primariaoltenita.ro · 2021. 6. 26. · 2.5. mijloace alternative de mobilitate 2.6. managementul...

Rectangle

Rectangle

Rectangle

Document întocmit de S.C. INTERHUB DEVELOPMENT S.R.L. REG COMERT: J40/8967/2020 CUI: 42851215 str. Brândușelor 2-4, etaj 5, cam 17, sector 3, București e-mail: [email protected] tel : 0729 100 260

pag 1

București, 11.05.2021

Scrisoare de înaintare,

Prin prezenta, subscrisa SC Interhub Development SRL, va înaintează spre pre-aprobare/ aprobare, Planul de mobilitate al Municipiului Oltenița pentru perioada 2021-2027.

Așteptăm cu interes răspunsul Dvs precum si eventualele sugestii, modificări si rectificări spre finalizarea documentului si aprobarea acestuia in cadrul Consiliului Local al Municipiului Oltenița.

Cu stima,

Arh. Eugen Banuta

Eugen Banuta

interhub semnat

Rectangle

PRIMĂRIA MUNICIPIULUI OLTENIȚA

PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA AL MUNICIPIULUI OLTENITA PENTRU PERIOADA 2021-2027

pag 1

PLANUL DE MOBILITATE URBANA

DURABILA AL

MUNICIPIULUI OLTENITA

PENTRU PERIOADA 2021-2027



pag 1

Cuprins :

1. Introducere

1.1. Scopul şi rolul documentaţiei

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din

documentele de planificare ale UAT-urilor

2. Analiza situaţiei existente

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populatie şi a activităţilor

economice

2.2. Reţeaua stradală

2.3. Transport public

2.4. Transport de marfă

2.5. Mijloace alternative de mobilitate

2.6. Managementul traficului

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

3. Model de transport - calcul GES

3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului

3.2 Colectarea de date

3.3. Dezvoltarea reţelei de transport

3.4. Gazele cu Efect de Sera

3.5. Prognoze



pag 2

4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii

4.1. Eficienţa economică

4.2. Impactul asupra mediului

4.3. Accesibilitatea

4.4. Siguranţa

4.5. Calitatea vieţii

4.6. Prioritizarea disfuncţionalităţilor

5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane

5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale

5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

6. Direcţii de acţiune şi proiecte de dezvoltare a mobilităţii urbane

6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport

6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale

6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale

6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale

7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele teritoriale

7.1. Eficienţă economică


7.3. Accesibilitate

7.4. Siguranţă

7.5. Calitatea vieţii



pag 3

8. P.M.U.D. - Componenta de nivel operaţional (corespunzătoare etapei II)

8.1 Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung

8.2 Planul de acţiune

9. Monitorizarea implementării planului de mobilitate urbană (corespunzătoare etapei

III)

9.1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D

9.2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea

Concluzii



pag 4

Prefaţă

Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), aşa cum este definit în documentul

recunoscut de Comisia Europeană "Orientări. Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de

Mobilitate Urbană Durabilă", este un plan strategic conceput pentru a satisface nevoia de mobilitate

a cetăţenilor şi companiilor în oraşe şi în împrejurimile acestora, în vederea creşterii calităţii vieţii.

Acesta se bazează pe practicile existente de planificare şi ia în considerare principiile de integrare,

participare şi evaluare. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă are un profund caracter strategic,

defineşte priorităţi, tipologii de acţiuni, prevede scenarii viitoare de evoluţie şi identifică măsuri

necesare pentru atingerea obiectivelor în termenele specificate.

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă este realizat pentru Municipiul Oltenita, judetul

Calarasi şi se referă la perioada 2021-2027.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic, la nivelul de detaliere

a propunerilor (măsuri şi proiecte), fiind adaptat în consecinţă. Astfel, în faza de implementare a

PMUD vor fi realizate studii de fezabilitate privind investitiile propuse, în conformitate cu legislaţia în

vigoare, inclusiv în ceea ce priveşte amplasamentul exact şi soluţia tehnică optimă, respectiv analiza

impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.

Un plan sustenabil de mobilitate urbană este un concept care contribuie la atingerea ţintelor

europene de schimbare climatică şi eficienţă energetică stabilie de liderii UE. A fost promovat

extensiv de Comisia Europeană, spre exemplu prin Planul de acţiune pentru mobilitate urbană (2009)

şi Cartea albă a transporturilor (2011) ca un nou concept de planificare capabil să se adreseze

provocărilor şi schimbărilor legate de transport din zonele urbane într-un mod mai sustenabil şi

integrativ. Este de aşteptat ca planurile sustenabile de mobilitate urbană să rămână pe agenda

politică a Comisiei Europene şi a statelor membre.

Spre deosebire de abordările tradiţionale de planificare a transporturilor, noul concept pune

un accent deosebit pe implicarea cetăţenilor şi a tuturor părţilor, pe coordonarea politicilor între

sectoare (transport, utilizarea terenurilor, mediu, dezvoltare economică, politici sociale, sănătate,

siguranţă etc.), între diferitele niveluri de autoritate şi între autorităţile învecinate. Planurile

sustenabile de mobilitate urbană necesită o viziune pe termen lung şi sustenabilă pentru o zonă

urbană şi care să ţină cont de costurile şi beneficile societale mai extinse, cu scopul de a "internaliza

costurile" şi a sublinia importanţa evaluării.

Recunoscând rolul important pe care planurile de mobilitate urbană sustenabilă îl pot juca,

Comisia Europeană a propus în al său Plan de Acţiune asupra Mobilităţii Urbane din 2009 să

accelereze dezvoltarea planurior de mobilitate urbană sustenabilă în Europa prin oferirea de

materiale orientative, promovarea schimburilor de bune practici şi sprijinirea actvităţilor



pag 5

educaţionale pentru specialişti de mobilitate urbană. În iunie 2010, Consiliul Uniunii Europene şi-a

declarat sprijinul pentru "dezvoltarea planurior de mobilitate urbană sustenabilă pentru oraşe şi arii

metropolitane [...] şi încurajează dezvoltarea de stimulente, precum asistenţă de specialitate şi

schimbul de informaţii, pentru crearea unor asemenea planuri".

Acest document de orientări asupra "Dezvoltării şi implementării unui plan de mobilitate

urbană sustenabilă" prezintă principalii paşi pentru definirea poliScilor de mobilitate în contextul

unei viziuni clare şi obiectivele măsurabile pentru rezolvarea provocărilor pe termen lung ale

mobilităţii urbane. Procesul doreşe să asigure implicare actorilor din domeniu în etapele

corespunzătoare şi colaborarea dintre domeniile relevante de politici şi autorităţi.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Oltenita va fi supus procedurii de

evaluare si aprobare in cadrul Consiliului Local Oltenita, fiind totodată un instrument pentru

informarea şi consultarea publicului.

De asemenea, este recomandată actualizarea periodică a PMUD şi a modelului de transport

aferent, cel puţin o dată la 3 ani sau chiar mai des, în funcţie de viitoarele evoluţii din Municipiului

Oltenita.



pag 1

Capitolul 1

Introducere

1.1. Scopul și rolul documentației

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială


1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din




pag 2

1.1. Scopul și rolul documentației

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) are rolul de a contura strategii, inițiative de politici,

proiecte cheie și priorități în vederea unui transport durabil, care să permită creşterea economică

sustenabilă, inclusiv din punct de vedere social și al protecției mediului, în regiunile polilor de

creștere. Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un

document strategic și un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, principala utilitate

fiind rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor și întreprinderilor din orașele și zonele

învecinate, contribuind în același timp la atingerea obiectivelor europene legate de eficiența

energetică și protecția mediului.

Ca urmare a abordării integrate, promovată de Comisia Europeană, în vederea finanțării proiectelor

de transport urban în cadrul Programului Operațional Regional, devine o necesitate elaborarea

Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD).

În conformitate cu legislația națională (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul,

republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană

este o documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană și

a planului urbanistic general (P.U.G.), dar și instrumentul de planificare strategică teritorială prin care

se corelează dezvoltarea spațială a localităților și a zonei periurbane /metropolitane a acestora cu

necesitățile de mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.

Dezvoltarea și implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă are în vedere o abordare

integrată, presupunând un nivel înalt de cooperare și coordonare între diferitele niveluri de

guvernare și între autoritățile responsabile, inclusiv reprezintă un instrument de consultare a

populației din aria urbană vizată. Autoritățile Locale membre ale unei zone de creștere ar trebui să

creeze și să planifice structurile și procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan.

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă se referă la Municipiul Oltenița, județ Călărași.

În principiu, PMUD urmărește crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile de

mobilitate din cadrul comunităților din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice:



pag 3

1. Accesibilitatea - Punerea la dispoziția tuturor cetățenilor a unor opțiuni de transport care să

le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a se deplasa spre destinații și servicii. Acest

obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte,

cât și accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privați de

oportunități de deplasare din cauza unor deficiențe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor

factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul și originea etnică);

2. Siguranța și securitatea - Creşterea siguranței și a securităţii pentru călători și pentru

comunitate în general;

3. Mediul - Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a

consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific țintelor naționale și ale Comunității

Europene în ceea ce privește atenuarea schimbărilor climatice;

4. Eficienta economică - Creşterea eficienței și a eficacității din punctul de vedere al costului

privind transportul de călători și de marfă;

5. Calitatea mediului urban - Contribuția la creşterea atractivității și a calității mediului urban și

a proiectării urbane în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

În baza unei analize detaliate a problemelor și nevoilor de mobilitate actuale și de perspectivă în zona

studiată, PMUD Oltenița include lista proiectelor și măsurilor de îmbunătățire a mobilității pe termen

scurt, mediu și lung, planul de acțiune și posibilele surse de finanțare a proiectelor și măsurilor

propuse.

Planul de mobilitate urbană durabilă va avea următoarea viziune de dezvoltare a mobilității:



pag 4

Realizarea unui sistem de transport eficient,

integrat, durabil și sigur, care să promoveze

dezvoltarea economică, socială și teritorială și

care să asigure o bună calitate a vieții.

O parte din măsurile identificate urmează a fi finanțate prin Planul Operațional Regional 2021-2027,

care susține Creşterea mobilității urbane, prin realizarea unui sistem de transport eficient, care să-i

determine pe călători sa renunțe la autoturismul personal și să folosească transportul public pentru

protejarea mediului înconjurător.



pag 5



pag 6

Planul abordează următoarele teme/sectoare:

• Structura și capacitatea instituțională: Planul prezintă soluțiile pentru asigurarea unei

planificări și coordonări corespunzătoare a mobilității la nivelul orașului și pentru aplicarea legislației

europene și naționale

• Transportul public: Planul oferă o strategie pentru a îmbunătăți calitatea, securitatea,

integritatea și accesibilitatea serviciilor de transport public, acoperind infrastructura, materialul

rulant și serviciile

• Transportul nemotorizat: Planul include un pachet de măsuri de creștere a atractivității,

siguranței și securităţii mersului pe jos și cu bicicleta. Infrastructurile existente au fost evaluate și s-au

propus îmbunătățiri. Dezvoltarea de noi infrastructuri ia în considerare și alte opțiuni în afara celor

de-a lungul rutelor de transport motorizat. Au fost luate în considerare infrastructuri create special

pentru bicicliști și pietoni, pentru a le separa de traficul motorizat intens și pentru a reduce distanțele

de deplasare, acolo unde a fost posibil. Măsurile privind infrastructura au fost completate de alte

măsuri tehnice, bazate pe politici soft.

• Inter-modalitatea: PMUD contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri; s-au

identificat măsuri menite în mod special să faciliteze transportul și mobilitatea permanentă și multi-

modală.

• Siguranță rutieră: PMUD prezintă acțiuni de îmbunătățire a siguranței rutiere pe baza unei

analize a problemelor principale de siguranță rutieră și a zonelor de risc din mediul urban studiat.

• Transportul rutier: Pentru rețeaua de drumuri și transportul motorizat, PMUD abordează

tipurile de trafic: în mișcare și staționar. Măsurile propuse au ca scop optimizarea utilizării

infrastructurii rutiere existente și îmbunătățirea situației în zonele cu probleme identificate. A fost

investigat potențialul de realocare de spațiu rutier altor factori de transport adiacenți sau altor funcții

și utilizări publice care nu sunt legate de transport.



pag 7

• Logistica urbană: PMUD prezintă măsuri de îmbunătățire a eficienței logistice urbane, inclusiv

cele legate de livrarea mărfurilor în mediul urban, reducând factori externi adiacenți precum emisiile

de CO2, poluanți și zgomot.

• Managementul mobilității: PMUD include acțiuni pentru a promova o schimbare în modelele

de mobilitate durabilă. În acest scop, trebuie implicați cetățenii, angajatorii, școlile și alți factori

relevanți.

• Sisteme Inteligente de Transport (ITS): Având în vedere că ITS se aplică tuturor modurilor de

transport și serviciilor de mobilitate, atât pentru persoane cât și pentru marfă, acestea pot sprijinii

formularea strategiei, implementarea politicilor și monitorizarea fiecărei măsuri definite în cadrul

unui PMUD.

O Arhitectură pentru un Sistem Inteligent de Transport va necesita acoperirea aspectelor tehnice, și în

plus a elementelor organizaționale, legale și comerciale. Arhitecturile ITS pot fi create la nivel

național, regional sau la nivelul unui oraș precum și legate de sectoare sau servicii specifice.

Acestea ajută la utilizarea efectivă a ITS, în sensul că:

- Pot fi planificate într-un mod logic;

- Se integrează cu succes cu alte sisteme;

- Ating nivelurilor de performanță dorite;

- Au comportamentul dorit;

- Sunt simplu de condus;

- Sunt simplu de întreținut;

- Sunt simplu de extins;

- Satisfac așteptările utilizatorilor.

În conformitate cu Arhitectura Cadru Europeană ITS nu numai că aplicațiile vor lucra împreună, dar

acestea vor putea fi făcute interoperabile la nivel european, un element cu o importanță ridicată.



pag 8

Interoperabilitatea include aspecte tehnice, operaționale și organizaționale și implică funcționarea

armonioasă și complementară a întregului sistem.

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

Documentele de planificare spațială reprezintă sursa oficială de informații pentru întocmirea studiilor

de specialitate, după cum este menționat în legea 350/ 2001, privind Amenajarea teritoriului și

urbanismul.

În conformitate cu articolul 7, principalul scop al amenajării teritoriului îl constituie armonizarea la

nivelul întregului teritoriu a politicilor economice, sociale, ecologice și culturale, stabilite la nivel

național și local pentru asigurarea echilibrului în dezvoltarea diferitelor zone ale țării, urmărindu-se

Creşterea coeziunii și eficienței relațiilor economice și sociale dintre acestea Lista documentelor de

planificare operațională este prezentată mai jos :

• Planul de amenajare a teritoriului național PATN

• Planul de amenajare a teritoriului zonal PATZ



pag 9

• Planul de amenajare a teritoriului județean PATJ

• Planul urbanistic general PUG

• Planul urbanistic zonal PUZ

• Planul urbanistic de detaliu PUD

În cadrul PMUD pentru municipiul Oltenița, este de interes PUG-ul localității. Celelalte documentații

pot furniza anumite informații în cadrul PMUD dacă este necesar.


Documentele strategice sectoriale luate în considerare în cadrul PMUD sunt prezentate în Tabelul de

mai jos.

Nr

crt

Raport/ Document strategic

relevant pentru PMUD

Oltenița

Elaborator/ Emitent Principii

1 Strategia de dezvoltare a

Municipiului Oltenița pentru

perioada 2021-2027

Primăria Municipiului Oltenița Sustenabilitate

Competitivitatea

economiei locale

Dezvoltare emergentă

Management teritorial

eficient

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

2 Strategia de dezvoltare

durabilă a județului Călărași

2021-2027

Consiliul Județean Călărași Sustenabilitate

Competitivitatea

economiei județeană




pag 10


eficient

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

3 Planul de dezvoltare al regiunii

Sud Muntenia 2021-2027

ADR Sud Muntenia Sustenabilitate

Competitivitatea

economiei regionala



eficient

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

4 Planul de dezvoltare al regiunii

Sud Muntenia 2021-2027 -

varianta in lucru

ADR Sud Muntenia Sustenabilitate

Competitivitatea

economiei regionala



eficient

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

5 SDTR - Strategia de dezvoltare

teritorială a României /

România policentrică 2035

Ministerul Dezvoltării Regionale

și Administrației Publice

Sustenabilitate

Competitivitatea

economiei naționale



eficient



pag 11

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

6 Master Plan General al

Transporturilor al României,

2014

Ministerul Transporturilor si

Infrastructurii

Sustenabilitate

Competitivitatea




eficient

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

7 Strategia Națională pentru

Transport Durabil 2013 - 2020

– 2030

Guvernul României și Programul

de Dezvoltare al Națiunilor Unite

Sustenabilitate

Competitivitatea




eficient

Conectivitate

Reducerea poluării

Intermodalitatea

Viziunea de dezvoltare viitoare urmărește tocmai o redefinire a Municipiului Oltenița în raport cu

mediul concurențial acerb care se manifestă la nivelul național, regional și global. Astfel, pentru

perioada 2021-2027, toate resursele, practic motorul de care dispune în prezent municipiul, se vor

orienta către o permanentă cunoaștere și performanță, ca modalitate de adaptare și răspuns la

provocările tehnologice de mobilitate. Viziunea de dezvoltare a Municipiului Oltenița în viitorul

deceniu este deja conturată de direcția de evoluție trasată până acum, astfel că urbea poate aspira la

titlul oraș ecologic din Regiunea Sud Muntenia.



pag 12

In conformitate cu Strategia de dezvoltare durabila 2021-2027 a Municipiului Oltenița, s-a definit

viziunea strategică care sintetizează sensul evoluției de dezvoltare a unei comunități și determină

direcției de transformare a viziunii în realitate. Viziunea privind dezvoltarea unei comunități,

reprezintă o stare dorită, proiectată în viitor și care configurează o posibilă și așteptată dezvoltare. Ea

presupune o gândire dinamică și capabilă care să evalueze pe termen lung șansele de dezvoltare

pentru atingerea scopului dorit. Deși, de multe ori, între viziune și evoluţia ulterioară a acesteia există

numeroase abateri, definirea viziunii reprezintă o condiție pentru dezvoltarea oricărei comunități.

„[...] În condițiile unui mediu caracterizat printr-o dinamică crescută și schimbări numeroase, în lipsa

unei viziuni bine definite, evoluţia viitoare este nesigură. Formularea viziunii trebuie să se bazeze pe o

serie de elemente care să îi asigure succesul și credibilitatea. Astfel, starea ideală care se proiectează

în viitor trebuie să fie înrădăcinată în prezent și trebuie să se aibă în vedere dificultățile și obstacolele

la care este supusă atât comunitatea cât și organizațiile ei. Totodată, viziunea creată trebuie să

genereze o atitudine de încredere în viitor și în posibilitățile concrete de dezvoltare în sensul

transformării viziunii propuse în fapte, stimulând participarea eficientă a tuturor factorilor care

trebuie și pot să contribuie la schimbare.

O viziune bună oferă posibilitatea tuturor membrilor, instituții, organizații și chiar cetățeni să își

identifice interesele și deci să-și construiască motivația necesară pentru punerea ei în practică, fiind

împărtășită și acceptată de toți cei implicați.

Viziunea de dezvoltare a Municipiului Oltenița este generată de rezultatul Analizei situației existente

din punct de vedere socio-economic, al mediului și nivelului de echipare tehnică și socială, pornind de

la punctele tari, punctele slabe, oportunitățile și amenințările identificate. În procesul de planificare

strategică s-au desprins o serie de concluzii care pun bazele dezvoltării orașului.

Astfel, ca răspuns la oportunitățile de dezvoltare, viziunea pentru dezvoltare a Oltenița este

concentrată pe dezvoltarea si regenerarea urbană a orașului, regenerare care trebuie să aibă ca

rezultat creșterea calității vieții, înțelegând prin aceasta un mediu de viață curat și civilizat, ofertant

pentru petrecerea timpului liber, susținut de o infrastructură modernă și de accesul la servicii publice

de bună calitate și pe creșterea economică ca rezultat al susținerii mediului de afaceri existent și

dezvoltarea unui sector al IMM-urilor locale puternic și dinamic.



pag 13

De asemenea, Municipiul Oltenița își propune să își valorifice potențialul cultural și turistic, devenind

o destinație atractivă în peisajul multicultural european, cu eforturile concentrate ale unei

administrații eficiente și eficace.

Atingerea acestor obiective strategice asociază în mod obligatoriu interesul pentru dezvoltarea unei

administrații publice prompte și eficiente.

Crearea unui mediu economic performant și competitiv reprezintă un deziderat major în

fundamentarea planului de acțiuni al procesului de realizare a Strategiei de dezvoltare a orașului și

implică automat o concentrare a forțelor tuturor participanților ce activiză în domeniul economic atât

în elaborarea măsurilor pentru realizarea creșterii dorite cât și la punerea în practică a acestor

măsuri.

Un factor important în retenția forței de muncă și a populației în general, îl reprezintă calitatea

locuirii. Asigurarea unor condiții decente de locuit și a unui mediu de viață ofertant, care să răspundă

pretențiilor ridicate ale cetățeanului modern, european, reprezintă o prioritate a viziunii de

dezvoltare, iar planul de măsuri propuse prin Strategia de dezvoltare trasează liniile directoare ale

acțiunilor pentru îmbunătățirea aspectelor care țin de calitatea locuirii:

- Infrastructura edilitară de bază (apă, canalizare, electricitate, gaze, piețe, siguranța cetățenilor,

situații de urgență);

- Infrastructura de transport;

- Infrastructura culturală și de petrecere a timpului liber.

De asemenea, accesul populației la serviciile publice și calitatea acestora au o influență majoră în

asigurarea satisfacției beneficiarilor acestor servicii. Măsurile propuse prin planul strategic vizează

îmbunătățirea condițiilor oferite cetățenilor prin serviciile de sănătate, serviciile de protecție social

pentru persoanele cu nevoi speciale, educația populației și siguranța civilă.

Instituțiile administrației publice locale au ca obiective atât asigurarea unor servicii caracterizate de

un înalt profesionalism bazate pe rezolvarea cât mai promptă a problemelor cetățenilor, cât și buna

gospodărire a teritoriului administrat.



pag 14

Toate acțiunile care se vor întreprinde ca urmare a planului strategic nu vor avea un impact negative

asupra mediului înconjurător, protecția mediului reprezentând o obligație asumată și respectată de

către toți actorii participanți la realizarea obiectivelor strategiei.

Pe scurt, viziunea pentru dezvoltarea durabilă a Municipiului Oltenița este rezumată astfel:

Dezvoltarea Municipiului Oltenița in perioada 2021-2027 este centrată pe

construcția unui municipiu redresat, adaptat necesitaților comunității,

care să îmbine calitatea locuirii și dinamica mediului economic pentru

confortul și bunăstarea locuitorilor săi și să faciliteze transformarea

orașului într-un centru de oportunități și resurse pentru regiune si

municipiul București, cât și într-o destinație reper pentru turismul național

și European riveran Dunării.

Direcțiile și obiectivele de dezvoltare strategică

Pentru atingerea acestei viziuni propunem o strategie de dezvoltare centrată pe două” direcții

strategice de dezvoltare”, cărora le este asociat un” program prioritar”, pentru implementarea cărora



pag 15

au fost identificate o serie de obiective strategice generale, care grupează fiecare axe prioritare

transpuse în măsuri concrete de acțiune care vor contribui în mod direct la atingerea viziunii de

dezvoltare a municipiului.

Obiectivele strategice sunt intercorelate, ceea ce înseamnă că măsurile referitoare la calitatea locuirii

vor avea condiționări asupra creșterii competitivității economice și vor contribui și la valorificarea

potențialului turistic.

În același mod, măsurile de creștere a capacității administrative reprezintă îmbunătățirea și

adaptarea actului public la nevoile actorilor economici și la solicitările și așteptările locuitorilor.

Astfel, dezvoltarea Municipiului are în vedere două direcții strategice de dezvoltare,” regenerarea

urbană a orașului” și respectiv” dezvoltarea mediului de afaceri local”. Pentru că turismul este un

domeniu care poate fi vizat în egală măsură de cele două direcții strategice de dezvoltare, dar starea

sa de dezvoltare actuală raportându-ne și la potențialul local însemnat, justifică propunerea unui”

program prioritar de dezvoltare turistică” care să fie gestionat separat în mod special.[...]”

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din




pag 16

Prevederile de dezvoltare economica, sociala și de cadru natural din documentele de planificare ale

UAT Municipiul Oltenița au fost luate în considerare astfel:

• Din cadrul PUG Oltenița au fost luate în considerare elemente de dezvoltarea economică și

socială la nivel global - la nivelul întregului municipiu. Pentru a stabili o corelare adecvată între PMUD

și PUG ar trebui să fie stabilită în primul rând o corelare între unitățile teritoriale luate în considerare,

astfel: zonele de mobilitate din PMUD să fie corelate cu UTR-urile din PUG, cu condiția ca acestea să

fie definite clar (sa aibă o delimitare teritorială clară) și să conțină informații referitoare la populație

și activitatea economică și alte activități din cadrul UTR- ului.

• Din cadrul PUG-urilor celorlalte localități nu au fost identificate elemente / informații

strategice care să ajute în elaborarea PMUD, cu excepția menționării unor proiecte specifice de

transport.

• Strategia municipiului Oltenița 2021-2027. Direcții strategice. Planuri de acțiune. Fise de

proiect - Oltenița

Obiectivele evidențiate în strategia de dezvoltare a zonei de creștere Oltenița și a județului Călărași

fac referire la diferite domenii prioritare, măsuri și acțiuni pentru dezvoltare integrată:

- Dezvoltarea urbană și economică durabilă;

- Investiții pentru protecția mediului;

- Dezvoltarea infrastructurii rutiere;

- Creşterea siguranței cetățenilor;

- Creşterea calității și accesului la serviciile publice;

- Creşterea calității vieții.

Programul Operațional Regional include obiectivul specific al axei prioritare 3.2, care propune

reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate urbană durabilă,

aplicabilă în zona de interes a PMUD Oltenița conform legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea

regionala a României.



pag 17

In perioada de programare 2021-2027 au fost finanțate din fonduri nerambursabile proiecte din

domeniul mobilității și regenerării urbane, acest domeniu fiind unul prioritar. Finanțarea se va acorda

in baza Planului de Mobilitate Urbana Durabila, conform priorităților de dezvoltare stabilite.

De asemenea, prin POAT 2014-2020 a fost acordat sprijin financiar pentru elaborarea

documentațiilor tehnico-economice și a altor documentații necesare pregătirii și implementării unor

proiecte de infrastructură din domenii de interes strategic național/regional/local și/sau a unor

proiecte care fac parte din strategii/planuri de dezvoltare la nivel regional/local, finanțabile din

fonduri europene acordate României în perioada de programare 2021-2027, în cadrul Politicii de

coeziune în domeniile destinate mobilității și regenerării urbane, respectiv proiectelor de

infrastructură rutieră de interes județean, inclusiv variantele ocolitoare și/sau drumuri de legătură,

centrelor de agrement /bazelor turistice /taberelor școlare și infrastructurii și serviciilor publice de

turism, inclusiv obiective de patrimoniu cu potențial turistic.

Activitățile incluse în prezentul plan de mobilitate sunt în concordanță cu obiectivele zonei de

creștere Oltenița și a județului Călărași întrucât se urmărește:

- Crearea și dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv și eficient, bazat pe

existenta unei rețele corespunzătoare de trasee pietonale și de biciclete;

- Implementarea unei rețele strategice de ciclism cuprinzând piste pentru principalele

direcții/axe de tranzit;

- Aplicarea unor măsuri operaționale/organizaționale care să determine orientarea

populației către utilizarea transportului în comun, favorabil mediului, în detrimentul deplasării

cu autoturismele personale, creându-se astfel condiții pentru reducerea emisiilor de CO2 și

GES;

- Creşterea rolului economic și social al zonei Oltenița prin stimularea unei dezvoltări

echilibrate la nivelul municipiului și a arealului său de influență;

- Facilitarea accesului și a mobilității în interiorul și în exteriorul municipiului Oltenița,

realizând conexiuni cu localitățile din imediata vecinătate;

- Dezvoltarea durabilă și protecția mediului.



pag 18

Dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană durabilă urmează o abordare integrată

cu un nivel ridicat de cooperare și consultare între diferitele niveluri ale autorităților guvernamentale

și cu alte autorități relevante. Planificarea și implementarea integrată cuprinde:

a) Un angajament pentru dezvoltarea durabilă, adică dezvoltare economică echilibrată, echitate

socială și calitate a mediului.

b) Consultarea și cooperarea între departamente la nivel local, pentru a asigura coerența și

complementaritatea cu politicile din sectoarele conexe (transport, utilizare și amenajare a

teritoriului, servicii sociale, sănătate, energie, educație, aplicare a legii și reglementare, etc).

c) Un strâns schimb de informații cu autoritățile competente de la alte nivele de autoritate (de

ex. de sector, municipiu, aglomerare urbană, regiune și stat membru).

d) Coordonarea activităților între autoritățile din zonele urbane și periurbane vecine (care

acoperă întregul "oraș funcțional", definite de fluxurile majore de navetiști).

Dezvoltarea unui plan de mobilitate urbană durabilă se axează pe atingerea obiectivelor ambițioase,

măsurabile, derivate din obiectivele pe termen scurt stabilite conform unei viziuni asupra mobilității,

integrată într-o strategie generală de dezvoltare durabilă .



pag 19

(sursa : Strategia de Dezvoltare Locala a Municipiului Oltenita 2021-2027)

Un plan de mobilitate urbană durabilă se bazează pe o evaluare amănunțită a performanței actuale

și viitoare a sistemului de transport urban . Această evaluare oferă o analiză cuprinzătoare a situației

actuale și permite stabilirea unei referințe in raport cu care poate fi măsurat progresul.

Analiza stării de fapt include o trecere in revistă a actualului cadru instituțional stabilit pentru

planificare și implementare. Indicatori adecvați ar trebui să fie identificați pentru a descrie starea

actuală a sistemului de transport urban.

Planul de mobilitate urbană durabilă identifică anumite obiective de performanță, care sunt realiste

în raport cu situația actuală în mediul urban, așa cum este stabilit prin analiza stării de fapt și

ambițioase in raport cu obiectivele planului .

Un plan de mobilitate urbană durabilă stabilește obiective măsurabile, care se bazează pe o evaluare

realistă a situației actuale si a resurselor disponibile.



pag 20

Capitolul 2. Analiza situației existente

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților

economice



pag 21

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților

economice

Poziție geografica

Analiza poziției spațiale a teritoriului Municipiului Oltenița, prin raportarea sa la diferite repere fizico

sau economico-geografice, ne da posibilitatea înțelegerii depline nu numai a problemelor de ordin

calitativ ce privesc mediul natural, dar si a raportului om-natura.

Coordonatele matematice si hipsometrice

Pentru teritoriul localității, dat fiind dimensiunile sale mici in raport cu suprafața terestra, raportarea

la sistemul de coordonate geografice, nu lămurește prea multe probleme legate de elementele

cadrului natural.

Municipiul Oltenița se afla situat la intersecția meridianului de 26s38’28’’ longitudine estica cu

paralela de 44s04’24’’latitudine nordica (Fig.1). Poziția lui pe aceste coordonate matematice explica

in mare parte caracteristicile climei si legat de aceasta întregul complex de elemente fizico-

geografice, care se afla in relații de intercondiționare cu așezarea si elementele climatice.

Din punct de vedere hipsometric pe teritoriul studiat se întâlnesc diferențe altitudinale in funcție de

tipul de relief. Aceste diferențe sunt relativ mici ele variind intre 13 m, in zona sud-estica a orașului si

18-20 m, in fostul con de dejecție al Argeșului. Altitudinea absoluta este de 35,4 m, popina Gumelnița

din nord-vestul localității.

Așezarea in cadrul regional

Municipiul Oltenița este situat la confluenta Argeșului cu Dunărea, pe fostul con de dejecție al

Argeșului, format din nisipuri si mal, carate de râu in Lunca Dunării.

Acest sector din Lunca Dunării situat la est de confluenta Dunării cu Argeș a fost numit de către G.

Posea in 1982 ,,Lunca Călărași”.

Teritoriul municipiului se afla la contactul a doua subunități distincte ale Câmpiei Romane: Câmpia

Burnazului in partea vestica si Câmpia Mostiștei in partea estica.

Poziția la contactul Câmpiei Romane cu Lunca Dunării (Fig.2), a influențat foarte mult evoluția

geologica, teritoriul studiat purtând amprenta evoluției atât a Luncii Dunării cat si a Câmpiei Romane.



pag 22

Prin poziția sa geografica, in cadrul Luncii Dunării, Municipiul Oltenița, se încadrează in zona

climatului temperat – continental de tranziție, caracterizat prin veri calde, chiar toride uneori, cu

precipitații reduse si ierni foarte geroase, adesea cu viscole puternice.

Datorita climatului si reliefului specific zonei de lunca si mai ales al tipurilor de soluri, din punct de

vedere al vegetației si al faunei, aici s-a dezvoltat biotopul de lunca.

Așezarea in cadrul administrativ si fata de căile de comunicație

Fata de capitala tarii, Oltenița se afla la aproximativ 60 km, spre sud, aproape de malul Dunării.

Poziția acestui ținut într-o zona sudica a tarii, sud – estica fata de București, a determinat încrucișarea

unor drumuri medievale, cu importante urmări asupra apariției si dezvoltării orașului Oltenița si a

vieții social-economice din aceasta zona.

Fata de celelalte orașe, mari si importante centre culturale, economice si industriale, Oltenița se afla

la aproximativ egala depărtare de Giurgiu si Călărași, cele doua orașe dunărene, din vestul si

respectiv estul sau. Dar o importanta deosebita o reprezintă poziția destul de apropiata fata de

București, care prezinta o influenta deosebita asupra Olteniței, din punct de vedere social cat si din

punct de vedere economic.

Din punct de vedere administrativ Municipiul Oltenița face parte din județul Călărași, fiind a doua

localitate urbana, ca mărime si importanta economica, după Municipiul Călărași, care este si

reședința județului.

Pana in anul 1981, Oltenița a aparținut din punct de vedere administrativ, județului Ilfov.

In prezent suprafața teritoriului administrativ al municipiului este de 10348,00 ha.

Municipiul Oltenița se afla la 60 km fata de București, 74 km fata de Călărași si 82 km fata de Giurgiu.

Cu toate aceste orașe Oltenița se leagă prin drumurile naționale: DN4 leagă Oltenița de București,

DN31 leagă Oltenița de Călărași, iar DN41 leagă Oltenița de Giurgiu.

Principala artera rutiera, București – Oltenița se continua in oraș, in linie dreapta, pana in port pe

malurile Dunării, unde se bifurca in forma de T.

Pe lângă drumurile naționale ce leagă Oltenița de alte localități, mai întâlnim aici si calea ferata

București – Oltenița, care are o lungime de 59,4 km.



pag 23

Unitățile de relief

Municipiul Oltenița așezat la confluenta Argeșului cu Dunărea, are un relief format din adevărate

câmpuri aluvionare ce se îmbina in marele con de dejecție al Argeșului, la ieșirea acestuia in Lunca

Dunării.

Lunca Argeșului este situata in partea de vest a orașului, ce reprezintă si limita dintre Câmpia

Burnazului si Câmpia Mostiștei. Ea se prezinta sub forma unui culoar ce se desfășoară la sud de orașul

Budești, de la confluenta cu Dâmbovița.

Are o prima direcție NV – SE, pana la localitatea Curcani, unde se curbează si apoi ia o direcție N – S.

Ea prezinta sectoare alternate de îngustări si lărgiri, de la 3,5 km in zona Radovanu si Negoiești pana

la 5,5 in zona de vărsare.

Lunca Argeșului înconjoară circular extremitatea estica a Câmpiei Burnazului, fata de care se

delimitează net prin funcțiile de terasa.

Conform ultimelor date statistice înregistrate de INSSE populația municipiului Oltenița este de 26.992

de persoane. (Direcţia pentru Evidenţa Persoanelor şi Administrarea Bazelor de Date (DEPABD)-

Registrul Naţional de Evidenţă a Persoanelor; - Direcţia Generală de Paşapoarte; - surse statistice-

rezultatele cercetărilor statistice exhaustive privind natalitatea şi mortalitatea, pentru numărul



pag 24

născuţilor –vii şi al decedaţilor din intervalul de timp studiat( bazate, la rândul lor, pe surse

administrative. Ţinând cont de caracterul provizoriu al datelor privind fenomenele demografice

(naşteri şi decese) survenite în străinătate, datele cu privire la populaţia după domiciliu la 1 ianuarie

2020 sunt provizorii. https://calarasi.insse.ro/).

Dintre acestea:

Structura etnica a municipiului Oltenița este dominate de către populația de etnie romana, urmata

de etnicii rromi după cum urmează (Rezultatele finale ale Recensământului din 2011: „Tab8.

Populația stabilă după etnie – județe, municipii, orașe, comune”. Institutul Național de Statistică din

România. iulie 2013.):

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Ambele sexe Barbati Femei

Populatie 26922 12824 14098

Casatorit(a) 13520 6672 6848

Necasatorit(a) 9331 5209 4122

Vaduv(a) 2343 388 1955

Divortat(a) 1630 739 891

Nu raspund 3 3 0

Uniune consensuala 1092 546 546

Populatie Oltenita - stare civila

Populatie Casatorit(a) Necasatorit(a) Vaduv(a) Divortat(a) Nu raspund Uniune consensuala



pag 25

JUDETUL MUNICIPII SI ORASE

COMUNE

POPULATIA

STABILA

TOTAL

Romani

Maghiari

Romi

Turci

Ruși- Lipoven

i

Macedoneni

Alta etni

e

Nu declar

a

MUNICIPIUL OLTENITA 24822 21025 7 1398 78 4 10 12 2278

Din punct de vedere religios, 99,23% din locuitori s-au declarat crestin-ortodocşi.

Din punctul de vedere al educației constatam o balansare similara regiunilor sudice ale României a

persoanelor cu studii superioare si medii si o scădere importanta a persoanelor fără studii absolvite.

Situația școlarizării se prezinta astfel:

21025

71398

784

1012

2278

Structura etnica

Romani

Maghiari

Romi

Turci

Rusi- lipoveni

Macedoneni

Alta etnie

Nu declara



pag 26

Populație stabile -10 ani -

Universitare

Post liceale

Liceal Profesional si de ucenici

Inferior Primar Analfabete

Total 22460 2515 1060 6852 3417 5094 2444 477

Masculin 10686 1155 568 3348 2157 2088 939 168

Feminin 11774 1360 492 3504 1260 3006 1505 309

Piața muncii din România a suferit transformări majore în contextul procesului de restructurare

economică manifestate prin reducerea populației active și a populației ocupate, menținerea

șomajului la valori relativ constante (cu excepția perioadelor de recesiune economică), dar și

creșterea șomajului de lungă durată și – aspect cu conotații puternic negative – creșterea populației

inactive.

În cadrul zonei peri urbane a Municipiului Oltenița efectivul salariaților în anul 2010 s-a situat la

valoare de 8743 de salariați, 21,48% din totalul salariaților la nivel județean. La nivelul întregii zone

periurbane populația cu vârsta de muncă (15 – 64 ani) era în 2010 de 5328 de persoane.

(Rezultatele finale ale Recensământului din 2011. Institutul Național de Statistică din România. iulie

2013.)

Structura pe sectoare de activitate a populației active, respectiv gruparea populației active pe cele

trei sectoare: sectorul primar (agricultura, silvicultura, economia vânatului și pescuitul), sectorul

secundar (industria și construcțiile) și sectorul terțiar (serviciile).

Acesta repartiție este unul din criteriile de analiză a nivelului de dezvoltare economică a unei zone,

regiuni sau chiar a unei țări. Astfel, compararea structurilor sectoriale ale populației active din regiuni

sau zone cu niveluri diferite de dezvoltare economice ne conduce la constatarea ca regiunile sau

zonele dezvoltate se caracterizează – în opoziție cu regiunile sau zonele mai puțin dezvoltate- printr-

o pondere ridicată a populației active din sectorul terțiar și o pondere foarte scăzută în sectorul

primar.



pag 27

La nivelul municipiului Oltenița repartiția forței de muncă se prezintă în felul următor:

Salariați - total - număr mediu 5976

(Rezultatele finale ale Recensământului din 2011. Institutul Național de Statistică din România. iulie

2019.)

Număr mediu salariați în agricultură, silvicultură și pescuit 292

Număr mediu salariați în industrie 1789

Număr mediu salariați în industria extractivă 5

Număr mediu salariați în industria prelucrătoare 1572

Număr mediu salariați în producția și furnizarea de energie electrică și termică, gaze, apa caldă și aer

condiționat 49

Număr mediu salariați în distribuția apei, salubritate, gestionarea deșeurilor, activități de

decontaminare 163

Număr mediu salariați în construcții 592

Număr mediu salariați în comerț cu ridicata și cu amănuntul, repararea autovehiculelor și

motocicletelor 1224



pag 28

Număr mediu salariați în transport și depozitare 303

Număr mediu salariați în hoteluri și restaurante 108

Număr mediu salariați în informații și comunicații 74

Număr mediu salariați în intermedieri financiare și asigurări 75

Număr mediu salariați în tranzacții imobiliare 6

Număr mediu salariați în activități profesionale, științifice și tehnice 72

Număr mediu salariați în activități de servicii administrative și activități de servicii suport

365

Număr mediu salariați în administrație publica și apărare, asigurări sociale din sistemul public

184

Număr mediu salariați în învățământ 468

Număr mediu salariați în sănătate și asistenta sociala 380

Număr mediu salariați în activități de spectacole, culturale și recreative 24

Număr mediu salariați în alte activități ale economiei naționale 20

Sursa datelor: © Institutul National de Statistică, ROMANIA, Fisa Localității, indicatori 2011



pag 29

Intravilanul localității cuprinde următoarele zone funcționale distincte:

- zona centrală cu subzona centru vechi și subzona centru nou precum și funcțiuni complexe de

interes public.

- zonele de locuințe și funcțiuni complementare cu subzona locuințe în blocuri și subzona locuințe

individuale.

- zona de parcuri, recreere, sport și agrement.

- zona de unități industriale și depozite

- zona de unități agricole și zootehnice

- zona de gospodărie comunală și cimitire

- zona căi de comunicații și construcțiile aferente cu subzonele căilor ferate și rutiere.

- alte zone (ape, terenuri neconstruibile)



pag 30

Din analiza zonelor funcționale existente în cadrul intravilanului Municipiului Oltenița, se poate

observa cu ușurință predominanța zonei pentru locuințe (cca. 389 ha). Zonele de activități principale

sunt reprezentate de către unitățile industriale din zona de sud și de est a municipiului (zona portului

și zonele de depozitare din est).

(Reactualizarea Planului Urbanistic General al Municipiului Olteniţa - 2013)

Există de asemenea suprafețe importante de terenuri agricole în intravilan (cca. 374 Ha).


Zona pentru căi de comunicație (rutieră și feroviară) este reprezentată de o serie de drumuri locale

care se suprapun cu drumurile naționale ce fac legătura cu zone importante, dar și de infrastructura

feroviară destinată atât transportului pasagerilor, cât și transportului de marfă (mult mai redus decât

în anii de dezvoltare economică a portului, multe din traseele actuale de cale ferată din zona portului

fiind abandonate și neutilizate).

Principalele instituții publice și servicii sunt grupate cu precădere în zona centrală a municipiului,

zona centrului civic, dar și către zona gării.

Zona pentru spatii verzi amenajate tip parc sau grădină publică sunt concentrate în imediata

apropiere a zonei centrale și în vecinătatea râului Argeș. Singura zonă special destinată sportului este

zona stadionului, situat lângă gară, dar care în momentul actual este într-o stare avansată de

degradare.

Suprafața teritoriului administrativ al municipiului Oltenița este de 10348,00 ha conform limita UAT

validata în anul 2012 în urma derulării programului ``RELUAT`` (Registrul Electronic al Limitelor

Unităților Administrativ Teritoriale).

Suprafața totală intravilan existent este de 1182 ha.




pag 31



pag 32


Zona de locuințe ocupă cea mai mare parte a intravilanului Municipiului Oltenița. Ca mod de

construire, zona pentru locuințe prezintă o tramă stradală ordonată, rectangulară, cu intersecții dese

ce afectează fluența circulației.

Loturile locuințelor individuale sunt mici ca suprafață, făcând dificilă realizarea unor spatii

suplimentare pentru locuit în cadrul aceluiași lot. Susținut puternic în perioada expansiunii industriale

din anii 1980, municipiul Oltenița a beneficiat proporțional și de dezvoltarea fondului de locuințe și în

măsură mai mică de realizarea unor instituții publice.

Locuințele colective s-au realizat, în principal, în cadrul centrului civic, în partea de est a municipiului,

de-a lungul căii ferate, prin restructurarea fondului construit existent până în anul 1970.



pag 33

Alimentarea cu apă

Sursele de apă, rețelele de alimentare cu apă, rețelele de canalizare și stația de epurare ale

Municipiului Oltenița sunt reglementate prin autorizația de gospodărire a apelor nr. 118/27.08.2012 -

Anexa nr. 1)., și sunt în administrația și operarea S.C. ECOAQUA S.A. Călărași.

Evacuarea apelor uzate

Apele uzate de la populație și de la instituțiile publice și apele menajere și tehnologice provenite de la

o parte din agenții economici, sunt colectate de o rețea de canalizare în sistemul unitar și trimise prin

pompare în stația de epurare ape uzate situată în partea de sud-est a municipiului Oltenița.

Stația de pompare ape uzate este echipată cu patru electropompe de tip ACV 200 (Q=400m3/h, H=15

mCA).

Colectorul general este din tuburi PREMO, Dn 600 mm și lungime aproximativă L=2,0 km. Lungimea

totală a rețelei de canalizare este de cca. 42 km cu Dn 200-400 mm.

(Reactualizarea Planului Urbanistic General al Municipiului Olteniţa - 2013 revizia 8)

O parte din apele meteorice (din zona nord a orașului), sunt evacuate prin rigole stradale pe

terenurile agricole adiacente. În zona de sud a orașului, apele pluviale sunt colectate printr-o rețea

separată și evacuate prin pompe în râul Argeș.

Stații de pre epurare și de epurare finală

Stația de epurare ape uzate este amplasată în partea de sud-est a orașului Oltenița, în intravilan, cu

doua trepte de epurare – mecanică și chimică – (în prezent funcționează numai treapta mecanică), și

are în compunere următoarele instalații:

- Deznisipatorul, cu 2 compartimente, de tip longitudinal cu aer lift;

- Debitmetru Parshall;

- Bazine de amestec;

- Distribuitorul;

- Decantoarele radiale;

- Stația de pompare ape uzate;

- Stația de pompare nămol;

- Platforme de uscare a nămolului.



pag 34

Alimentarea cu energie electrică

Energia electrica necesară consumatorilor Municipiului Oltenița este asigurată prin două stații de

transformare:

- Stația electrică de transformare Oltenița Nord 110/20kV;

- Stația electrică de transformare Oltenița Sud 110/20kV.

Din aceste stații, prin linii electrice de medie tensiune, aeriene și subterane, se alimentează posturi

de transformare de tip rețea, de tip consumator și mixt.

- Consumatorii sunt alimentați din LEA 0,4kV, prin branșamente aeriene/subterane.

- Iluminatul public se realizează din circuitele de iluminat ale LEA 0,4 kV.



pag 35

Alimentarea cu gaze naturale

În prezent, rețeaua de gaze naturale din municipiul Oltenița, județul Călărași, este în administrația

DISTRI GAZ S.A.

Rețeaua de gaze naturale a fost pusă în funcțiune începând cu data de 15.12.2005 și este o rețea de

forma inelar ramificată, cu două stații de reglare de sector și o capacitate de 15,000m3/h.

(Reactualizarea Planului Urbanistic General al Municipiului Olteniţa - 2013 revizia 8)



pag 36

Ca urmare a analizei făcute, se pot prezenta principalele disfuncționalități și priorități:

Circulație

Disfuncționalități:

- nu există o centură de ocolire a orașului care să facă legătura dintre DN4, DN31, DN41 și portul

Oltenița.

Traficul de tranzit intră în oraș pe Bdul. 22 Decembrie.

- traficul greu se desfășoară pe rețeaua din municipiu, ridicând astfel nivelul de poluare fonică a

aerului;

- aproximativ 15% din trama stradala principala are suprafața de pământ sau pietruita, lucru care

face impracticabila circulația normala pe aceste străzi;

Priorități:

- Realizarea variantei de ocolire a municipiului prin inelul periurban (legătură între DN4, DN31 și

DN41 și devierea traficului greu pe acest inel

- Asfaltarea străzilor de pământ si pietruite.

Fond construit


- Necesarul de locuințe noi este satisfăcut intr-un procent redus si preponderent in ceea ce privește

locuirea individuala, accentuând-se in acest fel si un caracter rural, in pofida unei cereri ridicate de

locuințe colective.

Priorități:

- încurajarea parteneriatului public-privat de creare de locuințe noi, in special colective si semi

colective, prin care sa fie valorificate sustenabil resursele de teren existente

Dotări


- nesatisfacerea tuturor indicatorilor prevăzuți în LEGE nr.351 din 6 iulie 2001 privind aprobarea

Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea a IV-a Rețeaua de localități, anexa 2;

respectiv lipsa următoarelor dotări aferente municipiilor de rang II: casa de cultura, cinematograf,

sala de expoziție;

Priorități:



pag 37

- atingerea satisfacerii indicatorilor din Legea 351/2001 / secțiunea IV / anexa 2 prin completarea

dotărilor existente ale Municipiului Oltenița cu realizarea următoarelor obiective: casa de cultura,

cinematograf, sala de expoziție;

Spatii plantate, agrement, sport


- lipsa dotărilor de sport și agrement

Priorități:

- valorificarea potențialului zonei Culturii Gumelnița

Probleme de mediu


- principala problema a zonei o reprezintă riscul de inundabilitate la debite crescute atât pe Dunăre,

cat si pe cursul inferior al râului Argeș. In județul Călărași debitul mediu al Dunării este de cca. 6500

mc/sec, in timp ce debitul mediu al Argeșului este de 50 mc/sec (măsurat la P.h. Budești).

- terenurile intravilane sunt străbătute de o serie de rețele electrice de înaltă si medie tensiune,

rețele care necesita zone de protecție laterala pe toata lungimea acestor trasee, precum si in zona

punctelor de transformare;

- perimetre de protecție laterala necesita si conducta de transport gaze sub presiune Șindrilita –

Oltenița.

Priorități:

- culoare de protecție față de unitățile agricole;

- instituirea culoarelor de protecție rețele majore;

- ecologizarea zonei valea mare;

- finalizarea lucrărilor la canalul navigabil Dâmbovița – Argeș



pag 38

Activități economice

Activitatea economică a Olteniței era reprezentată de activitatea portuară și șantierul naval, de

industria construcțiilor și reparații de nave, vase fluviale pentru călători, remorchere, șlepuri s.a. și

metalurgie, construcțiilor de mașini și utilaje, materiale de construcții, turnătorie, fabrică de mobilă,

elemente prefabricate pentru construcții, industrie alimentară și ușoară, de industria îngrășămintelor

chimice (nutrețuri concentrate). Alte industrii reprezentate și care se adresează forței de muncă

feminine, sunt industria alimentară și cea textilă. Datorită specificului industrial al municipiului în

timp s-a ajuns la predominarea populației masculine, situație diferită de structura pe sexe la nivel

județean și național.

Principalii agenți economici din Oltenița care au avut un impact semnificativ asupra dinamicii forței

de muncă de aici și din arealul rural învecinat sunt: SC Navol SA, SC Nutricom SA, SC Turol SA, doar o

parte dintre aceștia reușind să reziste în noul context competițional de după 1990. Dacă la începutul

anilor '90 Oltenița era singura localitate urbană din județul Călărași care înregistra o migrație netă

pozitivă, industria de aici reușind să atragă fluxuri de populație, la nivelul primului deceniu al

secolului XXI se remarcă reducerea rolului de coordonare teritorială din cauza dezechilibrelor

economice cu efecte negative sociale pregnante.

Printre dezavantajele Olteniței se află poziția geografică periferică și profilul economic dominat de

activități intrate în recesiune.



pag 39

În ceea ce privește profilul economic al municipiului, acesta este diversificat, activitățile economice

reprezentative fiind agricultura și industria.

În 1989, în industria județului lucrau aproape 25 de mii de persoane, din care peste 50% erau

concentrate de întreprinderile industriale ale reședinței județene, Călărași, și peste 40% în industria

orașului Oltenița. Industria orașului Oltenița era dominată de șantierul naval (4582 de salariați),

filatura de bumbac (3057), întreprinderea de piese turnate (1875), întreprinderea de industrializare a

legumelor și fructelor (1526) și alte câteva întreprinderi mai mici de morărit și panificație, de

industrializarea laptelui, cărnii și sfeclei de zahăr. Din cei aproape 6000 de salariați ai combinatului în

1989, recensământul din 2002 menționa în structura populației ocupate un număr de 253 de

persoane, aproape la egalitate cu Oltenița (238 persoane în industria metalurgică).

Activitățile industriale caracterizează orașul prin industrializarea masivă mai recentă, datând din anii

′70-′80. Și industria acestui oraș a fost influențată de localizarea de-a lungul Dunării, transportul

fluvial mai ieftin fiind considerat ca un avantaj pentru industria siderurgică care folosea materia

primă importată sau transportată pe Dunăre din amonte.

De la mijlocul anilor 90, industria intră în colaps, resimțindu-se și în trendul demografic, apărând

dezechilibrele structurale ale economiei și pieței locale de muncă.



pag 40

In contextual anului 2020 găsim (organizate după cifra de afaceri) următorul top al firmelor

înregistrate:

1. STEP ONE SPEDITION SRL

Str. INTRAREA CALARASI 5B, Oltenița, Județul Călărași

115,3 milioane lei (26,2 milioane euro)

2. NUTRICOM SA

Str. PORTULUI 52, Oltenița, Județul Călărași


3.NEKSIO LAND SRL

B-dul MARASESTI 17, Oltenița, Județul Călărași


4.TURBON ROMÂNIA SRL

B-dul 1 DECEMBRIE 2, Oltenița, Județul Călărași

68 milioane lei (15,4 milioane euro)

5. QUASAR TRADE SRL

Str. ARGESULUI 50-58, Oltenița, Județul Călărași




pag 41

6.PANOVIA PROD S.A.

Str. TINERETULUI 2-4, Oltenița, Județul Călărași


7.TRANSDANUBE TRADING SRL

Sos. PORTULUI 44, Oltenița, Județul Călărași


8.BOZMAR TRANS S.R.L.

B-dul 1 Decembrie 106, Oltenița, Județul Călărași


9.DENSIT SRL

B-dul TINERETULUI 35-35A, Oltenița, Județul Călărași

26,5 milioane lei (6 milioane euro)

10.UNIC PRODCOM SRL

Str. DUNAREA 91, Oltenița, Județul Călărași




pag 42

La nivelul municipiului Oltenița avem un număr agenți economici de 2.142 agenți economici ceea ce

constituie doar 10,53% din totalul agenților economici din Județul Călărași.

Aceștia generează o cifra de afaceri de 1,1 Miliarde lei (254,3 milioane euro) adică 12,25% din cifra de

afaceri din Județul Călărași.

Numărul total de angajați din municipiul Oltenița (4.004 angajați) reprezintă 15,79% din totalul de

angajați din Județul Călărași, având un profit total (cumulate) de 74,8 milioane lei (17 milioane euro)

adică 10,14% din profitul net realizat in Județul Călărași.

Top firme din municipiul Oltenița după numărul de angajați legali, cu forme de angajare complete:

1. TURBON ROMÂNIA SRL


393 angajați

2.STEP ONE SPEDITION SRL

Str. INTRAREA CALARASI 5B, Oltenița, Județul Călărași

327 angajați



pag 43

3.NUTRICOM SA

Str. PORTULUI 52, Oltenița, Județul Călărași

257 angajați

4.PANOVIA PROD S.A.

Str. TINERETULUI 2-4, Oltenița, Județul Călărași

140 angajați

5.CONDRA SRL

Str. TINERETULUI 124, Oltenița, Județul Călărași

128 angajați

6.OLTCONF INTERNATIONAL S.R.L.

Str. ARGESULUI 40, Oltenița, Județul Călărași

88 angajați

7.NEKSIO LAND SRL

B-dul MARASESTI 17, Oltenița, Județul Călărași

70 angajați

8.UNIC PRODCOM SRL

Str. DUNAREA 91, Oltenița, Județul Călărași

62 angajați

9.GROSFIL IMPEX SRL


60 angajați

10.EXPERTNET SRL

Str. Argeșului 15, Oltenița, Județul Călărași

56 angajați



pag 44

Silvicultura și piscicultura

Suprafețele de fond forestier de pe teritoriul administrativ al municipiului Oltenița sunt în

administrarea Direcției Silvice Călărași, Ocolul Silvic Mitreni. Suprafața totală a fondului forestier,

conform hârților amenajistice, ediția 2004 și informațiilor furnizate de către Direcția Silvică Călărași,

este de 317,44 ha, din care 269,03 ha proprietate de stat și 48,41 ha proprietate privată.

Fondul forestier este structurat în două unități de producție:

- UP III Frasinu - Ulmeni cu o suprafață totală de 234,6 ha, integral proprietate de stat

- UP V Zăvoi - Argeș cu o suprafața totală de 82,84 ha, din care 34,43 ha proprietate de stat și 48,41

ha proprietate privată

Agricultura

Agricultura în municipiul Oltenița se bazează pe o calitate ridicată a solurilor, caracteristică

insuficientă însă pentru o agricultură modernă și competitivă.



pag 45

Pe teritoriul administrativ al orașului Oltenița se găsesc soluri din clasa a II-a de calitate, de mare

valoare agricolă, pretabile la numeroase culturi și soluri din clasa a III-a cu potențial mai scăzut decât

cele din categoria anterioară dar, care ocupă suprafețe mai mici localizate în ariile limitrofe rețelei

hidrografice și afectate în mare parte de eroziuni superficiale. Funcția agricolă a municipiului se

materializează în producția de origine vegetală, producția animalieră, precum și prelucrarea primară

a produselor vegetale și animaliere. Cele mai importante culturi sunt cele de cereale, legume, floarea

soarelui și struguri.

Analiza situației existente agricole are ca punct de plecare modul de folosire a terenurilor. Structura

fondului funciar în spațiul analizat relevă preponderența terenurilor agricole, iar în cadrul acestora

predomină terenurile arabile (96.8% din totalul suprafeței agricole); un procent scăzut îl dețin

pășunile (0.79%). Procente nesemnificative în economia localității se înregistrează la vii (0.54 %) și

livezi care dețin doar 1 ha, ca urmare în principal a deteriorării și chiar dispariției multor livezi și vii,

sau lipsei tradiției în acest sens.

Terenul agricol deține o pondere importantă de 64% din totalul suprafeței municipiului Oltenița.

Evoluția în dinamică a teritoriului arabil în perioada 2004-2008 indica o importantă creștere la nivelul

anului 2008, precedată de o perioadă de constantă a valorii acestui indicator.

Analizând evoluția suprafețelor cultivate cu principalele culturi pe intervalul 2000-2003 se remarcă

tendința de scădere a suprafețelor cultivate în ansamblu dar, și pe anumite culturi cum ar fi porumb

și grâu și secară. Suprafețele cultivate cu alte culturi decât cereale au o dinamică specifică, de

exemplu cultura sfeclei de zahar prezinta o revigorare. Fiecare din suprafețele cultivate cu cartofi și

legume sunt sub 100 ha în toți anii analizați.

Activitatea zootehnică din municipiul Oltenița a scăzut mult în ultimele două decenii, practicându-se

astăzi cu precădere pentru consumul propriu. Activitatea de creștere a animalelor se practică

individual, are caracter de subzistență și nesemnificativ în scop comercial. Prin tradiție, în zonă se

cresc cornute mari (vaci), cornute mici (oi, capre), porcine și păsări de curte inclusiv cele de apă.



pag 46

Turism

Turismul este un sector cheie al economiei europene. Acest sector cuprinde o varietate mare de

produse și destinații și implică mulți actori, atât din sectorul public, cât și din cel privat, cu domenii de

competenta foarte descentralizate, de cele mai multe ori la nivel regional și local.

Turismul se numără printre cele câteva fenomene ce s-au impus în epoca contemporană, dezvoltarea

sa spectaculoasă constituind o trăsătură caracteristică secolelor XX și XXI.

Deși turismul este determinat cel mai adesea de condițiile externe, dezvoltarea lui depinde de

următorii factori care reflectă aspecte interne ale acestui fenomen:

- atractivitatea (naturală și/sau culturală)

- infrastructura de transport, comunicații, servicii edilitare

- baza materiala turistică (cazare, aprovizionare cu alimente, servicii)

- alți factori nu mai puțin importanți ca: publicitatea turistică, personalul turistic, structura

organizatorică, atitudini



pag 47

Industria turismului din UE generează mai mult de 5% din PIB-ul UE, cu aproximativ 1,8 milioane de

întreprinderi care lucrează aproximativ 5,2% din totalul forței de muncă (aproximativ 9,7 milioane de

locuri de muncă).

Când sectoarele conexe sunt luate în considerare, contribuția estimată a turismului la crearea PIB

este mult mai mare: turismul generează indirect mai mult de 10% din PIB-ul Uniunii Europene și

asigurând aproximativ 12% din forța de muncă.

Potențialul turistic al municipiului Oltenița se concentrează în special pe cursul fluviului Dunărea,

reprezentative pentru turism fiind: oglinda de apă pentru croaziere, plimbări cu șalupa sau concursuri

sportive, domeniu pentru pescuit sportiv, zona de plajă, fondul forestier adiacent cursului, pentru

odihnă - recreere sau vânătoare sportivă, insula Albina, portul turistic, balta Valea Mare, malul râului

Argeș, zona Dunărica, rezervația arheologică Gumelnița (I,II), aflată la marginea orașului, la jumătatea

distanței dintre aceasta și balta Valea Mare, Muzeul de arheologie și istorie, Biserica de zid cu hramul

“Sfântu Nicolae”, ctitorită în anul 1855, Turnul de apă, Biserica de lemn, Parcul central al orașului.



pag 48

Acest potențial turistic insuficient exploatat se află la mai puțin de 70 km de București si Municipiul

Calarasi dar și la cca 200 km de municipiul Constanța și litoralul Mării Negre Conform datelor din Fișa

localității obținută de la I.N.S. – Direcția Regionala de Statistica Călărași - la data de 01.07.2008

numărul total unităților de cazare este 3 (din care pensiuni turistice urbane – 1), numărul total al

locurilor în unitățile de cazare fiind de 33 de locuri.

Totalul sosirilor în pensiuni turistice urbane este de 308 iar totalul înnoptărilor este de 686.

La nivelul municipiului Oltenița nu se poate vorbi de activitate turistică, diagnostic specific arealului

central al Câmpiei Române, chiar dacă apropierea de capitală precum și prezența unor resurse

turistice naturale ar constitui suficiente atracții pentru acest tip de activitate. Datele statistice

înregistrează o slabă activitate turistică și spatii de cazare nesemnificative pentru o activitate turistică

susținută. Resursele turistice identificate în arealul municipiului Oltenița sunt cu precădere cele

naturale din care fac parte resursele peisagistice, resursele hidrografice și resursele faunistice.

Din categoria resurselor antropice se pot semnala situl arheologic datat eneolitic și aparținând

culturii Gumelnița.

Infrastructura turistică este reprezentată doar de infrastructura de cazare, municipiul Oltenița

neavând alte facilități turistice.

Dinamica sosirilor este fluctuantă în perioada 2006-2019, media perioadei fiind de 304,6 turiști sosiți.

Instituții și servicii publice

În anul 1970 în Oltenița populația orașului era de 20610 locuitori, din care 12.000 erau salariați. Aici

existau atunci unități industriale mari ca Șantierul Naval unde lucrau 2529 muncitori, tehnicieni și

ingineri, Filatura de fire și fibre sintetice cu 3000 de muncitori, Întreprinderea de industrie locală cu

11 unități de producție, și 2 cooperative meșteșugărești. Ca unități agricole în oraș exista o

Cooperativă agricolă de producție cu 2525 ha, unde lucrau 500 de membri și o întreprindere agricolă

de stat cu 1400 de salariați. Rețeaua comercială reunea 100 de magazine din care 34 erau magazine

alimentare. În oraș erau 4 grădinițe de copii frecventate de 260 de preșcolari, 7 scoli generale

frecventate de 2958 elevi și 2 licee cu 1861 elevi. Școala profesională avea 402 elevi. Activitatea

culturală era susținută de Clubul Ş.N.O., Clubul Tineretului, 3 cinematografe, 8 biblioteci școlare, o

bibliotecă orășenească, o bibliotecă a sindicatelor, Muzeul orașului ş.a.. Rețeaua sanitară era formată

dintr-un spital cu 230 de paturi, 3 circumscripții, o policlinică și 3 farmacii.



pag 49

Capitolul 3. Model de transport

3.1. Prezentare generală și definirea domeniului

3.2 Evoluție trafic mediu anual comparat

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport

3.4. Gazele cu Efect de Sera

3.5. Prognoze



pag 50

3.1. Prezentare generală și definirea domeniului

Planul de mobilitate urbană durabilă al municipiului Oltenița are la bază un model de transport, creat pe baza analizelor realizate asupra situației existente și a datelor obținute în urma procesului de colectare a datelor. Un model de transport constituie o reprezentare computerizată a circulației persoanelor, mărfurilor și vehiculelor, în cadrul sistemului de transport. Modelul elaborat este unul de calcul conform metodei dezagregate din instrumentul JASPERS pentru determinarea emisiilor cu efect de seră rezultate din transporturi.

Dezvoltarea unui model de transport urban permite identificarea relației dintre cererea și oferta de transport pentru fiecare element al rețelei de transport analizate, facilitând astfel evidențierea disfuncționalităților. Odată calibrat și validat, modelul de transport oferă rezultate demne de încredere cu privire la impactul diferitelor măsuri propuse pentru atingerea obiectivelor planului de mobilitate în contextul scenariilor de dezvoltare testate. Urmărind reducerea disfuncționalităților cu privire la mobilitatea durabilă în zona de studiu și având în vedere contextul elaborării planului de mobilitate, sunt stabilite obiectivele acestuia.

Modelul de calcul a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente și va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse. Pentru elaborarea Planului de mobilitate urbană al municipiului Oltenița a fost folosit un model de transport matematic, având la bază o amplă documentație din literatura de specialitate si de pe teren.



pag 51

Relații în teritoriu

Municipiul Oltenița se află așezat în partea sudică a României, aproape de extremitatea vestică a județului Călărași, la numai 2,5 km de confluența râului Argeș cu fluviul Dunărea pe malul stâng al acestora.

Suprafața teritoriului administrativ al municipiului Oltenița este de 10348,00 ha.

Municipiul Oltenița se află în apropierea coridorului pan-european de transport IX, la aproximativ 75km (1 oră) de acesta. Coridorul asigură infrastructura Europei pe relația Nord-Sud, pornind de la Marea Baltică (Lituania) și Golful Finic Skt Petersburg, în direcția Moscova - Kiev - Chișinău - România - Ruse - Stara Zagora - Svilengrad - Alexandropol.

Accesul în Municipiul Oltenița se face prin patru porți de intrare:

• dinspre nord pe DN4 din direcția București;

• dinspre est, pe DN31 din direcția Călărași;

• dinspre vest, pe DN41 din direcția Giurgiu;

• dinspre sud, pe fluviul Dunărea

Deschiderea la fluviul Dunărea, distanta relativ mică de capitală și municipiul Giurgiu (o oră), constituie un important element de dezvoltare economică legată de transporturi, construcții, turism, servicii etc.

Rețeaua de drumuri



pag 52

Municipiul Oltenița și zona sa periurbană prezintă trei categorii principale de circulație - rutieră, feroviară și fluvială - cu un trafic moderat având în vedere poziția sa la limita de sud a tarii. Circulația rutieră prezintă o tramă stradală ordonată, rectangulară, determinând o formă alungită a localității pe direcția nord-sud și dezvoltată între râul Argeș și traseul căii ferate spre București.

Conform datelor din fișa localității pentru anul 2011 obținută de la I.N.S., lungimea totală a străzilor orășenești este de 57 km, din care modernizate și asfaltate 40 km.

Relațiile municipiului cu teritoriul înconjurător, pe căile rutiere majore, sunt asigurate de către:

- DN 4, spre București, cu două benzi de circulație modernizate;

- DN 31, spre Călărași, cu două benzi de circulație modernizate ;

- DN 41 spre Giurgiu, cu două benzi de circulație modernizate inclusiv pod peste râul Argeș;

Cele trei axe majore asigură penetrațiile în municipiu Oltenița a tuturor categoriilor de trafic.

Alături de axele de penetrație in municipiu, mai exista artere de drum național astfel: DN41A, DN31A si DN TRAFIC GREU.

Rețeaua feroviară

Circulația feroviară reprezintă legătura directă a municipiului cu rețeaua națională, prin intermediul stației București. Linia ferată simplă, situată la limita de est a municipiului asigură legătura București - Oltenița prin stație terminus (stația cf Oltenița Oraș). Stația de călători împreună cu stația tehnică ocupă o poziție ușor accesibilă călătorilor.

Calea ferată simplă Oltenița - București asigură transportul de călători (inclusiv navetiști) și de mărfuri prin intermediul stației feroviare, amplasată favorabil în codul municipiului. Traseul liniei cf București - Oltenița străbate teritoriul municipiului Oltenița de la km cf 69+228 pana la km 81+440. Noul administrator al căii ferate pe sectorul Oltenița este SC. Transferoviar Grup SA. Cluj-Napoca. Actual circulă pe acest sector 2 perechi de trenuri (4 trenuri), număr insuficient pentru a asigura transportul eficient al celor cca. 3500 de navetiști din Municipiul Oltenița. Sunt astfel necesare lucrări de îmbunătățire a infrastructurii care să permită creşterea vitezei de rulare și scurtarea timpului de parcurgere a distanței Oltenița - București.

Ca racord din stația tehnică sunt asigurate legăturile feroviare la unitățile de depozitare, la zona industrială sud și la port. Traseul căii ferate curente cât și traseul racordurilor industriale intersectează artere rutiere importante.Ca racord din stația feroviară este asigurată legătura cu portul și unitățile industriale din sud.

Plecări din Gara Oltenița



pag 53

Tren La Sosire Plecare Operator

R 15170 Titan Sud Hm. 03:27 Transferoviar Calatori











Opriri ale trenurilor pe traseu:

# De la Plecare La Plecare Distanta Oprire

1 Oltenița 03:27 Valea Roșie h. 03:39 9.87 km 1 min.

2 Valea Roșie h. 03:40 Curcani h. 03:45 4.56 km 1 min.

3 Curcani h. 03:45 Luica h. 03:49 3.12 km 1 min.

https://mytrain.ro/ro/tren/15170/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/titan-sud/04-02/#t15170

https://mytrain.ro/ro/operatori/tfc/































https://mytrain.ro/ro/plecari/oltenita/#t15170

https://mytrain.ro/ro/sosiri/valea-rosie-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/valea-rosie-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/curcani-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/curcani-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/luica-h/#t15170



pag 54

# De la Plecare La Plecare Distanta Oprire

4 Luica h. 03:50 Șoldanu h. 03:54 3.78 km 1 min.

5 Șoldanu h. 03:55 Negoiești h. 03:57 1.09 km 1 min.

6 Negoiești h. 03:57 Budești Hm. 04:02 3.45 km 1 min.

7 Budești Hm. 04:03 Vasilați h. 04:09 5.49 km 1 min.

8 Vasilați h. 04:09 Gălbinași h. 04:14 3.87 km 1 min.

9 Gălbinași h. 04:14 Cucuieți Sudiți h.

04:18 2.97 km 1 min.

10 Cucuieți Sudiți h. 04:18 Podu Pitarului h.

04:21 1.35 km 1 min.

11 Podu Pitarului h. 04:22 Plătărești h. 04:25 1.67 km 1 min.

12 Plătărești h. 04:25 Frunzărești h. 04:29 3.44 km 1 min.

13 Frunzărești h. 04:30 Tangau h. 04:34 2.70 km 1 min.

14 Tangau h. 04:34 Căldăraru h. 04:40 5.40 km 1 min.

Căldăraru h. 04:41 Semnal Y Buc. Sud. Cal.

04:44 2.43 km

15 Semnal Y Buc. Sud. Cal. 04:44 Buc. Sud Gr. Calatori

04:46 0.70 km 1 min.

Buc. Sud Gr. Calatori 04:47 Semnal X Buc. Sud Cal.

04:49 0.60 km

16 Semnal X Buc. Sud Cal. 04:49 Titan Sud Hm. 04:55 2.78 km

https://mytrain.ro/ro/plecari/luica-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/soldanu-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/soldanu-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/negoiesti-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/negoiesti-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/budesti/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/budesti/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/vasilati-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/vasilati-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/galbinasi-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/galbinasi-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/cucuieti-suditi-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/sosiri/cucuieti-suditi-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/cucuieti-suditi-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/podu-pitarului-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/sosiri/podu-pitarului-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/podu-pitarului-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/plataresti-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/plataresti-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/frunzanesti-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/frunzanesti-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/tanganu-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/tanganu-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/caldararu-h/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/caldararu-h/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/buc-sud-gr-calatori/#t15170

https://mytrain.ro/ro/sosiri/buc-sud-gr-calatori/#t15170

https://mytrain.ro/ro/plecari/buc-sud-gr-calatori/

https://mytrain.ro/ro/sosiri/titan-sud/#t15170



pag 55

Sosiri in gata Oltenița

Tren De la Sosire Plecare Operator

R 15170 Oltenița 04:55 Transferoviar Calatori












https://mytrain.ro/ro/plecari/oltenita/04-02/#t15170


































pag 56

Portul Oltenița

Portul Oltenița este situat la Km flu. 430 - Rada Portuara Km fl.428 - 431- malul stâng al Dunării, jud Călărași. Operatori principali sunt SCAEP Giurgiu Port și SC TTS SA București. Mărfurile operate de aceste societăți sunt: cereale, produse balastiera, produse de cariera. Portul este de tip fluvial, permițând acostarea barjelor de până la max 2000 t, accesul pe apă fiind asigurat direct din șenalul navigabil al Dunării. Echipamentele existente in port sunt proprietatea operatorilor economici care desfășoară activități specifice, iar rampele agabaritice sunt proprietatea privată a CN APDF Giurgiu.

Intre km flu. 428 si 430+800, infrastructura portuară și terenul portuar în suprafață de 88.577,25 mp, înscris în cartea funciară nr. 21499, nr. cadastral 377, este proprietatea statului român, administrată de Ministerul Transporturilor si aflată în concesiunea CN APDF SA Giurgiu.

Adâncimea de acostare este de 3.00 m.

Portul este alcătuit din următoarele fronturi de acostare, dispuse din amonte spre aval:

• 4 rampe de acostare pentru transportul pieselor agabaritice;

• 200 ml front neoperativ -cheu pereat;



pag 57

• 300 ml cheu pereat pentru încărcări/descărcări mărfuri.

Echipamente de operare constau în 3 macarale portic de cheu de 5tf x 32 m, având o capacitate de trafic de 525 mii t/an.

Căi de comunicații:

• acces rutier racordat la rețeaua stradală a orașului și în continuare legături la DN 4, DN 31si DN 41;

• legături feroviare asigurate prin racordarea la gara orașului.

Traficul din portul Oltenița a urmărit tentantele generale la nivelul tarii și a cunoscut un pronunțat regres după 1989, și datorită embargoului impus Iugoslaviei și implicit, afectării circulației pe Dunăre în sectorul de granița cu aceasta țară. (Sursa datelor: http: //www. apdf. ro/Olteniţa.html)

Principală arteră de navigație europeană, Dunărea (TEN-T 18), asigură și facilitează prin intermediul porturilor fluviale Oltenița și Călărași schimburile comerciale cu țările europene riverane.

Documentații la nivel național (Conceptul strategic de dezvoltare teritorială România 2030 / Planul de Amenajare a Teritoriului National)

In cursul anul 2021 vor fi începute lucrările de extindere si modernizare a Portului Oltenița. Lucrările or fi finalizate la sfârșitul anului 2023. Conform datelor puse la dispoziție de administratorul portului, Administrația Porturilor Dunării Fluviale SA (www.apdf.ro):

Date de identificare a obiectivului de investiții.

Lucrările propuse a se realiza sunt amplasate în Portul Oltenița – municipiu Oltenița, jud. Călărași, Regiunea Sud Muntenia, România, km 428+000 – km 430+800 Dunăre, mal stâng. Terenul este domeniu public al statului conform Contractului de concesiune LO/3898 din 15.10.2008, Anexa 1, nr.



pag 58

MF 150250 emis de Ministerul Transporturilor, cu drept de concesiune și administrare CN APDF SA Giurgiu.

Teren destinat construcțiilor hidrotehnice de infrastructură portuară.

Terenurile se situează în zona destinată activităților de transport naval și serviciilor conexe. Portul Oltenița este de tip fluvial, permițând acostarea barjelor de până la maxim 2000t. Lucrările se vor proiecta și se vor executa în limita de proprietate astfel încât să fie evitate orice litigii apărute ulterior cu persoane fizice sau juridice.

Particularități ale amplasamentului.

• Suprafața portuară concesionată de Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor către CN APDF SA Giurgiu este de 88.877,25 mp, din care construită 9.598 mp;

• Capacitatea de trafic de mărfuri a portului este estimată la cca. 525.000 t/an, utilizându-se macarale portic de cheu;

• Accesul în port se poate face pe calea ferată și pe drum. Astăzi calea ferată portuară este deteriorată si nu se mai folosește;

• Portul este proprietate publică administrată de către CN APDF SA Giurgiu;

• Mărfurile operate sunt:

- mărfuri în vrac;

- cereale.

Descrierea succintă a obiectivului de investiții propus:

Lucrările solicitate prin tema de proiectare reprezintă lucrări de reabilitare și modernizare a infrastructurii portuare după cum urmează:

•Cheu vertical nou pe lungimea L = 160 ml;

•Modernizare cheu pereat pe lungimea L = 425 ml ;

•Cheu estacadă nou pe lungimea L = 80 ml;

•Dragaj în zona danelor de operare;

•Drum incintă portuară pe lungimea L = 500 ml;

•Utilități - energie electrică, apă, canalizare, instalație de stins incendii.

Având în vedere situația actuală a infrastructurii portuare în portul Oltenița și obligațiile asumate prin statut, CN APDF SA Giurgiu a prevăzut elaborarea studiului de fezabilitate în vederea promovării proiectului “Reabilitarea și modernizarea infrastructurii portuare în portul Oltenița – Etapa II”.

Lucrări propuse :

•cheu vertical din palplanșe metalice tip “Larsen 607 n” la cota 7,30 m, etiaj local, ancorat la uscat prin tiranți metalici L = 160 ml;



pag 59

•modernizare cheu pereat cu dale din beton prefabricat (prevăzute cu barbacane) pe lungimea L = 425 ml;

•cheu estacadă nou pe lungimea L = 80 ml; - cheu vertical din palplanșe metalice

•drum incintă portuară pe lungimea L = 500ml; + drum estacadă

•reabilitare rampe agabaritice

•dragaj în zona danelor de operare;

•alimentarea cu energie electrică a danelor în vederea asigurării consumului de energie electrică a operatorilor portuari, precum și refurnizarea de energie electrică la navele staționate în danele de acostare;

•alimentarea cu apă a danelor nou construite prin racordul acestora la rețeaua de apă existentă, pentru asigurarea apei necesare activității portuare și a refurnizării la nave;

•sistem de canalizare a portului prin racordul acestuia la rețeaua orașului Oltenița;

•instalație de stins incendii;

•sistem de iluminat perimetral și incintă portuară;

•sistem de supraveghere video.

Față de lucrările propuse de reabilitare și modernizare a infrastructurii portuare, proiectantul poate să propună și alte soluții care trebuie să respecte destinația și funcțiunile conform statutului CN APDF SA Giurgiu, avizate de beneficiar.

Caracteristicile, parametrii și datele tehnice specifice ale construcției vor fi în conformitate cu cerințele funcționale stabilite prin reglementări tehnice, de patrimoniu și de mediu în vigoare.



pag 60



pag 61

Conceptul strategic de dezvoltare teritorială România 2030

Dezvoltarea localităților este necesar să fie orientată către echilibrarea rețelei de localități, în vederea asigurării condițiilor de viață echivalente tuturor locuitorilor județului Călărași, respectiv asigurarea șanselor egale de acces la locuri de muncă, confort al locuirii, servicii de sănătate, învățământ, cultură s.a. Orice dezechilibrare între zone și/sau localități determină: o accentuare a disparităților teritoriale, creşterea forței de polarizare dominatoare în județ a municipiilor Oltenița și Călărași, o posibilă depopulare a zonelor sărace/ periferice, și o sarcină în plus pentru zonele mai dezvoltate de a susține dezvoltarea teritoriului județean, în ansamblul său.

Potențialul de dezvoltare teritorială a municipiului Oltenița și a zonei sale de influenta este dat de rolul pe care îl poate juca nivel supra teritorial. În acord cu Legea 351/2001, Conceptul strategic de dezvoltare teritorială România 2030 (CSDTR) integrează condițiile de conformare a structurilor policentrice la nivelul Uniunii Europene, potrivit principiilor coeziunii teritoriale și ale articulării acestora cu asigurarea componentei teritoriale a competitivității.

În cadrul CSDTR 2030, definirea structurii policentrice ierarhizate la nivelul României a fost structurată în conexiune cu rețeaua de poli majori la nivelul Centrului și Sud Estului Europei, potrivit clasificărilor SPESP, ESPON, PlanetCense etc.:

•Poli metropolitani MEGA (Zone Metropolitane de Creștere Europene) cu vocație internațională: (București, Timișoara, Constanța, Cluj, Iași, peste 300 000 loc.)

•Poli naționali OPUS (Orizont Potențial Urban Strategic) cu potențial de Arii Funcționale Urbane și potențial MEGA pe termen lung, (Oradea, Bacău, Brăila, Galați, Craiova, peste 200.000-250 000 loc.)

•Poli supra-regionali OPUS (Orizont Potențial Urban Strategic) (cu potențial de Arii Funcționale Urbane, între 50 000 - 250 000 loc



pag 62

•Poli regionali OPUS (Orizont Potențial Urban Strategic) cu potențial de Arii Funcționale Urbane , între 50- 250 000 loc

•Poli regionali OPUS (Orizont Potențial Urban Strategic) cu potențial de Arii Funcționale Urbane și cu specificitate funcțională, de ex: Alba Iulia, Baia Mare, Râmnicu Vâlcea, Sibiu, Suceava, Tulcea

•Poli subregionali, între 30 000 - 50 000 loc

Municipiul Oltenița se încadrează între cele două categorii, prioritatea administrației locale fiind aceea de a accede în categoria de pol subregional

• Poli locali, sub 20 000 loc.

În România definiția de “oraș” este una administrativă care se bazează pe „elementele și nivelul de dotare” ale fiecărei unități teritoriale. Legea 351/2001, privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea a IV-a - Rețeaua de localități, cu actualizări și completări ulterioare, clasifica orașele din România după cum urmează:

Rang 0 Minim. 200.000 locuitori București. Rang I Minim. 200.000 locuitori2 Constanța, Brăila, Galați. Rang II Intre 25.000 și circa 70.000

locuitori Adjud; Mangalia; Medgidia; Rm. Sărat; Tecuci; OLTENITA.

Rang III De la circa 5.000 la circa 30.000 locuitori

Babadag, Băneasa, Basarabi, Berești, Cernavoda, Eforie, Făurei, Hârșova, Ianca, Isaccea, Însurăței, Măcin, Murfatlar, Năvodari, Negru Vodă, Nehoiu, Odobești, Ovidiu, Panciu, Pătârlagele, Pogoanele, Sulina, Târgu Bujor, Techirghiol.

Echilibrarea rețelei de localități implică ierarhizarea coerentă (centralitate) a localităților, concomitent cu crearea condițiilor de cooperare/dependență între toate așezările din județ. Accentuarea centralității este o condiție necesară pentru funcționali zarea rețelei de localități și constă în amplasarea de funcțiuni specifice în localitățile ce au relații de dependență cu localitățile din aria lor de proximitate. Stimularea funcțiunilor urbane, determină o nuanțare a rolului teritorial al localităților, acestea fiind de mai mare complexitate decât cele administrative, au avantajul flexibilității, constituind astfel un instrument de echilibrare a rețelei de localități.

Pe termen lung, prin politici specifice este necesar să se confere un rol teritorial mai nuanțat unor localități urbane și rurale. De asemenea, dacă condițiile de dotare/echipare și volum de populație vor fi îndeplinite conform legii, aceste localități își pot schimba statutul administrativ, devenind urbane și înscriindu-se astfel în politica națională de urbanizare. Localitățile își exercită forța polarizatoare prin amplitudinea relațiilor economice și sociale constant cu localitățile învecinate. Relațiile dintre centrele polarizatoare și localitățile polarizate au un dublu sens, primele preiau resurse și își extind



pag 63

activitățile în teritoriu, celelalte beneficiază de serviciile diversificate și specializate din centrele de polarizare.

Structura polilor și rețelelor teritoriale în România, Conceptul National de Dezvoltare Spațială (INCD Urban proiect www.incdurban.ro)

Localități urbane de rangul II Alte municipii

Populație - de regulă intre 25.000 și circa 70.000 de locuitori;

-din zona de influență: între circa 30.000 și circa 100.000 de locuitori

Raza de servire: circa 20 km

Accesul la căile de comunicație: acces direct la calea ferată, drum național, drum județean și accese facile ale localităților din zona de influență.

Funcțiuni economice: capacități de producție diversificate din sectorul secundar și terțiar, eventual și din agricultura

Nivel de dotare-echipare:

- administrație publica, autorități - sedii ale administrației publice locale; judecători, parchet, sedii judecătorești, partide politice, de partid, de sindicat și alte asociații; sindicat:

-educație, cercetare științifica: - gimnazii, licee generale și de specialitate, colegii, scoli de maiștri;

- filiale ale unor institute de cercetare;

-sănătate, asistenta sociala: -spital general, stație de salvare, dispensar, leagăn de copii, creșe, cămine de bătrâni;

-cultura: case de cultura, cinematograf, biblioteci publice, muzee, săli de expoziție, club etc.

-comerț, servicii comerciale: -unități comerciale diversificate: magazine universale și specializate, supermagazine, piața agroalimentara; - unități pentru prestări de servicii diversificate si/sau flexibile;

-turism: - hotel de 3 stele cu minimum 50 de locuri;

-finanțe, bănci, asigurări: - sucursale sau filiale ale unităților financiar-bancare și de asigurări;

-sport, agrement: - stadioane, terenuri și săli de sport (competiții de nivel județean sau local), alte spatii destinate sportului, grădini publice și alte spatii verzi amenajate pentru petrecerea timpului liber;



pag 64

-protecția mediului: - servicii dotate cu echipamente specifice pentru protecția mediului, monitorizarea emisiilor poluante și igiena urbana;

-alimentare cu apa și canalizare: rețele de alimentare cu apa, sistem colector de canalizare, stație de epurare;

- culte: protopopiate, parohii;

- transport/comunicații :gara, autogara, posta, centrala telefonica;

-ordine, securitate: poliție, obiective specifice.

Deoarece, la nivelul Uniunii Europene, componența teritorială își afirmă tot mai mult rolul în abordarea politicilor specifice, în special în condițiile în care fenomenele globale o solicită, toate statele Uniunii au admis necesitatea de a dezvolta sisteme și instituții care trebuie să se ocupe de strategiile și planificarea dezvoltării teritoriale. Aceste organisme vor implica specialiști de înaltă



pag 65

calificare pluridisciplinară, care pot fundamenta tehnic și științific progresul în modele de abordare teritorială a dezvoltării Europei în ansamblu.

Agenda Teritorială a Uniunii Europene recomanda elaborarea unor documente și instrumente complexe de planificare, prin care să poată fi gestionate corespunzător crizele continentale, inclusiv în domeniile energetic, demografic, financiar, climatic sau al alimentației.

Cum și România este stat membru cu drepturi depline a Uniunii Europene, a fost demarată elaborarea unei Strategii de dezvoltare teritorială pe termen lung a tarii noastre. În privința planificării teritoriale, care trebuie să stea la baza oricăror activități concrete pentru dezvoltare durabilă, a fost elaborat „Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială (CSDT) - România 2030”, care este un document din cadrul sistemului complex de reformă, inclusiv legislativă, instituțională și profesională, prevăzut a completa strategia de dezvoltare a României, până la atingerea coordonatelor economice comparabile cu actualele state dezvoltate ale Europei.

CSDT stabilește liniile directoare de dezvoltare teritorială la scară regională, inter-regională și națională.

Obiectivele specifice

Conceptului Strategic de Dezvoltare Teritorială — România 2030

1 Racordarea teritoriului național la rețeaua europeană și inter-continentală a polilor și coridoarelor de dezvoltare

2 Structurarea și dezvoltarea rețelei de localități urbane

3 Stimularea solidarității funcționale urban-rural și dezvoltarea rurală adecvată diferitelor categorii de teritorii

4 Consolidarea și dezvoltarea rețelei de legături inter-regionale

2 Protejarea, dezvoltarea și valorificarea patrimoniului natural și cultural

Prin Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială - România 2030, România își configurează la rândul său, direcțiile de dezvoltare teritorială și rolul pe care îl poate juca în cadrul Uniunii Europene, în contextul în care statele membre își definesc contribuțiile la afirmarea Uniunii pe plan internațional.

Conceptul Strategic de Dezvoltare Teritorială România 2030 este un document care pune în evidență, din perspectiva teritorială integrată, modalitățile de valorificare a potențialului național, în vederea recuperării decalajelor de dezvoltare față de țările europene, a stimulării dezvoltării echilibrate a României și a consolidării rolului ca stat membru a Uniunii Europene și actor activ în zona Europei Centrale și de Est.

Planul de Amenajare a Teritoriului National

Municipiul Oltenița, centrul urban polarizator al zonei periurbane, prezintă trei categorii principale de circulație - rutieră, feroviară și fluvială, cu un trafic moderat având în vedere poziția sa la limita de



pag 66

sud a tarii. Situarea municipiului pe fluviului Dunărea a generat dezvoltarea unor activități portuare, construcții navale și a unor activități prelucrătoare. Prin prezenta sa tangentă la frontiera de stat cu Bulgaria, conferă municipiului statutul de localitate de frontieră. Oltenița și-a dobândit importanta prin situarea lângă Dunăre fiind astfel un important port fluvial și prin faptul că este situat la granița cu Bulgaria fiind un punct de trecere a frontierei. De asemenea la șantierul naval din Oltenița s-au construit de-a lungul timpului nave și vaporașe folosite pe scara largă în țară și în străinătate.

Rețeaua de căi navigabile interioare și porturi P.A.T.N.

Coridorul paneuropean de transport VII - de la pct. 1.01 la pct. 1.04.

Râul Dâmbovița între Budești București (Glina);

Puncte de traversare cu bacul și de acostare pentru nave de pasageri, la care se vor executa lucrări de modernizare:

Portul Oltenița;

Puncte de trafic RO - RO noi:

Portul Oltenița;

Porturi la care se vor executa lucrări de modernizare:

Portul Oltenița;

Porturi noi:



pag 67

Pe râul Dâmbovița la București (Glina);

Pe râul Argeș la Oltenița (confluență cu Dunărea) și la 1 Decembrie;

Porturi turistice și debarcadere pentru nave de pasageri:

Portul Oltenița;

Suprafața teritoriului portuar administrat de CN-APDF-SA GIURGIU este de 88577,25 mp.

Lungimea cheurilor pereate /verticale/mal natural este de 900 m. In anul 2016 a fost finalizat proiectul Reabilitarea și modernizarea infrastructurii portuare în portul Oltenița. In cadrul proiectului a fost realizat :

- un cheu vertical tip Estacadă pe piloți forați ( la dana nr.8) pe o lungime de 80 m.

- un cheu vertical din palplanșe ( la dana 1 si parțial din dana 2) pe o lungime de 130 m.

- reabilitat pereu zidit din piatră brută la danele 4-7.

- utilități : instalații de apă potabilă și incendiu, canalizare , energie electrică.

Dane operative - 300 ml 3 dane pentru pasageri;

- 200 ml 2 dane operare mărfuri;

- 80 ml 1 dană pentru piese agabaritice;

Dane așteptare - 300 ml 6 dane;

Racorduri : - auto DN 4 Oltenița - București

DN 31 Oltenița - Călărași

DN 41 Oltenița - Giurgiu

- CF Oltenița - București

Capacitate de operare 450.000 to/an.

Zona portului comercial Oltenița, cea mai reprezentativă zonă pentru dezvoltarea turismului local este amplasată pe malul Dunării, la circa 1,5 km de oraș, unde se afla amplasate cele două pontoane plutitoare de ancorare a navelor de pasageri. Se întinde pe o distanță de circa 500 m și are o lățime de circa 60 m. Zona deține numeroase atu-uri, printre care faptul că se află pe un promontoriu care oferă o imagine panoramică a cursului Dunării, pe o distanță de peste 5 km, este situată vis-a-vis de orașul bulgăresc Tutrakan, are ancorate în prezent două pontoane pentru acostarea navelor de pasageri sau de croazieră, are drum modernizat de acces din oraș, precum și utilități, apa, energie electrica, canalizare iar terenul permite realizarea unor construcții turistice și de agrement.



pag 68

Circulația

Circulația auto majoră se desfășoară pe două axe. Axa nord-sud pe DN4, Bdul. 22 Decembrie, Bdul. Tineretului, Șoș. Portului și axa vest-est pe DN41 și DN31. De asemenea mai există și categoriile de drumuri naționale complementare, DN41A, care face legătura dintre DN41 și DN31A, DN31A care face legătura, în partea de est a

municipiului, între DN31 și DN4 - Șoseaua Portului, fiind în prelungirea DN Trafic Greu, sau strada Viilor, care face legătura dintre DN31 și DN4 - in partea de nord a localității.

Rețeaua de străzi principale este atipică pentru un oraș de câmpie cum este Oltenița. Dacă în periurban principalele căi de acces în oraș au o dispunere radială, în oraș rețeaua majoră în marea ei parte (aprox. 70%) are o dispunere asemănătoare cu orașele de deal și de munte cu o dispunere lineară orientată sud-nord.

DRUM NATIONAL DIRECTIE POZ. KM. INTRARE / IESIRE TERITORIU ADMINISTRATIV

POZ. KM.

DN 4 BUCURESTI - DUNARE KM. 55 + 024 - KM. 66 + 396

STANGA

BUCURESTI - DUNARE KM. 56 + 512 - KM. 66 + 396

DREAPTA

DN 31 CALARASI - OLTENITA KM. 54 + 450 - KM. 60 + 420

DREAPTA

CALARASI - OLTENITA KM. 54 + 555 - KM. 60 + 420

STANGA

DN 41 OLTENITA - GIURGIU KM. 0 + 000 - KM. 0 + 632

DREAPTA / STANGA

DN 31A OLTENITA KM. 0 + 000 - KM. 2 + 700

DREAPTA / STANGA

DN 41A OLTENITA KM. 0 + 000 - KM. 0 + 570

DREAPTA / STANGA

DN TRAFIC GREU OLTENITA KM. 0 + 000 - KM. 2 + 500

DREAPTA / STANGA



pag 69

Poziția kilometrică a drumurilor naționale pe limita intravilanului existent al Municipiului Oltenița

DRUM NATIONAL DIRECTIE POZ. KM. INTRARE INTRAVILAN EXISTENT

POZ. KM. IESIRE INTRAVILAN EXISTENT

DN 4 BUCURESTI - OLTENITA - PORT DUNARE

KM. 58 + 370 KM. 58 + 500 / DREAPTA

KM. 58 + 990 KM. 59 + 502 / STANGA

KM. 60 + 196 KM. 64 + 870 / DR./STG.

KM. 65 + 620 KM. 66 + 396 / STANGA

KM. 65 + 928 KM. 66 + 396 / DREAPTA

DN 31 CALARASI - OLTENITA KM. 54 + 555 KM. 54 + 705 / DREAPTA

KM. 55 + 607 KM. 55 + 833 / STANGA

KM. 55 + 795 KM. 56 + 020 / DREAPTA

KM. 56 + 225 KM. 56 + 295 / STANGA

KM. 59 + 060 KM. 60 + 420 / DR./STG.

DN 41 OLTENITA - GIURGIU KM. 0 + 000 KM. 0 + 632 / DR./STG. DN 31A OLTENITA KM. 0 + 000 KM. 2 + 700 / DR./STG. DN 41A OLTENITA KM. 0 + 000 KM. 0 + 570 / DR./STG. DN TRAFIC GREU OLTENITA KM. 0 + 446 KM. 2 + 500 / DR./STG.

Pe drumurile publice se vor respecta Normele metodologice privind condițiile de închidere a circulației și de instituire a restricțiilor de circulație in vederea de executării de lucrări in zona drumului public și/sau pentru protejarea drumului, aprobate prin Ordinul comun M.I. - M.T. nr. 1112/411, in baza art. 5 alin. 6 din OUG 195/2002, republicată și art. 8 din Regulamentul de aplicare a OUG 195/2002, republicată.



pag 70

Caracteristici ale schemei stradale existente și aspecte critice

În ansamblul ei rețeaua principală de căi de comunicații este una de tip rectangular, majoritatea străzilor intersectându-se în unghi drept.

Datele de trafic cules pot fi folosite pentru identificarea fluxurilor majore din municipiu, intensitatea traficului pe rețeaua majoră de căi de comunicații și identificarea străzilor a căror capacitate de preluare a traficului este depășită prin indicele “debit- capacitate” (raportul dintre traficul înregistrat și capacitatea de preluare a străzii în Vet./h).

Punct de măsurare

Denumire stradă Valori de trafic (Vet./h)

Capacitate Vet./h pt. V=40km/h

Indicele debit-capacitate

înregistrate

1 DN4 826 1400 0.59

2 Bdul. 22 Decembrie 1107 1400 0.79 3 Șoș. Călărași 738 1400 0.53

4 DN31 1348 1400 0.96 5 DN41 880 1400 0.63

6 Bdul. Mărășești 880 1400 0.63 7 Bdul. Mărășești 660 1400 0.47 8 Bdul. Republicii 325 1400 0.23

9 Bdul. Republicii 535 1400 0.38 10 Bdul. 1Decembrie 732 1400 0.52 11 Str. Dr. Lucian

Popescu 275 1400 0.20

12 Str. Dr. Lucian Popescu

275 1400 0.20

13 Bdul. 1Decembrie 587 1400 0.42 14 Șoș. Portului 576 1400 0.41

Valorile de trafic măsurare în cele 14 puncte au fost sintetizate în tabel. Conform datelor din acest tabel traficul din urbanul municipiului arată ca raportul debit capacitate nu are valori supraunitare, ceea ce înseamnă că traficul se desfășoară în condiții bune din punct de vedere al capacității de preluare al traficului. Există însă două intersecții DN4 cu Șoș. Călărași și Șoș. Călărași cu Bdul. 1Decembrie unde raportul d/c se apropie de limita maximă. Valorile sunt mai crescute în aceste două intersecții datorită:

- traficului de tranzit ce se desfășoară pe ruta DN4, Bdul 22Decembrie, Șoș. Călărași, DN31

- trecere la nivel cu cale ferată pe DN31



pag 71

Concluziile măsurătorile de trafic sunt:

-Fluxurile importante sunt dispuse pe direcția N-E și N-V în proporție de 70-75% pe două trasee:

a)DN4=>Bdul. 22Decembrie=>Șoș. Călărași=>DN31

b)DN4=>Bdul. 22Decembrie=>Bdul. Mărășești=>DN41

Flux secundar pe direcția N-S pe traseul Bdul. 1Decembrie=>Șoș. Portului.

-Arterele din rețeaua majoră de străzi din municipiu a căror capacitate se apropie de limita maximă de preluare a traficului sunt:

a)Șoș. Călărași/DN31 în zona trecerii la nivel cu calea ferată

b)Bdul 22 Decembrie în zona intersecției cu Șoș. Călărași

Restul străzilor care nu au fost cuprinse în tabel au în momentul de față capacitatea de a prelua traficul existent și în ipoteza valorilor maxime estimate, iar indicele debit-capacitate pe aceste artere nu depășește valoare de 0.30.

Trecerea la nivel cu calea ferată pe Șoș. Călărași/DN31 coroborată cu traficul de tranzit pe direcția Călărași- Oltenița aglomerează foarte mult intersecția dintre Șoș. Călărași și Bdul. 1Decembrie și crește valorile de trafic pe Șoș. Călărași.

Municipiul Oltenița este străbătut de la nord la sud de drumul național DN4. Acesta în intravilan are numele de Bdul. 22 Decembrie, Bdul. Tineretului respectiv Sos. Portului. Pe direcția est-vest este străbătut de DN41 și DN31, Șoș. Călărași respectiv Bdul. Mărășești.

Trama stradală la nivelul anului 2010 în intravilan se prezintă astfel:

A. După categoria străzii

-străzi de categoria II =>0.60 km

-străzi de categoria III=> 58.2 km

-străzi de categoria IV=> 12.3 km

total 72.9 km



pag 72

Structura rețelei principale de străzi

Rețeaua stradală a municipiului Oltenița are o tramă stradală de tip radial compusă din străzi de categoria II, III și IV.

Arterele principale din oraș sunt Bdul. 22Decembrie, Bdul. Tineretului, Bdul. 1 Decembrie, Șoș. Călărași, Bdul. Mărășești și Șoș. Portului.

Rețeaua de căi de comunicații și transport prezintă următoarele particularități și aspecte critice:

-relațiile rutiere ale orașului cu teritoriul învecinat sunt realizate prin cele trei drumuri naționale, ce diverg din municipiu înspre toate localitățile din județ și din țară;

-capacitatea portantă a Șoș. Călărași și Bdul. 22 Decembrie este aproape de limita maximă în unele perioade ale anului.

-pe majoritatea străzilor pe prima bandă, sunt parcate autovehicule chiar dacă nu sunt amenajate parcări. Această situație coroborată cu profilele sub norme și suprafața necorespunzătoare a tramei stradale duc la ștrangularea traficului, face dificilă circulația pe aceste străzi și crește timpul de parcurgere a acestora.



pag 73

-32% din totalul de străzi au suprafață de rularea neconformă pentru o circulație în condiții normale. Iarna, mare parte din acestea devin impracticabile.

-existentă fundături cu lungime mai mare de 100m fără a avea amenajat spațiu de întoarcere a autovehiculelor

iar acestea sunt în marea lor majoritate străzi de cat. IV.

-străzile de asfalt și cele pietruite au amenajate trotuare cu lățime de 1,00-1,50 m.

-unele parcări din zona blocurilor nu sunt amenajate corespunzător. Autovehiculele sunt parcate pe spatii verzi.

-sunt prezente în trafic pe rețeaua principala vehicule cu tracțiune animală chiar și pe drumurile naționale

-majoritatea intersecțiilor nu sunt dirijate cu semne de circulație.

Transportul în comun

Rețeaua de transport în comun în Oltenița satisface într-o bună măsură nevoia de mobilitate a localnicilor în interiorul municipiul (ținând cont de dimensiunile reduse ale orașului) dar și cu localitățile învecinate. Transportul se efectuează în regim de maxi-taxi cu autovehicule de mică capacitate (microbuze) iar operatorii sunt privați.

În Oltenița există amenajate două autogări în zona gării cu acces din Bdul. 1Decembrie. Traseele pentru efectuarea transportului public local în regim de maxi-taxi au fost stabilite de către Consiliul Local al Municipiului Oltenița prin Hotărârea din 30.03.2010.

Se observă din anexa nr.1 a H.C.L. din 30.03.2010 că există zone unde transportul în comun nu există. Acest lucru se datorează și îmbrăcămintei tramei stradale de pe unele străzi din municipiu care nu permite efectuarea acestor servicii (străzi pietruite și de pământ).

Programul si rutele de transport privat din municipiul Oltenița sunt :

Plecări din Oltenița

Ora Către

02:00 Brescia Bergamo Milano Novara Torino Gonars Verona Brescia Piacenza Tortona Ventimiglia Nice Puget-sur Argens Marseille Lancon-Provence Nimes Montpellier Perpignan La Jonquera Figueras Girona Barcelona Vilafranca del Penedes Montblanch Lerida Fraga Pina de Ebro Zaragoza Alfamen Calatayud Guadalajara Meco Alcala de Henares Coslada Madrid Arganda del Rey Tarancon Cabezamesada Corral de Almaguer Quintanar de la Orden Miguel Esteban Alcazar de San Juan Pedro Munoz Tomelloso

Barcelona Vilafranca del Penedes Tarragona Salou L'Hospitalet de l'Infant Baix Ebre Amposta Benicarlo Castellon de la Plana Valencia Albacete La Roda San Clemente Villarrobledo Tomelloso La



pag 74

Solana Valdepenas Bailen Linares Ubeda Jaen Andujar Montoro Cordoba Ecija Carmona Sevilla Pilas Bollullos par del Condado Almonte El Rocio Rociana Lucena del Puerto Moguer Palos de la Frontera Mazagon Huelva Gibraleon Cartaya Ayamonte

Barcelona Vilafranca del Penedes Tarragona Salou L'Hospitalet de l'Infant Baix Ebre Amposta Benicarlo Castellon de la Plana Valencia Jativa Aielo de Malferit Ontinyent Alcoi Oliva Denia Benidorm Alicante Elche Murcia Lorca Puerto Lumbreras Huercal Overa Vera Balisa Almeria Roquetas de Mar El Ejido Adra Castell de Ferro Motril Granada Velez-Malaga Malaga

Narbonne Carcassonne Pau Bayonne Biriatou San Sebastian Bilbao Vitoria-Gasteiz Miranda de Ebro Santander Torrelavega Logrono Gijon Oviedo Valladolid Leon Lugo La Coruna Vigo

Ploiesti Arad

05:00 Budești 05:15 Valea Roșie 05:30 București 05:50 Chirnogi 06:10 Călărași 06:20 Valea Roșie 06:30 Căscioarele Călărași 06:40 Valea Roșie Curcani Șoldanu Budești Gruiu Pasarea Frumușani Postăvari București 06:45 Odaia Călărași 06:50 Ulmeni 07:00 Chirnogi

07:15 Giurgiu Ulmeni Călărași 07:30 Valea Roșie 07:55 Budești 08:00 Chirnogi

08:10 București 08:15 Călărași Ulmeni Tăușească Valea lui Soare Grădiștea (lângă Ulmeni) Cetatea Veche Spanțov Stancea Clinciul Dunărea Chiselet Mânăstirea Dorobanțu Vărăști Andolina Ciocănești Smârdan Bogata Rasa Vaidomir Cunești Grădiștea (lângă Cunești) Cuza Voda Mircea Voda Călărași



pag 75

08:30 București Ulmeni 09:00 București Odaia Ulmeni 09:55 Budești 10:00 Luptători Valea Roșie 10:10 Pasarea Postăvari București 10:15 Chirnogi Radovanu 10:45 Călărași 11:00 Ulmeni Chirnogi 11:30 București Dorobanțu Ulmeni Valea Roșie 11:37 Dorobanțu Vărăști Ciocănești Smârdan Bogata Rasa Vaidomir Cunești Grădiștea (lângă Cunești) Călărași 12:10 Nana 12:30 București 12:45 Odaia Ulmeni Chirnogi 13:00 București 13:30 București 13:37 Dorobanțu Vărăști Ciocănești Smârdan Bogata Rasa Vaidomir Cunești Grădiștea (lângă Cunești) Călărași 13:55 Budești 14:10 Ulmeni 14:20 Mânăstirea Chirnogi 14:30 Călărași Budești Ulmeni Căscioarele Valea Roșie Nana 14:45 Radovanu 14:56 București 15:00 Mânăstirea 15:20 Chirnogi 16:00 Mânăstirea



pag 76

Chirnogi 16:15 Valea Roșie 16:30 București Călărași Odaia Ulmeni Valea Roșie Curcani Șoldanu Budești Gruiu Pasarea Frumușani Orăști Postăvari București 16:40 Ulmeni Tăușească Valea lui Soare Stancea Clinciul Dunărea Chiselet Mânăstirea Dorobanțu Vărăști Ciocănești Smârdan Bogata Rasa Vaidomir Cunești Grădiștea (lângă Cunești) Călărași 16:45 Mânăstirea 17:00 București Radovanu 17:15 Mânăstirea 17:30 București Chirnogi 17:55 Budești 18:00 Odaia Ulmeni 18:11 București 18:30 Valea Roșie Nana 18:50 Mânăstirea 19:00 Chirnogi 19:22 Ulmeni Tăușească Valea lui Soare Mânăstirea Dorobanțu Vărăști Ciocănești Smârdan Bogata Rasa Vaidomir Cunești Grădiștea (lângă Cunești) Călărași 19:30 București Luptători 20:00 Mânăstirea 21:06 Ulmeni Tăușească Valea lui Soare Mânăstirea Dorobanțu Vărăști Ciocănești Smârdan Bogata Rasa Vaidomir Cunești Grădiștea (lângă Cunești) Călărași 21:30 București 22:00 Mânăstirea 22:30 Mânăstirea

Organizarea circulației

Pentru valorificarea rețelei existente și pentru stabilirea posibilităților de intervenție imediată, s-a avut în vedere în ce măsură rețeaua căilor de comunicație aferente municipiului Oltenița corespunde câtorva condiții majore: funcționalitatea individuală și în corelare, valorificarea la maximum a potențialelor existente de infrastructuri și dotări, integrarea sistemului general de transport în normele europene (sistemul regional corelat cu sistemul urban și cu cel general), modul cum sunt realizate legăturile între penetrații, cum sunt rezolvate principalele noduri rutiere, sistemul major de artere, organizarea transportului în comun etc.



pag 77

Legăturile în teritoriu asigură necesitățile viitoare de transport, dar, ca și tramă stradală majoră, constituie prioritățile de reabilitare și modernizare.

Sunt propuse mai multe reglementări, în conformitate cu disfuncționalitățile semnalate, în conformitate cu analiza datelor existente, a posibilităților de optimizare, a obiectivelor majore ale Planului Urbanistic General, cu normele tehnice în vigoare pentru proiectarea străzilor, intersecțiilor, profilurilor caracteristice etc., și cu discuțiile cu factorii locali de specialitate, pentru eliminarea disfuncționalităților infrastructurii rutiere și a celor de dotare și organizare, pentru satisfacerea condițiilor de trafic și de încadrare urbană, în vederea valorificării amplasării și integrării în rețeaua de localități a județului, ca și pentru corecta realizare a extinderii localității prin realizarea în prealabil a studiilor infrastructurii și utilităților necesare, pentru evitarea disfuncționalităților viitoare.

Întrucât circulația majoră este în general stabilită și rezolvată, propunerile și reglementările se referă la optimizarea relațiilor de trafic, la extinderi, la amenajări și modernizări.

Propuneri:

- modernizarea străzilor, aleilor și trotuarelor, prin amenajări de profil și aplicarea de îmbrăcăminte rutiere, având prioritate străzile principale și drumurile de legătură între fostele comune din jurul orașului, devenite acum cartiere; având în vedere procentul mare de străzi care necesită reabilitare (aprox. 80%), va trebui să se stabilească un program etapizat;

- asigurarea unui iluminat stradal corespunzător, pentru evitarea accidentelor rutiere pe timp de noapte;

- corectarea traseelor deficitare ca elemente geometrice, cu sinuozități, curbe necorespunzătoare etc. și lărgiri;

- consolidarea și modernizarea podurilor peste terenurile aflate permanent sub ape, care asigură legătura între trupurile componente ale localității;

- amenajarea de parcaje (necesitate impusă de creşterea gradului de motorizare, avându-se în vedere faptul că numărul insuficient de parcaje influențează negativ fluența circulației, în momentul de față parcându-se, de multe ori, în lungul străzilor, pe carosabil, în lipsa unor spatii speciale);

- realizarea centurilor ocolitoare a municipiului ( o parte a variantelor de ocolire propuse prin PUG Municipiul Oltenița, în special în zona de nord între DN4 și DN31, preiau tresele propuse și studiate în documentațiile anterioare întocmite la solicitarea primăriei, respectiv Studiu fezabilitate ''Drum centura, tronson DN 4 - DN 31, municipiul Oltenița, județul Călărași" nr. 8/2008 întocmit de S.C. Topo Serve Project S.R.L.)

Pe baza concluziilor și propunerilor rezultate în urma elaborării studiului pentru situația existentă, în baza schimbărilor survenite la nivelul operatorului liniei cf București Sud - Oltenița și în baza reluării proiectului ''Amenajarea complexă a râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe'' s-au formulat măsuri și reglementări care să îmbunătățească circulația și transporturile în municipiul Oltenița.

a. Circulația rutieră și transporturile



pag 78

Odată cu dezvoltarea municipiului Oltenița, traficul auto va crește considerabil. Ținând cont de aspectele critice menționate și de necesitatea asigurării acceselor auto și pietonale în condiții optime s-au propus următoarele profile transversale conform Norma tehnica din 27/01/1998 privind proiectarea, construirea și modernizarea drumurilor, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 138bis din 06/04/1998 și intrat în vigoare la 06/04/1998.

Elementele geometrice ale traseului drumurilor publice se stabilesc în funcție de clasa tehnică a acestora și de viteza de proiectare determinată în conformitate cu prevederile normelor tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.

Elementele geometrice adoptate trebuie să asigure desfășurarea circulației în condiții de deplină siguranță și confort și sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Tip și clasa drum LĂŢIME DRUM [m] Platformă Carosabil Acostamente Benzi de încadrare

consolidare Drumuri naționale și județene, cu 2 benzi de circulație clasa tehnica III [V = 80 Km/h]

10,00 7,00 1,50 0,50

Drumuri naționale și județene, cu 2 benzi de circulație clasa tehnica IV [V = 60 Km/h]

8,00 7,00 0,50 0,50

Drumuri comunale, cu 2 benzi de circulație clasa tehnica IV [V = 40-50 Km/h]

6,00 5,00 0,50 -

Străzi categoria IV, străzi secundare, drumuri vicinale, cu 1(una) bandă de circulație, clasa tehnica V

7,00 - 8,00 6,00 - 7,00 0,50 -

Elemente geometrice UM

Viteze de proiectare (km/h) 100 80 60 50 40 30 25

Razele minime ale curbelor în plan m 450 240 125 95 60 35 25

Razele minime în serpentine m - - 30 25 20 20 20

Declivități longitudinale

maxime % 5 6 6,5 7 7 7,5 8

excepționale % - - - - 8 8,5 9

Razele minime ale racordărilor verticale convexe

fără benzi separate

m 10.00

0

4.500

1.600

1.300

1.000

800 500

cu benzi separate

m 6.000

3.000

1.500

1.000

800 500 300

Razele minime ale racordărilor concave m 3.000

2.200

1.500

1.000

1.000

500 300



pag 79

Distanta de vizibilitate

fără benzi separate m 280 230 140 110 70 60 50

cu benzi separate m 140 100 70 55 35 30 25

Zonele de siguranță sunt suprafețe de teren situate de o parte și de cealaltă a amprizei drumului, destinate exclusiv semnalizării rutiere, plantației rutiere sau altor scopuri legate de întreținerea și exploatarea drumului, siguranței circulației ori protecției proprietăților situate în vecinătatea drumului. Din zonele de siguranța fac parte și suprafețele de teren destinate asigurării vizibilității în curbe și intersecții, precum și suprafețele ocupate de lucrări de consolidare a terenului drumului și altele asemenea. Limitele zonelor de siguranța a drumurilor, podurilor și viaductelor, în cale curenta și aliniament, sunt:

1,5 m de la marginea exterioară a șanțului, pentru drumului situate la nivelul terenului; 2,00 m de la piciorul taluzului, pentru drumurile în rambleu; 3,00 m de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cuînălțimea până la 5,00 m 5,00 m de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cuînălțimea mai mare de 5,00 m. Zonele de siguranță ale podului, care includ și suprafețe de teren aflate sub pod, sunt: 10,00 m de la limita exterioară a racordării podului cu terasamentul, pentru podurile fără lucrări de apărare a malurilor (rampă de acces face parte integrantă din pod);

la limita exterioară a lucrărilor de apărare a malurilor, pentru podurile la care aceste apărăriau o lungime mai mare de 10 m (rampa de acces face parte integranta din pod).

Zonele de siguranța ale drumurilor cu versanți (defileu) cu înălțimea mai mare de 30 m se consideră la partea superioară a taluzului versantului.

Zonele de protecție sunt suprafețele de teren situate de o parte și de alta a zonelor de siguranța, necesare protecției și dezvoltării viitoare a drumului. Limitele zonelor de protecție sunt cuprinse între marginile exterioare ale zonelor de siguranță și marginile zonei drumurilor după cum urmează:

Categoria drumului Autostrăzi

Drumuri naționale

Drumuri județene

Drumuri comunale Distanta de la axul drumului până la

marginea exterioară a zonei drumului (m)

50 22 20 18



pag 80

DRUM NATIONAL PARTEA DN

DISTANTA DE LA AXUL DN LA LIMITA EXTERIOARA A AMPRIZEI

DISTANTA DE LA AXUL DN LA LIMITA EXTERIOARA A ZONEI DE SIGURANTA

LATIMEA ZONEI DE SIGURANTA

DN 4

56 + 302 / 56 + 346 STANGA 6,00 7,50 1,50

56 + 585 / 56 + 795 DREAPTA 6,50 8,00 1,50

58 + 370 / 58 + 500 DREAPTA 6,50 8,00 1,50

58 + 990 / 59 + 502 DR + STG 5,50 7,00 1,50

59 + 502 / 60 + 196 DR + STG 5,50 7,00 1,50

60 + 196 / 60 + 713 DR + STG 5,50 7,00 1,50

60 + 713 / 61 + 020 STANGA 4,50 6,00 1,50

60 + 713 / 61 + 020 DREAPTA 9,50 11,00 1,50

61 + 020 / 62 + 812 DR + STG 4,50 6,00 1,50

62 + 812 / 63 + 000 DR + STG 4,40 5,90 1,50

63 + 000 / 63 + 570 DR + STG 9,00 10,50 1,50

63 + 570 / 64 + 780 DR + STG 4,40 5,90 1,50

64 + 780 / 64 + 870 DR + STG 6,50 8,00 1,50

64 + 870 / 65 + 620 STANGA 6,50 8,00 1,50

65 + 620 / 65 + 928 DR + STG 6,50 8,00 1,50

65 + 928 / 66 + 090 STANGA 5,50 7,00 1,50 65 + 928 / 66 + 090 DREAPTA 6,50 8,00 1,50

66 + 090 / 66 + 190 DR + STG 4,00 5,50 1,50

66 + 190 / 66 + 396 DR + STG 4,00 5,50 1,50

DN 31

54 + 555 / 54 + 705 DREAPTA 9,50 11,50 2,00

55 + 607 / 56 + 020 STANGA 5,50 7,00 1,50

55 + 795 / 56 + 020 DREAPTA 5,50 7,00 1,50

56 + 020 / 56 + 295 STANGA 5,50 7,00 1,50

58 + 995 / 59 + 440 STANGA 8,00 9,50 1,50

59 + 060 / 59 + 440 DREAPTA 5,50 7,00 1,50

59 + 440 / 59 + 720 DR + STG 4,00 5,50 1,50

59 + 720 / 60 + 420 DR + STG 4,50 6,00 1,50



pag 81

DN 41

0 + 000 / 0 + 100 DR + STG 4,00 5,50 1,50

0 + 100 / 0 + 442 DR + STG 4,00 5,50 1,50

0 + 442 / 0 + 632 DR + STG 13,00 15,00 2,00

DN 31A 0 + 000 / 0 + 325 DR + STG 4,00 5,50 1,50

0 + 325 / 0 + 920 DR + STG 4,00 5,50 1,50 0 + 920 / 2 + 000 DREAPTA 5,50 7,00 1,50 0 + 920 / 2 + 000 STANGA 4,00 5,50 1,50

2 + 000 / 2 + 700 DREAPTA 6,00 7,50 1,50

2 + 000 / 2 + 700 STANGA 4,00 5,50 1,50 DN 41A

0 + 000 / 0 + 570 DR + STG 4,00 5,50 1,50

DN TRAFIC GREU

0 + 000 / 0 + 446 DR + STG 4,00 5,50 1,50 0 + 446 / 2 + 500 DR + STG 3,50 5,00 1,50

Pe drumul național DN 4 intre KM 58+841 - KM 61+036 datorita extinderii de intravilan pe o distanță mai mare de 1Km s-a propus realizarea unui drum colector paralel cu DN. Parametrii acestui drum colector se regăsesc în planșele de reglementări urbanistice - zonificare funcțională + circulații locale propuse la “profil transversal drum colector local” (KM 58+841 - KM 61+036). De asemenea în același planșe de reglementări urbanistice - zonificare funcțională + circulații locale propuse la “profilul transversal 1 - 1”, a fost reglementat profilul transversal pentru varianta ocolitoare.

Circulația pietonală

Pentru circulația pietonală se propune: - facilitarea unui parcurs pietonal sigur și rapid între zona centrală și zona portuară; - crearea de legături pietonale eficiente între obiectivele publice din Oltenița; - realizarea de amenajări specifice circulației pietonale, trotuare și canalizare fluxuri pietoni în zonele cu peste 200 cal/h, în special în centrul localității și în vecinătatea instituțiilor publice.

Pentru protecția și îmbunătățirea calității mediului înconjurător la nivelul Municipiului Oltenița se vor formula următoarele propuneri:



pag 82

1. Modernizarea infrastructurii rutiere, modernizarea străzilor, aleilor și trotuarelor, optimizarea acceselor legate de direcțiile majore, modernizarea intersecțiilor cu probleme de trafic și crearea unui regulament strict de construire în zona intersecțiilor majore; 2. Implementarea unor programe de întreținere periodică a carosabilului și a căilor pietonale, în vederea diminuării emisiilor de pulberi în suspensie care sunt generate de traficul intens; 3. Fluidizarea traficului prin realizarea centurii ocolitoare a municipiului, astfel realizându-se scoaterea traficului auto greu pe centura ocolitoare și pe alte artere periferice; 4. Reglementarea circulației auto în special în zona centrală istorică a municipiului prin amenajarea unor spatii de parcare adiacente zonei; 5. Relocarea etapizată a unor activităților industriale, aflate în vecinătatea zonei centrale a municipiului, reconversia funcțională a amplasamentelor acestora prin scoaterea din circuitul industrial sau relocarea pe alte zone rezervate cu destinație de industrie și depozite; 6. Menținerea zonelor verzi existente, crearea, reabilitarea și înființarea unora noi, plantarea de perdele vegetale de protecție între zonele industriale și cele rezidențiale, respectarea regimului silvic în cazul pădurilor existente cu rol de protecție; 7. Corelarea P.U.G. actualizat cu Programul Local de Îmbunătățire a Calității Mediului prin realizarea de spatii verzi și atingerea procentului de 25% de spațiu verde alocat fiecărei construcții; 8. Reglementarea pe linie de protecție a mediului a tuturor unităților industriale sau din alte domenii posibil a-și începe activitatea în viitor, cu impunerea de către autoritatea de mediu competentă, a unor condiții de funcționare care să asigure încadrarea în limitele admise; 9. Utilizarea în procesele industriale a tehnologiilor moderne cu efect redus de poluare sau tehnologii nepoluante, precum și utilizarea de instalații eficiente, de captare și transport a noxelor către sisteme moderne de purificare; 10. Se va avea în vedere izolarea termică a clădirilor de locuit colective și individuale din fondul construit actual al municipiului Oltenița, pentru reducerea consumului de energie; 11. Introducerea/utilizarea combustibililor care generează emisii reduse de poluanți prin conectarea tuturor gospodăriilor la rețeaua de distribuție a gazului natural pentru a diminua astfel procentul de utilizare a combustibililor solizi a căror ardere generează poluați atmosferici în concentrații mari.

În urma analizei indicatorilor de urbanizare, a categoriilor de riscuri naturale, a calității factorilor de mediu ce caracterizează activitățile teritoriului localității Oltenița nu este un element perturbator al factorilor de mediu decât în foarte mică măsură și nici nu este agresat de acțiunile economico-sociale ce acționează la nivel regional sau zonal.

Aceasta este o etapă reparatorie și minimală din punct de vedere al realizării condițiilor pentru începerea unui proces de dezvoltare durabilă. În propunerile făcute, condiția utilizării judicioase a resurselor și gestiunea prudenta au fost principiile urmărite pentru protejarea mediului. S-a urmărit ca intensitatea activităților umane să nu devină factor perturbator.



pag 83

La nivel local, s-au făcut propuneri de intervenție, inclusiv prin Strategia de Dezvoltare Urbana 2021-2027, privind ameliorarea factorilor de mediu și dezvoltarea în vederea protecției mediului prin măsuri la nivelul: 1. La nivelul categoriilor de riscuri naturale și antropice (norme tehnice antiseismice, lucrări hidrotehnice împotriva inundațiilor și surpărilor de maluri, etc). 2. Controlul dezvoltării urbane cu prioritate în: • asigurarea resurselor de apă și energie • circulație și transport • confortul locuințelor • amenajarea spațiilor verzi • epurarea apelor uzate • controlul emisiilor nocive • servicii publice: calitatea educației, asistență sanitară • delimitarea și respectarea zonelor protejate.

Lista străzilor principale analizate in municipiul Oltenița

1.Bulevardul 1 Decembrie

2.Strada 1 Mai

3.Strada 8 Martie

4.Strada 9 Mai

5.Bulevardul 22 Decembrie

6.Strada 23 Aprilie 7.Strada Agricultori

8.Strada Alexandru Ghica

9.Strada Alexandru Iliescu

10.Strada Argeşului

11 .Strada Aurel Vlaicu

12. Strada Barierei

13.Strada C. A. Rosetti

14.lntrarea Călăraşi

15.Şoseaua Călăraşi

16.Şoseaua Chirnogi

17.Fundătura Constructorilor

18.Strada Cornişei



pag 84

19.Aleea Crângului

20.Strada Cuza Vodă

21.Strada Depozitelor

22.Strada Digului

23.Strada Dr. Lucian Popescu

24.Strada Dunărea

25.Aleea Flacăra

26.Aleea Florilor

27.Strada Garofiţei

28.Strada George Coşbuc

29.Strada Gen. Mânu

30.Strada Gheorghe Doja

31.Fundătura Grădinari

32.Strada Heiiade Rădulescu

33.Strada Lăptari

34.Strada Libertăţii

35.Strada Luceafărului

36.Strada Macului

37.Strada Matei Basarab

38.Bulevardul Mărăşeşti

39. Strada Mihai Bravu

40.Strada Mihai Eminescu

41.Strada Mihail Sadoveanu

42. Strada Mircea Eliade

43.Strada Muşeţelului

44.Intrarea Muşeţelului

45.Strada Nicolae Bălcescu

46.Strada Nicolae Belea

47. Strada Oituz



pag 85

48.Strada Păcii

49.Strada Pescarilor

50.Aleea Plantelor

51.Şoseaua Portului

52.Strada Prof. dr. Florian Mandache

53.Strada Progresului

54.Strada Războieni

55.Strada Râului

56.Bulevardul Republicii

57.Aleea Rozelor

58.Strada Speranţei

59.Strada Spiru Haret

60.Strada Stadionului

61.Bulevardul Tineretului

62.Strada Traian

63.Aleea Trandafirilor

64.Strada Tudor Vladimirescu

65. Strada Vasile Alecsandri

66.Strada Victoriei

67.Strada Viilor

68.Strada Voinţa

69. Strada Zorilor

70.Strada Teiului

71.Strada Zefirului

72. Strada Gheorghe Lazăr

73.Strada Ştirbei Vodă

74.Strada Salcâmului

75.Strada Plopului

76.Strada Nucului



pag 86

77.Strada Mărului

78.Strada Cireşului

79.Strada Bradului

80.Aleea Stejarului

81.Aleea Castanelor

82.Aleea Izvorului

83.Aleea Liliacului

84.Aleea Spicului

85.Aleea Câmpului

3.2 Evoluție trafic mediu zilnic anual

Media zilnica anuala (MZA) calculata la nivel de vehicule/ 24 ore

Biciclete, motociclete

Denumire drum Lungime recenzata Biciclete, motociclete 2010

Biciclete, motociclete 2015

DN 4 Oltenița - București

47, 850 km 130 57

DN41 Oltenița - Giurgiu

64,085 km 202 228

DN 31 Oltenița – Călărași

59,200 km 359 193



pag 87

0

20

40

60

80

100

120

140

2010 2015

Media zilnica anuala (MZA) calculata la nivel de vehicule/ 24 oreBiciclete, motociclete



185

190

195

200

205

210

215

220

225

230

2010 2015






pag 88

Concluzii analiza multianuală:

Se remarca o scădere a traficului pe segmentele Oltenița- București si Oltenița- Călărași (dramatica) si

o creștere masiva pe segmentul Oltenița- Giurgiu.


Autoturisme

Denumire drum Lungime recenzata Autoturisme 2010 Autoturisme 2015


47, 850 km 5918 5593


64,085 km 957 1672


59,200 km 1813 2333

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2015






pag 89

5400

5500

5600

5700

5800

5900

6000

2010 2015


AutoturismeDN 4 Oltenița - București

Autoturisme

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2010 2015


AutoturismeDN41 Oltenița - Giurgiu

Autoturisme



pag 90


Se remarca o scădere a traficului pe segmentul Oltenița- București si o creștere pe segmentele

Oltenița- Călărași si masiva pe segmentul Oltenița- Giurgiu.


Microbuze cu max 8+1 locuri

Denumire drum Lungime recenzata Microbuze cu max 8+1 locuri 2010

Microbuze cu max 8+1 locuri 2015


47, 850 km 475 353


64,085 km 59 129


59,200 km 156 84

0

500

1000

1500

2000

2500

2010 2015


AutoturismeDN 31 Oltenița – Călărași

Autoturisme



pag 91

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2010 2015


Microbuze cu max 8+1 locuriDN 4 Oltenița - București


0

20

40

60

80

100

120

140

2010 2015


Microbuze cu max 8+1 locuriDN41 Oltenița - Giurgiu




pag 92


Se remarca o scădere a traficului pe segmentele Oltenița- București si Oltenița- Călărași si o creștere

masiva pe segmentul Oltenița- Giurgiu.


Autocamionete si autospeciale cu MTMA <=3,5 tone

Denumire drum Lungime recenzata Autocamionete si autospeciale cu MTMA <=3,5 tone 2010

Autocamionete si autospeciale cu MTMA <=3,5 tone 2015


47, 850 km 609 665


64,085 km 128 248


59,200 km 283 270

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2010 2015


Microbuze cu max 8+1 locuriDN 31 Oltenița – Călărași




pag 93

580

590

600

610

620

630

640

650

660

670

2010 2015





0

50

100

150

200

250

300

2010 2015







pag 94


Se remarca o scădere a traficului pe segmentul Oltenița- Călărași (dramatica) si o creștere masiva pe

segmentul Oltenița- Giurgiu si Oltenița- București.


Autocamioane si derivate cu doua axe

Denumire drum Lungime recenzata Autocamioane si derivate cu doua axe 2010

Autocamioane si derivate cu doua axe 2015


47, 850 km 398 289


64,085 km 83 158


59,200 km 211 102

260

265

270

275

280

285

2010 2015







pag 95

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2010 2015


Autocamioane si derivate cu doua axeDN 4 Oltenița - București


0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2010 2015


Autocamioane si derivate cu doua axeDN41 Oltenița - Giurgiu




pag 96


Se remarca o scădere a traficului pe segmentele Oltenița- București si Oltenița- Călărași si o creștere

masiva pe segmentul Oltenița- Giurgiu.


Autocamioane si derivate cu trei sau patru axe

Denumire drum Lungime recenzata Autocamioane si derivate cu trei sau patru axe 2010

Autocamioane si derivate cu trei sau patru axe 2015


47, 850 km 194 145


64,085 km 31 191


59,200 km 178 34

0

50

100

150

200

250

2010 2015


Autocamioane si derivate cu doua axeDN 31 Oltenița – Călărași




pag 97

0

50

100

150

200

250

2010 2015





0

50

100

150

200

250

2010 2015







pag 98





Autovehicule articulate(tip TIR), remorchere cu trailer

Denumire drum Lungime recenzata Autovehicule articulate(tip TIR), remorchere cu trailer 2010

Autovehicule articulate(tip TIR), remorchere cu trailer 2015


47, 850 km 371 208


64,085 km 59 332


59,200 km 484 109

0

50

100

150

200

2010 2015







pag 99

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2015


Autovehicule articulate(tip TIR), remorchere cu trailerDN 4 Oltenița - București


0

50

100

150

200

250

300

350

2010 2015


Autovehicule articulate(tip TIR), remorchere cu trailerDN41 Oltenița - Giurgiu




pag 100





Autobuze si autocare

Denumire drum Lungime recenzata Autobuze si autocare 2010

Autobuze si autocare 2015


47, 850 km 246 285


64,085 km 50 293


59,200 km 360 127

0

100

200

300

400

500

600

2010 2015


Autovehicule articulate(tip TIR), remorchere cu trailerDN 31 Oltenița – Călărași




pag 101

220

230

240

250

260

270

280

290

2010 2015


Autobuze si autocareDN 4 Oltenița - București


0

50

100

150

200

250

300

350

2010 2015


Autobuze si autocareDN41 Oltenița - Giurgiu




pag 102


Se remarca o scădere a traficului pe segmentul Oltenița- Călărași (dramatica) si o creștere masiva pe

segmentul Oltenița- Giurgiu si Oltenița- București.


Tractoare cu/fără remorca, vehicule speciale

Denumire drum Lungime recenzata Tractoare cu/fără remorca, vehicule speciale 2010

Tractoare cu/fără remorca, vehicule speciale 2015


47, 850 km 14 5


64,085 km 33 91


59,200 km 28 15

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2015


Autobuze si autocareDN 31 Oltenița – Călărași




pag 103

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2010 2015


Tractoare cu/fără remorca, vehicule specialeDN 4 Oltenița - București


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2010 2015


Tractoare cu/fără remorca, vehicule specialeDN41 Oltenița - Giurgiu




pag 104





Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu remorci(tren rutier)

Denumire drum Lungime recenzata Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu remorci(tren rutier) 2010

Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu remorci(tren rutier) 2015


47, 850 km 68 42


64,085 km 21 70


59,200 km 25 15

0

5

10

15

20

25

30

2010 2015


Tractoare cu/fără remorca, vehicule specialeDN 31 Oltenița – Călărași




pag 105

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2010 2015


Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu remorci(tren rutier)DN 4 Oltenița - București


0

10

20

30

40

50

60

70

80

2010 2015







pag 106





Vehicule cu tracțiune animala

Denumire drum Lungime recenzata Vehicule cu tracțiune animala 2010

Vehicule cu tracțiune animala 2015


47, 850 km 10 8


64,085 km 35 55


59,200 km 21 36

0

5

10

15

20

25

30

2010 2015


Autocamioane cu 2,3 sau 4 axe, cu remorci(tren rutier)DN 31 Oltenița – Călărași




pag 107

0

2

4

6

8

10

12

2010 2015


Vehicule cu tracțiune animalaDN 4 Oltenița - București


0

10

20

30

40

50

60

2010 2015


Vehicule cu tracțiune animalaDN41 Oltenița - Giurgiu




pag 108


Se remarca o scădere a traficului pe segmentul Oltenița- București si o creștere pe segmentele

Oltenița- Giurgiu si Oltenița- Călărași.


Total vehicule

Denumire drum Lungime recenzata Total vehicule 2010

Total vehicule 2015


47, 850 km 8434 7650


64,085 km 1657 3467


59,200 km 3918 3318

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2010 2015


Vehicule cu tracțiune animalaDN 31 Oltenița – Călărași




pag 109

7200

7400

7600

7800

8000

8200

8400

8600

2010 2015


Total vehiculeDN 4 Oltenița - București

Total vehicule

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2010 2015


Total vehiculeDN41 Oltenița - Giurgiu

Total vehicule



pag 110




Concluzie generala

Se poate afirma fără dubiu ca economia si traficul

de persoane si mărfuri din zona urbana si

periurbană a municipiului Oltenița s-a modificat

in ultimii ani, polul de atracție devenind orașul

Giurgiu in detrimentul masiv al orașului Călărași

dar si al municipiului București.

3000

3100

3200

3300

3400

3500

3600

3700

3800

3900

4000

2010 2015


Total vehiculeDN 31 Oltenița – Călărași

Total vehicule



pag 111

Această concluzie evidenta evidențiază nevoia de

a accelera dezvoltările prevăzute in

conectivitatea cu căile de acces Giurgiu si

București si, in special realizarea centurii

ocolitoare a municipiului Oltenița.

Colectarea de date

Datele colectate s-au utilizat la întregirea imaginii autorului asupra UAT-ului studiat, la determinarea empirică a raportului modal, la compararea volumelor de circulație cu capacitatea arterelor și, mai ales, la calibrarea modelului de transport, comparând datele rezultate din acesta cu fluxurile înregistrate.

3.2.1. Date colectate

Colectarea și analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex, acesta stând la baza fundamentării analizei situației existente, precum și a identificării și definirii problemelor, ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea pachetelor de măsuri și stabilirii listei de proiecte.

Activitatea de colectare a datelor pentru elaborarea modelului de transport pentru municipiul Oltenița a inclus următoarele:

- Analiza documentelor existente: Planul Urbanistic General, Strategia pentru dezvoltare locală a municipiului Oltenița și alte documente semnificative. Această bibliografie a relevat caracteristicile socio-demografice zonale, facilitând definirea zonelor aferente modelului de transport și proprietăților acestora.

De asemenea, pentru realizarea, calibrarea și validarea modelului de transport pentru municipiul Oltenița, precum și a rulării modelului pentru anii de prognoză 2025/2030 au fost utilizate date statistice, referitoare la:

- Date socio-demografice: repartiția populației pe străzi/cartiere

- Date privind infrastructura rutieră

- Hartă

- Clasificarea rețelelor de drumuri și capacitatea de circulație

- Date privind reglementările de circulație

- Sensuri unice, viraje permise, priorități etc.



pag 112

- Planuri de semaforizare

- Date privind traficul general:

- Date privind fluxurile de intrare/ieșire din localitate, rezultate din anchetele O/D

- Contorizări de trafic conform CNAIR | CESTRIN

- Date generale asupra mobilității persoanelor:

- Date rezultate din chestionar, cum ar fi: scopul călătoriei, frecvența călătoriilor, originea și destinația călătoriei, modul de transport utilizat, etc.

Rezultatele procesului de colectare a datelor

Utilizatorii de autoturism sunt predominanți Populația e nemulțumită de cantitatea și calitatea spațiilor pietonale Se sugerează implementarea măsurilor conexe ciclismului Numărul mare de bicicliști justifică investițiile în piste dedicate Ponderea deplasărilor pietonale este peste de media tarii Numărul de accidente cu pietoni justifică investiții in trotuare și treceri de pietoni vizibile. Dezvoltarea rețelei de transport

În scopul realizării Planului de mobilitate urbană durabilă pentru municipiul Oltenița, a fost elaborat un model de calcul ce ia în considerare o rețea de drumuri minimala cuprinzând porțiuni ale rețelei strategice stradale afectate de masuri propuse pentru mobilitate urbana.

Modelul de trafic cuprinde drumurile naționale, județene și străzi din zona acoperită de proiect.

Dezvoltarea rețelei de transport

În scopul realizării Planului de mobilitate urbană durabilă pentru municipiul Oltenița, a fost elaborat un model de calcul ce ia în considerare o rețea de drumuri minimala cuprinzând porțiuni ale rețelei strategice stradale afectate de masuri propuse pentru mobilitate urbana.

Modelul de trafic cuprinde drumurile naționale, județene și străzi din zona acoperită de proiect.

Rezultatul analizei a arătat o singura problema majora: necesitatea înființării centurii ocolitoare a Municipiului Oltenița, in conformitate cu creșterile de trafic persoane si mărfuri pe destinațiile Giurgiu- București, așa cum a fost enunțat in acest studiu.

Cererea de transport

La nivelul municipiului există un sistem de transport public limitat, deplasările se realizează cu ajutorul companiilor private, transportul interurban se desfășoară grație transportorilor licențiați din



pag 113

municipiile învecinate. Există câteva stații de microbuz, pe unde se operează serviciile unor transportatori privați pe diferite rute.

Gazele cu efect de sera

Stadiul actual

Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinațiile, distribuția spațială și raportul modal al tuturor călătoriilor, împărțite pe moduri de transport (autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat (stadiul actual respectiv 2025/2030 cu și fără investiții) s-a elaborat câte un model de calcul punând în evidenta caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si măsuri.

Raportul modal reprezintă procentajul de călători alocate fiecare mijloc de transport, calculat printr-o medie a soluției ideale calculate, ale măsurătorilor camerelor de trafic și a sondajului online. Pentru scenariile alternative s-a presupus o ușoară variațiune a raportului modal rezultat din pachetul de proiecte.

Studiind deplasările motorizate, cu ajutorul modelelor de transport s-au determinat cu precizie rulajul (kilometri) și poluanții rezultați pentru momentul actual:

Emisiile totale GES (tCO2e) 16,47

5

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI

ELECTRIC

Clasa LDV HD V

Autotun rime

L G V

O G

V1

OGV2

P S V

Auto turism

e electric

e

Troleibuz

Autobu

z electric

Tramvai

Emisii GES (tCO2e)

0 0 15,593

602 106 0 174 0 0 0 0

Prognoze

S-a urmărit evoluţia mobilității în municipiul Oltenița, peste 10 ani, comparând impactul măsurilor sugerate de PMUD cu scenariul „fără investiții”.

Indicator Fără proiect1 Cu proiect



pag 114

An 2020 2025 2030 2020 2025 2030

Viteza transport privat (km/h) 20 20 20 - 25 30

Emisii totale GES (tCO2e) 16475

15438

14612

- 11888

9566

2030 fără investiții:

Date de ieșire

Emisiile totale GES (tCO2e) 14.612

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2030

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI

ELECTRIC

Clasa LDV HDV Autoturisme

LG V

OG V1

OG V2

P S V

Autotun rime

electric e

Troleibuz

Autobuz

electric

Tramvai

Emisii GES (tCO2e) 0 0 13,634 51 7

209 0 24 0

11 0 0 0

2030 cu investiții:

Date de ieșire

Emisiile totale GES (tCO2e) 9.566

Emisii totale de GES pentru întregul model de trafic pentru anul 2030

COMBUSTIBILI CONVENŢIONALI ELECTRIC

Clasa LDV HDV Autoturisme

LG V

OG V1

OG V2

P S V

Autotun rime

electric e

Troleibuz Aut

obuz elect

ric

Tramvai

Emisii GES (tCO2e) 0 0 8,988 26 8

33 0 11 0

168 0 0 0



pag 115

Capitolul 4. Evaluarea impactului actual al

mobilității



pag 116

4.1. Eficiența economică



4.4. Siguranța

4.5. Calitatea vieții

4.6. Prioritizarea disfuncționalităților

4.1. Eficiența economică

Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului de deplasare,

care este influențată, la rândul ei, de condițiile de desfășurare a circulației rutiere, respectiv: viteză

medie de deplasare, congestii, timp de așteptare, nivelul de serviciu al rețelei. Principalii factori care

determină impactul eficienței economice sunt:

- Traversarea centrului orașului de drumul național, tranzit intens, dificultăți în amenajarea

spațiului urban

- Traversarea orașului de calea de linie ferată, care creează ruptura în țesutul urban

- Mijloace de transport persoane (private) către principalele destinații de navetă de calitate slabă,



pag 117

lipsite de confort, aglomerate și lipsite de serviciile uzuale de informare (panouri, orare, hârți cu

stații);

- Transport public disfuncțional din punct de vedere al orarului, rutelor, flotei, cu dotări și material

rulant de bună calitate, care nu oferă un serviciu de calitate.

- Existența unui sistem de monitorizare video a traficului încă neintegrat cu un sistem de

management al traficului pentru asigurarea unei mobilități eficiente în oraș.


Utilizarea vehiculelor de producție veche generează emisii ridicate de CO2 și poluare, deși

considerând frecvența redusă de circulare și dimensiunea flotei, acestea pot fi considerate

neglijabile.

Flota amplă de vehicule grele de marfa ale principalilor investitori economici tranzitează centrul

orașului, cu efect de poluare a zonelor de locuit;

Nu exista rute de ciclism;

Impactul negativ generat de transportul rutier și avantajele pentru mediu ale măsurilor propuse prin

acest plan de mobilitate urbană durabilă

Transporturile rutiere reprezintă o sursă importantă pentru poluarea mediului. Este esențial să

cunoaștem ariile în care activitățile corelate cu transporturile produc un efect negativ asupra

mediului ambiant. În acest mod putem propune proiecte care să diminueze impactul negativ asupra

mediului și să susținem o dezvoltare urbană durabilă, în care evoluţia societății umane în toate

aspectele sale este în armonie cu natură. În acest fel vom putea crea un viitor sigur pentru generațiile

următoare și vom putea asimila evoluţia așezările umane unui mediu sănătos, în care resursele

naturale și elementele ecosistemului păstrează un grad ridicat de funcționalitate.



pag 118

Cele mai cunoscute și mai importante tipuri de poluare și efecte negative pe care transporturile le

generează sunt următoarele: poluarea aerului, poluarea fonica, poluarea apei, poluare solului,

încălzire globală, distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice.

Poluarea aerului este în principal generată de eliberarea în atmosferă a emisiilor toxice, rezultate în

urma arderilor combustibililor. În acest caz vorbim în principal despre emisiile ce conțin monoxid de

carbon, oxizi de azot, bioxid de sulf, compuși organici volatili, plumbul (și alte metale toxice) și

particule în suspensie.

Aceste tipuri de substanțe toxice fac parte din grupa poluanților primari, generați în mod direct de

către motoarele autovehiculelor. Există însă și o altă categorie de substanțe toxice cauzate de

activitatea de transport, însă care nu sunt emise în mod direct. Acestea apăr în atmosfera, în urmă



pag 119

reacțiilor chimice dintre substanțele poluante emise inițial în urmă procesului de combustie. Un

exemplu în acest sens este reprezentat de ozon.

Monoxidul de carbon este principal gaz poluant ce se regăsește în emisiile generate de autovehicule.

Chiar dacă nu prezintă cel mai mare grad de periculozitate în comparație cu celelalte componente ale

emisiilor despre care vorbim, ponderea acestuia îi conferă un rol vital în analiză calității aerului și în

determinarea nivelului de poluare a aerului din municipiul Oltenița. Valoarea limită pentru

concentrația de monoxid de carbon din aer este de 10^g/m3. În cazul de față, scăderea traficului din

arealului analizat va conduce la îmbunătățirea calității aerului, prin reducerea emisiilor de gaze

nocive, cu efect dovedit asupra sănătății umane.

Oxizii de azot sunt o sursă importantă de poluare deoarece pot afecta mediul și sănătatea umană în

mai multe feluri. Datorită probabilității mari de oxidare și formare de acizi pe bază de azot, acești



pag 120

compuși sunt o sursă semnificativă de poluare. Vorbim în acest caz despre formarea ploilor acide, cu

efect negativ asupra vegetației, clădirilor istorice, monumentelor, apelor stătătoare de dimensiuni

medii și mici. În ceea ce privește efectul nociv asupra sănătății umane, s-au constatat de-a lungul

timpului, afecțiuni ale cailor respiratorii, cu precăderea inflamarea plămânilor și împiedicarea

funcționării normale a acestora.

Bioxidul de sulf și restul de oxizi de sulf se formează în urma oxidării compușilor cu sulf din

combustibilul ars. De menționat este efectul iritant pe care îl conferă acest tip de poluant, atât

asupra aparatului respirator cât și asupra pielii. Creşterea ponderii de motoare Diesel a dus în mod

direct la creşterea poluării datorate de bioxidul de sulf și alți oxizi de sulf.

Hidrocarburile reprezintă o grupă de compuși organici, o parte dintre acestea fiind regăsite și în

emisiile autoturismelor. În această grupă benzenul este substanță care poate produce efectele cele

mai devastatoare, fiind un factor de risc pentru apariția bolilor grave precum cancerul sau leucemia.

Se cunoaște faptul că există o concentrație mare de benzen în petrol (depășește 4%), în special în

cazul tipurilor Premium.

Pulberile în suspensie apar atât în urmă arderii incomplete a combustibililor, cât și datorită pneurilor

mașinilor la oprirea acestora. O importanță deosebită o prezintă două categorii de pulberi în

suspensie, clasificate după diametrul acestora măsurat în |im: PM10 și PM2,5. Aceste pulberi produc

inflamarea și iritarea alveolelor pulmonare, intensifică crizele de astm, expunerea pe termen lung la

acestea putând conduce la apariția cancerului și a morții premature.

Plumbul și alte metale toxice apar în cenușile rezultate în urma combustiei combustibililor, motoarele

Diesel prezentând o concentrație mai mare în acest caz. Efectul devastator pe care aceste metale îl

prezintă asupra degradării mediului și a sănătății umane este legat de fenomenul de bioacumulare.

Organismele umane și nu numai fiind expuse prin diferite surse la acești poluanți ajung să

înmagazineze din ce în ce mai multe metale toxice, cu efecte negative semnificative asupra

homeostaziei interne.



pag 121

Încălzirea globală este un efect negativ important pe care transportul îl produce. Dioxidul de carbon

(CO2) și carbonul sunt principalele gaze cu efect de seră, iar arderea combustibililor fosili continuă să

fie o sursă primară pentru încălzirea globală. Ozonul rezultă din reacțiile fotochimice din atmosferă,

având la bază poluanți atmosferici rezultați în principal în urma transporturilor, producerii energiei,

agriculturii și industriei.

O serie de substanțe gazoase poluante au efectul de a capta căldură. Deși bioxidul de carbon este

principalul gaz cu efect de seră, există și alte gaze care depășesc de câteva ori capacitatea moleculei

de bioxid de carbon de a capta căldură (metanul este de douăzeci de ori mai eficient, iar oxizii de azot

de circa 300 de ori mai eficienți).

Efectul cumulativ al gazelor cu efect de seră este unul în mare parte global, însă mobilitatea urbană

durabilă trebuie să ia în considerare nu doar efectele locale ale poluării generate de activitățile de

transporturi, cât și efectele globale.

Modificările atmosferice la nivel macro se răsfrâng eventual către fiecare regiune în parte, prin

urmare, propunerile din cadrul acestui raport sunt menite să diminueze efectele nocive asociate cu

transporturile rutiere.

Poluarea apei reprezintă un element important de luat în calcul. Poluarea apelor se face în mai multe

moduri. Substanțele xenobiotice cu efect negativ pot ajunge în apa prin intermediul precipitațiilor

sau al scurgerilor de lichide din diferite surse de poluare mobile sau staționare. În cazul substanțelor

nocive transportate prin intermediul precipitațiilor, vorbim despre antrenarea poluanților

atmosferici, înglobarea acestora în picăturile de apă și relocarea lor în cursurile de apa, pânză

freatica, etc. Tot în cazul precipitațiilor amintim și de efectele negative ale ploilor acide, exemplificate

anterior.

Autovehiculele, oricât de performate ar fi, înregistrează scurgeri de lichide, precum diferite uleiuri,

lichide frână, antigel s.a. Acest lucru este ușor vizibil, înregistrându-se pete uleioase pe partea



pag 122

carosabila a drumului, în parcări, dar și pe suprafața apei din cadrul gropilor sau zonelor de drenaj a

apei, paralele cu sensul de mers al automobilelor.

De menționat sunt și lucrările de întreținere a drumurilor ce au efect negativ asupra calității apelor:

utilizarea ierbicidelor și pesticidelor pentru covorul vegetal din imediată vecinătate a drumurilor și

utilizarea clorurii de sodiu și a altor substanțe pentru înlăturarea gheții de pe carosabil, în sezonul

rece. Ambele acțiuni produc efecte negative ce se răsfrâng asupra calității apei. Indicii afectați sunt

ph-ul, consumul chimic de oxigen (CCO), consumul biochimic de oxigen (CBO), duritate, concentrație

metale grele, concentrație de pesticide precum și diferiți indici biologici și bacteriologici.

Poluarea fonica: Când vorbim de efectele negative ale poluării fonice vorbim despre afectarea stării

fiziologice și psihologice a organismelor, fie ele umane sau nu numai. Vorbind strict de efectele

negative asupra omului ce țin de modificări biologice putem spune clar că expunerea îndelungată la

zgomote produce traumatisme auditive, în cazul în care acestea depășesc limită superioară normală

de percepere a organului auditiv. Pragul de 80 decibeli este nivel peste care intensitatea sunetului

devine nociva. Mai mult de atât, organismul uman poate înregistra stări de oboseală, migrene ori alte

afecțiuni mai grave ale diverselor sisteme de organe datorate zgomotului.

Există o serie de metode prin care se poate reduce poluare fonică. Acestea încep cu designul pneurilor

și a materialului antiderapant astfel că frânarea sau demarajul rapid de pe loc să nu mai producă

sunete de intensitatea crescută, până la instalarea de limitatoare de viteză și chiar perdele vegetale

care să camufleze sau să estompeze zgomotele de trafic. De asemenea, proiectele menite să reducă

intensitatea poluării fonice vor oferi un nivel crescut al confortului rezidenților și implicit al calității

vieții acestora.

Poluarea solului cauzată direct și indirect de către traficul rutier se exprimă în principal prin: eroziune

și fenomenele asociate, scăderea fertilității solului, modificarea creșterii plantelor, schimbarea

compoziției edafice a biotei microscopice (fungi și microorganisme).

Substanțele xenobiotice ce ajung în sol pot fi poluanții atmosferici care s-au depus pe suprafața



pag 123

solului, ori au fost antrenați de precipitații și reținuți în profunzimea acestuia sau pot proveni din alte

surse. De amintit sunt lucrările de întreținere a drumurilor, scurgerile de lichide de la automobile,

infiltrarea levigatului în zonele imediat apropiate porțiunii de carosabil intens circulat.

Distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice reprezintă parte din impactul negativ

exercitat într-o măsură de către transporturile rutiere. Când vine vorba despre distrugerea

habitatelor, transporturile nu contribuie în mod decisiv, deoarece amplasarea efectivă a așezării

umane a condus la realocarea spațiului inițial ocupat de habitatul unei biocenoze. Cu toate acestea,

trebuie menționat faptul că o serie de factori poluanți acționează sinergic în reducerea habitatelor

limitrofe: poluare fonica, creștere termică locală sesizabilă, lumini intense pe timp de noapte,

utilizare pesticide, scurgeri de ulei, nivel crescut de emisii rezultate în urmă arderii combustibililor

fosili.

Acești factori influențează pe de altă parte și comportamentul speciilor animale, acestea suferind

modificări legate de migrație, reproducere, relații trofice de tip pradă-prădător afectate, prin

suprapunere de stimuli auditivi. Modificarea mediului de viață (acvatic sau terestru) atrage după sine

modificarea și afectarea biocenozelor care populează ecosistemul vizat.

Impactul asupra mediului poate fi evaluat prin emisiile de substanțe poluante datorate activității de

transport desfășurată în cadrul zonei de studiu, aceasta fiind afectată de condițiile de desfășurare ale

circulației rutiere, dar și de repartiția modală a deplasărilor.

Indicatorii relevanți pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al impactului asupra

mediului sunt: emisiile de CO, emisiile de NoX, etc. În urma rulării modelului de transport pentru

scenariul de referință (2020) și anii de prognoză 2025/2030, a rezultat evoluţia acestor indicatori

prezentată la capitolul 3.



pag 124


Accesibilitatea este definită ca nivel de calitate a călătoriei sau ca abilitatea de a ajunge la bunurile,

serviciile și activitățile dorite, de către populație. O accesibilitate mai bună crește calitatea vieții și

generează dezvoltarea socială și economică, prin acces îmbunătățit la educație, locuri de muncă,

servicii urbane, cultură și alte persoane, asigură o mai bună integrare a categoriilor sociale cu risc

crescut de izolare. Mobilitatea oferă accesibilitate, iar astfel cele două aspecte direct proporționale

pot fi considerate ca bază a fiecărui sistem integrat de transport. Accesibilitatea este o caracteristică

a sistemului de transport, fiind dependentă de rețeaua rutieră, dar și de parametrii specifici

mijloacelor de transport utilizate, cum ar fi graficele de circulație și gradului de acoperire, în cazul

transportului public.



pag 125

Accesibilitatea influențează funcționalitatea sistemului de transport prin parametrul durată de

deplasare, de la/către obiectivele socio-economice.

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra mediului, precum

și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:

Disfuncționalitate Recomandare

Acoperirea redusă a transportului public Extinderea gradului de acoperire al

transportului public și Creşterea atractivității

acestui mod de transport in parteneriat cu

actorii privati locali/ judeteni

Lungimea redusă a pistelor de biciclete

amenajate

Reamenajarea trotuarelor în punctele în care

este necesar, în special în cele în care s-au

produs accidente

Problemele legate de siguranța pietonilor la

traversarea unor artere de circulație cu trafic

intens și viteze de deplasare mari.

Extinderea pistelor de biciclete, atât în spațiul

urban, cât și ca legătură cu zone din zona

interurbană

Inexistența stațiilor intermodale, care să

permită transferul între modurile de transport,

cu efect negativ asupra accesibilității

Înființarea unei stații de transport intermodale

în zona gării si a portului, care să ofere

posibilitatea transferului între cât mai multe

moduri de transport

Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol.

Accesibilitate redusă atât la nivel feroviar, portuar cât și rutier;



pag 126

Accesibilitate redusă pietonală pentru persoanele cu dizabilități și cărucioare pe majoritatea

arterelor secundare, datorită subdimensionării infrastructurii pietonale (1 ml) și acaparării

trotuarelor de autoturisme parcate, respectiv a discontinuităților planului cauzate de borduri;

Accesibilitate redusă la îmbarcarea mijloacelor de transport in comun suburbane feroviare si rutiere

Lipsa intermodalitatea Feroviar-Rutier-Portuar

4.4. Siguranța

Siguranța și securitatea tuturor utilizatorilor rețelei de transport este unul dintre cele mai importante

aspecte, atunci când se are în vedere dezvoltarea unui sistem de transport care să asigure o

mobilitate durabilă.

Din punct de vedere al accidentelor de circulație, cauzele acestea, zonele vulnerabile și datele

statistice au fost prezentate în capitolul 2.2.

Din analiza zonelor în care se produc cele mai multe accidente, a rezultat că acestea sunt zonele cu

trafic intens și congestii de circulație în orele de vârf. De remarcat că arterele cu numărul cel mai

mare de accidente sunt menționate în capitolul 2.2 , caracterizate printr-un procent mare de vehicule

de marfa.

Analizând cauza producerii accidentelor, se constată că cele mai multe sunt cele în care sunt implicați

pietonii.

Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere al

siguranței sunt: numărul de accidente grave/ușoare, numărul de victime.



pag 127

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței,

precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de

mai jos:


Inexistența semnalizării rutiere dinamice

specifice pentru deplasările cu bicicleta

Includerea în semnalizarea rutieră dinamică

(intersecții semaforizate) a semnalizării

specifice pentru deplasarea bicicliștilor și

integrarea acesteia în sistemul de management

al traficului.

Lățimea necorespunzătoare a trotuarelor Reamenajarea trotuarelor în punctele în care

este necesar, în special în cele în care s-au

produs accidente

Problemele legate de siguranța pietonilor la

traversarea unor artere de circulație cu trafic

intens și viteze de deplasare mari.

Amenajarea de treceri pietoni semnalizate,

pasarele pentru traversarea arterelor rutiere pe

care se înregistrează volume mari de trafic și

viteze de deplasare mari

Lipsa unor măsuri care să crească siguranța

pentru utilizatorii transportului public/in gara

Instalarea de camere video de supraveghere în

stațiile de transport public/in gara CFR/ portul

Oltenița.



pag 128


Legătura dintre mobilitate și calitatea vieții poate fi realizată prin evaluarea impactului activității de

transport asupra mediului, accesibilității la diverse moduri de transport, a siguranței cetățenilor și

eficienței economice, aspecte care au fost tratate în paragrafele anterioare. Scenariul fără investiții,

prin lipsa unor proiecte care să adreseze rezolvarea disfuncționalităților criteriilor menționate, nu va

ameliora indicatorii de evaluare ai acestora.

Un indicator suplimentar îl reprezintă numărul locurilor de parcare disponibile. În absența unei

capacități de stocare suficiente, capacitatea drumului va fi redusă din cauza vehiculelor parcate pe

trama stradală. În plus, inexistența locurilor de parcare în zonele rezidențiale sau în zonele de interes

public creează disconfort utilizatorilor rețelei rutiere.

Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere al

calității vieții sunt: numărul de locuri de parcare, calitatea transportului public, calitatea

infrastructurii rutiere, calitatea mediului, lungimea pistelor de biciclete, suprafețele pietonale. În

analiza multifuncțională vor fi utilizați doar acei parametri care nu intervin și în evaluarea altor

criterii.

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței,

precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de

mai jos:


Numărul redus al locurilor de parcare, ceea ce

conduce la disconfort, dar și la ocuparea

suprafeței de rulare a vehiculelor cu

Amenajarea de parcări rezidențiale și utilizarea

optimă a spațiului dintre blocuri (Smart-

Parking). Amenajarea de parcări public în



pag 129

autovehicule parcate, rezultând o diminuare a

capacității de transport a rețelei rutiere

preajma locurilor de interes (centru, gară,

spital, port Oltenița etc.)

Lipsa transportului public Implementare transportul public

Suprafața redusă a zonelor pietonale Extinderea zonelor pietonale și asigurarea unor

legături între acestea și pistele de biciclete, în

scopul oferirii unui spațiu public de calitate

Existenta redusă a pistelor de biciclete/ zonelor

sigure pentru biciclete

Amenajarea de noi piste de biciclete, care să

asigure legăturile între diverse zone ale

orașului, precum și cu zonele interurbane

4.6. Prioritizarea disfuncționalităților

Așa cum se observă din cele prezentate anterior, există anumite disfuncționalități/probleme care

afectează mai multe dintre criteriile analizate. Acest aspect poate fi utilizat pentru realizarea unei

prioritizării a disfuncționalităților respective.

Astfel, principalele probleme care trebuie rezolvate prin intermediul proiectelor/măsurilor propuse în

Planul de Mobilitate Urbană a Municipiului Oltenița, în ordinea priorității lor, sunt următoarele:

- Problemele legate de transportul public: inexistenta unui serviciu de transport public în

comun, nivelul scăzut al gradului de atractivitate și al siguranței (cu impact direct asupra numărului

de utilizatori), utilizarea de către firmele private de vehicule cu combustibil convențional (cu efect

asupra mediului)

- Problemele legate de calitatea mediului: nivelul mare al poluării datorate utilizării

autoturismelor proprii, inexistența unor măsuri care să promoveze electromobilității



pag 130

- Probleme legate de modurile de transport: nivelul mare al deplasărilor cu autoturismul

propriu, nivelul redus al pistelor de biciclete și zonelor pietonale, lipsa unor stații intermodale și a

unor parcări park-and-ride.

- Probleme legate de infrastructura rutieră: necesitatea reabilitării și extinderii acesteia,

Creşterea numărului de parcări rezidențiale/publice, organizarea circulației, Creşterea siguranței

pietonilor prin lățirea trotuarelor, asigurarea unor traversări sigure a arterelor rutiere.



pag 131

Capitolul 5. Viziunea de dezvoltare a mobilității

urbane





pag 132


Planul de mobilitate urbană durabilă al municipiului Oltenița propune proiecte/măsuri prin care sunt

propuse rezolvări pentru problemele identificate în etapa de analiză a situației curente, avându-se în

același timp în vedere obținerea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat și sigur, care să

susțină dezvoltarea economică și socială.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Municipiului Oltenița are drept scop crearea unui sistem de

transport care să asigure realizarea următoarelor obiective strategice:

- Accesibilitate: asigurarea de opțiuni de transport pentru toți cetățenii, astfel încât aceștia să

aibă acces la destinațiile și serviciile esențiale.

- Siguranță și securitate: îmbunătățirea condițiilor de siguranță și securitate pentru toți

utilizatorii sistemului de transport și pentru comunicate în general

- Mediu sănătos: reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și

a consumului de energie

- Eficiența economică: îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și

Mărfuri

- Calitatea mediului urban: creşterea atractivității și calității mediului urban și a peisajului

urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu.



pag 133

5.1.1. Viziunea prezentată la nivel periurban

La nivel periurban, așa cum a rezultat din evaluarea situației existente, ținând cont că Oltenița

reprezintă un pol de atragere a călătoriilor din orașele/comunele învecinate, mai ales prin prisma

locurilor de muncă cat și, a târgurilor de importanta regionala, aceste localități contribuie la rândul

lor, în zilele lucrătoare/de târg, la starea generală a mobilității din zona de studiu.

Obiectivele principale, la nivel periurban sunt următoarele:

-Creşterea accesibilității la transportul public

-Protejarea mediului prin încurajarea intermodalităţii și transferul către moduri de transport

nemotorizate, respectiv către transportul public

Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen

scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.



pag 134

5.1.2. Viziunea prezentată la nivel urban

La nivel urban, vor fi vizate toate cele cinci obiective strategice, după cum urmează:

- Accesibilitate:

- Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, inclusiv pentru zonele de extindere a orașului, pe termen mediu și lung.

- Creşterea accesibilității la zonele de interes, prin extinderea zonelor pietonale și a pistelor de biciclete

- Siguranță și securitate:

- Creşterea siguranței circulației și reducerea numărului de accidente și a severității acestora

- Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin creşterea siguranței pietonilor și bicicliștilor

- Mediu sănătos:

- Reducerea poluării atmosferice

- Reducerea poluării fonice

- Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat

- Reducerea deplasărilor cu autoturisme particulare

- Creşterea utilizării modurilor de transport alternative și a transportului public

- Încurajarea electromobilității

- Eficiența economică:

- Reducerea costului timpului de călătorie



pag 135

- Introducerea unui transport public intern

- Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de mărfuri

- Calitatea mediului urban:

- Extinderea spațiului public, respectiv a zonelor destinate modurilor de transport alternative: mersul pe jos și bicicleta

- Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic

Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen

scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.



pag 136

5.1.3. Viziunea prezentată la nivelul cartierelor, intersecțiilor, zonelor cu nivel ridicat de

complexitate

La nivelul cartierelor, intersecțiilor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate vor fi implementate

proiecte punctuale, însă care fac parte din viziunea de ansamblu conturată în acest document și/sau

din proiecte complexe incluse în viziunea pe nivelele superioare (peri-urban și urban). La acest nivel

vor fi vizate următoarele obiective strategice, după cum urmează:

-Accesibilitate:

-Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, prin crearea de stații intermodale

-Siguranță și securitate:

- Creşterea siguranței circulației și reducerea numărului de accidente și a severității acestora

- Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin Creşterea

siguranței pietonilor și bicicliștilor

-Mediu sănătos:

-Reducerea poluării atmosferice

-Reducerea poluării fonice

-Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat

-Creşterea utilizării modurilor de transport alternative și a transportului public

-Încurajarea electromobilității

-Calitatea mediului urban:

-Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic

-Regenerarea urbană a spațiului public prin extinderea zonelor pietonale și a pistelor de biciclete



pag 137


Pentru propunerea proiectelor finale, s-au urmărit evaluarea posibilităților concrete de finanțare,

implementare si gestionare a acestora. Astfel, s-a ajuns la un proiect integrat a cărui fișă de proiect se

regăsește la anexe. Acest proiect propune măsuri interdependente și respectiv complementare care

să aducă maximul de beneficiu într-un mod fezabil.

Criteriile de selectare a măsurilor au fost:

- Interdependența măsurilor sugerate, cumulând proiectele ale căror măsuri sunt dependente una de

alta în aceeași investiție.

- Complementaritatea măsurilor sugerate

- Rețeaua strategica de ciclism urban este complementara rețelei metropolitane la care se

conectează;

- Măsura de investiție în sistemul de bike-sharing în stațiile de transport în comun asigură

complementaritatea cu investiția in rețeaua strategică de piste de ciclism propusă;

- Accesul facil la stațiile transportului în comun este condiționat de investițiile în suprafețele

pietonale

- Centrul informatizat de management al traficului asigură și infrastructura pentru monitorizarea

pistelor de ciclism și a zonelor pietonale din proiectul 2.



pag 138

- Sistemul de autotaxare este strâns legat de atragerea călătorilor noi în stațiile de transport public

pe trotuarele modernizate.

- Bugetarea proporțională cu anvelopa valabilă, de până la 15 mil. €/proiect

- Eligibilitatea măsurilor sugerate

- Obținerea unui punctaj cât mai mare prin grila de evaluare.

Astfel, Planul de mobilitate Urbana Oltenița cuprinde toate măsurile propuse aferente transportului

public însă și sistemul de bike-sharing sugerat, fiind complementar transportului public. Mentenanța

sistemului de închiriat biciclete revine în sarcina operatorului de transport public, măsuri aferente

mobilității lente, propunând sporirea calității spațiilor existente si construirea unor zone dedicate noi,

atât pentru ciclism cât si pentru pietoni.



pag 139

Cat. Nr. Descriere Cost (M EUR)

1.1 Rețea strategică de ciclism 3.13725

1 VELO 1.2 Sistem bike sharing 0.7 4.35725

1.3 Mobilier urban velo 0.05

2.1 Autobuze electrice 1.875

2.2 Stații încărcare 0.45

2 T P 2.3 Stații transport public 0.4 3.8125 14.99975

2.4 Ticketing si management flota 0.2875

2.5 Depou 0.8

3.1 Modernizare străzi pentru TP 5.46

3 INFRA 3.2 Nod Multimodal Port Oltenița 0.32 6.83

3.3 Pasarele velo-pietonale 1.05

Cumulul măsurilor sugerate cuprinde pachetul denumit “cu investiții”, scenariu în care proiectul

integrat se implementează. Compararea situației actuale cu cea de peste 10 ani, atât cu investiții cât

și fără se regăsește in analiza multi-criterială de la capitolul 3, prezentată explicit mai jos:



pag 140



pag 141

ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PMUD > OLTENITA

criterii esențiale de notare

valoare a

ideala urmărită

metoda evaluări

i

unitate de măsură

Valori absolute Scor final

INDICATO R

explicație valoare a

minim a

posibil a

valoarea

maxim a

posibil a

2021 2030 fără proiect

2030 cu proiect

2020 2030 fără proiect

2030 cu

proiect

Accesul la cea mai apropiata stație de transport public

distanta medie la

stațiile TP

395 1100 minim evaluare a

expertul ui

metri 1050 1100 395 7.1 0.0 100.0

Densitatea traficului

rutier

nr. vehicule ora/ora

vârf

2796 4913 minim PMUD/ Eval. a

expertul ui

nr. deplasări

4913 4079 2796 0.0

39.4

100.0

Poluarea CO2 - gazul cu efect de

sera

9566 16475 minim calcul GES

t CO2 1647 5

1461 2

9566 0.0

27.0

100.0

Nr pasagerilor

care utilizează

transportul public

% calatorii TP -

raportul modal

4.9 32.7 maxim PMUD/ evaluar

e a

expertul ui

% din totalul deplasările or

4.9 5.5 32.7 0.0

2.2 100.0

Km infra pentru ciclism

Lungimea traseelor propuse

spre implement

a re

0 18.75 maxim conform PUG

km 0 3 IWl 1 0 Ml, Jlx 18.75

0.0

16.0 100.0

Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu: 1.4184 4

16.9036 9

100



pag 142

Analiza riscurilor

Implementarea proiectelor/măsurilor incluse în Planul de mobilitate urbană durabilă poate fi

afectată de apariția riscurilor legate de:

Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene)

Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu,

în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană și a unor

măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” reprezintă proiecte de bază pentru atingerea

obiectivelor strategice stabilite prin PMUD.

Lipsa obținerii finanțării pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea viziunii asupra

mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de apariția se apreciază ca fiind

redusă, având în vedere experiența similară a municipiului Oltenița în accesarea finanțărilor din

fonduri europene, în exercițiul financiar anterior. Strategia de minimizare a riscului presupune

acordarea unei atenții deosebite în elaborarea documentațiilor care justifică necesitatea și

oportunitatea investițiilor pentru care se solicită finanțare, precum și adaptarea acestora la cerințele

ghidurilor finale de finanțare.

Valori neconforme ale costurilor de implementare

PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor și proiectelor este adaptat în

consecință. Prin urmare, în faza de implementare va fi necesară elaborarea de documentații tehnico-

economice pentru investițiile propuse. Estimarea unor valori de investiție neconforme cu realitatea

poate conduce la prioritizarea nerealistă a intervențiilor și la obținerea unor efecte diferite de cele

așteptate. Impactul acestui risc este moderat, iar probabilitatea de apariție se consideră redusă.

Strategia de răspuns constă în documentarea cu privire la costurile de realizare a proiectelor pentru

care nu există studii tehnico-economice recente, prin raportare la proiecte similare implementate

recent în alte locații similare.

Reticența cetățenilor față de măsurile propuse

Participarea activă a cetățenilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate este absolut

necesară, deoarece obținerea rezultatelor așteptate este condiționată inclusiv de adaptarea în acest

sena a comportamentului de mobilitate al acestora. Reticența cetățenilor față de acțiuni care vor

conduce la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung reprezintă un risc în faza de implementare a

PMUD. Impactul este considerat redus, iar probabilitatea de apariția este scăzută. Strategia de

minimizare a riscului constă în consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului și

informarea cetățenilor asupra obiectivelor și efectelor PMUD printr-o campanie constantă de

informare și conștientizare asupra mobilității durabile.

Nerespectarea graficului de timp prevăzut

Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor așteptate, mai ales în

cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu efect asupra acestora. Riscul are un



pag 143

impact de nivel mediu, iar probabilitatea de apariția este considerată, de asemenea, medie. Strategia

de răspuns pentru minimizarea acestui risc constă în realizarea unui plan de implementare care să

asigure o integrare armonizată a proiectelor, din punct de vedere al planificării temporare, urmată de

evaluarea și monitorizarea continuă a implementării PMUD.



pag 144

Capitolul 6. Direcții de acțiune și proiecte de

dezvoltare a mobilității urbane

6.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale

6.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

6.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale



pag 145

6.1 Direcții de acțiune și proiecte de dezvoltare a mobilității urbane

Planul de mobilitate urbană durabilă al municipiului Oltenița propune o viziune, obiective și măsuri,

materializate într-o serie de proiecte ce au rolul de a diminua sau elimina disfuncțiile identificate și

evidențiate anterior, la nivelul mobilității urbane. În continuare sunt prezentate direcțiile de acțiune

și proiectele, clasificate pe tipurile solicitate, urmând ca acestea să fie grupate în scenarii în Capitolul

7.

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Reamenajarea marcajelor rutiere Reamenajarea marcajelor

rutiere si/sau pietonale cu

vopsea alb-fluorescentă si

iluminatoare fluorescente in

marcaj unde este cazul

funcție de distanta

vizata (200-

1000EUR/km)

0.1

Centura semi-inelara Oltenița Centura ocolitoare semi-

inelara Oltenița, 6.9km

1.2-2 MEUR/km 10

Reamenajare covor asfaltic si

iluminare

Împrospătarea covorului

asfaltic destinat traficului

rutier pe bulevardele

utilizate de transportatorul

public, unde degradarea

drumului atinge cote

alarmante si afectează

viteza/siguranța deplasării

costul variază cu

distanta vizata

(0.7-

1.1MEUR/km)

5.46

Planul de Mobilitate Urbana 2021-2027 este un document subsecvent Strategiei de Dezvoltare

Durabila 2021-2027 si explicitează, îmbunătățește si subliniază direcțiile de dezvoltare ale

comunității. In cadrul Strategiei de Dezvoltare Durabila 2021-2027 exista o serie de 27 de proiecte

strategice ce vizează Mobilitatea Urbana in perioada 2021-2027.



pag 146

OBIECTIV SPECIFIC

AXA PRIORITARA DE FINANTARE

PROIECT/ ACTIUNE

INDICATORI DE REALIZARE

VALOARE ESTIMATA (MII LEI FARA TVA)

SURSA DE FINANTARE

PERIOADA

OS1 Modernizarea infrastructurii urbane

Axa1.1 Dezvoltarea infrastructurii rețelelor de infrastructură urbană (apă, canalizare, salubritate, electricitate, distribuție gaze, piețe, siguranța cetățenilor, situații de urgență)

Creșterea securității și siguranței cetățenilor prin implementarea de sisteme de supraveghere video, control acces și monitorizare prin senzori a spațiilor publice, unităților de învățământ, piețelor publice, parcărilor, punctelor de colectare a deșeurilor

Nr. puncte de supraveghere video instalate

20.000 Programul Operațional Regional 2021-2027

2022 - 2024


Axa1.1 Dezvoltarea infrastructurii rețelelor de infrastructură urbană (apă, canalizare, salubritate, electricitate, distribuție gaze, piețe, siguranța cetățenilor,

Modernizare Aleea Florilor, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare

Lungime totală străzi modernizate

120 Programul Operațional Regional 2021-2027

2022 - 2024



pag 147

situații de urgență)



Modernizare Aleea Crângului, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



Modernizare strada Intrarea Mușețelului, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



pag 148




Modernizare străzi Cartier Zona Sud strada Știrbei Vodă, strada Zefirului, strada Gheorghe Lazăr și strada Teiului, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



Crearea unui sistem de producție, distribuție, stocare energie electrică din surse regenerabile

Capacitate producție (kw)

10.000 Programul Operațional Dezvoltare Durabilă 2021 - 2027

2022 - 2024



pag 149




Modernizare strada Intrarea Călărași - carosabil



2022 - 2024



Modernizare strada Depozitelor - carosabil



2022 - 2024



pag 150




Modernizare străzi de acces local cartier local Zona Sud – strada Digului - carosabil și trotuar



2022 - 2024



Reabilitare străzi în urma executării lucrărilor de reabilitare și extindere rețele de apă și canalizare

Lungime străzi asfaltate (ml)


2022 - 2024



pag 151



Axa1.2 Dezvoltarea mobilității și modernizarea infrastructurii de transport urban

Modernizare alei, trotuare și parcări de reședință zona Centrală

Suprafață alei, trotuare și parcări de reședință modernizate (mp)


2022 - 2024



Construire/Amenajare locuri de parcare în Municipiul Oltenița,

Nr. locuri de parcare construite/amenajate


2021 - 2022



Construcție Variantă Ocolitoare Oltenița

km de drum nou construit

200.000 Programul Operațional Transport 2021-2027

2022 - 2025



pag 152



Creare Rețea de Transport Public Local, prin realizarea unei infrastructuri necesare mijloacelor de transport în comun (autobuze, microbuze electrice), inclusiv prin crearea stațiilor de călători, depouri, etc

Capacitate de transport public creat (km, călători)


2026 - 2027



Amenajarea de rastele stradale pentru parcarea bicicletelor în zonele de interes public: instituții, școli, licee, gară, autogară, zone comerciale, muzee

Nr. rastele pentru biciclete amenajate


2026 - 2027



Introducerea unei politici/ unui sistem de închiriere biciclete cu scopul descongestionării traficului rutier și reducerii poluării

Nr. strategii / politici / documente programatice elaborate și implementate


2026 - 2027


Axa1.2 Dezvoltarea mobilității și modernizarea

Dezvoltare și implementare sistem inteligent de semnalizare și avertizare a trecerilor de pietoni în vederea

Nr sisteme implementate


2024 - 2025



pag 153

infrastructurii de transport urban

creșterii siguranței cetățenilor



Reabilitarea sediului Primăriei Municipiului Oltenița

Nr. clădiri administrație reabilitate


2021 - 2024



Reabilitare, modernizare si consolidare construcție administrativa (fosta Judecătorie).

Nr. clădiri administrative reabilitate, modernizate, consolidate


2021 - 2024

OS2 Creșterea calității locuirii

Axa2.4 Dezvoltarea infrastructurii de petrecere a timpului liber, a programelor culturale și de agrement a locuitorilor

Dezvoltarea activității sportive prin crearea unei piste de skateboard și role

Nr. obiective din infrastructura sportivă (terenuri de sport, piste) create


2023 - 2024



pag 154

OS3 Dezvoltarea administrației publice locale

Axa3.1 Creșterea capacității administrative

Strategia de informatizare a municipiului Oltenița

Nr. strategii/politici/ documente programatice elaborate și implementate


2022



Îmbunătățirea sistemului de comunicare cu cetățenii și de comunicare interinstituțională (îmbunătățire sistem videoconferințe)

Nr. soluții tehnice pentru comunicare la distanță introduse


2022


Axa3.2 Creșterea calității și diversificarea serviciilor publice, digitalizare urbană

Implementarea de soluții tip ”smart city” în furnizarea de servicii publice

Nr. de soluții tip ”smart city” implementate pentru furnizarea de servicii publice


2023 - 2025



Dezvoltare infrastructura servicii si echipamente pentru siguranța publica (monitorizare energie, mediu, rețea trafic, transport public, etc.)

Nr. sisteme monitorizare instalate

2.000 Programul Operațional Regional 2021-2027 Programul Operațional Dezvoltare Durabilă 2021-2027

2024 - 2026



pag 155



Extindere, modernizare si digitalizare rețea iluminat public in municipiul Oltenița

Nr. corpuri de iluminat modernizate/noi


2023 - 2024



Sistem de evidență și arhivare electronică

Sistem de evidență și arhivare electronică implementat


2026 - 2027


Axa3.3 Ordine publică și siguranța cetățeanului

Consolidarea capacității de management a situațiilor de urgență prin modernizarea, extinderea sistemelor de înștiințare, avertizare, alarmare în cazuri de protecție civilă/situații de urgență

Nr. servicii suport IT pentru realizarea înștiințării, avertizării și alarmării în situații de protecție civilă/situații de urgență nou create


2023 - 2024



pag 156

6.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale- proiecte complementare

S-au considerat masuri operaționale acele proiecte care implica diferiți actori locali si o implementare

mai complexa, urmând ca funcționarea lor sa necesite gestiune si management continuu post-

implementare. Astfel, proiectele conexe mobilității alternative autoturismului propuse sunt:

nr categorie nr descriere buc

preț

unitar

TOTAL (M EUR)

2.1 Autobuze

electrice 6-8m

5 0.375 1.875 1.875 3.9125

2.2 Stații încărcare 2.2.1 Stație rapide capete 2 0.1 0.2 0.45

2.2.3 Stații lente depou 5 0.05 0.25

2.3 Stații transport

public

2.3.1 Totem stații 20 0.01 0.2 0.5

2.3.2 Mobilier stații

îmbarcare

6 0.05 0.3

2.4 Ticketing si

management

flota

2.4.1 Validatoare 11 0.0075 0.0825 0.2875

2.4.2 Automate vânzare 4 0.025 0.1

2.4.3 Centru eliberare

carduri

1 0.05 0.05

2.4.4 Server ticketing 1 0.025 0.025

2.4.5 Consola GPS 4 0.0075 0.03

2.5 Depou 2.5.1 Echipament

mentenanța

1 0.05 0.05 0.8

2.5.2 Amenajare clădire 1 0.75 0.75

6.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

- S-au propus un număr de măsuri și proiecte pentru toate modurile de deplasare.

- Pentru un maxim de efect si beneficiu, PMUD sugerează implementarea unui singur proiect

integrat, cu componente din multiple domenii ale transporturilor.

- Pentru o bună desfășurare a proiectelor, municipalitatea are de urmat următoarele aspecte

organizaționale:



pag 157

1. Înființarea serviciului de transport public.

2. Pregătirea delegării acestuia și a contractului de servicii publice.

3. Impunerea unei politici de parcare cu taxarea staționării în zona centrală.

6.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale

Deși se vizează anumite proiecte si acțiuni la nivel județean, regional si chiar național privind

infrastructura rutiera, inclusiv prin PNDL, PMUD nu prevede masuri si direcții de acțiune la alt nivel

decât local, în perimetrul UAT-ului.



pag 158

Capitolul 7. Evaluarea impactului mobilității

pentru cele 3 nivele teritoriale

7.1. Eficiență economică


7.3. Accesibilitate

7.4. Siguranță




pag 159

7.1. Eficiență economică

Lista de indicatori avută în vedere este:

- Durata călătoriei (min)

- Parcursul cu autoturismul (veh km)

- Numărul de pasageri care utilizează transportul public

- Pasageri cu autobuzul per vehicul-km

- Numărul locurilor de parcare noi în garaje colecție, producătoare de venit


Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaționale, incluzând impactul asupra mediului poate

fi estimată direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului și prin utilizarea factorilor

de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea un rezultat al modelului.

Consolidarea mobilității pe distanțe scurte și cea a deplasărilor blânde este un alt factor important cu

impact pozitiv asupra mediului.

Indicatorii măsurați sunt:

- Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: calculul emisiilor de CO2

- Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NoX

- Reducerea nivelului de zgomot asupra populației: procentul din populație pentru care se

diminuează nivelul mediu de zgomot în urma diminuării volumului de trafic cu 50%.

- Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie S

- Creşterea utilizării a transportului nemotorizat și a transportului public: ponderea cea mai mare

pentru transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta

- Îmbunătățirea mobilității pe distanțe scurte (nemăsurabil).

Prin măsurile propuse prin acest proiect se vor putea realiza atenuarea efectelor negative asupra

mediului, asigurând astfel municipiului Blaj o serie de avantaje:

- Îmbunătățirea calității aerului pe aria pietonală

- Reducerea emisiilor toxice cauzate de trafic

- Contribuția la reducerea producerii gazelor cu efect de seră pe arealul în discuție



pag 160

- Scăderea riscului de apariție a problemelor respiratorii asociate cu poluarea atmosferica

- Creşterea confortului și a calității vieții prin atenuarea poluării fonice

- Încurajarea activității în aer liber și beneficii pentru sănătate prin sprijinirea ciclismului

- Protecția resurselor de apa și a solului prin eliminarea acțiunilor distructive precum aplicarea

pesticidelor și insecticidelor în vecinătatea porțiunii de carosabil

- Conservarea solului contribuie la împiedicare bioacumulării substanțelor toxice în organisme

- Împiedicarea eroziunii solului implică reducerea drastică a apariției inundațiilor

- Minimizarea modificării comportamentului animalelor că rezultat al acțiunii antropice din zonă

sporește integrarea acestei zone într-un areal extins al distribuției speciilor, în care schimbul de

informații, energie și indivizi nu este lezat, ceea ce sprijină diversitatea geonomica animală în

interiorul unei specii



pag 161

7.3. Accesibilitate

Timpul de călătorie ia în considerare timpul de intrare/ieșire din zona de trafic, timpii de transfer,

precum și timpul de deplasare. Deficiențele potențiale de accesibilitate derivă din: lipsa legăturilor

rutiere directe, lipsa oportunităților de parcare, lipsa liniilor de transport public (directe), distanțele

mari până la stația de transport în comun și necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar și din

capacitatea redusă de circulație (toate acestea conducând la timpi de așteptare).

Indicatorul obținut este “Accesibilitatea la cea mai apropiată stație de transport public” analiza, cu

ajutorul unei analiza multi-criteriale pentru a pune in evidență importanța implementării proiectelor

conexe mobilității in viitor, conform Concluziilor la acest PMUD.

7.4. Siguranță

Evaluarea siguranței circulației reprezintă o statistică descriptivă pe baza datelor asupra accidentelor

din trafic și a analizelor retrospective. O analiza a evoluției viitoare a accidentelor, din care să rezulte

o estimare cantitativă a numărului și gravității accidentelor ar necesita o metodă de predicție a

accidentelor care nu este disponibilă. Prin urmare, definirea unor indicatori cantitativi, fiabili pare să

fie mai mult sau mai puțin imposibilă. De obicei, planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor



pag 162

pe tipuri de drumuri, iar calcularea numărului de accidente ia în calcul rerutarea traficului pe diferite

categorii de drumuri (cu rate diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri de risc).

In cazul punerii în aplicare a măsurilor și proiectelor propuse impactul ar putea fi măsurat cu ajutorul

unor indicatori, precum:

- numărul suplimentar treceri de pietoni semaforizate;

- intersecții semaforizate;

- lungimea infrastructurii pentru biciclete;

- numărul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferată S km de rețele pietonale.

- Numărul de persoane care circulă cu bicicletele și pe jos


Mobilitatea, prin implicațiile ei, este un factor decisiv al calității vieții urbane. Indicatorii relevanți

despre aceasta sunt:

- Timpul petrecut călătorind.



pag 163

- Siguranța în deplasare.

- Accesibilitatea deplasărilor urbane.

- Poluarea aferentă deplasărilor motorizate.

- Etc.

Cuantificarea acestor indicatori s-a încercat în analiza multi-criterială, prezentată amănunțit în

capitolul 3.



pag 164

Capitolul 8. P.M.U.D. - Componenta de nivel

operațional (corespunzătoare etapei II)

8.1 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

8.2 Planul de acțiune



pag 165

8.1 Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu și lung

8.1.1 Cadrul de prioritizarea

Dată fiind interdependența și sinergia diferitelor măsuri și mijloace de transport, este futil a

prioritizate anumite măsuri în defavoarea altora, când acestea depind unele de altele.

Analiza multi-criterială descrisă în capitolul 3 cuantifică impactul măsurilor sugerate, rezultând o

prioritate sporită pentru întreg pachetul de măsuri sugerat de PMUD.

8.1.2 Prioritățile stabilite

Ca principale priorități, se dorește:

- Reducerea numărului de deplasări motorizate în oraș

- Sporirea siguranței și accesibilității

- Oferirea de alternative atractive autoturismelor

- Scăderea implicită a gazelor cu efect de seră (CO2)

PMUD propune implementarea unui proiect cu măsuri integrate care, prin sinergia măsurilor, să

grăbească atingerea acestor deziderate.

8.2 Planul de acțiune

8.2.1 Intervenții majore asupra rețelei stradale

Astfel de intervenții se sugerează de regulă strict ca și componente ale măsurilor conexe

transportului public, regăsite mai jos.

In contextul punctual al orașului Oltenița, se remarca oportunitatea si necesitatea unei centuri

ocolitoare semi inelare nordice in lungime de cca 7 km, care ar permite degrevarea orașului de

traficul de tranzit greu si nu numai, permițând ocolirea centrului urbei si facilitând accesul

transportatorilor la industria locala.

8.2.2. Transport public

Oportunitatea implementării unui sistem de transport public electric/ecologic

Prețul curentului electric a avut o evoluție liniară, lentă. În schimb, datorită epuizării resurselor

minerale, prețul motorinei este în continuă creștere;



pag 166

- Investițiile inițiale în infrastructură și flotă sunt considerabile, însă durata de viață a

troleibuzului/autobuzelor ecologice față de autobuzul convențional este simțitor mai mare, iar

costurile de întreținere și exploatare sunt, în medie, cu 16% mai mici;

- Fondurile europene nerambursabile în transportul public sunt disponibile doar pt. dezvoltarea

rețelelor și sistemelor de transport electric sau ecologic;

- Autobuzele cu motoare mai puțin poluante (Euro VI) au devenit foarte costisitoare, diferența între

prețul de cost al unui astfel de autobuz și cel al unui autobuz ecologic fiind redusă considerabil.

- S-a constatat dezvoltarea mai rapidă, socio-economică, a zonelor deservite de către transport

electric;

- Municipiile ce dispun de transport electric au prețul legitimațiilor de călătorie mai mici față de

municipiile ce dețin exclusiv autobuze;

- Vehiculele electrice sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune sau invertor) ce

permit recuperarea unei pârți importante a energiei consumate;

- Se elimină posibilitatea furtului de combustibil.

- Sistemul de transport cu troleibuzul/autobuzul ecologic este fiabil , permițând o pornire rapidă din

stații sau intersecții, precum și abordare facilă a rampelor abrupte;



pag 167

8.2.3. Transport de marfă

Transportul mărfurilor pe raza UAT se poate împărți în două categorii:

1. Marfă în tranzit - DN4 si DN 31 prezinta valori de trafic notabile care provoacă

disfuncționalități sistematice pe axa est-vest a orașului si încarcă continuu principalele intersecții.

2. Încărcări/descărcări locale - Se remarcă un aflux de camioane in zona centrala, la

numeroasele puncte comerciale locale, dar mai ales in zona agenților economici cu specific de

producție. Acestea garează frecvent pe marginea drumului și accentuează degradarea străzii în cauză,

sporind poluarea și atmosferică locală. Deși nu se sugerează explicit ca măsură, realizarea unei soluții

de evitare a staționării acestora în afara zonelor delimitate și stabilite ca atare și respectiv de

descurajare a accesului cu marfă în UAT pe timpul zilei se recomandă.

În contextul degradării sistemului de transport feroviar autohton, procentul mărfurilor locale

transportate cu trenul a devenit aproape nul, întreaga încărcătură fiind transportată cu mijloace de

transport rutiere.

8.2.4. Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și persoane cu

mobilitate redusă)

8.2.5. Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport,

signalistică, protecția împotriva zgomotului/sonoră)

Deși arealul studiat prezinta puține semafoare, iar camerele de supravegheat traficul nu sunt

conectate la un sistem inteligent (ITC) de control al traficului, se recomandă căutarea permanentă de

noi soluții pentru urmărirea în timp real a variațiunilor fluxurilor de vehicule și a posibilelor probleme.

Sugestia elaboratorului este de a extinde sistemul de supraveghere și de a-l conecta la un

sistem/server dedicat care să proceseze datele în timp real, gestionând semafoarele din oraș.

8.2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate (zone centrale protejate, zone logistice, poli

ocazionali de atracție/generare de trafic, zone intermodale - gări, aerogări etc.)

S-a stabilit că arealul prezinta o zona de complexitate ridicata: Gara CFR si Port Oltenița.

Se recomanda amenajarea unui nod multimodal in proximitatea gării, acoperind funcțiuni de stație

de transport public urban, stație pentru taxiuri, centru de bike-sharing si cuprinzând si o parcare

pentru bicicletele rezidenților si un Park and Ride cu acces rutier dinspre București si respectiv

legături cu transportul public spre centru/ zona portuara.



pag 168

8.2.7. Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

Nefiind cazul de zone complexe și deplasări urbane lungi, intermodalitatea în urbe este la cote neglijabile. Măsurile sugerate de plan doresc să ofere posibilitatea combinării a două sau mai multe mijloace de călătorie: - Auto-bicicletă

- Transport public-bicicletă

- Auto-transport public

- Tren-bicicletă

- Tren-transport public

8.2.8. Aspecte instituționale

Procesul de atragere și implementare a fondurilor nerambursabile/rambursabile este unul dificil,

dacă nu există consens și sprijin din partea comunității. Totodată la nivelul administrației locale este

nevoie de îmbunătățire instituțională, de cooperare, de parteneriate, de schimbare a mentalității

administrației locale.

Ca și în alte comunități locale există mai mulți actori publici implicați, respectiv: Primăria Municipiului

Oltenița, Consiliul Local, Consiliul Județean Călărași, CFR Călători, CFR Marfa, Apele Române, CNAIR,

Romsilva, APM-ul local, politia rutieră, etc.

Pentru a se putea pune în aplicare proiectul privind amenajarea pistelor de ciclism/rută pietonală,

este nevoie de o buna cooperare cu CNAIR.

Cooperarea cu reprezentanții CFR este un alt element esențial în punerea în aplicare a proiectelor

care privesc trecerile de cale ferată sau modernizarea gării. Implicarea cetățenilor în luarea deciziilor

și crearea unei platforme de comunicare cu toți factorii interesați sunt necesare pentru succesul

planului.

Un element necesar este continuarea proiectelor, indiferent de conducerea politică. Susținerea din

partea consiliului local este un factor important, acesta fiind necesar a susține și promova în

comunitate proiectele de mobilitate urbană.

Schimbarea de atitudine a organismelor implicate în proiectele de mobilitate urbană este o condiție

sine qua non. Orașele care au reușit să implementeze politici de mobilitate au înțeles importanța

schimbării de atitudine în relațiile cu cetățenii, cu operatorul de transport, cu celelalte UAT-uri.

Anumite proiecte de mobilitate pot stârni reacții negative ale unor grupuri de interese sau cetățeni.

Pentru a crea susținere este nevoie de educație, instruire, comunicare și bună relaționare. Proiectele

de mobilitate nu sunt doar despre infrastructură rutieră, despre crearea de piste de biciclete, noduri

intermodale, restricții de circulație, sunt despre schimbare de atitudine și conștientizarea faptului că

emisiile de carbon nu pot reduse decât prin implicarea tuturor și prin schimbare de atitudine.



pag 169

Capitolul 9. Monitorizarea implementării

planului de mobilitate urbană (corespunzătoare

etapei III)

9.1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D




pag 170

Monitorizarea implementării planului de mobilitate urbană (corespunzătoare etapei III)

În cadrul acestei etape se vor realiza acțiunile, activitățile, măsurile și proiectele concrete de

implementare. Fiecare proiect va conține obiective, planul activităților necesare, perioada de

desfășurare, persoanele responsabile în proiect și partenerii implicați în realizarea proiectului, sursele

de finanțare. În cazul unde proiectele se află în responsabilitatea unor beneficiari diferiți față de

Municipalitate, este în responsabilitatea acesteia să obțină raportări periodice ale studiilor de

fundamentare realizate, proiectelor depuse pentru finanțare, proiectelor ce urmează a fi

implementate din bugetele locale, precum și modificări sau concretizări ale anvelopelor bugetare

prevăzute pentru acestea.

Actualul plan de mobilitate urbană durabilă nu trebuie perceput ca punct final al unei elaborări

tehnice și nici ca un document de fundamentare finalizat cu o listă de proiecte implementabile cu

ajutorul instrumentelor de finanțare nerambursabile. Acest document este în prezent o condiție

impusă de autorități pentru atragerea de finanțări nerambursabile, însă nu trebuie uitat că PMUD

este un instrument de guvernare a orașului, care trebuie adus la cunoștință publicului.

PMUD este un document flexibil și adaptabil în timp nevoilor în schimbare, care trebuie urmat de

acțiuni publice și private, care vor conduce prin coroborarea eforturilor tuturor actorilor locali la

dezvoltarea durabilă a zonei Oltenița.

Guvernanța și cadrul administrativ al gestionării mobilității în municipiu reprezintă un aspect complex

care, pentru a putea sprijini procesul de implementare al unui document strategic ce vizează

implementarea unui portofoliu de proiecte cu un număr amplu de beneficiari, trebuie să instituie un

puternic leadership politic și în același timp o structură solidă de management al implementării,

funcțională din punct de vedere al identificării responsabilităților actorilor ante menționați.

9.1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D.

Pentru a putea trece la implementarea PMUD, este nevoie de realizarea de precondiții, care conduc

astfel la crearea unui sistem funcțional de management al dezvoltării mobilității:

1. Crearea unor relații de parteneriat cu actorii mobilității urban, respectiv: furnizorii de servicii

de transport, instituții deconcentrate, mediul economic, societatea civilă;

2. Existenta unei coordonări eficace și eficiente - reprezentată de către Municipalitate;

3. Competente relevante și responsabilități: reprezentarea actorilor în dezvoltarea politicilor

integrate și proiectelor de infrastructură de transport;

4. Resurse umane motivate, profesioniste și asigurarea unei sustenabilități financiare. Succesul

acțiunilor PMUD ține și de stabilirea unor relații de colaborare cu consiliul județean, agenția de



pag 171

dezvoltare regională, alte autorități regionale și naționale. Crearea unor parteneriate cu orașe

similare, cu care se pot dezvolta proiecte în domeniu este un alt deziderat.

Cooperarea instituțională este un subiect care trebuie tratat cu grijă. De exemplu, formarea unui

parteneriat PMUD este o provocare pentru multe autorități de planificare. O lipsă de experiență în

managementul proiectelor cu mai multe părți interesate, calendare incompatibile și diferențe în

modurile de abordare a planificării transportului pot să crească complexitatea. Punerea de acord a

opiniilor contradictorii este o sarcină necesară dar sensibilă de îndeplinit.


Monitorizarea și evaluarea sistematică sporesc eficiența procesului de planificare și implementarea

măsurilor, ajută la optimizarea folosirii resurselor și furnizează o bază de dovezi empirică pentru

planificarea și evaluarea ex ante a măsurilor în domeniul transportului.

Echipa de monitorizare a PMUD va evalua aspecte precum: activități, rezultate, buget, patrimoniu,

performanțele personalului angajat și implicit a autorităților locale, ipotezele formulate inițial.



pag 172

Monitorizarea implementării proiectelor se va efectua prin intermediul indicatorilor stabiliți prin

planul de față. În cazul înregistrării unor devieri în procesul de implementare se vor lua măsuri de

corectare. Monitorizarea implementării se va realiza către Municipalitate, preferabil în cadrul unui

grup mai larg de actori, o structură de evaluare care va avea în componență reprezentanții tuturor

factorilor implicați în dezvoltare, precum a fost descrise anterior.

Monitorizarea este o etapă importantă, care sprijină procesul de implementare a măsurilor,

proiectelor prevăzute în PMUD. Instrumentele de monitorizare trebuie stabilite cât mai curând de

echipa responsabilă cu monitorizarea. Echipa de monitorizare ar trebui să fie formată din angajați din

municipalitate, cu experiență în implementare și monitorizare proiecte, aceștia trebuie desemnați

prin dispoziție a primarului, astfel se vor stabili în detaliu sarcinile.

Echipa desemnată pentru implementare are în sarcină stabilirea instrumentelor de monitorizare și să

prezintă la interval de 6 luni un raport de monitorizare, raport ce poate fi prezentat public pe site-ul

municipalității.

În această etapă va fi urmărit gradul de atingere a indicatorilor stabiliți, se va analiza modul în care

proiectele sunt demarate/implementate, prezentând de fiecare dată cauzele care au condus la

întârzieri, dacă este cazul, precum și o serie de recomandări.

De asemenea, se recomandă extinderea responsabilității monitorizării prin implicarea directă a unui

grup mai amplu al părților interesate, constituit pe lângă Municipalitate (coordonator) din operatorii

publici și privați de transport, principalii investitori economici, societatea civilă - un grup de lucru care

să ofere următoarele avantaje:

- Promovarea viziunii și politicilor urbane dezvoltate cu sprijinul instituțiilor participante în cadrul

procesului participativ organizat și materializat în documentația PMUD Oltenița;

- Suport în implementarea proiectelor de dezvoltare urbană prevăzute în plan, în condițiile unui grup

amplu de beneficiari ai acestora;

- Monitorizarea implementării proiectelor prioritare;

- Interfața cu investitori interesați și cetățeni, prin acționarea ca un organism de articulare a

inițiativelor urbane cu scopurile și procedurile locale.

Ca potențială abordare și în scopul definirii cu acuratețe a cadrului specific de organizare a grupului

de monitorizare, mai întâi trebuie identificat setul de actori urbani relevanți pentru a fi incluși în mod

direct în procesul de implementare a PMUD Oltenița.

Din acest punct de vedere, părțile interesate pot fi grupate după cum urmează:

1. Actori publici:

a) la nivel județean (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital de stat)



pag 173

b) la nivel local, al municipiului (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital public local)

2. Actori privați:

c) Investitori și companii private;

d) Operatori de servicii de transport;

e) Organizații non-guvernamentale, grupuri locale de interes, etc;

f) Specialiști;

g) Alte persoane private și organizații;

3. Alții, în principal actori public-privați.



pag 174

Capitolul 10. Concluzii

Modificarea viziunii și abordării gestiunii deplasărilor sub orice formă trebuie să devină o prioritate

pentru municipalitate. Prezentul document se poate reduce la 3 mari idei:

- Orașul este stabil dar are nevoie de investiții pentru a degreva zonele centrale .

- Cea mai importanta investiție este crearea Centurii Ocolitoare a Municipiului Oltenița.

- Oltenița își dorește sa devina un oraș-model în care toată lumea cu mașini alege mijloace

alternative de deplasare.

Obiectivele prioritate pentru perioda 2021-2027 sunt trei :

Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR

Reamenajarea marcajelor rutiere Reamenajarea marcajelor

rutiere si/sau pietonale cu

vopsea alb-fluorescentă si

iluminatoare fluorescente in

marcaj unde este cazul

funcție de distanta

vizata (200-

1000EUR/km)

0.1

Centura semi-inelara Oltenița Centura ocolitoare semi-

inelara Oltenița, 6.9km

1.2-2 MEUR/km 10



pag 175

Reamenajare covor asfaltic si

iluminare

Împrospătarea covorului

asfaltic destinat traficului

rutier pe bulevardele

utilizate de transportatorul

public, unde degradarea

drumului atinge cote

alarmante si afectează

viteza/siguranța deplasării

costul variază cu

distanta vizata

(0.7-

1.1MEUR/km)

5.46

Toate proiectele aferente cicluclui financiar 2021-2027 sunt :

OBIECTIV SPECIFIC

AXA PRIORITARA DE FINANTARE

PROIECT/ ACTIUNE

INDICATORI DE REALIZARE

VALOARE ESTIMATA (MII LEI FARA TVA)

SURSA DE FINANTARE

PERIOADA



Creșterea securității și siguranței cetățenilor prin implementarea de sisteme de supraveghere video, control acces și monitorizare prin senzori a spațiilor publice, unităților de învățământ, piețelor publice, parcărilor, punctelor de colectare a deșeurilor

Nr. puncte de supraveghere video instalate


2022 - 2024



pag 176



Modernizare Aleea Florilor, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



Modernizare Aleea Crângului, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



pag 177



Modernizare strada Intrarea Mușețelului, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



Modernizare străzi Cartier Zona Sud strada Știrbei Vodă, strada Zefirului, strada Gheorghe Lazăr și strada Teiului, Municipiul Oltenița - sistem rutier și trotuare



2022 - 2024



pag 178



Crearea unui sistem de producție, distribuție, stocare energie electrică din surse regenerabile

Capacitate producție (kw)

10.000 Programul Operațional Dezvoltare Durabilă 2021 - 2027

2022 - 2024



Modernizare strada Intrarea Călărași - carosabil



2022 - 2024



pag 179



Modernizare strada Depozitelor - carosabil



2022 - 2024



Modernizare străzi de acces local cartier local Zona Sud – strada Digului - carosabil și trotuar



2022 - 2024



pag 180



Reabilitare străzi în urma executării lucrărilor de reabilitare și extindere rețele de apă și canalizare

Lungime străzi asfaltate (ml)


2022 - 2024



Modernizare alei, trotuare și parcări de reședință zona Centrală

Suprafață alei, trotuare și parcări de reședință modernizate (mp)


2022 - 2024



Construire/Amenajare locuri de parcare în Municipiul Oltenița,

Nr. locuri de parcare construite/amenajate


2021 - 2022



pag 181



Construcție Variantă Ocolitoare Oltenița

km de drum nou construit

200.000 Programul Operațional Transport 2021-2027

2022 - 2025



Creare Rețea de Transport Public Local, prin realizarea unei infrastructuri necesare mijloacelor de transport în comun (autobuze, microbuze electrice), inclusiv prin crearea stațiilor de călători, depouri, etc

Capacitate de transport public creat (km, călători)


2026 - 2027



Amenajarea de rastele stradale pentru parcarea bicicletelor în zonele de interes public: instituții, școli, licee, gară, autogară, zone comerciale, muzee

Nr. rastele pentru biciclete amenajate


2026 - 2027


Axa1.2 Dezvoltarea mobilității și modernizarea

Introducerea unei politici/ unui sistem de închiriere biciclete cu scopul descongestionării

Nr. strategii / politici / documente programatice elaborate și implementate


2026 - 2027



pag 182

infrastructurii de transport urban

traficului rutier și reducerii poluării



Dezvoltare și implementare sistem inteligent de semnalizare și avertizare a trecerilor de pietoni în vederea creșterii siguranței cetățenilor

Nr sisteme implementate


2024 - 2025



Reabilitarea sediului Primăriei Municipiului Oltenița

Nr. clădiri administrație reabilitate


2021 - 2024



Reabilitare, modernizare si consolidare construcție administrativa (fosta Judecătorie).

Nr. clădiri administrative reabilitate, modernizate, consolidate


2021 - 2024

OS2 Creșterea calității locuirii

Axa2.4 Dezvoltarea infrastructurii de

Dezvoltarea activității sportive prin crearea unei piste de skateboard și role

Nr. obiective din infrastructura sportivă (terenuri de sport, piste) create

1.200 Programul Operațional Regional

2023 - 2024



pag 183

petrecere a timpului liber, a programelor culturale și de agrement a locuitorilor

2021-2027



Strategia de informatizare a municipiului Oltenița

Nr. strategii/politici/ documente programatice elaborate și implementate


2022



Îmbunătățirea sistemului de comunicare cu cetățenii și de comunicare interinstituțională (îmbunătățire sistem videoconferințe)

Nr. soluții tehnice pentru comunicare la distanță introduse


2022



Implementarea de soluții tip ”smart city” în furnizarea de servicii publice

Nr. de soluții tip ”smart city” implementate pentru furnizarea de servicii publice


2023 - 2025



Dezvoltare infrastructura servicii si echipamente pentru siguranța publica (monitorizare energie, mediu, rețea trafic, transport public, etc.)

Nr. sisteme monitorizare instalate

2.000 Programul Operațional Regional 2021-2027 Programul Operațional

2024 - 2026



pag 184

Dezvoltare Durabilă 2021-2027



Extindere, modernizare si digitalizare rețea iluminat public in municipiul Oltenița

Nr. corpuri de iluminat modernizate/noi


2023 - 2024



Sistem de evidență și arhivare electronică

Sistem de evidență și arhivare electronică implementat


2026 - 2027


Axa3.3 Ordine publică și siguranța cetățeanului

Consolidarea capacității de management a situațiilor de urgență prin modernizarea, extinderea sistemelor de înștiințare, avertizare, alarmare în cazuri de protecție civilă/situații de urgență

Nr. servicii suport IT pentru realizarea înștiințării, avertizării și alarmării în situații de protecție civilă/situații de urgență nou create


2023 - 2024

primariaoltenita.ro · 2021. 6. 26. · 2.5. mijloace alternative de mobilitate 2.6. managementul...

Documents