arhitectura gĂrilor secolului al xxi-lea
TRANSCRIPT
UNIVERSITATEA DE ARHITECTURĂ ŞI URBANISM “ION MINCU”
BUCUREŞTI
ARHITECTURA GĂRILOR SECOLULUI al XXI-lea contribuţie la integrarea României în sistemul
feroviar european
REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT
Doctorand: arh.Liviu Gabriel GHIŢULEASA Conducător ştiinţific: prof.dr.arh. Ioan LUCĂCEL
Bucureşti 2011
2
CUPRINS
INTRODUCERE ………...................………………………………………………...........…….…. 6
STADIUL CUNOAŞTERII - scopul şi contextul în care se desfăşoară cercetarea ................. 7
CAPITOLUL I – APARIŢIA ŞI DEZVOLTAREA FENOMENULUI FEROVIAR
I.1. Aspecte teoretice care se regăsesc la baza conceptului de arhitectură feroviară a
clădirilor de călători .......................................................................................................... 10
I.1.1. Ansamblul edificiilor care însumează noţiunea generică de gară în interiorul
structurii sistemului feroviar .......................................................................................... 11
I.1.2. Aspecte referitoare la oraş, la clădirea de călători a gării şi la zonele de
demarcaţie dintre aceste elemente ............................................................................... 12
I.1.3. Reîntoarcerea la oraş ca mod al dezvoltării urbane durabile .............................. 13
I.1.4. Particularizarea ideii de gară prin intermediul clădirii de călători ......................... 17
l.2. Apariţia primelor căi ferate în lume şi în România ..................................................... 18
I.2.1. Momente definitorii în dezvoltarea reţelei feroviare româneşti ............................ 20
I.2.2. Formele şi funcţiunile staţiilor de călători ............................................................. 21
I.2.3. Tipologia clădirilor gărilor ..................................................................................... 22
I.2.3.1. Poziţionarea clădirii de călători faţă de liniile căii ferate: gara terminus, gara
de tranzit şi gara hibrid ............................................................................................. 24
I.2.3.2. Poziţionarea clădirii de călători faţă de piaţa gării ........................................ 25
I.2.3.3. Modelul evolutiv al clădirii de călători în cazul gării de tranzit ...................... 26
I.2.3.4. Ipostaze particulare ale staţiilor de tren ………………….............…..........… 27
I.2.3.4.1. Staţii intermodale dezvoltate în interiorul tunelurilor ............................. 27
I.2.3.4.2. Gări suspendate pe viaducte ................................................................ 28
I.2.3.4.3. Terminale amplasate la intersecţiile magistralelor feroviare ................. 29
I.2.3.4.4. Staţii poziţionate în lungul marilor artere de circulaţie auto .….............. 30
l.3. Gara ca patrimoniul construit din perspectiva monumentului istoric ......................... 31
I.3.1. Clădirea de călători ca articulaţie între valori şi semnificaţii culturale .................. 32
I.3.2. Efectele modernităţii asupra valorilor istorice ale arhitecturii ............................... 33
I.3.3. Stilul arhitecturii feroviare româneşti, element al patrimoniului industrial ............ 33
l.4. Concluziile capitolului I ................................................................................................ 35
CAPITOLUL II – EURO-STAŢII ŞI CORIDOARE PAN-EUROPENE DE TRANSPORT
ll.1. Sistemul evolutiv al coridoarelor europene de transport ........................................... 40
3
Il.1.1. Implicaţii, restricţii şi performanţe ale rutelor existente ....................................... 42
Il.1.1.1. Motivaţii majore ce se identifică cu performanţa rutelor pan-europene de
transport ................................................................................................................... 43
Il.1.2. Transportul feroviar românesc în contextul european ........................................ 44
Il.1.3. Criteriile utilizate în selectarea transportului feroviar …………….......….............. 44
Il.1.4. Evoluţia distribuţiei transportului feroviar în România ……………................…… 46
Il.1.5. Managementului calităţii în contextul evoluţiei sustenabile ………….......…….... 47
ll.2. Importanţa cercetării conceptului de Euro-Staţie ...................................................... 49
ll.2.1. Elementele care au determinat apariţia Euro-Staţiilor ......................................... 49
ll.2.2. Noul tip de arhitectură feroviară specific secolului XXI ....................................... 50
ll.2.2.1. Topul mondial al primelor zece staţii de cale ferată ……....…….....………... 53
ll.2.3. Problema sustenabilităţii în contextul arhitecturii feroviare ................................. 56
ll.2.4. Fişa U.I.C. ca sinteză a legislaţiei europene în transportul feroviar .................... 58
ll.2.4.1. Situaţia actuală a segmentului feroviar de transport autohton ..................... 59
ll.2.5. Preluarea conceptului de Euro-Staţie în România .............................................. 60
ll.2.6. Euro-Staţii româneşti - exemple şi studii de caz ................................................. 62
ll.2.6.1 Clădirea de călători a Staţiei Bucureşti-Nord ................................................ 63
ll.2.6.2. Gări poziţionate pe Coridorul IV Pan-European ........................................... 65
ll.2.6.3. Gări poziţionate pe Coridorul IX Pan-European ........................................... 68
ll.2.6.4. Gări poziţionate în afara Coridoarelor Pan-Europene ................................. 70
Il.3. Implementarea (S.I.T.) sistemelor inteligente în transportul intermodal ............... 72
II.3.1. Problema identificării soluţiilor feroviare inteligente …………….......…............... 74
II.3.2. Politica U.E. cu privire la S.I.T. ........................................................................... 75
II.3.3. Viziunea Europei de Est asupra S.I.T. ……………………………….............…… 77
II.3.4. Aspecte specifice noţiunii de transport intermodal ............................................. 78
II.3.5. Coordonarea transportului multimodal în România ............................................ 80
II.3.6. Managementul cererii de transport ..................................................................... 82
II.3.7. Recomandări pe care trebuie să le adopte România în vederea sustenabilităţii
transportului intermodal …………………………………………………………......…..….. 83
II.4. Concluziile capitolului ................................................................................................. 86
CAPITOLUL III – ESTETICA FEROVIARĂ ÎN ARHITECTURA INTERMODALĂ
lll.1. Spaţiul gării contemporane perceput pe fondul intermodalităţii ................................. 94
III.1.1. Problema amplificării spaţiului gării prin noţiunea de multimodalitate ............... 95
III.1.2. Transport feroviar vs. transport aerian ............................................................... 98
III.1.3. Gara europeană a viitorului percepută ca nod intermodal ............................... 100
4
III.1.4. Potenţialul de dezvoltare al staţiei de tren ....................................................... 103
lll.2. Noţiuni de estetică ale noului program arhitectural feroviar .................................... 107
lll.2.1. Compoziţia arhitecturală şi elementele utilizate la realizarea Euro-Staţiilor ..... 108
Ill.2.1.1. Terminalul Internaţional Waterloo, Londra, Marea Britanie ...................... 108
Ill.2.1.2. Gara Paddington, Londra, Marea Britanie ………………….....……..….…. 111
Ill.2.1.3. Gare du Nord, Paris, Franţa ……………………………………....….…...… 112 Ill.2.1.4. Gara T.G.V. – Lyon, Aeroportul Satolas, Franţa …………………........….. 113
Ill.2.1.5. Gara de Tranzit din Monaco ..................................................................... 114
Ill.2.2. Noţiunea de gară inteligentă în perspectiva transporturilor feroviare durabile . 115
Ill.2.3. Designul sensibil la context şi renaşterea gărilor ............................................. 117
Ill.2.4. Peisajul şi estetica feroviară ............................................................................. 117
Ill.2.5. Probleme identificate la gările româneşti şi cauzele apariţiei lor ...................... 120
Ill.2.6. Renaşterea programului feroviar în contextul actual al Uniunii Europene ....... 122
Ill.2.7. Miza reînnoirii staţiilor de cale ferată în România ............................................ 125
Ill.2.7.1. Viitorul transportului feroviar românesc .................................................... 126
Ill.3. Concluziile capitolului .............................................................................................. 127
CAPITOLUL IV – MOBILITATE SUSTENABILĂ ŞI ARHITECTURĂ FEROVIARĂ DURABILĂ
IV.1. Problema dezvoltării sistemului feroviar european pentru circulaţia trenurilor cu viteze
sporite ............................................................................................................................. 132
lV.1.1. Preluarea modelului de abordare al sistemului Shinkansen din Japonia ........ 132
lV.1.2. Aspecte contemporane referitoare la adoptarea reţelelor feroviare de mare viteză
la nivel european ………………………………………………...............................……. 133
lV.1.3. Abordarea europeană a mobilităţii sustenabile ……………....…...……..…...... 134
lV.1.4. Studii de caz asupra reţelei feroviare la nivelul Uniunii Europene ................... 136
lV.1.4.1. Linia de mare viteză Ankara-Istanbul, Turcia ………………....…..…...….. 137
lV.1.4.2. Reţeaua feroviară de mare viteză A.V.E., Spania …………...........……… 138
lV.1.4.3. Reţeaua feroviară belgiană de mare viteză ……………..........………..…. 139
lV.1.4.4. Linia de mare viteza Frankfurt-Köln, Germania …………....……….....….. 140
lV.1.4.5. Linia de mare viteză Eurostar, Marea Britanie ………………….........…… 141
lV.1.5. Predicţii bazate pe modelarea parametrică utilizată în sistemul feroviar ......... 143
lV.1.5.1. Identificarea segmentului reprezentativ pentru transportul feroviar românesc
................................................................................................................................. 144
lV.1.6. Definirea reţelei de interes naţional ……………………………..…………....…. 146
lV.1.7. Ipoteza proiectării unei linii pentru viteza de 250km/h ……………..……...….. 147
lV.1.8. Problema accesibilităţii potenţiale în cazul teritoriului românesc ..................... 148
5
lV.1.9. Dezvoltarea traficului feroviar sustenabil în orizontul 2013-2025 .................... 151
lV.2. Transformarea gărilor prin intermediul tehnologiilor solare..................................... 152
IV.2.1. Principii generale valabile în cazul viitoarelor gări ecologice .......................... 154
IV.2.2. Problema adoptării modelului ecologic în arhitectura feroviară ....................... 156
IV.2.3. Eficienţa energetică a gărilor ecologice ........................................................... 157
IV.3. Implementarea conceptului de gară verde ............................................................. 158
IV.3.1. Aspecte privind adoptarea elementului verde în construcţia gărilor ................ 159
IV.3.2. Potenţialele beneficii rezultate din utilizarea acoperişurilor verzi în arhitectura
gărilor .......................................................................................................................... 162
IV.3.3. Avantajele utilizării pereţilor verzi în cazul staţiilor de călători ......................... 165
IV.3.4. Staţii verzi în contextul dezvoltării durabile …….....………………….........…... 167
IV.4. Concluziile capitolului ............................................................................................. 171
CAPITOLUL V – CONCLUZII GENERALE ......................................................................... 178
CAPITOLUL VI – ANEXE
VI.01. Lista abrevierilor ................................................................................................... 191
VI.02. Lista tabelelor ...……………………………………......…....…...………….……....... 192
VI.03. Dicţionarul termenilor de specialitate .................................................................... 192
Vl.04. Facilităţi oferite în principalele Eurostaţii în zona publicului călător în conformitate cu
Fişa U.I.C. nr.413, Anexa 3 - dotări, servicii şi amenajări .................................... 195
VI.05. Reţeaua C.F.R. - linia feroviară de mare viteză ................................................... 198
VI.06. Reţeaua căilor ferate şi a autostrăzilor de interes naţional ................................... 199
VI.07. Fluxuri dominante – sinteza proiecţiilor ortogonale .............................................. 200
VI.08. Traficul feroviar de călători previzionat pentru anul 2013 ..................................... 201
VI.09. Traseul coridoarelor pan-europene pe teritoriul României ................................... 202
VI.10. Coridorul neconvenţional IV, rezultat în urma analizei geo-strategice ................. 203
VI.11. Harta traficului aerian, pentru rutele interne ......................................................... 204
VI.12. Reţeaua C.F.R. – linii simple existente/linii duble propuse ................................... 205
VI.13. Reţeaua C.F.R. – linii electrificate/propuse spre electrificare ............................... 206
VI.14. Viteza medie a trenurilor de călători pe reţeau C.F.R. ......................................... 207
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................... 208
6
REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT
Lucrarea de faţă răspunde la modul în care putem şi mai ales suntem îndreptăţiţi să
considerăm şi să percepem arhitectura gărilor secolului XXI, prin prisma contribuţiilor
cercetărilor realizate în domeniul arhitecturii feroviare, privind integrarea şi alinierea
României în sistemul căilor ferate europene contemporane.
Cercetarea se constituie atât ca o lucrare ştiinţifică cât şi ca un studiu amplu şi util
pentru instituţiile cu atribuţii în domeniul arhitecturii, transporturilor şi construcţiilor, dar mai
ales pentru factorii de decizie la nivel înalt, deoarece corespunde noilor preocupări de
dezvoltare şi de promovare ale viitorului nostru comun durabil.
Rolul acesteia este şi de a sensibiliza factorii administraţiei publice locale autohtone,
asupra pericolelor degradării clădirilor de călători şi nevoii de trafic feroviar, demonstrând că
pot fi găsite soluţii moderne la problemele identificate.
Problematica prezentei teze de doctorat supune discuției conceptul de gară
intermodală, iar dacă efectele arhitecturale au fost îndrăznețe și chiar radicale ca rezultate
ale momentelor de revoluție socială și economică din secolul XX, în prezent, criza secolului
al XXI-lea provoacă automat o reformulare a tipului de societate căreia i se adresează.
Astfel, motivația temei alese pentru studiu are ca fundament interesul pentru modul în
care era vitezei - implicit trenul de mare viteză - influenţează nodul feroviar care la rândul său
contribuie la competitivitatea urbană prin creşterea calităţii zonei tranzitate.
Acest lucru implică îmbinarea mai multor teme în cercetare: transportul urban şi cel pe
distanţe lungi, probleme specifice proximităţii şi accesibilităţii, economiei urbane, progresului
social, planificării teritoriului la diferite scale, precum şi dezvoltarea unor relaţii instituţionale
complexe.
7
Textul gravitează în jurul a două elemente principale, legatura dintre acestea fiind una
fluentă şi în acelaşi timp de o natură foarte subtilă.
Primul aspect ţine de plasarea României într-un context feroviar european, accentul
fiind pus pe influenţa sa zonală în partea de Est a continentului.
Al doilea aspect vizează modul în care gările feroviare, înţelese în sensul clasic al
termenului, au fost încorporate în interiorul unor sisteme mai ample de tipul nodurilor
intermodale. Aici am dezvoltat ideea conform căreia atât o staţie de călători cât şi un nod
multimodal pot fi realizate utilizând tehnologii verzi pentru a obţine un impact negativ minim
asupra mediului, pe toată durata de viaţă a edificiului.
Principalele contribuţii şi elemente cu caracter de noutate, legate de fundamentarea şi
dezvoltarea temei de cercetare abordată, precum şi modalităţile de validare ştiinţifică a
acestora sunt prezentate sintetic în rândurile de mai jos:
- realizarea unui analize pentru definirea influenţei parametrilor arhitecturali asupra
procesului şi calităţii clădirilor feroviare europene;
- identificarea prin cercetare bibliografică a unor parametrii ce au fost optimizaţi prin
analiză statistică, în vederea stabilirii rutelor ce potenţează dezvoltarea unor
terminale autohtone;
- studiul teoretic al arhitecturii durabile, ca principală şi unică formă de dezvoltare
acceptată pentru societatea contemporană;
- elaborarea traiectoriei arhitecturii moderne feroviare, privită sub aspectul neîncetat
al globalizării;
- realizarea unui studiu prin exemplificarea gărilor contemporane din Statele Membre
ale Uniunii Europene, la nivel mondial şi naţional;
- conceperea de observaţii şi propuneri pentru dezvoltarea durabilă a arhitecturii
gărilor româneşti.
8
Originalitatea cercetării de faţă are la bază propunerea proiectării unei arhitecturi
durabile care să acopere acest deficit de funcţionalitate identificat la nivel naţional şi care să
corespundă cerinţelor de înaltă calitate, specific europene.
Metoda cercetării este compusă din două părți, una teoretică în care se structurează o
cronologie a analogiei istoriei arhitecturii feroviare și o a doua parte practică, de observare și
analizare fizică a paramerilor definitorii temei alese, subliniind că reţeaua urbană este mai
degrabă o zonă de relaţii şi procese, decât de obiecte şi forme ce favorizează o abordare
evolutivă între oraş şi reţeaua de transport.
Prin urmare, analiza formală se concentrează pe două planuri, unul ce implică
arhitectura verde şi cel de-a doilea ce delimitează tehnologiile moderne încorporate clădirilor
aferente zonelor feroviare.
Pentru a înţelege elementele de proiectare ale marilor gări de tranzit, s-au analizat mai
întâi conceptele proprii construcţiilor precedente ale domeniului.
Iniţializarea de metode şi procedee specifice a făcut posibilă translatarea conceptuală
dinspre noţiunea de gară, înţeleasă în sensul clasic al termenului, către cea de Euro-Staţie,
pentru a facilita înţelegerea şi abordarea ulterioară a ideilor de nod şi de transport intermodal
şi intramodal. Astfel, ramificaţiile posibile între ramurile specifice transportului de călători
reprezintă aspecte particulare ale conexiunilor, ale articulării şi autonomiei spaţiilor publice
existente în zona sectorului feroviar.
Au fost analizate şi aspecte referitoare la oraş, la clădirea de călători a gării şi a
zonelor de demarcaţie dintre aceste elemente, în condiţiile în care proiectarea noilor structuri
feroviare trebuie să aibă în vedere reîntoarcerea către oraş, ca mod al dezvoltării urbane
durabile. Astfel, spaţiul gării este particularizat în percepţia locuitorilor prin intermediul clădirii
de călători a staţiei.
9
În acest context, am identificat formele de bază şi funcţiunile staţiilor de călători care
au stat la baza dezvoltării tiplogiei feroviare specifice, aceasta fiind influenţată de mai mulţi
parametrii, cei mai importanţi fiind pe de o parte cei legaţi de poziţionarea clădirii de călători
faţă de liniile căii ferate, aici incluzând gara terminus, gara de tranzit şi gara hibrid şi pe de
altă parte cei influentaţi de poziţionarea clădirii de călători faţă de piaţa gării.
Un element important care a fost preluat ulterior în cercetare a rezultat din observarea
modelului evolutiv al clădirii de călători în cazul gării de tranzit şi din identificarea ipostazelor
particulare ale staţiilor de tren, aici vorbind despre staţii intermodale dezvoltate în interiorul
tunelurilor, despre gări suspendate pe viaducte, terminale amplasate la intersecţiile
magistralelor de cale ferată şi staţii poziţionate în lungul marilor artere de circulaţie auto.
Un alt aspect este dedicat clădirii gării, percepută în contextul patrimoniul construit
aflat în perspectiva monumentului istoric, în cadrul acestei ipoteze poziţionând clădirea de
călători ca o articulaţie între valorile şi semnificaţiile culturale.
Din acest raţionament au derivat două aspecte şi anume: primul care viza efectele
modernităţii asupra valorilor istorice ale arhitecturii şi un al doilea care particulariza stilul
arhitecturii feroviare româneşti, definindu-l drept un element al patrimoniului industrial modial.
Textul se axează pe importanţa cercetării conceptului de Euro-Staţie reliefând
elementele care au determinat apariţia acestui program arhitectural şi modul în care acesta
tinde să devină noua tendinţă specifică arhitecturii feroviare a secolului XXI.
Un element distinctiv îl reprezintă problema sustenabilităţii în contextul arhitecturii
feroviare, aceasta fiind transpusă in practica arhitecturală modernă prin adoptarea
reglementărilor incluse în Fişa U.I.C. - sinteza legislaţiei europene specifică transportului
feroviar.
10
Apariţia şi dezvoltarea Coridoarelor Pan-Europene contribuie la modificările geo-
strategice pe care le-a suferit economia Europei, de aici rezultând pe cale de consecinţă o
serie de efecte produse asupra sistemului feroviar românesc prin integrarea infrastructurii
locale în reţelele majore de transport în vedere promovării interconectării şi interoperativităţii.
Din această perspectivă am identificat atât elemente comune cât şi diferenţe existente
între clădirile de călători ale sistemului feroviar românesc faţă de cel occidental, deţinând
astfel o privire de ansamblu asupra conceptului de hyperterminal, din punctul de vedere al
accesibilităţii şi fluidizării traficului în marile oraşe şi asupra felul în care există posibilitatea
gestionării aglomerărilor urbane prin intermediul acestuia.
Din punctul de vedere al accesibilităţii şi al serviciilor, lucrarea pune accentul pe
impactul în planul european şi naţional pe care îl are noţiunea de Euro-Staţie.
Referitor la poziţionarea României în contextul dezvoltării ulterioare a Europei am
înaintat ipoteza în care ţara noastră joacă rolul unei plăci turnante, ea însăşi fiind la scară
regională un mare nod intermodal, datorită legăturilor posibile între partea de nord-vest a
continentului şi zona Asiei prin Turcia.
Acest tip particular de conexiuni strategice le-am argumentat conjugând categoriile de
transport terestru şi utilizând legăturile pe care le permite Dunărea şi Marea Neagra în acest
context.
Un subcapitol important este acela în care am expus principiile care conduc la
preluarea conceptului de Euro-Staţie în arhitectura feroviara românească, reuşind să
surprind acest aspect în exemple şi studii de caz ale Euro-Staţiilor autohtone.
O altă latură a cercetării este dedicată sistemul evolutiv al Coridoarelor Europene De
Transport, accentul fiind pus pe necesitatea existenţei acestei forme de organizare a spaţiului
comunitar, pe baza implicaţiilor, a restricţiilor şi a performanţelor care decurg în utilizarea
rutelor existente şi pe motivaţiile majore care se identifică cu performanţa rutelor feroviare.
Pe acest fond am plasat transportul pe calea ferată româneasca în contextul european
evidenţiind criteriile utilizate în selectarea acestui mod de deplasare, formele de evoluţie a
distribuţiei feroviare la noi în ţară, după care am emis o serie de ipoteze referitoare la
principiile specifice implementării unui sistem de management al calităţii în contextul unei
evoluţii ulterioare sustenabile.
Aici a fost continuată directia deschisă înspre problema managementului sistemului,
orientând cercetarea către problema mai amplă a dezvoltării durabile a serviciilor de
transport feroviar în Europa Occidentală către sfârşit, vizându-se acest aspect şi în cazul
României. Suplimentar, am analizat problema dezvoltării sistemului feroviar european pentru
circulaţia trenurilor cu viteze sporite, ipoteza ce are la bază preluarea modelului de abordare
al sistemului Shinkansen din Japonia.
11
Studierea acestui model a permis înţelegerea ulterioară a aspectelor contemporane
referitoare la adoptarea reţelelor feroviare de mare viteză, la nivel european fiind necesară
existenţa unui mod de abordarea europeană a mobilităţii sustenabile.
Pentru aceasta, studiul de faţă a recurs la exemplificarea punctelor cheie cuprinse la
nivelul reţelei feroviare a Uniunii Europene prin studii de caz care vizează linia de mare
viteză dintre Ankara şi Istanbul in Turcia, reţeaua feroviară de mare viteză A.V.E. din Spania,
reţeaua feroviară belgiană de mare viteză şi nu în ultimul rând liniile de mare viteză
Frankfurt-Köln din Germania şi Eurostar din Marea Britanie.
Bazându-mă pe observaţiile desprinse din analiza de mai sus am putut elabora şi
afişa un set de predicţii bazate pe modelarea parametrică utilizată pentru sistemul feroviar
european şi apoi să identific un segment reprezentativ pentru transportul feroviar românesc.
În acest context particular al transportului autohton, studiul s-a bazat pe identificarea şi
definirea unei reţele de interes naţional utilizată în ipoteza proiectării unei linii feroviare pe
care să se poată circula cu viteza de 250km/h, teză susţinută şi întărită şi de propunerea unei
reţele secundare, care să rezolve problema accesibilităţii potenţiale în cazul teritoriului
românesc.
Această ultimă observaţie are menirea de a plasa reţeaua feroviară autohtonă într-un
context mai amplu transfrontalier, fapt care a permis lansarea unor ipoteze care susţin ideea
dezvoltării traficului feroviar naţional sustenabil în orizontul descris de anii 2013-2025.
Studierea modurilor în care implementarea sistemelor inteligente plurimodale pot să
aducă beneficii utilizatorilor reţelelor de transport la modul general şi a sistemelor feroviare în
particular, permite definirea noţiunii de S.I.T., accentuând ulterior necesitatea rezolvării
problemei care prevede implementarea soluţiilor feroviare inteligente. Aici facem referire la
politica U.E. cu privire la acestea. Un alt palier este acela care cuprinde viziunea Europei de
Est asupra S.I.T. şi modul în care această atitudine se poate articula cu cea a transportului
intermodal, un caz particular fiind acela al coordonării transportului multimodal în România.
Acest fapt implică pe de o parte sistematizarea procesului de management al cererii de
transport şi pe de altă parte o serie de recomandări pe care România trebuie să le adopte în
vederea sustenabilităţii transportului intermodal.
Avansând un set de ipoteze referitoare la potenţialul dezvoltării unui transport feroviar
european durabil şi pornind dinspre problema amplificării spaţiului gării prin noţiunea de
multimodalitate, pentru completarea cercetării am realizat o comparaţie între transport
feroviar de mare viteză şi competitorul său direct găsit în transportul aerian, comparaţie din
care a rezultat că în viitor nu se va mai putea discuta despre un program arhitectural pur
feroviar, ci mai mult despre gara viitorului percepută ca parte componentă a unui nod
intermodal.
12
Astfel, au fost evidenţiate standardele funcţionale ale celor patru zone principale ale
unei gări sustenabile şi potentialul de dezvoltare pe care îl are staţia de tren în acest context
amplu, enumerând exemple şi studii de caz europene, dintre cele mai elocvente referitoare la
implementarea conceptului de staţie intermodala fiind: proiectul Euralille din Franţa,
proiectele olandeze Utrecht Centraal şi Zuidas, la care am adăugat informaţii relevante
provenite din studierea Staţiei Centrale din Stockholm, a Staţiei Basel EuroVille şi a gărilor
Oerlikon din Elvetia şi King’s Cross de pe teritoriul Marii Britanii.
Teza abordează pe întreg parcursul său o serie de noţiuni de estetică a noului
program arhitectural feroviar, tratând problema compoziţiei arhitecturale şi a elementelor
utilizate la realizarea Euro-Staţiilor, cercetarea fiind îndreptată către exemplificarea unor
modele unanim recunoscute pe plan european dintre care mentionăm: terminalul
internaţional Waterloo şi gara Paddington din Marea Britanie, Gare du Nord sau Staţia T.G.V.
– Lyon din Franţa.
În acest context, şi ca o continuare a sistemelor inteligente studiate anterior la scară
globală, detaliind un cadrul local, este adusă în discuţie noţiunea de gară inteligentă în
perspectiva transportului feroviar durabil. Acest aspect este relaţionat şi determinat în acelaşi
timp de un design sensibil la context cu rol de a conduce la renaşterea gărilor contemporane.
Nu în ultimul rând tot în aceasta parte a lucrării s-a studiat şi problema în care peisajul
determină anumite aspecte specifice esteticii feroviare, în condiţiile în care în ultima perioadă
în proiectarea noilor staţii de cale ferată s-a ignorat elementul natural aplicându-se în plastica
arhitecturală o abordare generală, specifică cel mult unui stil internaţional.
Suplimentar, am evidenţiat o serie de probleme identificate la gările româneşti,
precum şi cauzele apariţiei lor, remedierea acestora conducând în viitor către un sistem
durabil care să corespundă mai bine cerinţelor impuse de publicul călător.
13
În acest sens, renaşterea programului feroviar în contextul actual al Uniunii Europene
include într-o oarecare măsură şi miza reinnoirii staţiilor de cale ferată din România, putându-
se astfel previziona un viitorul posibil pentru transportului feroviar autohton.
Gândind abordarea unui nou tip de arhitectură a clădirilor destinate transportului
feroviar, se impune aplicarea unei atitudini şi practici corespunzătoare cerinţelor de mobilitate
specifice prezentului.
Către finalul lucrării am iniţiat conceptul de gară ecologică şi modul în care se
regăseşte în ideea de arhitectură verde, prin studierea şi exemplificarea modalităţilor prin
care această noţiune se poate aplica la situaţia existentă a clădirilor feroviare din România.
Astfel, scopul final al cercetării oferă un suport practic de idei ce favorizează şi
dezvoltă proiecte de noduri intermodale ţinând cont de parametrii tehnologiei contemporane.
Am propus adoptarea modelului ecologic în arhitectura feroviară şi o serie de principii
generale valabile în cazul viitoarelor gări verzi, transformarea staţiilor în construcţii durabile
fiind posibilă prin intermediul tehnologiilor solare, aici demonstrând eficienţa energetică şi
potenţialele beneficii rezultate din utilizarea acoperişurilor verzi.
Clădirea de călători reprezintă o simbioză între diferite programe de arhitectură,
dispuse într-o ordine logică, gara fiind un program interdisciplinar în interiorul căruia sunt
angrenate activităţi şi servicii prin implicarea unui mediu interoperaţional, în care flexibilitatea
lasă loc interpretărilor, inovaţiilor şi experimentelor.
Realizarea cercetării a presupus îmbinarea mai multor elemente distincte, direcţii,
vizând transportul urban, pe cel pe distanţe lungi, probleme specifice accesibilităţii,
economiei urbane, progresului social şi planificării teritoriului, în acest punct nefiind esenţială
doar funcţiunea arhitecturală a clădirii de călători, ci mai mult conceptul care stă la baza
intermodalităţii şi fondul pe care acesta se dezvoltă.
14
Având drept modele elementele de proiectare utilizate în cazul marilor gări de tranzit,
pe parcursul lucrării am reuşit să analizez atât aspecte specifice arhitecturii verzi, cât şi
elemente care ţin de implementarea tehnologiilor moderne la nivelul clădirilor de călători care
deservesc zonelor feroviare.
În prezent, analizarea şi propunerea reabilitării zonelor aferente liniilor feroviare este o
sarcină în mare parte descurajantă, dar în acelaşi timp şi o provocare la adresa investitorilor
în vederea promovării spaţiilor şi nodurilor intermodale.
Re-dezvoltarea zonelor staţiilor de cale ferată reprezintă un efort uriaş pentru cele mai
multe oraşe europene, iar ca modalitate de răspuns la aceste nevoi şi cheltuieli, cele mai
multe zone metropolitane din Europa, stimulate de reducerea fondurilor provenite de la Stat,
s-au orientat către sfera antreprenoriatului. Astfel apar două tipuri de politici ce încurajează
zona feroviară, pe de o parte promovându-se un transport durabil, ce protejează mediul, iar
pe de altă parte existând reglementări necesare în vederea regenerarii urbane.
Deşi o parte dintre rezultatele obţinute în timpul cercetării nu sunt dintre cel mai
optimiste, ele oferă o imagine de ansamblu asupra sistemului feroviar românesc, fapt pentru
care este posibilă imprimarea unor direcţii sustenabile - identificate şi argumentate pe
parcursul lucrării - într-un viitor previzibil, în condiţiile unei redresări economice operată la
nivel regional.