GENERALITATI

CERONAV

Curs de promovare la nivel de executie pentru obtinerea certificatului de capacitate de TIMONIER MARITIM

(Upgrading Course for Maritime Helmsman Certificate)VITALITATEA NAVEIRevizia 0

01/ 10/ 2010

Ediia 101/ 10/ 2010

CPCTMPERSONAL NEBREVETAT POSESOR AL CERTIFICATULUI DE CAPACITATE DE MARINARPag 11 din 41

GENERALITATI

Nava reprezinta o constructie plutitoare complexa, cu propulsie proprie, remorcata sau stationata, destinata unei functii de transport sau altor lucrari si activitati maritime si fluviale.

Supusa in decursul timpului unui proces continuu de perfectionare tehnica si functionala, nava, ofera perspectiva celui mai eficient mijloc de transport pe plan mondial.

In legatura cu siguranta navigatiei, a pasagerilor, a echipajului si a marfurilor transportate, orice nava este caracterizata de o serie de proprietati (calitati) nautice si caracteristici de exploatare.

PROPRIETATI (CALITATI) NAUTICE

Proprietatile (calitatile) nautice care caracterizeaza nava in raport cu mediul in care naviga sunt:

Flotabilitatea - este proprietatea navei de a pluti in conditii de exploatare normale.

Stabilitatea- este proprietatea navei de a se opune actiunii fortelor exterioare, care tind sa o incline si de a reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii acestor forte.

Inclinarea care se produce intr-un bordse numeste inclinare transversala, iar cea care se produce in prova sau in pupa se numeste inclinare longitudinala.

Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-si pastra flotabilitatea si stabilitatea in cazul inundarii partiale a unuia sau a mai multor tancuri, in caz de avarie la

corp.

Calitatea navei de a efectua oscilatii line atat pe apa linistita cat si pe valuri, oscilatii, caracterizate de o amplitudine a miscarii mica si perioada mare. Stabilitatea de drum reprezinta proprietatea navei, aflate in miscare, de a se mentine timp indelungat pe o anumita directie.Manevrabilitatea- reprezinta proprietatea navei, aflate in miscare, de a efectua schimbari rapide de directie cu ajutorul instalatiei de guvernare.Calitatile de mars- asigura navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze cat mai mari la consumuri de putere cat mai mici.

Pentru orice tip de nava, aceste calitati nautice trebuiesc satisfacute intr-o anumita masura. Gradul de asigurare al acestora poate fi mai mare sau mai mic, functie de destinatia navei.

GEOMETRIA SI

ELEMENTELE CARACTERISTICE ALE CARENEI

A. DEFINEITII DE BAZA. ELEMENTE DE REFERINTA

1. DEFINITII DE BAZA

Corpul navei, numit si coca, este partea principala a navei, care asigura exploatarea acesteia corespunzator navigatiei si destinatiei ei.

Corpul navei cuprinde doua parti: - partea imersa, care se afla sub nivelul apei si care se numeste carena sau opera vie;

partea emersa,situata deasupra nivelului apei, numita si opera moarta.

Carena navei suporta fortele de impingere a apei, rezultanta verticala a acestor forte o constituie impingerea Arhimede, care actioneaza de jos in sus si echilibreaza greutatea navei.

Opera moarta are rolul de a asigura navei o anumita rezerva de volume tans, denumita rezerva de flotabilitate. Forma exterioara a corpului navei a rezultat in urma unei practici indelungate si ea nu corespunde unui corp geometric regulat, astfel ca aceasta forma nu poate fi exprimata prin relatii matematice.

Corpul real al navei este realizat din osatura, de care se prinde invelisul exterior, format din table de diferite grosimi.

Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafata interioara a invelisului corpului real, in cazul navelor metalice, sau de suprafata exterioara a corpului real in cazul navelor de lemn.

Corpul navei este simetric in raport cu un plan longitudinal denumit plan diametral. (P.D) .

Pentru un observator care priveste in sensul de inaintare a navei, partea din dreapta planului diametral se numeste bordul drept sau tribord (tb), iar partea din stanga planului diametral se numeste bordul stang sau babord (bb).

La extremitati corpul navei are o forma alungita pentru a inainta mai usor prin apa. Extremitatea anterioara a navei se numeste prova, iar cea posterioara pupa.

Desen..

2. SECTIUNI PRINCIPALE. ELEMENTE DE REFERINTA

Corpul navei are o forma complexa, apropiata de forma cilindrica in regiunea de mijloc si ascutita la extremitati. In scopul micsorarii rezistentei opuse de apa la inaintarea navei, trecerea de la o regiune la alta a corpului se face lin (aviat), fara frangeri.

Forma extremitatilor poate varia de la un tip de nava la altul; la navele de viteza mare, extremitatile sunt mai alungite ca la cele de viteza mica, la care rezistenta intampinata de nava la deplasarea sa in mediul lichid este, de asemenea, mai mica.

In vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se intersecteaza imaginar cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale; sectiunile astfel obtinute se numesc sectiuni principale

Planele principale sunt:

planul diametral (P.D.), care este planul vertical- longitudinal ce trece prin mijlocul navei si o imparte in doua parti simetrice (tribord, babord). Aceasta sectiune indica forma longitudinala a corpului, forma etravei si a etamboului navei, precum si forma puntii (selatura puntii) si a chilei (linia chilei). Intersectia P.D. cu suprafata corpului este o curba plana inchisa;

planul cuplului maestru ( ), care este planul vertical- transversal ce trece prin mijlocul navei. Acest plan imparte nava in doua parti, partea din prova si partea din pupa. Intersectia acestui plan cu suprafata corpului teoretic se numeste sectiune maestra. Aceasta indica forma transversala a corpului navei in zona centrala, respectiv forma bordajului, a fundului si a partii de racordare intre fund si bordaj (gurna) Pentru navele comerciale, in general, forma gurnei este rotunjita;

planul de baza (P.B.) este planul orizontal-longitudinal, paralel cu suprafata apei ce trece prin punctul in care dreapta de intersectie a P.D. cu planul cuplului maestru intersecteaza linia chilei (punctul 0). Pentru navele asezate pe chila dreapta, acest plan contine linia de baza. Planul de baza nu intersecteaza, in general, corpul navei, deci nu contine o sectiune principala. In acest caz, ca sectiune principala se considera intersectia corpului cu planul reprezentat de suprafata apei. Acest plan se numeste planul plutirii de plina incarcare. Sectiunea astfel obtinuta se numeste linia de plutire sau linia de apa la plina incarcare, iar suprafata delimitata de aceasta linie poarta denumirea de suprafata de plutire sau plutire .

Intersectia celor trei plane principale luate doua cate doua formeaza un sistem de trei axe rectangulare o, x, y, z, (v fig. 2.1.), fata de care se poate preciza pozitia in spatiu a oricarui punct de pe nava. In unele calcule se mai utilizeaza ca sistem de referinta sistemul de axe o, x, y, z, avand originea o in planul plutirii de plina incarcare.

B. DIMENSIUNI PRINCIPALE 1. DIMENSIUNI PRINCIPALE

Pentru o nava s-au stabilit urmatoarele dimensiuni principale.

-lungimea maxima Lmax, care este distanta, masurata pe orizonatala, in planul diametral intre punctele extreme ale navei .

-lungimea intre perpendiculare Lpp sau lungimea de calcul, care este lungimea, masurata pe orizontala, intre perpendiculara prova si perpendiculara pupa. Perpendiculara prova (Ppv) este perpendiculara pe planul de baza dusa prin punctul de intersectie a liniei etravei cu planul plutirii de plina incarcare. Perpendiculara pupa (Ppp) este perpendiculara pe planul de baza care trece prin etamboul cirmei sau, cand acesta nu exista, prin axul cirmei. La navele cu pupa tip crucisator, se determina inca o lungime egala cu 0,96 L, alegandu-se ca lungime de calcul cea mai mare dintre cele doua lungimi Lpp si 0,96 L;

-latimea maxima Bmax, care este latimea cea mai mare a sectiunii maestre;

-latimea de calcul Bx care este latimea masurata in planul cuplului maestru, la nivelul plutirii de plina incarcare. Deoarece, in general, la navele comerciale bordurile sunt verticale, rezulta B=Bmax;

-pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp care sunt distantele, masurate pe perpendicularele prova si pupa, intre punctele de intersectie ale acestora cu plutirea de plina incarcare si prelungirea inspre prova si inspre pupa a liniei chilei;

-pescajul maxim Tmax, care este dinstanta, masurata pe verticala in planul diametral, intre plutirea de plina incarcare si punctul cel mai de jos al corpului navei;

-pescajul navei T care este distanta, masurata pe verticala in planul cuplului maestru, intre linia chilei si plutirea de plina incarcare.

La navele comerciale obisnuite, pescajul navei este si pescajul mediu (Tm), care se calculeaza ca media aritmetica a pescajelor prova si pupa:

Tm =( Tpr + Tpp)/2-inaltimea de constructie a navei D care este distanta, masurata pe verticala in planul cuplului maestru, de la planul de baza pana la punctul de intersectie a liniei puntii cu linia bordajului. Daca nava are puntea racordata cu bordajul, se determina un punct fictiv de intersectie intre prelungirea liniei puntii si cea a bordajului;

-bordul liber F care este diferenta dintre inaltimea de constructie si pescajul navei. El caracterizeaza rezerva de flotabilitate a navei.

2. SCARI DE PESCAJ. BORD LIBER

1. SCARI DE PESCAJ

Pentru a determina pescajul navei, se utilizeaza un numar de scari numerice aplicate pe bordaj, in fiecare bord, numite scari de pescaj. Acestea permit masurarea pescajului prova si pupa si, in final, a pescajului mediu Tm . La navele mari se prevad scari de pescaj si la mijlocul navei, ceea ce permite masurarea directa a pescajului mediu. Gradarea se face in decimetri sau in picioare (foot) (1 foot = 0,3048 m), in raport cu linia chilei.

Pentru scarile de pescaj garadtae in decimetri, divizarea acestora se face din 5 in 5 cm, iar numaratoarea se face din 2 in 2 dm cu cifre ce au inaltimea de 1 dm.

Pentru scarile de pescaj gradate in picioare, gradatia se face la fiecare jumatate de picior, iar numerotarea se face la fiecare picioar cu cifre ce au o inaltime de 6 inch

(1 inch = 25,4 mm).

Datorita formelor navelor la extremitati, scarile de pescaj nu se pot marca in dreptul perpendicularelor prova si pupa si deci pescajele ce se citesc pe scarile de pescaj nu sunt cele din dreptul perpendicularelor prova si pupa (Tpr si Tpp).

De obicei daca nu se specifica altfel, in calculele ce se excuta in mod curent si exploatarea navelor se folosesc pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp, masurate pe perpendicularele prova si pupa. Pentru trecerea de la pescajele citite pe scarile de pescaj la pescajele de calcul Tpr si Tpp, in documentatia navei exista diagrame de corectie a pescajelor, sau la intocmirea documentatiei se iau direct in considerare aceste pescaje.

2. BORD LIBER

Exploatarea in deplina siguranta a navelor comerciale este strins legata de cantitatea maxima de marfa ce se poate ambarca. Cantitatea maxima de marfa este limitata pentru a se asigura bordul liber minim (Fmin), impunandu-se, pentru o nava cu o anumita inaltime de constructie D si un pescaj maxim pana la care nava poate fi incarcata.

Bordul liber minim este distanta, masurata pe verticala la mijlocul navei, de la linia puntii de bord liber pana la plutirea de plina incarcare corespunzatoare.

Puntea de bord liber este puntea cea mai de sus, expusa intemperiilor si marii, care poseda dispozitive pemanente si etanse de inchidere.

Linia puntii de bord liber este determinata de intersectia dintre prelungirea suprafetei superioare a puntii de bord liber si suprafata exterioara a bordajului. Aceasta linie este materializata (reprezentata) pe bordaje de marginea superioara a unei benzi de 300 mm lungime si 25 mm latime, vopsita in culoare deschisa. Inaltimea bordului liber minim Fmin si modul de calcul si de marcare a acestuia sunt stabilite de Conferinta internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare. Bordul liber minim, stabilit conform regulilor Conferintei din 1966, se inscrie in certificatul de bord liber al navei si se materializeaza prin aplicarea pe ambele borduri, la mijlocul lungimii navei, a marcii de bord liber; alaturi de aceasta, se marcheaza liniile de incarcare folosite, cu marca de bord liber, in diverse regiuni ale globului si in functie de anotimp.

D E S E N ..

Marca de bord liber este o coroana circulara, cu diametrul exterior de 300 mm si diametrul interior de 250 mm, sectionata de o banda orizontala de 450 mm lungime si 25 mm grosime, a carei margine superioara trece prin centrul cercului. Deasupra acestei marci se inscriu initialele societatii de clasificare.

Liniile de incarcare stabilite de Conferinta sunt marcate de marginea superioara a unor benzi orizontale de 230 mm lungime si 25 mm grosime, dispuse perpendicular pe o banda verticala de 25 mm grosime, situata la 540 mm spre prova fata de centrul cercului marcii de bord liber.

Presupunand nava pe apa linistita, cu planul diametral vertical, linia de plutire de plina incarcare nu trebuie sa depaseasca liniile de incarcare, care au urmatoarele semnificatii:

I.A.N. - linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord;

I - linia de incarcare de iarna;

V - linia de incarcare de vara;

T - linia de incarcare tropicala;

D - linia de incarcare in apa dulce;

D.T. - linia de incarcare tropicala in apa dulce;C. CARACTERISTICI DE VOLUM

TONAJUL NAVELOR

Autoritatile portuare aplica o serie de taxe navelor ce fac escala intr-un port spre a ambarca sau debarca marfuri sau pasageri, ca si navelor care trec prin canale. Aceste taxe, care au drept scop intretinerea instalatiilor portuare si a cailor navigabile, se aplica in functie de tonajul navelor.

Tonajul navelor este o caracteristica de volum, a carui unitate de masura este tona-registru egala cu 100 picioare cubice engleze, respectiv cu 2, 3816 m3. Tonajul este, deci, o caracteristica de volum si nu de greutate si reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave, determinat prin masuri de tonaj, care sunt efectuate dupa norme nationale sau in baza unor Conventii internationale. In urma masurarii de tonaj se determina tonajul brut si tonajul net al navei:

tonajul brut (TRN tone-registru brut) reprezinta volumul tuturor compartimentelor interioare inchise ale navei, exprimat in tone-registru (TRB), cnsiderandu-se ca spatii inchise toate compartimentele ce nu pot fi in comunicatie cu marea;

tonajul net (TRN tone-registru net) reprezinta volumul tuturor compartimentelor inchise destinate transportului marfurilor.

Atat tonajul brut cat si tonajul net se inscriu intr-un act oficial eliberat de autoritatea imputernicita cu acest drept, act ce poarta denumirea de certificat de tonaj. O nava poate avea mai multe certificate de tonaj, in functie de autoritatea care a facut masuratorile si de normele care au stat la baza.

Din dorinta armatorilor de rentabilizare a exploatarii cargourilor, s-au construit navele de tip shelter-deck sau cu punte de adapost. Aceste nave au doua punti construite in asa fel. incat fiecare poate fi considerata punte principala. Avantajul acestor nave consta in faptul ca poseda doua valori ale tonajului net, in functie de modul in care este exploatata nava. De exemplu, daca deschiderile de la puntea a doua sunt inchise etans, nava se afla in situatia de shelter-deck deschis; inaceste caz, tonajul navei se masoara sub puntea a doua, deci tonajul net va fi mic si taxele percepute vor fi mai reduse. In aceasta situatie, in spatiile dintre cele doua punti (in coridor) se pot ambarca marfuri usoare cu volum mare in asa fel, incat sa nu se depaseasca liniile de incarcare corespunzatoare acestei situatii de exploatare.

Daca marfurile transportate nu se preteaza la un astfel de transport, atunci nava va naviga in situatia shelter-deck inchis. In acest caz taxele se percep la tonajul maxim, ca pentru o nava cu o singura punte etansa.

D. CARACTERISTICI DE GREUTATE

GRUPE DE GREUTATI

Greutatea totala a unei nave se calculeaza ca suma a greutatilor partiale care o compun. In timpul exploatarii navei, o parte din greutati sufera modificari atat ca pozitie, cat si ca valoare. De aceea, pentru efectuarea calculelor si pentru analiza influentelor diverselor grupe de greutati asupra greutatii totale, acestea se impart in doua mari categorii: greutati constante si greutati variabile.

a. Greutati constante (greutatea navei goale). In aceasta categorie intra acele greutati ale navei, care, in timpul exploatarii, raman constante atat ca valoare cat si ca pozitie. Greutatea constanta totala, respective greutatea navei goale, ca si pozitia centrului sau de greutate se calculeaza la proiectare, considerandu-se toate categoriile de greutati care o compun, si anume:

greutatea corpului etans care este formata din greutatea corpului metalic (invelis si osatura);

greutatea masinilor si instalatiilor auxiliare- care este formata din greutatea masinilor de propulsie, a liniilor de axe si a elicelor, greutatea masinilor auxiliare si a generatoarelor, greutatea uleiului si a apei existente in mod normal in interiorul instalatiilor si masinilor navei;

greutatea suprastructurilor si rufurilor; greutatea amenajarilor.b. Greutati variabile.

Aceasta categorie este alcatuita din greutatile care, in timpul exploatarii navei, isi schimba atat valoarea, cat si pozitia centrului de greutate.

Din aceasta categorie fac parte:

incarcatura utila (marfa transportata) care reprezinta greutatea marfurilor si a pasagerilor, greutatea bagajelor si a proviziilor de hrana, greutatea apei de baut si a apei menajere pentru pasageri etc.; aceasta greutate asigura obtinerea veniturilor pe cre le aduce nava in timpul exploatarii sale; ea nu se mai numeste si capacitatea neta sau capacitatea utila de incarcare (net capacity, cargo capacity);

greutatea echipajului alcatuita din greutatea membrilor echipajului, a bagajelor, a proviziilor de hrana si a apei de baut si de spalat pentru acestia;

greutatea combustibilului si a lubrifiantilor care asigura functionarea in bune conditii a instalatiilor navei.

In timpul exploatarii navei, aceste greutati se consuma intr-o anumita cantitate, determinata de consumul specific pentru fiecare in parte si de durata voiajului navei. Deoarece durata voiajului nu este precis determinata din cauza conditiilor hidrometeorologice diferite care apar in exploatare, la bordul navei se imbarca circa 10% mai mult combustibil, lubrifianti, hrana si apa decat este necesar in mod normal. Acest surplus reprezinta rezerva de deplasament si se ia in considerare la calculul deplasamentului navei.

DEPLASAMENTUL NAVEI

Greutatea totala a navei incarcate se numeste deplasament (). Deplasamentul reprezinta suma tuturor grupelor de greutati si se masoara in N (in mod frecevnt se mai foloseste inca tona; 1 t = 103 daN).

Deadweight-ul reprezinta deci capacitatea de incarcare a navei si se masoara in tone deadweight (tdw).

La navele comerciale se definesc in mod obisnuit doua stari de incarcare, carora le corespund doua deplasamente:

deplasamentul gol, care este deplasamentul navei goale gata de a pleca in cursa, insa fara marfa, provizii, combustibil, lubrifianti, deci :

gol= - Dw;

deplasamentul de plina incarcare, care este deplasamentul corespunzator navei pline cu cantitatea de marfa maxima admisa la bord.

ELEMENTE CONSTRUCTIVE PRINCIPALE ALE CORPULUI NAVEI

A. ARHITECTURA NAVEI

Arhitectura navei si constructia navei depind de forma exterioara a corpului, de pozitia compartimentului de masini (C.M.) pe lungimea navei, de dispunerea si forma suprastructurilor, de dispunerea instalatiilor de incarcare si a catargelor etc. Forma exterioara a corpului este determinata de forma extremitatilor prova si pupa ( etrava si etamboul), de selatura puntii si de linia chilei.

Etrava navelor maritime de transport este inclinata inspre pupa cu un unghi de 40-45 ; pentru remorchere si alte nave ce navigheaza in gheata, inclinarea este mai pronuntata in portiunea imersa a etravei. In ultimii ani, etrava cu bulb a capatat o larga raspandire, ea se foloseste nu numai la nave rapide, dar si la nave cu viteze mai reduse (petroliere, cerealiere), prezenta bulbului asigurand o rezistenta la inaintarea mai redusa si, in consecinta, o viteza sporita la aceeasi putere de propulsie.

Navele de pescuit mici au, de obicei, etrava rotunjita.

Forma etremitatilor pupa depinde de numarul de elice, iar in portiunea imersa a corpului depinde de constructia etamboului. Navele maritime de transport au, in general, pupa tip crucisator. Unele nave au extremitatile pupa terminate cu oglinda (peretele care margineste la pupa corpul navei).

Selatura puntii este realizata prin ridicarea lina a puntii de la cuplul maestru catre extremitati. Selatura are rolul de a asigura scurgerea rapida a apei de pe punti (la navigatia pe valuri), marind in acelasi timp, rezerva de flotabilitate a navei catre extremitati (acolo unde posibilitatea aparitiei avariilor este mai mare).

Linia chilei navelor este, in general, dreapta si orizontala. Linia chilei inclinata este caracteristica doar impingatoarelor si navelor de pescuit.

Numarul si dispunerea suprastructurilor determina urmatoarele tipuri arhitecturale de nave maritime:

- nava cu trei suprastructuri : teuga (in prova), duneta (in pupa) si suprastructura centru;

- nava cu doua suprastructuri, respective cu teuga si duneta;

- nava cu suprastructura continua de la prova la pupa pe toata lungimea navei;

- nava cu puntea avand o inaltare in regiunea pupa, cu semiduneta sau quarter-deck O influenta importanta asupra arhitecturii navei o are pozitia compartimentului de masini pe lungimea navei, forma suprastructurii aferente compartimentului de masini, cosul, forma decuparilor din bordaj in regiunea suprastructurii. Marea majoritate a navelor actuale au compartimentul de masini in pupa. Aceasta dispunere permite scurtarea liniei de arbori si imbunatatirea calitatilor de exploatare ale navei.

B. COMPARTIMENTAREA NAVEI

Folosirea spatiului disponibil de pe nava se face printr-o amplasare rationala, in interiorul corpului si a suprastructurilor mavei, a motoarelor principale, a mecanismelor si instalatiilor auxiliare, a rezervelor, a incarcaturii transportate, a echipajului si a pasagerilor. Aceasta amplasare depinde de destinatia navei, de numarul de punti si de numarul de pereti transversali si longitudinali, care impart volumul interior al corpului si al suprastructurilor navei in compartimente si incaperi.

Compartimentele navei se formeaza intre peretii transversali(4) si longitudinali ai navei, intre puntea dublului fund si invelisul exterior si intre punti si platforme. Dintre compartimentele mai inportante ale navei se mentioneaza : - picul prova si picul pupa(1,2), care sunt compartimentele de coliziune de la extremitatile navei, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.

Picul prova este compartimentul cuprins intre etrava si primul perete transversal etans iar picul pupa este compartimentul cuprins intre etambou si ultimul perete transversal etans;

dublul fund(5), care este spatiul curpins intre invelisul exterior al fundului si puntea dublului fund;

cala navei, care este spatiul cuprins intre puntea dublului fund si puntea imediat superioara;

interpuntea, care este spatiul delimitat de doua punti invecinate;

diptancurile, care sunt tancurile (cisternele) asezate deasupra dublului fund;

coferdamurile(3), care sunt spatiile formate intre doi pereti transversali invecinati, necesare despartirii tancurilor de marfa de compartimentele invecinate, daca acestea din urma au alta destinatie. Aceasta situatie se intalneste, de exemplu, la petroliere, unde compartimentul de masini este despartit de tancul de marfa invecinat printr-un coferdam.

Pe langa compartimentele mai sus mentionate separate prin pereti transversali etansi, la bord exista si compartimente separate prin pereti longitudinali etansi, dispuse de regula pe fundul navei sau pe bordaje, in mod simetric. Aceste compartimente sunt utilizate ca tancuri de combustibil, tancuri de balast si tancuri de apa.

Desen..

Incaperile navei sunt delimitate de peretii despartitori si punti in suprastructuri, rufuri si in corpul propriu-zis. Nava, in functie de destinatia sa, poate avea una sau mai multe punti, care se denumesc de sus in jos astfel: puntea superioara, puntea a doua, a treia, pana la puntea dublului fund. Puntea pana la care se extind pe inaltime toti peretii transversali etansi se numeste punte principala. Pentru exemplificare se prezinta (figura..), o sectiune transversala printr-o nava de pasageri cu trei punti la corp si patru punti la o suprastructura cu cinci etaje. Puntile se denumesc pe etaje, puntea etajului I, puntea etajului II etc. sau dupa destinatie: puntea barcilor, puntea de promenada etc.

Pe navele comerciale, in functie de destinatia lor, se gasesc mai multe tipuri de incaperi:

speciale. pentru adapostirea incarcaturii (magaziile sau tancurile la navele de transport), pentru prelucrarea pestelui (la navele piscicole), pentru laboratoare (la navele de cercetare) etc.;

auxiliare, pentru amplasarea mecanismelor, a masinilor, a atelierelor etc.;

de locuit, numite si cabine, destinate echipajului si pasagerilor;

de folosinta comuna pentru echipaj (careurile, sala de proiectie etc.);

de depozitare bagaje; bucatarie;

tehnico- sanitare; cu destinatie medicala; pentru provizii.Desen

STRUCTURA CORPULUI NAVEI

Din punct de vedere construnctiv, corpul navei este o constructie metalica etansa, ce trebuie sa asigure mentinerea formei, etanseitatea si rezistenta acestuia. Este alcatuit din urmatoarele parti constructive:

- invelisul exterior se defineste ca fiind partea constructiva a corpului navei, formata din file(foi) de tabla drepte sau curbe, de diferite dimensiuni, care imbraca osatura.

- osatura se defineste ca o retea spatiala de bare, drepte si curbe, imbinate intre ele, care determina si mentin formele geometrice ale corpului navei. Constructia rezultata din imbinarea osaturii cu invelisul exterior este impartita in plansee. Planseul este structura de rezistenta formata dintr-o placa dreapta sau curba rezemata, intarita printr-o retea de bare si elemente de legatura.

- constructiile de rigidizare sunt alcatuite din totalitatea planseelor situate in interiorul corpului navei, cum ar fi puntile si peretii transversali si longitudinali.

- constructiile anexe sunt acele constructii, situate in interiorul si exteriorul corpului etans care participa la buna functionare a navei, cum ar fi tancurile, suprastructurile, rufurile, arborada si greementul, etc.

Invelisul exterior al corpului, impreuna cu invelisul puntii, invelisul dublului fund si osatura care le sustine formeaza planseele de fund, de bordaj si de punte. Fig..

Fiecare planseu este compus din invelisul propriu-zis, de care se prind elementele de osatura, constituite din grinzi longitudinale si transversale. Osatura are rolul de a prelua sarcinile ce actioneaza asupra planseului si a le transmite planseelor invecinate.

Planseele sunt astfel realizate, incat grinzile dintr-o directie sa se sprijine pe cele din cealalta directie. Grinzile de reazem se numesc grinzi de incrucisare, iar grinzile care se sprijina pe cele de incrucisare se numesc grinzi de directie principala; acestea sunt mai numeroase decat cele de incrucisare.

Desen

SISTEME DE OSATURA

In functie de orientarea grinzilor de directie principala se definesc urmatoarele tipuri de sisteme de osatura:

- sistemul transversal de osatura;

- sistemul longitudinal de osatura;

- sistemul combinat de osatura;

- sistemul mixt de osatura.

a. Sistemul transversal de osatura are grinzile de directie principala orientate transversal. Acestea se dispun la o distanta determinate una de cealalta, numita distanta intercostala. Distanta intercostala este stabilita de registrele de clasificare in functie de dimensiunile navei. In sistemul transversal de osatura se contruiesc navele relative mici si navele fluviale.

1- varang; 2- suport central(carlinga centrala); 3- suport lateral(carlinga claterala); 4- nervur de rigidizare a varangei; 5- tabl marginal; 6-guseu de gurn; 7-coast de cal; 8-traversa punii intermediare; 9-coast de interpunte; 10-traversa punii principale; 11-guseu de legtur ntre coast i traversa punii (braol); 12-curent de punte; 13-guseu de legtur ntre traversa i curentul de punte; 14- parapet; 15- guseul parapetului; 16-copastie; 17- pontil de cal; 18-pontil de interpunte; 19-chila; 20-nveliul fundului; 21- nveliul dublului fund; 22- nveliul gurnei; 23- nveliul bordajului; 24- centura punii intermediare; 25- tabla lcrimar a punii intermediare; 26-nveliul punii intermediare; 27- guseu de legtur ntre coasta de interpunte i puntea intermediar; 28- centura punii principale; 29- tabla lcrimar a punii principale; 30-nveliul punii principale; 31-cptueala punii principale; 32-cornier lcrimar; 33-guseu de legtur ntre pontil i punte.

b. Sistemul longitudinal de osatura are grinzile de directie principala dispuse longitudinal. Ele preiau sarcinile ce actioneaza pe plansee si le transmit la elemntele de incrucisare si la peretii transversali. Sistemul de osatur longitudinal este specific navelor de lungimi mari, care sunt puternic solicitate la ncovoiere longitudinal.

Sistemul de osatur longitudinal este un sistem longitudinal transversal i se aplic la construcia navelor pentru transportul mrfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor i mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180 m, care reclam unele msuri privind asigurarea rezistenei corpului la ncovoierea longitudinal.

Din reprezentarea seciunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construit n sistem de osatur longitudinal, se evideniaz urmtoarele elementele de structur principale: 1- varang; 2-suport central sau carling central; 3-suport lateral sau carling lateral; 4-longitudinal de fund; 5- longitudinal de dublu fund; 6-nervur vertical de rigidizare a varangei; 7-nervur orizontal de rigidizare a varangei n zona gurii de uurare; 8-tabla marginal; 9-guseu de gurn; 10-coast ntrit; 11-longitudinal de bordaj exterior; 12-longitudinal de bordaj interior; 13-nervur de rigidizare a coastei; 14-travers ntrit a punii principale; 15-longitudinal de punte; 16-curent de punte; 17-nervur vertical de rigidizare a traversei punii; 18-nervur orizontal de rigidizare a traversei punii n zona gurii de uurare;19- guseu de legtur a traversei punii principale cu bordajul interior; 20-montant al peretelui longitudinal; 21-guseu de legtur ntre montantul peretelui longitudinal i traversa punii principale; 22-chila; 23-nveliul fundului; 24-nveliul dublului fund; 25-guseu de legtur ntre montantul peretelui longitudinal i puntea dublului fund; 26-nveliul gurnei; 27-nveliul bordajului exterior; 28-centura punii principale; 29-nveliul bordajului interior; 30-tabla lcrimar a punii principale; 31- nveliul punii principale; 32-nveliul peretelui longitudinal.

c. Sistemul combinat de osatura este cel mai rational si cel mai raspandit in constructia de nave. Sistemul combinat permite ca planseele de punte si planseele de fund sa fie realizate in sistem longitudinal, iar cele de bordaj, in sistem transversal de osatura. Sistemul de osatur combinat se caracterizeaz prin faptul c planeele deprtate de axa de ncovoiere se construiesc n sistem de osatur longitudinal, iar planeele apropiate de axa de ncovoiere n sistem de osatur transversal.Desen

n seciunea transversal maestr a unei nave de tip portbarje construit n sistem de osatur combinat se evideniaz urmtoarele elemente de structur principale:1- varang; 2-suport central sau carling central; 3-suport lateral sau carling lateral;

4-longitudinal de fund; 5-longitudinal de dublu fund; 6-nervur vertical de rigidizare a varangei; 7-nervur orizontal de rigidizare a varangei n zona decuprii de uuare;

8-tabla marginal; 9-guseu de gurn; 10-coast de cal; 11-coast de interpunte;

12-stringher de bordaj; 13-guseu de legtur a stringherului de bordaj cu coasta de interpunte; 14-longitudinal de bordaj din zona centurii punii principale; 15-semitraversa punii principale; 16-longitudinal de punte; 17-montant al peretelui longitudinal de interpunte; 18-orizontal a peretelui longitudinal de interpunte; 19-ram longitudinal a gurii de magazie; 20-ntritur vertical a ramei gurii de magazie; 21-curent de interpunte pentru consolidarea ramei longitudinale a gurii de magazie; 22-curent de punte;

23-montant al peretelui longitudinal; 24-guseu de legtur ntre coasta de interpunte i semitraversa punii principale (braol); 25-guseu de legtur ntre semitraversa punii principale i montantul peretelui longitudinal de interpunte; 26-semitraversa punii intermediare; 27-guseu de legtur ntre coasta de cal i semitraversa punii intermediare (braol); 28-guseu de prindere a semitraversei de montantul peretelui longitudinal;

29- guseu de legtur ntre coasta de interpunte i puntea intermediar; 30-guseu de legtur ntre montantul peretelui de interpunte i puntea intermediar; 31-guseu de legtur ntre montantul peretelui longitudinal i tabla marginal; 32-chila; 33-nveliul fundului; 34-nveliul dublului fund; 35-nveliul gurnei; 36- nveliul bordajului;

37-centura punii principale; 38-tabla lcrimar a punii principale; 39-nveliul punii principale; 40-nveliul peretelui longitudinal de interpunte; 41-nveliul peretelui longitudinal; 42-nveliul punii intermediare.

d. Sistemul de osatur mixt se caracterizeaz prin faptul c n cadrul unor planee din structura corpului apare att sistemul de osatur longitudinal ct i cel transversal.

INVELISUL EXTERIOR.

INVELISUL PUNTILOR. DUBLUL FUND

Elementele de baza ale corpului care asigura ca nava sa nu se incovoaie in sens longitudinal sunt: invelisul exterior, puntile si puntea dublului fund.1. Invelisul exterior

Invelisul exterior se realizeaz din table dispuse in fasii longitudinale, imbinate intre ele prin sudura. Unele fasii, in functie de pozitia pe care o ocupa, au denumiri speciale:

chila plata, care este fasia cea mai de jos a invelisului exterior, dispusa in P.D. de la prova la pupa; ea este mai groasa decat tablele invecinate;

gurna, care este sirul de table curbat transversal, care uneste fundul cu bordajul;

centura, care este sirul de table al invelisului bordajului, invecinat cu invelisul puntii.

2. Invelisul puntii

Acesta este realizat din siruri de table dispuse longitudinal. Fasia din invelisul puntii invecinate cu bordajul se numeste tabla lacrimara; ea are grosimea mai mare decat celelalte table ale puntii. In invelisul puntii sunt efectuate decupari de direrite tipuri:

pentru gurile de magazii, pentru sahtul compartimentului de masini etc. La colturile decuparilor, tablele puntii au grosimi mai mari, pentru a compesa slabirea locala a rezistentei planseului de punte.

Puntea principala are selatura longitudinala si curbura transversala, in scopul de a indeparta apa provenita din valuri si din precipitatii. Unele nave au puntea fara curbura tranversala; pentru scurgerea apei, puntea este putin inclinata in borduri.

Puntile de sub puntea principala nu au curbura transversala.

3. Platformele

Acestea sunt dispuse mai jos de punti si nu se extind de la pupa la prova. Ele au, in general, rolul de a sustine mecanismele, motoarele auxiliare si alte instalatii din compartimentul de masini sau din incaperi.

4. Dublul fund Invelisul dublului fund este dispus fata de fund la o inaltime determinate de dimensiunile si tipul navei. Invelisul dublului fund asigura etanseitatea compartimentelor navei in cazul unor eventuale avarii. Dublul fund se dispune, aproape intotdeauna, orizontal si se extinde, pentru navele mari, pe intreaga lungime a navei, terminandu-se in regiunea extremitatilor. Spatiul cuprins intre dublul fund si fund este folosit pentru depozitarea rezervelor de combustibil (tancuri de combustibili), ulei, apa dulce si apa de ballast.

PLANSEE DE FUND, DE BORDAJ SI DE PUNTE

1.Plansee de fund

Planseele de fund sunt constituite din invelisul exterior pe care se prinde osatura fundului. Navele mari au plansee de fund si de dublu fund. Acesta se aseaza pe osatura fundului. In functie de dimensiunile navei, planseele de fund se realizeaza fie in sistem transversal, fie in sistem longitudinal de osatura.

a. Plansee de fund in sistem transversal de osatura

La aceste plansee, grinzile de directie principala sunt dispuse transversal si se numesc varange. Acestea se sprjina pe intarituri longitudinale numite carlingi. Carlingile sunt dispuse, in general, simetric fata de P.D. Carlinga din P.D. se numeste carlinga centrala, iar cele din borduri, carlingi laterale.

Carlingile laterale sunt dispuse paralel cu carlinga centrala in ambele borduri.

Varangele sunt intarituri transversale executate din tabla sudata de invelisul fundului si al dublului fund. Pentru a li se micsora greutatea, in varangele care nu delimiteaza tancuri in dublul fund, se practica decupari de usurare de forma ovala. In cazul sistemului transversal, varangele se dispun la fiecare coasta. Aceste plansee sunt specifice navelor destinate transportului de mrfuri uscate i se compun din urmtoarele elemente: varang cu inim; carling central; carling lateral; chil; nveliul fundului; nveliul gurnei; nervur vertical de rigidizare a varangei.

b. Plansee de fund in sistem longitudinal de osatura

Planseele de fund si dublu fund executate in sistem longitudinal de osatura sunt constituite din osatura longitudinala, osatura transversala si invelis. Osatura longitudinala este formata din carlinga centrala, carlingile laterale si un numar mare de intarituri longitudinale sudate la fund si la dublu fund, numite longitudinale de fund si longitudinale de dublu fund.

Tablele de la margiena dublului fund se numesc table marginale si au rol de intaritura longitudinala in regiunea gurnei. Aceste table sunt dispuse oblic sau orizontal si delimiteaza in borduri spatiul din dublul fund.

Aceste plansee sunt specifice navelor petroliere mai vechi i se compun din urmtoarele elemente: varang din tancul central; varang din tancul lateral; carling central sau carling central ntrit; carling lateral; longitudinal de fund; longitudinal de gurn; chila; nveliul fundului; nveliul gurnei; montant al varangei; semimontant al varangei; montant al carlingei centrale; guseu de rigidizare a carlingii centrale; plcu de rigidizare a guseului; guseu de legtur ntre carlinga central i varang.

2. Plansee de bordaj

Planseele de bordaj sunt solicitate de presiunea apei care creste odata cu pescajul navei. Planseele de bordaj se pot executa fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem longitudinal de osatura.

a. plansee de bordaj in sistem transversal de osatura

In acest caz, grinzile de directie principala sunt coastele, iar grinzile de incrucisare sunt elemente longitudinale intarite numite stringheri de bordaj.

Coastele, realizate din table sudate sau profile, se prind in partea de jos de varanga sau de tabla marginala, iar in partea lor superioara de traversele puntii; prinderea se face prin gusee.

In unele regiuni ale navei, registrele de clasificare prevad existenta, la un numar oarecare de coasta, a cate unei coaste intarite sau coaste cadru (de exemplu, la compartimentul masini). Stringherii de bordaj au rolul de a fi reazeme pentru coaste. Ei se sudeaza de invelisul exterior si de coaste. Aceste plansee sunt specifice navelor pentru transportul mrfurilor uscate i se recomand folosirea lor i la navele vrachiere, petroliere, mineraliere cu m.

Elemente de structur: coast simpl sau coast de cal; coast de interpunte; coast de suprastructur; stringher de bordaj; nveliul bordajului; centura punii intermediare; centura punii principale; centura punii suprastructurii; nervur de rigidizare a stringherului de bordaj; guseu de legtur ntre stringherul de bordaj i coasta simpl.

n principiu, osatura transversal a planeelor de bordaj este format din coaste simple, completat, uneori, cu coaste ntrite i intermediare.

Coasta este elementul de osatur transversal, cuprins ntre varang sau guseul de gurn i traversa sau nveliul punii, care asigur forma i rigiditatea planeului de bordaj n plan vertical-transversal.

Coastele simple sunt formate din diferite tipuri de profile i se dispun, unele de altele, la anumite distane denumite regulamentare sau intercostale.

Elementul de osatur longitudinal care asigur forma i rigiditatea planeului de bordaj n plan orizontal-longitudinal este denumit stringher de bordaj.

Stringherii de bordaj se utilizeaz:

la navele pentru transportul mrfurilor uscate obinuite cu L > 30 m, n zonele: compartimentului maini, picurilor i tancurilor de balast sau combustibil din afara dublului fund;

la navele pentru transportul mrfurilor uscate prevzute cu ntrituri pentru ghea, la petroliere, vrachiere cu bordajul simplu sau dublu, pe toat lungimea corpului.

b. plansee de bordaj in sistem longitudinal de osatura

Planseele de bordaj executate in sistem longitudinal se intalnesc la petroliere, vrachiere, mineraliere, cu L > 180 m, care reclam luarea unor msuri constructive severe privind asigurarea rezistenei longitudinale a corpului. In acest caz, longitudinalele de bordaj sunt grinzi de directie principala si se sudeaza de invelis, iar ca grinzi de incrucisare se utilizeaza coaste cadru.

Elemente componente: coast cadru sau coast ntrit; stringher de bordaj; longitudinal de bordaj exterior; longitudinal de bordaj interior; nervur de rigidizare a coastei cadru sau a coastei ntrite; nveliul bordajului exterior; centura punii principale; nveliul bordajului interior.

Elementul de osatur longitudinal sudat de nveliul bordajului i a crui nlime este mai mic dect a stringherului poart denumirea de longitudinal de bordaj.

3. Plansee de punte

Construcia de rigidizare a corpului navei, dispus longitudinal-orizontal, format dintr-un nveli ntrit cu elemente de osatur transversale i longitudinale, poart denumirea de punte.

Puntea extins pe toat lungimea navei i din bord n bord, care nchide corpul etan la partea superioar, este denumit punte principal.

n afar de puntea principal, navele mai sunt prevzute i cu alte puni. Exist mai multe criterii de clasificare a acestor puni:

din punct de vedere al extinderii lor: puni continue i pariale;

dup poziia pe vertical, n raport cu puntea principal: puni inferioare i superioare;

dup poziia pe lungimea navei: puntea dunet, punile castelului central, puntea teug;

din punct de vedere constructiv: puni cu nveli din lemn, cu nveli metalic, cu nveli metalic acoperit cu o cptueal din lemn.

Dac amplasarea castelului este fcut la una dintre extremitile navei, atunci n zona acestuia puntea parial imediat superioar punii principale este considerat a dunetei, respectiv a teugii.

Planeul a crui plac de baz aparine unei puni este denumit planeu de punte.

1. plansee de punte in sistem transversal de osatura

Planseele de punte se extind de la prova la pupa si de la un bord la celalalt. Din punct de vedere constructiv, ele se realizeaza fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem longitudinal.

Planseele de punte in sistem transversal de osatura sunt compuse din grinzi transversale numite traverse si grinzi longitudinale numite curenti de punte. Traversele sunt dispuse pe fiecare coasta si se extend pe toata latimea navei. Daca exista o gura de magazine in regiunea respective, grinzile transversale se termina la rama gurii de magazine, fiind denumite in acest caz, semitraverse. Traversele si semitraversele se confectioneaza din profile si se prind de osatura bordajului prin intermediul unor gusee numite bracheti. Coastele si traversele legate intre ele formeaza cadre transversale.

Curentii de punte sunt realizati din table sudate, pe ei se reazema traversele.

Sunt specifice punilor principale, inferioare i superioare, ale navelor pentru transportul mrfurilor uscate construite n sistem de osatur transversal. Osatura transversal a planeului de punte prezentat se compune din: traverse, traverse de capt, semitraverse, semitraverse ntrite, ramele transversale ale gurii de magazie.

Elementul de osatur transversal, inclus n structura planeelor de punte i avnd capetele prinse de cele dou bordaje, respectiv de doi perei longitudinali sau de un perete longitudinal i de un bordaj, se numete traversa punii.

Elementele de osatur transversal, inclus n structura planeelor de punte i avnd capetele prinse de un bordaj i respectiv de o ram longitudinal a gurii de magazie se numete semitraversa navei.

Decuparea dreptunghiular prevzut n punte cu scopul de a permite efectuarea operaiunilor de ncrcare (descrcare) la bord (de la bord) a mrfurilor transportate de ctre nav se numete gur de magazie.

Elementul de osatur, aparinnd planeului de punte, care asigur rigidizarea laturii transversale a gurii de magazie se numete ram transversal a gurii de magazie.

Elementul de osatur longitudinal dispus n planul diametral sau la o anumit distan de acest plan i care asigur rigiditatea vertical-longitudinal a punii se numete curent de punte (central sau lateral).

Elementul de osatur, aparinnd planeului de punte, care asigur rigidizarea laturii longitudinale a gurii de magazie se numete ram longitudinal a gurii de magazie.

Pontilul este un element de structur vertical, dispus ntre dou puni sau ntre puntea inferioar i fundul navei n scopul mririi rezistenei locale i stabilitii planeului de punte.

Dup locul de dispunere, se deosebesc: pontili de cald (dispui ntre planeele corespondente ale punii inferioare i fundului, respectiv dublului fund) i pontili de interpuni (dispui ntre planeele corespondente a dou puni succesive).

Din punct de vedere constructiv, se deosebesc: pontili tubulari i pontili din profile.

Elemente componente: 9-traversa punii; 4-traversa de capt a punii; 3-semitraversa punii; 6- rama transversal a gurii de magazie; 5-curentul (cadrul) de punte din PD; 8- curent de punte din dreptul ramei longitudinale a gurii de magazie; 7- rama longitudinal a gurii de magazie; 1- perete transversal etans; 2 centura puntii;

2. plansee de punte in sistem longitudinal de osatura Planseele de punte in sistem longitudinal sunt constituite din grinzile de directie principala numite longitudinale de punte si grinzile de incrucisare numite traverse intarite. La navele mari, unde planseele au latime mare, ele se sprijina pe pontili cu sectiune tubulara, dispusi in interpunti. Pontilii sunt asezati la intersectia osaturii intarite si se prind de aceasta prin gusee.

Gurile de magazii care formeaza deschideri in plansee de punte se marginesc cu ramele gurilor de magazii. Rama gurii de magazie este o grinda intarita, executata din table sudate, ce se sprijina pe semipereti longitudinali sau pe pontili. Sunt specifice punilor principale ale navelor petroliere, vrachiere, mineraliere construite n sistem de osatur longitudinal sau combinat. De asemenea, acest tip de planee poate fi utilizat i la construcia punilor principale ale unor nave pentru transportul mrfurilor uscate, puternic solicitate la ncovoiere longitudinal.

Elemente componente: 8-traversa ntrit a punii sau traversa ntrit a punii din zona tancului central; 4- traversa de capt a punii; 9-semitraversa ntrit a punii; 6- rama transversal a gurii de magazie; 5-curentul (cadru) de punte din PD; 10-curent de punte din dreptul ramei longitudinale a gurii de magazie; 7-rama longitudinal a gurii de magazie; 3-longitudinal de punte; 1- perete transversal etans; 2 centura puntii.

PERETI TRANSVERSALI SI LONGITUDINALI

Peretii transversali si longitudinali impart volumul interior al corpului navei in compartimente etanse, care au rolul de a asigura nescufundarea in caz de avarie si distributia convenabila a marfii.

Peretii sunt elemente de structura importante ale corpului navei. Peretii longitudinali au rolul de a asigura rezistenta corpului la incovoierea longitudinala a navei, iar peretii transversali au rolul de a asigura pastrarea formei corpului, respectiv rezistenta locala.

Peretii transversali delimiteaza compartimentul de masini, magaziile de marfa, tancurile de marfa si tancurile de combustibil. Numarul minim si dispunerea lor este stabilita de registrele de clasificare, in functie de dimensiunile si destinatia navei. Peretii transversali se aseaza pe invelisul dublului fund sau pe invelisul fundului (cand nava are fund dublu); peretii longitudinali se prind numai de invelisul exterior. Toti peretii transversali si longitudinali etansi se extend pana la puntea principala.

Constructia peretilor transversali si longitudinali este aproape identical. Peretii sunt realizati din table sudate pe osatura. Tablele sunt dispuse in fasii orizontale, iar grosimea lor descreste de la fund catre punte. Osatura consta din grinzi verticale care se numesc montanti, realizati din profile. Montantii se prind de punte si de dublul fund prin gusee; ei se sprijina pe grinzi intarite care sunt dispuse orizontal si care se numesc stringheri de perete.

O solutie rationala care asigura reducerea greutatii peretilor o constituie utilizarea peretilor gofrati, la care osatura lipseste, rezistenta fiind realizata prin ondularea tablei. In acest fel, greutatea peretilor se reduce cu aproximativ 25%.

SUPRASTRUCTURI SI RUFURI

Suprastructurile si rufurile au rolul de a delimita diferite spatii amenajate in vederea folosirii lor ca loc de depozitare, cabine, posturi de comanda etc., de a proteja compartimentul de masini sau de a imbunatati conditiile de navigatie. Suprastructurile i rufurile ndeplinesc urmtoarele roluri:

limiteaz spaii care sunt folosite pentru diferite amenajri;

n anumite condiii, pot limita spaii de depozitare a unor mrfuri;

dac sunt nchise etan, atunci particip la asigurarea unei rezerve de flotabilitate sporit;

asigur o protecie corespunztoare a compartimentelor de maini i cldri;

mbuntesc condiiile de navigaie;

particip la asigurarea rezistenei corpului navei la solicitrile statice i dinamice.

Suprastructura este o constructie puntata pe puntea superioara, care se extinde din bord in bord sau care se gaseste fata de bordure la o distant ace nu depaseste 4% din latimea navei B.

Prin ruf se intelege o constructie puntata inchisa, asezata pe puntea superioara sau pe puntea suprastructurilor, care se gaseste fata de bordure la o distanta mai mare de 4% din latimea navei B si este prevazuta cu usi, ferestre sau alte deschideri. Daca ruful nu are usi sau ferestre in peretii exteriori, el poarta denumirea de trunc. Pe navele de transport se intalnesc trei tipuri de suprastructuri:

teuga, in prova navei;

castelul central, dispus la mijlocul navei;

duneta, in pupa navei.

In teuga se dispun incaperi auxiliare, iar in duneta se dispun cabinele de locuit, incaperile de folosinta comuna si posturile de comanda ale navei. In castelul central, daca exista, se amenajeaza cabine de locuit si posturile de comanda ale navei.

In vederea usurarii operatiilor de incarcare, pe actualele nave de transport s-a renuntat la castelul central, iar compartimentul de masini s-a amplasat in pupa.

In intetriorul suprastructurilor si al rufurilor, pentru delimitarea incaperilor se folosesc pereti despartitori. Acestia sunt pereti gofrati sau pereti constituiti din table si osatura. Tablele sunt din otel sau aliaje de aluminiu (in cazul suprastructurilor realizate din aliaje de aluminiu). Osatura consta din montanti realizati din profile.

Pentru a realiza o amplasare functionala corecta si rationala, in interiorul suprastructurilor sunt prevazute sahturile. Acestea sunt constructii de forma paralelipipedica, care traverseaza mai multe punti ale suprastructurii. In interiorul sahtului sunt dispuse chepenguri sau iesiri de avarie. Constructia peretilor sahtului este asemanatoare peretilor despartitori.

PARAPETE SI BALUSTRADE

Parapetul (balustrada) este o construcie anex, exterioar corpului navei, dispus n continuarea bordajului deasupra punii superioare, creia i asigur protecia lateral.

Parapetele sau balustradele sunt instalate pe toate poriunile deschise ale punilor suprastructurilor i rufurilor. Ele ndeplinesc urmtoarele funciuni:

asigur protecia membrilor echipajului sau a pasagerilor care se deplaseaz pe puntea superioar;

servesc la fixarea unor mrfuri pe punte.

ARBORADA SI GREEMENTUL

Arborada i greementul sunt construcii anexe, exterioare corpului navei, dispuse deasupra punii principale, cu rolul de a susine i de a asigura manevra unor elemente ale instalaiei de ncrcare-descrcare i a diferitelor sisteme de semnalizare.

Dup rolul pe care l ndeplinesc la nav, se disting urmtoarele tipuri de catarge (arbori):

catargele pentru propulsie;

catargele pentru ncrcare;

catargele pentru semnale;

coloanele pentru bigi;

macaralele speciale.

Dup posibilitatea modificrii nlimii lor pot fi:

catarg cu arboretul rabatabil;

catarg cu arboretul telescopic.

DESEN

Bigile de ncrcare se construiesc n mod asemntor catargelor, de care se prind prin intermediul unor articulaii ce la permit rotirea n planurile vertical i orizontal.

Vergile sunt grinzi metalice sau din lemn, orizontale, prinse de arbore sub form de cruce, cu rolul de a susine antenele i elementele de semnalizare vizual.

Ghiul este o grind metalic sau din lemn, articulat la un capt n partea de jos a catargului, de care se prinde marginea inferioar a unei vele trapezoidale numit rand.

Picul este o grind metalic sau din lemn, articulat la un capt n partea de sus a catargului, de care se prinde marginea superioar a randei.

Catargele sunt meninute n poziia impus cu ajutorul unor parme vegetale sau metalice denumite manevre fixe.

Straiurile sunt manevrele fixe ce susin catargul spre prova.

Sarturile sunt manevrele fixe ce susin catargul n sens lateral i spre pupa.

Patarainele sunt manevrele fixe care susin prile superioare ale catargului n sens lateral i spre pupa.

Susinerea i manevrarea componentelor arboradei se realizeaz cu ajutorul unor parme vegetale sau metalice denumite manevre curente.

Greementul navei cuprinde manevrele fixe i manevrele curente.

CHILE DE RULIU SI CAVALETII ARBORILOR PORT ELICE

Chila de ruliu (aripa de ruliu) este o construcie anex, exterioar corpului etan, dispus n zona gurnei, perpendicular pe suprafaa nveliului i are scopul de a atenua oscilaiile transversale ale navei.

Constituind un apendice, chila de ruliu mrete rezistena la naintare a navei. Dispunerea chilei de ruliu este considerat corect dac n are direcia dreptei ce unete centrul G, de greutate al navei, cu punctul A, de intersecie a prelungirilor liniei bordului i liniei fundului.

Cavaleii arborilor portelice

Cavaletul arborelui portelice este construcia anex care susine arborele portelice la i dup ieirea sa din corpul navei.

Cavaleii sunt supui urmtoarelor solicitri:

solicitri constante, datorate greutii elicei i greutii captului arborelui portelice din afara corpului;

solicitri variabile, datorate neuniformitii presiunii hidrodinamice pe palele elicei n rotaie;

solicitri neuniforme, care pot s apar n caz de avarii.

VITALITATEA NAVEI

Vitalitatea navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si mentine caracteristicile tehnice, de exploatare si proprietatile nautice in conditii de avarie( gaura de apa).

Pentru asigurarea vitalitatii, nava dispune de instalatii, dispozitive si obiecte de inventar, destinate sa asigure prevenirea, combaterea si limitarea avariilor precum si efectele acestora.

VITALITATEA CORPULUI NAVEI

In timpul navigatiei, datorita unor erori umane sau a altor cauze, corpul navei poate fi avariat. Avaria corpului navei, creeaza posibilitatea patrunderii apei in interior si deci reducerea flotabilitatii navei si micsorarea stabilitatii acesteia.

Pentru limitarea efectelor acestor avarii se iau masuri constructive si se doteaza nava cu un inventar de avarie corespunzator pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in mod adecvat.

Prevenirea avariilor la corp se face prin respectarea permanenta a regulilor de incarcare- descarcare si navigatie. In prezent prin crearea unor aparate de navigate foarte perfectionate s-au redus simtitor avariile produse de coliziuni si esuari, o pondere mai mare o detin avriile produse datorita incendiilor. Prevenirea si combaterea incendiilor se realizeaza prin masuri constructive si prin dotarea navei cu un inventar de stins incendii, cu dispozitive si mecanisme aferente specifice. Dar un rol major in producerea cat si in eliminarea incendiilor il are echipajul navei.

VITALITATEA MIJLOACELOR TEHNICE

Avaria mijloacelor tehnice de care dispune nava, si in special instalatiei de propulsie, poate pune nava in situatii foarte periculoase. De aceea, se asigura dotarea ei in masura in care este rational si posibil cu mijloace tehince de rezerva.

Tinind seama de rolul si caracteristicile funtionale alea unor instalatii, se asigura dublarea reciproc funtionala a acestora in scopul preluarii totale sau partiale a functiunilor instalatiei avariate cu instalatia care o dubleaza.

Echipajul, trebuie sa acorde o permanenta atentie lucrarilor de intertinere si reparatie a mijloacelor de care dispune nava, pentru a le mentine in funtionare la parametrii tehnici corespunzatori.

VITALITATEA ECHIPAJULUI

Prin vitalitatea exchipajului se intelege capacitatea acestuia de a-si asigura existenta in conditii de avarie a navei sau de pierdere a acesteia, in scopul prevenirii si combaterii pierderii de vieti omenesti.

In conditiile obisnuite de exploatare, echipajul navei, prin respectarea regulamentului serviciului la bord si a normelor de tehnici a securitatii muncii, are asigurate, prin insasi caonceptia de proiectare si exploatare, conditii optime de activitate.

La bord sunt prevazute echipamente speciale care sa permita desfasurarea activitatilor de depistare, eliminare sau limitare a avariilor, conditii de maxima siguranta. Daca avaria nu poate fi eliminata si se dispune abandonarea navei, aceasta dispune de instalatii si echipamente care sa permita salvarea echipajului si supravietuirea acestuia in perioada de timp necesara pana la salvarea lui de catre alte nave.

MIJLOACE NECESARE

ASIGURARII VITALITATII NAVEI

Exista doua categorii de mijloace de vitalitate:

I. MIJLOACE PASIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi dispunerea si caracteristicile lor constructive si functionale si asupra carora echipajul nu intervine in procesul eliminarii sau limitarii avariei. Ele se adopta functie de necesitati inca din fazele de proiectare si constructie a navei. Dintre acestea, amintim:

a) Asigurarea nescufundabilitatii navei prin compartimentare

Normele registrelor internationale prevad reglementari speciale pentru compartimentarea navei in zona pupa si prova, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.

Ex: - se monteaza in pupa si prova navei, pereti transversali etansi de coliziune;

- un altul se monteaza in prova C.M-ului

- ceilalti pereti transversali etansi se amplaseaza conform reglementarilor.

b) Amplasarea mecanismelor pentru asigurarea vitalitatii navei

Pe nava mecanismele trebuie sa fie astfel amplasate, incat in cazul aparitiei unei avarii, sa poata permite eliminarea apei din compartimentul inundat si evacuarea oamenilor din acest compartiment.Deoarece avaria se poate produce chiar in C.M., o parte din dispozitivele si mecanismele de avarie trebuie montate in alte incaperi special destinate lor ( camera cirmei, in prova, in pupa sau la jumatatea lungimii navei), in locurile cele mai putin expuse unei eventuale avarii.

Prin amplasarea masinilor si mecanismelor tebuie sa fie asigurate treceri spre caile de evacuare din incaperile respective. C.M-ul, tunelul liniilor de arbori, etc terbuie sa aiba cel putin doua posibilitati de evacuare care sa asigure iesirea pe punte spre barcile de salvare

Deschiderile tebuie sa aiba usi care sa poata fi actionate din ambele parti iar numarul deshiderilor din peretii etansi sa fie redus la minim.Numarul deshiderilor din bordaje care asigura funtionarea masiniloor si instalatiilor trebuie redus la minim, ele terbuie sa fie prevazute daca este necesar cu mijloace eficace de inchidere, dispuse astfel incat sa elimine introducerea apei pe nava.

c) Protectia constructiva contra incendiilor

Prin protectia constructiva contra incendiilor se realizeaza protejarea eficienta a compartimentelor si limitarea raspandirii focului. Conform Conventiei Internationale pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (SOLAS), reglementarile in privinta protectiei contra incendiilor sunt :

- separarea de restul navei a incaperilor de locuit, prin compartimentari avand o rezistenta termica si mecanica corespunzatoare;

- localizarea si stingerea incendiului in locul unde el a luat nastere;

- protectia cailor de evacuare sau de acces pentru combaterea incendiilor;

- utilizarea restransa a materialelor combustibile;

- posibilitatea utilizarii rapide a mijloacelor de combatere a incendiilor;

- reducerea posibilitatii de aprindere a vaporilor care apartin marfii inflamabile.

I I. MIJLOACE ACTIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi utilizarea lor conform carcateristicilor functionale, de catre echipajul navei. Ele fac parte din dotarea navei si sunt folosite de echipaj functie de necesitati si scopul pentru care au fost construite.

Dintre acestea amintim:

a) Instalatii pentru asigurarea vitalitatii navei

1. Instalatia de satina

Trebuie astfel executata incat sa excluda posibilitatea patrunderii apei din exterior sau dintr-un compartiment in altul, utilizand pompe autoamorsabile. Trebuie sa asigure drenarea C.M-ului direct de la pompa, odata cu executarea drenarii altor compartimente. Pe toate navele autopropulsate terbuie prevazuta drenarea cu avarie a C.M-ului. Sorburile instalatiei de santina tebuie sa fie in numar suficient pentru asigurarea drenarii in orice situatie de asieta si inclinare transversala.

2. Instalatia de balast

Instalatia de balast are drept scop asigurarea asietei navei astfel incat cu ajutorul acesteia se poate realiza balastarea navei (incarcarea partiala sau totala a tancurilor de balast in scopul asigurarii unui pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de navigatie), debalastarea (golirea totala sau partiala a tancurilor de balast in scopul asigurarii unui pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de navigatie) si transferul de balast intre tancuri, pentru aceleasi obiective amintite mai sus. De regula, aceste instalatii sunt deservite de pompe centrifuge care sunt capabile sa asigure debite foarte mari.

3. Instalatii pentru protectia contra incendiului

Pe langa mijloacele pasive care asigura protectia constructiva, nava este dotata cu un complex de instalatii si echipamente destinate detectarii, avertizarii si stingerii incendiilor. Complexitatea acestora difera de la nava la nava, functie de capacitatea si destinatia acestora.

- Instalatii folosite pentru stingerea incendiilor cu apa, utilizate pentru stingerea incendiilor altele decat cele de natura electrica:

cu sprinklere

cu pulverizare a apei

cu perdele de apa

cu stropire cu apa

cu jet de apa

-Instalatii de stingere cu spuma (spuma mecanica, chimica, aerospuma), utilizate pentru stingerea incendiilor produse de materialele combustibile existente la nave.

-Instalatii de stingere cu abur utilizate la navele care dispun de acest agent si care sunt folosite in cazul stingerii unor incendii izbucnite in tancurile de combustibil, ulei sau reziduuri.

-Instalatii de stingere cu CO2 utilizeaza un numar de butelii incarcate cu dioxid de carbon lichid. Instalatia se utilizeaza in cazuri extreme si numai atunci cand amploarea incendiului este atat de mare incat pune in pericol siguranta navei. Este de vorba de incendii in spatii inchise sau spatii care pot fi izolate cum ar fi compartimentul masini, caldari, centrale electrice, tancuri de combustibil.

GAURI DE APA

Gaurile de apa sunt sparturile provocate in corpul navei ca urmare a diverselor avarii.

Clasificarea gaurilor de apa se face dupa mai multe criterii:

- Dupa provenienta

- produse in urma coliziunii cu alta nava;

- cauzate de esuari;

- provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la suprafata apei sau in imersiune;

- provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stanci, etc);- provocate de defectiuni aparute in structura corpului navei;

- provocate in urma unor explozii la nava;

- provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor care comunica cu exteriorul.

- Dupa dimensiuni-gauri de apa mici cu suprafata < 0,05m 2-gauri de apa mijlocii cu suprafata < 0,2m2

-gauri de apa mari cu suprafata < 2m2

-gauri de apa foarte mari cu suprafata > 2m2

- Dupa pozitia gaurii in raport cu suprafata apei

- gauri de apa dispuse sub linia de plutire ( pe bordaj sau pe fundul navei);- gauri de apa dispuse in zona liniei de plutire;

- gauri de apa dispuse deasupra zonei liniei de plutire.

- Dupa aspect:

-gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate;

-gauri de apa cu aspect regulat si margini netede.

Masuri pentru combaterea si prevenirea gaurilor de apa

Prevenirea efectului gaurilor de apa incepe inca din faza de proiectare si constructie a navei, cand se prevede impartirea corpului navei in cit mai multe compartimente, despartite prin pereti transversali etansi si rezistenti, astfel incat nava sa fie capabila sa pluteasca si sa navige cu unul sau doua din compartimentele sale inundate. Din aceasta cauza navele se construiesc cu compartimente etanse cat mai mici, pentru ca eventuala lor inundare sa nu influenteze prea mult flotabilitatea acesteia.

Principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:

stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa in interiorul comaprtimentelor ;

impiedicarea raspandirii apei in interiorul navei ;

astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate;

redresarea navei inclinate si aducerea navei pe chila dreapta.

Materiale si dispozitive utilizate pentru combaterea avariilor la corp

Pentru limitarea efectelor avariilor produse corpului navei se iau masuri constructive si se doteaza nava cu un inventar de avarie corespunzator, pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in mod adecvat.

Inventarul de avarie- reprezinta multitudinea de materiale, dispozitive si truse care sunt folosite pentru astuparea gaurilor de apa.

Inventarul va fi pastrat in Posturile de avarie care pot fi in incaperi speciale, chesoane sau locuri situate deasupra puntii peretilor etansi. Pe nava exista cel putin doua posturi de avarie dintre care unul in apropierea C.M-ului.

Pe nava se vor respecta urmatoarele:

-mijloacele nu trebuiesc ingramadite si amestecate cu alte obiecte care impiedica folosirea lor rapida;

-trebuie repartizate in locuri accesibile, cele mai usoare si de dimensiuni mai mici in partea superioara a compartimentului, pe perete si pe bordaje; cele mai grele si de dimensiuni mari in partea inferioara a compartimentului si pe punte;

-pentru a fi folosite cu rapiditate, potrivit destinatiei lor, instrumentele si dispozitivele

de avarie se fixeza in locase pe niste panouri speciale;

-toate felurile de mijloace trebuie dispuse si pastrate pe cat posibil in loturi complete.

Inventarul de avarie cuprinde:

Paietul de vitalitate- necesar astuparii gaurilor de apa de dimensiuni mijlocii si mari prin montarea acestuia pe corp prin exteriorul navei. Sunt confectionate din pinza de vela impermeabila, impregnata sau din alte tesaturi echivalente, fabricate in trei dimensiuni:

-paiete intarite- 4,5 x 4,5 m

-paiete usoare - 3 x 3 m

-paiete obisnuite- 2 x 2 m

Paietul se confectioneaza din cate 4 bucati de panza de vela (cate 2 pe fiecare parte) prinse impreuna printr-o cusatura rotunda din loc in loc. Paietul intarit are in interior o plasa de sirma cu ochiuri de 25 mm in scopul intaririi acestuia. Cusaturile rotunde se dispun, in acest caz la mijlocul fiecarui ochi de sarma. La mijloc intre cele doua fete, paietul se umple cu materiale vegetale. Pe margini paietul este prevazut cu o grandee, avand la cele 4 colturi un ochi cu rodanta si ochiuri pentru paramele de manevra, paramele de fund si bratele paietului.

Desen paiet

Panoul (plasturele ) cu margini moi

Daca nu exista acest tip de panou (ca dimensiuni) el se confectioneaza din scanduri de brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de vela. Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in panza de vela si prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu 150-300 mm decat dimensiunile gaurilor de apa. Acest panou(1) se fixeaza pe gaura de apa, prin interiorul navei, cu o serie de dispozitive [clema de avarie (2), dispozitivul universal de strangere(3), sau pontilul reglabil].

Figur 11. strat de scanduri exterior

2. panza de vela imbibata cu seu

3. strat de scanduri interior

4. marginile moi ale panoului (umplutura vegetala)

Figur 2

Figur 3Astuparea unei gauri de apa mijlocii cu ajutorul unui panou cu margini moi si a dulapilor si penelor de fixare din dotare:

Figur 41. element de rezistenta a navei.

2. dulapi din dotarea inventarului3. pene de tensionare4. panoul cu margini moi

La posturile de avarie mai trebuie sa existe si urmatoarele materiale: panza de vela, pisla ordinara, foi de cauciuc, stupa gudronata, material vegetal, sarma de fier moale, scoabe de constructie, suruburi cu cap hexagonal si piulite hexagonale de diferite dimensiuni, cuie de constructie, ciment cu priza rapida, nisip, substante pentru priza rapida a cimentului, minium de plumb, seu, barda, fierastrau, lopeti, galeti, baros, ciocan si felinar antiexploziv.

La bord mai pot fi utilizate si alte mijloace de avarie ca plasturii din scanduri cu margini moi, plasturi metalici cu suruburi de fixare, perne cu cilti, dispozitive universale de strangere, grinzi de pin, dulapi de pin, pene si dopuri de pin si mesteacan de diverse dimensiuni. Ex.:

Grinzi de pin de dimensiuni 150x 150x 4000 si 80x100x 2000mm

Dulapi de pin de dimensiuni 50 x 200 x 4000 si 50x 200 x 2000 mm

Pene de pin de dimensiuni 30 x 200 x200 mm

Pene de mesteacan de dimensiuni 60 x 200 x 400 mm

Dopuri de brad in forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite.

Truse cu scule de matelotaj si lacatuserie

Cuprind o serie de scule folosite strict in scopul asigurarii vitalitatii, cum ar fi: ruleta, ciocan, fierastrau pentru lemn si metal, dalti, barde, clesti, burghie, chei, preducele, pile, surubelnite, cutit de velar, pinza de fierastrau, cavila de matisit, ata si cutit de velar.

Aceste scule nu necesita o intretinere deosebita decat dupa ce au fost utilizate in scopul pentru care au fost destinate si aceasta intretinere consta in principal in curatarea, reconditionarea sau chiar inlocuirea, acolo unde este cazul, uneori gresarea si depozitarea in compatimente de avarie, degajate de alte materiale spre a fi usor de gasit si manevrat.

Dispozitive de vitalitate

Surubul de fund- se utilizeaza la astuparea gaurilor de apa mici, cum ar fi gaurile de apa datorate niturilor sarite. Operatiunea consta in introducerea prin gaura, de la interior spre exterior, a unei saule care apoi se recupereaza la bord si la cre se ataseaza surubul de fund .

Acesta se trece prin gaura tragand capatul saulei din interior, dupa care se strange piulita. Pentru marirea eficientei se recomanda folosirea unor garnituri din cauciuc (vezi desen).

1- surub; 2- garnituri de cauciuc; 3- piulita; 4- orificiu de prindere a saulei.

Clema de avarie cu surub- este un dispozitiv relativ simplu, care trebuie sa se gaseasca obligatoriu in componenta inventarului de avarie si este alcatuit dintr-o parghie rabatabila in jurul unei tije filetate, prin intermediul unei balamale. Pentru utilizare, parghia se orienteaza in lungul tijei filetate, se strecoara prin gaura de apa, de la interior spre exterior, dupa care parghia se rabate la 900 fata de surub. Se introduce apoi panoul cu margini moi, care este in prealabil gaurit in centru, pentru a putea fi introdus pe surub, dupa care se strange piulita, rezultand un ansamblu rigid.

1- tija filetata( surub); 2- piulita cu brate de manevra; 3- bolt; 4- clema.

Dispozitivul universal de strangere este utilizat pentru fixarea pe gaura a panoului cu margini moi atunci cand exista posibilitatea fixarii acestuia de unele elemente de rezistenta ale navei (coaste), din zona respectiva.

1-surub de strangere; 2- carlige de prindere si fixare; 3- elementele de rezistenta ale navei; 4- gaura de apa; 5- bordaj; 6- grinda de fixare a carligelor.

Pontilul reglabil - este un ansamblu demontabil compus dintr-un element sudat gaurit la interior, astfel incat in acesta sa poata culisa tija. Atat tija cat si elementul sudat sunt prevazute cu orificii in care se introduce buloane pentru a se realiza deschiderea acestora.

Marcarea inventarului de avarie

Obiectele de inventar pentru inlaturarea avariei sau ambalajul pentru pastrarea lor (cu exceptia paietelor) trebuie piturate in albastru, fie complet, fie in dungi. Ambalajul trebuie sa aiba indicatii asupra denumirii materialului, greutatii si termenului de pastrare admis. La posturile de avarie trebuie sa existe inscriptia clara Post de avariesi sa se prevada la treceri si pe punti semne care sa indice locurile de amplasare a posturilor de avarie.

Cercetarea avariei produsa la corpul navei

Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta in informarea urgenta a superiorilor, determinarea locului si a caracteristicilor gaurilor de apa, pozitia in raport cu linia de plutire, dimensiunea si aspectul gaurii, apreciindu-se cantitatea de apa intrata, debitul si timpul estimativ de inundare. Localizarea avariei trebuie facuta cat mai repede posibil, avand in vedere timpul limitat existent pentru eliminarea ei.

Pentru depistarea compartimentelor inundate, peretii se vor cerceta prin ciocanire. In unele imprejurari, cercetarea avariei poate fi facuta si din afara bordajului, utilizand barca de serviciu sau de salvare. Compartimentele inundate se izoleaza de cele invecinate prin inchiderea usilor etanse, a ventilatiilor si a altor deschideri in punti sau pereti..

Inchiderea ventilatiilor este necesara pentru crearea unei perne de aer a carei presiune va reduce patrunderii apei. Compartimentele invecinate vor fi controlate periodic pentru descoperirea eventualelor inundatii. Se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat materialele necesare, concomitent cu cu masuri pentru eliminarea apei din compartimentul inundat. Daca avaria este mare, se recomanda cand este posibil sa se opreasca nava sau sa se reduca viteza, astfel incat viteza de inundare san nu creasca.

Imediat dupa aducerea materialului necesar se trece la astuparea gaurilor de apa.

De mentionat ca nu se pot da solutii general valabile privind masurile si procedeele ce se aplica pentru limitarea si eliminarea avariei. Ele depind de situatia concreta in care se gaseste nava. In cele ce urmeaza vor fi prezentate vateva indicatii generale referitoare la astuparea gaurilor de apa.

ASTUPAREA GAURILOR DE APA

Gaurile de apa chiar daca nu sunt periculoase trebuie astupate pentru a nu afecta stabilitatea navei, a nu deteriora marfa si a nu ingreuna sau impiedica functionarea instalatiilor.

Gaurile mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului navei cum ar fi nituri sarite, spargerea hublourilor, crapaturi si fisuri. Se astupa cu dopuri sau pene, iar daca sunt mai mari cu perne cu calti sau cu plasturi imbibati in seu.

Daca gaurile sunt situate la o distanta mai mica de 4m de suprafata apei, dopurile inainte de a fi batute se infasoara cu calti impregat in miniu de plumb, vaselina sau seu. Daca gaurile sunt la o adancime de peste 4 m, dopurile si penele se bat fara a fi infasurate in calti, dupa care se calafatuiesc pentru impiedicarea infiltratiilor.

Pentru limitarea extinderii fisurilor amplasate in zone intens solicitate, la capetele lor se vor da gauri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile cu plasturi.

In cazul inlaturarii avariilor din zonele cu materiale inflamabile este interzisa folosirea unor scule sau procedee care produc scantei. Dopurile si penele vor fi batute numai cu ciocane de lemn.

Cu ajutorul penelor si plasturilor se astupa gauri cu diametrul de pana la 250 mm indicate mai mult pentru gauri netede.

Gaurile de apa mijlocii se astupa de regula din interiorul compartimentului inundat. Cele mai eficiente mijloace sunt plasturii sau panourile cu margini moi.

Daca nu exista acest tip de panouri (ca dimensiuni) ele se confectioneaza din scanduri de brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de vela. Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in panza de vela si prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu 150-300 mm decat dimensiunile gaurilor de apa.

Inainte de astupare, se indeparteaza captuseala bordajului, tubulaturile, cablurile sau alte obiecte care impieda fixarea panoului si la nevoie se taie sau se indreapta marginile gaurii. Dupa ce a fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaza cu ajutorul dulapilor sau a grinzilor din dotare, sprijinite de elemente de structura si fixate cu pene de lemn. Daca o astfel de fixare nu este posibila atunci se folosesc cleme cu surub.

Astuparea gaurilor mari si foarte mari, se realizeaza de cele mai multe ori prin exterior cu ajutorul paietelor.care sunt duse la locul avariei cu ajutorul unor parime de manevra si de fund. Presiunea apei va fi fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea gaurii (in cazul gaurilor cu margini indreptate spre interior, iar daca marginile sunt indreptate spre exterior se va proceda la indreptarea marginilor ). Aplicarea paietului se face dupa oprirea navei.

Astuparea gaurilor de apa cu ajutorul chesonului de ciment

Astuparea gaurilor de apa prin procedeele si cu materialele si dispozitivele descrise anterior se face numai acolo unde corpul are cel putin in zona avariei o suprafata plana. In zona gurnei sau a fundului, astuparea gaurilor se executa cu autorul chesoanelor de ciment. De cele mai multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu se poate realiza actionand numai din interior din cauza presiunii si a debitului mare de apa care patrunde in nava. In aceasta situatie se utilizeaza un paiet (1), care se duce la locul avariei prin exterior, cu ajutorul paramelor de manevra si de fund, si intotdeauna prin prova navei. Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea ei. Aplicarea paietului se va face numai dupa stoparea navei si numai daca marginile sparturii au o suprafata neteda si plana. Mortarul se pregateste cu apa dulce, ciment cu priza rapida si nisip (2/3 nisip si 1/3 ciment).

Operatiile de inlaturare a avariei se executa astfel:

-se astupa gaura cu un paiet din exterior;

-se elimina apa din interiorul compartimentului cu mijloace de evacuare;

-se confectioneaza din lemn un cheson dupa forma bordajului sau fundului;

-bordajul se curata, se spala si se monteaza chesonul, iar spartura se acopera cu o panza de vela sau din pisla;

-concomitent cu montarea chesonului se pregateste mortarul adaugandu-se si substante pentru priza rapida;

-se toarna apa dulce curata amestecand pana cand se creeaza pasta omogena, aceasta turnandu-se in chesonul montat la locul avariei;

-dupa intarirea cimentului se scoate paietul exterior urmand ca gaura de apa sa fie inlaturata cu prima ocazie (intrare in santier si/sau port).

Masuri necesare pentru mentinerea si restabilirea navei avariate

In cele mai multe cazuri, avariile produse la corp, daca acesta a fost strapuns, modifica pozitia si stabilitatea navei. Timpul care se scurge intre momentul producerii gaurii si pierderea flotabilitatii este variabil si depinde de amploarea avariei (pozitia, numarul si marimea gaurilor de apa), si din aceasta cauza, actiunea echipajului trebuie sa se bazeze pe aceste elemente.

Prin redresarea navei se intelege aducerea ei pe chila dreapta prin luarea unor masuri menite sa micsoreze unghiul de inclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul activitatii de redresare a navei se verifica evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate.

Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee:- Evacuarea consta in pomparea peste bord a apaei din compartientele inundate

- Transvazarea consta in pomparea apei din compartimentele inundate in alte compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta(avantajul acestei metode este ca se redreseaza nava fara sa-i modifice rezerva de flotabilitate si pescajul)

- Contrainundarea consta in ambarcarea unor greutati (cantitatea de apa) in compartimentele simtrice cu cele inundate (dezavantajul acestui procedeu consta in modificarea pescajului si reducerea flotabilitatii si se folosteste cand nava trebuie adusa foarte repede pe chila dreapta pentru a preintampina rasturnarea ei).

Procedeul combinat consta in inundarea unor compartimente paralel cu evacuarea si transvazarea (transferul) incarcaturii lichide din compartimentele inundate (se foloseste pentru redresarea rapida).

Oricare din aceste procedee ar fi adoptate ca si solutii de redresare, inainte de aplicare, trebuie sa se cunoasca cu precizie influienta si efectele asupra stabilitatii navei si a rezervei de flotabilitate.

Folosirea rationala si eificienta a mijloacelor si procedeelor existente la bord nu este posibila fara cunoastrea in profunzime a caracteristicilor navei respective si a fenomenelor care au loc in caz de avarie.

ESUAREA NAVEI

Cercetarea esuarii navelor. Masuri de limitare a avariilor

Esuarea navelor este de obicei o consecinta a unor greseli de navigatie, a utilizarii unor harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului apei, care a suferit transformari, defectiuni tehnice ale navei, situatii meteo defavorabile si chiar o decizie extrema a comandantului in scopul salvarii navei si a echipajului.

Tinand cont de aceste cauze, putem vorbi despre:

esuare voluntara, operatiune care se executa in urma unei decizii extreme a comandantului navei in scopul salvarii acesteia si a echipajului;

esuare involuntara (accidentala), o consecinta a unor greseli de navigatie, a utilizarii unor harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului apei, care a suferit transformari, defectiuni tehnice ale navei si chiar situatii meteo defavorabile.

Esuarea pe un fund tare are ca efect avarii ale apendicilor fundului navei, in timp ce esuarea pe fund moale (nisip, ml) este mai putin grava. Esuarea navei este insotita de zgomote caracteristice (functie de natura fundului) si de oprirea brusca a navei.

Cand se constata astfel de fenomene trebuie sa se cerceteze daca nava a esuat si care este caracteristica acesteia. Cercetarea esuarii are o mare importanta in adoptarea masurilor ce se vr lua pentru dezesuare. In momentul punerii pe uscat, prima masura ce trebuie luata este stoparea masinilor, dupa care se trece la cercetarea amanuntita a avariei. Se cerceteaza starea compartimentelor si se iau masuri de scoaterea apei din compartimentele inundate (acolo unde este cazul), se stabilesc dupa harti caracteristicile locului, se determina coordonatele navei, se determina curentii existenti, nivelul si variatia mareelor si pozitia navei in raport cu suprafata apei( asieta si banda).

Daca in urma cercetarii avariei s-a ajuns la concluzia ca nu s-a produs nici o gaura de apa (ex. esuarea pe funduri plate si moi) dezesuarea poate fi facuta in conditii de deplina siguranta. Exista mai multe posibilitati:

dezesuarea cu ajutorul instalatiei de propulsie-motoarele navei se pun pe mars inapoi, astfel incat curentul produs de elicea navei concomitent cu forta de tractiune creata, vor dezesua nava ;

- dezesuarea navei folosind simultan instaltia de propulsie si de ancorare Ancorele si ancorotul, se dispun simetric fata de planul diametral, fie inclinate cu un anumit unghi (in special ancorotul), astfel incat in fucntie de pozitia navei in raport cu fundul apei, nava sa capete si eventual o miscare de intoarcere care sa inlesneasca manevra de degajare. Se recomanda ca ancorele sa fie fundarisite mai departe de nava.

Dupa fundarisirea ancorelor se pune in functiune instalatia de propulsie si se vireaza simultan ancorele si ancorotul.

- dezesuare navei prin schimbarea pozitiei in raport cu suprafata apei Schimbarea pozitiei navei se poate face prin urmatoarele procedee:

- debarcarea unor greutati se pot debarca greutati cu mai putine daune: apa de balast, combustibilul (functie de necesita) si chiar marfa.

-deplasarea unor greutati se vor efectua transferuri si deplasari, care sa aiba cel mai mare efect

-ambarcarea unor greutati se poate efectua prin balastarea navei, procedeu care se aplica dupa calcule si anlize amanuntite, deoarece la cresterea deplasamentului va creste si pescajul mediu al navei ceea ce implica o scadere a rezervei de flotabilitate..

- dezesuarea prin balansarea navei

Balansarea are ca scop micsorarea aderentei fundului si crearea spatiului necesar navei in vederea degajarii. La navele foarte mici se poate face cu ajutorul echipajului, iar la cele mari prin transferuri lichide sau cu ajutorul ancorelor care sunt virate alternativ.

In toate cazurile indiferent de metoda adoptata, se va tine seama de posibilitatea de a folosi mareea ca mijloc suplimentar important, pentru dezesuarea navei.

Masuri pentru asigurarea vitalitatii navei dupa dezesuare;

Asigurarea flotabilitatii si stabilitatii navei - se recomanda ca nava sa fie mentinuta pe ape cu adancimi mici, pana ce i se asigura flotabilitatea.

Pe vreme rea se va remorca sub asistenta si se va intra in scurt timp in primul port.

Pe timpul marsului vor continua actiunile de astupare a gaurilor de apa, de evacuare a apei, de eliminare a influentei suprafetelor libere, etc.

Gaurile astupate trebuiesc verificate continuu pentru a nu se redes