autoritatea municipala de reglementare a serviciilor ... · infrastructura serviciului public de...

AMRSP - Sectiunea V - Raportul de monitorizare si evaluare a Serviciului Integrat de Transport Public Local (01.01.2014 – 31.12.2014)

1

Autoritatea Municipala de Reglementare a Serviciilor Publice (A M R S P )

Sectiunea V Raportul de monitorizare si evaluare a Serviciului Integrat de Transport

Public Local (01.01.2014 – 31.12.2014)


2

CUPRINS: Capitolul 1 INFIINTAREA SERVICIULUI INTEGRAT DE TRANSPORT PUBLIC

LOCAL IN MUNICIPIUL BUCURESTI

Pag. 3 Capitolul 2 ORGANIZAREA SERVICIULUI INTEGRAT DE TRANSPORT PUBLIC

LOCAL IN MUNICIPIUL BUCURESTI Pag. 4

2.1. Infrastructura serviciului integrat de transport public local Pag. 4 2.2. Legislatia specifica serviciului integrat de transport public local Pag. 6 2.3.Gestiunea serviciului integrat de transport public local Pag. 10 2.4.Finantarea serviciului integrat de transport public local din Municipiul Bucuresti

Pag. 11

2.5.Operatorul serviciului integrat de transport public local din Municipiul Bucuresti

Pag. 11

Capitolul 3 FUNCTIONAREA SERVICIULUI INTEGRAT DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL IN MUNICIPIUL BUCURESTI

Pag. 12

3.1.Principii Pag. 12 3.2.Obiective Pag. 12 3.3.Realizarea Serviciului integrat de transport public local in Municipiul Bucuresti

Pag. 12

3.4.Analiza diagnostic a activităţii RATB şi măsuri de creştere a performanţei acesteia

Pag. 13

Capitolul 4 ACTIVITATEA DE URMARIRE A APLICARII REGLEMENTARILOR PRIVIND SERVICIUL INTEGRAT DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL DESFASURATA DE AMRSP (30.08.2012 - 31.05.2013)

Pag. 20

4.1.Activitatea de reglementare Pag. 20 4.2.Monitorizarea indicatorilor de performanta pentru serviciul integrat de transport public local in Municipiul Bucurestictivitatea de reglementare

Pag. 20

Capitolul 5 STAREA ACTUALA A SISTEMULUI Pag. 33 Capitolul 6 CONCLUZII AMRSP Pag. 35 Capitolul 7 SERVICIUL INTEGRAT DE TRANSPORT PERSOANE IN REGIM DE

TAXI IN MUNICIPIUL BUCURESTI Pag. 36

7.1. Organizarea Serviciului Integrat de Transport Persoane in Regim de Taxi

Pag. 36

7.1.1.Prezentarea serviciului integrat de persoane in regim de taxi Pag. 36 7.1.2.Legislatia specifica serviciului integrat de persoane in regim de taxi

Pag. 36

7.1.3.Autoritari de reglementare a serviciului integrat de transport persoane in regim de taxi

Pag. 39

7.2.ACTIVITATEA DE MONITORIZARE Pag. 40 7.2.1.Monitorizarea indicatorilor de performanta pentru serviciul integrat de transport persoane in regim de taxi

Pag. 40

7.3.STAREA ACTUALA A SERVICIULUI Pag. 42 7.4.CONCLUZII AMRSP Pag. 44


3

Capitolul 1. Infiintarea Serviciului Integrat de Transport Public Local in Municipiul Bucuresti Serviciul de transport public local al Municipiului Bucuresti face parte din sfera serviciilor comunitare de utilitati publice si se desfasoara sub controlul si conducerea administratiei publice locale. Serviciul de transport public local se organizeaza pentru satisfacerea nevoilor populatiei, ale institutiilor publice si ale agentilor economici de pe teritoriul Municipiului Bucuresti. Organizarea, functionarea si exploatarea serviciului de transport public local, se face in conditiile prevazute de Legea serviciilor comunitare de utilitati publice nr.51/2006 cu modificarile si completarile ulterioare, cat si legii specifice – Legea serviciilor de transport public local nr.92/2007 modificarile si completarile ulterioare. Transportul public local de persoane se desfasoara in forma organizata in Municipiul Bucuresti inca din anul 1909. cand s-a infiintat Societatea de Tramvaie Bucuresti. După anul 1949, numele societății este schimbat în "Întreprinderea de Transport București" (ITB) și se înființează prima linie de troleibuz . În anul 1990, se constitue Regia Autonoma de Transport Bucuresti -RA pe baza Deciziei Primariei Municipiului Bucuresti nr.1179/10.12.1990 prin reorganizarea Intreprinderii de Transport Bucuresti. In prezent acest statut juridic este acelasi, desi de-a lungul timpului au aparut modificari legislative si anume: -OUG 30/2007 privind reorganizarea regiilor autonome, cu modificarile ulterioare; -Legea nr. 207/1997 pentru aprobarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr.30/1997 privind organizarea regiilor autonome; -Directiva 1370: Regulamentul (C.E.) nr. 1370/2007 al Parlamentului European si al Consiliului, privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de calatori si abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului.


4

Capitolul 2. Organizarea Serviciului Integrat de Transport Public Local in Municipiul Bucuresti

2.1. Infrastructura serviciului integrat de transport public local Serviciul de transport public local se realizeazã prin intermediul unei infrastructuri tehnico-edilitare specifice care, impreuna cu mijloacele de transport, formeaza sistemul de transport public local. Infrastructura tehnico-edilitară cuprinde: 1. Parcul inventar de vehicule = 1927, din care: a) tramvaie 483 b) troleibuze 297 c) autobuze 1147 2. Lungime retea = 509 (km cale dubla), din care: a) tramvaie 143 b) troleibuze 76 c) autobuze 390 d) linii urbane 335 e) linii preorasenesti 55 3. Lungime trasee = 1196 (km cale dubla), din care : a) tramvaie 241 b) troleibuze 148 c) autobuze 807 d) linii preorasenesti 120 4. Numar statii de oprire = 2019, din care: a) tramvaie 593 b) troleibuze 89 c) autobuze 1090 d) linii preorasenesti 279 e) statii comune (troleibuz si autobuz) 257 Infrastructura serviciului public de transport local este asigurata de: (i) Reteaua mijloacelor de transport in comun din Municipiul Bucuresti prezentata astfel:

Figura 1 – Harta generala a retelei mijloacelor de transport in comun din Municipiul Bucuresti


5

(ii) Constructii, instalatii si echipamente specifice pentru intretinerea, repararea si parcarea mijloacelor de transport, precum: depouri, autobaze, garaje, ateliere, statii de spalare si igienizare. In cadrul RATB functioaneaza 19 unitati de exploatare si intretinere vehicule care asigura mentenanta dupa cum urmeaza: Autobaze:

Nr.crt Denumire autobaza Adresa 1 Obregia Bd. Alexandru Obregia nr. 2- 10, sector 4; 2. Nordului Str. Capriorilor nr. 2-4, sector 1; 3. Pipera Sos. Pipera nr.55, sector 2; 4. Militari Bd. Preciziei nr. 2-4, sector 6; 5. Alexandria Sos. Alexandria nr.150, sector 5; 6. Floreasca Str. Donizetti nr. 8-10, sector 2; 7. Ferentari Str. Iacob Andrei nr.30, sector 5; 8. Titan Bd. Theodor Pallady nr.64, sector 5;

Depouri tramvaie:

Nr.crt Denumire depou tramvaie Adresa 1. Giurgiului Str. Actiunii nr.52, sector 4; 2. Alexandria Sos. Alexandria 150-152, sector 5; 3. Militari Bd. Preciziei 19-21, sector 6; 4. Victoria Str. Mexic nr.19, sector 1; 5. Colentina Sos. Colentina nr. 278, sector 2; 6. Titan Bd. Theodor Pallady nr. 64, sector 3; 7. Giulesti Calea Giulesti nr.250, sector 6;

Depouri troleibuze:

Nr.crt Denumire depou troleibuze Adresa 1. Bujoreni Bd. Timisoara nr. 62, sector 6; 2. Berceni Str. Emil Racovita nr. 7, sector 4; 3. Vatra Luminoasa Str. Tony Bulandra nr. 2, sector 2;

Depou comun de tramvaie si troleibuze: Nr.ctr Denumire depou comun (tramvaie-troleibuze) Adresa

1. Bucurestii Noi Bd. Bucurestii Noi nr.42, sector 1. De asemenea mentenanta intregului parc activ care participa la realizarea programului de transport este asigurata de Uzina de Reparatii Ateliere Centrale. Uzina de ,,Reparatii Atelierele Centrale” este unitatea integrata in procesul de productie, care asigura repararea intregului parc de tramvaie si troleibuze aflat in exploatarea RATB, care impreuna cu subunitatile de exploatare asigura functionarea optima in conditii de siguranta si securitate a Serviciul de Transport Public Local la nivelul Municipiului Bucuresti. Uzina are capacitatea la aceasta data (pe linga activitatea de mentenanta), prin linia de fabricatie creata in regie proprie, sa produca tramvaiele marca Bucur Low Floor cu platforma coborata. Totodata uzina asigură:

- modernizarea de tramvaie la standardele actuale; - executarea reparaţiilor agregatelor, vehiculelor de transport în comun şi a celor utilitare; - confecţionarea şi repararea pieselor de schimb si subansamblelor.

(iii) Dispecerate şi dotãri speciale de urmãrire şi coordonare în trafic a vehiculelor de transport,de interventie si de depanare;

(iv) Echipamente, mijloace specifice de transport, cabluri şi elemente de susţinere, în cazul transportului pe cablu;

(v) Reţele electrice de contact pentru tramvaie, troleibuze; Reteaua de contact este formata din:

- retea electrica aeriana (firul de contact) montata deasupra caii de rulare; - echipament de suspensie, format din console, sarme si cabluri dispuse tranversal sau longitudinal fata de

calea de rulare


6

- suporti, care pot fi stalpi, ziduri sau alte elemente de prindere

(vi) Sistemul energetic de alimentare a reţelelor de contact electrice, dispune de 38 de staţii de transformare si redresare, sisteme de conectare, racorduri de alimentare aferente reţelelor de contact;

(vii) Amenajãri stradale, precum: staţii de îmbarcare-debarcare, centre de eliberare si de vânzare a titlurilor de calatorie; 2.2 Legislatia specifica serviciului integrat de transport public local Legea nr. 51 / 2006 Aceasta lege stabileste cadrul juridic si instituţional unitar, obiectivele, competenţele, atributiile si instrumentele specifice necesare infiinţării, organizarii, gestionarii, finantarii, exploatarii, monitorizarii si controlului furnizarii/prestarii reglementate a serviciilor comunitare de utilitati publice. In conformitate cu prevederile Legii nr. 51 / 2006, serviciile comunitare de utilitati publice (servicii de utilitati publice) sunt definite ca totalitatea activitatilor reglementate prin aceasta lege si prin legi speciale, care asigura satisfacerea nevoilor esentiale de utilitate si interes public general cu caracter social ale colectivitătilor locale, cu privire la:

- alimentarea cu apa - canalizarea şi epurarea apelor uzate - colectarea, canalizarea şi evacuarea apelor pluviale - productia, transportul, distributia si furnizarea de energie termica in sistem centralizat - salubrizarea localitatilor - iluminatul public - administrarea domeniului public si privat al unitătilor administrativ-teritoriale, precum si altele - transportul public local

Prevederile acestei legi se aplica serviciilor comunitare de utilitati publice, infiintate, organizate si furnizate/prestate la nivelul comunelor, oraselor, municipiilor, judetelor, Municipiului Bucuresti si, după caz, in conditiile legii, la nivelul subdiviziunilor administrativ-teritoriale ale municipiilor sau la nivelul asociatiilor de dezvoltare intercomunitara, sub conducerea, coordonarea, controlul si responsabilitatea autoritătilor administratiei publice locale, dacă prin legi speciale nu s-a stabilit altfel. In termen de un an de la data intrarii in vigoare a acestei legi, autoritatile administratiei publice locale vor proceda la reorganizarea serviciilor de utilităti publice, in conformitate cu modalitatile de gestiune prevăzute la art. 23 alin.(2), conform caruia “Gestiunea serviciilor de utilitati publice se organizeaza si se realizeaza in urmatoarele modalitati: - gestiune directa - gestiune delegata” “Constituie contraventie in domeniul serviciilor de utilitati publice si se sancţioneaza cu amenda de la 30.000 lei la 50.000 lei următoarele fapte: e) delegarea gestiunii serviciilor de utilitati publice făra respectarea prevederilor prezentei legi şi a legislatiei specifice fiecărui serviciu”. Legea nr. 92 / 2007 privind serviciul de transport public local Acest act normativ are ca obiect stabilirea cadrului juridic unitar privind infiintarea, organizarea, gestionarea si controlul functionarii serviciului public de transport public local. Conform prevederilor Legii nr. 92 / 2007: (i) serviciul public de transport public local cuprinde urmatoarele activitati: - Transport prin curse regulate - Transport prin curse regulate speciale - Transport cu autoturisme in regim de taxi - Transport cu autoturisme in regim de inchiriere

(ii) Serviciul de transport public local se organizeaza si functioneaza pe baza urmatoarelor principii: - promovarea concurentei intre operatorii de transport - garantarea accesului egal si nediscriminatoriu al operatorilor de transport la piata transportului public

local - garantarea respectarii drepturilor si intereselor utilizatorilor - rezolvarea problemelor de ordin economic,social si de mediu al localitatilor - administrarea eficienta al bunurilor apartinand unitatilor administrativ-teritoriala - utilizarea eficienta a fondurilor publice


7

- deplasarea in conditii de siguranta si de confort al persoanelor transportate - asigurarea executarii unui transport suportabil in ceea ce priveste tariful de transport - recuperarea integrala a costurilor de exploatare prin tarife si taxe - satisfacerea cu prioritate al nevoilor de deplasare a populatiei,ale personalului institutiilor publice si

operatorilor economici prin servicii de calitate - dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente - consultarea asociatiilor reprezentative a operatorului de transport si utilizatorilor in vederea stabilirii

politicilor si strategiilor locale privind transportul public local

(iii) Autoritatea deliberativa a autoritatii publice locale poate elabora si aproba strategiile locale cu privire la dezvoltarea si funcţionarea pe termen mediu si lung a serviciului de transport public local, tinand seama de prevederile legislatiei in vigoare, de documentatiile de urbanism, amenajarea teritoriului si protectia mediului, precum si de programele de dezvoltare economico-socială a autoritatii publice locale. Serviciul de transport public local se desfasoara cu respectarea urmatoarelor obiective:

- asigurarea finantarii necesare dezvoltarii componentelor sistenului de transport public local - infiintarea de compartimente si servicii de specialitate pentru transport public local - informarea si consultarea periodica a populatiei asupra politicilor de dezvolatre durabila din domeniu

serviciului de transport public local - acordarea unor facilitati de transport anumitor categorii de persoane - corelarea capacitatii mijloacelor de transport de persoane cu fluxurile de calatori existente - asigurarea continuitatii serviciilor de transport

(iv) Autoritatea deliberativa a autoritatii publice locale au competente exclusive in ceea ce priveste infiintarea, organizarea, gestionarea si coordonarea serviciului de transport public local a localitatilor, avand urmatoarele atributii in domeniu:

- stabilirea programelor de reabilitare, extindere şi modernizare a infrastructurii existente - coordonarea proiectării si executiei lucrărilor de investitii, in scopul realizarii acestora intr-o conceptie

unitara, corelata cu programele de dezvoltare economico-sociala a localitatilor, de urbanism, amenajare a teritoriului si de mediu

- elaborarea si aprobarea studiilor de fezabilitate privind reabilitarea, extinderea si modernizarea sistemelor de salubrizare, cu respectarea cerintelor impuse de legislatia privind protectia mediului in vigoare

- participarea la constituirea unei asociatii de dezvoltare intercomunitara, in vederea realizarii unor investitii de interes comun din infrastructura tehnico edilitara aferenta serviciului de transport public local, care se realizeaza in conformitate cu Legea nr. 51/2006, cu modificarile si completarile ulterioare

- delegarea gestiunii serviciului de transport public local pe criterii de transparenta, competitivitate si eficienta, precum si exercitarea atributiilor de administrare asupra bunurilor apartinand patrimoniului public sau privat al unitatilor administrativ-teritoriale aferente infrastructurii serviciului

- contractarea sau garantarea imprumuturilor pentru finantarea programelor de investitii din infrastructura aferenta serviciului de transport public local, pentru extinderi, dezvoltări de capacitati, reabilitări si modernizari

- elaborarea şi aprobarea caietelor de sarcini şi a regulamentelor serviciului, pe baza caietului de sarcini-cadru si a regulamentului-cadru al serviciului de transport public local, elaborate de Autoritatea Naţională de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilităti Publice

- stabilirea şi aprobarea indicatorilor de performanta ai serviciului de transport public local, dupa dezbaterea publica a acestora

- stabilirea taxelor speciale si aprobarea tarifelor pentru servicii de salubrizare, cu respectarea reglementarilor in vigoare

- stabilirea, ajustarea ori modificarea tarifelor propuse de operator in conformitate cu normele metodologice elaborate si aprobate de A.N.R.S.C.

- medierea conflictelor contractuale dintre utilizatori şi operatorul serviciului de transport public local, la cererea oricăreia dintre parti

- sancţionarea operatorului, in cazul in care acesta nu operează la parametrii de eficienta si calitate la care s-a obligat ori nu respecta indicatorii de performanta ai serviciului de transport public local

- monitorizarea si exercitarea controlului cu privire la furnizarea/prestarea serviciului de transport public local

(v) Gestiunea serviciului de transport public local se realizeaza in conditiile Legii nr. 51/2006, prin urmatoarele modalitati:

- gestiune directa


8

- gestiune delegata - Alegerea modalitatii de gestiune a serviciului de transport public local se face prin hotarari a autoritatii deliberativa a autoritatii publice locale ale Municipiului Bucuresti, in conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006, cu modificarile si completarile ulterioare. - Indiferent de modalitatea de gestiune adoptata, activitatile specifice serviciului de transport public local se organizeaza si se desfasoară pe baza unui Regulament al Serviciului si a unui Caiet de Sarcini, aprobate prin Hotărari a autoritatii deliberativa a autoritatii publice locale, intocmite in conformitate cu Regulamentul-Cadru al Serviciului de Transport Public Local si Caietul de Sarcini-Cadru, elaborate si aprobate de Ministerul Transporturilor, prin Ordin al ministrului. - Operatorul trebuie să presteze serviciul de transport public local cu respectarea principiilor universalitatii, accesibilitatii, continuitatii si egalitatii de tratament intre utilizatori. - Operatorul are obligatia să furnizeze, atat autoritatilor publice locale, autoritatilor de reglementare competente cat si Ministerului Transporturilor, toate informatiile de interes public solicitate si sa asigure accesul la informatiile necesare, in vederea verificarii si evaluarii functionarii si dezvoltarii serviciului de transport public local, in conformitate cu prevederile Regulamentului Serviciului de Transport Public Local. - Operatorul se obliga sa puna in aplicare metode performante de management care sa conduca la reducerea costurilor de operare, inclusiv prin aplicarea procedurilor concurentiale prevazute de normele legale in vigoare privind achizitiile publice, si sa asigure totodată respectarea cerintelor specifice din legislatia privind protectia mediului. Ordinul A.N.R.S.C. nr. 272/2007 privind aprobarea Normelor metodologice de stabilire, ajustare si modificare a tarifelor pentru serviciile de transport public local de persoane Prin acest act normativ se reglementeaza modul de determinare a tarifelor pentru activitatile specifice serviciului de transport public local in Municipiul Bucuresti, prestate de operatori. - Tarifele pentru activitatile specifice serviciului de transport public local se fundamenteaza pe baza cheltuielilor de productie, exploatare, a cheltuielilor de intretinere si reparatii, a amortismentelor aferente capitalului imobilizat in active corporale si necorporale, a costurilor de protectie a mediului, a costurilor de sanatate si securitatea in munca, a cheltuielilor financiare si includ o cota pentru crearea surselor de dezvoltare si modernizare a sistemelor de utilitati publice, precum si o cota de profit. - Tarifele pentru activitatile specifice serviciului de transport public local in Municipiul Bucuresti se stabilesc, se modifica sau se ajusteaza pe baza solicitarilor operatorilor, in conformitate cu prevederile elaborate si aprobate de autoritatea de publica locala.

Tarifele pentru aceste activitati pot fi modificate in urmatoarele conditii: - datorita cresterii preturilor de consum: energie, carburanti si alte cheltuieli de explaoare

Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 972/2007 privind aprobarea Regulamentului - cadru pentru efectuarea transportului public local si a Caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local (i) Regulamentul-Cadru stabileste cadrul juridic unitar privind efectuarea serviciilor de transport public local, cu exceptia transportului public pe caile navigabile interioare, a transportului in regim de taxi si in regim de inchiriere si a transportului cu metroul, definand modalitatile si conditiile – cadru ce trebuie indeplinite pentru efectuarea serviciului, indicatorii de performanta, conditiile tehnice, precum si raporturile dintre operatorii de transport rutier/transportatorii autorizati si utilizatorii serviciilor. Prevederile acestui regulament-cadru se aplica la:

a) servicii de transport public local de persoane prin : - curse regulate efectuat cu autobuze, troleibuze si tramvaie

- curse regulate speciale b) servicii de transport public local de marfuri in regim contractual c) servicii de transport public local de marfuri efecuat cu tractoare cu remorci d) servicii de transport public local efectuat cu vehicule speciale destinate serviciilor funerare.

Operatorii serviciului de transport public local, indiferent de forma de proprietate si de modul in care este organizata gestiunea serviciului de transport public local in cadrul autoritatii publice locale, se vor conforma prevederilor regulamentului-cadru. Conditiile tehnice si indicatorii de performanta prevazuti in Regulamentul-Cadru au caracter minimal.


9

Consiliile locale, Consiliile judetene, Asociatia de Dezvoltare Intercomunitară si Consiliul General al Municipiului Bucuresti, dupa caz, pot aproba si alti indicatori de performanta sau conditii tehnice pentru serviciul de transport public local, pe baza unor studii de specialitate, dupa dezbaterea publică a acestora. Autoritatile administratiei publice locale si Asociatia de Dezvoltare Intercomunitara, dupa caz, in coordonarea carora functioneaza serviciile de transport public local, stabilesc si aproba strategia de dezvoltare a acestora.

(ii) Caietul de sarcini al servicului de transport public local a fost intocmit in concordanta cu necesitatile obiective ale Autoritatii Publice Locale si cu respectarea in totalitate a regulilor de baza prevazute in caietul de sarcini-cadru si Regulamentul pentru efectuarea serviciului de transport public local deja elaborat. Continutul caietului de sarcini cuprinde activitatile si conditiile tehnice specifice activitatii serviciului de transport public local, precum si un set de formulare obligatorii, la care au mai fost adaugate si alte formulare necesare pentru efectuarea corespunzatoare a serviciului. In caietul de sarcini elaborat au fost incluse o serie de cerinte organizatorice minimale, care prin respectarea si punerea lor in aplicare pot asigura un serviciu de calitate utilizatorilor serviciului. In acelasi timp cerintele din caietul de sarcini al serviciului s-au extins atat in sfera obigatiilor cat si raspunderilor personalului cu functii care concura la siguranta circulatiei si care au fost incluse in regulamentul serviciului de transport public local. De asemeni au fost incluse in caietul de sarcini o serie de conditii obligatorii, care privesc functionarea serviciului atat prin adaptarea cat si prin introducerea in sistem de elemente sau mijloace care sa indeplineasc cerintele utilizatorilor si sa concure la efectuarea unui seviciu civilizat si de calitate. Caietul de sarcini va fi supus aprobarii Consiliului General al Municipiului Bucuresti si Asociatiei de Dezvoltare Intercomunitara, dupa caz. Ordonanta Guvernului Romaniei nr. 27/2007 privind transporturile rutiere Constituie cadrul general pentru organizarea si efectuarea transporturilor rutiere de marfuri si persoane pe teritoriul Romaniei, precum si a activitatilor conexe acestora, in conditii de siguranta si calitate, cu respectarea principiilor liberei concurente, garantarea accesului liber si nediscriminatoriu la piata transportului rutier, protectia mediului inconjurator, a drepturilor si intereselor legitime ale persoanelor fizice si juridice si pentru satisfacerea necesitatilor economiei nationale si a nevoilor de aparare a tarii. Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European si al Consiliului de stabilire a unor norme comune privind conditiile care trebuie indeplinite pentru exercitarea ocupatiei de operator de transport rutier si de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului Regulamentul reglementeaza accesul la ocupatia de operator de transport rutier si respectarea respectivei ocupatie. Acesta se aplica tuturor interprinderilor stabilite pe teritoriul Comunităţii care exercită ocupaţia de operatori de transport rutier, sau care intenţionează să exercite ocupaţia de operatori de transport rutier. Trimiterile la întreprinderile care exercită ocupaţia de operatori de transport rutier, după caz, se consideră că includ o trimitere la întreprinderile care intenţionează să se angajeze într-o astfel de ocupaţie. Art. 2, alin (2) prevede ca :”„ocupaţia de operator de transport rutier de persoane” înseamnă activitatea oricărei întreprinderi care efectuează, cu ajutorul unor autovehicule construite și echipate astfel încât să fie potrivite pentru transportul a mai mult de nouă persoane, inclusiv conducătorul auto, și destinate acestui scop, servicii de transport de persoane pentru public sau pentru anumite categorii de utilizatori, contra cost, plătite de către persoana transportată sau de către organizatorul transportului.” Regulamentul a urmărit clarificarea şi simplificarea dispoziţiilor legale în materia accesului la profesia de operator de transport rutier. Cu toate acestea, acest regulament nu se aplică serviciilor de transport rutier de călători efectuat exclusiv în scopuri necomerciale sau în regim gratuit, şi nici întreprinderilor care exercită activitatea de operator de transport rutier exclusiv cu ajutorul unor autovehicule care nu depăşesc 40 km/h. În plus, regulamentul prevede că statele membre pot fi exceptaţi operatorii de transport rutier care efectuează exclusiv operațiuni de transport național cu un impact minor asupra pieţei transporturilor, dată fiind natura mărfurilor transportate sau distanţa scurtă parcursă.


10

Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European si al Consiliului privind normele comune pentru accesul la piata internationala transportului rutier international de marfuri Acest regulament privind normele comune de acces pe piaţa transportului rutier internaţional de mărfuri, are drept obiectiv favorizarea concurenţei loiale prin sporirea gradului de comparabilitate, coerenţă şi aplicabilitate a acestor norme. Regulamentul încurajează, de asemenea, optimizarea încărcăturii vehiculelor în cursele internaţionale în scopul de a contribui la reducerea impactului transportului asupra mediului. Regulamentul stabileşte normele privind accesul la piaţa de transport internaţional de mărfuri şi consolidează, unifică şi modifică substanţial legislaţia comunitară în vigoare în prezent prin stabilirea unei definiţii simple, clare şi aplicabile pentru cabotaj. De asemenea, regulamentul simplifică formatul standardizat pentru licenţa comunitară, copiile conforme şi atestatul de conducător auto. Acesta reglementează, în special, perioadele de valabilitate a licenţei comunitare şi verificarea respectării conformităţii acestora şi stabileşte o listă de elemente de securitate în vederea evitării manipulării şi falsificării acestor documente. În plus, regulamentul consolidează dispoziţiile legale în vigoare privind schimbul de informaţii şi asistenţa reciprocă dintre statele membre, precum şi în ceea ce priveşte sancţiunile, şi anume sancţionarea de către statul membru de stabilire şi de către statul membru gazdă a încălcărilor comise de un transportator. De asemenea, aceasta impune statelor membre să înscrie în registrele lor naţionale ale întreprinderilor de transport rutier toate încălcările grave comise de transportatorii rutieri ai acestora, care au determinat impunerea unei sancţiuni. Regulamentul introduce totodată obligaţia Comisiei de a evalua, într-un raport care urmează a fi publicat la sfârşitul anului 2013, dacă progresul în armonizarea anumitor norme (şi anume, cele privind punerea în aplicare şi privind taxele de utilizare a infrastructurii rutiere) va permite o deschidere mai mare a pieţelor de transport naţional, inclusiv a cabotajului. Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European si al Consiliului privind normele comune pentru accesul la piata internationala a serviciilor de transport cu autocarul si autobuzul si de modificare a Regulamentului (CE) nr.561/2006 Acest regulament a fost iniţiat ca propunere de către Comisia Europeană ca urmare a „Concluziilor privind contribuţia sectorului transporturilor la strategia de la Lisabona”, adoptate de Consiliul European din primăvara anului 2007, în vederea revizuirii cadrului legislativ existent privind accesul la ocupaţia de operator de transport şi accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi pentru a garanta, printre altele, că sarcinile administrative sunt adecvate şi proporţionale. În ansamblu, aceste noi propuneri au drept obiectiv modernizarea, înlocuirea şi unificarea dispoziţiilor care reglementează activitatea operatorilor de transport rutier de persoane, precum şi accesul la piaţa de transport cu autocarul şi autobuzul. Acest regulament privind normele comune pentru accesul la piața serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul înlocuiește două regulamente aplicabile în prezent, respectiv Regulamentul 684/92 privind normele comune pentru transportul internaţional de călători cu autocarul şi autobuzul şi Regulamentul 12/98 de stabilire a condiţiilor în care transportatorii nerezidenţi pot efectua servicii de transport rutier naţional de persoane într-un stat membru. Obiectivul principal al acestuia este de a simplifica procedura de autorizare pentru serviciile regulate de transport internațional de persoane în vederea realizării unei mai bună armonizări şi pentru a promova concurenţa loială în cadrul pieţei interne. Astfel, acest regulament instituie un cadru coerent pentru transportul internaţional de persoane cu autocarul și autobuzul în întreaga Comunitate. Totodată, acesta prevede o procedură mai simplă şi mai rapidă de autorizare a serviciilor regulate de transport internaţional. În plus, sunt simplificate şi standardizate formatul licenţei comunitare şi al copiilor conforme pentru a reduce povara administrativă și întârzierile, în special în timpul controalelor rutiere. 2.3. Gestiunea serviciului integrat de transport public local Gestiunea serviciului de transport public local se realizeaza in conditiile Legii nr. 51/2006, prin urmatoarele modalitati: - gestiune directa; - gestiune delegata.


11

Alegerea modalitatii de gestiune a serviciului de transport public local se face prin hotarari ale autoritatii deliberativa a autoritatii publice locale, in conformitate cu strategiile si programele de transport public local adoptate la nivelul Municipiului Bucuresti, precum si in conformitate cu prevederile Legii nr. 51/2006, cu modificarile si completarile ulterioare. In prezent gestiunea nu este organizata conform Legii nr.51/2006, art.23, alin.2 conform caruia: gestiunea serviciilor de utilitati publice se organizeaza si se realizeaza prin gestiune directa sau gestiune delegata. Serviciul de transport public local este asigurat in prezent de catre RATB in virtutea deciziei nr. 1179/1990 al Municipiului Bucuresti. 2.4 Finantarea serviciului integrat de transport public local in Municipiul Bucuresti Finantarea cheltuielilor curente si de capital necesare efectuarii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate se asigura din veniturile proprii ale operatorului care se formeaza din incasari de la utilizatorii serviciului de transport public ca titluri de calatorie si/sau din subventii de la bugetul local, calculate ca diferenta de tarif. Finantarea activitatii de investitii(reabilitare, modernizare sau dezvoltare) a sistemului de transport public local se face cu fonduri de la bugetul local. Metodologia de calcul privind stabilirea, ajustarea si modificarea tarifelor este reglementata de Autoritatea Nationala de Reglementare a Serviciilor Comunitare - ANRSC care prin ORDINUL 272/2007 emis de aceasta asigura cadrul legal. Potrivit acestora operatorul va asigura corelarea tarifelor de transport cu gradul de confort si siguranta a mijlocului de transport. La aceasta data contravaloarea unei calatorii este de:

- 1.3 lei pe linii urbane; - 1,5 lei linii preorasenesti; - 3,5 lei pe linii Expres;

Vanzarea unei calatorii se face pe tipuri de titluri de calatorie si anume:

a) abonamente -fractionale(de 1zi, 7zile si 15 zile);

-lunare urbane nominale cu tarif integral si cu tarif redus; -lunare nenominale cu tarif integral; -lunare nominale preorasenesti cu tarif integral si redus 50%;

b) portofel electronic(incarcat pe cardurile Activ si Multiplu) si calatorii electronice(incarcate pe cardul Multiplu);

c) biletul unic” RATB – Metrorex Potrivit art.14 alin(2) din Ordinul nr. 272/2007 - pentru aprobarea Normelor-cadru privind stabilirea, ajustarea si modificarea tarifelor pentru serviciile de transport public local de persoane, “veniturile operatorilor de transport public local de persoane /transportatorilor autorizati se formeaza din incasarea de la utilizatorii serviciului a tarifelor reprezentand contravaloarea serviciului prestat si /sau din subventii de la bugetul local calculate ca diferente de tarif, in conditiile legii”. 2.5 Operatorul serviciului integrat de transport public local din Municipiul Bucuresti Operatorul serviciului de transport public local la nivelul Municipiului Bucuresti este Regia Autonoma de Transport Bucuresti - RA care s-a constituit pe baza Deciziei Primariei Municipiului Bucuresti nr.1179/10.12.1990 prin reorganizarea Intreprinderii de Transport Bucuresti si in baza careia functioneaza si in prezent. Conform anexei 1 la Decizia nr.1179/10.12.1990 Regia Autonoma de Transport Bucuresti este unicul operator a activitatii de transport in comun in Municipiul Bucuresti si are ca obiect de baza al activitatii:

- transportul urban de calatori pe teritoriul Municipiului Bucuresti si al comunelor suburbane; - intretinere si repararea mijloacelor de transport; - intretinerea si repararea caii de rulare s a retelei de transport; - constructia de mijloace de transportsi utilaje specifice; - executarea lucrarilor de investirii; - reparatii capitale; - service;

Capitalul social initial este detinut integral de Statul roman ca actionar unic.


12

Capitolul 3. Functionarea Serviciului Integrat de Transport Public Local in Municipiului Bucuresti

3.1 Principii Serviciul de transport public local se organizează şi funcţionează pe baza următoarelor principii:

a dezvoltarea durabila b autonomia locala şi descentralizarea serviciilor c responsabilitatea fata de cetateni d conservarea si protectia mediului inconjurator e asigurarea calitatii si continuitatii serviciului f tarifarea echitabila, corelata cu calitatea si cantitatea serviciului prestat g nediscriminarea si egalitatea de tratament al utilizatorilor h transparenta, consultarea si antrenarea in decizii a cetatenilor i administrarea corecta şi eficienta a bunurilor din proprietatea publica sau privată a unitatilor

administrativ-teritoriale si a banilor publici j securitatea serviciului

3.2. Obiective Strategiile serviciului de transport public local adoptate la nivelul Municipiului Bucuresti va urmari, in principal, urmatoarele obiective:

- imbunatatirea conditiilor de viata ale populatiei - sustinerea dezvoltarii economico-sociale a localitatilor - promovarea calitatii si eficientei serviciului de transport public local - stimularea mecanismelor economiei de piata - dezvoltarea durabila a serviciului - gestionarea serviciului de transport public local pe criterii de transparenta, competitivitate si eficienta - promovarea programelor de dezvoltare şi reabilitare a sistemului de transport public local, pe baza unui

mecanism eficient de planificare multianuală a investitiilor - protectia si conservarea mediului inconjurator si a sanatatii populatiei - consultarea cu utilizatorii serviciului de transport public local,in vederea stabilirii politicilor si strategiilor

locale si regionale in domeniu - adoptarea normelor locale referitoare la organizarea si functionarea serviciului de transport public local,

precum si a procedurilor de delegare a gestiunii acestuia - informarea periodica a utilizatorilor asupra politicilor de dezvoltare a serviciului de transport public local - respectarea cerintelor din legislatia privind protectia mediului referitoare la transportul public local

3.3 Realizarea Serviciului integrat de transport public local din Municipiul Bucuresti Regia Autonoma de Transport Bucuresti, in baza Legii nr.92/2007 cu modificarile si completarile ulterioare precum si a reglementarilor in vigoare isi desfasoara activitatea de exploatare pe baza programului de transport (circulatie) aprobat de Autoritatea Publica Locala in speta Consiliul General al Municipiului Bucuresti.

Reteaua de transport din Bucuresti este printre cele mai dense din Europa si transporta cca 2,26 milioane de pasageri pe zi prin curse regulate pe cele 148 de liniii, din care:

- 107 linii de autobuz(din care 10 linii preorasenesti, Bucuresti – Judetul Ilfov si 26 de linii de noapte) - 17 linii de troleibuz - 24 de linii de tramvai (incluzand metroul usor)

De asemenea, RATB efectueaza curse ocazionale si curse turistice de transport public de persoane. Desfasurarea Serviciului de Transport Public Local la nivelul Municipiului Bucuresti se realizeaza, avand ca rezultat urmatoarele date prezentate astfel:

1. Aria deservita = 429 km2, din care: (a) zona urbana 228 (b) densitate retea(km/kmp) 2.05 (c) tramvaie 1.25 (e) troleibuze 0.66 (f) autobuze 2.9 (g) zona preoraseneasca 0.05


13

3.4. Analiza diagnostic a activităţii RATB şi măsuri de creştere a performanţei acesteia În scopul cunoaşterii stării economice şi financiare a RATB pentru fundamentarea unor căi de acțiune în ceea ce priveşte alocarea, dimensionarea şi utilizarea eficientă a resurselor materiale, umane și financiare, s-a procedat la efectuarea de analize economico-financiare pe baza tratării informaţiilor interne şi externe regiei cu privire la rezultatele financiare, cheltuieli și costuri. Studiul a fost elaborat de AMRSP si echipa sa de consultanti şi va fi utilizat ca instrument de eficientizare a activităţii operaţionale la RATB sau în alte scopuri legale. Obiectivele majore ale analizei economico-financiare au fost:

- Diagnosticul general al performanțelor economice ale RATB pentru perioada ianuarie 2009-iunie 2014 - Analiza eficienței costurilor elementelor cu ponderea cea mai mare în structura cheltuielilor de

exploatare - Stabilirea modelului de fundamentare a tarifului pentru transportul public de călători, în conformitate

cu reglementările în vigoare - Identificarea unor soluţii de reducere a volumului subvenţiei de exploatare

Analiza realizată are un caracter postfactum și nu are caracter de control financiar, legislativ sau economic. Ea a fost efectuată pe baza datelor efective furnizate de RATB reflectate sub forma informaţiei economice prelevată din următoarele surse:

- Situații financiare 2009-2013 - Rapoarte de gestiune ale administratorului 2009-2013 - Bugetele de Venituri si Cheltuieli pentru perioada 2009 – 2014 - Situaţii lunare analitice de cheltuieli si venituri aferente perioadei 2009 – iunie 2013 - Alte documente primite in cadrul unui protocol de informare stabilit intre AMRSP si RATB

Cercetarea realizărilor obţinute de către RATB s-a bazat pe relaţiile cauzal-funcţionale, având ca finalitate furnizarea de informaţii privind gradul de realizare a principalilor indicatori economico-financiari care caracterizează starea şi performanţa regiei. S-a urmărit cunoaşterea şi comensurarea influenţei diverşilor factori care au condus la actuala stare de fapt în care se regăseşte astăzi RATB din perspectiva identificării unor soluții de eficientizare a activității desfășurată de regie. Studiul reprezinta o analiza de semnalizare asupra aspectelor care genereaza performantele economice ale RATB din perspectiva cheltuielolor acesteia. In baza analizei tarifelor, cheltuielilor si costurilor, si in baza scenariilor de ameliorare a veniturilor si de scadere a nivelului subventiei de exploatare propuse in cadrul studiului, s-au facut urmatoarele recomandari:

Recomandări de ordin general și punctuale: a Organizarea regiei pe centre de responsabilitate:

- Fiecare centru de responsabilitate trebuie investit cu o misiune și cu obiective care trebuie atinse. Aceste obiective sunt în general de ordin financiar și depind de natura centrului (ex. nivelul cifrei de afaceri de realizat; costuri care nu trebuie depășite; profitul scontat). - Centrul trebuie să fie dotat cu un sistem de măsurare a performan]elor care să informeze Direcția Generală asupra nivelului de realizare al obiectivelor, al consumurilor de resurse și asupra altor indicatori de calitate, termene etc. - Alegerea indicatorilor de performanță pertinenți și acceptați de responsabilii acestor centre reprezintă o condiție esențială bunei funcționări a regiei. Organizarea în centre de responsabilitate creează în cadrul organizației relaţii de tip client-furnizor între entităţi autonome (centrele de responsabilitate) pentru a valorifica avantajele de supleţe şi reacţie ale entităţilor de mici dimensiune. menţinând totodată caracteristicile legate de mărimea entității. Este și cazul RATB, pentru activitățile sale conexe, care ar trebui organizate într-o manieră descentralizată, cu obiective clar definite în ceea ce privește performanțele propuse și realizate, dar la nivelul cărora să se identifice cu acuratețe toate consumurile de resurese care contribuie la realizarea veniturilor. Organizarea ca centre de profit descentralizate a Cantinei, Centrului de sănătate, Uzinei de reparații, Casei de odihnă de la Predeal, a Școlii de șoferi ar crește gradul de responsabilizare a conducătorilor acestora în ceea ce privește nivelul unui profit programat a fi realizat, dar și asupra costurilor aferente. Schimburile interne între centrele de responsabilitate ridică problema evaluării preţului de cedare a produselor și/sau a serviciilor (prețuri de cesiune internă) între centrul furnizor şi centrul client.

b Implementarea gestiunii bugetare (a unui sistem de bugete și a unui control bugetar intern): Obiectivul gestiunii bugetare este ameliorarea performanţelor economice ale regiei, în sensul perfecţionării interne. Aceasta ar trebui să permită responsabililor să influenţeze variabilele controlabile, de preferinţă prin anticipare. Evident nu discutăm aici despre Bugetul de Venituri și Cheltuieli al regiei, pe care aceasta îl


14

folosește exclusiv ca instrument de pilotaj al activității. Gestiunea bugetară este un mod de gestiune pe termen scurt care înglobează toate aspectele activităţii organizației într-un ansamblu coerent de previziuni: bugete. Periodic, realizările sunt confruntate cu previziunile şi permit punerea în evidenţă a abaterilor care trebuie să antreneze acţiuni corective. Elaborarea bugetelor constituie o etapă a gestiunii previzionale. Acest proces se caracterizează prin: - definirea obiectivelor organizației (politică generală). Obiectivele se referă la: profit, asigurarea durabilității în viitor, dezvoltare, aspecte sociale etc. - examinarea diferitelor strategii care permit îndeplinirea obiectivelor, ţinând seama de punctele forte şi punctele slabe ale regiei, inclusiv oprtunităţile şi ameninţările mediului; - alegerea unei strategii şi determinarea mijloacelor de aplicare; - evaluarea bugetelor. Considerăm posibilă implementarea unei gestiuni bugetare la nivelul RATB pe baza unui ansamblu de bugete definite pe funcțiuni, activități și centre de responsabilitate care să aibă ca finalitate articularea Situațiilor financiare previzionate, întrucât există resursa umană și specialiștii necesari în cadrul RATB care au ca obiect de activitate elaborarea de analize, bugete etc. ( Serviciul Buget, Analize Economice în cadrul Direcției Financiar Contabilitate).

c Creșterea veniturilor din vânzarea titlurilor de călătorie prin eliminarea gratuităților pentru personalul Primăriei Municipiului București și instituțiilor și serviciilor publice de interes local ale Municipiului București (abrogarea HCGMB 33/27.11.2011): Municipalitatea are in subordine 37 de instituții și servicii publice cu un numar de 6.407 posturi aprobate cu un grad de ocupare de 97%, adica aproximativ 5.960 posturi ocupate. Din administrația locală mai face parte și RADET cu un număr aproximativ de angajați de 4.000 persoane. În acest context valoarea maximă a veniturilor posibil de realizat din vânzarea titlurilor de călătorie este de: 9.960 persoane *40,323 lei (abonament nominal toate liniile fără TVA) = 401.617 lei/lună, ceea ce înseamnă pe an 4.819.405 lei. Rezultă o reducere a volumului subvenției de exploatare cu 4.819.405 lei/an.

d Creșterea veniturilor din vânzarea titlurilor de călătorie prin eliminarea gratuităților pentru pensionarii cu o pensie mai mare de 2.500 lei Am estimat un număr de 12.000 pensionari, care astfel ar contribui la creșterea veniturilor din vânzarea titlurilor de călătorie: 12.000 persoane*40,323 lei (abonament nominal toate liniile fără TVA) = 483.876 lei/lună, adică 5.806.512 lei/an. Subvenția de exploatare s-ar putea astfel diminua cu încă 5.806.512 lei/an.

e Creșterea tarifului de transport de la 1,3 lei cu TVA la 1,8 lei cu TVA. În această situație valoarea subvenției ar scădea cu 11,5 % față de nivelul actual (aproximativ 58.811.477 lei/an.)

f Urmărirea mai bună a subvenției de exploatare, în sensul evidențierii destinației și a modului de utilizare a acesteia. Se asigură astfel transparența necesară în utilizarea fondurilor publice

g În condițiile diminuării costurilor totale cu 10% (reducerea va trebui să vizeze activitățile adiacente activității de transport dar și reducerea cheltuielilor de personal) subvenția ar trebui să se diminueze cu 16%, ceea ce reprezintă o valoare anuală de 83.602.839 lei/an

h Utilizarea datelor contabilității manageriale în activitatea zilnică a managerilor pentru cunoașterea operativă a informațiilor privind nivelul de performanță al activităților desfășurate de RATB


15

Soluții alternative de reorganizare a regiei Soluția 1 Separarea de regie a tuturor activităților conexe activității de transport, inclusiv a Uzinei de reparații

În acestă variantă, regia ar desfășura doar activitatea de transport electric și auto, ceea ce ar conduce la identificarea mai bună a destinației subvenției pentru diferență de tarif și pentru gratuități, acordată de către PMB. În aceste condiții, regia nu va mai realiza venituri din alte activități și, am estimat în cuprinsul raportului, subvenția de exploatare necesară acoperirii costurilor activității de transport va avea un volum mai mare. Pe de altă parte, procesul de reorganizare a regiei în acestă variantă și transferul celorlalte activități direct către PMB și/sau către alte structuri subordonate PMB reprezintă un amplu proces birocratic, de lungă durată din punct de vedere al formalităților și care nu va duce neaparat obținerea de economii la nivelul bugetului general consolidat.

Soluția 2 Separarea de regie a tuturor activităților conexe activității de transport (inclusiv a Uzinei de reparații) și de asemenea, organizarea în trei servicii distincte a activității de transport: auto, tramvaie, troleibuze În această variantă, segmentarea prestării activității de transport în trei servicii distincte va conduce obligatoriu la creșterea cheltuielilor de natura administrativă, prin apariția unor structuri administrative și comerciale costisitoare din punct de vedere financiar. Se estimează, de asemenea, creșterea volumului de activitate la nivelul departamentelor specializate din cadrul PMB, pentru că vor trebui gestionate și subvenționate trei entități distincte de prestare a transportului în comun la nivelul municipiului București. Pe de altă parte, activitatea de transport troleibuze reprezintă doar 10% din volumul total al activității de transport la nivelul capitalei, motiv pentru care existența unui serviciu de transport distinct nu se justifică dn punct de vedere economic. În acestă variantă de prestare a serviciilor de transport, volumul subvenției ar fi mult mai mare decât în prezent, cu atât mai mult cu cât veniturile obținute din prestarea diferită a serviciilor de transport vor fi dificil de cuantificat. Poate apărea și posibilitatea practicării unor tarife diferențiate pentru cele trei categorii de mijloace de transport în comun, cu efecte nefavorabile asupra percepției calității servicului de transport de către călători

Soluția 3 Prestarea gratuită a serviciului de transport public de călători la nivelul capitalei Renunțarea la vânzarea titlurilor de călătorie conduce obligatoriu la creșterea nivelului subvenției de exploatare acordată de PMB regiei. Se ridică problema dacă transportul va fi gratuit doar pentru bucureșteni, sau pentru orice persoană care circulă cu mijloacele de transport în comun în București (provinciali și cetățeni străini). Raționamentul unei astfel de soluții decurge din faptul că veniturile obținute de regie din vânzarea titlurilor de călătorie și abonamentelor reprezintă valori nesemnificative. În realitate, producția vândută realizată de regie reprezintă aproximativ 30% - 40% din volumul subvenției. Evident că vor dispărea o serie întreagă de cheltuieli generate de activitatea de vânzare a biletelor și abonamentelor: cheltuielile cu personalul pentru casiere și controlori, cheltuielile cu suportul material al titlurilor de călătorie (o valoare de 3.532.885 lei la nivelul anului 2013), cheltuieli cu întreținerea și exploatarea centrelor de vânzare etc. Sistemul automat de taxare ar deveni inutil din perspectiva utilizării lui pentru emiterea și validarea titlurilor de călătorie, sistem pentru care au fost investite sume considerabile în implementare și modernizare de-a lungul ultimilor ani (a se vedea capitolul de diagnosticul activității IT din cuprinsul raportului). Dacă gratuitatea nu se acordă și altor persoane (care locuiesc în provincie sau cetățenii străini) va trebui să rămână organizată infrastructura de vânzare și control, deși probabil la o dimensiune mai redusă.

Soluția 4 Organizarea regiei pe centre de profit și centre de costuri în structura actuală Centrele de profit și de costuri reprezintă segmente ale unei afaceri care pot funcționa, cel puțin la nivel teoretic, independent de restul activității. Sunt perfect adaptabile multitudinii activităților desfășurate de RATB. Avantajele organizării RATB pe centre de profit și de costuri derivă din cel puțin următoarele considerente: -activitatea regiei poate fi ușor reorganizată prin închiderea centrelor de profit nerentabile, în situația în care optimizarea lor nu este posibilă; -se obține un control superior asupra cheltuielilor; -se fundamentează și se urmăresc corect a cheltuielile pe locurile lor de formare;


16

-se delimitează corect cheltuielile care nu depind strict de activitatea de transport de cele care sunt condiționate de aceasta; -introducerea unui sistem de alocare a resurselor și de urmărire a modului de utilizare a acestora, prin elaborarea unor bugete de cheltuieli specifice fiecarui centru de profit. -stabilirea abaterilor de la nivelurile prestabilite ale acestor cheltuieli; -instituirea unui sistem de indicatori de performanță care să permită evidențierea responsabilităților persoanelor de conducere a centrelor; -calcularea cu precizie a volumul subvenției pentru diferența de tarif și pentru gratuități; -se poate cunoaște exact destinația și modul de utilizare a subvenției pentru diferența de tarif și pentru gratuități.

Propuneri pentru eficientizarea activitatii la solutiile identificate

Propunerea 1 În fiecare moment RATB deține o bază de date cu CNP posesorilor de abonamente și perioada de valabilitate a titlului de călătorie – abonament, cel puțin la ora 24.00 a zilei precedente. Baza de date are dimensiunea de cca 10 Mocteți. Fiecare controlor are asupra sa un dispozitiv de tip tabletă, care are o memorie disponibilă de 64 Gb. Fără nici un cost suplimentar, la plecarea în acțiunea de control, propunem ca baza de date cu titlurile să fie descărcată în memoria dispozitivului tip tabletă. Să existe un număr de telefon, la care să răspundă un operator RATB, cu program permanent în timpul orelor în care se desfășoară activitatea de control plată taxă de călătorie, care să poată confirma că pentru CNP – ul călătorului fără titlu valabil asupra sa există un abonament valabil. Din discuțiile purtate la RATB se desprinde următoarea soluție care ar permite economisirea a 1.000.000 lei anual și ar permite și reducerea numarului de personal. Controlorii RATB au sisteme de telefoane mobile care sunt performante, au o capacitate RAM de 64 Gb și permit încărcarea bazei de date cu abonamentele valabile la ora 24.00 a zilei precedente. Soluția nu costă absolut nimic. Este vorba numai de bunăvoință. Se încarcă baza de date pe telefonul mobil și dacă călătorul fără titlu valabil afirmă că are un titlu valabil, dar nu este asupra lui, se verifică CNP și în două sec. se confirmă veridicitatea celor afirmate, respectiv dacă are un titlu valabil pe traseul respectiv. Legea existentă pedepsește călătoria fără titlu valabil, dar nu spune că trebuie să ai titlul asupra ta, atît timp cît nu produci nici un prejudiciu RATB dacă ai achita costul călătoriei cu anticipație.

Propunerea 2 Se apreciază că cca 60% din călători nu validează cardul, drept care propunem următoarea soluție care nu implică costuri cu investiții costisitoare. Cu modificări minime, aparatele de validat pot fi setate să simtă cardul inteligent, activ de la cca 70cm. În mijlocul de transport sunt suficient de multe validatoare, astfel că practic un călător nu poate fi mai departe de 70 cm de un validator și oricum trece pe lângă el când se urcă în vehicul. Chiar dacă cu intenție stă pe scară și nu circulă prin vehicul, tot se află în apropierea unui validator. Dacă are titlu valabil, sistemul va anula prețul unei călătorii sau va înregistra un călător cu abonament valabil. Pentru a nu crea un nou motiv de a acționa în judecată RATB, este necesar ca sistemul audio să facă, cu titlu de exemplu, următoarea informare a călătorilor: Circulă pe traseul 368 în direcția Piața Romană, sau circulă pe traseul 268 în direcția Universitate. După închiderea ușilor cardul dv. va fi validat și se va reține costul unei călătorii. Astfel, călătorii rău intenționați nu vor putea afirma că nu știau în ce direcție circulă. Nu sunt necesare investiții, artista care anunță stațiile și alte informații este plătită oricum lunar cu 2000 lei indiferent de numărul de mesaje audio. Sistemul inteligent de validare, nu mai permite validarea altei călătorii până la cap de linie, oricât de mult s-ar plimba prin vehicul călătorul. Dacă dorește validarea a mai multor călătorii, are însoțitori de exemplu, sistemul permite validarea manuală și în prezent a mai multor călătorii. În afară de creșterea încasărilor, reiterăm că peste 60% din călători au titlu valabil dar nu îl validează decît dacă se urcă controlorul, RATB va avea date reale privind fluxul de călători pe diferite trasee, se înregistrează automat și numărul de abonați care circulă pe traseul respectiv, dar opinăm că este absolut obligatoriu ca și cei care se bucură de diferite gratuități să fie obligați să aibă asupra lor un card activ, costă 5 lei și își pot achita singuri acest preț, cardul activ putând fi reîncărcat cu titlul de călătorie anual, dar pe termen nedefinit, sau poate avea o perioadă limitată de valabilitate, cât timp posesorul beneficiază de gratuitate. Pentru a evita procese în care călătorul fără titlu valabil invocă cu rea credință că nu a știut cum se validează titlul de călătorie, de exemplu că trebuie ținut cardul 3 sec în fața aparatului de validare, propunem ca pe spatele cardului activ, unde se găsește un spațiu alb de 50x80mm, să fie trecute toate instrucțiunile


17

necesare pentru validarea titlului de călătorie. Cu numai o investiție de 300 lei se poate monta și câte o antenă suplimentară la fiecare ușă – s-a discutat cu UTI, care a montat validatoarele de carduri. Fiecare card de abonament care trece prin dreptul ușii va fi sesizat și contorizat. Este vorba numai de abonamente. Astfel managementul traficului, a repartizării mijloacelor de transport și costurilor se va putea realiza în mod eficient, cunoscând situația reală din teren. Sistemul informatic va necesita modificări minore, în sensul ca după contorizarea unui card, pe un interval de timp de 2 ore, suficient pentru a parcurge orice traseu RATB din București, să nu mai contorizeze același card. În prezent, în momentul validării cardului, sistemul recunoaște instantaneu seria cardului și posesorul, deci nu este o problemă tehnică ca timp de 2 ore, cardul să nu mai fie contorizat în același vehicul. Pentru încărcarea unui abonament valabil se poate folosi şi un telefon inteligent care are înglobată tehnologia NFC. Tehnologia NFS constă într-un dispozitiv de tip fără fir, care lucrează în banda de 13,56 Mhz, cu o viteză de transmitere a datelor de 106-424 Kbit/secundă. Funcţionează într-o plajă de 1-4 cm faţă de receptorul de bază - iniţiator, care generează şi un câmp de radiofrecvenţă ce poate alimenta dispozitivul NFC din carcasa telefonului mobil, fără a folosi altă energie decât cea emisă de antena receptorului iniţiator. Are loc o interogare pasivă a telefonului mobil al călătorului, respectiv validarea şi înregistrarea călătoriei. Platforma de programare este liberă la uitlizare sub licenţa GNU Lesser General Public, neimplicând costuri de menetenanţă cu plata licenţei, ca celelelate programe informatice folosie de RATB.

Propunerea 3 Având în vedere că 99% dintre călătorii care au un abonament valabil nu validează cardul, iar cel puțin 50% din călători au un tip de abonament sau gratuitate, propunem: -Să fie eliberate, contra cost, carduri valabile 1 an și celor care în prezent au dreptul la călătorie gratuită cu mijloacele de transport în comun RATB, dar care își justifică acest drept cu diferite înscrisuri: talon de pensie, legitimație de serviciu etc., înscrisuri care nu pot fi recunoscute de validatoarele existente. -Ținând cont că peste 70% din călătorii care folosesc mijloacele de transport în comun RATB nu validează un titlu de călătorie, deși 90% dintre aceștia au un titlu valabil, propunem ca o validare a titlului de călătorie să fie valabilă 2 ore, din momentul validării, indiferent cîte mijloace de transport se schimbă. Astfel se justifică și creșterea tarifului la o călătorie. Dar cel mai important este că sistemul propus la Propunerea 2 de mai sus, va valida cardul când posesorul se urcă în mijlocul de transport în comun, indiferent dacă posesorul dorește acest lucru, dar și indiferent de cîte ori va trece prin fața sistemului de validare, nu va fi taxat a doua oară. Propunem totuși, ca un titlu de călătorie să fie valabil pentru 1-2 persoane adulte și 2-3 copii, care călătoresc în grup. Apreciem că o ofertă pentru călătoria în grup a 2-3 persoane la același preț pe care trebuie să-l plătească dacă ar călători singur, ar fi stimulată folosirea mijloacelor de transport în comun în detrimentul folosirii autovehiculelor personale, rezultatul fiind un mediu mai curat, mai sănătos pentru bucureșteni și reducerea cheltuielilor pentru combaterea poluării, amenajării de spații de parcare în centrul Bucureștiului și implicit cheltuieli mai mici de la bugetul PMB pentru sănătate

Propunerea 4 Referitor la managementul dosarelor și avizelor de legalitate, față de oportunitățile prezentate apreciem absolut necesar implementarea unui sistem electronic de management al acestora, care ar permite degrevarea consilierilor juridici de o activitate anostă de căutat prin dosare pentru practică juridică, toate documentele urmînd a fi scanate și putînd fi găsite printr-o simplă interogare

Propunerea 5 Din discuțiile purtate în cadrul serviciului juridic a rezultat necesitatea existenței unor abonamente la Monitorul Oficial, la Buletinul Insolvenței și la un program legislativ performant, având în vedere dinamica modificărilor legislative. Sugerăm următoarele posibilități de rezolvare: - un soft de legislație, gratuit la http://www.lege-online.ro/portal-legislatie, sau, de exemplu LEX - Consilier Juridic cu 1 an abonament inclus: 300 lei; - Monitorul Oficial părțile I-VII 180lei/lună pt. 5 posturi; - Buletinul insolvenței, abonament anual 950 lei sau informații punctuale despre debitor pe bază de tarife: http://www.buletinulinsolventei.ro/index.php/ro/tarife-bpi/furnizare-bpi. Fără aceste instrumente, serviciul juridic nu poate desfășura o activitate în acord cu cerințele de calitate ale profesiunii de consilier juridic

Propunerea 6 Propunem aducerea tuturor consilieri juridici în cadrul Serviciului Juridic Contencios, dar și dimensionarea corespunzătoare a numărului de angajați conform


18

sarcinilor de lucru, în contextul unei largi reorganizări a tuturor compartimentelor structurale din cadrul RATB. - Interzicerea de a fi încheiate contracte cu diverse persoane, fără avizul juridic de specialitate sau cu avizul negativ al serviciului juridic contencios. - Participarea șefului Serviciului Juridic Contencios la toate comandamentele în care se analizează situația creanțelor și debitelor RATB pentru evitarea producerii unor prejudicii suplimentare regiei. - Cu privire la Contractul Colectiv de Muncă apreciem că se impune cu stringență acordarea tuturor sporurilor și primelor care nu sunt prevăzute în mod expres de legislația muncii numai în condițiile realizării unui exerciţiu financiar pozitiv.

Propunerea 7 Deși nu intră strict în domeniul echipei analiză dosare, trebuie să supunem atenției factorilor de decizie faptul că un sistem modern de gestiune electronică a flotei de mijloace de transport în comun – tramvaie, linia 41, de management inteligent care indica în fiecare stație și timpul rămas până la sosirea următorului tramvai, a fost distrus și conducerea RATB nu a întreprins absolut nici o acțiune pentru a încerca depistarea făptașilor și tragerea acestora la răspundere. Nu este vorba de acțiunea unor persoane fizice care au acționat în mod singular, ci de distrugerea centrului de management inteligent al traficului pe linia 41, care se afla în zona de securitate a angajaților RATB, acești fiind primii care ar trebui întrebați cine a distrus și de ce, acest sistem modern de management inteligent al traficului. Propunem repunerea în funcțiune a acestui sistem de management inteligent al traficului pe linia 41 și extinderea acestuia pe majoritatea traseelor RATB

Propunerea 8 În 2020 România, respectiv Bucureștiul, găzdui meciuri de fotbal din cadrul Campionatului European de fotbal. RATB trebuie să se pregătească din timp pentru a asigura un transport în comun în București și pe o rază de 30 km în jur, conform cerințelor UEFA, pentru ca aceasta din urmă să accepte desfășurarea unor meciuri din cadrul Campionatului European de fotbal 2020, în România, pe stadionul Național – clasificat 5 stele UEFA. Primarii dintr-un număr de comune limitrofe Bucureștiului, Dragomirești Vale, Ciorogîrla, Domnești etc. și-au arătat disponibilitatea de a subvenționa traseul lunar pentru contravaloarea călătoriilor elevilor și pensionarilor din aceste comune. Se poate implementa urcarea numai prin față a călătorilor, unde să fie instalat un sistem de turnichet identic cu cel de la metrou. Acesta costă cca. 4.000 lei. Cu excepția stației de plecare de la cap de linie, unde oricum timpul de staționare este mare, pe parcurs nu sunt mulţi călători care se urcă, exceptând centrele comerciale, unde oricum se poate staționa suficient fără a perturba circulația celorlalți participanți la trafic

Propunerea 9 Folosind ocazia că în 2020 Bucureștiul va găzdui, pe stadionul Național, meciuri de fotbal din cadrul Campionatului European de fotbal, pentru a oferi servicii de transport în comun personalizate și moderne, propunem ca RATB să organizeze, experimental, un sistem de transport cu autoturisme fără șofer, dar în regim taxi. La urcarea în autoturism, clientul are nevoie de un card bancar pe care îl introduce în aparatul de taxat. Imediat după pornirea motorului se retrage de pe card tariful de pornire. Ulterior, la începerea fiecărui km se retrage suma echivalentă costului pe km. Dacă autoturismul staționează se retrage suma echivalentă unității de taxare la staționare: 1-3 minute. Astfel cât are bani pe card taxiul poate circula. La bord există un dispozitiv GSM care permite dispeceratului să urmărească în timp real fiecare autovehicul, iar în caz că părăsește zona permisă din București și 30 km în jurul centrului Bucureștiului, cerință UEFA, asigură imobilizarea auto, întâi un minut, apoi îi mai lasă 5 minute pentru a putea reveni în perimetrul permis. Dacă nu revine, motorul se blochează și este trimisă o echipă de intervenții. Pentru un numar de 20 de autoturisme noi Logan, estimăm o investiție necesară de 200000 euro, inclusiv echipamentul de monitorizare. Subliniem că toate băncile au implementat un sistem de tip pay-wave, care permit plăți de valoare mică, sub 100 lei, fără a fi necesară validarea plății cu PIN.

Propunerea 10 Propunem renunțarea complet la sistemul de monitorizare AB Thoreb, complet inutil și depășit complet de tehnologiile existente în prezent. Se va implementa un sistem de monitorizare a flotei auto folosind doar rețeaua de telefonie mobilă. Echipamentul fizic necesar a fi montat pe vehicul costă pînă la 80 euro. Instalarea se poate face de electricienii RATB. Implementarea sistemului înseamnă: - se pot conecta diferiţi senzori digitali (de contact), analogi (temperatură, greutate pe osie, sondă litrometrică analogică), periferice RS-232 (sondă litrometrică digitală- neinvazivă, GPS, RFID reader), se pot da comenzi către relee (e.g. oprit motor de la dispecerat, blocare vehicul furat), se pot conecta interfeţe CAN/FMS, senzori 1-wire (temperatură, dallas key etc). - se pot urmări în timp real vehiculele pe hartă: - vizualizarea rutelor, a timpilor de tranzit și a timpilor morți, a vitezelor de deplasare;


19

- identificarea traseelor neplanificate și a rutelor parcurse în interes personal; - urmărirea nivelului și variatiei carburantului din rezervor; - reducerea lucrului administrativ prin rapoartele generate automat; - responzabilizarea şoferilor; - reducerea costurilor de comunicaţii cu şoferii, prin cunoaşterea în orice moment a poziţiei şi direcţiei vehiculelor; -urmărirea modului de exploatare a vehiculelor şi atenţionarea şoferilor în sensul exploatării corespunzătoare; - urmărirea costurilor pe centre de costuri, per vehicul şi managementul uşor al reviziilor, asigurărilor, taxelor de drum, inspecţiilor tehnice şi reparaţiilor prin integrarea simplă cu sistemele existente; - minimizarea exploatării flotei în afara programului normal; - reducerea ratei asigurării CASCO, asiguratorii oferind reduceri intre 5%-15% pentru vehicule incluse într-un sistem de monitorizate a flotei de vehicule. Se poate asigura prevenţia accidentelor în care sunt implicaţi pietoni, îmbunătăţirea vizibilităţii în condiţii de ceaţă – prin instalarea unor camere monoculare/termale, cu infraroşu și creşterea siguranţei prin asistarea inteligentă folosind camerele video instalate și opțiunea gratuită DDNS, care permite folosirea unui IP dinamic simultan cu o adresă fixă de accesare de tip 4321.ratb.go.ro, în vederea unei asigurării unei conduite preventive. Se poate implementa un sistem undă verde pentru vehiculele RATB, folosind infrastructura existentă și dispzitivele GPRS ce urmează a fi montate pe vehicule. Pentru 1000 de vehicule, costul total al implementării este de cca 100.000 ero, dar nu necesită plăți ulterioare pentru licențe și mentenanță decît un cost de 2euro/cartelă SIM lunar, trafic nelimitat de date cu viteze de pînă la 200Mbs și convorbiri în rețea, conducătorii vehiculului putînd să fie permanent în legătură cu dispeceratul.


20

Capitolul 4. Activitatea AMRSP de urmarire a aplicarii reglementarilor privind Serviciul Integrat de Transport Public Local

4.1 Activitatea de reglementare Statutul Autorităţii Municipale de Reglementare a Serviciilor Publice Bucureşti – AMRSP aprobat prin Hotărârea CGMB nr. 339/2009 si nr.112/2012 prevede în Capitolul 1, la art.4 ca „Instituţia elaborează şi prezintă autorităţilor publice locale ale Municipiului Bucureşti, propuneri de reglementări locale şi proceduri pentru aplicarea normelor nationale şi locale, monitorizează şi realizează coordonarea aplicării acestora, pentru ca serviciile să satisfacă necesităţile utilizatorilor. In baza prevederilor Legii nr.92/2007 privind transportul public local si Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului – Cadru si Caietul de Sarcini – Cadru ale Serviciului, Autoritatea Municipala de Reglementare a Serviciilor Publice in colaborare cu operatorul actual al Serviciului de Transport Public Local la nivelul Municipiului Bucuresti,Regia Autonoma Transport Bucuresti-RATB, au elaborat Regulamentul Serviciului de Transport Public Local si a Caietului de sarcini al serviciului, ca documente de reglementare locala, esentiale pentru cresterea calitatii Serviciului de Transport Public Local in Municipiul Bucuresti. Aceste documente esentiale pentru serviciul public de transport nu au fost aprobate pana in prezent. Proiectul in forma finala a celor doua documente au fost transmise de AMRSP la Primaria Municipiului Bucuresti, Directia Generala Infrastructura si Servicii, cu adresa nr. 1173217/12.07.2013, in vederea supunerii spre aprobare la Consiliului General al Municipiului Bucuresti. Organizarea, functionarea si exploatarea Serviciului de Transport Public Local, se face in conditiile prevazute de Legea serviciilor comunitare de utilitati publice nr. 51/2006 cu modificarile si completarile ulterioare, cat si legii specifice – Legea Serviciilor de Transport Public Local nr. 92/2007 cu modificarile si completarile ulterioare. Pana la aprobarea celor doua proiecte privind ,,Regulamentul” si ,,Caietul de sarcini”, monitorizarea Serviciului Public de Transport Local se face in concordanta cu prevederile Regulamentului-Cadru pentru efectuarea Transportului Public Local si a Caietului de sarcini-cadru al Serviciului de Transport Public Local, aprobat prin Ordin al ministrului transporturilor nr. 972/2007. In cadrul Regulamentului Serviciului de Transport Public Local au fost stabiliti urmatorii indicatori de performanta:

INDICATORI DE PERFORMANTA I.1 Numarul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numarul necesar pentru

realizarea Programului de circulatie; I.2 Numarul de reclamatii ale calatorilor privind calitatea transportului, dintre care: a. numarul de reclamatii justificate

b. numarul de reclamatii rezolvate

c. numarul de reclamatii la care calatorii nu au primit raspuns in termenele legale I.3 Despagubirile platite de catre operatorii de transport/transportatorii autorizati pentru pentru

nerespectarea conditiilor de calitate si de mediu privind desfasurarea transportului I.4 Nerespectarea abaterilor constatare si sanctionate de personalul imputernicit privind nerespectarea

prevederilor legale I.5 Numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu sau a operatorului de

transport/transportatorului autorizat. I.6 Numarul autovehiculelor atestate Euro 3 sau Euro 4 raportat la numarul total de autovehicule

necesar pentru realizarea programului de circulatie; I.7 Vechimea mijloacelor de transport si dotarile de confort pentru calatori; I.8 Numarul de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a intarziat executarea transportului fata

de programul de circulatie I.9 Numarul de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de calatori pe o perioada

mai mare de 24 de ore I.10 Numarul de calatori afectati de situatiile prevazute la indicatorii I.8 si I.9

4.2 Monitorizarea indicatorilor de performanta pentru Serviciul Integrat de transport Public Local in Municipiul Bucuresti În anul 2014, personalul de specialitate din cadrul Compartimentului de Urmărire a Aplicării Reglementărilor Privind Serviciul Public de Transport Public Local al AMRSP a verificat, conform


21

Programelor de monitorizare transmis la RATB, indicatorii de performanţă ai Serviciului de Transport Public Local în urmatoarele locatii:

- Serviciul Vanzare si Control Conform „Fişei de Inspecţie” s-au verificat următoarele informatii:

- vânzarea produselor tarifare - constatarea si sanctionarea contraventiilor in mijloacele de transport; - preluarea tuturor reclamatiilor si sesizarilor cu privire la distributia produselor tarifare (Call Center);

In urma analizarii informatiilor mentionate mai sus, s-au constatat urmatoarele: - activitatea comercială de vânzare a produselor tarifare este strins legată de aceea de verificare şi

control în mijloacele de transport, dar şi a modului în care utilizatorii serviciului de transport folosesc titlurile de călătorie

- cele două activităţi, de vânzare a produselor tarifare şi cea de control sunt asistate de Compartimentul Call Center care este interfaţa de comunicare, punctul de legatura dintre operator şi clienţii, sau potenţialii săi clienţi

- imbunatatirea sistemului de informare in ceea ce priveste modul de utilizare in mijloacele de transport a produselor tarifare puse in vanzare si supuse validarii, in special pentru persoanele cu dezabilitati

- gasirea de resurse financiare in vederea acoperirii deficitului de personal la activitatea de control in mijloacele de transport, in prezent sunt 320 de controlori si ar trebui un necesar aprox. de 550 controlori

- Serviciul Relatii Publice. Conform „Fişei de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- inregistrarea si rezolvarea tuturor sesizarilor si reclamatiilor primite din partea utilizatorilor - clasificarea sesizarilor si reclamatilor;

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus, s-au constatat urmatoarele: - informatiile care se obţin prin procesul de tratare a reclamaţiilor ajută la îmbunătătirea serviciului,

contribuind la remedierea aspectelor care nu au acoperit în totalitate asteptările clienţilor. Atunci când reclamaţiile sunt tratate corespunzător, rezultatul este o îmbunătătire a reputaţiei operatorului atingâdu-se astfel obiectivul propus şi anume cel de calitate

- procedura dupa care RATB desfasoara activitatea de rezolvare a tuturor reclamaţiilor la această dată, este una obişnuita si uilizata de mai toate organizatiile in momentul de faţă

- Divizia Transport Electric si Autobuze. Conform „Fişei de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- centralizatorul privind repartizarea parcului de vehicule; - diagrama de circulatie pentru transport rutier si cel electric; - exploatarea parcului circulant de vehicule in conditii de siguranta a circulatiei in trafic;

In urma analizarii documentelor si informatiilor s-a contatat urmatoarele: - capacitatea de a asigura parcul zilnic activ necesar realizării programului de transport prin

menţinerea stării tehnice în limitele impuse de securitatea şi siguranţa circulaţiei(programe de revizii şi reparaţii realizate la timp) corelate cu sursele de finanţare puse la dispoziţie de Autoritatea Publica Locala

- Serviciul Dispecerizarea Circulatiei. Conform „Fişei de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- situatia evenimetelor produse in intervalul 24 de ore - registrul trafic – evenimente grave - registru trafic – evenimente mijlocii - registru trafic – evenimente usoare - linii afectate la orele de raportare - linii afectate intre orele de raportare - registrul semicurse pierdute

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus, s-au constatat urmatoarele:


22

- serviciul asigură atât dirijarea şi dispecerizarea mijloacelor de transport puse la dispoziţie de unităţile de exploatare conform programelor zilnice de circulaţie, cât şi remedierea operativă la capete de traseu a eventualelor defecţiuni tehnice apărute la mijloacele de transport

- programele pe calculator folosite in derularea procesului de dispecerizarea necesita unele imbunatatiri si adaptari la noile cerinte ale transportului urban actual in sensul de a prelua si furniza cat mai rapid informatiile din trafic factorilor responsabili, in vederea luarii cat mai rapid a unor decizii

- Serviciul Programare Conform „Fişei de Inspecţie” s-au verificat următoarele informatii:

- modul in care operatorul elaboreaza programul de transport public local prin curse regulate - probleme care concura la nerealizarea programul de transport public local prin curse regulate - factorii care influenteaza calitatea

In urma analizarii acestor informatii s-a constatat urmatoarele: - la data de 16.06.2014 conform programului de transport în baza căruia se desfăşoara serviciul de

transport public local prin curse regulate, operatorul a redus parcul de vehicule cu un procent mai mare decât cel impus de sezon, cauzele având un numitor comun şi anume lipsa sursei de finanţare pentru asigurarea parcului activ in condiţii de maximă siguranţă si comfort

-Uzina de Reparatii ,,Atelierele Centrale Bucuresti. Conform „Fişei de Inspecţie” s-au verificat următoarele informatii:

- construcţia şi modernizarea de tramvaie - executarea reparaţiilor agregatelor, vehiculelor de transport în comun şi a celor utilitare - confecţionarea şi repararea pieselor de schimb si subansamblelor

In urma analizarii informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - Uzina are capacitatea la aceasta data prin linia de fabricatie creata in regie proprie, sa produca

tramvaiele marca Bucur Low Floor cu platforma coborata În cursul anului 2014, personalul de specialitate din cadrul Compartimentului de Urmărire a Aplicării Reglementărilor Privind Serviciul Public de Transport Public Local al AMRSP a verificat, conform Programelor de monitorizare transmis la RATB, indicatorii de performanţă ai Serviciului de Transport Public Local in urmatoarele autobaze: - Autobaza Nordului. Conform „Fişelor de Inspecţie”, au fost verificate următoarele documente si informatii:

- registru trafic - foi de parcurs - program de transport - documentele obligatorii pe care trebuie sa detina conducatorul mijlocului de transport in comun

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-au constatat urmatoarele: - exista o evidenta a intregului parc auto de 102 autobuze cu datele de identificare (numar de

inventar, data punerii in circulartie, date tehnice si de confort ale acestora), precum si toate informatiile care atesta mentinerea in exploatare a autobuzelor

- Autobaza Titan. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- registru trafic - diagrama de circulatie pentru transport rutier - program de transport

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-au constatat urmatoarele: - circuitul documentelor precum si procedura folosita asigura o buna urmarire a intregului proces de

exploatare zilnic a parcului - extragerea de date necesare monitorizarii este accesibila atat la nivel de autobaza cat si la nivel

centralizat, programul informatic existent fiind unul comun


23

- Autobaza Obregia. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- modul in care operatorul presteaza serviciul de transport public local - modul de urmarire a intregului proces de exploatare a parcului auto existent - inregistrarea datelor rezultate din procesul de exploatare si circuitul acestora

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - sunt necesare luarea unor masuri in ce priveste procurarea atat a aplicatiile necesare desfasurarii

procesului folosite in sistem, cat si efectuarea unor studii care sa permita o readaptare a retelei de transport la solicitarile utilizatorului, tinand cont ca in utimii ani au avut loc transformari esentiale in dinamica demografica, restructurarilor din economie la nivelul Municipiului Bucuresti

-Autobaza Ferentari. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- repartitia parcului de vehicule - registrul cu programul de prestatii parc de zi, parc sambata si parc duminica - diagrama liniei 133

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - dispecerizarea lor poate fi facuta mult mai eficient prin activarea programului Thoreb, program care

poate asigura toate datele necesare unei exploatari, dispecerizari si planificari eficiente a traficului, precum si corelarea acestuia cu alte retele de transport existente pe raza Municipiului Bucuresti

- Autobaza Alexandria. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- parcul existent aflat in exploatate - distributia acestuia pe fiecare linie - diagrame de lucru - programele de circulatie

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - graficele de iesire in traseu impune o anumita strictete in ce priveste respectarea acestora, cu toate

ca la aceasta data autobaza se confrunta cu o problema in ceea ce priveste incadrarea in grafice la orele de iesire in trafic a autobuzelor, cand frecventa de iesire este de 36 secunde (04.30-06.00 si12.30-14.30).Problema consta in faptul ca semaforul instalat la intersectia Sos.Alexandriei cu Strada Ion Conea, nu functioneza, fapt care ingreuneaza iesire autobuzelor in trafic prin folosirea indicatorului „cedeaza trecerea”

- Autobaza Pipera. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- date cu privire la situatia parcului - registrele cu documentele primare care stau la baza desfasurarii programului de exploatare a

parcului - documentele obligatorii pe care trebuie sa le detina conducatorul la bordul vehiculului

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat: - faptul ca la aceasta data opereaza in paralel cu operatorul existent (RATB), pe anumite sectoare de

traseu, operatori de transport in regim de taxi(maxi-taxi) altii decat RATB, folosind acelasi indicativ. In acest sens poate fi dat ca exemplu traseul RATB ,,449”, care este dublat in zona Corbeanca, de un alt traseu care se executa de un operator privat in regim de taxi, purtator al aceluiasi indicativ de linie ,,449”si care creeaza confuzie in randul calatorilor

- Autobaza Floreasca. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- date cu privire la parcul existent aflat in exploatare - distributia acestuia pe fiecare linie - programele de circulatie - registru foi de parcurs


24

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat: - autobaza este organizata astfel incat fluxul creat, permite ca dupa terminarea programului de lucru,

mijloacele de transport sa beneficieze de salubrizarea salonului, de recapatarea aspectului ingrijit al exteriorului si nu in ultimul rand de verificarea starii tehnice

- Autobaza Militari. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- registrele care contin date cu privire la realizarile programului de exploatare tehnica - registrele care contin date cu privire la realizarile programului de exploatare comerciala

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - autobaza este organizata si dispune de intregul flux operational atat scriptic cat si faptic, astfel incat

orice activitate se desfasoara pe baza unor proceduri stabilite În cursul anului 2014, personalul de specialitate din cadrul Compartimentului de Urmărire a Aplicării Reglementărilor Privind Serviciul Public de Transport Public Local al AMRSP a verificat, conform Programelor de monitorizare transmis la RATB, indicatorii de performanţă ai Serviciului de Transport Public Local în urmatoarele depouri: - Depoul Titan. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- registrul cu situatia miscarii zilnice a vagoanelor pe trasee - registrul cu foi de parcurs pe zile, confirmate de personalul participant si responsabil cu activitatea

de intretinere miscare si exploatare a parcului de tramvaie existent la data la care s-a efectuat inspectia

- diagrama de circulatie - programul de circulatie

In urma analizarii documentelor si informatiillor mentionate mai sus s-au constatat urmatoarele: - starea tehnica a parcului este corespunzatoare cu vechimea acestuia, volumul lucrarilor de

intretinere si reparatii necesar mentinerii parcului de tramvaie in exploatere (cu respectarea indicilor de calitate si de siguranta in exploatare),este de amploare asa cum reiese din inregistrarile zilnice de interventii (defectiuni,interventii cu caracter tehnic,etc.)

- Depoul Vatra Luminoasa. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- procedurii RATB ,,Prevenirea si tratarea evenimentelor de circulatie’’ - registrul trafic - registrul semicurse pierdute - programul de circulatie

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a convenit urmatoarele: - vehiculele inlocuite sa fie evidentiate separat intr-un tabel, care sa cuprinda date de identificare a

vehiculului si motivul inlocuirii(defectiuni tehnice,accidente,alte cauze)

- Depoul Colentina. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- registru cu foi de parcurs calculate pe zile, confirmate de personalul participant si responsabil cu activitatea de intretinere, miscare si exploatare a parcului de tramvaie existent la data la care s-a efectuat inspectia

- registrul cu situatia miscarii zilnice a vagoanelor pe trasee - diagrama de circulatie pentru liniile 14 si 16 - programul de circulatie

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat: - faptul ca depoul nu a beneficiat de modernizari, starea tehnica a parcului este corespunzatoare cu

vechimea acestuia, de unde si volumul lucrarilor de intretinere si reparatii necesar mentinerii parcului de tramvaie in exploatere (cu respectarea indicilor de calitate si de siguranta in exploatare), este de amploare asa cum reiese din inregistrarile zilnice de interventii(defectiuni,interventii cu caracter tehnic,etc.)


25

- Depoul Berceni. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- registru trafic - programul de transport - diagramele de lucru

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - in cadrul depoului se executa Inspectiile Tehnice Periodice(ITP) atat pentru parcul propriu cat si

pentru troleibuzele din celelalte depouri, cu respectarea tuturor reglementarilor in vigoare - Depoul Alexandria. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- situatia parcului de vehicule - situatia starii tehnice a vagoanelor,gestiunea si distributia acestora - diagramele liniilor

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - datele culese în urma monitorizării în terminale au fost comparate cu datele din graficele de

circulaţie şi foile de parcurs verificate la operator, reiese faptul că, orele de sosire-plecare în/din terminal/capăt traseu, confirmate în foile de parcurs de către controlorul de capăt sau de conducatorul vehiculului, sunt apropiate de măsurătorile făcute în teren

- Depoul Bujoreni. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- registru trafic - diagrama de lucru - programul de transport

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat: - documentele verificate, genereaza suficiente date, care prin centralizarea si evaluarea lor pot oferi o

imagine a evolutiei in sens pozitiv sau negativ a indicatorilor de performanta

- Depoul Victoria. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii :

- registrul cu planificarea parcului - registrul cu documentele care au stat la baza intregului proces de exploatare a parcului

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat: - depoul nu a beneficiat de modernizari, nu dispune de un sistem de monitorizare in timp real a

intregului parc de vagoane aflat in traseu(transponder) de unde si imposibilitatea de a culege informatiile utile in timp real,o astfel de aplicatie(existenta deja la alte depouri) poate rezolva suficiente probleme aparute in traseu

- Depoul Bucurestii Noi. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- registrele cu foi de parcurs zilnice - registrele cu evenimente de circulatie - programul de transport

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - depoul dispune de aceeasi organizare ca si celelalte depouri, in ce priveste intretinerea zilnica, cat si

pentru interventiile cu caracter tehnic

- Depoul Militari. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- structura parcului existent - modul de desfasurare a activitatii de exploatare a parcului - programul de transport


26

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - registrele puse la dispozitie au evidentiat faptul ca, activitatea ce se desfasoara zilnic, are la baza un

program de lucru si un program de circulatie adaptat la nivelul si dinamica cererii, cu scopul de a utiliza intreaga capacitate de transport

- Depoul Giurgiului. Conform „Fişelor de Inspecţie” s-au verificat următoarele documente si informatii:

- registrele cu foi de parcurs - registrele cu evidenta defectiunilor - rapoartele zilnice cu evenimente din trafic - documentele care au stat la baza efectuarii programului de transport

In urma analizarii documentelor si informatiilor mentionate mai sus s-a constatat urmatoarele: - depoul a fost inclus in programul de modernizare, a beneficiat atat de o logistica noua, in ce priveste

partea de exploatare comerciala, cat si de dotari tehnice la reteaua de alimentare cu energie electrica, cale de rulare, vagoane etc

În anul 2014, personalul de specialitate din cadrul Compartimentului de Urmărire a Aplicării Reglementărilor Privind Serviciul Public de Transport Public Local al AMRSP a colectat date din teren prin masurători facute(sondaje) in terminale si capete de traseu, precum si in trafic. In decursul anului au fost supuse măsuratorilor si evaluate un număr de 43 linii de transport calatori dupa cum urmeaza:

- 18 linii de autobuze din 98 linii existente - 16 linii de tramvaie din 24 linii existente - 9 linii de troleibuze din 15 linii existente

In urma masuratorilor s-a constatat urmatoarele: - din fişele rezultate in urma procesului de monitorizare s-a observat că orele de sosire-plecare în /din

terminal (capăt traseu), confirmate în foile de parcurs au fost apropiate sau au coincis cu măsurătorile făcute în teren de către reprezentanţii AMRSP, diferenţele fiind cuprinse în medie între 1-6 minute pentru intervalele in care s-a facut sondajul.

Valorile indicatorilor de performanta raportate de operatori pentru anul 2012, 2013 si anul 2014 sunt sintetizate in tabelul de mai jos: Nr. crt.

Denumire indicator de performanta UM Valori ale indicatorilor de performanta realizati

2012 2013 2014 1 I.1-Numarul total de mijloace de transport utilizate

zilnic comparativ cu numarul necesar pentru realizarea programului de circulatie

% 99,57 99,93 99,33

2 I.2-Numarul de reclamatii ale calatorilor privind calitatea transportului dintre care:

nr. 1792 2173 3685

a) numarul de reclamatii justificate 572 203 319 b) numarul de reclamatii rezolvate 1792 2152 3685 c) numarul de reclamatii la care calatorii nu au primit raspuns in termene legale

0 21 0

3 I.3-Numarul autovehiculelor atestate Euro 3, Euro 4 raportat la numarul total de autovehicule necesar pentru realizarea programului de circulatie

% 98,66 99,86 99,30

4 I4-Vechimea mijloacelor de transport si dotarile de confort pentru calatori

ani 5,74 10,92 12,33

5 I.5 -Despagubiri platite de catre operatorii de transport/ transportatori autorizati pentru nerespectarea conditiilor de calitate si de mediu pentru desfasurarea transportului

lei/10⁶ km

210003,9 1946,54 3200,58

6 I.6-Numarul abaterilor constatate si sanctionate de personalul imputernicit privind respectarea prevederilor legale

nr./10⁶ km

3 1 0


27

7 I.7-Numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu, sau a operatorului de transport autorizat

nr./10⁶ km

5,64 3,34 4,93

8 I.8-Numar de curse, trasee pe care operatorul a suspendat sau a intarziat executarea transportului fata de programul de circulatie

nr. 87446 53091 66044

9 I.9-Numar de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de calatori pe o perioada mai mare 24 de ore

nr. 2 14 9

10 I.10-Numarul de calatori afectati de situatiile prevazute la I8 si I9

nr. - - -

Evolutia indicatorilor de performanta a serviciului va reflecta modul in care operatorul furnizeaza utilizatorilor serviciul public de transport local, dar vor avea o contributie esentiala pentru stabilirea unor standarde de performanta pe care operatorul serviciului va trebui sa le realizeze, intr-o perioada de timp definita, in baza performantelor realizate in perioada monitorizata, ca standarde de baza.

Indicatorul I.1 - Numarul total de mijloace de transport utilizate zilnic comparativ cu numarul necesar pentru realizarea programului de circulatie.

- se constata o scadere a numarului de mijloace de transport participante la programul de circulatie. Procentual scaderea este de 0,42% fata de anul precedent si vine pe fondul incapacitatii operatorului de a asigura numarul de vehicule conform programului de transport. Fiind un indicator de performanta ce priveste ca sector de activitate, sectorul de exploatare a parcului de vehicule activ aflat in dotare, trebuie tinut cont si de vechimea parcului activ actual, modul in care s-au efectuat lucrarile de intretinere si reparatii si sumele alocate acestei activitati, finantarea activitatii de investitii in ce priveste inoirea parcului, modernizarea cailor de rulare si a liniilor de contact si alti factori, fara a omite si cazurile de imobilizari datorate unor acte de vandalism din partea utilizatorilor, asupra mijloacelor de transport

Indicatorul I.2 -Numarul de reclamatii ale calatorilor privind calitatea transportului dintre care: a) nr.de reclamatii justificate. b) nr. de reclamatii rezolvate. c) nr. de reclamatii la care calatorii nu au primit raspuns in termene legale.

Evoluţia indicatorului de performanţă I.2 pe anul 2014 Denumire indicator

2014

Trim. I Trim. II Trim. III Trim. IV

I.2 - Număr total reclamaţii privind calitatea transportului din care:

849 948 957 931

a) număr reclamaţii justificate 116 121 53 29 b) număr reclamaţii soluţionate 849 948 957 931 c) număr de reclamaţii la care RATB nu a răspuns în termen legal

0 0 0 0

- În trimestrul IV- 2014, RATB se înscrie la acest indicator cu un număr total de 931 reclamaţii privind calitatatea serviciului. Numărul de reclamaţii justificate in trim IV a scăzut de la 53 reclamaţii justificate. În trimestrul III, la 29 de reclamaţii justificate în trim IV 2014. Conform clasificărilor făcute de operator, ponderea cea mai mare a reclamaţiilor se referă la comportamentul salariaţiilor, care sunt în contact direct cu utilizatorii serviciului, numărul acetora fiind de 483, urmată de 303 reclamaţii care privesc activitatea comercială. Cu toate că din analizele făcute pe evoluţia şi starea tehnică a parcului mijloacelor de transport, se constată o evoluţie aproape constantă, numărul de reclamaţii justificate reducându-se la jumatate. Acesta nu înseamnă că serviciul a beneficiat de o crestere a calităţii.

Reclamatiile inregistrate de utilizatori la RATB au avut ca teme urmatoarele: - comportamentul salariatilor opertorului care participa la programul de transport

- confortul nesatisfacator al mijloacelor de transport, aclimatizare-aer coditionat

- starea tehnica si de salubrizare a salonului interior/exteriorul mijloacelor de transport

- lipsa de informare a calatorilor privind itinerariile si programul de succedare in statii a mijloacelor de


28

transport

- neajunsuri privind activitatea comerciala (nr. insuficient de puncte de eliberare titluri de calatorie si incarcare carduri)

- securitatea calatorilor

Indicatorul I.3 -Numărul autovehiculelor atestate Euro 3, Euro 4 raportat la numărul total de autovehicule necesar pentru realizarea programului de circulaţie Trimestrul I - 2014

Programat nr. veh. Realizat poluare redusă (nr. vehicule >Euro3) %

698* 692,4* 99,2 Trimestrul II - 2014


672,1* 665,5 99 Trimestrul III - 2014


576,5* 575,6* 99,8 Trimestrul IV - 2014


590,9* 585,5* 99,3 *media la perioada -La acest indicator privind numărul autovehiculelor atestate peste Euro3, care au participat la program în trimestrul IV, se constată o scădere 0,5% faţă de trimestrul anterior. Această scădere a fost influenţată şi de reducere a parcului de vehicule, reducere impusă de factori economici. -Privind numărul autovehiculelor atestate peste Euro3, care au participat la realizarea programului de transport pe anul 2014, faţă de anul anterior a inregistrat o scadere, fapt care a dus la o crestere a gradului de poluare prin utilizarea la program a acelor mijloace cu potential mai mare de poluare. Asadar cresterea gradului de poluare cu 0,56 unitati fata de anul anterior(99,86) a dus la o reducere a procentului de mijloacelor de transport atestate Euro4 participante la program si implicit a procentului de poluare redusa.

Indicatorul I.4 - Vechimea mijloacelor de transport si dotarile de confort pentru calatori - La acest indicator de performanta se impune o analiza pe tipuri de transport avand in vedere ca fiecare tip de transport(autobuz-troleibuz-tramvai) au durate normale de utilizare diferite conf H.G.2139/2004.

Tip transport

Vechimea parcului(ani)

Anul 2013

[ani]

Anul 2014

[ani]

Durata normala de utilizare conf

H.G.2139/2004

[ani] Tramvai 16,32 17,75 12-18 Troleibuz 10,65 11,92 6-10 Autobuz 5,78 7,33 4-8

- Vechimea parcului de mijloace de transport este strâns legată de finanţarea serviciului. Aşadar veniturile operatorului în ultimul an, nu au fost suficiente pentru a repune în funcţiune partea de parc imobilizat din lipsa pieselor de schimb şi materialelor. Uzina de reparaţii nu a mai beneficiat de fonduri atât pentru reparaţii cât şi pentru a continua programul de invesţii în ce priveste execuţia în regie proprie a tramvaielor Bucur LF-CA, fapt care a agravat actuala stare tehnică a intregului parc de vagoane. Factorii care pot influenta indicatorul cu efect imediat asupra calitatii serviciului sunt urmatorii :

- financiari (lipsa surselor de finantare necesare lucrarilor de investitii, modernizari si de reparatii, atat a parcului activ cat si a cailor de rulare, linii de contact substatii de tractiune,etc)

- caile de rulare care nu au capacitate de a asigura un trafic fluent si nici o stare tehnica corespunzatoare

Potrivit Ordinului ministrului transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru, pentru efectuarea transportului public local şi a Caietului de sarcini-cadru a serviciilor de transport public local la Secţiunea a 3-a ,,Siguranţa rutieră” art 25 – îndatoriri ale operatorilor autorizaţi care


29

efectuează servicii publice de transport, la alin 2 se precizează: ,,să utilizeze mijloace de transport a căror stare tehniă corespunde reglementărilor naţionale de siguranţă rutieră şi de protecţie a mediului inconjurător, cu inspecţia tehnică periodică/revizia tehnică periodică valabilă şi certificate /clasificate/incadrate corespunzator, conform prevederilor legale in vigoare”. Pornind de la prevederile legale existente şi de la starea actuală a parcului de vehicule, prin care se asigură Serviciul de transport public local de către RATB la nivelul Municipiului Bucuresti, AMRSP prin compartimentul de specialitate, în limita competenţelor, a considerat că sunt necesare o serie de măsuri ce trebuie luate de operator şi de elaborare a unor proceduri în ceea ce priveşte siguranţa călătorilor, astfel incât mijloacelor de transport utilizate in procesul de exploatare să corespundă din punct de vedere al siguranţei. Vechimea ridicată a mijloacelor de transport utilizate, starea tehnică precară, precum şi lipsa unor acte normative, a fost punctul de plecare în elaborarea unor norme privind acordarea avizului tehnic vehiculelor urbane care circulă pe şină(tramvaie) şi care au depăşit durata normală de funcţionare/durata de serviciu. În acest sens o comisie tehnică numită prin Decizia Directorului Generat al R.A.T.B., a procedat la întocmirea unui normativ propriu care a fost aprobat în C.T.E.-R.A.T.B. şi în C.C.E.. Faptul că, transportul urban pe şină, nu diferă cu mult de cel feroviar, în elaborarea normativului propriu a fost consultat ,Ordinul nr. 1484/2008 pentru aprobarea Normelor privind acordarea avizului tehnic vehiculelor feroviare care au depăşit durata normală de funcţionare/durata de serviciu emis de Ministerul Transporturilor. Aşadar la această dată, operatorul dispune de o procedura clară in baza căreia o comisie tehnică, poate emite avizul tehnic pentru menţinerea în funcţiune şi acordarea unei noi durate normale de funcţionare a unui vehicul electric de transport pe sină care a depăşit durata normală de funcţionare. Avizul tehnic potrivit noii proceduri este insoţit de un raport tehnic intocmit de către comisia constituită şi conţine toată documentaţia aferentă. Potrivit procedurii, avizul eliberat de S.M.C. si aprobat de Directorul M.A.S. se va ataşa cărţii vehiculului şi va constitui document de referinta in analiza viitoare in ce priveşte prelungirea duratei de funcţionare a mijlocului de transport.

Indicatorul I.5-Despagubiri platite de catre operatorii de transport/transportatori autorizati pentru nerespectarea conditiilor de calitate si de mediu pentru desfasurarea transportului

- La acest indicator operatorul nu se înregistrează cu alte valori faţă de raportarea anterioară. Suma cu care se inscrie la acest indicator este de 3200,58 lei/1mil. km , sumă care a fost recuperată.

Indicatorul I.6 - Numarul abaterilor constatate si sanctionate de personalul imputernicit privind respectarea prevederilor legale

Fata de anul 2013, cand numarul de abateri constatate si sanctionate de prsonalul imputernicit privind respectarea prevederilor legala operatorul s-a inregistrat cu o singura abatere, in anul 2014 operatorul nu se inregistreaza cu valori la acest indicator. Deci se poate trage concluzia ca prin masurile luate s-a diminuat numarul de cazuri.

Indicatorul I.7-Numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu, sau a operatorului de transport autorizat.

2014 Trimestrul I Trimestrul II Trimestrul III Trimestru IV

Număr accidente

Km.rulaj Număr accidente

Km.rulaj Numar accidente

Km. rulati Numar accidente

Km. rulati

Număr accidente/1 mil. km Număr accidente/1 mil. km Numar accidente/1 mil. km Numar accidente/1 mil. km

106 20.633.278 97 20.137.569 83 18048079 96 18497960

5,14 4,82 4,60 5,19

- Pe trimestrul IV-2014 procentul de accidente raportate la un 1 milion de km se constată o creştere faţă de trimestrul anterior, creştere datorată condiţiilor de trafic in perioada de iarnă oferite de căile de transport, dar şi a stării tehnice necorespunzatoare a mijloacelor de transport. Daca in anul 2013 la indicatorul de performanta I.7, operatorul se inregistra cu 3,34 accidente de circulatie la un milion de km efectivi parcursi, in anul 2014 numarul acestora a crescut la 4,93 accidente pe milion de km efectivi parcursi.


30

Cauzele principale care pot influenta indicatorul sunt urmatoarele: - conditii meteo nefavorabile

- dotare necorespunzatoare si stare tehnica precare a mijloacelor de transport

- indisciplina din partea personalului de bord

- sisteme de comanda si actionare defecte

- cale de rulare degradata si portiuni de sina cu uzura mare

- linie de contact pentru alimentare cu tensiune uzata

Indicatorul I.8 - Numarul de curse (semicurse), trasee pe care operatorul a suspendat sau a intarziat executarea transportului fata de programul de circulatie

- Evolutia indicatorului pune cel mai bine in evidenta modul in care activitatea de exploatare a parcului s-a desfasurat

Valorile realizate la programul de transport pentru indicatorul I.8 in perioada 2012-2014

Perioada monitorizata

2012 2013 2014 Numar curse programate 4 196 110 4 198 663 3911274 Numar curse pierdute 87 446 53 091 66044 Valoare indicator realizata (%) 2,08 1,26 1,69

Valorile realizate la programul de transport in anul 2012 pentru indicatorul I.8 - pe tipuri de transport

Nr.crt Tip de

transport

Numar de curse

planificate

conf.program

(curse)

Numar de curse

pierdute la realizari

conf.raportarilor

(curse)

Valoare Indicator de

performanta

(%) 0 1 2 3 4(col.3/col.2) 1 Tramvai 936125 13766 1,47 2 Troleibuz 714947 14607 2,04 3 Autobuz 2545038 59073 1,41 4 Total general 4196110 87446 2,08


Nr.

crt

Tip de

transport

Numar de curse

planificate

conf.program

(curse)

Numar de curse


conf.raportarilor

(curse)


performanta



Nr.

crt

Tip de

transport

Numar de curse

planificate

conf.program

(curse)

Numar de curse


conf.raportarilor

(curse)


performanta


Evolutia indicatorului I.8 -”Numarul de curse (semicurse), trasee pe care operatorul a suspendat sau a intarziat executarea transportului fata de programul de circulatie”, in anul 2014 a avut o evolutie negativa. Daca in anul 2012 operatorul se inregistra la acest indicator cu un numar de 87446 curse pierdute, in anul 2013 se inscrie cu un numar de 53091 curse pierdute, ceea ce inseamna ca printr-o evaluare


31

corecta a deficientelor care au condus la nerealizari, corelat cu un management mai eficient au facut ca valoarea indicatorului se se apropie de potentialul actual al operatorului (vezi Fig. 1) Evolutia indicatorului I.8 in anul 2014 este una negativa, numarul de semicurse pierdute inregitrate depasind 66 mii semicurse pierdute, o crestere de 12593 curse pierdute, fapt care a dus la o depreciere a valorii indicatorului de performanta I.8 -”Numarul de curse (semicurse), trasee pe care operatorul a suspendat sau a intarziat executarea transportului fata de programul de circulatie. Daca in anul 2013 valoarea acestuia era de 1,24 % curse pierdute din totalul de curse programate, in anul 2014 procentul se ridica la 1,69 curse pierdute din total curse programate, o crestere care are la baza vechimea considerabila a parcului de vehicule la care se adauga si alte cauze:

- condiţiile meteo nefavorabile

- căi de rulare cu capacitate de circulaţie redusă

- indisciplina din partea celorlalţi participanţi la trafic

- avarii în reţeau de transport a energiei electrice (independente de vointa operatorului) şi altele datorate condiţiilor meteo deosebite

- capacitatea redusă de asigurare a necesarului de materiale şi piese de schimb

- nemodernizarea infrastructurii retelei de transport şi dotarea tehnica necorespunzatoare a unitatilor de unităţilor de exploatare

7170

16621

6282

9435

3838

5182

6176

4588

2569

3987

7032

4479

8582 8712

4563

4679

4644

5184

7095

4164

380339863977

29903234

3880

5151 6760

6186

4415

8959

7782

63765687

4967

3496

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

ian feb

mar

tap

ril mai

iunie

iulie

august

sept oct

novdec

curse pierdute 2012

curse pierdute 2013

curse pierdute 2014

Fig.1 - Grafic cu evolutia curselor pierdute 2012-2014

Indicatorul I.9- Numar de trasee pe care operatorul nu a efectuat transportul public local de calatori pe o perioada mai mare 24 de ore

- Este un indicator specific curselor inter judetene. La transportul public local prin curse regulate operatorul are asigurate conditii si dispune de alternative. In conditiile in care din motive diverse(lucrari edilitare, avarii la retelele de uilitati,etc.) un traseu(sau segment de traseu) a fost suspendat, sunt aigurate conditii pentru preluarea fluxului de calatori afectati prin solutii de provizorat.

Indicatorul I.10-”Numarul de calatori afectati de situatiile prevazute la I.8 si I.9”. Indicatorul poate capata relevanta atunci cand marimile sau valorile care sunt luate in calcul, sunt reale.


32

Pentru a avea o imagine clara asupra numarului de calatori afectati de I8 si I9 sunt necesare evaluari corecte a numarului de calatori transportati.Acesta inseamna ca operatorul sa dispuna de un sistem video pe fiecare mijloc pentru numararea si cuantificarea calatorilor (care sa functioneze permanent) si interconectat cu sistemul de validare a titlurilor de calatorie. Volumul de calatori care au tranzitat salonul (in orice moment) mijlocului de transport pe fiecare zi pe orice linie, tip de transport, confirma consumarea serviciului. In acest sens pana la evaluarea si cuantificarea indicatorului, operatorul va fi obligat ca in termen de un an, sa reactiveze sistemului deja existent.


33

Capitolul 5. Starea actuala a sistemului Sistemul se confrunta cu o serie de probleme legate atat de starea tehnica a parcului aflat in dotare cat si a cailor de rulare.Daca la transportul pe pneuri(autobuz-troleibuz) calea de rulare permite o deplasare a mijloacelor de transport in functie de trafic, la transportul pe sina lipsa investitiilor in ce priveste modernizarea la calea de rulare, face ca pe anumite tronsoane deplasarea vagoanelor sa fie lenta cu efecte negative asupra programului de circulatie, cat si asupra mediului inconjurator (zgomot peste limitele admise in zonele urbane). La aceasta data situatia liniilor de tramvai se prezinta astfel:

Artera LT (sina tramvai- metri)

Lungimi- mcd (metri cale dubla)

Linii tramvai

Bd. Vasile Milea 1441 361 1,11,35 1442 339 1,11,35

Str. Barbu Vacarescu 1443 4199 5 Str. Putul Lui Craciun 1815 372 42 Bd. Expozitiei 1425 766 42 Bd. Gloriei 1422 1059 24

1810 113 24 Bd. I. Mihalache 1423 1913 24,42,45

1405 877 24,42,45 Bd. Bucurestii Noi 1418 120 24

1419 44 24 1420 605 24 1421 1465 nu se circula

Calea Grivitei 1822 237 - Bd. Ferdinand 1200 446 14

1233 926 14 Sos. Pantelimon 1230 551 14,36,46

1222 870 14,36,46 1235 372 14,36,46 1201 1909 nu se circula 1240 - nu se circula

Calea Calarasi 1209 686 14,40,56 1206 1384 40,56

Bd. Basarabia 1205 1735 40,56 1236 1030 14,40,46,56 1237 1046 36,46,56

Bd. Chisinau 1238 922 14,36,46 Str. Lizeanu 1122 397 16 Str. Maica Domnului 1124 1377 16,36 Str. Reinvierii 1151 490 36 Str. Ziduri Mosi 1155 933 36

1154 90 36 Bd. Pache Protopopescu 1232 1019 nu se circula Str. Vasile Lascar 1138 1006 16 Str. Traian 1208 622 14 Sos. Petricani 1126 3173 16,36

La aceasta data situatia patrimoniala a parcului de vehicule administrat de RATB care asigura prestarea Serviciului de Transport Public Local se prezinta astfel :

Tramvai Troleibuz Autobuz Parc inv. Parc.activ Parc inv. Parc.activ Parc.inv Parc. activ

483 261 297 192 1147 722 Din cauza lipsurilor la capitolul materiale de intretine la liniile de contact, exploatarea parcului are de suferit iar efectele se regasesc in nerealizari la program. Vechimea parcului si dotarile mijloacelor de transport constituie un alt impediment in prestarea unui serviciu de calitate:


34

- din cele 483 de tramvaie, doar 9 au o vechime sub 14 ani, diferenta de 474 fiind inregistrate cu o vechime medie care depaseste durata normala de functionare/utilizare.Mentinute in continuare in exploatare se face pe baza unor avize tehnice emise de operator.

- din totalul de 297 troleibuze aflate in inventar, 107 au fost puse in functiune anterior anului 2000, iar 190 intre anul 2000-2010.

- din cele 1147 autobuze incluse in parcul inventar, doar 1000 de autobuze Mercedes participa la program, si a caror vechime este de 6-7 ani pentru 480 autobuze, respectiv 8-9 ani pentru celelalte 580 autobuze , cu un rulaj efectiv realizat de 300-400 mii km/autobuz.

Asadar uzura tehnica si morala a parcului, coroborata cu lipsa de finantare in ce privesc investitiile in modernizari si inlocuiri de mijloace de tranport, nu fac decat sa scada calitatea serviciului prestat si sa creasca nemultumirea utilizatorilor. In tabelul de mai jos sunt prezentate valorile privind vechimea parcului comparativ cu duratele normale de utilizare prevazute in HG 2139/2004:

Tip transport

Vechimea parcului(ani)

Anul 2013

[ani]

Anul 2014

[ani]

Durata normala de utilizare conf

H.G.2139/2004

[ani] Tramvai 16,32 17,75 12-18 Troleibuz 10,65 11,92 6-10 Autobuz 5,78 7,33 4-8

Dotarile din autobaze si depouri prin care se asigura intretinerea si repararea parcului activ de mijloace de transport nu se ridica la nivelul cerintelor actuale fiind grevate de o multitudine de lipsuri. De asemenea, liniile de salubrizare care asigura intretinerea zilnica a salonului mijlocului de transport, necesita dotari.


35

Capitolul 6. Concluzii AMRSP Rezultatele activitatii de monitorizare, evaluare, concluzii si propuneri au fost incluse in rapoartele lunare insusite de RATB. In urma activitatii de monitorizare desfasurata de AMRSP, s-au constatat o serie de probleme cu care se confrunta la aceasta si anume:

- necesitatea modernizarii actualului parc de vagoane si continuarea programului de fabricatie a tramvaielor Bucur LF;

- stabilirea unor locatii pentru terminalele intermodale cu asigurarea conditiilor specifice de functionare; - implementarea facilitatilor specifice pentru transportul public (benzi proprii, semaforizare preferentiala)

cu scopul de a imbunatatii performantele pe rute, fapt prevazut si in Programul integrat de gestionatre a calitatii aerului in Municipiul Bucuresti;

- achizitionarea unui sistem automat de monitorizare si dispecerizare in timp real,pentru informarea calatorilor in vehicule, statii si terminale;

- diversificare capacitatii de transport cu autobuze prin achizitionarea unor autobuze articulate sau/si minibus-uri pentru liniile unde sunt solicitari peste sau sub capacitatile existente;

- studii in vederea identificarii zonelor de conflict si a masurilor optime de deblocare in caz de incidente sau evenimente care afecteaza sistemul de transport urban in special cele electric;

- introducerea obligativitatii in ce priveste validarea pentru toate categoriile de utilizatori, in scopul determinarii exacte a cererii de transport;

- implementarea unui sitem de securitate in toate mijlocele de transport public precum si in unitatile RATB in scopul evitarii actelor de violenta si de distrugere;

- modernizarea cailor de rulare in vederea reducerii nivelului de zgomot si vibratii; - implementarea unor strategii de dezvoltare urbana si a transportului public; - implementare de locatii parc&ride la intrarile principale in Municipiul Bucuresti prin a limita deplasarile

cu autoturismul din afara orasului catre zona centrala; - tarife diferentiate in functie de zone si intervale orare; - implementare politicilor de dezvoltare a parcarilor pentru cresterea capacitatii retelei de transport

existente; - adoptarea unor masuri de politica fiscala prin limitarea accesului autovehiculelor in zona centrala, care sa

se faca pe baza de taxa; - infiintarea unui serviciu specializat(eventual in cadrul RATB), sau alte structuri din cadrul PMB, pentru

ridicarea vehiculelor parcate ilegal de pe spatiile sau caile de circulatie aferente mijloacelor de transport public in scopul fluidizarii traficului;


36

Capitolul 7. Serviciul Integrat de Transport Persoane in Regim de Taxi in Municipiul Bucuresti

7.1 Organizarea Serviciului Integrat de Transport Persoane in Regim de Taxi

7.1.1 Prezentarea serviciului integrat de transport persoane in regim de taxi Serviciul Public de Persoane in regim de Taxi la nivelul Municipiului Bucuresti se realizeaza de catre operatori privati autorizati conform legislatiei in vigoare pe baza unui ,,Contract de delegare a gestiunii’’. Serviciul public de transport de persoane sau bunuri in regim de taxi si in regim de inchiriere asigura realizarea unei protectii reale a intereselor clientilor, taximetristilor si operatorilor de transport. Efectuarea serviciului public de transport local in regim de taxi trebuie sa asigure:

- cresterea nivelului de calitate al seviciului si de confort al utilizatorilor serviciului public de transport local in regim de taxi

- accesul nediscriminatoriu la serviciile de transport public local - informarea publicului calator - executarea serviciului public local in regim de taxi in conditii de legalitate , siguranta si confort - dimensionarea capacitatii de transport adecvata, in raport cu gradul de satisfacere a transportului

public realizat cu autubuze,troleibuze,tramvaie, metrou dupa caz - continuitatea serviciului public de transport local in regim de taxi

Obiectivele serviciului de transport persoane in regim de taxi sunt: - satisfacerea clientului; - raport pret-calitate; - conformitate cu standardele existente;

- calitatea informatiei; - utilizarea aplicatiei existente pe piata; - utilizarea procedurilor si respectarea reglementarilor existente in scopul eliminarii erorii;

7.1.2 Legislatia specifica serviciului integrat de transport in regim de taxi Serviciul Public de transport in regim de taxi si in regim de inchiriere face parte din sfera serviciilor comunitare de utilitati publice fiind reglementat de urmatoarele acte normative: Legea nr. 51 / 2006 serviciilor comunitare de utilitati publice Aceasta lege stabileste cadrul juridic si instituţional unitar, obiectivele, competenţele, atributiile si instrumentele specifice necesare infiinţării, organizarii, gestionarii, finantarii, exploatarii, monitorizarii si controlului furnizarii/prestarii reglementate a serviciilor comunitare de utilitati publice. In conformitate cu prevederile Legii nr. 51 / 2006, serviciile comunitare de utilitati publice (servicii de utilitati publice) sunt definite ca totalitatea activitatilor reglementate prin aceasta lege si prin legi speciale, care asigura satisfacerea nevoilor esentiale de utilitate si interes public general cu caracter social ale colectivitătilor locale, cu privire la:

- alimentarea cu apa - canalizarea şi epurarea apelor uzate - colectarea, canalizarea şi evacuarea apelor pluviale - productia, transportul, distributia si furnizarea de energie termica in sistem centralizat - salubrizarea localitatilor - iluminatul public - administrarea domeniului public si privat al unitătilor administrativ-teritoriale, precum si altele - transportul public local

Prevederile acestei legi se aplica serviciilor comunitare de utilitati publice, infiintate, organizate si furnizate/prestate la nivelul comunelor, oraselor, municipiilor, judetelor, Municipiului Bucuresti si, după caz, in conditiile legii, la nivelul subdiviziunilor administrativ-teritoriale ale municipiilor sau la nivelul asociatiilor de dezvoltare intercomunitara, sub conducerea, coordonarea, controlul si responsabilitatea autoritătilor administratiei publice locale, dacă prin legi speciale nu s-a stabilit altfel. In termen de un an de la data intrarii in vigoare a acestei legi, autoritatile administratiei publice locale trebuie sa procedeze la reorganizarea serviciilor de utilităti publice, in conformitate cu modalitatile de


37

gestiune prevăzute la art. 23 alin.(2), conform caruia “Gestiunea serviciilor de utilitati publice se organizeaza si se realizeaza in urmatoarele modalitati: - gestiune directa - gestiune delegata” “Constituie contraventie in domeniul serviciilor de utilitati publice si se sancţioneaza cu amenda de la 30.000 lei la 50.000 lei următoarele fapte: e) delegarea gestiunii serviciilor de utilitati publice făra respectarea prevederilor prezentei legi şi a legislatiei specifice fiecărui serviciu”.

Legea nr. 38/2003 privind transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere Prevederile acestei legi reglementeaza autorizarea, organizarea, atribuirea gestiunii si controlul efectuarii serviciilor de transport in regim de taxi sau de transport in regim de inchiriere. Serviciile de transport in regim de taxi sau de transport in regim de inchiriere, ca servicii de utilitate publica, se organizeaza de catre autoritatile administratiei publice locale pe raza administrativ-teritoriala respectiva, cu respectarea indeplinirii urmatoarelor cerinte:

a promovarea concurentei intre transportatorii autorizati in conditiile atribuirii gestiunii serviciilor b garantarea respectarii drepturilor si a intereselor transportatorilor autorizati si accesului lor,

transparent si nediscriminatoriu, la piata transportului public local c garantarea respectarii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciilor de transport in regim de taxi

sau de transport in regim de inchiriere d necesitateaa infiintarii serviciilor respective pentru rezolvarea problemelor de ordin economic, social si

de mediu in localitatile respective e realizarea regulamentelor de organizare si executare a serviciilor respective, cu consultarea asociatilor

reprezentative din domeniu f controlul permanent al modului cum sunt respectate prevederile prezentei legi, ale contractelor de

atribuire in gestiune a executarii serviciilor de transport, precum si prevederile regulamentelor de organizare si de executare a serviciilor respective

g deplasarea persoanelor si a marfurilor in conditii de siguranta h asigurarea marfurilor si a persoanelor transportate, precum si a bunurilor acestora i asigurarea executarii unor servicii de transport suportabile in ceea ce priveste tariful de transport j satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale unor categorii de populatie pe raza administrativ-

teritoriala a localitatilor respective, precum si intre acestea si alte localitati, in conditiile acestei legi k asigurarea echilibrului intre cererea si oferta de transport, atat cantitativ, cat si calitativ, prin stabilirea

strategiilor de dezvoltare a serviciilor, in baza unor studii de specialitate, precum si prin continuitatea serviciilor respective

l corelarea dimensiunii si continuitatii serviciilor respective de transport de persoane cu fluxurilede utilizatori si cerintele acestora, precum si cu modul de realizare a transportului public local de persoane cu celelalte tipuri de transport local existente

m consulatarea asociatilor profesionale reprezentative ale transportatorilor autorizati, a dispeceratelor taxi si a taximetristilor, precum si a asociatilor utilizatorilor, in vederea stabilirii politicilor si strategiilor privind dezvoltarea durabila a serviciilor de transport respective

n atribuirea in gestiunea delegata a executarii serviciilor de transport in regim de taxi sau de transport in regim de inchiriere transportatorilor autorizati, in conformitate cu criteriile specifice prevazute in aceasta lege

o respectarea prevederilor Ordonantei Guvernului nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de conducere si a perioadelor de odihna ale conducatorilor vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere si organizarea timpului de munca al lucratorilor mobili in transportul rutier de marfuri si persoane, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 466/2003, cu modificarile si completarile ulterioare

Serviciile de transport public local in regim de taxi sau in regim de inchiriere fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publica, se desfasoara sub controlul, conducerea sau coordonarea autoritatilor administratiei publice locale si se efectueaza numai de catre transportatori autorizati de catre autoritatea de autorizare, astfel cum este definita in prezenta lege.


38

Legea nr. 92/2007 serviciului de transport public local In sectiunea a 3-a “Serviciul de transport cu autoturisme in regim de taxi si de transport cu autoturisme in regim de inchiriere “ la art. 6 se prezizeaza urmatoarele: -alin.(1) “Serviciul de transport public de persoane realizat in regim de taxi sau transportul public de persoane realizat cu autoturisme in regim de inchiriere se organizeaza ca serviciu de utilitate publica care asigura nevoia de deplasare a populatiei din localitate sau a celei aflate in tranzit”. -alin.(2) “Transportul in regim de taxi se efectueaza in localitatea de autorizare si, ocazional, intre aceasta si orice alta localitate, cu obligatia revenirii autoturismului in localitatea de autorizare dupa efectuarea fiecarei curse.”

Ordinul ANRSC nr. 206/2007 pentru aprobarea Regulamentului-Cadru de autorizare a autoritatilor de autorizare pentru serviciiile de transport public local Regulament-cadru are ca obiect stabilirea modului in care se realizeaza autorizarea autoritatii de autorizare din cadrul Autoritatii Publice Locale care elibereaza autorizatii pentru efectuarea transportului in regim de taxi si in regim de inchiriere.

Ordinul ANRSC nr. 207/2007 pentru aprobarea Regulamentului cadru de acordare a autoritatilor de transport in domeniu serviciiilor de transport public local Acordarea, modificarea, prelungirea, suspendarea si retragerea autorizatiilor de transport pentru serviciile de transport public local prestate in comune, orase, municipii si judete ce se fac de catre autoritatea de autorizare organizata la nivelul fiecarei autoritati a administratiei publice locale. Art. 2 alin.(2) litera d) prevede ca “Autoritatile de autorizare au dreptul sa acorde, sa modifice, sa prelungeasca, sa suspende si sa retraga autorizatii de transport pentru serviciile de transport publi local de persoane in regim de taxi”.

Ordinul ANRSC nr. 243/2007 privind aprobarea Normele metodologice de stabilire, ajustare sau modificare a tarifelor pentru serviciile de transport public local de persoane, bunuri ori marfuri in regim de taxi Potrivit art.13 alin.(1) “Autoritatile administratiei publice locale implicate au competenta de a stabili un nivel de tarif de distanta maximal unic.” Art. 15 alin.(1) precizeaza ca:” Tarifele pentru serviciile de transport public local de persoane in regim de taxi se fundamenteaza fara includerea T.V.A. In cheltuielile materiale, aceasta urmand sa fie aplicata la totalul cheltuielilor rezulate plus cota de profit rezonabila.”

Hotararea Consiliului General al Municipiului Bucuresti nr. 178/2008 modificata prin HCGMB nr. 259/2009 privind aprobarea Regulamnetului-Cadru, a Caietului de Sarcini si contractului de atribuire in gestiune delegata pentru organizarea si executarea serviciului public in regim de taxi Regulamentul-cadru stabileste cadru juridic privind organizarea si efectuctuarea activitatilor specifice serviciilor publice de transport public local in regim de taxi, precum si relatiile si schimbul de informatii intre Autoritatea de Autorizare si transportator. Conform HCGMB 178/2008 au fost stabiliti urmatorii indicatori de performanta a serviciului:

1 Numarul minim de curse efectuate intr-o zi 2 Numar minim de comenzi preluate prin dispecerat taxi autorizat. 3 Numarul minim de taxiuri utilizate comparativ cu numarul minim de taxiuri necesare in trafic pentru

realizarea serviciului public de transport local in regim de taxi 4 Numarul autovehiculelor atestate Euro 3 si Euro 4 raportat la numarul total de autovehicule necesar

pentru realizarea serviciului public de transport local in regim de taxi. 5 Vechimea mijloacelor de transport si dotarile de confort pentru clienti. 6 Valoarea despagubirilor platite de catre transportattorii autorizati pentru nerespectarea conditiilor de

calitate si de mediu privind desfasurarea serviciului. 7 Numarul abaterilor constatate si sanctionale de personalul imputernicit privind nerespectatea

prevederilor legale. 8 Numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu sau a transportatorului

autorizat


39

Art.57 din Regulamentul-Cadru pentru organizarea si executarea serviciului public de transport local in regim de taxi pe teritoriu Municipiului Bucuresti, regasit la anexa 1 din Hotararea CGMB nr. 178/2008 prevede la : -alin (2) “Autoritatea de autorizare poate aproba si alti indicatori de performanta in efectuarea serviciului public de transport local pe baza unor studii de necesitate si oportunitate in care se va tine seama de necesitatile comunitatilor locale, nivelul de dezvoltare a infrastructurii tehnico-edilitare, precum si de cerintele reglementarilor legale in vigoare din domeniu transporturilor rutiere”. Acesti indicatori de performanta sunt preluati din Ordinului Ministrului Transportului nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-Cadru pentru efectuarea transportului public local si al Caietului de sarcini-cadru al serviciului de transport public local si se refera la transportul public local de persoane prin curse regulate, adaptati la specificu serviciului de taxi. Prin Hotararea CGMB 259/2009 privind aprobarea numarului maxim de autorizatii de taxi, s-au aprobat un numar maxim de 10.269 de autorizatii taxi, precum si un numar de 232 de locuri de asteptare destinate stationarii taxiurilor dispuse in 41 de locatii. 7.1.3 Autoritati de reglementare a serviciului integrat de transport persoane in regim de taxi Autoritatile de Reglementare competente in domeniul Serviciului Public sunt:

a Autoritatea Nationala de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitati Publice ( ‘ANRSC’ ) b Autoritatea Rutiera Romana ( ‘ARR’) c Registru Auto Roman (‘RAR’) d Biroul Roman de Metrologie Legala ( ‘B.R.M.L’ ) e

Municipiul Bucuresti – Autoritatea de Autorizare('A.A.') Municipiul Bucuresti – Autoritatea de Monitorizare si Reglementare a Serviciiilor Publice ('A.M.R.S.P.')

(a) Autoritatea Nationala de Reglementarea a Serviciilor Comunitare De Utilitati Publice (ANRSC). ANRSC a stabilit urmatoarele reglementari :

- Ordinul nr. 206/2007 de aprobare a Regulamentului-Cadru de autorizare a Autoritatii de autorizare pentru serviciul public local, autorizeaza un serviciu sau un compartiment de transport din cadrul Autoritatii Administratie Publice Locale, pentru emiterea autorizatiilor legale pentru Serviciul Public Local inclusiv taxi.

- Ordinul nr. 207/2007 pentru aprobarea Regulamentului cadru de acordare a autoritatilor de transport in domeniu serviciiilor de transport public local, inclusiv transport persoane in regim de taxi.

- Ordinul nr. 243/2007 privind aprobarea Normele metodologice de stabilire, ajustare sau modificare a tarifelor pentru serviciile de transport public local de persoane, bunuri ori marfuri in regim de taxi.

(b) Autoritatea Rutiera Romana (ARR) - elibereaza urmatoarele documente :

- Certificat de atestare profesionala care se elibereaza pe durata nedeterminata cu obligativitatea vizei la 5 ani pe baza de test grila

(c) Registrul Auto Roman (RAR) - elibereaza urmatoarele documente:

- Certificat de agreere privind utilizarea autovehiculului in regim de taxi:se elibereaza pentru o perioada de 10 ani si este valabil cu vizarea anuala (vechimea autovehiculului sa nu depaseasca 10 ani)

- Inspectia tehnica periodica (ITP) odata la 6 luni

(d) Biroul Roman de Metrologie Legala (BRML) - aproba modelul aparatului de taxat si asigura verificarea aparatului de taxat odata pe an.

(e) Municipiul Bucuresti (MB) prin: - Autoritatea de Autorizare (AA) elibereaza urmatoare documente:

- Autorizatia de transport fara termen de valabilitate acordata operatorilor constituiti legal - Autorizatia de taxi cu o valabilitate de 5 ani, eliberata pentru fiecare autoturism autorizat ca taxi, - Autorizatia de dispecerat eliberata pentru o perioada de 5 ani cu posibilitatea de prelungire pe inca 5 ani

(pentru autovehiculele care nu depasesc vechimea de 5 ani)

-Autoritatea de Monitorizare si Reglementare a Serviciilor Publice (AMPSP) : - monitorizarea realizarii indicatorilor de performanta a operatorilor;


40

- conformarea operatorilor la obligatiile contractuale privind Nivelele de Serviciu stabilite de CGMB si prin contractele si conventiile aferente;

- reglementarea activitatii serviciilor publice aferente pe teritoriu Municipiului Bucuresti; - Asigurarea expertizei tehnice pentru rezolvarea disputelor dintre utilizatori si operatori, prin analiza

impartiala a situatiilor pe cale amiabila;

7.2 Activitatea de monitorizare Avand in vedere ca Serviciul de transport public local in regim de taxi sau in regim de inchiriere este o activitate care se desfasoara sub controlul, conducerea si coordonarea Autoritatii Publice Locale, Consiliul General al Municipiului Bucuresti prin Hotarari aproba Regulamentul si Caietul de sarcini care stau la baza contractului de atribuire in gestiune delegata pentru organizarea si executarea serviciului public de transport local in regim de taxi. In acest sens AMRSP prin atributiile ce sunt conferite de HCGMB nr. 339/2009 si HCGMB nr. 112/2012 a efectuat o serie de deplasari in teren la urmatorii operatori ai serviciului de transport public in regim de taxi la nivelul Municipiului Bucuresti si anume:

Nr. crt. Denumire firma Nr. autorizarii taxi Dispecerat 1 S.C. Ro. Stef Trading S.R.L. 301 - 2 S.C. Autocobalcescu S.R.L. 300 Dispecerat propriu 3 S.C.Meridian Taxi S.R.L. 211 Dispecerat propriu 4 S.C. Cristaxi Service S.R.L. 210 Dispecerat propriu 5 S.C. Taxi Mondial S.R.L. 185 Dispecerat propriu 6 S.C. Sprint 2001 Imp-Exp S.R.L. 161 - 7 S.C.Taxi Total S.R.L. 111 Dispecerat propriu 8 S.C. Prof Taxi S.R.L. 102 - 9 S.C. D'Artex Service S.R.L. 93 Dispecerat propriu

10 S.C. Trans Vyl Car S.R.L. 92 Dispecerat propriu 11 S.C. Speed Taxi S.R.L. 90 Dispecerat propriu 12 S.C. Compania de Taxi Sheriff S.R.L. 73 Dispecerat propriu 13 S.C. Taxi Apolodor S.R.L. 47 Dispecerat propriu 14 S.C. Hello Taxi S.R.L. 45 - 15 S.C. Dapora TransCom S.R.L. 45 - 16 S.C. Millenium Trans Impex S.R.L. 31 - 17 S.C. Angi Cris Com S.R.L. 26 -

7.2.1 Monitorizarea indicatorilor de performanta pentru Serviciul Integrat de Transport Persoane in Regim de Taxi Municipiul Bucuresti Monitorizarea si evaluarea servicului de transport local in regim de taxi la aceasta data, se face pe baza Indicatorilor de performanta stabiliti in Regulamentul-cadru al serviciului. Acestia au un caracter general si au fost preluati din legea 92/2007 si aprobati prin HCGMB nr. 178/2008 privind serviciile de transport persoane in regim de taxi:

I.1 Numarul minim de curse efectuate intr-o zi I.2 Numar minim de comenzi preluate prin dispecerat taxi autorizat I.3 Numarul minim de taxiuri utilizate comparativ cu numarul minim de taxiuri necesare in trafic

pentru realizarea serviciului public de transport local in regim de taxi I.4 Numarul autovehiculelor atestate Euro 3 si Euro 4 raportat la numarul total de autovehicule necesar

pentru realizarea serviciului public de transport local in regim de taxi I.5 Vechimea mijloacelor de transport si dotarile de confort pentru clienti I.6 Valoarea despagubirilor platite de catre transportattorii autorizati pentru nerespectarea conditiilor

de calitate si de mediu privind desfasurarea serviciului I.7 Numarul abaterilor constatate si sanctionale de personalul imputernicit privind nerespectatea

prevederilor legale I.8 Numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu sau a transportatorului

autorizat

Valorile indicatorilor de performanta ai serviciului care au fost raportate la AMRSP de catre operatori au fost centralizate in tabelul 1.


41

Tabelul 1

Nr. crt

Compania

Valori ale Indicatorilor de performanta realizate in perioada 2012-2014 I.1 I.2 I.3 I.4 I.5 I.6 I.7 I.8

2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 S.C Autocobalcescu S.R.L. 11 11 10 5 5 5 280 280 210 311 311 300 -Euro3,

Euro4 <5 <5 >8 ani 0 0 0 0 0 - 0 0 1

2 S.C.Meridian Taxi S.R.L 11 - 11 4 - 4 170 - 170 211 - 51-Euro3 135-Euro4

5 - 1-2006 52-2007 43-2008 32-2009 27-2010 31-2011 14-2012 9-2013 2-2014

0 - 0 5 - 3 38 - 69

3 S.C. Sprint Impex S.R.L. 17 14 19 - - 0 153 145 154 161 161 44 -Euro3 72- Euro4 45- Euro5

5 5 - 0 0 - 0 0 4 5 4 -

4 S.C. Speed Taxi S.R.L 9 - 15-20 6 - 12-15 70 - 50-90 73 - 10-Euro3 75-Euro4 5-Euro5

4 - 1-6 ani 0 - 0 0 - 0 0 - 6

5 S.C Prof Taxi S.R.L 10 10 9 9 90 95 102 102 6 6 - - - - - -

6 S.C Taxi Mondial 10 11 11 10 181 173 185 185 <5 <5 0 0 0 0 4 6

7 S.C.Taxi Total S.R.L 14 - 3 - 75 - 114 - 0 - 0 - - -

8 S.C.Taxi Apolodor S.R.L. 11 10 18 5 5 18 40 40 - 46 46 5-Euro3 40-Euro4 2-Euro5

<6 <6 4-10 ani 0 0 - 0 0 - 0 0 5

9 S.C.Trans Vyl Car S.R.L. 14 - 12-16 5 - 4-6 92 - 92 92 - 6-Euro3 75-Euro4 11-Euro5

0 - - 0 0 - 0 0 - 2 0 2

10 S.C. Hello Taxi S.R.L. 10 10 5 3 3 4 48 48 29 52 52 45- Euro3, Euro4

<6 <6 8 ani 0 0 - 0 0 - 4 4 10

11 S.C.Compania de Taxi Sheriff S.R.L. 14 12 5 5 5 12 70 70 55 73 73 6 -Euro3 67- Euro4

<5 <5 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0

12 S.C. D'Artex S.R.L. 15 15 3 3 150 150 175 175 5 6 0 0 0 0 9 20

13 S.C Ro Stef Treding S.R.L. 13 13 4 5 68 68 73 73 <5 <5 0 0 0 0 1 1

14 S.C.Cris Taxi S.R.L. - 15 - 7 - 200 - - - <5 - 0 - 0 - 0

15 S.C. Dapora S.R.L. 24 24 20-28 11 11 10-12 43 43 43 40 40 1-Euro3 38-Euro4 6-Euro5

<5 <5 2-2006 14-2007 22-2008 1-2009 3-2010 3-2011

0 0 0 0 0 0 4 4 5

16 S.C. Millenium Trans Impex S.R.L. 14 12 15-20 6 4 0 20 22 - 24 22 22- Euro4 9 -Euro5

3 4 14 -2008 7-2009 1-2012 8-2013

0 0 0 1 2 0 1 2 0

17 S.C. Angi Cris Com S.R.L. 14 14 14 5 5 5 20 20 20 26 24 24-Euro4 2-Euro5

26 26 24-2009 2-2013

0 0 0 0 0 0 6 7 6


42

Din analiza acestor date se trag urmatoarele concluzii: - Se constata o oarecare neseriozitate privind comunicarea cu AMRSP, exemplu S.C. Speed Taxi S.R.L

care a furnizat date numai pentru anii 2012 si 2014, fara anul 2013, dar si S.C.Meridian S.R.L, S.C.Trans Vyl Car S.R.L, etc. Acest lucru explica faptul ca anumite firme nu are organizata activitatea de inregistrare si evaluare permanenta a performantelor serviciilor prestate.

- Nu detin baze de date cu informatiile relevante pentru evaluarea corecta a performantelor obtinute si care sa fie in concordanta cu calitatea unui astfel de serviciu public.

- In anul 2015 dupa ce se vor elibera noile autorizatii de transport si autorizatii taxi, vom intensifica monitorizarea la cei autorizati ca firme de taxi pentru o evaluare rezonabila, a calitatii serviciilor prestate, la toate componentele si valorile de calitate.

- Pentru indicatorul I.3 “Numarul minim de taxiuri utilizate comparativ cu numarul minim de taxiuri necesare in trafic pentru realizarea serviciului public de transport local in regim de taxi “, toate firmele de taxi au furnizat informatii privind media zilnica de taxiuri utilizate desi indicatorul cere alceva si anume raportul dintre ce utilizeaza zilnic raportat la numarul de taxiuri autorizate.

- In ceea ce priveste indicatorul I.8 “ Numarul de accidente de circulatie produse din vina personalului propriu sau a transportatorului autorizat”: Avand in vedere ca majoritatea firmelor nu specifica cifre ( ca numar de accidente), prezentand doar o rubrica necompletata, nu putem sa tragem decat concluzia ca ascund aceasta informatie probabil de teama de a nu fi depunctati la momentul autorizarii.

7.3 Starea actuala a serviciului La aceasta data Serviciului Integrat de Transport persoane in regim de Taxi se desfasoara pe baza autorizatiilor de taxi eliberate de Primaria Municipiului Bucuresti. Bilantul a fost preluat de pe site-ul PMB in luna aprilie 2014 si se prezinta astfel:

Stare Numar autorizatii(buc) PMB-Retrase 1.706 Nevizate 236 In analiza 318 Neeliberata 0 Litigiu 5 Valida 7.804 TOTAL 10.069

Starea actuala a Serviciului Integrat de Transport Persoane in regim de Taxi constatata in urma deplasarilor efectuate la operator se prezinta astfel:

- Existenta pe piata a unor operatori care detin autorizatii de taxi eliberata in judetul Ilfov si Giurgiu dar care presteaza serviciul de transport in regim de taxi pe raza Municipiului Bucuresti. Potrivit art.6 din Legea 92/2007 alin.2 ,,Transportul in regim de taxi se efectueaza in localitatea de autorizare si ocazional intre aceasta si oricare localitate de autorizare dupa efectuarea fiecarei curse” .

- Spatii insuficiente pentru parcare/stationarea autovehiculelor taxi, pe timpul desfasurarii activitatii, sunt motive invocate de toti operatorii care desfasoara activitatea de transport public local in regim de taxi. Prin utilizarea spatiilor aferente altor activitati, de catre mijloacele de transport care asigura serviciul de taxi, pot creea zone de conflict in trafic cu efecte nedorite in ce priveste Serviciului de Transport Public Local de persoane prin curse regulate(folosirea benzilor proprii transportului public local ca loc de stationare pentru autovehiculele care desfasoara activitatea de taxi) cat si a spatiilor cu alta destinatie.

- Lipsa spatiilor de garare(parcare) la domiciliul operatorilor de transport public local in regim de taxi pentru parcul inactiv sau stationar al acestuia.Lipsa acestor spatii de garare(parcare) implica utilizarea spatiilor publice si de resedinta care deja insuficiente, sunt utilizate de operatoriii de taxi in detrimentul persoanelor fizice. La art. 9 alin(2) lit e) pct.1. se precizeaza unul din documente ce stau la baza eliberarii autorizatiei de transport, si anume : „declaratia pe propria raspundere a transportatorului care poate asigura spatiile necesare pentru parcarea tuturorautovehiculelor cu care va desfasura transportul in regim de taxi sau transportul in regim de inchiriere, spatii detinute in propietate sau prin contract de inchiriere”.

- Dezechlibru in ce priveste numarul de autorizatii eliberate. Potrivit legii la art. 14 alin.(2) “ Autoritatile administratiilor publice locale si al municipiului Bucuresti, prin hotarari ale consiliilor respective, cu consultarea asociatiilor profesionale reprezentative, definite


43

la art.54 stabilesc numarul maxim de autorizatii taxi, necesar pentru executarea transportului in regim de taxi, petru o perioada de 5 ani....” si alin.(3)” Numarul maxim de autorizatii taxi care pot fi atribuite pentru o perioada data se poate stabili si pe baza unui studiu de specialitate realizat,precum si in urma consultarii asociatiilor profesionale reprezentative”. Astfel la art. 14 alin.(4) se preciazeaza ca “Numarul maxim de autorizatii stabilit a se atribui in conformitate cu prevederile alin(2) si/sau (3) va fi de maximum 4 la 1000 locuitori al localitatii de autorizare”

- Termenele de depunere a documentatiei pentru eliberarea autorizatiei (90 zile) sunt considerate de catre operatorii de transport de taxi reduse, astfel ca apar situatii cand din motive de organizare exista riscul ca operatorul sa depaseasca termenul legal de functionare pe vechea autorizatie si in situatia creata operatorul nu mai poate functiona. Potrivit art.8 din lege ,,Autorizatia de transport se elibereaza de catre autoritatea de autorizare pe durata nedeterminata si este valabila cu conditia bvizarii la fiecare 5 ani de catre aceasta,odata cu verificarea indeplinirii conditiilor care stau la baza emiterii unei astfel de autorizatii”

- Cazierul profesional in forma actuala nu poate oferi suficiente date relevante cu privire la activitatea profesionala, evidenta abaterilor de la conduita profesionala si a sanctiunilor primite de personalul care urmeza sa desfasoarea activitatea de taxi.Acesta constituie pentru angajator un element extrem de important in alegerea personalului de bord, prin care se poate asigura un serviciu de calitate in conditii de siguranta si securitate.

- Gradul scazut de implicare a Camerelor taximetristilor si a asociatiilor profesionale in rezolvarea unor probleme ce privesc activitatea operatorilor.Slaba organizare si neimplicarea acestora in ce priveste rolul consultativ la elaborarea Regulamentului si Caietului de sarcini al serviciului, precum si participarea la luarea unor decizii la nivelul Administratiei Publica Locala in ce priveste activitatea de taximetrie la nivelul Municipiului Bucuresti, fac ca aceasta activitate sa se desfasoare nu tocmai la nivelul de calitate solicitat de utilizatorii acestui serviciu.

- Potrivit art.15 al.(1) din Legea 38/2003 cu modificarile si completarile ulterioare ,,Activitatea de dispecerat taxi poate fi executata numai pe raza localitatii de autorizare de catre orice persoana juridica, denumita in continuare dispecerat, autorizata de autoritatea de autorizare in conditiile prezentei legii.” La art.15 alin.(4) din aceeasi lege ,,Activitatea de dispecerat se desfasoara pe baze contractuale numai pentru transportatorii autorizati care desfasoara serviciul de transport in regim de taxi, in aceeasi localitate de autorizare.”ori realitatea este ca in Municipiului Bucuresti ,serviciul de transport in regim de taxi este prestat de operatori autorizati in alte localitati de autorizare(ex: operatori din Jud.Ilfov), altele decat PMB. Acestia beneficiaza de prevederile art.15 alin.(5) din legea 38/2003 ,,Transportatorii autorizati care executa servicii de transport in regim de taxi vor utiliza

serviciile unui dispecerat in conditiile prezentei legi, pe baza de contract de dispecerizare, incheiat cu acesta in conditiile nediscriminatorii.”dar nu poate fi neglijata prevederea art 15 alin.(4) din legea 38/2003.

- Serviciul de transport public local in regim de taxi fiind o activitate specifica, evaluarea indicatorilor de performanta pe baza datelor furnizate de operatori nu reflecta realitatea.Valorile indicatorilor de performanta ai serviciului care au fost transmise la AMRSP de catre operator sunt in aparenta putin fortate si greu de verificat. Baza de date din care au fost extrase, cifrele puse la dispozitiie in cursul verificarilor nu este una chiar atat de concludenta, de unde si evaluarea serviciului are de suferit.

- Serviciul de transport public local in regim de taxi fiind un serviciu public, prestarea acestuia trebuie sa aiba in vedere satisfactia utilizatorului la un nivel de calitate ridicat chiar daca activitatea este sustinuta de catre operatori privati (societati comerciale cu capital privat). De aceea serviciul in sine trebuie tratat ca fiind un serviciu public si nu ca o afacere privata care poate genera suficiente neajunsuri in ce priveste calitatea acestuia.

- Modificarile legislative(destul de dese) in ce priveste activitatea de transport public local in regim de taxi, in mare masura nu au rezolvat o serie de probleme cu care se confrunta activitatea in sine. Multitudinea factorilor externi cat si interni care pot influenta aceasta activitate (avand ca finalitate cresterea calitatii serviciului), nu s-au regasit in ultimele modificari aduse legislatiei specifice.Toate propunerile legislative facute de asociatiile profesionale, care nu au fost incluse in actuala lege dupa care functioneaza Servicul de de Transport in regim de Taxi si de inchiriere,au facut ca acesta activitate sa se desfasoare in continuare pe principii de concurenta mai mult sau mai putin corecte.

- Comportament neadecvat fata de utilizatorii serviciului, cu incalcarea normelor de conduita sociala: - tinuta vestimentala necorespunzatoarea prestarii unui serviciu public(slapi in loc de pantofi, maiou in loc de camasa etc.); - fumatul in autoturism cu si fara client; - imbarcarea si debarcarea bagajelor in loc sa fie facuta de taximestrist, de multe ori ramane in seama clientului, taximetristul preferand sa astepte in autoturism;


44

- utilizarea de catre taximetrist a unui vocabular nepermis in schimburile verbale cu clientul, rezultat al unei prestatii neconforme; - prefera trasee cu distante mai mari, intre punctul de imbarcare si cel de debarcare a clientului; - aspect necorespunzator a autoturismului-exterior(vopsea depreciata,urme de lovituri, rugina); - interior neigienizat; - convorbire telefonica in timpul transportului, alta decat cea cu dispeceratul serviciului; - refuzul de a prelua comenzile care din punctul de vedere al taximetristului nu sunt considerate rentabile; - neeliberarea bonurilor fiscale clientilor pentru prestarea serviciului; Nerespectarea unor reglementari din Codul rutier privind oprirea sau stationarea autoturismului taxi in vederea preluarii comenzii,altele decat cele prevazute de lege(in/pe treceri de pietoni, trotuare, intersectii cu vizibilitate redusa sau trafic intens). Ignorarea utilizarii spatiilor amenajate special ca spatii de asteptare comenzi taxi, puse la dispozitia operatorilor de catre Autoritatea Publica Locala in limita disponibilului. Utilizarea de catre operatorii serviciului de taxi a spatiilor destinate parcarilor de resedinta a locuitorilor municipiului Bucuresti, ca loc de garare a autoturismelor taxi pe timp de noapte.

- Lipsa ecuson taxi pe unele autovehicule inmatriculate in alte judete(Ilfov, Giurgiu), dar care circula fara jena in Bucuresti. Nu se stie daca detin autorizatii de transport si autorizatii de taxi si nici localitatea de autorizare.

7.4 Concluzii AMRSP In urma monitorizarii au fost desprinse o serie de probleme care pot fi rezolvate de Autoritatea Publica Locala prin introducerea in Regulamentul serviciului cat si in Caietul de Sarcini al acestuia, a unor propuneri care pot capata o forma reglementata.Acestea pot fi de natura organizatorica cat si de natura raspunderilor si sanctiunilor in cazul nerespectarii impunerilor legale. Utilizarea indicatorilor de performanta necesita indeplinirea anumitor conditii si anume:

- constituirea si accesibilitatea bazelor de date la firmele de taxi autorizate,acestea trebuie sa fie la fel la toti operatorii si completate la zi cu toate informatiile impuse prin regulamentul serviciului;

- tratarea serviciului integrat de transport persoane in regim de taxi de catre operatori ca pe un serviciu public si nu ca o afacere, in scopul cresterii calitatii si a gradului de satisfactie a utilizatorului;

- sa permita o evaluare cat mai corecta a performantelor obtinute in vederea impunerii de performante superioare;

Toate aceste conditii pot fi indeplinite de oricare serviciu public, unde pot fi identificate conditiile mai sus mentionate dar mai putin in cazul serviciului de transport public local in regim de taxi si in regim de inchiriere. Transportul in regim de taxi si in regim de inchiriere, organizat ca serviciu public, include atat operatori(societati comerciale) cat si operatori care functioneaza ca independenti, numarul acestora fiind extrem de mare. Organizarea si functionarea acestora din urma nu permite o monitorizare pe baza unor indicatori de performanta. Intrucat nu detin in nici un fel informatiile relevante ca sa putem sa le evaluam calitatea serviciilor prestate. Legea 38/2003 privind transportul in regim de taxi si regim de inchiriere, cu modificarile si completarile ulterioare nu include evaluari pe baza de Indicatori de performanta, in schimb permite pe linga sanctiunile prevazute la art. 55 - ,,Sanctiuni si contraventii” o serie de masuri administrative considerate sanctiuni complementare, care constitue pentru Autoritatea Publica Locala criterii de evaluare a calitatii servicului prestat de operatorii de transport in regim de taxi.

In acest sens AMRSP prin personalul de specialitate, in urma inspectiilor facute in teren la operatorii serviciului si a constatarilor facute, propun o serie de masuri care pot avea efect benefic in cresterea calitatii serviciului si anume:

1. In Regulamentul de organizare si executare a Transportului Public Local in regim de Taxi sa se introduca la Cap.Transportul public local de persoane in regim de taxi la actualul art.18 ,,Serviciile de transport public local de persoane in regim de taxi se efectueaza numai de catre transportatori autorizati care detin autorizatii de transport si autorizatii de taxi valabile si se efectueaza pe raza teritorial-administratva a municipiului Bucuresti” cu precizarea ca, operatorii cu domiciliul in localitati limitrofe Municipiului Bucuresti, care doresc sa presteze serviciul de transport public local in regim de taxi pe raza acestuia, sa poata efectua acest serviciu numai in baza unui aviz din partea Primariei Municipiului Bucuresti.

2. Inventarierea tuturor spatiilor posibile destinate stationarii taximetrelor si corelarea acestuia cu numarul


45

de autorizatii de taxi eliberate de PMB, apoi intocmirea unor liste cu toate spatiile special amenajate. 3. Efectuarea de studii in scopul dimensionarii corecte a necesarului de autorizatii de taxi la nivelul

Municipiului Bucuresti si corelarii acestora cu necesarul de solicitari. 4. Elaborarea unui site administrat de PMB cu cazierul personalului de bord al fiecarui operator de serviciu de

taxi, accesibil tuturor celor interesati de acesta,si care sa poata fi actualizat permanent. Aceasta actualizare sa constituie o obligatie a fiecarui operator de serviciu de taxi prevazuta in Regulament si Caiet de Sarcini al Serviciului.

5. Introducerea in Regulament a unei prevederi care sa dea posibilitatea in limitele prevazute de legea de organizare si functionare a acestora, sa participe nemijlocit chiar si cu rol consultativ la luarea diciziilor importante in ce priveste activitatea de transport public local in regim de taxi.

6. Includerea in Regulamentul Servicului a unor prevederi clare cu privire la modul in care se poate desfasura activitatea de dispecerat la nivelul Municipiului Bucuresti atat pentru operatorii cu domiciliu in Bucuresti cat si pentru operatorii inregistrati in Judetul Ilfov care presteaza serviciul de taxi pe raza Municipiului Bucuresti.

7. Intrucat s-a constatat ca baza de date necesara colectarii informatiilor in vederea evaluarii serviciului nu este cea impusa de regulamentul serviciului, se va propune includerea unui precizari clare in regulament a evidentelor ce trebuie tinute de catre operatorii servicului si care sa cuprinda toate informatiile necesare unei evaluari corecte si rezonabile a nivelurilor de calitate a prestatiilor.

Pentru mentinerea unor standarde de calitate a serviciului de transport public local in regim de taxi, la un grad ridicat de satisfactie a utilizatorilor Compartimentul de specialitate din cadrul AMRSP a efectuat in anul 2014, o serie de deplasari in teren la primii 25 de operatori ai serviciului de transport public in regim de taxi la nivelul Municipiului Bucuresti. In acest sens au fost verificate valorile principalilor indicatori de performanta ai serviciului, care pot afecta calitatea serviciului, modul in care sunt determinate valorile, precum si registrele si baza de date care furnizeaza valorile. Totodata au fost identificate o serie de neajunsuri legislative care au influentat negativ prestatia anumitori operatori ai servicului. Acestea au fost preluate, dezbatute, analizate si a transmise la Primaria Municipiului Bucuresti, in scopul de a promova un proiect de imbunatatire a actualului regulament-cadru pentru organizarea si executarea serviciului de transport local in regim de taxi pe teritorul Municipiului Bucuresti. Situatiile constatate sunt rezultatul verificarilor facute de catre Compartimentu de Urmarire a Aplicarii Reglementarilor privind Transportul Public Local in Regim de Taxi si regim de inchiriere din cadrul AMRSP in baza atributiilor conferite de HCGMB nr. 339/2007 si HCGMB nr. 112/2012.

autoritatea municipala de reglementare a serviciilor ... · infrastructura serviciului public de...

Documents