica este viteza de deplasare la care consumul de combustibil al autovehiculului este minim.

Viteza teoretica este cea care se determina cu relatia:

, (1.10)

in care: r este raza de rulare a rotii motoare, respectiv raza de angrenare a rotii motoare in cazul autovehiculelor pe senile;

( este viteza unghiulara a rotii motoare;

(e este viteza unghiulara a motorului;

itr este raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului.

1.1.3 Determinarea vitezei maximePentru un drum dat i o anumit treapt a SV, viteza maxim se obine atunci cnd capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizat, deci atunci cnd , astfel nct, din relaia (1.3) se obine:

(1.11)

Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condiii este, dup cum s-a artat anterior, viteza critic.

Figura nr 4 Viteza criticPentru o anumit vitez, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate determina valoarea maxim a coeficientului de rezisten al drumului care poate fi nvins n trepta respectiv a SV.

1.1.4 Determinarea rezistenei specifice maxime a drumuluiPentru o anumit treapt a SV, valoarea maxim a rezistenei specifice a drumului se obine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maxim:

max k = Dmax k

(1.12)

Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condiii este, dup cum s-a artat anterior, viteza critic.

Rezistena specific maxim cea mai mare va fi nvins n prima treapt a SV.

1.1.5 Determinarea pantei maximePentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac aproximrile cos 1 i sin tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat n aceste cazuri cu ajutorul relaiei:

.

(1.13)

Rezult, pentru treapta k a SV, valoarea maxim a pantei:

(1.14)

Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcat ntr-o treapt a SV i la o anumit vitez, Vx se utilizeaz relaia:

(1.15)

Figura nr 5 Panta maxim1.1.6 Determinarea domeniului de aderenLa roile punii motoare j reaciunea tangenial longitudinal trebuie s ndeplineasc condiia de aderen:

Xj xj = x Zj, j = 1, 2

(1.13)

unde Xj = Ftj Rrul j Rij .

(1.14)

Deci Ftj Rrul j Rij x Zj,

sau

Ftj (x + f) Zj + Rij.(Rrul j=f Zj)

(1.15)

Din relaia de definire a factorului dinamic rezult:

Ftj = D Ga + Ra.

(1.16)

Din ultimele dou realii rezult condiia de aderen pentru factorul dinamic:

.

(1.16)

Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, Rij, este proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic constant, deci componenta respectiv se poate neglija:

(1.17)

Condiia de aderen se poate scrie sub forma:

D D.

(1.18)

Ecuaia (1.14) este ecuaia unei parabole descresctoare n raport cu viteza.

Figura nr 5 Curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V)n poriunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu este posibil deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se depete aderena roilor motoare.

Dac isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);

i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;

t randamentul transmisiei.

Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n funcie de turaia motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:

,

(1.19)

unde i .innd seama c ,

Rezult:

(1.20)

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat variaia forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica de traciune. Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar cu aceea a momentului motor.

Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se obine o familie de curbe:

a) M.A.S.

b) M.A.C.

Figura nr 6 Curba de variaie a forei de traciuneIndiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz curba forei maxime de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care autovehiculul o poate atinge n treapta respectiv - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forele de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin valorile ridicate ale raportului de transmitere, astfel nct punctul de intersecie corespunztor sarcinii maxime s-ar afla la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar nsemna o cretere periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la acest regim.Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare Vx, mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existena unei diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figura 7) i valoarea forei de traciune disponibile (ordonata punctului e din figura 7)

Figura nr 7 Variaia vitezei pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze Aceast diferen produce accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezistenei la accelerare posibil a fi dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza respectiv Vx se realizeaz dac motorul funcioneaz la o sarcin parial, n acest caz intersecia curbei forei de traciune cu curba R avnd loc chiar la acea vitez, nemaiexistnd rezerv pentru accelerare. Dac se dorete accelerarea autovehiculului, se apas pedala de acceleraie, adic se mrete sarcina motorului i se trece pe o curb superioar a forei de traciune.

Dac, din diferite motive, rezistenele la naintare cresc substanial, este posibil, mai ales n treptele superioare al SV, s se realizeze o dubl intersecie a curbelor forei de traciune i sumei rezistenelor la naintare.

Figura nr 8 Variaia vitezei dac cresc rezistenele la naintareViteza critic reprezint viteza minim de funcionare n regim staionar i corespunde punctului Cr. Viteza critic este mai mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este:

Pr = Prul + Pp + Pa + Pd,

(1.21)

unde Prul este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,

Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,

Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,

Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.

Figura nr 9 Ecuaia bilanului puterilor la roile motoareLa deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune motorul, el funcionnd la o sarcin parial. Diferena de la punctul d la punctul e reprezint rezerva de putere de care dispune motorul i care poate fi utilizat fie pentru accelerarea autovehiculului fie pentru nvingerea amplificrii unei alte rezistene (de exemplu pentru urcarea unei rampe mai accentuate). n aceast situaie, este comandat trecerea la funcionarea motorului la o sarcin mai mare, pn la sarcina total, dac este necesar.

Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roat cu curba rezistenelor la naintare reprezint regimul la care puterea motorului este utilizat n ntregime pentru nvingerea rezistenelor la rulare, la pant i a aerului, nemairmnnd disponibil putere pentru accelerare. Deci, n punctul f, , viteza acestui punct fiind viteza maxim ce poate fi dezvoltat pe drumul respectiv n treapta de viteze utilizat. n acest caz, bilanul de puteri devine:

Pr = Pe t = Prul + Pp + Pa

(1.22)

Pentru toate treptele de viteze, rezult reprezentarea grafic urmtoare.

Figura nr 10 Viteza maxim pe diferite treptePentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este mai mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.

Viteza medie tehnic, este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de autovehicul la timpul de mers efectiv.

Viteza de exploatare (comercial), este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare n curs (mersul efectiv, ncrcare-descrcare, urcarea sau coborrea pasagerilor, etc.)

Viteza economic, este viteza de deplasare uniform la care consumul de

combustibil al autovehiculului este minim;uzura componentelor motorului fiind redusa, reprezentand circa 2/3 din viteza maxima.

Panta maxim, este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau n procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcin maxim util i ea indic posibilitatea autovehiculului de a nvinge rezistenele suplimentare ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maxim se indic pentru frecare autovehicul la treapta inferioar i la cea superioar din cutia de viteze.

Determinarea pantei maxime

Pentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac aproximrile cos 1 i sin tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat n aceste cazuri cu ajutorul relaiei:

.

(1.22)

Rezult, pentru treapta k a SV, valoarea maxim a pantei:

(1.23)

Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcat ntr-o treapt a SV i la o anumit vitez, Vx se utilizeaz relaia:

(1.24)

Figura nr 11 Panta maximCaracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea grafic a acesteia, care prezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin total.

Din relaia

(1.25)

rezult:

(1.26)

n aceast relaie att D ct i depind de vitez.

Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total.

Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul n acest timp.

Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin total, cu schimbarea treptelor de vitez, pe un drum orizontal si rectiliniu, cu greutatea total n condiii meteorologice stabilite prin standarde.

iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n timpul respectiv.

Din expresia acceleraiei , se poate scrie:

,

(1.27)

de unde rezult c timpul de accelerare de la viteza iniial v0 la viteza curent v td se calculeaz prin integrarea

.

(1.28)

Pentru o anumit treapt a SV, integrala (5.90) devine:

.

(1.29)

Figura nr 12 Caracteristicile acceleraiilorPentru determinarea timpului total de demarare se construiete graficul inversului acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.

Figura nr 13 Timpul de demarare

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersecie dintre curbele inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cretere a ariei totale de sub curbe, deci o cretere a timpului de demarare.

La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct, n acest caz, curba inversului acceleraiei tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.

Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari efecturii operaiei de schimbare a treptelor:

Tabelul nr 4

Timpul de schimbare a treptelor [s]

Schimbtor de vitezeMASMAC

Mecanic n trepte, cu sincronizator0,2 0,51,0 1,5

Semiautomat0,05 0,100,5 0,8

Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la relaia

, de unde rezult

.

(1.30)Ca i n cazul timpului de accelerare, se limiteaz viteza final din ultima treapt la valoarea egal cu 0,9 din viteza maxim.

Spaiul total de accelerare este:

,

(1.31)

Unde primul termen reprezint spaiul de accelerare parcurs n fiecare treapt. Iar al doilea reprezint spaiul parcurs n perioada de trecere dintr-o treapt n cea imediat superioar, corespunztor timpului de efectuare a manevrei respective.

Spatiul de oprire So este distanta parcursa de un autovehicul franat, incepand din momentul sesizarii de catre conducatorul auto a necesitatii franarii si pana la oprirea completa, cu motorul decuplat.

Spatiul de rulare libera Srl este distanta parcursa de autovehicul din momentul decuplarii motorului de transmisie pana la oprirea completa, fara actionarea sistemului de franare. Distana de frnare efectiv, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat, din momentul intrrii n aciune a frnelor pn la oprirea sa complet.

-Distanta parcursa in timpul mort de franare propriu-zisa (distanta care trece din momentul actionarii franei pana cand se realizeaza franarea eficienta)

-Distanta reala de franare (distanta pe care o parcurge autoturismul din momentul cand s-a realizat franarea

Factori de influent sunt

1 Viteaza de deplasare(cu cat viteza de deplsare este mai mare cu atat distata de oprire a automobilului edte mai mare energia cinetica crescand cu vitea automobilului ;pentru imobilizare vehiculului trebuie redusa aceasta energie care este disipata sub forma de caldura prin frane )

2 Masa autovehiculului(cu cat vehiculul este mai greu cu atat distanta de oprire/franare este mai mare indeosebi la autocamioane unde avem de aface cu mase mari )

3Starea sistemului de franare(sistemul de franare coform reglementarilor in riguare trebuie sa se afle la parametrii normali de functionare astfel franarea sa fie eficienta ..chiar si in acest caz franarea vehicului va fi influentata de alte elemente cum ar fi gradul de uzura al pneurilor, conditiile meteorologice)

Figura nr 14 Distana de frnareI. Factorii care influeneaz negativ timpul de reacie :

1)starea de obosel cauze :

externe ;

Care depind de vehicul ;

Care depind de conductor ;

2)consumul de medicamente contraindicate ( sedative , antialergice , somnifere , tranchilizante ) ;

3)consumul de buturi alcoolice sau droguri ;

II. Factorii care influeneaz negativ timpul (mecanic) de frnare :

1)defeciuni la sistemul de frnare ;

2)uzura avansat a pneurilor ;

3)felul i starea drumurilor ;

4)condiiile meteorologice ;

5)Repartizarea neproporionat a ncrcturii .

Tabelul nr 5

Viteza (km/h)102030405060708090100110120130140

Viteza m/s2,75,58,311,113,816,619,422,222527,830,5533,3336,1138,88

Distana parcurs n timpulde reacie (m/sec)2,775,558,3211,1113,8816,6519,422,222527,830,5533,3336,1138,88

Distana parcurs n timpul(mecanic) de frnare (m/sec)150

371219273748617890108130147

Distana total de oprire ( m )4,278,5515,3223,1132,8843,6556,470,2286105,8120,55141,33166,11185,88

Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o

vitez dat, ncepnd din momentul sesizrii de ctre conductorul auto a

necesitii frnrii i pn la oprirea complet.

Distanta de oprire este influentata de trei factori

-Perceptie(locul unde se presupune ca se face oprirea sau observarea unei situatii aparute in trafic care impune oriprea

-Reactie (timpul in care conducatorul auto analizeaza situatia aparuta si luare unei decizii)

-Franare(inceperea franarii) trebiue amintit faptul ca la actionarea pedalei de frana

Figura nr 15 Diagrama dependenei distanei de oprire de vitez i aderen

Figura nr 16 Distana de oprire Spaiul de rulare liber, este distana parcurs de autovehicul datorit energiei acumulate, de la o vitez dat, ncepnd din momentul decuplrii motorului de transmisie pn la oprirea complet, fr intervenia sistemului de frnare, pe un drum orizontal rectiliniu, n condiii meteorologice stabilite prin standarde. Spaiul de rulare liber este un indicator privind mrimea frecrilor din transmisia autovehiculului.

Stabilitatea autovehiculului, prin care se nelege capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante, drumuri nclinate, curbe etc., fr a se rsturna sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se apreciaz n funcie de condiiile n care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, nclinarea transversal a drumului, razele de curbur ale drumului) precum i de anumii parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de mas etc.).

Avnd n vedere multitudinea conditiilor de deplasare pe care un autovehicul le poate asigura, ca si multitudinea situatiilor ntlnite n practica conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau comportamentul la limita al autovehiculului pentru toate aceste regimuri.Totusi anumite regimuri preponderent ntlnite pot fi analizate, putndu-se determina conditiile limita la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel n cele ce urmeaza vor fi analizate conditiile de stabilitate ale autovehiculului la deplasarea rectilinie si n viraj. Stabilitatea longitudinala a autovehicululuiPierderea stabilitatii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau coborrea pantelor mari, n timpul demarajului sau frnarii, prin patinare sau alunecare longitudinala sau prin rasturnare.Pentru analiza posibilitatilor de pierdere a stabilitatii longitudinale a autovehiculului cu puntea motoare n spate, aflat n regim de miscare accelerata pe o rampa de unghi , n figura 9.1 se prezinta un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia fata de cale si mediu, pe baza caruia, in conditii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuatii:

(1.32)

(1.33)

unde:

- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tractiune, Fr- forta la roata; Rr- rezistenta la rularea rotilor, Ga - greutatea totala a autovehiculului, Rd, Ra - rezistentele la demarare;

- Z1 si Z2 reprezinta reactiunile verticale la puntea fata, respectiv, spate.

Pierderea stabilitatii autovehiculului prin rasturnare apare prin tendinta de rotire a autovehiculului n jurul unei axe care uneste centrele rotilor spate cu calea si se poate produce atunci cnd suma momentelor de rasturnare depaseste suma momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de greutate adica:

(1.34)Deoarece n momentul rasturnarii Z1 =0 si i tinnd seama ca forta la roata este: , rezulta inegalitatea:

(1.35)sau:

(1.36)innd seama ca rasturnarea se poate produce pe rampe mari, cnd vitezele sunt reduse si constante iar rezistenta aerului Ra este foarte mica, la limita neglijabila n rapot cu celelalte forte, se obtine:

(1.37)Din care conditia de rasturnare a autovehiculului n jurul axei rotilor din spate se obtine sub forma:

(1.38)Pierderea stabilitatii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin patinarea rotilor motoare, se poate produce atunci cnd forta de tractiune depaseste forta de aderenta, adica:

(1.39)unde:- Z2 este reactiunea verticala a caii de rulare la puntea motoare spate.Cunoscnd valorea reactiunii Z2, n conditiile n care Ra~0, Rd=0, Rr~0, din relatia 9.8 rezulta:

(1.40)Echivalenta cu relatia:

(1.41)

n care p este unghiul rampei la care apare patinarea rotilor motoare spate.

Deoarece din punct de vedere al consecintelor pierderea stabilitatii prin patinare este mai putin periculasa dect pierderea stabilitatii prin rasturnere, constructiv se pune conditia ca patinarea sa se produca naintea aparitiei rasturnarii, respectiv tg p tg (r , pentru care din relatiile 9.7. si 9.10. se obtine:

(1.42)sau

(1.43)n cazul tractiunii pe puntea din fata, punnd conditia ca patinarea sa apara nintea rasturnarii si tinnd seama de inegalitatea 9.43. se poate scrie relatia:

(1.44)care devine:L 0

(1.45)Inecuatia este permanent respectata, ceea ce arata ca n cazul tractiunii pe puntea din fata a autovehiculului rasturnarea acestuia n jurul axei puntii spate nu este posibila, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenta , patinarea rotilor motoare fata apare nainte de a se ajunge la conditia de rasturnare.n cazul tractiunii integrale , tinnd seama de inegalitatea 1.45 se poate scrie relatia:

(1.46)Cunoscnd ca, n general, b > hg , raportul acestor marimi este supraunitar si, n consecinta, este mai mare dect valoarea uzuala a coeficientului de aderenta . Aceasta nseamna ca rasturnarea este foarte putin probabila, deoarece este precedata de patinare sau alunecare longitudinala.Stabilitatea transversala la mersul n virajCa si in cazul stabilitatii longitudinale, pierderea stabilitatii transversale se poate manifesta prin rasturnare n jurul unei axe care uneste centrele de contact ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare dupa directia radiala a curbei.Pentru determinarea conditiilor de stabilitate transversala n figura 9.2 se prezinta un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea acestuia fata de cale si mediu, pe baza caruia se va exprima conditia de echilibru static, scriind ecuatia de momente, fata de dreapta ce uneste punctele de contact cu calea, ale rotilor din dreapta, fig.9.2:

Rasturnarea autovehiculului poate aparea atunci cnd suma momentelor de rasturnare, fata de dreapta care uneste punctele de contact ale rotilor cu calea de rulare, de pe partea dreapta, este mai mare dect suma momentelor de stabilitate, n raport cu aceeasi dreapta.

Figura 17 Schema autovehiculului n viraj

(1.47)unde:

este forta centrifga;

V- viteza autovehiculului [m/s];

R- raza de virare a autovehiculului [m]

Zs - suma reactiunilor normale la rotile de pe partea stnga a autovehiculului

b - unghiul de inclinare transversala a drumului;

B- ecartamentul autovehiculului.

Daca se tine seama ca la aparitia rasturnarii Zs=0, din relatia 9.16. se poate calcula tangenta unghiului la care poate aparea rasturnarea:

tg =

(1.48)

nlocuind expresia fortei centrifuge, data de relatia 9.17, n relatia 9.16, se obtine:

tg r =

(1.49)

Din relatia 9.18 se poate obtine valoarea vitezei limita de rasturnare Vr a unui autovehicul, care se deplaseaza n viraj, avnd raza curbei R:

vr = [m/s]

(1.50)

Din relatia 9.19 se observa ca prin marirea unghiului , de nclinare transversala a drumului, se obtine cresterea vitezei limita de rasturnare, iar la valoarea tg =, viteza autovehiculului poate sa devina orict de mare fara ca sa se mai produca rasturnarea (Vr = ). Cu ct vitezele de deplasare ale autovehiculului sunt mai mari cu att mai mult trebuie inclinate caile de rulare n viraje.

Daca autovehiculul se deplaseaza n viraj, pe o cale de rulare fara suprainaltare transversala ( =0), viteza limita de rasturnarea este:

vr = [m/s]

(1.51)

La deplasarea n viraj autovehiculul si poate pierde stabilitatea si prin derapare spre exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbura a drumului. Deraparea autovehiculului apare daca este ndeplinita conditia:

(1.52)

unde Ys si Yd sunt fortele laterale de ghidare (reactiuni transversale).

Valoarea maxima a sumei reactiunilor transversale este limitata de forta de aderenta transversala:

(1.53)

nlocuind n relatia 9.22 se obtine:

(1.54)

Din inegalitatea 9.23 rezulta valoarea limita a unghiului de nclinare transversala a drumului, la care apare deraparea laterala a autovehiculului:

tg p =

(1.55)

Daca se nlocuieste expresia fortei centrifuge , se obtine:

tg p =

(1.56)

Din relatia 1.56 se poate determina valoarea vitezei limita de deplasare a autovehiculului n viraj, pe drum nclinat cu unghiul , la care poate aparea deraparea laterala:

vd =

(1.57)

La intrarea n viraj, pe drum fara supranaltare transversala, ( = 0), viteza limita de deplasare la care apare deraparea va fi:

vd = [m/s]

(1.58)

n calculele efectuate nu s-a tinut seama ca n suprafata de contact a rotilor cu calea de rulare mai actioneaza si forte tangentiale, de tractiune sau de frnare, care determina ca, att patinarea ct si rasturnarea, sa apara mai repede dect o arata, prin calcul, relatiile anterior determinate.

Avnd n vedere faptul ca rasturnarea transversala, ca, de altfel, orice tip de rasturnare, este mai periculoasa dect deraparea laterala, se recomanda ca viteza limita de derapare Vr sa fie mai mica dect viteza limita de rasturnare Vd, adica este de preferat ca deraparea laterala a autovehiculului sa apara naintea rasturnarii:

2).

Conditia de virare corecta, adica de nscriere n viraj a autovehiculului fara ca rotile de directie sa derapeze lateral, se obtine cnd toate punctele autovehiculului descriu cercuri concentrice in O, (fig.9.5), respectiv din triunghiurilor OAD si OBC, pot fi determinate urmatoarele relatii: si

(1.64)

Facnd diferenta celor doua egalitati se obtine expresia:

(1.65)

n care L reprezinta ampatamentul autovehiculului si b distanta dintre pivotii rotilor directoare.

Fig.18 Schema virarii corecte a autovehiculului cu roti rigideDintre parametrii geometrici ai virajului prezinta interes razele minime de virare, obtinute atunci cnd se efectueaza virajul cu unghiurile maxime de bracare.

Din triunghiurile OAD si OBC, figura 18 se pot scrie relatiile :

- pentru raza exterioara de virare:

;

(1.66)

- pentru raza interiara de virare:

(1.673.)Din cele prezentate privind stabilitatea si maniabilitatea autovehiculului nu s-a tinut seama de elasticitatea transversala a pneurilor, care influenteaza traiectoria reala, deoarece, prin deformarea laterala a pneului, poate apare o abatere de la directia initiala de deplasare.

Daca asupra autovehiculului actioneaza o forta de deviere laterala Fy determinata de forta centrifuga, de vntul lateral, sau de nclinarea transversala a caii de rulare, datorita elasticitatii laterale a pneului roata deviaza de la directia initiala de deplasare cu un unghi , care este denumit unghi de deviere laterala sau unghi de deriva. Marimea acestui unghi depinde de marimea fortelor care actioneaza asupra rotii de directie, de constructia pneului, de marimea presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriva se afla n intervalul = 12 - 180, dupa care poate aparea deraparea autovehiculului.

Componenta Fiy a fortei centrifuge la deplasarea n viraj, determina aparitia unghiurilor de deriva 1 la rotile puntii fata, respectiv 2 la rotile puntii spate, care influenteaza traiectoria miscarii n raport cu traiectoria comandata de conducatorul autovehiculului. Ca urmare a elasticitatii laterale a pneurilor centrul instantaneu de virare se deplaseaza din punctul O n punctul O, aflat la intersectia perpendicularelor pe vectorii vitezelor rotilor fata, Va1 si din spate, Va2.

Distanta dintre centrul instantaneu de virare si axa longitudinala de simetrie a autovehiculului se numeste raza de virare si se noteaza cu R.

Daca 1 = 2 raza de viraj a autovehiculului este aceeasi ca si n cazul n care acesta ar avea roti rigide (R = R).n acest caz se spune ca autovehiculul are virare normala sau neutra.Daca 1 > 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R > R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj insuficienta sau este subvirator. n acest caz, la deplasarea autovehiculului n viraj, pe curba de raza R, rotirea volanului trebuie sa se faca cu un unghi mai mare dect se face la virarea neutra.

Daca 1 < 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R < R) iar autovehiculul are capacitatea de viraj excesiva sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea pe curba de raza R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic dect n cazul virarii neutre.

1.2. Valori impuse i valori existente ale caracteristicilor dinamice specifice principalelor tipuri de autovehicule militare din dotarea forelor terestre

n timpul rzboiului din Golf s-a dovedit c vehiculele blindate uoare de lupt dotate cu o protecie prin blindaj suficient pentru trupele transportate la bord, au fost n general pe roi, acest tip de propulsie avnd un randament sczut n condiiile de deert cu un nisip fin. Pe de alt parte, vehiculele blindate grele ntmpin dificulti la executarea marurilor pe distane mari.

S-a ajuns astfel n situaia de a alege ntre mainile de lupt grele pe enile cu o protecie optim prin blindaj i o mare putere de foc pe cmpul de lupt, i vehiculele blindate uoare pentru o desfurare ct mai rapid. Studiind publicaiile de specialitate, concluzionm c principalele eforturi n acest domeniu au fost ndreptate spre crearea unor tipuri noi de maini de intervenie i de lupt moderne din generaia a patra de dup cel de-al doilea rzboi mondial, precum i spre modernizarea unor tehnologii de realizare a principalelor componente i subansambluri ale acestora.

Factorii care in de caracteristicile tehnico-tactice ale tehnicii militare

care influeneaz nivelul performanelor caracteristicilor dinamice pot fi grupai n:

factori energetici (puterea specific, viteza maxim de mers nainte, numrul treptelor de viteza etc.);

factori legai de microrelief (gard la sol, unghiul de atac etc.);

factori impui de consistenta terenului (limea anvelopelor

lungimea de contact a rotii cu solul etc.);

factori ce se refer la autonomia de deplasare (raza de aciune i

caracteristicile unor mijloace proprii de autoscoatere din inpotmoliri);

factori privind situaiile speciale (trecerea cursurilor de ap, trecera prin

terenuri mltinoase etc.) .

Performanele dinamice ridicate sunt asigurate, n primul rnd, de calitatea i valoarea factorului energetic (motorul). Motoare puternice, cu turaii relativ mrii, care funcioneaz pe benzin, motorina sau ali combustibili (motoarele policarburant cunosc o rspndire mai vast) sunt adoptate de constructorii modernii care in la performan. Puterea acestor motoare a crescut foarte mult, ele ajungnd s depeasc performanele vechilor motoare cu pn la 38-45Cp/t, prin utilizarea aceleiai cantitii de resursa. n general, autocamioanele militare, folosesc acelai tip de combustibil utilizat i de autovehiculele cu care ele coopereaz pe cmpul de lupt.ns, motorul este doar o component care participa la asigurarea mobilitii ridicate a autovehiculelor, el produce micarea dar pentru transmiterea ei la rotii este necesar un sistem de transmisie performant pentru a nu pierde din puterea motorului. Performanele la traciune sunt posibilitile maxime, ale transportorului blindat, echipat pentru lupta i cu desantul mbarcat, n ceea ce privete viteza maxim, panta maxim pe care poate urca, precum i acceleraia maxim sau spaiul i timpul de demarare pn la obinerea unei anumite viteze.

Viteza de deplasare a autocamioanelor modern i tranportoarelor folosite de armat depete 100 km/h. Vitezele medii de deplasare, att pe drumuri ct i n afara lor, sunt de asemenea, foarte ridicate atingnd valorii de 50-63km/h. Evident aceste viteze nu se ating foarte greu deoarece i acceleraia este destul de mare. n ceea ce privete capacitatea de trecere prin zone cu portanta redus (mlatina, nisip, zpada) se impune ca presiunea exercitat de roi pe sol s fie ct mai mic, mai mic de 1,5daN/cm2. Conducerea la viteze medii ridicate da natere unor probleme de observare a cmpului de lupt de aceea etse necesar s se asigure conductorului condiii corespunztoare de vizibilitate, n acest sens trebuie s existe vizori optici care s permit observarea ntr-un sector frontal de cel puin 1500, iar n plan vertical, sub un unghi de 450. Pentru conducerea pe timp de noapte se folosete aparatura n infrarou, ndeosebi de tip pasiv. Pentru aceleai motive este necesar dotarea autocamionului sau transportorului cu un sistem de navigaie terestr digital care s ajute conductorul i s nu reduc spaiul rezervat desantului sau echipajului pentru lucru.n condiiile creterii puterii specifice a autovehiculelor militare i implicit a vitezei de deplasare a acestora, sistemul de direcie al autovehiculului i revine un rol deosebit de important, fiind unul dintre elementele eseniale n asigurarea mobilitii. Nivelul de performan al ccaracteristicilor dinamice ale autovehiculelor depinde de o varietate de factori constructivi care in nu numai de caracteristicile energetice ale autovehiculului (motor, transmisie), dar i de caracteristicile de mas (greutatea total, repartiia masei pe roile purttoare etc.), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere, structura i caracteristicile funcionale ale sistemului de rulare (suspensie, propulsie etc.), caracteristicile terenului pe care se deplaseaz pentru executarea misiunii etc. Creterea mobilitii trupelor poate fi asigurat, nainte de toate, prin folosirea unor transportoare blindate sau autocamioane. Dei prima categorie ofer protecie mai ridicat a doua categorie pot asigura deplasarea mai multor militarii sau a tehnicii de lupt dintr-o zon n alta n timp relativ scurt.Autovehiculele folosite trebuie s aib calitii dinamice deosebite, capabile s nving rezistenta la naintarea n teren (n afara drumurilor) cu viteze medii ridicate. Din analiza acestor condiii se poate observa c performanele dinamice ridicate sunt asigurate, n primul rnd, de calitatea i valoarea factorului energetic (motorul). Motoare puternice, cu turaii relativ mrii, care funcioneaz pe benzin, motorina sau ali combustibili (motoarele policarburant cunosc o rspndire mai vast) sunt adoptate de constructorii modernii care in la performan. Puterea acestor motoare a crescut foarte mult, ele ajungnd s depeasc performanele vechilor motoare cu pn la 38-45Cp/t, prin utilizarea aceleiai cantitii de resursa. n general, transportoarele blindate sau autocamioanele militare folosesc acelai tip de combustibil utilizat i de autovehiculele cu care ele coopereaz pe cmpul de lupt.

ns, motorul este doar o component care participa la asigurarea mobilitii ridicate a autovehiculelor, el produce micarea dar pentru transmiterea ei la rotii este necesar un sistem de transmisie performant pentru a nu pierde din puterea motorului. Performanele la traciune sunt posibilitile maxime, ale autovehiculului, echipat pentru lupta i cu desantul mbarcat, n ceea ce privete viteza maxim, panta maxim pe care poate urca, precum i acceleraia maxim sau spaiul i timpul de demarare pn la obinerea unei anumite viteze.

Viteza de deplasare a autovehiculelor militare moderne pe roi depete 100 km/h. Vitezele medii de deplasare, att pe drumuri ct i n afara lor, sunt de asemenea, foarte ridicate atingnd valorii de 50-63km/h. Evident aceste viteze nu se ating foarte greu deoarece i acceleraia este destul de mare. n ceea ce privete capacitatea de trecere prin zone cu portanta redus (mlatina, nisip, zpada) se impune ca presiunea exercitat de roi pe sol s fie ct mai mic, mai mic de 1,5daN/cm2.

Se poate remarca faptul c transportul autovehiculelor, n prezent, se realizeaz cu precdere prin transport aerian, fluvial i mai puin terestru de aceea este necesar c dimensiunile acestora s fie ct mai reduse,i. nlimea redus a transportorului ofer o int mic pentru mijloacele antitanc iar gabaritul contribuie i el, ambele contribuind la ceea ce se numete mobilitate ridicat.

Conducerea la viteze medii ridicate da natere unor probleme de observare a cmpului de lupt de aceea etse necesar s se asigure conductorului condiii corespunztoare de vizibilitate, n acest sens trebuie s existe vizori optici care s permit observarea ntr-un sector frontal de cel puin 1500, iar n plan vertical, sub un unghi de 450. Pentru conducerea pe timp de noapte se folosete aparatura n infrarou, ndeosebi de tip pasiv.Pentru aceleai motive este necesar dotarea autovehiculului cu un sistem de navigaie terestr digital care s ajute conductorul i s nu reduc spaiul rezervat desantului sau echipajului pentru lucru.

Pe lng caracteristicile energetice ale autovehiculului (motor, transmisie), caracteristicile de mas (greutatea total, repartiia masei pe roile purttoare etc.), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere, structura i caracteristicile funcionale ale sistemului de rulare (suspensie, propulsie etc.), caracteristicile terenului pe care se deplaseaz pentru executarea misiunii, totodat, caracteristicile dinamice sunt condiionate de o serie de factori carepot fi grupai astfel:

capacitatea de control intern a autovehiculului: organizarea cmpurilor de

vedere i observare exterioar; sistemele de curare, degivrare a aparaturii optice; stabilizarea aparaturii optice de observare i de ochire; sistemele de comunicaii n interiorul autovehiculului.

capacitatea de control extern a autovehiculului: comunicaii radio; sistem

de navigaie; sistemul de management al luptei;

elemente de natur ergonomic: configuraia i dispunerea scaunelor

; configuraia, dispunerea i efortul necesar pentru acionarea elementelor de comand; structura i dispunerea aparaturii; sistemele de nclzire i condiionare a aerului.

n condiiile creterii puterii specifice a autovehiculelor militare i implicit a vitezei de deplasare a acestora, sistemul de direcie al autovehiculului i revine un rol deosebit de important, fiind unul dintre elementele eseniale n asigurarea mobilitii. Pentru realizarea proteciei mainilor de intervenie mpotriva armelor de foc, este necesar ca acestea s fie nzestrate cu un blindaj relativ rezistent i uor. Aceste dou proprieti mobilittea i protecia prin blindaj par la prima vedere contradictorii, deoarece pentru a avea o rezisten mare placa de blindaj trebuie s fie groas, iar pentru a fi ct mai uoar ea trebuie s aib grosimea ct mai redus. Problema poate fi rezolvat numai prin realizarea blindajului din materiale de foarte bun calitate, cu rezisten ridicat la impact n cele ce urmeaz, sunt prezentate cteva din variantele de mbuntire a caracteristicilor dinamice ale autovehicule militare pe roi, transpuse n practic de de industria militar din Romnia i de ri cu o industrie de aprare puternic dezvoltat.Iat cteva din caracteristicile pe care le vom impune

Tabelul 6

Nr.

Crt.Caracteristic (parametrul)Unitatea

de msurValoarea pentru

Atovehiculul

Pe roi

1.Puterea specificCP/t12-32

2.

Viteza de deplasare

maxim nainte

maxim napoi

medie pe drum cu suprafaa tare

pe drum de ar i n teren uscat

pe o pant de 10%

minim stabil pe orice teren

pe ap

Km/h

Km/h

Km/h

Km/h

Km/h

Km/h

Km/h80-110

20-30

70-80

40-45

40-50

1,5-4

3-15

3.Raza de virajM6-12

4.Ramp (pant) maximGrade30-32 la traciune integral

5.Ramp de ieire din ap la cele amfibiiGrade8-17

6.Ramp lateral maximM25-30

7.Trece obstacole cu nlimea deM0,5-0,8

8.Trece prin vadurii cu adncimea de dac nu este amfibiuM1,4

9.Trece anuri cu lime de circa 1/3 din lungimea proprieMmin 2

10.Gard la solCm45-50

11.Presiunea pe soldaN/cm21,5-2,5

12.Raza de aciune la viteza medie de 45km/hKmmin 650

14.Masa vehiculului echipat de lupt pentru a asigura mobilitatea n teren i flotabilitataea necesar.T10-15

In plus dimensiunile acestui autovehicul trebuie s permit transportul lui pe cale aerian, fluvial sau maritim ca i tractarea lui pe cale terestr.Aparatura de observasre i conducere sunt de asemenea importante.Pentru aparatura optic cmpul de vedere orizontal necesar este de1500 i un unghiul vertical de 450;pentru deplasarea noaptea putem s optm pentru aparatur de vedere n infrarou de tip pasiv.Autovehiculul ar putea fi dotat cu sistem de navigaie automat. Vom analiza n continuare care sunt caracteristicile consructive i tehnico-tactice ale unui numr de autovehicule militare cu roi i face aprecieri: -in functie de cerintele actuale ale teatrelor de operatii (protectia blindajului, amenintarile dispozitivelor explozive improvizate(DEI/IED), caracteristicile terenului, nivelul tehnologic al armamentului) n ce msur tehnica din tabelraspunde cerintelor.High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV)

Tabelul 7

GreutateCaracteristici tehnice

2,3592,676kg[3]

Lungime4.57m,[4]

Lime2.16m[4]

nlime1.83m[4]

Motor/PutereV8 diesel 6.2L (380cuin) -or-V8 turbo diesel 6.5L (400cuin): 190hp (142kW) @3,400rpm / 380lbfft (515Nm) @1,700rpm[3]

Transmisie3-viteze automatic

SuspensieIndependent 4x4

Capacitate25U.S.gal (95L)[4]

Vitez medieVitez maxim89km/h la greutate maxim[5]113km/h top speed[6]

Vehiclul (HMMWV), cunoscut i sub denumirea Humvee, este produs de AM General.[7] Varianta militar a depit cu mult performanele variantei originale dar i ale vehiculelor utilizate n Vietnam M151 14(230kg) , MUTT, the M561 "Gama Goat", M718A1, versiunea CUCV, i alte autocamioane militare uoare. A fost folosit n rzboiul din Golf i a intrat n dotarea armatelor unui numr mare de ri. Este folosit pentru transportul grupurilor mici de soldai n general echipaje de trei persoane, este mult mai rapid ca Volkswagen Beetle i cntrete n jur de o ton.

Dei armata SUA dispunea de autocamioane militare acestea nu corespundeau necesitilor de mobilitate. Prima confruntare a vehiculelor HMMWV a fost Operation Just Cause, n cadrul invaziei din Panama n 1989. Iniial HMMWV a fost proiectat pentru transportul n spatele liniei de lupt neavnd protecie chimic, biologic, nuclear. Cu toate acestea s-au comportat neateptat de bine n rzboiul di Golf. Daune considerabile au fost nregistrate n timpul luptelor de la Mogadishu datorit naturii confruntrii n mediul urban pentru c maina nu a fost proiectat s ofere protecie mpotriva mitralierelor i grenadelor . Dup Somalia, a aprut necesitatea unei protecii i narmri i a fost autovehiculul dezvoltat.

Fabricat ncepand cu anul 1995, HMMWV este complet blindat cu placi de otel subtiri, geamurile avand o grosime de aproximativ 10 mm, capabile sa reziste la exploziile dispozitivelor electronice improvizate si armamentului de calibru mic. Lungimea autovehicolului este de maxim 4,84m, inaltimea de maxim 1,93m si latimea de 1,82m. Greutatea totala a autovehiculului este de 4447 kg avind o sarcina utila de 1043 kg HMMWV poate folosi blindaje tip M1114. 10.000 autovehicule HMMWVs au fost folosite de coaliie n timpul rzboiului din Irak U.S. Marine Corps au folosit M1123 HMMWV in 2004, au folosit aceste autovehicule i pe zpad iar armata cehoslovac i romn n Afganistan fcnd fa terenului dificil i variaiilor mari de temperatur.

Figura nr.19 High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV)S-a ncercat i potecia respectiv blindarea mpotriva diferitelor tipuri de atacuri ncepnd din 2004. Noile HMMWV (680 to 1,000kg) sunt dotate i cu sisteme de armament de exemlu rachete balistice[11] i spre deosebire de camioanele nu au roi duble n spate.

Figura nr.20 HMMWV la expoziia de la Paris din iunie 2007.

HMMWVurile rezist atacurilor laterale dar nu ofer protecie mpotriva minelor (IEDs) i (EFPs) n prezent sunt dotate cu blindate i dotate cu Kit (ASK), FRAG 5, FRAG 6, i cntresc cu 450kg mai mult.[14] Marina american folosete un blindaj mai uor (MAK), cu o protecie mai bun ca M1114, dar care crete greutatea autovehiculului[16] FRAG 5, este ultimul tip de blindaj i dei foatrte bun nu ofer protecie mpotriva atacurilor EFP .[17] Blindajul FRAG 6, proiectat pentru acest scop cntrete 450i crete nlimea autovehiculului cu 61cm. Un alt dezavantaj al autovehiculelor HMMWV blindate poate fi descoperit n timpul unui accident sau atac, atunci cnd uile puternic blindate tind s rmn nchise, i trupele din interior rmn captive. Ca urmare, HMMWVeurile sunt dotate cu crlige pe ui, astfel c un alt vehicul poate rupe ua, eliberand trupele din interior. n prezent armata SUA evalueaz o nou form de protecie, dezvoltat de BAE Systems, precum i sisteme proiectate de armat, care sunt deja n teatru. Vehiculul este protejat 46 - 61 cm plci de oel de nalt, cu ferestre din sticla anti-glont. n plus, unele HMMWVeuri au fost echipate cu un post de arm CROWS operat de la distan, astfel nct s poat fi concediate fr a expune echipajul. Sistemul anti-lunenetiti Boomerang este, de asemenea, pe unele HMMWVeuri n Irak. O alt slbiciune pentru autovehiculele HMMWV sa dovedit a fi dimensiunea care a limitat desfurarea lor n Afganistan, deoarece este prea mare pentru cele mai mici drumuri i prea mare pentru mai multe forme de transport aerian, comparativ cu un Jeep sau vehicule ca Land Rover (care sunt aproape cu dou picioare mai nguste). HMMWVs sunt bine adaptate pentru operaiunile mobile putnd fi tranportate de avioane C - 130 sau mai mari pot fi parautater i pot fi ncrcate n elicoptere , dei exist i vehicule mai mici care au fost concepute pentru a se potrivi n ambarcaiuni cum ar FIV - 22 . n condiii de lupt ,HMMWV pot fi livrate prin sistemul de joas altitudine Parachute Extraction care scoate vehiculul din rampa din spate deschis chiar deasupra solului , fr ca aeronava s aterizeze .

Exist cel puin 17 variante de HMMWV n serviciul Forelor Armate ale Statelor Unite . HMMWVs poate servi ca transportator de marf / trupe , platform de arme automate , ambulan (opt pacienti ambulator ) , operator de transport de rachete M220, M119 obuzier, M1097sau n cazul MRQ - 12 vehicule de sprijin aerian directe ,

SHAPE \* MERGEFORMAT

Figura nr.21 HMMWV la expoziia de la Paris din iunie 2007.Cu blindaj i armament (mitraliere M2 40 G/B,M2 49 LMG , lansator de grenade Mk 19, tun)cntrete 2,700kg. Modelul 2004, permite trgtorului s opereze din interiorul autovehicululi i e dotat cu un sistem pentru detectarea minelor.

Un M1113 Humvee montat pe asiu XM1124 - Hybrid Electric diesel - serie propulsat a aprut n 2009 n trei versiuni .

Scorpion - Versiunea echipat cu 2B9 Vasilek 82 mm i motor automat . Gama de foc direct este de 1.000 m i foc indirect este de 4.000 m . Acesta este destinat, de asemenea pentru a oferi un alt mijloc de a distruge bombe

HMMWV compozit - . Un prototip dezvoltat de ctre TPI compozite din Rhode Island i AM General . Scopul este de a reduce greutatea vehiculului , astfel nct acesta poate fi echipat cu blindaje TPI. HMMWV compozit economiseste aproximativ 410 kg , n comparaie cu un HMMWVdin oel i aluminiu curent . Un Humvee XM1124 prototip hibrid - electric pe un asiu M1113 propulsat de un hibrid diesel - serie dispune de un tren de propulsie complet electric i a fost dezvoltat de ctre RDECOM / TARDEC . Vehiculul are o raz de aciune de 9.7 pentru operaiunile silenioase .

China, Bulgaria,Egipt, Georgia , Grecia, Israel,Mexic, Polonia,Elveia, Turcia au proiectat autovehicule cu caracteristici asemntoare.

Figura nr.22 HMMWV operator map-cartograma rsp/ndirii prototitului culoarea albastru nchis se refer la rspndirea variantei originale iar culoarea deschis la operatorii PRC HMMWV .Alte autovehicule asemntoare sunt GAZ-2975 "Tigr" rusesc.

Toyota Mega Cruiser. japonez MAHINDRA AXE indian.[73] AMZ Tur polonez.

RENAULT SHERPA francez URO VAMTAC spaniol AGRALE MARRU - Brazilian MARINE MULTI-PURPOSE VEHICLE (MMPV) Philippinez EQ2050, chinezesc.

LAMBORGHINI CHEETAH,italian.

Figura nr.24 Iveco 66TM 6x6De producie italian poate fi folosit pentru transport muniie sau 21 militari. Are greutatea de 11,8t lungimea de 7,33m limea de 2,5 i nlimea de 2,29 i o raz de aciune de 700km.Motorul diesel FIAT are o putere de 163 KW i viteza medie este de 80km/hUral-4320

Figura nr.24 Ural-4320 6x6

Primul a autocamion military 6x6 Ural-4320 a fost produs n 1977, i a avut o capacitate de transport de sapte tone sau o for de tractare de 18,5 tone. Durabil i de ncredere, 4320 sa impus rapid ca lider de pia, iar compania a nceput s propun un ir de variante i upgrade-uri.Ural-4320B a intrat n producie n 1983. Este un vehicul 6x6 modern, destinat transportului de mrfuri, persoane sau remorci de remorcare. Sarcina maxim este de 5000 kg (11,0001 b) sau 27 de soldai, care pot fi aezai n compartimentul de marf. Corpul su este complet blindat de-arme de calibru mic foc de pn la 12,7 mm (0.5in).Cntrete 15,000kg ncrcat las capacitate maxima are lungimea 7.6m , limera: 2.7m , nlimea 2.8m (9.19ft)i raza de aciune 1000km. Motorul este diesel 1 x YamAZ-238M2 cu 8-cilindri, developing puterea de 176kW i viteza maxima de: 82km/h .

Figura nr.26 MAN 8x8Un autocamion german 8x8 cu greutatea de 15t care poate transporta o ncrctur de 18t i poate fi urcat pe o pant de 45otrece anuri de 1,4m. Are lungimea de 10, 27m limea 2,9m i nlimea 2,93m ncrcat la maxim cntrete 32t.Autonomia autovehiculului este de 750km i puterea dezvoltat de motorul diesel turbo , 6 cilindri 294KW

Figura nr.24 GAZ 66 4x4

GAZ - 66 a fost nc un alt camion rusesc de succes , n producie din 1964 pn n prezent . Este un vehicul 4x4 , cu o capacitate de ncrctur de dou tone i o reputaie pentru fiabilitate . Motorul su esteaceeai cu cel utilizat la GAZ - 53 ,ZMZ - 66 8 cilindri diesel, cu puterea de oferind 85kW ). GAZ - 66 acioneaz ca transportator trupe , i chiar centru mobil de decontaminare NBC atunci cnd este montat cu DDA - 53c sau DDA - 66. Versiunile moderne , cum ar fi GAZ - 66 - 40 au motoare speciale, care le permit s funcioneze la altitudini de 4500m deasupra nivelului mrii .

Echipaj : 2

Greutate: 3,470 kg ( 76501b )

Dimensiuni : Lungime : 5,8 ( 19.02ft ) ; Lime : 2.32m ( 7.61ft ) ; nlime : 2.44m ( 8ft )

Gama : 800 km

Motor: 1 x ZMZ - 66 8 cilindri diesel , 85kW

Performan : Viteza maxim pe osea : 90 kilometri pe or ( 56 mph )

YaAZ

Figura nr.25 YaAZ 6x6Istoria acestui vehicul, incepe in anul 1956, la Yaroslavl, in Rusia, la fabrica YaAZ (YaAZ - Yaroslavsky Avtomobilny Zavod). Dezvoltat pe baza unui proiect din anul 1951, uzina YaAZ a dorit sa realizeze un vehicul 6x6 pentru armata, pentru a inlocui modelele 6x4, YaAZ 210G, cu sarcina utila de 8 tone, folosite in acea perioada. Proiectul lansat in anul 1951, numit YaAZ 214, se baza pe modelul YaAZ 210, fiind similar ca arhitectura cu acesta, dar avand cutia de transfer modificata, pentru a-i permite montarea unei axe motoare in fata.

Cutia de transfer a modelului YaAZ 210, era cu 2 trepte de reductie, cu diferential interaxial simetric blocabil si iesiri independente pentru fiecare axa spate. La acest model, cei doi arbori cardanici, merg in paralel, de la cutia de transfer la prima axa spate: arborele cardanic din dreapta antreneaza reductorul primei axe; arborele cardanic din stanga antreneaza arborele cardanic al axei a doua, prin intermediul unui cuplaj, montat pe prima axa spate. Vehiculul era echipat cu o axa cu roti simple in fata, doua axe cu roti duble in spate si pneuri: 12.00-20. Lungime: 9660 mm, sau: 7375 mm (210G); latime: 2650 mm; ampatament: 5050 mm + 1400 mm, sau: 4780 mm + 1400 mm (210G); ecartament fata/spate: 1950 mm / 1920 mm. KrAZ 255B

Figura nr.26 KrAZ 255B 6x6 In anul 1967, modelul KrAZ 214, a fost inlocuit de noul vehicul 6x6, KrAZ 255B, cu sarcina utila de 7,5 tone, echipat cu motorul diesel V8, YaMZ-238, capacitate cilindrica: 14866 cmc, 240 CP, cuplul motor: 90 daNm, caseta de directie MAZ, cu amplificator hidraulic, circuit pneumatic cu supape de reglaj a presiunii din pneuri, ambreiaj bidisc uscat, cutie de viteze cu 5 trepte si cutie de transfer cu 2 trepte de reductie, fara diferential central, intre axa fata si axele spate, cu diferential interaxial simetric blocabil si iesiri independente pentru fiecare axa spate, troliu mecanic, pneuri: 1300x530x533. Lungime: 8645 mm; latime: 2750 mm; ampatament: 4600 mm + 1400 mm; ecartament fata/spate: 2160 mm.

Figura nr.27 Parametri constructivi Kratz 255B Fabrica pastreaza pentru modelul 255B cabina modelului 214 si echipeaza noile modele KrAZ 6x4 - 256, 257, 258 cu aceiasi cabina. KrAZ 255B a inlocuit repede modelul 214 si in ce priveste echiparea cu diverse structuri militare, devenind un simbol al vehiculelor militare sovietice.

In anul 1977, a fost lansat modelul KrAZ 255B1. Acest model avea farurile si lampile de semnal montate impreuna, in casete rectangulare, pe aripile rotilor fata si circuite pneumatice de frana fata/spate In anul 1981, modelul KrAZ 255B a fost inlocuit cu noul model 6x6, KrAZ 260, cu sarcina utila de 9 tone, echipat cu noul motor turbodiesel V8, YaMZ-238L, capacitate cilindrica: 14866 cmc, 288 CP, sau: 318 CP (260G), cuplul motor: 108 daNm, sau: 121 daNm (260G), caseta de directie MAZ, cu amplificator hidraulic, circuit pneumatic cu supape de reglaj a presiunii din pneuri, ambreiaj bidisc, cutie de viteze sincronizata cu 4 trepte si reductor, cutie de transfer cu 2 trepte, cu diferential central asimetric blocabil, intre axa fata si axele spate, comandate electropneumatic si o singura iesire pentru axele spate, diferentiale axiale blocabile, comandate electropneumatic, troliu mecanic, pneuri: 1300x530x533. Lungime: 9005 mm; latime: 2750 mm; ampatament: 4600 mm + 1400 mm; ecartament fata/spate: 2160 mm.

In anul 1987, cabina modelului KrAZ 260, este redesenata, reveninduse la designul cu aripile rotilor in exteriorul lateralelor capotei motorului. Cabina astfel modificata, va echipa si modelele 6x4, din seria 250.

In anii '80, KrAZ realizeaza cateva prototipuri 8x8, cu sasiu intreg sau articulat, cu cabini avansate si cateva prototipuri 6x6, pe baza modelului 260. Nici unul din acestea nu intra in productia de serie.

Figura nr.27 KrAZ 6322 6x6

n anul 1993, modelul KrAZ 260 este inlocuit de noul model 6x6, KrAZ 6322, cu sarcina utila de 10 tone, echipat cu motoare turbodiesel V8, YaMZ-238BL, YaMZ-238D sau YaMZ-238DE2 (Euro 2), capacitate cilindrica: 14866 cmc, 330 CP, cuplul motor: 125 daNm, caseta de directie MAZ, cu amplificator hidraulic, circuit pneumatic cu supape de reglaj a presiunii din pneuri, ambreiaj bidisc, cutie de viteze sincronizata cu 4 trepte si reductor, cutie de transfer cu 2 trepte, cu diferential central asimetric blocabil, intre axa fata si axele spate, comandate electropneumatic si o singura iesire pentru axele spate, diferentiale axiale blocabile, comandate electropneumatic, troliu mecanic, pneuri: 1300x530x533, 1350x550x533, sau 16.00-20. Lungime: 8980 mm; latime: 2500 mm (pneuri: 16.00-20), sau: 2720 mm (pneuri: 1300x530x533, 1350x550x533); ampatament: 4600 mm + 1400 mm, sau: 5000 mm + 1400 mm; ecartament fata/spate: 2050 mm (pneuri: 16.00-20), sau: 2160 mm (pneuri: 1300x530x533, 1350x550x533). In prezent, din varietatea de modele fabricate la Kremenchuk, KrAZ 6322 ramane sasiul de baza pentru majoritatea echipamentelor militare, continuand legenda creata de modelele precedente.

RG-33

Figura nr.28 RG-33 4x4RG-33 este un nou vehicul blindat rezistent la mine proiectat de ctre BAE Systems Land Systems o filial din Africa de Sud de BAE Systems i-a construit n York, Pennsylvania, Statele Unite ale Americii. Aceasta este unul din numeroaserle vehicule deinute de ctre forele armate americane din Irak n cadrul programului MRAP. Construcia se bazeaza pe RG-31, care n sine este bazat pe Mamba APC, dei este aproximativ de dou ori greutatea unui RG-31. Exist dou variante, standard RG-33 are patru roi i are o greutate de 14 de tone, n timp ce varianta extins RG-33L are sase roti, poate transporta de dou ori mai muli oameni n spate, i cntrete 24 tone.

WZ 551 ( 6 6 ) ( APC )

Figura nr. 29 Transportorul blindat WZ 551 ( 6 6 ) ( APC )

O nou versiune de transportor blindat WZ 551 ( 6 6 ) ( APC ) Prima versiune WZ 551 ( 6 6 ) APC a fost dezvoltat la nceputul anilor 1980 similar cu modelul francez Renault Trucks Defense VAB seria de 4 4 i 6 6 TAB-uri cu comandantul i oferul la fa , pachetul de putere n spate imediat i compartimentul trupe chiar la partea din spate a corpului . Primul prototip al WMZ 551 ( 6 6 ) APC a fost finalizat n a doua jumtate a anului 2003 , dup care a nceput studiile privind mbuntirea caracteristicilor n 2008 a fost dezvluit faptul c Norinco ( China de Nord Industries Corporation ) a nceput s comercializeze un nou 8 8 pe roi transportor blindat de trupe ( APC ), numit VN1 Muniia are o raza maxim de 50 km ( 30 mile ) . Greutatea este de 13 de tone. WMZ - 551 foloseste un nou turn i este echipat cu 2A72 arme 30mm produse sub licenta de la Rusia . Vehiculul blindat poate fi echipat cu o n afar de sistemele de arme montate pe bord ,WMZ - 551 are o greutate de lupt de 13.5 la 19 de tone . Acesta este propulsat de un motor diesel de 235 - kilowatt , are o vitez maxim de 85 kilometri pe or , o durat maxim de 600 km ( 360 mile ) , o lungime de 6.69 metri , lime de 2,86 metri , iar viteza sa n ap este de 8 kilometri pe or Vom prtezeneta i cteva autovehicule intrate recent n dotarea unor armate n brigazile mecanizate ale armatei ruse, transportorul amfibiu blindat BTR-80 a inceput sa fie inlocuit de modelul BTR-90, mult mai bine inarmat, cu o mai mare mobilitate si protectie.

Figura nr 30 Transportorul blindat rusesc BTR-90Germania este a 6-a putere militara a lumii, avand sub arme 91.000 de militari numai in trupele de uscat si alocand pentru aparare 48 miliarde USD (1,3 % din PIB). Una din prioritatile trupelor de uscat germane, in ultimii ani, a fost gasirea unui inlocuitor pentru cele 594 vehicule blindate vechi de tip M113 A2 americane - noul model GTK

Figura nr 31 Boxer GTK, noul transportor blindat al GermanieiVehiculul blindat modular Patria XA-360 AMV (Advaced Modular Vehicle) este printre cele mai apreciate amfibii din clasa sa si este produs de compania finlandeza Patria, unde statul detine 73, 2 % din actiuni.

Figura nr 32 Patria XA-360 AMV (Advaced Modular Vehicle)VBCI (Vehicule Blinde de Combat d'Infanterie) este o masina de lupta franceza conceputa in 2005 sa inlocuiasca AMX-10P vechi de 30 de ani.

Figura nr 33 VBCI (Vehicule Blinde de Combat d'Infanterie)

Vehiculul este un 8x8 realizat de Hagglunds, sucursala suedeza a BAE Systems Vehicle, dupa un proiect inovativ, utilizand, la cerera armatei suedeze, tehnologia stealth.

Figura nr 34 Transportorul amfibiu blindat SEPSchimbarile de pe campul de lupta modern si conditiile specifice ale peninsulei coreene au determinat armata Coreei de Sud sa renunte treptat la masinile blindate pe senile si sa se inzestreze cu vehicule blindate amfibii pe roti 6x6 si 8x8

Figura nr 35 Vehicul blindat amfibiu din dotarea Coreei de sudPrimul prototip Piranha construit vreodata a fost OI 6x6 n 1972 . El poate fi vzut ca o piatr de hotar pentru seria Piranha datorit inovaiilor tehnice remarcabile ( la momentul respectiv ), design modern cu suspensii independente , sursa de alimentare compact n partea din fa dreapta i ( ca transportor amfibiu ), fiind alimentat de dou elice . Acest prototip a fost dotat cu diferite motoare i caracteristici pentru clienii poteniali , cum ar fi armata canadian . n armata elveian 6x6 Piranha este folosit ca o ambulan , C3 vehicul de comand i mpreun cu BGM - 71 pentru remorcare i ca un distrugator

Figura nr 36 Transportorul amfibiu blindat MOWAG Piranha

Familia de transportoare blindate Piranha a inceput sa fie produsa din 1970 de catre firma MOWAG din Elvetia. Pina in prezent au fost realizate 4 generatii de Piranha 4x4, 6x6, 8x8 si 10x10, fiind produse si in licenta de firme precum General Dynamics (Canada), BAE Systems Land Systems (Marea Britanie) si Komatsu (Japonia). Din aprilie 2010, firma elvetiana MOWAG a devenit General Dynamics European Land Systems - Mowag GmbH. 2.700 de transportoare amfibii blindate Piranha au fost construite doar in Elvetia. Transportoarele amfibiii blindate Piranha au un echipaj compus din 2 militari si imbarca o grupa de infanterie de 10-12 militari. Ele au lungimea de 6 m, latimea de 2,5 m, inaltimea de 1,85 m, cntatind 10,5-12,5 t. Sunt propulsate de motorul diesel american Detroit 6V-53T de 275 - 350 C.P care le asigura o viteza maxima pe sosea de 100 km/h, de 10 km/h pe apa si o distanta maxima de actiune de 650-800 km. Cele 4 generatii de Piranha au fost inarmate divers, plecind de la mitraliera calibrul 12,7 mm in turela, continuind cu tunuri de calibrul 25 sau 30 mm si sisteme de aparare AA. O parte din transportoarele Piranha au renuntat la turela, pe ele fiind montate platforme de arme actionate din interior si rampe de lansare a rachetelor antitanc. Pe modelele 8x8 si 10x10 au fost montate turele masive cu tunuri de calibrul 90 si 105 mm sau mortiere de calibrul 81 si 120 mm sau lansatoare multiple de proiectile reactive ( MRL).Armamentul secundar este compus dintr-o mitraliera MAG 58 coaxiala, de calibrul 7,62 mm si una de acelasi calibru, montata pe turela. Pentru mascare, dispune de 8 aruncatoare de grenade fumigene de calibrul 76 mm.Blindajul este de tip balistic modular si asigura protectia impotriva proiectilelor de 14,5 mm. In partea frontala, blindajul este intarit, el rezistind la proiectile de 30 mm. Podeaua este si ea intarita pentru a rezista la explozia minelor antipersonal si a incarcaturilor artizanale de 8 kg. Este usor de dislocat in teatre de operatiuni aflate la mare distanta, fiind imbarcat la bordul avionului de transport C-130 Hercules.

Elvetia opereaza 303 transportoare Piranha I 6x6 si 509 Piranha II 8x8. Armata din Chile are 230 de Piranha I 6x6 si 30 de Piranha I 8x8, cea din Ghana, 63 de Piranha I 4x4, 6x6 si 8x8, cea din Nigeria, 140 de Piranha I 6x6, cea din Oman, 174 de Piranha II 8x8, cea din Qatar,40 de Piranha II 8x8, cea din Arabia Saudita, 124 de Piranha II 8x8. Danemarca dispune de 18 Piranha IIIH 8x8 si 24 Piranha IIIC 8x8, urmind sa mai primeasca alte 91 de Piranha IIIC 8x8. Irlanda are si ea 80 de Piranha IIIH 8x8, Spania 39 de Piranha IIIC 8x8 si Belgia 242 de Piranha IIIC 8x8.Armata australiana a achizitionat 257 de Piranha I 8x8 modificate, denumite ASLAV (Australian Light Armoured Vehicle). Acestea dispun de tun calibrul 25 mm, au un blindaj suplimentar si cintaresc 13,2 t. Transportoarele ASLAV inzestreaza 2 regimente australiene si sunt utilizate ca blindate de recunoastere si transport infanterie.Armata Noii Zeelande a introdus in inzestrare 105 AFV ( armoured fighting vehicle ). AFV este o varianta a transportorului Piranha III H 8x8, realizat sub licenta de canadieni ( LAV III ) si inzestrat cu tun M242 Bushmaster de calibrul 25 mm. Transportorul blindat AFV are un echipaj compus din 3 militari, transporta o grupa copusa din doar 8 infanteristi, are o distanta maxima de 450 km si cintareste 21 t.Trupele de uscat si infanteria marina americana, sunt inzestrate cu o varianta Piranha III 8x8, similara AFV-ului neozeelandez, derivata din LAV III si care se numeste LAV-25 Stryker.Romnia a facut si ea un contract pentru 242 Piranha IIIC 8x8, din care a primit 31 de transportoare. Armata romna urmeaza sa le nlocuiasca pe toate cele aproximativ 700 de transportoare blindate TAB 77 pe care le mai are in dotare. Romania are in faza de testare prototipul transportorului Saur 3, produs de Automecanica Moreni.

Figura nr 37 Transportorul amfibiu blindat MOWAG PiranhaVehicul neblindat pentru operatii speciale, Uro Vamtac, este un mijloc modern de lupta foarte mobil, intrat n 2005 n nzestrarea Fortelor pentru Operatii Speciale ale Armatei Romniei. Face parte din familia de vehicule militare de clasa medie care n varianta blindata poate constitui o optiune foarte potrivita pentru ndeplinirea misiunilor n teatrele de operatii.

Figura nr 38 Vehiculele de lupta pentru operatii speciale tip URO VAMTACEste fiabil, robust, usor si rapid. Este special conceput si foarte eficient n zone macroclimatice foarte calde. Este usor de folosit n teren accidentat, avnd o capacitate mare de trecere, chiar daca o singura roata are aderenta. Are o putere de foc sporita; pe el se pot monta mitraliera, instalatie lansare de rachete antitanc si aruncator de grenade antitanc.n acest vehicul pot fi transportati 4 militari echipati de lupta. Vehiculul are montat echipament modern de comunicatii, constnd n statii radio Panther. Poate atinge o viteza de pna la 135 Km/h, Are un motor de tip Steyr cu o putere de 188 CP, 6 cilindrii n linie si un consum relativ redus - 15 l/100 Km. Cutia de viteze este automata. Beneficiaza de o usoara protectie balistica, datorita formei plane si cu mbinari rectilinii a caroseriei si poate fi parasutabil fara demontarea unor elemente de caroserie.

Tabelul nr 8Caracteristici tehnice

Grteutate 9,300kg

LungimeDe la 6.25 la 7.45 m

Grosime2.5 pn la 2.66 m

nlime1.8 pn la 1.98

Echipaj3 +: conuctor,commandant, trgtor+ echipaj

ArmamentMG turrel lansator de grenade TOW anti-tanc

PutereMotor diesel 202 kW

TransmisieAlison MT-653 Automatic 6-viteze

Suspensie8x8, anvelope 13.00 x 20

Capacitate rezervor300 l

Autonomie780 km

Vitez100km/h pe uscat, pe ap 10km/h

Autospeciala cu platforma multifunctionala si macara , 6 x 6 , roi simple fa, duble spate a fost destinat iniial pentru ncarcarea,descrcarea i transportul de materiale i containere . Cabina este pentru 2 persoane . Funcioneaz cu combustibil NATO.Cu o lungime total de 8,66m o lime de 2,55m, limea de 2,55m nlimea total, la cabin 2,7 un unghi de atac de 300 Ramp longitudinal pe care poate urca e de max. 30oi Rampa transversal max 20o. Temperatur minim de pornire ( 0 C) -33o Pot fi transportabilitate cu avion C130H si CFR

Figura nr 39 26360 DAFAEGparametri constructiviGarda la sol, faeste de 380,garda la sol spatede 380 i garda la sol intre axe 640.Masa proprie autoasiu 11500kg iar masa total admis 26000kg SHAPE \* MERGEFORMAT

Figura nr 39 26.360 DAFAEG MAN EURO 3Produsul (instalaia) LAROM transportat de asiu este destinat executrii tragerilor indirecte asupra intelor inamice concentrate sau izolate, situate la distane de pn la 45 km. Are urmtoarele caracteristici tehnico-tactice: E echipat cu 2x20 tuburi cu calibrul 122mm cu distan de tragere 20,4km. Viteza de deplasare, complet echipat de lupt a asiului este:

- pe drumuri modernizate - 70 Km/h;

- pe drumuri accidentate - 25 Km/h; Autonomia autoasiului - max.700 Km. Distana maxim de tragere:

- echipare GRAD - 20,4 km;

- echipare LAR - 45 km;

Figura nr 39 Autoasiu arunctor de proiectile calibru 122 mmAUTOCAMION PENTRU TRANSPORT TRUPE I MATERIALE FAEG

Autocamionul militar, 4x4 optional cuplat, montaj roi single fa si duble spate, capacitate mare de progresiune n teren accidentat , e proiectat pentru transport trupe i materiale . Poate transporta 2 persoane n cabin i 24 persoane sau 7 tone n suprastructur. Acces uor pe prile laterale i spate. Este echipat cu sistem de iluminare camuflat i interfa electric i pneumatic NATO. Funcioneaz cu combustibil NATO.Sarcina util a autocamionului :7.t dimensiunile: lungimea 8m, limea 2,5m, nlime 3m, Garda la sol fata (spate):330.0 (mm) ,280 CP ,viteza maxima:100.0,(km/h), rampa longitudinal:25.0 0,Rampa transversala:17.0 (%),Diametru viraj intre borduri:17.6 (m), Unghi de atac:30.0 ()Unghi de degajare:30.0 (),Intervalul de temperaturi:-3352 ()

SHAPE \* MERGEFORMAT

Figura nr 40 16.280 FAEG 4x4

.DAC 665T i DAC 444TLa nceputul anilor 1970, n Romnia a fost demarat producia autocamioanelor DAC i ROMAN. Armata Romn a avut n vedere achiziionarea modelului ROMAN 12.135DF. Acesta nu ndeplinea toate cerinele militare i nu a fost omologat. ntreprinderea de Autocamioane Braov a realizat dou modele noi, DAC 665T i DAC 444T, pentru a fi achiziionate de armat. n anul 1985 a intrat n producie o variant mbuntit, denumit DAC 665T Modernizat, Model 1985. mbuntirile au fost introduse i la modelul DAC 444T n anul 1986.

Figura nr 41 Proiectare DAC 665TDAC 665 T/G este un autocamion militar de traciune i transport fabricat de ntreprinderea de Autocamioane Braov n anii 1980. A fost construit n mai multe versiuni, fiind exportat n Ungaria, Egipt, Irak i Cuba.[1] Varianta DAC 665T era destinat tractrii pieselor de artilerie i transportului de trupe i materiale. Varianta DAC 665G era folosit pentru transportul pontoanelor din parcurile de poduri ale Armatei Romne. Ambele aveau traciune integral 66. asiul acestor autocamioane a stat la baza mai multor vehicule specializate.DAC 665 T este echipat cu un motor MAN D2156HMN8 (diesel, 6 cilindri in linie, 10344 cmc, 215CP), cutie de viteze AK6-80 cu 6+1 trepte de viteza, tractiune 6X6 si sarcina utila de 5000 kg.

Figura nr 42 DAC 665T i DAC 444TTabelul nr 9 Caracteristici DACGreutate10 tone

Lungime7570 mm

nlime2970 mm

Echipaj5+1

MotorD-2156 HMN 8, Diesel, n 4 timpi, injecie direct, 6 cilindri n linie, procedeu de ardere pelicular, rcit cu lichid.215 CP la 2200 rpmcuplu maxim: 76daNm la 1400 rpm

Sarcinutil5 tone (greutatea maxim a remorcii: 5 tone n teren, 10 tone pe osea)

TransmisieAK6-80M

Suspensie66, fa: arcuri lamelare i amortizoare hidraulice telescopice; punile din spate: arcuri lamelare.

Gardlasol390 mm

Autonomie800-1000 km

Vitez maxim85 km/h

Alte modele de autocamioane DAC au fostTop of Form

Bottom of Form

Figura nr 43 DAC 444 T

Figura nr 44 Dac 8.120 FPEGDac 8.120 FPEG e echipat cu motor diesel de 120 CP, tractiune 4X4 si sarcina utila de 8000 kg.

Figura nr 45 Dac 11.154 DFAEDac 11.154 DFAE e echipat cu un motor Saviem 798-05 (diesel, 6 cilindri in linie 5491 cmc, 154CP), tractiune 4X4, viteza maxima de 88 km/h ), cutie de viteze AK5-45 cu 5+1 trepte de viteza, si sarcina utila de 11000 kg. ,Dac 12.135 DFAE e echipat cu un motor Saviem 797-05 (diesel, 6 cilindri in linie, 135CP), tractiune 6X6, viteza maxima de 90 km/h si sarcina utila de 10000 kg.,Dac 12.215 pentru transport salupa blindata ST 140, folosit pentru manevrarea pontoanelor si o capacitate de transport de 20 de soldati.

Figura nr. 46 Dac 15.240 DFAEG

Dac 15.240 DFAEG e echipat cu un motor DEUTZ BF6M1013EC (diesel, 6 cilindri in linie, 7140 cmc, 236CP), tractiune 6X6, viteza maxima de 85 km/h si sarcina utila de 15000 kg.

Figura nr. 47 Dac 16.215 FADac 16.215 FA e echipat cu motor diesel de 215 CP, tractiune 4X4 si sarcina utila de 16000 kg.

Figura nr. 47 Dac 16.230 FAEGDac 16.230 FAEG e echipat cu motor diesel de 230 CP, tractiune 4X4 si sarcina utila de 16000 kg.

Figura nr. 48 Dac 24.360 DFADac 24.360 DFA, e destinat transportului trupelor si materialelor, echipat cu un motor de 360CP, tractiune 6X6 si sarcina utila de 24000 kg.

Figura nr. 49 Dac 26.230 DFADac 26.230 DFA (Camion pentru transport) e echipat cu motor de 230 CP, tractiune 6X6 si sarcina utila de 26000 kg.

Figura nr. 50Dac 32.320 DFADac 32.320 DFA echipat cu un motor de 320CP, tractiune 6X6 si sarcina utila de 32000 kg.

Figura nr. 51Dac 32.360 DFASDac 32.360 DFAS echipat cu un motor de 360CP, tractiune 6X6 si sarcina utila de 32000 kg.

Figura nr. 52Dac 33.310 DFADac 33.310 DFA echipat cu un motor de 310CP, tractiune 6X6 si sarcina utila de 33000 kg.

Figura nr. 53Roman 14.260 DFAEGRoman 14.260 DFAEG