CUPRINS

I. ARGUMENT ........................................................................................4

II. CON INUT PROPRIU-ZIS ...............................................................8Ț

1. Rolul ambreiajului ..........................................................................8

2. Condi ii impuse ambreiajului ........................................................9ț

3. Clasificarea ambreiajului mecanic ..............................................9

4. Componentele ambreiajului .........................................................10

5. Descrierea păr ilor componente .................................................11ț

6. Func ionarea ambreiajului ..........................................................16ț

7. Sisteme moderne de ambreiaj .....................................................17

8. Între inerea ambreiajului ............................................................19ț

9. Defecte în exploatarea ambreiajului i remedierea lor .............ș

21

10. Măsuri de protec ie a muncii ......................................................23ț

III. BIBLIOGRAFIE ...............................................................................26

IV. ANEXE ...............................................................................................27

3

I. ARGUMENT

inând seama de necesitatea întocmirii unei documenta ii de specialitate pentruȚ ț

ob inerea diplomei de mecanic, am ales ca temă pentru proiectul final ”Ambreiajulț

mecanic”. Abordând acest subiect, mi-am propus să prezint această componentă structurală

a unui autovehicul motorizat, relevând importan a ei în punerea în mi care a motoarelorț ș

ansamblate pe ma inile care au cutie de viteză manuala. Totodată voi prezenta atât modulș

de func ionare, cât i problemele care pot apare in func ionalitatea corectă a ambreiajului. ț ș ț

Sper ca, cele prezentate i sus inute, să reflecte volumul de cuno tin e teoretice iș ț ș ț ș

practice acumulate pe parcursul celor trei ani de studiu în cadrul Liceului Tehnic de

Transporturi Piatra Neam , specialitatea de mecanică auto.ț

Pentru început voi trece în revistă o scurta istorie a automobilului.

Istoria automobilului începe în 1769, odată cu crearea automobilului cu motor cu

abur i care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar vehiculele dotate cu ș motoare

cu ardere internă care func ionau cu combustibil lichid. În jurul anului 1900, apar iț ș

vehiculele cu motor electric.

Automobilul se impune cu rapiditate în ările dezvoltate ca principal mijloc deț

transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic mai ales după cel de-

al Doilea Război Mondial. Inginerul german Karl Benz poate fi numit inventatorul

automobilului în accep ie modernă, ob inând un patent în 1886. Un patent similar ob ineț ț ț

i americanul ș George B. Selden în 1879 i încă unul în 1895 pentru diverse îmbunătă iriș ț

aduse automobilului său.

Germanul Nikolaus Otto realizează motorul cu benzină în patru timpi, iar cel

similar cu motorină este crea ia lui ț Rudolf Diesel. Un alt german, Christian Friedrich

Schönbein creează, în 1838, motorul care func ionează cu ț pila de combustie cu hidrogen.

Automobilul electric î i datorează apari ia ș ț maghiarului Ányos Jedlik (unul din inventatorii

motorului electric) i ș francezului Gaston Planté (care a inventat bateria cu acid i cuș

plumb).

Primul vehicul ac ionat de abur poate fi considerat cel realizat în jurul anului 1672ț

de către călugărul iezuit flamand Ferdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucărie pentru

împăratul Chinei, deci incapabilă să transporte pasageri.Adevăratele vehicule cu ac ionareț

prin for a aburului au apărut în ț Europa din perioada revolu iei industrialeț , când ma inileș

4

încep să joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizează, în

1770 i 1771 (după unele surse în 1769), un fel de cărucior propulsat prin for a ș ț aburului iș

destinat să transporte greută i, inven ie care totu i s-a dovedit ineficientă. Ulterior, acestț ț ș

dispozitiv a fost preluat i dezvoltat de for eleș ț

armate pentru deplasarea tunurilor. Nici aici nu a

avut prea mare succes, deoarece avea o viteză prea

mică (maxim 4 km/h) i nu avea prea mareș

autonomie de deplasare (circa 15 minute).

În 1784, englezul William Murdoch realizează un vehicul bazat pe acela iș

principiu. Americanul Oliver Evans expune, în 1797, realizarea unui proiect similar. În

1801, Richard Trevithick realizează un fel de locomotivă, numită The Puffing Devil i careș

putea circula pe drumuri rutiere. Însă problemele ridicate de direc ie, supensie i stareaț ș

drumurilor au făcut ca acest proiect să fie redirijat către domeniul feroviar.

În penultimul deceniu al secolului al XVIII-lea, Ivan Kulibin din Rusia realizează

un vehicul similar, dar prevăzut i cu îmbunătă iri ca: ș ț volant, frână, cutie de viteze. Din

nefericire, interesele guvernului aristț nu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul.

Primul patent american în domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans

în 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea să se deplaseze i peș

apă, gra ie unei ro i cu palete cu care era înzestrat. Primul autovehicul propriu-zis, care aț ț

fost patentat în SUA, a fost vehiculul propulsat prin for a aburilor i realizat de J.W.ț ș

Carhart în 1871.

În perioada ce a urmat, printre alte realizări similare, putem men iona vehiculeleț

construite de cehul Josef Božek, cel realizat de englezul Walter Hancock i cel realizat deș

5

francezul Amédée Bollée. Acesta din urmă realizează în 1873 primul automobil cu 12

locuri (L'Obéissante) i care putea atinge 40ș km/h. De asemenea sunt aduse o serie de

îmbunătă iri i inova ii, cum ar fi: sistemul de frânare, de ghidare a direc iei, reglareaț ș ț ț

vitezei etc.

În 1828, maghiarul Ányos Jedlik realizează un model primitiv de motor electric iș

o dată cu acesta i un vehicul propulsat electric. În 1834, fierarul american ș Thomas

Davenport, inventatorul motorului de curent continuu, realizează un vehicul propulsat de

acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular înzestrat cu conductori electrici de

alimentare.

În 1835, olandezii Sibrandus Stratingh i Christopher Becker realizează unș

automobil electric în miniatură, ac ionat de baterii nereîncărcabile. În 1838, ț sco ianulț

Robert Davidson construie te o ș locomotivă electrică ce atinge 6 km/h. Între anii 1832 iș

1839, compatriotul său, Robert Anderson realizează un vehicul electric ac ionat de bateriiț

nereîncărcabile.

În 1899, belgianul Camille Jenatzy depă e te 100ș ș km/h cu un vehicul electric

denumit Jamais Contente, de formă aerodinamică asemănătoare unui obuz.

Celebrul Motorwagen patentat de Karl Benz în 1885, primul automobil dotat cu

motor cu ardere internă i realizat în produc ie de serie.ș ț

Primele încercări de construire a unor astfel de motoare au fost sortite e ecului,ș

deoarece combustibilii fluizi necesari arderii încă nu apăruseră. Un exemplu ar fi

dispozitivul cu cilindru i ș piston realizat de Christian Huygens i asistentul său, ș Denis

Papin, care poate fi considerat o primă formă a motorului cu ardere internă.

În 1807, elve ianulț François Isaac de Rivaz realizează un motor cu ardere internă

care utiliza un amestec de hidrogen i ș oxigen i aprinderea se efectua prin scânteieș

electrică,[8][9] iar în 1826, englezul Samuel Brown realizează un vehicul similar pe care îl

testează pe un deal de lângă Londra. Belgianul Étienne Lenoir testează în 1860

6

automobilul său, ce consuma hidrogen, deplasându-se cu acesta de la Paris la Joinville-le-

Pont, parcurgând 9 km în aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce i unele inova ii, cum ar fiș ț

carburatorul modificat care permitea i utilizarea ș petrolului lampant drept combustibil.

Americanul George Brayton îmbunătă e te acest carburator în 1872 i astfelț ș ș

realizează prima ma ină care să func ioneze cu petrol lampant.ș ț

În 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul în patru timpi, mărind raportul

de compresie i implicit randamentul acestui motor. Din nefericire, din motive financiare,ș

acest proiect nu este transpus în practică. În 1872, Nikolaus Otto aplică inova ia lui Rochasț

i astfel ob ine ceea ce ulterior va fi denumit ș ț motorul Otto. Tot în acela i an, Nikolausș

Otto, Eugen Langen i Gottlieb Daimler pun bazele firmei ș Gastmotoren Fabrik Deutz AG.

Patru ani mai târziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip de motor, pe care, în

1889, René Panhard i ș Émile Levassor îl fixează pe o caroserie i astfel ob in un vehiculș ț

de călători cu patru locuri.

Vehiculul Panhard & Levassor,

model 1899 - forma caroseriei aminteşte de cea a trăsurilor

În 1877, inventatorul german Siegfried Marcus realizează un vehicul dotat cu un

motor în patru timpi, inven ie trecută neobservată la acea epocă.ț

Édouard Delamare-Deboutteville, împreună cu asistentul său, realizează un vehicul care

avea să îi poarte numele i care a fost patentat i probat în 1884. Acesta utiliza dreptș ș

combustibil benzină, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modificări.[12][13]

În jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus realizează primul

vehicul propulsat cu benzină. În 1883, acesta patentează un sistem de aprindere cu

magnetou. O altă inova ie a acestuia o constituie ț carburatorul cu perii rotative.

Însă primele motoare moderne cu benzină cu adevărat eficace au fost realizate de

Karl Benz, inven ie patentată pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o ma ină cu treiț ș

ro i. În 1885, ț Gottlieb Daimler realizează un motor cu ardere internă, care utiliza drept

combustibil benzina i în anul următor, împreună cu ș Wilhelm Maybach, proiectează un

automobil care să nu mai semene cu un vehicul tras de cai i prevăzut cu un astfel deș

motor.

7

În 1891, prin Paris încep să circule automobilele fabricate de Panhard i Levassor,ș

echipate cu motor de tip Benz. Sunt vândute primele ma ini fără caiș marca Peugeot sub

licen a ț Panhard & Levassor.

II. CUPRINSUL PROPRIU-ZIS

1. ROLUL AMBREIAJULUI:

Echiparea automobilelor cu cutii de viteze manuale sau automate depinde în

principal de ţara în care se comercializează automobilul respectiv. De exemplu în Europa

aproximativ 70% din automobile sunt oferite spre vânzare cu cutii de viteze manuale. La

polul opus se află regiunea NAFTA (America de Nord, Canada şi Mexic) şi Japonia în care

automobilele cu cutii automate reprezintă 84%, respectiv 70%, din totalul de automobile.

În cazul automobilelor echipate cu cutii de viteze manuale este indispensabilă

utilizarea unui ambreiaj.

Ambreiajul reprezintă un cuplaj de legătură între arborele cotit al motorului iș

arborele primar al cutiei de viteze, fiind amplasat în vecinătatea volantului motorului, cu

care este compatibil în dimensiuni.

Ambreiajul are următoarele roluri:

permite cuplarea /decuplarea prin fricţiune a arborelui cotit şi a arborelui de

intrare(primar) al cutiei de viteze, prin intermediul frecării controlate între cele două

feţe ale discului de ambreiaj, respectiv placa de presiune şi volanta motorului.

permite pornirea lină de pe loc, schimbarea fără efort a treptelor de viteză, precum şi

oprirea roţilor motoare fără a se opri şi motorul

decuplează transmisia de motor la oprirea temporară a automobilului cu motorul în

funcţiune, precum şi la schimbarea treptelor de viteze;

asigură demararea în bune condiţii, asigurînd o creştere progresivă a solicitărilor în

transmisie;

limitează valoarea maximă a momentului de răsucire în organele transmisiei si

motorului prin patinarea elementelor sale, în cazul cînd rezistenţele întîmpinate de

automobil cresc brusc, îndeplinind astfel şi rolul de cuplaj de siguranţă;

acţionează unele mecanisme de lucru ca de exemplu, prizele independente sau

semiindependente de putere.

8

2. CONDI II IMPUSE ALE AMBREIAJULUI:Ț

Pe lângă condiţiile generale, impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor,

ambreiajul trebuie să mai îndeplinească următoarele condi ii specifice:ț

să realizeze transmiterea sigură a momentului de răsucire în orice condiţii de lucru;

cuplarea să se facă lent, cu creşterea treptată a vitezei şi sarcinilor în transmisie;

să protejeze transmisia şi motorul de suprasolicitări; partea sa condusă să aibă moment

de inerţie cît mai redus;

să evacueze căldura produsă la suprafeţele de frecare; forţele normale la suprafeţelede

frecare trebuie să se echilibreze fără a se transmite la lagărele arborilor.

să permită decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca

schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;

să decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obţine insa o cursa

la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara declupari nu trebuie sa

depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;

să fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;

să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor i transmisie;ș

să permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin

patinarea suprafeţelor de frecare ;

să amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;

să aibă o construcţie simpla si ieftina ;

să fie cât mai uşor de între inut i de reglat i să ofere siguranţă.ț ș ș

3. CLASIFICAREA AMBREIAJELOR MECANICE:

Clasificarea ambreiajelor mecanice se face după mai multe criterii.

După forma geometrică a suprafe elor de frecareț , ambreiajele pot fi: cu discuri, cu

conuri i speciale .ș

După numărul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lorș , ambreiajele pot fi: cu

mai multe arcuri dispuse periferic i cu un singur arc central .ș

9

După numărul discurilor conduse, ambreiajele pot fi: cu un disc, cu doua discuri i cuș

mai multe discuri .

După modul de obăinere a for ei de apăsareț , ambreiajele pot fi: cu arc, semicentrifugale

sau centrifuale.

După condi iile de lucru ale suprafe elor de frecareț ț , ambreiajele pot fi : uscate sau in

ulei.

După tipul mecanismului de comanda, ambreiajele pot fi cu comanda: mecanica ,

hidraulica , cu servomecanism si automata.

După modul de realizare a debreierii, ambreiajele pot fi: cu debreire manuala,

semiautomata, automata.

4. COMPONENTELE AMBREIAJULUI:

Partea conducătoare alcătuită din:

• disc de presiune,

• carcasa ambreiajului

• arcurile de apăsare;

Partea condusă alcătuită din:

• disc de fric iune ț

• arborele ambreiajului;

Dispozitiv de comandă alcătuit din:

• pedala ambreiajului,

• arc de revenire a pedalei,

10

• tijă de legătură reglabilă,

• pârghie de comandă,

• ax cu furcă,

• rulment de presiune,

• pârghii de debreiere

• bol uri de tragereț .

5. DESCRIEREA PĂR ILOR COMPONENTEȚ

VOLANTUL are rol de a uniformiza viteza unghiulară de rota ie a arborelui cotit. El esteț

fixat pe arborele cotit al motorului într-o pozi ie bine definită. Forma i dimensiunile luiț ș

sunt determinate în mod esen ial de tipul motorului i de regimul de func ionare alț ș ț

acestuia (lent sau rapid). La zona exterioară a volantului se găse te coroana dispozitivuluiș

de pornire a motorului cu demarorul, precum i coroana traductorului de tura ie alș ț

sistemului de alimentare, apridere sau diagnosticare (dacă este cazul).Fiind compatibil în

dimensiuni cu partea conducătoare a ambreiajului, zona frontală a volantului constituie una

din suprafe ele de frecare. Construc ia volantului este determinata de rolul func ional peț ț ț

care îl indepline te pentru motor, iar configura ia acestuia este influentată i de tipulș ț ș

mecanismului de ambreiaj cu care acesta este asamblat.

MECANISMUL AMBREIAJ este ansamblul ce asigura apasarea si eliberarea discului de

frictiune, pozitionat intre acesta si volant. Fixarea lui pe volant este de tip demontabila si

este realizata cu ajutorul unor elemente de centrare si a unor suruburi dispuse in zona

periferica. In componenta acestuia se gasesc urmatoarele elemente principale: discul de

presiune, dispozitivul elastic de apasare si carcasa ambreiajului.

11

DISCUL DE AMBREIAJ este compus dintr-o garnitură de fricţiune (1) care este fixat pe

discul metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există două discuri metalice, unul

pe care este fixată garnitura de fricţiune (1) şi altul care este fixat pe butucul canelat (4).

Între aceste două discuri mişcarea de rotaţie se transmite prin intermediul arcurilor

elicoidale (3) care au rolul de a prelua şocurile mecanice în momentul cuplării

ambreiajului. Butucul canelat (4) se montează pe arborele de intrare în cutia de viteze care,

cu ambreiajul cuplat, preia mişcarea de la arborele cotit al motorului cu ardere internă.

GARNITURILE DE FRICŢIUNE ale discului de ambreiaj trebuie să îndeplinească

cerinţe multiple pe întreaga durată de viaţă a unui ambreiaj:

• asigurarea unui coeficient de frecare pe cât posibil constant, ce nu-şi modifică valoarea

odată cu variaţiile de temperatură, turaţie şi cuplu;

• să proprietăţi mecanice ridicate (să reziste la şocuri mecanice).

Uzura garniturilor de fricţiune depinde în primul rând de energia disipată în

momentul cuplării ambreiajului. Nivelul energiei disipate este dată de valoarea diferenţei

de turaţie între motor şi cutia de viteze şi de cuplului motor în timp. Astfel, de exemplu,

dacă la plecarea de pe loc, motorul se ridică la o turaţie mare ia timpul de patinare al

12

ambreiajului este de asemenea ridicat, energia disipată prin frecare va fi mare deci uzura

ambreiajului semnificativă.

Totodată dacă timpul de patinare este foarte scurt cuplarea motorului la cutia de

viteze se va face cu şoc, lucru care nu este de dorit. Ideal timpul de patinare al unui

ambreiaj este timpul minim pentru care şocurile în momentul cuplării sunt acceptabile.

Conducătorul auto poate controla uzura discului de ambreiaj prin diferenţa de

turaţie între motor şi cutia de viteze i prin ș timpul de patinare.

PLACA DE PRESIUNE trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată

suprafaţa acestuia, în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în urma

patinării ambreiajului este absorbită de placa de presiune şi degajată către mediul exterior.

RULMENTUL DE PRESIUNE permite acţionarea arcului diafragmă, care este în

mişcare, prin intermediul unor pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult

supus uzurii mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările ambreiajului sunt foarte dese.

În funcţie de sensul de acţionare al arcului diafragmă se deosebesc două tipuri de

ambreiaje: de tipul împins (push type), la care decuplarea se face prin împingerea arcului

diafragmă; i de tipul tras (pull type), la care decuplarea se face prin tragerea arculuiș

diafragmă.

13

DISPOZITIVUL ELASTIC DE APASARE este constituit din arcul central diafragma si

solutia de fixare a arcului precomprimat intre carcasa si discul de presiune. Forta de

apasare este asigurata de un singur arc, de o constructie speciala, numit diafragma.

CARCASA AMBREIAJULUI este fixată rigid pe volantul motorului prin uruburi,ș

constituind suport pentru arcul diafragmă i elementele de solidarizare în mi carea deș ș

rota ie i ghidare axială a dicului de presiune. În partea centrală, carcasa are o deschizaturăț ș

circulară, prin care trece arborele ambreiajului.

DISCUL CONDUS este un subansamblu constructiv al păr ii conduse a ambreiajului, careț

sub ac iunea for elor axiale dezvoltate în mecanismul ambreiaj, permite transmitereaț ț

fluxului de putere al motorului către arborele condus al ambreiajului.

Principalele cerin e func ionale ale discului condus sunt: să transmită integralț ț

momentul motor; să utilizeze eficient for a furnizată de mecanismul ambreiaj; să asigureț

progresivitatea la cuplarea ambreiajului; să permită o bună ventilare; să asigure izolarea

vibra iilor de torsiune provenite de la motor, pentru a proteja transmisia.ț

14

MANSONUL DE DECUPLARE permite transmiterea efortului de decuplare primit de la

furca de decuplare fixata pe carterul ambreiajului, mecanismului ambreiaj aflat in miscare

de rotatie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.

Mansonul actioneaza asupra parghiilor de decuplare al ambreiajele cu arcuri

periferice, respectiv asupra partii centrale ale arcului, la ambreiajele cu arc central

diafragma.

PARGHIILE DE DEBREIERE au rolul de a asigura deplasarea axiala a discului de

presiune pe timpul decuplarii sau cuplarii ambreiajului.

Numarul parghiilor de debreiere depinde de dimensiunile ambreiajului, insa trebuie

sa fie cel putin trei. In scopul micsorarii frecarii, parghiile se fixeaza in articulatiile de

reazem prin inermediul unor rulmenti cu role-ace.

15

ARCURILE

DE PRESIUNE au rolul de a men ine în contact suprafe ele plane ale discului condus cuț ț

discul de presiune i volantul motorului.ș

După modul în care sunt dispuse, arcurile de presiune ale ambreiajului pot fi

periferice sau centrale. Arcurile periferice sunt cilindrice, iar numărul lor depinde de

mărimea diametrului exterior al garniturilor de fric iune . Pentru a evita încălzirea dintreț

arcuri i discul de presiune, între ele se montează aibe termoizolante confec ionate dinș ș ț

acela i material ca i garnitura de fric iune. Dacă numarul necesar de arcuri perifericeș ș ț

este mare, ele pot fi montate pe două rânduri concentrice.

Arcurile centrale pot fi cilindrice, conice sau tip diafragmă. Ele nu se încălzesc de la

discul de presiune, ceea ce permite men inerea calită ilor lor elastice timp îndelungat. Atâtț ț

arcurile periferice, cât i cele centrale, se execută din o eluri speciale cu ados de mangan,ș ț

având duritatea 4045 HRC.

6. FUNC IONAREA AMBREIAJULUI Ț

Cu pedala de ambreiaj eliberată, rulmentul de presiune nu acţionează asupra

diafragmei, astfel aceasta apasă puternic asupra discului de ambreiaj, prinzându-l între

volantă şi placa de presiune, ambele fiind solidare cu arborele cotit. În acest fel, motorul

transmite cuplul motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite mişcarea

arborelui secundar, apoi diferenţialului, antrenând roţile motoare cu raportul de transmitere

selectat.

16

Dacă pedala de ambreiaj este apăsată, discul de ambreiaj nu mai este presat între

volantă şi placa de presiune, întrerupând transmiterea mişcării. La pornirea de pe loc,

antrenarea discului de ambreiaj se face prin patinare progresivă, făcând posbilă pornirea

lină. În timpul patinării ambreiajului, o parte din energia motrice generată de motor se

pierde, generând căldură datorită frecării. Pe măsură ce roata este antrenată din ce în ce

mai repede, frecarea scade la zero în momentul în care discul de amreiaj şi volanta ajung să

aibă aceeaşi turaţie. Datorită frecării se generează o cantitate considerabilă de căldură, de

aceea nu se patinează o perioadă lungă de timp, sau cu turaţii mari, deoarece există

pericolul arderii garniturilor de fricţiune ale ambreiajului sau decălirii diafragmei. Nici

rulmentul de presiune nu se foloseşte prea mult, deoarece există pericolul gripării acestuia,

fenomen marcat de o uruială sau un fluierat metalic, care pot fi auzite la apăsarea pedalei

de ambreiaj. În acest scop este recomandabilă eliberarea completă a pedalei de ambreiaj

după patinare, fără a ţine piciorul pe ea, apăsând-o puţin, deoarece rulmentul de presiune ar

fi silit, prin anularea jocului dintre acesta şi diafragmă, să lucreze continuu.

Datorită dimensionării sale, ambreiajul joacă şi un rol de siguranţă în transmiterea

momentului motor, evitând ruperea semiaxelor planetare. Există şi alte tipuri de ambreiaj,

dar principiul de funcţionare este identic: transmiterea prin frecare controlată a momentului

motor între doi arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care lucrează

în baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul centrifugal, care este folosit în sisteme

automate, de exemplu la fierăstraie cu lanţ.

7. SISTEME MODERNE DE AMBREIAJ

17

Ambreiajele moderne sunt actionate hidraulic prin intermediul unei pedale (pedala

de ambreiaj). Forta de apasare a piciorului este transmisa si multiplicata pe principiul

presei hidraulice catre rulmentul de presiune.

Ca elemente componente, ambreiajele utilizate in industria auto sunt, in general,

alcatuite din:

• placa de presiune

• disc de ambreiaj sau de frictiune

• rulment de presiune

Ambreiajul este plasat intre motor si transmisie cu rolul de a separa cinematic cele

doua elemente dar si de a compensa principalele dezavantaje ale motorului cu ardere

interna:

• nu poate fi pornit sub sarcina,

• nu se poate inversa sensul de rotatie,

• miscarea neuniforma a arborelui cotit,

• existenta unei zone de instabilitate a functionarii motorului.

Ambreiajele moderne trebuie să îndeplinească următoarele func ii:ț

• să permită decuplarea completă i cât mai rapidă a motorului de transmisie pentru caș

schimbarea treptelor sa se facă fara şocuri;

• sa decupleze cu eforturi minime din partea conducătorului , fara a se obţine insa ocursa

la pedala mai mare de 120-200 mm .Forţa la pedala necesara declupari nu trebuiesa

depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;

• partile conduse sa aibă o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sase

facă fara şocuri-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc

aautomobilului ;

• sa asigure in stare cuplata o îmbinare perfecta intre motor si transmisie;

• sa permită eliminarea căldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin

patinarea suprafeţelor de frecare ;

• sa amortizeze vibraţiile ce se produc in transmisie ;

• sa aibă o construcţie simpla si ieftina ;-sa fie cat mai uşor de între inut si de reglat i săț ș

ofere siguran ă.ț

Elementele principale ale ambreiajului modern sunt volanta i discul de ambreiaj.ș

18

Un volant este o piesă în formă de disc turnat din fontă. Este prelucrat astfel ca să fie

perfect echilibrat, să asigure montajul la arborele cotit, să aibă o mare parte din masă

repartizată spre periferia discului. Repartizarea exterioară uniformă a greută ii se face cuț

scopul ca volantul să îndeplinească func ia de uniformizator a mi cării de rota ie pe toatăț ș ț

durata ciclului motor. De asemenea este prelucrat ca să poată fi montată coroana din ată deț

pornire i să formezeș

Discul de ambreiaj este un disc din o el, acoperit pe ambele fe e cu material de fric iune.ț ț ț

Materialul de fricîiune este un ferodou, la fel ca cel de pe plăcu ele de frână.ț

Ca i la plăcu e, care pot fi mai mult sau mai pu in performante, i ambreiajeleș ț ț ș

sunt: de straăa, de curse sau speciale de anduran ă.ț

Un disc de ambreiaj este format din placa de baza centrală, în care sunt ni te arcuriș

pentru a atenua ocurile când discul face contact cu volanta i placa exterioară, nituită deș ș

cea centrală, pe care este materialul de fric iune.ț

8. ÎNTRE INEREA AMBREIAJULUIȚ

Lucrările de intre inere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune ,ț

numai la rulmenţi cu gresoare , ungerea bucşelor , verificarea si reglarea cursei libere a

pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si pârghiile de declupare.

Periodicitatea operaţiilor de intretinere a ambreiajelor:

19

Verificarea i reglarea cursei libere a pedalei ambreiajuluiș

Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite momentul

motor fără patinare, cu pedala în poziţia liberă i când decuplează complet cu pedalaș

apăsată . Reglarea cursei libere a ambreiajului este necesar sa se facă periodic, deoarece,

prin uzura garniturilor de frecare, ea se mic orează .ș

Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei

capăt se sprijină pe podea alături de pedala ambreiajului . Rigla se reazemă cu suportul pe

podeaua caroseriei . Cu ajutorul reperelor se compară cursa pedalei cu cursa liberă indicată

pentru automobilul respectiv . După montarea riglei pe podea se decuplează cursorul până

când se sprijină pe pedala. În acest fel, deplasarea pedalei se va face în contact permanent

cu rigla i deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasareaș

pedalei , celalalt reper rămânând fix .

Se deplasează prin apăsare pedala împreuna cu cursorul , până în momentul în care

ambreiajul începe să decupleze . Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare

deplasării în continuare a pedalei . Distan a între cele două cursoare reprezintă cursa liberăț

a pedalei i se citeşte direct în milimetri pe scară gradată a riglei. Ea trebuie să fie de 20-50ș

mm, în funcţie de tipul automobilului .

Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit în funcţie de

automobil . De obicei cursa liberă a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijelor

care transmit mişcarea de la pedală la furca de decuplare .

Reglarea jocului dintre rulmentul de presiune i pârghiile de decuplareș

Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate pârghiile de

decuplare să se găsească în acelaşi plan, pentru ca , la decuplare, ele să vină simultan în

contact cu rulmentul de presiune.

20

Operaţia Periodicitatea ,km echivalenţi

Controlul i restabilirea nivelului lichidului dinș rezervorul mecanismului de acţionare hidraulic

Zilnic: rezervorul trebuie sa fie ¾ plin cu lichid

Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul rezervorului este astupat

Zilnic

Ungerea axului pedalei 5000

Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedala i cilindrul receptorș

10000

Reglarea cursei libere a pedalei 10000

Jocul dintre rulmentul de presiune i capetele interioare ale pârghiilor de decuplare seș

poate regla :

• cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pârghiei de decuplare;

• cu ajutorul piuliţei în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit,

iar pârghiile au fixat la partea interioara discul);

• cu ajutorul piuliţei care se în urubează sau de urubează pe buton;ș ș

• cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrala a pârghiei de decuplare

de carcasa ambreiajului. Jocul dintre rulmentul de presiune i pârghiile de decuplareș

se reglează, de obicei, după reparaţii.

Verificarea i reglarea poziţiei pârghiilor de decuplare se procedează astfel:ș

• se roteşte arborele cotit al motorului pana cind apar doua pârghii in dreptul ferestrei de

vizitare din carterul ambreiajului;

• se apasă pedala pina cind rulmentul de presiune atinge capetele pârghiilor. Dacă

rulmentul a atins o singura pârghie , acestea se reglează ,astfel încât să fie atinse

deodată .

Jocul dintre pârghii i rulmentul de presiune se verifică cu o sonda –calibru ,care seș

introduce pe rând , in intersti iile dintre capetele interioare ale pârghiilor i rulment.ț ș

9. DEFECTE ÎN EXPLOATAREA AMBREIAJULUI I REMEDIEREA LORȘ

Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma:

• ambreiajul patinează sau nu se cuplează,

• ambreiajul nu se decuplează,

• ambreiajul cuplează cu smuncituri sau face zgomot.

Amreiajul patinează sau nu cuplează

Defectul se constată, mai ales la deplasarea automobilului în treapta de priză

directă cu viteza redusă, când motorul este accelerat iar turația să crească brusc, fără

ca viteza automobilului să se mărească sensibil. Defectul se datorează următoarelor

cauze principale:

• cursa libera a pedalei necorespunzatoare,

• ulei pe suprafetele garniturilor de frecare,

• slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune,

21

• uzura accentuată a garniturilor de frecare.

Cursa liberă a pedalei necorespunzătoare se referă la situa ia ț în care acesta

nu există deloc. Datorită acestui fapt, rulmentu1 de presiune apasă în permanent pe

pârghiile de debreiere, ceea ce provoacă o uzură mai rapidă a lui iș reduce din

apăsarea discului de presiune asupra discului condus, deoarece ambreiajul cuplează

incomplet. Ca urmare a patinării îndelungate, ambreiajul se incălze te foarteș

puternic, putând conduce la: arderea garniturilor de frecare, decălirea arcurilor de

presiune, ridicarea ș i deformarea discului de presiune.

Defectul se elimiăa prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea

prescrisă de fabrica constructoare.

Existen aț uleiului pe suprafe ele ț de frecare se datorează pătrunderii acestuia în

ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal, ungerii

prea abundente a rulmentului de presiune sau depă irea ș nivelului uleiului în cutia

de viteze. Existenta uleiului pe suprafe ele ț discului condus reduce frecarea cu

40 - 50% iar ambreiajul patinează.

Defectul se elimină prin spălarea garniturilor de frecare cu benzină, sau

dacă acestea au fost îmbibate cu ulei se înlocuiesc. În acela iș timp, va trebui

eliminată cauza pătrunderii uleiului în ambreiaj.

Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea î ndelungată i a supra-ș

încălzirii. Pentru înlăturarea defectului se demontează ambreiajul, se verifică

rigiditatea arcurilor de presiune i seș înlocuiesc cele slabe.

Uzura aecentuată a garniturilor de frecare se datorează utilizări

necorespunzătoare sau îndelungate a ambreiajului. Garniturile uzate peste limita

admisă se înlocuiesc.

Ambreiajul nu decuplează Defectul se manifestă la schimbarea treptelor de

viteze, când arbore1e cotit nu decuplează, transmisia fiind inso ită ț de un zgomot

puternic, mai ales la încercarea de clupare a treptei I. Cauzele pot fi: existen aț

cursei libere prea mari, deformarea discului de frecare, dereglarea sau ruperea

pârghiilor de decuplare, arcul tip diafragmă deformat sau decălit, neetan eită i ș ț la

comanda hidraulică, exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un

ambreiaj care nu decuplează complet, determinarea uzurii premature a

sincronizatoarelor și a danturilor ro iț lor cutiei de viteze. Cursa liberă a pedalei

ambreiajului este prea mare datorită unui reglaj incorect și a uzurilor mari a

articulațiilor mecanisrnului de comandă.

22

Datorită faptului că ambreiajul nu decuplează complet, se uzează mai ales

pr ile ț laterale ale danturii pinioanelor cutiei de viteze.

Defectul se elimină prin reglarea cursei libere a pedalei.

Deformarea discului de frecare se produce mai ales, ca urmare a supraîncălzirii

i aș recondi ionări ț defectuoase. La decuparea ambreiajului, suprafe ele ț deformate vor

atinge atât suprafa a deformată a disculuiț de presiune cît i ș pe cea a volantului, facând

imposibilă decuplarea completă.

Când deformarea discului nu depă e te ș ș 0,3 - 0,4 mm, acesta se îndreaptă,

în caz contrar se înlocuie te.ș

Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinată a discului

de presiune fa ă de ț pozi ia ț ini ială, ț astfel că î ntr-o parte rămâne î n contact cu

discul de frecare, iar decuplarea nu va fi completă.

Defec iț unea se înlatură prin reglarea pârghiilor de decuplare.

Ruperea pârghiilor de decuplare duce la o situa ieț similară dereglărilor, numai că

zgomotul produs este permanent datorită lovirii continue a pârghiilor rupte de

discurile în rota iț e.

Defec iunile ț mecanismului de comandă hidraulică conduc la imposibilitatea

decuplării complete. Existenăa aerului în instala ieț provoacă o situa ieț similară.

Ambreiajul cuplează cu smuncituri sau face zgomote puternice. Defectul se

datorează următoarelor cauze: spargerea discului de presiune, slăbirea sau

ruperea arcurilor discului condus, ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare,

dereglarea sau ruperea lor.

Spargerea discului de presiune se poate produce datorită fabrica ieiț

necorespunzătoare, supraîncălziri și conducerii defectuoase. Remedierea

constă în înlocuirea discului de presiune.

Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o

func ionare îndelungată ț sau o manevrare brutală a ambreiajului. Remedierea se face

prin înlocuirea discului condus sau a arcurilor defecte.

10. MĂSURI DE PROTEC IE A MUNCIIȚ

Protec ia muncii constituie un ansamblu de activită i institu ionale având ca scopț ț ț

asigurarea celor mai bune condi ii în desfă urarea procesului de muncă, apărarea vie ii,ț ș ț

23

integrită ii corporale i sănătă ii salaria ilor i a altor persoane participante la procesul deț ș ț ț ș

muncă.

Normele de protec ie a muncii stabilite prin prezenta lege reprezintă un sistemț

unitar de măsuri i reguli aplicabile tuturor participan ilor la procesul de muncă.ș ț

Activitatea de protec ie a muncii asigură aplicarea criteriilor ergonomice pentruț

îmbunătă irea condi iilor de muncă i pentru reducerea efortului fizic, precum i măsuriț ț ș ș

adecvate pentru munca femeilor i a tinerilor.ș

Prevederile prezentei legi se aplică tuturor persoanelor juridice i fizice la careș

activitatea se desfă oară cu personal angajat pe baza de contract individual de muncă sauș

în alte condi ii prevăzute de lege.ț

În sensul prezentei legi, prin persoane juridice si fizice se în elege: agen iiț ț

economici din sectorul public, privat i cooperatist, inclusiv cu capital străin, careș

desfă oară activită i pe teritoriul României; autorită ile si institu iile publice, precum iș ț ț ț ș

agen ii economici români care efectuează lucrări cu personal român pe teritoriul altor ăriț ț

în baza unor conven ii interna ionale sau contracte bilaterale; asocia iile, funda iile iț ț ț ț ș

organiza iile non-profit, respectiv membrii asocia iilor familiale constituite cu respectareaț ț

prevederilor legale, persoanele fizice autorizate să desfă oare activită i independente iș ț ș

persoanele fizice care angajează personal prin încheierea unui contract individual de

muncă sau prin încheirea unei conven ii civile de prestări de servicii, potrivit legii.ț

Normele de protec ie a muncii se aplică salaria iilor, membrilor cooperatori,ț ț

persoanelor angajate cu conven ii civile, cu excep ia celor care au drept obiect activită iț ț ț

casnice, precum i uceniciile, elevilor si studentilor în perioada efectuării practiciiș

profesionale.

Ministerul Muncii i Protec iei Sociale i Ministrul Sănătă ii prin organele lor deș ț ș ț

specialitate centrale i teritoriale, organizează, coordonează i cotrolează activitatea deș ș

protec ie a muncii. ț

Ministrul Apărării Na ionale, Ministrul de Interne i Ministrul Justi iei - Direc iaț ș ț ț

generală a penitenciarelor, Ministrul finant elor - Garda financiară precum i serviciulț ș

Romîn de Informa ii, Serviciul de Informa ii Externe, Serviciul de Telecomunica iiț ț ț

Speciale i Serviciul de Protec ie i Pază organizează, coordonează i controleazăș ț ș ș

activitatea de protec ie a muncii din unită ile proprii, prin organele acestor ministere iț ț ș

servicii, pe baza prevederilor prezentei legi.

Cercetarea, înregistrarea i eviden a accidentelor de muncă i a bolilorș ț ș

profesionale, precum i autorizarea, din punct de vedere al protec iei muncii, a unită ilorș ț ț

24

din subordinea ministerelor i serviciilor men ionate mai sus se efectuează de cătreș ț

organele proprii.

Ministerul Muncii i Protec iei Sociale emite norme generale, normative i alteș ț ș

reglementări de interes na ional privind securitatea muncii i alte domenii ale protec ieiț ș ț

muncii, potrivit legii, pentru toate unită ile, coordonează programul de elaborare aț

normelor specifice pe activită i i avizează normele, standardele i orice alteț ș ș

reglementări, ini iate de alte organe, care con in prevederi sau au efect în acest domeniu,ț ț

în scopul prevenirii accidentelor de muncă i a bolilor preofesionale.ș

Normele generale de protec ia muncii cuprind reguli i măsuri aplicabile înț ș

întreaga economie natională.

Contractele colective de muncă ce se încheie la nivelul unită ilor, grupurilor deț

unită i, ramurilor de activită i, precum i la nivel na ional vor cuprinde, obligatoriu,ț ț ș ț

clauze referitoare la protec ia muncii, în conformitate cu prevederile prezentei legi, a cărorț

aplicare să asigure prevenirea accidentelor de munca i bolilor profesionale.ș

În contractele individuale de muncă, în conven iile civile, cu excep ia celor care auț ț

drept obiect activită i casnice, precum i în contractele de colarizare vor fi stipulateț ș ș

clauze privind protec ia muncii, stabilindu-se i răspunderea păr ilor. ț ș ț

Conven iile interna ionale i contractele bilaterale încheiate de persoane juridiceț ț ș

române cu parteneri străini în vederea efectuării de lucrări cu personal român pe teritoriul

altor ări, vor cuprinde clauze privind protec ia muncii.ț ț

În func ie de natură, complexitatea i riscurile specifice activită ii desfă urate,ț ș ț ș

precum i de numărul salaria ilor, persoanele juridice vor stabili personalul cu atribu ii înș ț ț

domeniul protec iei muncii sau după caz, vor organiza compartimente de protec ia muncii.ț ț

Persoanele juridice i persoanele fizice au obliga ia să confirme anual laș ț

Inspectoratul Teritorial de Muncă faptul ca se păstrează condi iile ini iale pentru care s-aț ț

eliberat autoriza ia de func ionare din punct de vedere al protec iei muncii.ț ț ț

Cheltuielile aferente realizarii măsurilor de protec ia muncii vor fi suportate de laț

capitolul alte cheltuieli de exploatare ale persoanelor juridice i persoanelor fizice precumș

i din sumele prevăzute cu această destina ie în bugetele institu iilor publice sau, după caz,ș ț ț

din fondurile de investi ii.ț

25

III. BIBLIOGRAFIE

1) Abăitancei, D. s.a. – Motoare pentru automobile i tractoare-vol 2 Construc ie iș ț ș

tehnologie, E.T. Bucure ti, 1980.ș

2) Buzdugan, Gh. B - Rezisten a materialelorț , E.T. Bucure ti, 1980.ș

3) Grunwald, B. – Teoria, calculul i construc ia motoarelor pentru autovehiculeș ț

rutiere, E.D.P. Bucure ti, 1980.ș

4) Fră ilă,Gh.-ț Calculul i construc ia automobilelorș ț , E.D.P. Bucure ti, 1977.ș

5) Macarie,T,N – Automobile - Editura Universită ii din Pite ti, 2003ț ș

6) Racota,R- Motoare pentru autovehicule rutiere – indrumător de proiectare, Litografia

Universită ii din Pite ti, 1990.ț ș

26

7) Rădoi,M. s.a –Recondi ionarea pieselorț – Editura tehnică, Bucure ti,1986ș

8) Tabacu,I. –Transmisii mecanice pentru autoturisme - Editura tehnică, Bucure ti, 1999ș

9) Tabacu,St. s.a. – Dinamica autovehiculelor – Indrumător de proiectare, Editura

Universită ii din Pite ti, 2004ț ș

10) Tănase,F. s.a – Tehnologia reparării automobilelor – Editura didactică i pedagogică,ș

Bucure ti 1983ș

11) Standarde de stat tromâne ti (SR ISO).ș

12)Manuale de repara ii, intre inere i exploatare a autovehiculelor.ț ț ș

13)Colec ia de reviste AUTOPRO, ATZ, MTZ, RTA, Gente Motor.ț

14)CODUL MUNCII

IV. ANEXE

ANEXA I

27

28

ANEXA II

29

ANEXA III

ANEXA IV

30

ANEXA V

31

ANEXA VI

32

33