1

Aeroclubul “Mircea Zorileanu” Mircea Zorileanu – un nume ca atâtea altele. Daca ati auzit acest nume a fost probabil în denumirea aeroclubului de la Sânpetru. Nu stiu câti au stat o secunda în plus sa se gândeasca cine a fost de fapt Mircea Zorileanu. De aceea încerc sa prezint în continuare câteva elemente de biografie din viata acestui pioner al aviatiei. Din negura timpului se gaseste un document:

2

“Nr 1582. Din anul una mie opt sute optezeci si trei, luna octombrie, ziua saisprezece la ora doisprezece si jumatate din zi. Act de nastere a copilului CONSTANTIN-MIRCEA, de sex masculin nascut în Bucuresti alaltaieri la ora unu si jumatate a.m. în casa din Suburbia Sf. Visarion, str. Visarion, numarul saisprezece, fiul legitim al domnului maior Nicolae Popescu, de ani treizecisicinci, militar doctor si al doamnei Eufrosina, de ani douazecisidoi, de religie ortodoxa, protectie româna dupa declaratia facuta de tatal care ne-a prezentat copilul” Astfel vedem ca la data de 14 octombrie 1883 se naste cel ce va ajunge “cea mai fina mansa a aripilor românesti”. Tânarul Mircea Zorileanu a avut un model demn de urmat în persoana tatalui sau. Tatal sau, maiorul Nicolae Popescu s-a nascut în satul Zorileni de unde isi va si lua numele mai târziu. Fiu de taran, acesta a reusit printr-o vointa remarcabila sa ajunga maior în armata, mai târziu fiind înaintat pâna la rangul de general. De asemenea Nicolae Zorileanu a adus o contributie semnificativa în balneologie, scriind câteva tratate pe aceasta tema. Datorita lui s-a recunoscut efectul benefic al bailor din Govora, Calimanesti si alte statiuni balenoclimaterice cunoscute astazi. Mircea Zorileanu se naste ca al treilea copil în familie având doua surori mai mari nascute în 1881 si 1882. Probabil de la ele a înva tat sa fie pedant si atent la detalii. Nu este ultimul nascut, peste câtiva ani se mai naste un frate si dupa o scurta perioada se naste si ultimul copil din familia Zorileanu, un baiat. În timpul copilariei a fost atras de aventurile haiducesti marturisind la un moment dat: “Prima carte pe care am citit-o dupa abecedar a fost – Viata haiducesca a lui Iancu Jianu” probabil simtind aceasta atractie datorita faptului ca bunicul sau a luptat alaturi de Tudor Vladimirescu. De-a lungul timpului s-a mândrit întotdeauna cu viata pe care a avut-o bunicul sau. Probabil a fost profund atras de istorie si datorita faptului ca familia lui s-a mutat în Târgoviste, în vechea cetate de scaun a României, un oras plin de istorie si de întelesuri ascunse. Aici a urmat cursurile scolii gimnaziale “Enachita Vacarescu” între anii 1894-1896. Nu s-a remarcat ca un elev deosebit ci mai mult ca un elev silitor, sârguincios si constant. Îsi îndeplinea sarcinile legate de scoala cu constiinciozitate la fel cum va face si mai târziu, dar înca sa nu anticipam. În 1896 familia Zorileanu se muta înapoi în Bucuresti si tânarul Mircea continua scoala la gimnaziul normal “Cantemir Voda” (1896-1898). Desi a stat o perioada relativ scurta de timp în Târgoviste, amprenta locului a ramas adânc întiparita în sufletul sensibil al tânarului Zorileanu. Mai tarziu se va întoarce ca la un vechi prieten la acel oras de câte ori va avea ocazia. Dupa ce termina gimnaziul ca si urmare logica a studiilor sale este “Scoala fiilor de militari de la Craiova„ (1898-1903) la care intra printre primii, deloc surprinzator pentru cei care îl cunosteau bine. În 1903 la terminarea acesteia urmeaza Scola militara de ofiteri de infanterie, specialitatea Cavalerie. Mircea Zorileanu cunostea importanta cavaleriei pe câmpul de lupta si stia ca doar cei mai buni pot stapâni arta echitatiei. I-a placut întotdeauna sa se perfectioneze în ceea ce facea si sa fie printre cei mai buni de aceea a urmat aceasta ramura a armatei. De fapt Mircea Zorileanu a fost sia

3

ramas un om al epocii sale pentru ca atunci cavaleria era o ocozie de a-ti demonstra curajul, iscusinta si capacitate de control si autocontrol.

La 22 iunie 1905 Mircea Zorileanu primeste gradul de ssublocotenent si este repartizat la Regimentul 1 rosiori din Galati. Dupa un anumit timp simte nevoia de perfectionare si urmeaza Scoala speciala de cavalerie de la Târgoviste supranumita si academia cavaleriei. În Mircea Zorileanu a existat întotdeauna o dorinta de depasire a limitelor, si în primul rând a limitelor personale. De aceea în 1909 el urmeaza Scoala de cavalerie italiana de la Tor di Quinto, printre cele mai renumite din Europa din acea perioada. A anticipat necesitatea de a se putea misca liber pe câmpul de lupta, de aceea a ales calul, care oferea un anumit grad de libertate prin viteza pe care o avea. La 1 aprilie 1909 este repartizat la Divizionul de cavalerie Dobrogea unde dupa exact un an la data de 1 aprilie 1910 este promovat la gradul de locotenent. Din nefericire în vara aceluiasi an sufera un

accident. În timp ce încerca sa sara un obstacol cu calul, acesta se sperie si îl arunca. Sufera o serie de fracturi care îl impeiedica sa mai practice echitatia. Este declarat inapt pentru calarie. Pentru o persoana ca Mircea Zorileanu caruia îi placea senzatia de libertate oferita de cal a fost una din cele mai cumplite lucruri care i se puteau întâmpla. În perioada de covalescenta a încercat sa gaseasca o alternativa la viata pe care o avea înainte. A citit multe articole despre încercarile de zbor din acea perioada si s-a decis sa învete sa piloteze o aeronava. A necesitat multa vointa, determinare si forta psihica pentru a se putea folosi de picioare la fel ca înainte de accident. Cu aceasta hotarâre porneste spre Scoala de pilotaj pe biplan a lui Roger Sommer. A trebuit sa înfrunte opozitia tatalui si lipsa de bani. A reusit sa strânga bani doar pentru a plati scoala si mâncare pentru doua, trei zile. “Înainte de a începe scoala – nota Mircea Zorileanu, am stat sa observ timp de 12 zile cum faceau maestrii zborului ca sa zboare bine. În acest rastimp mi-am format o doctrina si mi-am cultivat pe aparat, în hangar, primele refelexe”. Din cauza unor circumstante nefavorabile, la proba pentru brevet nu a reusit. În schimb a primit din partea lui Roger Sommer un Certificat de Aptitudini care atesta capacitatea lui Mircea Zorileanu de a pilota o aeronava.

4

Întors în tara este contactat de G. V. Bibescu

care pornise o scoala de piloti si începe sa lucreze ca instructor la aceasta. G. V. Bibescu a fost primul român care a avut brevet de pilot (brevetul international cu nr. 40). Dupa o perioada Mircea Zorileanu primeste brevetul cu nr. 2, primul brevet acordat în România, pe data de 15 iulie 1911.

G. V. Bibescu

În acea vara pilotii de la scoala lui Bibescu se înmulteau vazând cu ochii, s-au contractat mai multe monoplane Blériot si câteva biplane. Zborurile erau din ce în ce mai lungi, mai sigure, se doborau recorduri, se testau posibilitati de folosire a aviatiei în cadrul armatei. Zorileanu împreuna cu câtiva colegi fac raiduri spre Ploiesti si mai apoi

spre Târgoviste. Acestea sunt un succes si pe data de 22 octombrie 1911 i se acorda medalia „Virtutea militara” de aur pentru curajul si iscusinta dovedite în zbor. Mircea Zorileanu pe aerodromul de la Cotroceni

5

În acelasi timp a început sa functioneze înca o scoala de pilotaj iar în 1 aprilie

1912 cele doua scoli de la Cotroceni se unesc sub conducerea maiorului Ion Macri. În acest an zborurile se intensifica, din nefericire la 20 iunie al aceluiasi an Gheorghe Caranda moare într-un accident aviatic fiind întâia jertfa a aviatiei românesti.

Carol I sesizeaza importanta creerii unui regiment de aviatie de aceea se constituie Liga Nationala Aeriana unde Mircea Zorileanu si Nicolae Capsa sunt detasati în iulie 1912. Aici reuseste sa doboare recordul de altitudine reusind pe data de 20 octombrie sa atinga altitudinea de 2500 m. Dupa aceasta reusita va trebui sa suporte o spitalizare de un an cauzata de vicisitudinele din timpul zborului (avioanele nu aveau cabina, pilotul suportând vântul la o viteza de peste 100 km/h, ploaie si alte intemperii). Dupa ce s-a refacut a fost avansat la gradul de capitan (1 aprilie 1914). Timpul a trecut repede, Zorileanu s-a antrenat si la 17 septembrie 1915 a trecut Carpatii.

Mircea Zorileanu impreuna cu aviatori de la LNA

6

Mircea Zorileanu simtea nevoia sa împartaseasca senzatiile si impresiile pe care le avea atunci când zbura asa ca în perioadele în care se refacea la bai a scris „Pentru Carpatii Nostrii”, „Pe urmele libertatii”, „Ion Pripitu, postas aerian”. Datorita acestor carti i s-a mai zis POETUL ÎNALTIMILOR. Toate aceste carti le-a scris sub pseudonim.

Între timp România intra în razboi si Mircea Zorileanu face tot ce poate pentru a ajuta aviatia româna. "Echipajele si-au facut rost singure de pistoale, carabine si arme de vânatoare pentru a avea un mijloc de aparare cât de cât la bord", consemneaza într-un raport aviatorul Gheorghe Negrescu. Iar pregatirea de razboi a pilotilor era foarte

7

sumara. Astfel, în afara de tehnica pilotajului si a orientarii în spatiu, un pilot sau observator aerian nu stia sa traga cu mitraliera de bord. De altfel, nu exista nici un fel de arma automata în dotarea avia tiei române pâna la intrarea tarii în razboi. Locotenentul aviator Mircea Zorileanu a reus it sa faca rost de o mitraliera si sa o monteze la bordul avionului, executând câteva trageri experimentale. Dar a fost aspru criticat si i s-au interzis "astfel de inovatiuni care nu duc la altceva, decât la subrezirea aparatului de zbor, care este foarte scump si care poate sa se prabuseasca". O politica a "drobului de sare" în plin razboi. Mircea Zorileanu într-un aparat Blériot

Insa Mircea Zorileanu a continuat experimentele pe propria raspundere, reusind chiar sa pregateasca si câtiva piloti mai tineri în ceea ce priveste tirul aerian.

Situatia unor astfel de pionieri era complicata. "Sub raport moral - se noteaza într-un alt raport - ofiterii aviatori erau considerati niste renegati ai armei lor de origine. Ei sunt socotiti transfugi de catre sefii lor, chiar notati în consecinta. Numeroase cazuri de acest fel întâmplate ofiterilor nostri aviatori în cursul iernii trecute o dovedesc cu îndestulare. Sub raport material, se taie din solda, dintr-o data 200-300 lei. În nici o tara din lume zburatorii nu patesc asa ceva." Sunt rândurile capitanului aviator Andrei Popovici, dat afara din aviatie în anul 1915.

Dupa ce a fost avansat la gradul de

maior (1917), starea sanatatii lui Mircea Zorileanu avea sa se înrautateasca tot mai tare. Desi bolnav de plamâni el continua sa iasa in zboruri în iarna anului 1917. Urmatorii doi ani si i-a petrecut prin spitale, de cele mai multe ori renuntând la îngrijirile medicale din cauza lipsei de bani. La data de 15 februarie 1919 Poetul înaltimilor – Mircea Zorileanu îsi gaseste sfârsitul într-un spital din Nevri, Italia.

Remarcabila este si ultima dorinta a

acestuia: “Inima mea sa fie pusa într-o urna si daruita oricarui grup de aviatie din tara”

De aceea cred ca orice club ar trebui sa fie mândru sa poarte acest nume. Exceptie nu face nici aeroclubul de la Sânpetru. Nu putem vorbi despre acesta înainte de a face o scurta istorie a Aeroclubului României si nu putem face o prezentare a Aeroclubului

8

României fara o trecere în revista a primelor zboruri din România, strâns legate de activitatea aviatiei sportive.

Primul zbor oficial în România a fost executat de Louis Blériot în 31 octombrie

1909 la Bucuresti. Louis Blériot soseste în România la invitatia statului român, prin mijlocirea printului George Valentin Bibescu. Au fost executate trei zboruri de 10, 17 si respectiv10'.

În data de 17 iunie 1910 pe câmpul de la Cotroceni, Aurel Vlaicu realizeaza

primul zbor de 50 m la o înaltime de cca 4m. A doua zi, în 18 iunie 1910 executa doua zboruri de 100 m, la cel de al doilea trenul de aterizare fiind deteriorat. Reparat în cursul noptii, aparatul A. Vlaicu nr. I este încercat din nou la 19 iunie. Zborurile sunt reluate la 5 august 1910, acestea fiind complete si sigure. În 28 august avionul sau este prezentat unei comisii militare evoluând la peste 100 m.

Aeroclubul Regal al României este fondat în anul 1920 din initiativa printului

George Valentin Bibescu, neobosit organizator si propagandist al aviatiei. A.R.R. devine persoana juridica la 13 aprilie 1923 când a fost publicat în Monitorul Oficial al României. A.R.R. se afiliaza la F.A.I. în acelasi an, candidatura acestuia fiind votata în unanimitate la Conferin ta F.A.I. din 8-12 august 1923 de la Göteborg. Vicepresedinte executiv este ales G.V. Bibescu, iar secretar general comandorul aviator Andrei Popovici. Pentru activitatea sa G.V. Bibescu este ales vicepresedinte al F.A.I. în anii 1927 si 1928. La Conferinta F.A.I. de la Paris - 1929 G.V. Bibescu este ales presedinte al F.A.I. În mod exceptional G.V. Bibescu a detinut aceasta functie, fiind reales de fiecare data, pâna în anul 1940. Prin grija Aeroclubului Regal al României cea de-a 26 Conferinta F.A.I. are loc în România în perioada 6 - 14 iunie 1931, la Bucuresti si Sinaia. În ziua de 8 iunie 1931 delegatii participa pe aerodromul Baneasa la sosirea concurentilor dintr-un raid aerian international. Lucrarile conferin tei au loc la Sinaia, iar în 12 - 13 iunie este organizata o vizita la uzinele I.A.R. - Brasov. A.R.R. se transforma în Federatia Aeronautica Regala a României în anul 1936. În perioada interbelica în România se înfiinteaza mai multe aerocluburi si organizatii cu profil de aviatie sportiva, iau fiinta numeroase scoli de pilotaj pentru zborul cu motor si planorism, apar preocupari în directia parasutismului sportiv.

A.R.P.A. - Asociatia Româna pentru Propaganda Avia tiei - Bucuresti - 1926, care

achizitioneaza peste 40 avioane. A.R.P.A. desfasura activitate de zbor pe terenurile de la Baneasa, Otopeni, Popesti-Leordeni, Giulesti si Clinceni în jurul Bucurestiului, precum si la Alexandria, Cluj, Iasi, Câmpina s.a. înfiintând filiale de propaganda în toate capitalele de judet, în unele creând scoli de pilotaj, scoli de planorism si cercuri de aeromodelism. - Aeroclubul albastru - Bucuresti - 1926, - Asociatia M. Cantacuzino - Bucuresti - 1928, - Asociatia bucovineana - Cernauti - 1929, - Asociat ia "Cultul aeronautic" -Bucuresti - 1933, - Aeroclubul Brasov - I.A.R. Brasov - 1934, - Aeroclubul Olteniei - Craiova - 1934, - Asociatia Aviatica C.F.R. - Bucuresti - 1934,

9

- Liga aviatorilor români - Bucuresti - 1935, - Aeroclubul Prahova - Ploiesti - 1936.

Prin activitatea acestora se breveteaza pâna în 1940 peste 1500 de pilo ti sportivi. Activitatea sportiva a continuat si în timpul razboiului pâna în anul 1944. RAIDURI AERIENE ROMÂNESTI

Primul raid aerian din România a avut loc la 27 septembrie 1910, când Aurel Vlaicu, participant la manevrele militare de toamna, parcurge traiectul Slatina - Piatra Olt. La 5 august 1911 are loc al doilea raid din România, executat de G.V. Bibescu, pe traiectul Bucuresti - Turnu Magurele - Bucuresti. G.V. Bibescu efectuaza traseul dus în timpul de 1h 20', pe drumul de întoarcere aterizând la 19 km de Bucuresti din cauza conditiilor meteorologice. Parcursul de 220 km a fost executat cu un aparat de tip Blériot. De asemenea si Mircea Zorileanu a efectuat o serie de raiduri cum am mentionat anterior.

Au urmat noi si noi raiduri executate de piloti militari, cu misiuni militare, acestea

continuând si în timpul primului Razboi mondial. Dupa terminarea razboiului aviatorii continua seria raidurilor cu caracter civil:

- Raidul Bucuresti - Sofia - Salonic - Atena - Bucuresti în 8 - 16 martie 1921. - Raidul Bucuresti - Praga - Bucuresti în 1 - 13 octombrie 1921. - Raidurile Bucuresti - Paris - Bucuresti în perioada 22 august 1926 - 11

februarie 1927. - Raidul Bucuresti - Londra - Bucuresti cu avionul EMSCO CV-GOI pilotat de

Octavian Oculeanu, 9 - 15 septembrie 1931. - Raidul Bucuresti - Saigon - Bucurest i cu avionul de construc tie româneasca

SET-31G, pilotat de Ionel Ghica, 25.000 km, în perioada 30 martie - 16 aprilie 1932. Raidurile africane se dovedesc cele mai fascinante, fiind executate cu avioane

sportive. - Raidul Bucuresti - Malakal - Bucuresti cu trei avioane ICAR M.23b, apar tinând A.R.P.A. În perioada 22 octombrie - 17 noiembrie 1933, pilo tii Petre Ivanovici, Dumitru Ploesteanu, George Davidescu, Alexandru Cernescu, Maximilian Manolescu, Mihail Pantazi parcurgând traseul în conditii meteorologice extrem de dificile.

- Raidul Bucuresti - Entebbe cu un avion IAR-22 între 3 ianuarie si 23 februarie 1935. Din cauza conditiilor meteorologice, pilotii Irina Burnaia si Petre Ivanovici hotarasc întorcerea la Bucuresti în 27 februarie 1935, reluând peripetiile zborului de la Entebbe la Bucuresti.

- Raidul Bucuresti - Capetown - Bucuresti în perioada 14 aprilie - 25 mai 1935, cu trei avioane ICAR - Universal, cca 22.000 km. Cele trei echipaje erau formate din pilotii Alexandru Cernescu, Mihail Pantazi, George Davidescu, Gheorghe Olteanu, Anton Stengher si Gheorghe Jienescu. Fondurile pentru raid au fost asigurate de Primaria Municipiului Bucuresti, iar avioanele prin cheltuiala Subsecretariatul de Stat al Aerului,

10

sustinut de A.R.P.A. si celelalte asociatii aviatice din România, care au apreciat în mod deosebit dificultatea acestuia si importanta reusitei pentru România.

ÎNCEPUTUL PLANORISMULUI ROMÂNESC

Primele construc tii de planoare sunt înregistrate înca din 1909, când Aurel Vlaicu

încearca în zbor, remorcat de cai, planorul sau. Acesta este prezentat public în zbor remorcat la 8 octombrie 1909 la serbarile "Astrei" la Brasov.

Ion Romanescu, executa în 1908 zboruri cu un zmeu celular remorcat de prietenii

sai. În 1911, la vârsta de 16 ani acesta construie ste planorul nr.2 pe care-l încearca în zbor pe malul marii la Eforie Sud. În 1912 - 1913 planoarele nr. 3 si nr. 5 sunt testate pe dealul Copoului din Iasi.

Un alt pionier al planorismului românesc, Henri August construie ste un planor

biplan în 1909, încercarile în zbor fiind fãcute la Pantelimon, lânga Bucuresti, remorcat de un autoturism. Încercari similare fac Stefan Alamaru, Ernest Grünbaum, George Popoiu.

Primele asociatii de zbor fara motor iau fiinta în anul 1929 la Lugoj, Codlea,

Fagaras, Sibiu si Deta. În anul 1932 Aeroclubul Albastru înfiinteaza o sectie de planorism la Sibiu. Aici Egon Pastior construieste un planor Baby I, cu acesta realizând un zbor de durata de 2h5'.

Prima scoala de planorism din

România a luat fiinta la Aeroclubul Brasov, fondat la 21 iulie 1932, acesta fiind afiliat la Aeroclubul Regal al României. Prima demonstratie publica de planorism are loc tot la Brasov în 14 august 1932, aceasta fiind executata de pilotii Hubert Klompe si ing. Dimitrie Barbieri.

În noiembrie 1933 se deschide scoala de zbor cu motor de la Aeroclubul Brasov,

având ca instructori pe Tase Rotaru si Alexandru Papana, care breveteaza primii 10 elevi la 27 iulie 1934. Scoala de zbor fara motor de la Aeroclubul Brasov - I.A.R. se deschide, sub conducerea lui Valentin Popescu si Hubert Klompe, la 1 iunie 1935. Aeroclubul Brasov devine persoana juridica la 17 aprilie 1936. Prima scoala de instructori planoristi din România ia fiin ta la 25 august 1937 pe aerodromul de la Sânpetru - Brasov, avându- l

11

ca instructor pe pilotul german Ernst Philipp. Pâna la 15 noiembrie 1937 au fost realizate 1730 zboruri, 141 ore de zbor, 5 zboruri de peste 5h si doua recorduri nationale. Au fost realizate 57 de brevete A, B, C si au fost brevetati 30 de instructori de zbor fara motor. Dintre performantele planoristilor amintim:

6 septembrie 1935 - Gheorghe Bals - 6h5'; iunie 1938 - Valentin Popescu - 52km; 1 septembrie 1938 - Ilie V. Stan - 90,3km; 11 octombrie 1938 - Mihai Golescu - 12h35'.

A.R.P.A. si asocia tiile sportive de aviatie aveau si activitati de zbor fara motor si

erau dotate cu planoare de scoala si performanta din Germania, func tionând si în timpul razboiului. AEROCLUBUL CENTRAL ROMÂN

F.A.R.R. a activat pâna la 10 septembrie 1940 când regimul legionar o transforma în Federatia Aeronautica Româna, care a activat pâna în 28 ianuarie 1941. Atributiile acesteia au fost preluate în octombrie 1942 de Tineretul Aeronautic Român pâna în februarie 1945 când au fost desfiintate toate organizatiile aeronautice si aerocluburile sportive.

În 20 octombrie 1947 întregul patrimoniu al

aviatiei sportive este preluat de Organizatia Sportului Popular. În perioada 1945 - 1948 activitatea sportiva este subordonatã Aviatiei Civile.

În anul 1950 ia fiinta Comisia Centrala a

Aviatiei Sportive - C.C.A.S., dependenta de Presedentia Consiliului de Ministri, politizarea activitatii facându-se deschis. Coordonarea activitatii sufera procese de organizare si reorganizare continue.

În 1953 atributiile C.C.A.S. sunt preluate de

Asociatia Voluntara pentru Sprijinirea Apararii tarii, dependenta de Ministerul Apararii Nationale,

devenita în 1954 Asocia tia Voluntara pentru Sprijinirea Apararii Patriei - A.V.S.A.P. În cadrul A.V.S.A.P. ia fiinta în anul 1954 Aeroclubul Central. A.V.S.A.P. este desfiin tat în anul 1960, aviatia sportiva trecând în subordinea U.C.F.S. - Uniunea pentru Cultura Fizica si Sport, transformata în Consiliul National pentru Cultur a Fizica si Sport - C.N.F.S., subordonate Ministerului Tineretului si Sportului. Aeroclubul Central al R.P.R. devine Federa tia Româna de Aviatie, iar scolile de pilotaj devin aerocluburi.

La 1 noiembrie 1972 Aeroclubul Central devine Aeroclubul Central Român,

subordonat Departamentului Avia tiei Civile. Dotarea aviatiei sportive s-a facut cu aparate

12

de construc tie româneasca, poloneza si cehoslovaca, atât pentru scoala cât si pentru performanta. AEROCLUBUL ROMÂNIEI

O data cu democratizarea societatii românesti, din 1990 Aeroclubul Central al României trece la reorganizare interna. Printre primele actiuni în acest sens se reuseste depolitizarea activitatii si trecerea la o conducere civila a acestuia, activitatea fiind subordonata Ministerului Transporturilor. Prin ac tiuni sustinute, se obtine ca sediu vechea cladire a fostului Aeroclub Regal al României din B-dul Ana Ipatescu nr. 54, actualul Bulevard Lascar Catargiu, din Bucuresti, propus pentru demolare în vechiul regim. Cladirea este supusa unor lucrari de consolidare si renovare.

Fac o paranteza pentru a insera o hotarare de guvern care prezinta importanta

pentru Aeroclubul Român:

HOTARÂRE nr. 567 din 16 august 1991 privind organizarea si functionarea Aeroclubului României

Art. 1. - Aeroclubul Central Român din subordinea Ministerului Transporturilor se reorganizeaza sub denumirea Aeroclubul României si are emblema prevazuta în anexa nr. 1.

Aeroclubul României are sediul în Bucuresti, Bd. Ana Ipatescu nr. 54, sectorul 1.

Art. 2. - Aeroclubul României functioneaza ca institutie publica finantata de la bugetul de stat, are personalitate juridica, iar în compunerea sa intra aerocluburile teritoriale prevazute în anexa nr. 2, ca subunitati fara personalitate juridica, cu sediile si terenurile de zbor în localitatile prevazute în aceasta anexa.

Aeroclubul României este: - unitatea centrala de aeronautica civila si sportiva, cu drepturile si atributiile ce decurg din aceasta calitate, în conformitate cu legislatia în vigoare; - unitate sportiva de performanta cu profil aeronautic, cu drepturile si atributiile ce decurg din lege.

Art. 3. - Obiectul de activitate al Aeroclubului României îl constituie:

a) organizarea si desfasurarea activitatilor de pregatire, perfectionare teoretica si practica de zbor si parasutare cu aeronave civile usoare, de scoala si de sport, pentru personalul aeronautic propriu si pentru sportivii legitimati la Aeroclubul României; b) selectionarea si initierea tineretului prin organizarea de cursuri si cantonamente de instruire teoretica si în zbor, în scopul atragerii acestuia în practicarea sporturilor aeronautice, în baza criteriilor si normelor propuse de Aeroclubul României si aprobate de Ministerul Transporturilor; c) eliberarea, echivalarea, prelungirea, preschimbarea, suspendarea, retragerea documentelor de calificare aeronautica si efectuarea operatiunilor ce decurg din calitatea sa de unitate centrala de aeronautica sportiva, pentru personalul aeronautic propriu si pentru sportivii legitimati la Aeroclubul României; d) pregatirea sportivilor legitimati la Aeroclubul României, precum si a personalului aeronautic propriu pentru activitatile aeronautice cu caracter sportiv; e) asigurarea conditiilor tehnico-administrative pentru organizarea de cantonamente, competitii interne si internationale, mitinguri si manifestari aeronautice, în vederea cresterii nivelului de pregatire a personalului propriu si a sportivilor legitimati la Aeroclubul României; f) efectuarea operatiunilor ce decurg din calitatea de unitate centrala de aeronautica civila si sportiva, pentru personalul aeronautic sportiv si amator; g) înfiintarea de sectii ale aerocluburilor teritoriale cu avizul Ministerului Transporturilor si al Ministerului Finantelor; h) efectuarea, în calitate de unitate centrala de aeronautica civila si sportiva, a operatiunilor necesare obtinerii sau prelungirii autorizarii de functionare a unitatilor aeronautice sportive, indiferent de subordonare, precum si a locurilor în care se organizeaza competitii si manifestari sportive aeronautice;

13

i) organizarea de târguri, impresariat, expozitii interne si internationale si alte manifestari cu caracter aeronautic, editarea de materiale publicitare specifice, în scopul promovarii aviatiei sportive si usoare; j) eliberarea, echivalarea, prelungirea valabilita tii, preschimbarea, validarea, suspendarea, retragerea si anularea documentelor de înmatriculare si navigabilitate pentru planoare, parasute, aerostate destinate activitatii aeronautice sportive, cu exceptia certificatelor de navigabilitate pentru produsele destinate exportului; k) eliberarea, echivalarea, prelungirea si retragerea certificatelor de functionare pentru aparatele de lansare la zbor si a turnurilor de parasutism utilizate în aeronautica sportiva; l) testarea si evaluarea aeronavelor ultrausoare utilizate în aeronautica sportiva din România, eliberarea, echivalarea, preschimbarea, prelungirea valabilitatii, retragerea si suspendarea documentelor de navigabilitate individuale pentru categoriile de aeronave ultrausoare, conform reglementarilor specifice si conditiilor stabilite de Ministerul Transporturilor; m) exploatarea, întretinerea, repararea aeronavelor, motoarelor, agregatelor si instalatiilor aferente, a infrastructurii si instalatiilor din dotare, precum si asistenta tehnica catre terti; n) efectuarea tuturor operatiunilor legate de declararea, experimentarea, omologarea, autorizarea, deschiderea, dezafectarea si utilizarea terenurilor de aeronautica sportiva, cu respectarea obiectului de activitate; o) efectuarea operatiunilor de import-export pentru activitatile proprii cu caracter aeronautic; p) alte activitati care pot contribui la dezvoltarea Aeroclubului României, inclusiv activitati aeronautice în cadrul aviatiei generale, în conditii de autorizare conform reglementarilor în vig oare; r) efectuarea operatiunilor necesare în vederea obtinerii si prelungirii valabilitatii documentelor nominale de calificare, echivalarea cursurilor de pregatire sau perfectionare teoretica si practica, în calitate de centru de initiere, instruire si perfectionare, pentru personalul aeronautic sportiv si amator; s) efectuarea pregatirii la sol si în zbor pentru alte categorii de personal decât cele prevazute la lit. a)-e), emitând înscrisurile privind serviciile prestate; t) organizarea si efectuarea de zboruri si salturi de agrement, închirieri de aeronave, precum si activitati de "AIR TAXI" si alte categorii de zboruri în domeniul aviatiei generale, conform reglementarilor în vigoare; u) asigurarea pregatirii sportivilor legitimati la Aeroclubul României, componenti ai loturilor nationale, cu suportarea, de catre Federatia Aeronautica Româna sau de catre asociatii sportive interesate, a cheltuielilor ocazionate de deplasare, cazare, masa, precum si a taxelor de participare la competitii si cantonamente.

Art. 4. - Cheltuielile necesare pentru activitatile desfasurate cu personalul propriu si sportivii legitimati la Aeroclubul României se suporta integral de la bugetul de stat. Activitatile desfasurate pentru alte persoane fizice sau juridice, române sau straine, altele decât personalul propriu si sportivii legitimati la Aeroclubul României, vor fi realizate prin contracte, pe baza de tarife în lei si în valuta, stabilite conform legislatiei în vigoare si constituie venituri ale bugetului de stat.

Art. 5. - Aeroclubul României este autorizat sa primeasca donatii de la persoane fizice sau juridice, care vor fi folosite în conditiile legii, cu respectarea destinatiilor stabilite de donatori, în limita competentelor si a obiectului de activitate.

Art. 6. - Personalul din cadrul Aeroclubului României care participa la instruirea în zbor, la controlul si urmarirea întretinerii si repararii tehnicii de aviatie va putea beneficia, pe lânga sporul prevazut la art. 8 lit. b) din Hotarârea Guvernului nr.281/1993, si de un spor de tehnicitate, complexitate si responsabilitate de pâna la 20% din salariul de baza, pentru timpul efectiv lucrat. Aceeasi persoana nu poate primi concomitent sporul pentru tehnicitate, complexitate si responsabilitate, cu sporul pentru conditii grele de munca. Acest spor face parte din salariul de baza. Diferentierea acestui spor pe categorii de personal se va face la propunerea consiliului de administratie al unitatii, cu avizul Ministerului Transporturilor.

Personalul operativ de dirija re, control si informare a traficului aerian beneficiaza de sporul de vechime în munca, în acelasi cuantum ca si personalul cu activitate similara din cadrul regiilor autonome ale aeroporturilor din România.

Art. 7. - Aeroclubul României participa, împreuna cu Federatia Aeronautica Româna, la reprezentarea sportului aeronautic român în cadrul Federatiei Aeronautice Internationale.

Art. 8. - Activitatea Aeroclubului României se conduce, se organizeaza si se desfasoara potrivit regulamentului de organizare si functionare aprobat de Ministerul Transporturilor.

Art. 9. - Anexele nr. 1 si 2 fac parte integranta din prezenta hotarâre.

Art. 10. - Conducerea Aeroclubului României va lua masuri pentru dezvoltarea activitatii si cresterea eficientei economice în vederea trecerii, în cel mai scurt timp, pe autofinantare potrivit dispozitiilor legale în vigoare.

Art. 11. - Prezenta hotarâre intra în vigoare pe data publicarii ei în Monitorul Oficial al României. Pe aceeasi data se abroga orice dispozitii contrare.

14

În anul 1991 prin aceasta Hotarâre de Guvern, Aeroclubul Central al României îsi

schimba denumirea, devenind Aeroclubul României, acesta pastrând în patrimoniu toate aerocluburile teritoriale, infrastructura si materialul volant al acestora.

De asemenea prin aceasta hotarâre se stipuleaza si Aerocluburile Teritoriale:

Nr. Crt. Denumirea Sediul Terenul de zbor

1 Aeroclubul "Traian Vuia" Arad Arad Aerodrom Arad 2 Aeroclubul "Crisana" Oradea Oradea Aerodrom Oradea 3 Aeroclubul "Aurel Vlaicu" Bucuresti Clinceni Bucuresti Aerodrom Clinceni 4 Aeroclubul "Moldova" Iasi Iasi Aerodrom Iasi-Sud 5 Aeroclubul "Mircea Zorileanu" Sânpetru - Brasov Brasov Aerodrom Sânpetru 6 Aeroclubul "Mircea Zorileanu" Ghimbav - Brasov Brasov Aerodrom Ghimbav 7 Aeroclubul "Traian Dârjan" Cluj-Napoca Cluj-Napoca Aerodrom Dezmir 8 Aeroclubul "Samus" Satu Mare Satu Mare Aerodrom Satu Mare 9 Aeroclubul "Gheorghe Banciulescu" Ploiesti Ploiesti Aerodrom Strejnic 10 Aeroclubul "Grigore Bastan" Suceava Suceava Aerodrom Salcea 11 Aeroclubul "Mures" Târgu Mures Târgu Mures Aerodrom Mureseni 12 Aeroclubul "Oltenia" Craiova Craiova Aerodrom Balta Verde 13 Aeroclubul "Maramures" Baia Mare Baia Mare Aerodrom Tautii-Magheraus 14 Aeroclubul "Dacia" Deva Deva Aerodrom Saulesti 15 Aeroclubul "Transilvania" Sibiu Sibiu Aerodrom Turnisor 16 Aeroclubul "Henri Coanda" Pitesti Pitesti Aerodrom Pitesti

Înca din anul 1990 se înregistreaza o puternic ã deschidere a acestuia pentru

actiunile propagandistice, pilotii si parasutistii profesionisti si sportivi participând la numeroase mitinguri în toata tara, precum si la o serie de actiuni internationale: campionate europene si mondiale, mitinguri si demonstratii internationale în Franta, Elvetia, Cehoslovacia, Ungaria, Germania, Bulgaria, China si altele.

Aeroclubul României împreuna cu Federat ia Aeronautica

Româna organizeaza si particip a la al doilea Campionat European de Parasutism desfasurat între 1 - 9 august 1993 la Timisoara.

Se înregistreaza o larga deschidere si liberalizare a serviciilor

Aeroclubului României pentru zborul cu motor, zborul fara motor, parasutism si activitatile cu aparate ultra usoare. Aerocluburile teritoriale, cu functionare în localitatile: Bucuresti, Ploiesti, Pitesti, Brasov, Iasi, Suceava, Deva, Sibiu, Târgu Mures, Cluj Napoca, Baia Mare, Satu Mare, Oradea, Arad si Craiova sunt renovate, materialul volant fiind mentinut în stare perfecta de functionare. S-au adoptat noi acte legislative, în scopul facilitarii relatiilor internationale si alinierea acestora cu nivelul cerintelor internationale, serviciul de trafic si serviciile de aerodrom sunt modernizate.

15

La aerocluburile Deva, Brasov, Ploiesti, Cluj Napoca si Iasi au fost create puternice centre de pregatire în zbor cu capacitati proprii de cazare si alte facilitati care sa asigure un grad ridicat de servicii pentru beneficiarii din tara si strainatate.

În cautarea înaltimilor, planoristii au descoperit "Unda". Fenomen meteorologic

de propagare în inaltime a curentilor ondulatorii ... Planse didactice

16

În final, câteva imagini cu planoarele de la aeroclubul “Mircea Zorileanu”:

IS-28B2 În Muntii Bucegi.

IS-28B2 aliniament Costila

IS-28B2 în remorcaj pentru

unda

Planoarele si remorcherele în

asteptare...

17

Aeroclubul “Mircea Zorileanu” se evidentiaza prin profesionalism si daruirea cu

care au reusit sa educe de-a lungul timpului, piloti în spiritul “Aripilor Românesti”. Constantin-Mihai TODOR Anul III CA