turism cablu

8/3/2019 turism cablu

http://slidepdf.com/reader/full/turism-cablu 1/92

INTRODUCERE

Dezvoltată iniţial oarecum haotic şi nesistematizat, zona turistică Parâng a

fost grevată în evoluţia ulterioară , printre altele , de caracterul limitat şi

nesatisfăcător al utilităţilor edilitare, al infrastructurii de transport de agrement şi a

celui cu destinaţie turistică.

Acest lucru s-a răsfrânt până în prezent asupra valorificării la un nivel

insuficient a potenţialului turistic al zonei.

Importanţa zonei turistice din Parîng pentru turismul românesc este

confirmată de includerea sa printre priorităţile programului naţional de dezvoltare a

turismului montan „Superschi în Carpaţi”, program legiferat de ParlamentulRomâniei în decembrie 2003.

Pe de altă parte, dezvoltarea turismului în Valea Jiului este un element

primordial în strategiile guvernamentale pentru crearea de locuri de muncă

durabile, ca substitut al locurilor de muncă dispărute în urma restructurării

mineritului.

In acelaşi context, proiectul aprobat pentru finanţare „Infrastructură pentru

turism durabil în zona Parâng –Petroşani” este dedicat dezvoltării infrastructuriiadecvate pentru dezvoltarea durabila a turismului in zona montana Parâng,

aparţinând municipiului Petroşani, fiind menit a adăuga ceea ce este imperios

necesar pentru ca un spaţiu cu potenţial turistic important să devină un catalizator

al vieţii economice regionale.

Pe baza acestui proiect, se vor realiza elementele de bază ale

infrastructurii: drumul de acces, reţea de alimentare centralizată cu apă potabilă,

reţea de canalizare, staţie de tratare ape uzate. Astfel, construcţiile existente înzonă vor avea condiţiile pentru a fi adaptate şi introduse în circuitul turistic, şi va

crea posibilitatea de dezvoltare a altora noi. Un potenţial turistic, care este utilizat

astăzi în măsură redusă, va fi pus în valoare.

De asemenea, în proiect se preconizează amenajarea la standarde

europene a pârtiilor existente şi crearea altora noi, astfel încât împreună cu

infrastructura aferentă să constituie un tot unitar, premisă pentru transformarea

turismului într-un motor al dezvoltării economice.



Instalaţiile de transport pe cablu reprezintă un element hotărâtor pentru

dezvoltare domeniilor schiabile. Exemplu ţărilor cu tradiţie în turismul montan

hibernal, arată că pentru a atrage turiştii într-un domeniu concurenţial, pe lângă

spaţiile de cazare şi confortul necesar, accesul rapid la pîrtii este un element

esenţial.

Fără îndoială, realizarea unui proiect de o asemenea amploare, într-o zonă

dificilă din punct de vedere al reliefului şi al climei, care trebuie să asigure

funcţionalitate maximă tocmai în anotimpul cel mai favorabil activităţii turistice de

bază dar cel mai dezavantajos din punctul de vedere al fiabilităţii elementelor de

infrastructură ridică probleme de proiectare, tehnice şi de implementare deosebit

de dificile. La acestea se adaugă şi constrângerile economice, dictate de

necesitatea unor cheltuieli de investiţii şi a unor costuri operaţionale cât mai

reduse.

Formularea soluţiilor posibile şi alegerea soluţiei celei mai avantajoase

necesită un studiu interdisciplinar laborios, în condiţiile unei lipse acute de repere

în literatura de specialitate.

Acestea sunt, pe scurt, principalele elemente pe care le abordează

proiectul de faţă.

2



Capitolul 1 – PREZENTAREA CADRULUI GENERAL AL ZONEI

TURISTICE PARÂNG

1.1. Consideraţii generale

Zona intravilan din masivul Parâng, aparţinând municipiului Petroşani, este

o componentă a ofertei turistice de pe piaţa românească. Are toate calităţile

naturale unei staţiuni montane de succes. Este amplasată la altitudine de +1.300 ÷

+1.840 mdMN, are o organizare pe trei paliere de înălţime – A,B,C; este cea mai

înaltă zona turistică montană din România şi este principala poartă de acces în

munţii Parâng.

Transformarea acestui areal în zonă turistică este deja o realitate. La ora

actuală, în zona turistică există 8 pârtii de schi, dintre care trei au amenajări cu

instalaţii de teleschi. Analiza domeniului schiabil arată că se poate ajunge, în

viitorul apropiat, ca toate cele 8 pârtii de schi să fie amenajate fără investiţii majore

şi fără a se deteriora mediul.

În zona turistică sunt 140 de construcţii pentru turism, formate din cabane şi

case pentru vacanţă. Există şi clădiri cu funcţie de utilitate publică: o staţie releu a

televiziunii naţionale, o staţie meteorologică, staţii electrice de transformare, relee

de retransmitere ale operatorilor de telefonie mobilă. Marea majoritate a

construcţiilor sunt realizate în ultimii 10 ani.

Zona turistică atrage un număr semnificativ de vizitatori. În anumite

perioade sunt 1.100 de vizitatori/zi. Marea majoritate sunt locuitori din Valea Jiului

sau din împrejurimi, dar numărul de turişti din alte zone ale ţării nu este de loc

neglijabil, şi este în continuă creştere.

Studiul dinamicii numărului de turişti din ultimii ani arată o creştere anumărului acestora.

Se estimează că realizarea infrastructurii necesare (drumuri de acces,

mijloace alternative de transport local, apă, canalizare, gaz) va fi un factor de

consolidare şi dezvoltare durabilă care va conduce la valorificarea potenţialului

turistic al zonei la un nivel de echilibru rezonabil între beneficiile directe şi indirecte

ale unei activităţi economice alternative şi gradul de suportabilitate al impactului

antropic într-un areal natural sensibil. La acestea se vor adăuga moi mijloace detransport specifice, pentru accesarea staţiunii montane şi deservirea pârtiilor.

3



Din acest motiv se impune realizarea unui studiu care să servească pentru

estimarea efortului investiţional necesar şi să contureze, în funcţie de condiţiile

concrete existente o soluţie eficientă din punct de vedere al raportului

cost/beneficiu cu reducerea la minim a diferitelor categorii de riscuri investiţionale.

Scopul studiului privind POSIBILITĂŢILE DE CRŞTERE A GRADULUI

DE VALORIFICARE A POTENŢIALULUI TURISTIC DIN VALEA JIULUI PRIN

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE TRANPORT DE AGREMENT este

stabilirea elementelor preliminare pentru studiul de fezabilitate în scopul de a

realiza infrastructura de bază pentru dezvoltarea durabilă a turismului în zona

montană Parâng, aparţinând municipiului Petroşani, în concordanţă cu

interconexiunile funcţionale locale, intraregionale şi naţionale.

Conceptul proiectului este formulat astfel: în urma realizării infrastructurii de

transport turistic şi de agrement , în zonă se vor construi noi spaţii cu destinaţie

turistică sau se vor adapta o parte din construcţiile existente pentru a deveni spaţii

de cazare turistică. Prin amenajarea infrastructurii specifice, pârtii şi elemente

conexe, zona va cunoaşte un influx sporit de vizitatori, dar mai ales vizitatorii se

vor transforma în turişti care vor petrece vacanţe aici.

Realizarea acestui obiectiv reprezintă o parte componentă a planului de

dezvoltare a zonei, stabilit prin Proiectul de urbanism zonal , prin care se

urmăreşte transformarea zonei într-o staţiune turistică montană modernă, cu

potenţial de dezvoltare durabilă.

Aprobarea cofinanţării din fonduri europene a proiectului de reabilitare a

infrastructurii în zona turistică Parîng pune administraţiile locale şi regionale în

faţa unei noi provocări. De modul de realizare al Notei de fundamentare va

depinde calitatea, efortul investiţional şi costurile ulterioare ale rezultatelor

implementării proiectului.Prezenta lucrare este menită a oferi un punct de plecare în acest demers,

cu referire specială la dezvoltarea transportului.

Studiile efectuate cu privire la valorificarea potenţialului turistic al unei zone

de munte evidenţiază faptul că staţiunea montană poate fi concepută ca o unitate

centrală care are mai multe subunităţi în sfera sa de acţiune.

Elementul de atracţie turistică principal în cazul staţiunilor montane îl

reprezintă muntele, care pe perioada hibernală oferă posibilitatea practicării

4



sporturilor de iarnă (schiul în principal) iar în perioada estivală reprezintă o

alternativă pentru turiştii care nu adoră litoralul.

Elementul central al amenajărilor din cadrul staţiunilor montane îl reprezintă

pârtiile de schi, care totodată constituie şi elementul principal de atracţie pentru

majoritatea turiştilor.

Posibilitatea practicării schiului pe pârtiile unei staţiuni o perioadă cât mai

îndelungată reprezintă certitudinea unor afaceri profitabile pentru toţi agenţii de

turism. În acest sens, în amenajarea unei staţiuni montane va trebui să se ia în

considerare nu numai amenajarea de noi pârtii, ci şi întreţinerea tuturor pârtiilor

existente, pentru a face faţă la fluxul maxim de turişti din perioda hibernală.

Proiectarea şi execuţia unor noi pârtii în cadrul staţiunii ca urmare a

constatării creşterii fluxului turistic şi incapacităţii pârtiilor existente de a face

solicitărilor se realizează în conformitate cu normele tehnice în vigoare şi pe baza

unor studii prealabile de fundamentare a proiectului. Cel mai important aspect al

proiectului îl reprezintă găsirea amplasamentelor corespunzătoare din punct de

vedere morfologic (pantă, expoziţie, lungimea versantului) cât şi dimensionarea

optimă a acestora (lungime lăţime, grad de dificultate, număr schiori pe care îi

poate găzdui simultan).

În amenajarea unei staţiuni turistice montate, pentru ai asigura succesul,

calitatea serviciilor şi confortul turiştilor trebuie să se aibă în vedere o serie de

elemente care determină oportunitatea acesteia. Aceste elemente sunt

considerate a fi următoarele: configuraţia reliefului, condiţiile climatice şi

meteorologice (temperatura aerului, cantitatea de precipitaţii, durata stratului de

zăpadă, viteza şi intensitatea vântului, luminozitatea etc.), patrimoniul cultural şi

istoric al zonei, accesibilitatea, tipologia, rangul şi numărul infrastructurii de

transport şi telecomunicaţii, politica promovată în domeniul turismului etc.Pentru a aprecia reuşita unei amenajări turistice de tip staţiune montană

este necesar să fie urmărite şi alte elemente de definire a calităţii acesteia :

lungimea şi calitatea pârtiilor de schi – variabilă de marketing cea mai

importantă într-o staţiune montană, deoarece majoritatea turiştilor care o

vizitează (cca. 80 %) practică schiul;

indicatorul metri-pârtie/loc de cazare – elementul care determină

condiţiile de facilitate ale accesului schiorilor pe pârtia de schi. O

5



aglomerare excesivă de schiori pe pârtie va îngreuna posibilitatea de

practicare a schiului;

numărul şi calitatea tehnică a mijloacelor de transport – au un rol

important în asigurarea serviciilor turistice într-o staţiune montană,

deoarece creează posibilităţi comode şi rapide de deplasare a schiorilor

şi turiştilor spre partea superioară a pârtiilor sau la alte unităţi turistice;

lungimea instalaţiilor mecanice de transport – prezintă un deosebit

interes, pentru că permite atât servirea marilor artere de circulaţie din

cadrul complexului, cât şi a pârtiilor de schi;

indicatorul privind raportul dintre lungimea instalaţiei de transport şi

numărul locurilor de cazare – exprimă posibilităţile de acces ale turiştilor

la mijloacele de urcare mecanice;

indicatorul privind raportul dintre capacitatea mijloacelor de transport şi

numărul locurilor de cazare – reprezintă uşurinţa de utilizare a

mijloacelor de transport pe cablu;

structura şi diversitatea amenajărilor pentru practicarea sporturilor de

iarnă – reprezintă un element important al ofertei turistice, care se

realizează prin îmbinarea concordantă a elementelor cadrului natural cu

amenajările turistice,

structura şi diversitatea amenajărilor pentru practicarea sporturilor de

vară – trebuie să ofere turiştilor posibilitatea de a practica turism de

creastă şi alpinism, precum şi alte discipline sportive (tenis, bowling,

nataţie, tir cu arma şi arcul, călărie, golf, minigolf, handbal etc.);

volumul şi gradul de confort al capacităţii de cazare – indică importanţa

staţiunii din punct de vedere al capacităţii de cazare şi nivelul serviciilor

oferite;

originalitatea ofertei turistice şi calitatea serviciilor oferite – se

concretizează în frumuseţea cadrului natural, în nivelul şi calitatea

amenajărilor şi dotărilor realizate într-o staţiune. De asemenea, gradul

de atracţie al staţiunii creşte dată turiştilor le sunt oferite servicii

corespunzătoare cu o paletă largă de surprize.

Detalierea planurilor de situaţie privind amplasarea infrastructurilor turistice

(unităţi de cazare şi masă, drumuri turistice, dotări pentru divertisment şi

6



practicarea sporturilor) a utilităţilor publice, configuraţia plan-spaţială a staţiunilor

etc., reprezintă apanajul strict al urbanismului şi arhitecturii, şi nu fac obiectul

studiului de faţă.

1.2. Încadrarea în context naţional

Zona turistică Parâng este situată în sudul judeţului Hunedoara, în lanţul

muntos Retezat – Parâng – Godean – Vâlcan.

Munţii Parâng sunt cei mai înalţi şi stâncoşi din grupa munţilor cuprinşi între

râurile Jiu, Strei şi Olt şi se ridică peste depresiunea Petroşaniului şi defileul Jiului.

Parângul se remarcă atât prin piscurile sale de o frumuseţe rară: Cârja, Mândra,

Stoieniţa, Setea Mare, Mohorul, dar şi prin numeroasele lacuri glaciare situate

între abrupturile centrale: Roşiile, Gâlcescu, Mija, Lacul Verde. Tot din Parâng

izvorăsc şi râurile Lotru, Jiul de Est şi Gilort. Masivul Parâng domină lanţul muntos

prin vârful Parângul Mare cu altitudinea de +2.519 mdM, care îl plasează pe locul

3 între Carpaţii româneşti.

Fig. 1.1. Localizarea geografică a Zonei turistice Parâng în context naţional

Masivul Parîng ocupă o suprafaţă de 1.100 kmp, învecinîndu-se la nord cu

Munţii Sureanu, la nord-vest cu Munţii Retezat, la est cu Munţii Căpăţîni iar la vest

sunt despărţiţi de Munţii Vâlcan prin defileul Jiului.

7



Zona Parângul Mic, din masivul Parâng, se află o altitudine cuprinsă între

1.500 şi 2.060 m. Intravilanul municipiului Petroşani, analizat în proiect, este situat

în zona de înălţimi de la +1.360 m până la +1.810 m.

Din punct de vedere climatic, zona este caracterizată de o climă montană,

cu temperaturi medii anuale de 0şC pe crestele înalte şi de 3 ÷ 4 şC la altitudini

mijlocii. Precipitaţiile ating o medie de 1.200 ÷ 1.400 mm/an iar vînturile

predominante sînt dinspre Vest.

Numărul zilelor cu strat de zăpadă este de 180 ÷ 210 zile /an în zona

Parîngul Mic, din noiembrie pînă în mai, cu o grosime a stratului de zăpadă de

peste 50 cm în perioada menţionată.

1.3. Încadrarea în context regional

Zona Parângul Mic, din punct de vedere administrativ, face parte din

teritoriul administrativ al municipiului Petroşani şi se află la 18 km distanţă de

municipiu.

Zona turistică se află în sudul judeţului Hunedoara care face parte din

regiunea de dezvoltare economică V Vest.

Fig.1.2. Localizarea Zonei turistice Parâng în cadrul zonelor turistice din Regiunea

V Vest

8



Zona analizată face parte din intravilanul municipiului Petroşani şi este

legată de municipiu prin drumul judeţean DJ 709F (Slătinioara – Cabana Rusu –

Masivul Parâng) care porneşte din DN 7A (Petroşani – Slătinioara).

Suprafaţa intravilană a municipiului Petroşani din zona Parângul Mic este

de 21 ha, iar drumul de legătură (DJ 709F) ocupă o suprafaţă de 6,5 ha.

Fig.1.3. Localizarea Zonei turistice Parâng în Valea Jiului

Fig.1.4. Localizarea Zonei turistice Parâng relativ la Municipiul Petroşani

9



Accesul staţiunii se face cu telescaunul, a cărui staţie de îmbarcare este la

9 km de centrul oraşului. Lungimea traseului telescaunului este de 2,2 km, iar

diferenţa de altitudine, de 650 m. viteză transport: 1,5 m/sec. Are, ca unităţi de

transport 80 scaune pentru 2 persoane; Telescaunul a fost montat în 1972 - 1973,

autorizat în 1974 şi este administrat de Regia Autonomă de Gospodărire

Comunală Petroşani.

În zonă sunt 8 pârtii de schi, două cu grad de dificultate mai ridicat, pentru

sportivi de performanţă şi şase accesibile pentru turişti fără pregătire specială.

Zona studiată este delimitată de staţia de îmbarcare a telescaunului, aflată

la baza Masivului Parângul Mic şi de extremitatea zonei A, aflată la altitudinea cea

mai mare +1.810 mdMN. Zona studiată face parte din intravilanul (zonele A., B şi

C) şi extravilanul localităţii.

De asemenea, o altă delimitare a zonei poate fi dată de pârâurile Maleia,

Lăpuşel şi Scăriţa. Planul de situaţie general este prezentat în Fig. 1.5.

Fig. 1.5. Plan de situaţie a Zonei de agrement Parâng

10



1.4. Turismul şi dezvoltarea socio–economică

Turismul reprezintă o activitate economică specifică sectorului terţiar, ce

valorifică un set de resurse naturale şi antropice specifice, care nu pot fi valorificate

într-un alt mod şi satisface un set de necesităţi umane legate de odihnă, tratament şi

educaţie ce nu poate fi realizat de către alte ramuri ale economiei.

Activităţile de amenajare a infrastructurii turistice reprezintă o etapă

premărgătoare implementării propriu-zise a dotărilor ce compun infrastructura

turistică. Având în vedere faptul că, teritoriul dispune deja de o infrastructură foarte

variată şi complexă, care asigură alte categorii de nevoi umane (nevoi de transport şi

comunicaţii, locuire, educaţie etc.), că valoarea investiţiilor care se realizează în

cadrul infrastructurilor turistice sunt mari şi de lungă durată, că unele dotări şi

infrastructuri civile pot fi folosite şi în scop turistic sau transferate spre folosirea

exclusivă în acest scop, gândirea în prealabil a măsurilor şi etapelor de dezvoltare, a

investiţiilor ce se impun a fi realizate sunt de bun augur în vederea evitării stărilor

conflictuale şi de risc, a ineficienţei economice.

Amenajarea turistică reprezintă un proces cu derulare continuă spaţio-

temporală de proiectare şi localizare a noilor dotări şi infrastructuri turistice, de

redimensionare a celor existente, de regularizare şi orientare a fluxului turistic în

funcţie de jocul cererii şi al ofertei, de rentabilizare economică a activităţilor turistice,

de protecţie a mediului ambiant din ariile de localizare a obiectivelor turistice

(naturale şi antropice), şi implicit al infrastructurii şi dotărilor turistice.

Amenajarea turistică reprezintă o componentă a amenajării teritoriului, şi se

desfăşoară simultan cu aceasta. Între amenajarea teritoriului şi amenajarea turistică

se stabilesc permanent conexiuni şi relaţii de susţinere. În multe cazuri o zonă

turistică se suprapune peste una economică astfel că, procesul de amenajare se

derulează simultan şi are un caracter integrator.Amenajarea turistică are un caracter permanent de desfăşurare şi se bazează

pe cunoaşterea următoarelor aspecte cantitative şi calitative ale unui teritoriu:

Creşterea interesului pentru staţiunea Parâng vine în contextul în care turismul

românesc, deşi înregistrat în ultimii ani o oarecare revigorare, continuă să fie grevat

de o serie de disfuncţionalităţi, care fac ca rezultatele să fie sub nivelul potenţialului.

Turismul montan continuă să rămână Ceuşăreasa turismului românesc, înprimul rând datorită stării precare a infrastructurii. Unele estimări arată că investiţia

11



specifică numai pentru realizarea sistemelor de alimentarea cu apă din staţiunile

montane se cifrează la cca 250 euro/locuitor/ an pentru deceniul următor.

De aici se desprind elemente care legitimează prioritatea dezvoltării turismului

în Parâng:

• oferta turistică se orientează tot mai mult către alte staţiuni decât cele

legate strict de sezonalitate. O staţiune montană ca cea din Parâng, cu viabilitate

turistică tot anul este o opţiune reală în acest sens.

• Oferta turistică românească continuă să fie deficitară la segmentul

agrement . Masivul Parâng, cu dotare ideală pentru sporturi de iarnă, dar şi pentru

sporturi extreme de vară este cea mai bună ofertă posibilă.

Turismul montan rămâne în România turismul cu cererea pe piaţă cea mai

ridicată. Munţii Parâng este o destinaţie turistică nouă, montană, căutată de turişti

chiar şi acum, când nu are condiţii, poate fi una din opţiunile, nu foarte multe, de

înnoire a ofertei turistice româneşti.

Concurenţa turismului regional este devastatoare. Iar saltul nu poate veni

decât din promovarea unor destinaţii turistice noi. Parâng este o destinaţie turistică

nouă, montană, căutată de turişti chiar şi acum, când nu are condiţii, dar prin

asigurarea alimentării cu apă potabilă poate deveni una din opţiunile, nu foarte multe,

de înnoire a ofertei turistice româneşti.

1.5. Situaţia actuală a turismului în Parâng

Avându-se în vedere situaţia speciala a acestei zone, cu profil exclusiv turistic

şi de agrement se apreciază ca evoluţia municipiului Petroşani, a influenţat limitat

dezvoltarea economica a acesteia, zona prezentând interes din punct de vedere

turistic pentru un areal mult mai mare decât cel strict local.

Am selectat câteva tendinţe evenimente sau tendinţe recente, semnalate la

nivel local, naţional şi european, care au legătură, priorităţile proiectului. Aceste

evenimente şi tendinţe sunt:

(1) Evoluţia numărului de „intrări contorizate” în arealul turistic Parâng,

eveniment cu implicaţie locală, care demonstrează potenţialul turistic al zonei.

(2) Starea turismului românesc în prima parte a anului 2005 (fenomen la

scară naţională, care descrie tendinţa acestei industrii.

Dezvoltăm în continuare cele 2 elemente enumerate mai sus, elemente careconfirmă că obiectivele studiului în ansamblu său sunt prioritare.

12



Atractivitatea turistică a zonei a fost cuantificată pe baza interpretării datelor

reale şi măsurabile: biletele vândute la telescaunul din Petroşani către Parâng. În

paragraful de faţă ne vom referi strict la un singur aspect: dinamica ascendentă a

numărului de bilete vândute.

Dinamica vânzărilor de bilete la telscaun

perioada

anterioară

perioada

recentăbilete de un singur sens 37.990 37.741bilete dus şi întors 10.460 15.599total bilete echivalente un drum dus

întors 29.455 34.470creştere 17%

Numărul de bilete vândute nu reprezintă numărul de vizitatori. Numărul de

turişti este sensibil mai mare. Dar dinamica vânzărilor de bilete reflectă tendinţa

creşterii numărului de vizitatori. În acest sens o creştere cu 17% este impresionantă

pentru orice locaţie turistică

Credem că nu mai există altă zonă turistică din România în care să existe ocreştere a „intrărilor” turistice de la an la an la această intensitate.

Principalele forme de turism posibil a fi practicate în zonă sunt:

• turismul de recreere (de weekend) şi odihnă- incluzând drumeţii şi

sejururi în spaţiile de cazare ;

• turismul sportiv- cu practicarea sporturilor de iarnă ( schi alpin, schi fond,

sanie, alpinism etc. )

Zona dispune şi de câteva trasee de transport pe cablu, dintre care doar patrusunt omologate:

• 1 telescaun pentru transport persoane pe traseul râul Maleia - Releu TV cu

lungime de 2232m (viteza = 1,5m/sec.; 80 vehicule a 2 pers /vehicul; montat în 1972-

1973, autorizat în 1974; în administrarea R.A.G.C.L. Petroşani)

• 3 teleskiuri pentru tractat schiori:

- pe lângă Cabana ANEFS cu lungime de 380m (viteza=2,5m/sec.; 42

aparate cuplare; montat în 1994, autorizat în febr.1995; în administrareaS.C.UMIROM SA Petroşani)

13



- între staţia Salvamont şi Releul TV cu lungime de 317m(viteza =

1,25m/sec.;57 aparate cuplare; montat în 1988-1989, apoi abandonat şi reluata

lucrarea în 1998; autorizat provizoriu în ian.1999, dar mai sunt necesare unele

completari ; în administrarea S.C. U.P.S.R.U.E.E.M. SA Petroşani)

- pe pârtia de schi B cu lungime de 1280m (viteza = 1,6m/sec.;50 aparate

cuplare; montat în 1984; în administrarea }colii sportive Petroşani care nu a dispus

de fondurile necesare pentru a aduce instalaţia în starea tehnica necesara autorizarii,

pâna anul acesta- 2002)

În ceea ce priveşte instalaţiile şi amenajările de sport şi agrement pentru

practicarea sporturilor de iarna (ski alpin, ski fond, sanie, alpinism etc.) exista un

domeniu schiabil deosebit de mare, care momentan, din lipsa mijloacelor de

transport pe cablu, este foarte puţin exploatat (estimat la cca. 30%).

În prezent exista numai 4 instalaţii de ridicat pe cablu omologate (o trambulina

pentru sărituri cu schiurile nefuncţională, dezasamblata, alte trei instalaţii de transport

pe cablu inutilizabile) iar pârtiile sunt neamenajate. Alte terenuri amenajate pentru

sport nu există.

Se remarca şi lipsa plantaţiilor verzi controlate din punct de vedere peisagistic,

vegetaţia crescând nedirijat, natural (pajişti şi păduri).

Din această analiză, rezultă că principale disfuncţionalităţi şi implicit prioritare

în programul de realizare a unei staţiuni montane sunt următoarele :

• accesul la zonă este foarte dificil, căile de acces fiind sub normele general -

acceptate (îmbrăcăminţi de pământ, intersecţii neamenajate);

14



Fig.1. 6. Amplasarea pârtiilor de schi

• aspectul arhitectural al zonei este nereprezentativ

• amplasare haotica, dezorganizata a clădirilor

• pentru parcele concesionate, gradul de ocupare al terenului este foarte mare,

peste 75% (construcţiile tind sa ocupe întregul teren)• lipsa unor instituţii publice şi servicii diversificate şi de calitate

• aspecte de incompatibilitate şi incomodare în relaţiile dintre circulaţia

carosabila şi traseele pârtiilor de schi din intravilan

• circulaţia carosabila defectuoasa, cu pante mari, intersecţii neamenajate

• circulaţia pietonală amenajată inexistentă

starea necorespunzătoare a infrastructurii de acces şi transport

Capitolul 2 - FUNICULARE DE TRANSPORTAT PERSOANE

2.1. Istoric

Cele mai vechi transportoare pe cabluri au servit cu mii de ani înainte la

transportul persoanelor. Aceste instalaţii primitive întâlnite la popoarele vechi din

China şi Japonia serveau la trecerea râurilor late sau a unor prăpăstii din regiunile

muntoase.

15



În Europa, primele transportoare pe funii au apărut pe la mijlocul secolului al

XV-lea şi serveau mai mult în scopuri militare. Folosirea pe o scară largă a

funicularelor a început din anul 1834, de la inventarea şi fabricarea intensă a funiilor

de oţel — a cablurilor.

Fig.2.1. Primul funicular din lume reprezentat prin documentatie tehnică, a lui Fausto

Verantio

Pentru transportul persoanelor s-au construit, pe la sfârşitul secolului al XlX-

lea şi începutul secolului al XX-lea, mai multe funiculare care serveau la trecerea

unor râuri sau la urcarea unor culmi pitoreşti din regiunile muntoase.

Astfel, în anul 1907 s-a construit la San Sebastian un funicular de transportat

persoane, care avea o lungime de 280 m, o diferenţă de nivel de numai 20 m, calea

de rulare fiind aici compusă din şase cabluri purtătoare, câte trei de fiecare parte, şi

întinse fiecare separat cu greutăţi, în staţia superioară a instalaţiei (fig. 2.2.).

Fig. 2.2. Funicularul de persoane din San Sebastian (schemă)

16



Cablul tractor care formează un circuit închis este de asemenea întins în staţia

superioară; acţionarea este instalată în staţia din vale. Pe cale circulă în mers

pendular numai un singur vagonet, care are 12 roţi şi o capacitate de 14 persoane.

Existenţa a şase cabluri purtătoare oferă o mare siguranţă contra ruperii cablului,

deoarece ruperea unui singur cablu slăbeşte numai cu 16% rezistenţa căii de rulare.

Din această cauză, cablurile au fost întinse mult, micşorând coeficientul de siguranţă

până la 3. Pentru cazul ruperii cablului tractor, s-au prevăzut o frână automată şi o

frână de mână.

Un alt funicular pentru transportat persoane, de execuţie similară, este cel

construit în anul 1911 la expoziţia industrială din Torino (Italia) pentru trecerea

persoanelor peste fluviul Pad (Po), unde funicularul are o deschidere de 114,35 m şi

două cabluri purtătoare de 50 mm diametru, construcţie „Hercules", montate la p

distanţă de 2,5 m. Pe fiecare dintre aceste cabluri circulă câte un vagonet, cu mers

pendular, având capacitatea de 12 persoane. Instalaţia putea să transporte până la

1 000 de persoane pe oră.

Un alt funicular instalat tot aici, care trecea oblic peste Pad, avea o deschidere

de 158,8 m.

Cablurile purtătoare aveau un diametru de 42 mm şi o construcţie de tip

Hercules. Cablul tractor, care forma un circuit închis, mergea continuu, în acelaşi

sens, cu 15 vagonete de câte patru persoane. Capacitatea de transport era de 1 000

persoane pe oră. În afara de construcţia cablurilor purtătoare, acest funicular nu se

deosebea cu nimic de funicularele de transportat mărfuri.

O instalaţie care se dezvolta pe un teren dificil a fost aceea din Wetter-horn

(Elveţia), construită în 1908.

Aici, potrivit profilului în lung (fig.420) era o singură deschidere de circa 560 m,

cu o pantă medie de 115% şi cu panta maximă de 200%. Calea de rulare consta dincâte două cabluri purtătoare, suprapuse, şi din două cabluri tractoare, aşezate

orizontal, unul lângă celălalt.

Pe aceasta instalaţie circulau două vagonete cu mers pendular (fig. 2.3)

17



.

Fig 2.3.

Pentru cazul ruperii cablului tractor, s-au prevăzut instalaţii automate de

prindere. Ideea fundamentală la construirea acestui funicular a fost aceea de a

realiza maximum de siguranţă, din care cauză organele principale s-au dublat.

Cele două cabluri tractoare erau legate cu ajutorul unei pârghii de vagonet,

astfel ca micile schimbări ale lungimii cablurilor să nu aibă nici o influenţă asupra

întinderii; în schimb, la diferenţe mari (de exemplu la rupere) se punea în funcţiune,

în mod automat, o frână în formă de pană inelară, în jurul cablurilor purtătoare. Acest

sistem se putea aplica numai aici, deoarece între cele două staţii finale nu exista nici

un pilon intermediar.

În anii 1946—47 au fost construite în Georgia funiculare de persoane de tip

uşor, iar în 1950—1951 s-au construit funiculare grele de mărfuri şi călători în scopul

îmbunătăţirii condiţiilor de călătorie în regiunile muntoase.

2.2. Clasificarea funicularelor de persoane

O primă clasificare se poate face după modul de funcţionare, şi anume:

funiculare pendulare şi funiculare cu mers continuu (fig. 2.4);

18



Fig 2.4. Clasificarea funicularelor de persoane

Din experienţa dobândită până astăzi, marea majoritate a funicularelor depersoane sunt pendulare.

Funicularele cu mers continuu construite până în prezent, la care vagonetele

trebuie să se cupleze şi să se decupleze de cablul tractor, nu prezintă o siguranţă

suficientă.

Funicularele cu mers pendular prezintă marea siguranţă că cele două vago-

nete care circulă pendular sunt solidar legate de cablul-tractor. Sistemul acesta

prezintă dezavantajul că instalaţiile lungi au capacitatea de transport redusă,această lipsă compensându-se parţial prin mărirea vitezei de circulaţie până la 7—8

m/s, prin mărirea capacităţii de transport a cabinei şi prin reducerea greutăţii proprii

la minimum, prin folosirea metalelor uşoare.

Se menţionează că toate funicularele moderne folosesc un singur cablu

purtător (pentru o ramură), indiferent de felul lor, deoarece s-a ajuns la concluzia că,

în cazul mai multor cabluri, siguranţa circulaţiei nu creşte decât în foarte slabă

măsură în raport cu majorarea simţitoare a costului.Ruperea unui cablu nu garantează rămânerea cabinei pe cablul paralel, şocul

ocazional putând provoca uşor deraierea ei.

La instalaţiile cu mers pendular s-au dezvoltat următoarele trei sisteme

principale, care au scopul de a oferi maximum de siguranţă în circulaţie. Din cauza

condiţiilor speciale ce se pun, elementele mecanice şi constructive diferă sensibil de

cele de transportat mărfuri.

a. Funiculare de persoane, cu două cabluri tractoare, care funcţionează paralel

19



Vagonetele sunt prevăzute cu frâne, ai căror saboţi apasă asupra cablului

purtător; când se rupe unul dintre cablurile tractoare, se opreşte simultan şi

circulaţia. Vagonetul se aduce în staţie cu al doilea cablu tractor. Frânele

vagonetelor pot fi şi neautomate, având în vedere că sunt două cabluri tractoare. în

ultimul timp, acest sistem se foloseşte mai puţin, deoarece cablul de rezervă, fiind in

mişcare permanentă, se uzează repede.

b.Funiculare de persoane, cu cablu de frânare

La acestea, pentru frânarea vagonetului în cazul ruperii cablului-tractor, se

foloseşte un cablu special de frânare (fig. 2.5.)

În timpul funcţionării normale a funicularului, acest cablu se găseşte în repaus

şi trece de pe vagonet pe rolele de ghidaj şi între saboţii speciali de frânare. La

ruperea cablului tractor, saboţii strâng automat cablul de frânare şi opresc

vagonetul ; frâna poate fi acţionată şi din vagonet. Cu ajutorul cablului de frână r

vagonetul poate fi coborât la staţie. Dezavantajul sistemului constă în aceea că

drumul de frânare până în momentul opririi este lung, deoarece cablul de frână are o

tensiune iniţială slabă.

. Fig. 2.5. Schema funicularelor de persoane cu cablu tractor şi de

frînare: 1— staţia de întindere. 2—greutăţile de întindere; 3— frîna automată; 4—cablu

tractor; 6 — cabu purtător; «—staţia de acţionare; 7—cabina; 8 —cablul de întindere;

9— cablul de frînare; 10 —ancorarea cablurilor purtătoare; 11— trenul de rulare al

vagonetului; 12 —role de conducere pentru cablul tractor.

20



c. Funiculare de persoane, cu cablu auxiliar

Vagonetele sunt mişcate de un cablu tractor; in caz de rupere a acestuia,

vagonetul se frânează automat pe cablul purtător (fig. 2.6.).

Cablul auxiliar formează un circuit separat închis, cu acţionare independentă.

în timpul funcţionării normale, el stă deasupra cablului purtător, fiind întins cu o

tensiune mai mare, în raport cu greutatea lui, decât acesta. La ruperea cabluluitractor, o parte din greutatea de întindere a cablului auxiliar se descarcă şi, în felul

acesta, se coboară până la vagonetul frânat pe cablul purtător, de care se prinde cu

o clemă specială. Cu o viteză redusă, vagonetul poate fi adus în staţie. Cablul

auxiliar poate fi folosit şi pentru : deplasarea unui vagonet auxiliar, în cazul când

vagonetul n-ar putea fi adus în staţie.

Acest sistem a prezentat cea mai mare siguranţă până acum în exploatare

d. Funiculare de persoane, cu mers continuu

Fig. 2.6. Schema unui funicular cu cablu auxiliar:

1— cablul auxiliar; 2—cablu purtător; 3—tractor; i — dispozitiv de întindere pentru

cablul auxiliar; 6—dispozitiv de întindere pentru cablul purtător; e—dispozitiv de

întindere pentru cablul tractor; 7 —amortizor de oscilaţii; s—trenul derulare al

vagonetului; 9 — frîna; 10 —role pentru purtat cablul auxiliar; 11—role pentru purtat

cablul tractor; iz —sabot pentru cablul purtător; 13—cablul auxiliar în poziţie de

repaus; îi —ancorarea cablurilor purtătoare; 25—acţionarea principală (cablul

tractor); 16—acţionarea auxiliară (cablul auxiliar); 17 —cadrul vagonetului; ÎS—

cabina.

21



Deşi, din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, ele nu ating nivelul

funicularelor cu mers pendular,s-au făcut studii şi instalaţii experimentale, din care

rezultă că funicularele cu mers continuu prezintă o serie de avantaje şi merită

cercetarea şi rezolvarea problemelor care până în prezent n-au fost rezolvate. In

stadiul de azi al tehnicii, funicularele de persoane, cu mers continuu, se compun din

câte un cablu purtător pe fiecare parte ale funicularului şi din două cabluri tractoare,

care merg continuu în acelaşi sens. Vagonetele cu cărucioare pe patru roţi se

cuplează de cablul tractor în mod automat, fără smucituri, iar la intrarea în staţie se

decuplează în acelaşi mod. Fiecare vagonet este prevăzut cu câte două aparate de

cuplare, comandate cu şurub, iar fiecare aparat de cuplare prinde ambele cabluri

tractoare. În felul acesta, există o siguranţă de cuplare de patru ori mai mare decât

la funicularele de transportat mărfuri. Cu acest sistem, distanţa dintre vagonete se

poate regla după necesitatea transportului. Fiecare cablu tractor şi aparat de cuplare

este dimensionat pentru primirea solicitării maxime posibile la coeficientul de

siguranţă prescris. În felul acesta se creează o siguranţă dublă.

Al doilea cablu tractor ia rolul cablului de frânare, care ţine prins vagonetul în

mod continuu. Din această cauză nu este nevoie de frâne speciale la vagonet pentru

a se prinde de cablul purtător şi, în consecinţă, cablul purtător poate fi format din mai

multe bucăţi, cuplate cu manşoane. Se pot introduce staţii de linie la care cablurile

purtătoare se întrerup, se ancorează sau se întind. De asemenea se pot folosi toate

formele de conducere a cablului purtător ca şi la funicularele de transportat mărfuri.

Şinele suspendate în staţii se montează astfel, încât vagonetul, de la locul de urcare

a călătorilor, să pornească automat şi cu o mişcare uniform accelerată spre locurile

de ieşire, unde se cuplează de cablul tractor, de asemenea automat şi fără

smucituri.

Prima instalaţie executată în anul 1930 la Schauinsland (Freiburg) şi care afost autorizată, nu îndeplineşte toate condiţiile de mai sus. Cablul tractor nu are un

mers continuu, ci intermitent, deoarece cuplarea vagonetului de cablul tractor se

face în starea de oprire a funicularului. Deşi, până în prezent, funicularele de

persoane cu cabine mari s-au executat numai ca instalaţii cu mers pendular, totuşi,

sistemul descris mai sus prezintă multe avantaje faţă de cel pendular, printre altele,

o mai mare capacitate de transport. Din această cauză, eliminarea defectelor lui

trebuie să constituie o preocupare de viitor.

22



O soluţie mai economică o reprezintă folosirea cabinelor mici (4—6 persoane)

(telegondole) pe funiculare cu mers continuu (şi viteză de circa 3 m/s), la care

dimensiunile cablurilor purtătoare se reduc simţitor, micşorând costul investiţiilor.

2.3. Condiţiile tehnice pentru proiectarea funicularelor de persoane, cu

mers pendular

Cablurile purtătoare. Coeficientul de siguranţă se ia n = 3,5...4. Valoarea; minimă se

ia în cazul cablurilor cu un număr de persoane de maximum 6 iar valorile maxime,

pentru cabinele mari.

In cazul când se ia în consideraţie şi încovoierea, coeficienţii de mai sus devin

3, respectiv 3,5.

La sistemul cu un cablu tractor, trebuie să se ţină seamă şi de forţa de frânare

a cabinei pe cablul purtător.

Raportul R/ T min (R — apăsarea pe roată; T min — tensiunea minimă de

întindere) se ia 1/80 1/100.

Ca Tmin se ia G (greutatea de întindere). Greutatea de întindere G se

determină din relaţia

in care: R r este sarcina totală de rupere a cablului;

n — coeficientul de siguranţă;

h — diferenţa de nivel dintre capetele sectorului;

g — greutatea cablului purtător;

Tf — tensiunea datorită frecărilor.Se folosesc cabluri complet închise, având rezistenţa sârmelor exterioare de

120 daN/mm2, iar cea a sârmelor rotunde din interior — de 140 daN/mm2. Pentru a

reduce greutatea cablului, sârmele rotunde se pot executa cu rezistenţe între 140 şi

180 kgf/mm2; unele prescripţii străine admit pentru sârmele exterioare Z 120 kgf/mm2

şi pentru cele interioare — 180 kgf/mm2. Soluţia nu este recomandabilă, întrucât

diferenţa de alungire dintre sârme este prea mare şi periclitează exploatarea

cablului.

23



Cablurile purtătoare trebuie să fie dintr-o bucată; nu se admit manşoane de

înnădire, din cauza frânării vagonetului pe cablul purtător. Din această cauză,

distanţa dintre două staţii nu poate fi mai mare decât 2,0—2,5 km. Transportul

cablurilor (10—40 t/buc) ridică probleme grele. Pentru cablul flexibil de întindere se

folosesc cablurile tip „Hercules", cu o rezistenţă de 130 — 150 kgf/mm2. Coeficientul

de siguranţă, dacă se ia în calcul numai tracţiunea, trebuie să fie 6; calculând şi cu

încovoierea, se prescrie coeficientul 5.

Diametrul roţii variază între 1,5 şi 2,5 m, de obicei el se ia de 50—60 de ori

mai mare decât diametrul cablului.

La funicularele vechi s-au folosit 2—3 cabluri flexibile în paralel, la cele

moderne se foloseşte unul singur.

Cuplarea cablului flexibil cu cablul purtător se face cu un manşon de reducţie,

ca şi la funicularele de mărfuri. Manşonul se execută din oţel OL 70, cu

coeficientul de alungire de 12%._ Manşoanele se admit a fi numai cu compoziţie.

Se recomandă următoarele compoziţii cu bază de zinc: 1) 80% Zn; 6% Cu;

12% Sb; 2% Pb; :2) 80% Zn, 13% Sb, 7% Cu.

Pentru curăţirea sârmelor, se recomandă următoarea soluţie: 26%. clorură -de

zinc fără urme de acid, 12% clorură de amoniu, 62% apă distilată.

Cablurile purtătoare ale funicularelor de persoane se ancorează prin înfăşurarea în

jurul unor tamburi mari de beton sau de oţel, căptuşiţi cu lemn de carpen.

Numărul de înfăşurări pe tambur trebuie să fie atât de mare, încât, la capătul

de ancorare al cablului, să nu mai existe nici o forţă de tracţiune. În afară de aceste

înfăşurări, se mai lasă liberă o porţiune de circa 8 m de cablu, care să permită

deplasarea periodică a cablului pe saboţi; capătul liber se ancorează în mod

obişnuit.

Principii de calcul al linieiNu s-au elaborat metode speciale pentru calculul funicularelor de persoane.

Pentru cabinele mari, viteza maximă de circulaţie este de 8 m/s, viteza minimă 4—5

m/s. Pentru funicularele cu mers continuu, deci cu cabine mici, nu se depăşesc de

obicei 3 m/s. La viteze mari trebuie dată o deosebită atenţie conducerii cablului

purtător pe sabotul pilonului, deoarece, în cazul saboţilor scurţi, pasagerii au senzaţii

neplăcute la trecerea peste piloni. Capacitatea de transport minimă este de 100

—200 de persoane pe oră într-un sens.

24



Există şi funiculare cu o capacitate mai mare decât 250 persoane/oră, la liniile

lungi. Aceste funiculare folosesc pe fiecare parte câte două cabine, cuplate

împreună.

Apăsarea maximă admisă pe piloni este de 100—200 kN. Nu se admit

presiuni unitare mai mari decât 25 kgf/cm2, luându-se în consideraţie numai y 2 din

diametrul cablului. De obicei, se iau valori între 15 şi 20 daN/cm 2. Se atrage atenţia

asupra faptului că nu se introduce în calcul întreaga lungime a sabotului.

De exemplu, pentru o lungime de 1 500 mm se ia numai 1 000, pentru 3 000

mm numai 2 500 mm, din cauză că pe sabot cablul nu se aşează complet.

Sabotul se dimensionează în funcţie de unghiul de frângere, folosindu-se raze

de racordare de 8-10-15-20-25-30 m (fig.2.7).

Pentru funicularele de persoane nu se recomandă saboţii mobili, ci numai cei

ficşi.

Saboţii mobili prezintă următoarele dezavantaje:

• împiedică frânarea vagoanelor în cazul ruperii cablului tractor în porţiunea

sabotului;

• sabotul are o greutate mare;

• nu permite să se varieze ecartamentul.

• folosesc cabluri tractoare cu împletire paralelă şi sârme subţiri de construcţie

Warrington (cea, mai bună).

La calculul acestor cabluri se iau în consideraţie componenta greutăţii

cablurilor şi a greutăţii cabinei, frecarea pe role, precum şi inerţia cabinei.

Pentru cablurile auxiliare se ia un coeficient de siguranţă egal cu 4, iar rolele

utilizate — până la 300 mm diametru. Cablul-frână se calculează la fel ca şi cablurile

tractoare. Mărimea dispozitivului de întindere a cablului tractor este în funcţie de

Fig. 2.7. Raze de racordare pentru saboţi

25



lungimea cablului pe cele două părţi ale căii, deci în funcţie de variaţia de tracţiune

din acesta. Cablul se întinde sau se lasă, în funcţie de poziţia cabinei pe diferitele

deschideri şi pante.

În prima ipoteză, se iau cablurile goale, în repaus. În cazul când cabina plină

se află jos şi urcă, iar cea goală se află sus, se va avea o lungime minimă pe panta

cabinei pline şi o lungime mare pe partea goală. Numai parte din variaţie se

transmite săniei de întindere, întrucât cele două părţi se compensează în parte. În

cazul acesta se ia în consideraţie şi inerţia cabinei. Se poate întâmpla însă ca poziţia

extremă să nu fie dată de aceeaşi ipoteză.

Când se doreşte un rezultat foarte precis, trebuie să se ia in consideraţie jocul

cablului purtător, în care caz se adaugă la ipoteza de mai sus şi acesta cu cabina

plină, aşezată în mijlocul celei mai mari deschideri. Pentru simplificare, cursa

dispozitivului de întindere se poate lua: D = 3 m + alungire (1% din lungime) +

variaţia temperaturii (60° diferenţă) + siguranţa (1 m deasupra şi dedesubtul

greutăţii), în calcule se ia şi greutatea chiciurii.

De asemenea, trebuie să se ţină seamă că această chiciură poate cădea

deodată şi că între poziţia cablului tractor (pe deschideri mari) plin cu chiciură şi fără

chiciură poate fi o mare diferenţa, calculabilă matematic; aceasta influenţează în

mare

măsură

cursa săniei

de întindere,

În cazul

curselor

mari se

foloseştesistemul de

întindere

prin

suspensie

dublă sau

triplă..

Acestfunicular are

Fig. 2.8. Dispozitiv de întindere pentru reducerea cursei

greutăţii de întindere

26



o cursă calculată de peste 30 m (27,46 m din săgeată + 3,76 m din diferenţa de

temperatură). Se pare că în realitate cursa atinge uneori valoarea de 50 m. Diferenţa

de alungire dintre cele două cabluri tractoare ale sistemului „Transporta" se preia

prin roţi de egalizare sau prin pârghiile carului. Pentru calculul forţei de frânare se

aşază cabina plină (care în acest caz coboară) pe panta maximă, iar cabina goală pe

panta minimă. Pentru acţionare se procedează invers. În unele cazuri, când diferenţa

de greutate dintre cablul-tractor şi cablul-balast este mare, calculul de mai sus

trebuie verificat în mai multe ipoteze, întrucît influenţa cabinei scade simţitor.

În cazul ruperii cablului-tractor, cursa de frânare a cabinei este de 8—10 m. Cea

mai rapidă frână are o cursă de 5 m.

Cabinele funicularelor de persoane

Mărimea cabinelor variază de la 15 —35 persoane; capacitatea lor de

transport pe oră, în funcţie de lungimea funicularului, este redată în fig. 2.9.

Fig. 2.9 Calculul capacităţii

Suspensia lor trebuie să fie astfel alcătuită, încît ele să stea totdeauna în

poziţie verticală. Cadrul trebuie să fie astfel construit, încât, în cazul deraieriicăruciorului, vagonetul să nu poată cădea jos. Încărcătura vagonetului trebuie să fie

repartizată în mod uniform pe roţile căruciorului.

Apăsarea maximă pe roată în raport cu tensiunea minimă a cablului purtător

este

Pentru a mări capacitatea de transport a funicularelor de persoane, greutatea

proprie a cabinelor trebuie redusă la un minim. Suprafaţa podelei se ia 0,18-0,25 m2,

27



pentru un călător. Pentru construirea lor se folosesc metale uşoare. Greutatea unei

cabine de 30 de persoane (numai scheletul şi învelişul, fără ferestre sau suporţi,

cărucior etc.) este de 450 kg, dacă se confecţionează din oţel, şi de 277 kg, dacă se

execută din metale uşoare. Cabina completă are 950 kg, suportul 350 kg, iar

căruciorul 650 kg; total 1 950 kg. Cabina de 15 persoane cântăreşte 1 220 kg.

Ca indici de orientare se dau pentru cabină 14,8—34,7 kg pentru un călător.

În calcule, greutatea unei persoane transportate se ia de circa 80 kg, plus 10

kg bagaj.Se consideră de asemenea că tavanul cabinei ar avea un strat de 0,50 m

zăpadă, respectiv 50 kg încărcătură pe 1 m2.

Căruciorul de rulare al vagonetului are de obicei 8 roţi, dispuse perechi pe

balansiere. La cabinele cu capacitatea mai mare decât 30 de călători, numărul roţilor

se măreşte la 12, iar cablurile purtătoare perechi, până la 16 (sistem rar).

Pentru a micşora rezistenţa la înaintare, forma cabinei trebuie să fie

aerodinamică. O formă des folosită este aceea octogonală. Fiecare cabină trebuie

să aibă un însoţitor şi să fie înzestrată cu instalaţie telefonică şi de semnalizare.

Căruciorul trebuie săi fie prevăzut cu o frână automată care intră în funcţiune

în cazul ruperii'cablului-tractor, acţionînd fie asupra unui cablu spe-cial de frînare, fie

asupra cablului-tractor. Această frînă poate fi declanşaţi şi din cabină.

La unele sisteme (cu două cabluri tractoare), în caz de oprire a funicularului nu

se poate ajunge la cabină cu cabina de ajutor, de aceea la acestea se prevede un

sac legat prin cablu-bandă de un troliu uşor (afară de roţi dinţate executate în

întregime din aluminiu). în acest sac, persoanele sunt coborâte la pământ una câte

una.

Instalaţiile din staţii

• Tampoane. În staţii se construiesc tampoane pentru cabine; în cazul cînd

maşinistul nu opreşte la timp cabina, aceste tampoane o împiedică să selovească de zid.Există două sisteme: cu arc şi hidraulic. Tampoanele cu arc

sânt mai bune fiind construite de obicei din patru arcuri elicoidale aşezate

unul după altul într-un sistem telescopic, în trepte.În cazul funicularelor de

mare înălţime, tampoanele hidraulice prezintă dezavantajul că îngheaţă.

Umplerea lor cu glicerina elimină per colul îngheţului, dar măreşte mult costul

dispozitivului.

• Roţi de acţionare. La dispozitivele de acţionare, se folosesc ambele sisteme;cu roată orizontală şi cu roată verticală. În majoritatea cazurilor se folosesc roţi de

28



acţionare cu un singur canal (cînd sunt două cabluri tractoare). Canalul se

căptuşeşte cu cauciuc. Deşi la înălţimi mari şi la ger este mai bună pielea, ea

prezintă dezavantajul de a fi higroscopică.Roţile de acţionare se execută, în funcţie

de dimensiunile cablului tractor şi de ecartament, cu diametrul de 3— 4 m, În

construcţie sudată (s-a renunţat la turnarea lor)r

• Dispozitivele de control şi siguranţă pentru circulaţia vagoanelor sunt

următoarele:

• I n d i c a t o r u l p o z i ţ i e i v a g o a n e l o r pe linie, instalat în faţa

conducătorului în cabină. Scala (de 1,20 m lungime) are indicate staţiile, cu zona de

40 m de atenţie (1 m/s), precum şi pilonii. Indicatoarele care arată poziţia fiecărei

cabine sunt mişcate printr-un şurub micro-metric legat de acţionare. Cum cablul

tractor se lungeşte şi roţile îşi micşorează diametrul, indicatorul trebuie reglat mereu

pentru a da indicaţii juste.La capetele indicatoarelor sunt prevăzute contacte de

zonă, care anunţă apropierea cabinei de staţie prin semnale sonore şi luminoase.

• R e g u l a t o r u l c e n t r i f u g , în legătură cu axul motorului. Acţionează la

depăşirea vitezei maxime a funicularului cu 10 sau 15%, dând iniţial un semnal

(pentru circa 5%) sau oprind chiar motorul, dacă mecanicul n-a ţinut seamă de

semnal şi viteza a continuat să crească.

• S i g u r a n ţ a a u t o m a t ă p e n t r u c o n t r o l u l t e n s i u n i i ; c ând

tensiunea curentului de alimentare scade cu 20%, siguranţa automată întrerupe

curentul.

• I n d i c a t o r u l de v i t e z ă constă dintr-un voltmetru gradat în m/s,

alimentat de un mic generator, antrenat prin lanţ Gali de arborele motorului.Când

cabina se apropie la mai puţin de 10 m de staţie, fără ca viteza ml fi fost micşorată la

1 m/s, motorul se opreşte.

• I n d i c a t o a r e l e de c u r s ă ; pe ghidajele care conduc sania de întindere

a cablului-tractor se prevăd întrerupătoare electrice, care întrerup curentul circuitului

de alimentare în cazul când roata de întindere ajunge în capetele cursei, într-un loc

anormal.În cabine trebuie să fie un buton de alarmă şi o pârghie de alarmă care se

acţionează de către însoţitorul cabinei în caz de pericol (lovire de piloni, sărit de pe

role sau intrat prea mult în staţia opusă acţionării). Motorul principal trebuie prevăzut

cu siguranţă automată, pentru a evita supraîncărcarea.

29



• S i s t e m u l d e t e l e f o n i e ; pentru orice funicular se olosesc doua

retele:

• prin cabluri, pentru comunicaţia dintre cabine şi staţii;

• prin telefon normal pe pămint, cu unul sau cu două fire.• Telefonia prin cabluri serveşte atât la convorbiri, cât şi la transmiterea

semnalelor acustice şi de alarmă. Circuitul foloseşte cablul tractor pentru dus

şi cablul purtător pentru întors. Din această cauză, cablul tractor se izolează

cu grijă, cablul purtător însă nu, căci serveşte drept pămînt. Izolarea circuitului

cablului-tractor se obţine prin:

• izolarea locului de cuplare a cablului tractor de căruciorul vagonetului-

• izolarea rolelor de pe piloni; izolarea la piloni este dublă, rolele au bandaj decauciuc şi întregul ansamblu al rolei se izolează de pilon;

• bandajul de cauciuc al roţilor de acţionare.

Contactul la cablul tractor se face în staţie printr-o rolă sau prin mai multe

prevăzute cu bandaje de bronz. Prin acest circuit se poate comunica cu cealaltă

cabină, cu mecanicul sau chiar cu staţia de întindere (opusă staţiei de acţionare).

In cazul funicularelor cu două cabluri tractoare, unul dintre cabluri formează

împreună cu cel purtător circuitul telefonic, celălalt formnd împreună cu acestacircuitul de alarmă.

Telefonia terestră serveşte la legarea staţiilor între ele. Ea foloseşte un fir sau

două fire, montate pe stâlpii instalaţi paralel cu funicularul. Uneori această linie pune

probleme deosebit de dificile, în cazul marilor deschideri peste terenuri accidentate,

la înălţimi mari, unde există pericolul avalanşelor.

In ultimul timp, s-a încercat înlocuirea legăturii terestre prin radio, obţinându-se

rezultate foarte bune.

Condiţii meteorologice care influenţează proiectarea şi exploatarea

funicularelor de persoane

La proiectarea unui funicular de persoane trebuie avute în vedere:

• puterea şi direcţia vântului;

• sistemul turbionar (vârtejuri);

• depunerea chiciurii.

Este preferabil ca direcţia funicularului să corespundă cu direcţia vântului

principal al regiunii. De asemenea, trebuie să se ţină seamă că unele văi,pe care

30



linia ar putea să le traverseze, pot forma coridoare de ascensiune a curenţilor

aerieni. Aceştia tinns să scoată vagonul de pe linie, împingându-l de jos în sus.

Din practică, se poate spune că funicularul poate funcţiona la un vînt care

exercită pînă la 90 kgf/m2 în lungul liniei, iar transversal numai pînă la 30 kgf /ma.Cel

mai dificil este să se circule cu o cabină goală care balansează prea mult. Din

această pricină, nu este recomandabil să se construiască cabine prea uşoare.

Pentru siguranţa circulaţiei, în astfel de cazuri se folosesc greutăţi de beton

(balast).

Depunerea chiciurii este foarte importantă, întrucât gheaţa de pe cablu poate

atinge grosimi până la 60 cm diametru. Pericolul devine mai mare în intervalul dintre

900 şi 1 200 m înălţime (limita norilor), unde între 0 şi 1° temperatură ,depunerea

este maximă. Dar chiar şi la 2000 m înălţime se mai depune încă chiciură,

în.cantităţi destul de însemnate. După cum s-a amintit, pentru apărarea cablurilor

contra depunerii chiciurii, se studiază încălzirea liniilor prin curenţi de înaltă

frecvenţă.

2.4. Funiculare monocablu pentru transportat persoane

. 2.4.1. Principii de funcţionare

Principial, aceste funiculare sunt identice cu cele monocabluri pentru

transportat mărfuri. Totuşi, pentru siguranţa transportului persoanelor, trebuie ca atât

proiectarea cât şi instalaţia să se execute cu respectarea anumitor prescripţii.

La proiectare, coeficientul de siguranţă contra smulgerii cablului de pe rolă

trebuie să fie circa 2,5. În unele ţări prescripţiile în această privinţă sunt severe şi nu

admit concavităţi în traseu. După acestea, coardele de legătură între toţi pilonii pot fi

cel mult în linie dreaptă sau convexe. Acest lucru este posibil prin folosirea

judicioasă a rolelor de presiune.

31



Rolele de presiune trebuie însă controlate la tensiunea minimă ( adică la linia

complet descărcată), în ipoteza că numai cele două deschideri din dreapta şi din

stînga pilonului sunt încărcate cu vagonete şi un vagonet încărcat su află dedesubtulrolei dacă cablul mai presează cu suficientă forţă de jos în sus.

Fig. 2.10. Diferite tipuri de scaune: a—scaun dublu din ţevi cu aparat de

cuplare fără amortizor; b-scaun dublu din ţevi cu aparat de cuplare cu amortizor: 1-

greutate de echilibrare pentru mers In gol; 2-amortizor cu arc 3-lant de siguranţă; c-

scaun simplu fixat de cablul tractor: 1-scaun propriu-zis ; 2-suport pt schiuri ; 3 —

agăţător pentru beţele de schiuri; 4-ghidaj în staţie; 5-rolă de conducere: verticală;

6-rolă de conducere orizontală; d-scaun simplu fixat de: cablul-tractor;1-suport pt

schiuri;2-scaun; 3— bara de suspensie; 4 agăţător pentru schiuri; 5 —articulaţie;

6—manşon de fixare,7 —cablu.

32



În această situaţie, cablul trebuie să apese cu 300—400 kgf, în felul acesta el

nu va cădea niciodată de pe rolă. Această cădere este de altfel imediat semnalizată,

la funicularele moderne, de semnalizatoare electrice. Distanţa minimă de la sol până

la scaun trebuie să fie de 2,5m, iar cea maximă de8m. Acolo unde distanţa maximă

nu poate fi respectată, pentru siguranţa călătorilor se întind plase de protecţie.

O altă problemă care trebuie rezolvată cu o deosebită grijă este cuplarea de

cablu a căruciorului cu scaun. La multe instalaţii scaunele se cuplează fix de cablu,

la distanţe egale (scaun pentru o persoană). La astfel de instalaţii urcarea se face

din mers, viteza fiind redusă (de 0,8—1,2 m/s). Înfăşurarea şi întoarcerea cablului

ridică anumite probleme; nu se poate folosi decât înfăşurarea complet deschisă, cu

unghiul de înfăşurare π, iar sania de întindere trebuie să fie atârnată de un pod

transbordor, de care se întinde cablul. Acest montaj permite ocolirea roţii săniei de

către scaunul cuplat fix de cablu .Se folosesc şi scaune prevăzute cu arcuri de

siguranţă.

La acestea sunt necesare controlul permanent şi întreţinerea ireproşabilă a

aparatelor de cuplare. Scaunele metalice se execută din ţevi cu unul sau cu două

locuri (fig. 2.10),.cu suspensie cu arcuri.

Uneori se prevăd şi dispozitive de siguranţă pentru închiderea scaunului.

Funicularele monocabluri pot fi construite astfel, încât vara să funcţioneze cu

scaune, iar iarna să fie folosite pentru remorcarea schiorilor (schilift) O dezvoltare

deosebită a luat construirea funicularelor monocabluri de transportat persoane

(telesiege) în Elveţia.

Capitolul 3 - CALCULUL FUNICULARELOR MONOCABLU

3.1. Introducere

Procedura de faţă face posibilă determinarea cu ajutorul calculatorului a

caracteristicilor şi a stării de tensiune într+un segment de cablu , ca:

− Tensiunile la capetele şi la mijlocul fiecărui segment individual;

− Unghiurile de intrare la extremităţile fiecărui segment;

33



− Săgeata în mijlocul fiecărui segment;

− Tensiunile asupra turnurilor

De asemenea se determină reacţiunile asupra elementelor componenete :

− presiuni;− rungi de presiune turn cablu;

− unghiurile de deviere cablu rolă de rulare ;

− frecări cablu – rolă de rulare .

Consideraţiile teoretice de mai jos stau la baza calculelor .

3.2.Tensiuni si unghiuri de deviere ale sectorului de cablu

Considerăm sectorul de cablu între doi stâlpi consecutive (cf. Figura 3. 1) şipresupunem cunoscute:

l : lungimea orizontala a segmentului de cablu

d : diferenta de nivel a capetelor sectorului de cablu

Ci : lungimea pe inclinare a sectorului =22

d l +

pv : masa căruciorului

Pv : greutatea căruciorului

nc : numărul total de cărucioare pe cabluBoj : distanta orizontală a caruciorului j faşă de capătul amonte

S : lungimea cablului (lungimea lănşişorului între capetele segmentului

de cablu)

qf : greutatea unitară a cablului

Tk : rtenmnsiunea din cablu la capătul aval

Tv : tensiunea cablului la capătul amonte

α (alfa) : unghiul coardei intre A şi B, α = arctg (d /l ) β (beta) : unghiul dintre Tk şi coarda A B

ac : acceleraţia - decceleraţia

34



Figura 3. 1 Segment de cablu fixat la capete

Eliberând capătul A, scriem ecuaţia de momente faţă de B:( ) ( )[ ]∑ ⋅+⋅⋅=⋅⋅ j B j P

C S q β C T v

i f ik 0

2sin

De unde rezultă β

( ) ( )[ ]

k

v

i

f

T

j B j P C

Q

β

⋅+⋅

=∑ 0

1

2

1

arcsin

Respectiv unghiul de flexiune in capătul aval , av

av = α – βde unde rezultă componentele orizontale şi verticale ale tensiunii din A

Hk = Tk · cos ( av )

Nk = Tk · sin ( av )

Deoarece componenta orizontală este constantă pe ăntreaga lungime asectorului, trebuie să mai determinăm componenta vertihală în Nv B .

Nv = Nk + qf ·d + Pv · nc

Acum se poate determina tensiunea in capatul B

Ci sin β

35



Tv = ( )22

vk N H +

3.3.Forţe care acţionează pe reazeme

Calculul se face iterative deoarece reacţiuniule se interconditionează

reciproc, datorită frecării şi inerşiei. Se folosesc realţiile următoare :

am = unghiul de intrare in rolele de ghidare ale sistemului de sprijin

av = unghiul de ieşire din rolele de ghidare ale sistemului de sprijin

mrul = masa suportului rolelor

nr = numărul rolelor pe sistemul de sprijin

Tp = tensiunea pe pilon ( la mijlocul sistemului de sprijin)

Dp = unghiul de frângere al cablului la trecerea peste sistemul de sprijin

( )

2

aa vm −=

Pp = presiunea cablului pe rolele sioistemuliui de sprijin

At = coefficient de frecare cablu-role (procentual sau valoare absolută)

Vatt = forta totala de frecare rola cablu

Vatt = At · nr / 2 in ipoteza valorii absolute

Vatt 2

P

100

A pt ⋅=

in ipoteza valorii procentuale %din forţa de apăsare

Pp = 2 · Tp · sen ( Dp / 2 )

Tp =2

K a

g

mVT sd

c

rul

attv ⋅

⋅++

36



Tk =2

K a

g

mVT sd

crul

att p ⋅

⋅++

Se procedează conform schemei logice de mai jos

::

j =nr. Sectorului aval faţă de turn j + 1 = nr sectorului în amonte faţă de turnCalcul pentru sectorul ( j ) avalT m(j) = tensiunea la intraream(j) = unghiul de intrare

Aproximare Initială

V att (0) = 0 frecare nulăT v (j+1) = T m( j ) tensiunea la iesireT p = T m( j )n = 1 variabila contor iteratie

START

Tm( j )

am( j )

37



*

av(j+1)DpPpVatt(n)

Sfarsit iteraţiiTp = Tm(j) +

Vatt / 2 Tm·av(j+1)= Tp

+Vatt /2 PpDpVat Tv(j+1)

Neglijând mai întîi frecarea , găsim într-o primă aproximaţie valorile pentru

Tp and Tk cu acestea calculăm unghiurile av , unghiul de flexiune Dp, forţa de

apăsare Pp şi forta de frecare Vatt . Se repetă calculul pana cand forţa de frecare se

schimbă cu o valoare nesemnificativă ( e.g. ≤ 0.1 ) între iteraţii .

Ciclul de iteraşie n = n +1Valoarea nouă a unghiului av ( j +1)

Noul unghi de frangere D p = am(j)-av (j+1)Noua forşă de apăsare P p = 2 T p sen (D p / 2)

Noua valoare a fortei de frecare V att (n) = P p At / 100 Diferenta intre iteratii ∆ v att = V att (n)-V att (n-1)

∆ vatt <

T p = T m(j) + V att / 2 T m·av (j+1) = T p + V att / 2 V att (n-1) = V att (n)

O OK

NU

REPETACALCUL

38



3.4. Săgeata cablului pe sector

Se determionă separate pentru cazul încărcării uniform distribuite (greutatea

cablului) si pentru sarcini concentrate (greutatea cărucioarelor ) inin sector .

VAloarea finală se gaseste prin suprapunerea efectelor (cf. Figura 3. ).Săgeata produsă de sarcina uniformă

Tm = tensiunea la mijlocul deschiderii

Tm = ( Tk + Tv ) / 2

Fm = săgeata la mijlocul deschiderii

Fm = qf · Ci2 / 8 / Tm

Figura 3. 2 Săgeata la mijlocul deschiderii pentru sarcina uniform distribuită

Săgeata produsă der o sarcină concentrată Pv distanţată cu Boj de capatul

amonte:

Fv = săgeata prod de sarcina Pv = Pv ( l - Boj ) · Boj / ( l · Hk )

Fvm = săgeata Fv la mijlocul deschiderii , produsă de o sarcina concentrată în

amonte de mijlocul deschiderii (Boj < l/2 )

Fvm = Fv · l / ( 2 · ( l - Boj )) (cf. Figura 2)

39



Figura 2.3. Săgeata la mijlocul deschiderii produsa de o forta concentrate din amonte

Fvm = săgeata Fv la mijlocul deschiderii , produsă de o sarcina concentrată în aval

de mijlocul deschiderii (Boj > l/2)

Fvm = Fv · l / ( 2 · Boj )) (cf. )

Figura 3. 3. Săgeata la mijlocul deschiderii produsa de o forta concentrate din aval faţă demijlocul deschiderii

40



Săgeata totala la mijlocul dewschiderii : (cf. Figura 3. 4)

Fmtot = săgeata totala la mojlocul deschiderii = Fm + Σ Fvm

Figura 3. 4 Sageata totala la mijlocul deschiderii

Profilul cablului pe deschidere

Cunoaşterea profilului exact al cablului pe lungimea tronsonului se face

suprapunând geometria lănşişorului peste deformaţia produsa de sarcinile

concentrate (cf. Figura 3.5):

- găsirea săgeţii totale produsaă de sarcinile concentrate :

Pe baza coordonatelor extremităţilor aval ( x1=0, y1=0 ) şi amonte ( x2=l,

y2=d ), valoarea săgeţii (Fm) la mijlocul deschiderii produsă doar de greutatea

proprie a cablului şi a săgeşii produsă de fiecare sarcină concentrată Pv , avem:

x = l - Boj

α = arctg( d / l )

( ) ( ) ( ) x- x x- xl

F 4tg x- x y y

21211 ⋅⋅−⋅+= α

Ff = x · tg(α) - y

Fvt = Ff + Fv

Unde:

41



x abscisa sarcinii concentrate fată de suportul aval

α unghiul de înclinare al coardeiFf săgeata produsă de greutatea cablului ăn dreptul sarcinii concentratePv Fv săgeata produsă de Pv datorrată doar sarcinilor concentrateFvt săgeata totală produsă de sarcina Pv - găsirea coardelor tuturor subsectoarelor cablului

li = lungimea orizontală a coardei

di = diferenşa de nivel a coardei

Cii = indicele coardei

- săgeşile corespunzătoare şi lungimile aferente coardelor

( )ik

2

i f

icos H 8

l Q

F α ⋅

⋅

=

( )

ii

i

22

i

viC

cos F

3

8S

α ⋅=

- săgeata totală a tronsonului

Svtot = Σ Svi

Figura 3.5 Profilul firului pe tronson

Următoarea aplicaţie în Mathcad realizează aceste calcule

42



3.5. CAlculul sagetii cablului purtator Aplicaţie Mathcad

to :=Tensiunea

l 10:= d 30:= T k 1000 to⋅:= Tk 7.2 104×=

T r 15700:=

C l2

d2

+( ):= C 104.403=Tr

Tk 2.181=

pv 40:= α atand

l

:= α 0.291=

Pv 400:=

nc 2:=

qf 9.3:= Tk1 T:=

β asin

10 qf ⋅ 0.5⋅ l⋅

Pvl

2⋅

C+

Tk

:=

β180

π⋅ 5.256=

av α β−:=av 0.2=

Hk T k co s av( )⋅:= Hk 7.057 104×=

Nk Tk sin av( )⋅:= Tk 7.2 104×=

Nv Nk qf 10

⋅d

⋅+Pv 2

⋅+:=Nv 2. 509 10

4

×=avk atan

Nv

Hk

:= avk 0.342=

Tv Nv2

Hk 2+( ):= Tv 7.49 10

4×=

Tv1 Tv:=

am avk π+ α−:= am 3 .192=

43



Tm Tv:=

Vatt 0:=

Tv T:=

Tp T:= Tp 7.49 104

×=

l2 100:= d2 20:=

α2 atand2

l2

:=C2 d2

2l2

2+:=

β2 asin

10 qf ⋅ 0.5⋅ l2⋅

Pvl

2⋅

C2

+

Tp

:= β2 0. 089=

av2 α2 β2−:=av2 0.109=

D2am av2−

2:= D2 1 .542=

Pp 2 Tp⋅ sinD2

2

⋅:= Pp 1. 044 105

×=w 0.0:=

Vatt wPp

2⋅:= Vatt 521.81=

Tp TmVatt

2+:=

Tp 7.515809 104×=

β2 asin

10 qf ⋅ 0.5⋅ l2⋅

Pvl

2⋅

C2

+

Tp

:= β2 0. 088=

av2 α2 β2−:=av2 0.109=

D2am av2−

2:= D2 1.541=

44



Pp 2 Tp⋅ sinD2

2

⋅:= Pp 1.047 105

×=w 0.01:=

Vatt w

Pp

2⋅:= Vatt 523.587=

Tp TmVatt

2+:=

T p 7 .51 589 8 1 04×=

Hk1 H:=

β2 asin

10 qf ⋅ 0.5⋅ l2⋅

Pvl

2⋅

C2

+

Tp

:= β2 0.088=

av2 α2 β2−:=av2 0.109=

D2am av2−

2:= D2 1.54 1=

Pp 2 Tp⋅ sinD2

2

⋅:= Pp 1. 047 105

×=w 0.0:=

Vatt wPp

2⋅:= Vatt 523.593=

Tp TmVatt

2+:= Tp 7.515898 10

4×=

β2 asin

10 qf ⋅ 0.5⋅ l2⋅

Pvl

2⋅

C2+

Tk

:=

Tk Tp:=β2

180

π⋅ 5.292=

Tk2 T:=

av2 α2 β2−:=av 2 0 .10 5=

Hk Tk cos av2( )⋅:= Hk 7. 474 104×=

Nk Tk sin av2( )⋅:= Tk 7.516 104

×=

45



Nv Nk qf 10⋅ d2⋅+ Pv 2⋅+:=Nv 1.775 10

4×=

avk2 atanNv

Hk

:= avk 0.342=

Tv2 Nv2

Hk 2

+( )

:=T v2 7. 682 10

4

×=

Tk1 7.2 104×= T k2 7. 516 10

4×=

T v1 7.49 104×= T v2 7. 682 10

4×=

x 0 l l2+..:=

cota x( ) if x l< x tan α( )⋅, l tan α( )⋅ x l−( ) tan α2( )⋅+,[ ]:=α 0.291= α2 0. 197=

Tm 1T k1 T v1+

2:= Tm 2

T k2 T v2+2

:=

Fm1 qf C

2

8 Tm1⋅⋅:= Fm2 qf

C22

Tm28⋅⋅:=

Hk2 H:= Nk2 Tk2sin av2( )⋅:=

0 50 100 150 200

0

10

20

30

40

50

cota x( )

x

xb 0 10, l..:=

B01 xb( ) xb:= B02 xb( ) xb 30+:=

Pv1 xb( ) Pv l xb−( )⋅xb

l Hk1⋅⋅:=

46



Fmv1 xb( ) if xbl

2< Pv1 xb( )

l

2 l xb−( )⋅⋅, Pv1 xb( )

l

2 xb⋅⋅,

:=

xb

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

= Pv1 xb( )

0

0.51

0.907

1.19

1.36

1.417

1.36

1.19

0.907

0.51

0

= Fmv1xb( )

0

0.283

0.567

0.85

1.134

1.417

1.134

0.85

0.567

0.283

0

=

xb 0 10, l2..:=

B01 xb( ) xb:= B02 xb( ) xb 30+:=

Pv2 xb( ) Pv l2 xb−( )⋅xb

l2 Hk2⋅⋅:=

Fmv2 xb( ) if xbl2

2

< Pv2 xb( )l2

2 l2 xb−( )⋅

⋅, Pv2 xb( )l2

2 xb⋅

⋅,

:=

ba x( ) Fm1 Φ x( ) Φ x l−( )−( )⋅:=

rr2 :=Sag1 x( ) Fmv1 x( )− Φ x( ) Φ x l−( )−( )⋅ cota x( )+ Fmv1 x 30−( ) Φ x( ) Φ x l−( )−( )⋅[ ]− ba x( )−:=

bd x( ) Fmv2 x 30− l−( ) Φ x l−( ) Φ x l2− l−( )−( )⋅[ ] Fm2 Φ x l− 30−( ) Φ x l2− l−( )−( )⋅−:=

r2rr2

2000:=

Sag2 x( ) Fmv2 x l−( )− Φ x l−( ) Φ x l− l2−( )−( )⋅ cota x( )+ bd x( )−:=

c1 asinh Nk − qf 10⋅ C⋅−( ) Tk tan β α− am+ r1−( )⋅−

Hk

:=

c2Hk −

qf 10⋅cosh c1( ):=

c12 asinhNk2− qf 10⋅ C2⋅−( ) Tk2 tan π β2 α2 av2−+( )−[ ] r2−[ ]⋅−

Hk2

:=

c22Hk2−

qf 10⋅cosh c12( ):=

47



Y x( ) c2Hk

qf 10⋅cosh

qf 10⋅Hk

x⋅ c1+ ⋅+ x tan α( )⋅

Pv1 x( )

2− +

Pv1 x 30−( )

2−:=

Y2 x( ) c22Hk2

qf 10⋅cosh

qf 10⋅

Hk2

x l−( )⋅ c12+

⋅+

x l−( ) tan α2( )⋅

Pv2 x l−( )

2

−Pv2 x l− 30−( )

2

−

+ Y l( )+:=

Y x( ) if x l< Y x( ), Y2 x( ),( ):= sag x( ) if x l< Sag1 x( ), Sag2 x( ),( ):=

0 100 2000

10

20

30

40

50

4−

3−

2−

1−

cota x( )

Y x( ) 1−

sag x( ) 1−

Y x( ) cota x( )− 1.1−

sag x( ) cota x( )− 1.5−

x

Abscisa

Cablul nedeformatCablul deformat

Săgeata maximala mijlocul deschiderii

Cablul deformat

Săgeata maximala mijloculdeschiderii

Valori relative lacablulnedeformat

48



Capitolul 4 - PROIECTUL DE DEZVOLTARE A DOMENIULUI SCHIABIL ÎNZONA TURISTICĂ PARÂNG

Instalaţiile de transport pe cablu sunt elementele esenţiale de infrastructură

pentru dezvoltarea unei staţiuni de schi, alături de amenajarea pârtiilor şi a

instalaţiilor conexe ale acestora.

În cadrul acestui proiect, realizat din iniţiativa Guvernului, în parteneriat cu

administraţia locală, se are în vedere realizarea unui sistem de transport in masă

pentru regiuni cu relief accidentat care poate fi folosit şi în scopuri de agrement,

precum şi a unor instalaţii aferente pârtiilor de schi.

În cadrul proiectului de dezvoltare a zonei schiabile din Parâng au fost

proiectate 8 instalaţii de transport pe cablu. Descrierea sumară a acestora este

următoarea:

"Telegondola TG", cu cabine de 8 locuri, detaşabile, compusă din 2

tronsoane:

o Tronsonul 1 - staţia de plecare Petroşani (PT Al Aeroport) - staţia

intermediară Hotel Rusu, în lungime pe înclinare 5008,81 m, diferenţa de nivel 578

m, cu 26 piloni, capacitate 1.000 pers/h, v=6 m/s;

o Tronsonul 2 - staţia intermediară Hotel Rusu - Poiana Zăpezii (Slima), în

lungime pe înclinare de 3260,71 m, diferenţă de cotă 464,00 m, cu 18 piloni,

capacitate 1.000 pers/h, v=6 m/s. Caracteristicile telegondolei sunt cele din tabelele .

1 şi .2 .

"Telescaun T3", cu scaune cu 4 locuri, detaşabil, lungime 2.052 m, diferenţă

de altitudine de 407 m; capacitatea de transport va fi de 1.200 pers/h, viteza de 2,5

m/s, cu staţie intermediară pe pârtia 2a.

"Telescaun T4", cu staţia superioară la cota +1.953 m, sub Vf. Badea, iar

staţia inferioară la cota +1.230 m. Lungimea pe orizontală a telescaunului va fi de

2.038 m, la o diferenţă de înălţime de 723 m, va fi de tip detaşabil, cu 6 locuri, v=5

m/s şi o capacitate de 2.400 pers/h.

"Telescaun T5", cu o lungime de 780 m, capacitate de transport de 1.200

pers/h, cu scaune cu 4 locuri, fix, cu pornire de la cota +1.900, până la cota +2.069.

49



"Telescaun T6" (Brusturi), cu o lungime de L= 1.263 m, cu 4 locuri, v=5 m/s,

diferenţa de nivel 524 m (de la cota +1.527 la cota +2.051), capacitate de transport

1.200 pers/h, detaşabil.

Tabelul 4 .1

TRONSON 1 - DATE TEHNICE

Partea de urcare dreapta

Tracţiune sus

Staţia de întindere jos

Staţia de întoarcere aval

Diametrul cablului 50mmTensiunea minima de întindere 1882kN

Moleta de plecare 5.2mMoleta de întoarcere 5.2mLungimea orizontala 4957.00Diferen a de nivel 578.00Unghi mijlociu de inclinare 11.66%

înclinarea maxima a cablului 36.38%Lungimea pe inclinare 5008.81mLungimea cablului 10087.56mDistanta intre cabluri 5.2mPuterea de regim 705kWPutere de pornire 964 kWCota staţiei de sosire 1170mTransport amonte 100%Transport aval 100%Viteza de deplasare 6m/s

Capacitatea de transport 1000pers/ora

Numărul gondolelor initial/final 61/92buc

Distanta dintre gondola initial/final 172.80/ 115.20m

Intervalul dintre gondola initial/final 28.80/19.20sTimpul călătoriei initial/final 14.77/14.77min

50



Tabelul 4 .2.

TRONSON 2 - DATE TEHNICEPartea de urcare dreaptaTracţiune susStaţia de tensiune josStaţia de intoarcere avalDiametrul cablului 50mmTensiunea minima de intindere 1882kNMoleta de plecare 5.2mMoleta de intoarcere 5.2m

Lungimea orizontala 3204.90Diferenţa de nivel 464.00mUnghi mijlociu de inclinare 14.48% înclinarea maxima a cablului 46.3%Lungimea pe inclinare 3260.71mLungimea cablului 6591.36mDistanta intre cabluri 5.2mPuterea continua 602kWPutere de pornire 770 kW

Cota staţiei de sosire 1634 mTransport amonte 100%Transport aval 100%Viteza de deplasare 6m/sCapacitatea de transport 1000 pers/oraNumărul gondolelor initial/final 42/62bucDistanţa dintre gondola initial/final 172.80/I15.2()rn . jIntervalul dintre gondola initial/final 28.80/19.20sTimpul călătoriei iniţial/final 9.92/9.92min

51



"Telescaun T7", cu scaune cu 4 locuri, cu copertină, cu lungimea pe orizontală

de 961 m, la o diferenţă de nivel de 491 m (de la cota +1.593 la cota +2.084),

capacitate de transport de 1.200 pers/h, fix.

"Telescaun T8", de 842 m (de la cota +1.611 la cota +1.884), cu scaune cu 6

locuri, capacitate de transport de 2.400 pers/h, detaşabil.

"Telescaun T9", cu plecare de la Pilon 17 la zona ANEFS, cu scaune cu 4locuri, fix, 617 m lungime, diferenţă de cotă de 170 m, capacitate 1.200 pers/h.

Caracteristicile telefericelor sunt următoarele (Tabelul 4.3) :

Tabelul 4.3.

Instalaţie nr.

Nr. de

persoane Acţionare

Capacitat

epersv'ora

Grad de

înclinar e [%]

Lăţime

traseu[m]

52



Telescaun T3detaşabil

4 pers. amonte 1.200 23.52 12

Telescaun T4detaşabil 6 pers. amonte 2.400 42.17 14

Telescaun T5fix 4 pers. aval 1.200 22.50 6Telescaun T6detaşabil 4 pers. aval 1.200 52.50 14

Telescaun T7fix 4 pers. aval 1.200 51.66 12

Telescaun T8detaşabil 6 pers. aval 2.400 32.85 6

Telescaun T9fix 4 pers. aval 1.200 21.79 12

PÂRTIILE

Amenajare pârtii

Din analiza formelor de relief ale muntelui au rezultat o serie de zone ce pot fiţjate ca pârtii de schi. în acest sens, au fost proiectate următoarele pârtii:

3a: Vf. Badea - Slima (Poiana Zăpezii) 1,4 km;3b: Vf. Parâng - Slima (Poiana Zăpezii) 1,5 km;3c: Poiana Zpezii - plecare Telescaun 4 1,1 km;4a: Vf. Badea - „V - Plecare Telescaun 4 1,9 km;

4b: Vf. Badea - „B" - Plecare Telescaun 4 1,5 km;4c: Vf. Badea - „B" 1,1 km;4d: ANEFS - Plecare Telescaun 4 0,8 km;6a-6b: Poiana Zăpezii - Plecare Telescaun 6 2,7 km;6d-6c: Vf. Parâng - Plecare Telescaun 6 2,6 km;7a: Vf. Badea - Plecare Telescaun 7 0,75 km;7b: Vf. Parâng - Plecare Telescaun 7 0,7 km;7c: Vf. Piatra - Plecare Telescaun 7 0,8 km;7d: Vf. Piatra - Plecare Telescaun 7 0,95 km;2a: Vf. Parâng - Coamă - intermediară Telescaun T3 3,7 km;

2b: Staţia Meteo - Plecare Telescaun 4 0,5 km;2c: Staţia Meteo - Staţie intermediară T3 1,2 km;2d: Sosire Telescaun T3 - Saivane 0,4 km.

în total 17 pârtii, însumând 23,7 km.Amenajarea pârtiilor va respecta „Normele privind omologarea,

amenajarea, întreţinerea şi exploatarea pârtiilor şi traseelor de schi pentru agrement"aprobate prin Ordinul Ministerului Turismului nr. 491/2001.

Drumuri auxiliare Drum pe Valea Gruniului

Drumul pe Valea Gruniului (DAI) ce urmează a fi realizat este între staţia deplecare a Telescaimul existent şi staţia inferioară a Telescaunul 4 . Acest drum vaavea o lungime de 1,6 km.

53



Acesta va fi un drum de macadam, cu strat de 10 cm grosime, cu rigolepereate cu bolovani, ziduri de sprijin din piatră, cu fundaţii din beton B100, podeţetubulare din beton eu diametrul de 800 mm. în cadrul acestui proiect au fostprevăzute şi lucrări de amenajare parţială a albiei pârâului Gruniu. Lăţimea drumuluiva fi de 5 m.

Drumuri forestiere

În total sunt necesare 9,74 km de drumuri forestiere.Drumul DF1 va avea punctul de plecare în zona ANEFS - Poiana Zăpezii(Slima), în lungime de 1530 m cu lăţimea de 5 m .Drumul DF2 porneşte din zona Staţia Meteo şi sosire în Poiana Zăpezii(Slima), în lungime de 1860 m cu laţimea de 5 m.Drumul DF3 cu pornire din Poiana Zăpezii-Staţia plecare telescaun T6, înlungime de 2130 m şi laţime de 5 m.

Drumul DF4 cu punct de plecare in Poiana- Zăpezii Lac de acumulare, înlungime de 2270 m si laţime de 5 m.

Drumul DF5 va avea. punctul de plecare îa Pilonul 17 până la Staţia deplecaretelescaun T7, (Scăriţa), în lungime de 2.310 m şi lăţime de 5 m.

Drumul DF6 porneşte de la Staţia Meteo spre Vf. Parângul Mic, în lungime de2.500 m şi lăţime de 5 m.

Centrul de servicii turistice Poiana Zăpezii (Slima)

Regimul de înălţime pentru construcţia proiectată va fi D+P+M.Din punct de vedere funcţional construcţia va avea urătoarele încăperi:

o la demisol: holuri de acces, vestiare şi grupurile sanitare aferente,spălătorie, depozite, spaţii comerciale şi de închiriere echipamentesportive şi o încăpere pentru centrala termică;o la parter: holuri de acces, restaurant, bar şi grupuri sanitare, bucătărieşi spaţiile aferente şi o terasă;o la mansardă: holuri de acces, resturant, grupuri sanitare şi oterasă.

Sistem de tichetare

Sistemele de tichetare vor fi dotate cu o varietate compactă de moduleintegrabile pentru verificarea validităţii, care primesc informaţii de la toate porţile de

acces. Sistemul, cu display integrat verifică validitatea şi controlează întregul proces.Configuraţia de bază cuprinde:• un computer cu monitor;• periferic special pentru emiterea biletelor/tichetelor;• imprimantă pentru bilete/tichete;• o cameră foto pentru captarea fotografiei clientului;• ecran pentru client unde se pot verifica informaţiile oferite;• o imprimantă pentru chitanţe/bonuri fiscale,Terminalul cu bare de acces va fi cu turntichet şi cu controlere

modulare. Cabane montane

54



Sunt prevăzute 2 construcţii, tip cabană montană în apropierea Vf. Badea şiParângul Mic. Regimul de înălţime pentru cele două cabanele montane proiectateva fi Parter. înălţimea maximă la coamă va fi la cota + 4,325 m.

Centrul administrativ Petroşani

în municipiul Petroşani este prevăzut centrul administrativ al obiectivului,care va cuprinde: birouri administraţie, dispecerat, case, punct sanitar etc. Acstatrebuie să îndeplinească mai multe funcţiuni:

■ birouri conducere administraţie;■ birou conducere firmă;■ birou de turism;■ casă centrală zonă de schi;■ magazine;■ birou de informare turistică al regiunii Petroşani;■ apartamente;

■ birouri pentru alte societaţi;■ cazări personal.

Instalatii de producere a zăpezii artificialeInstalatiile de producere a zăpezii cuprind:

• o captare de apa ( cu staţie de pompe dacă rezerva este la o cotăsuperioară) ;

• o rezervă de apa ( lac, rezervor, baraj, etc ) ;• reţea de conducte între captare şi rezervor;• reţele de conducte între reyervor şi pîrtii;• reţele de conducte pe pîrtii , cu prize de branşare a tunurilor de

zapadă;• instalaţiile electrice de alimentare a tunurilor de zăpadă, cu prize în

locaţii comune cu prizele de apă pe pîrtii;• tunuri de zăpadă ( 30 buc.)

Instalaţia de alimentare cu energie electricăToate instalatiile electrice din domeniul schiabil Parâng vor fi alimentate prin

cabluri LEA şi LES de 6 Kv , respectiv 20 Kv.Instalatiile pentru alimentarea cu energie electrică, a consumatorilor ce fac

obiectul dezvoltării domeniul domeniului schiabil în zona turistica Parâng, se compun

din :

55



Nr.crt.

Consumator Pc[kWl

Loc de montaj alctionarii

OBSERVAŢII

1 Telegondola, tronson nr 1. amonte Un=380V

2 Telegondola, tronson , nr 2. 770 amonte3 Telescaun T3 400 amonte

4 Telescaun T4 850 amonte

5 Telescaun T5 135 Aval

6 Telescaun T6 500 Aval7 Telescaun T7 650 Aval8 Telescaun T8 450 Aval9 Telescaun T9 160 Aval

10 Bandă transportoare 15 amonte11 Teleschi pentru copii 22 aval12 Instalaţii de producere a zăpezii

artificiale -pompe2000

13 Maşini de produs zăpadă 100014 Garaje/ateliere 150

15 Centru de servicii turistice-Poiana 25016 Cabane 12018 Staţie de pompe alimentare cu apă ,

sat montan

60

19 Staţie de pompe lac de acumulareinstalaţie de producere zăpada

1200



MEMORIU DE PREZENTARE A PROIECTULUI: „DEZVOLTAREA

DOMENIULUI SCHIABIL ÎN ZONA TURISTICĂ PARÂNG”

Proiectul este structurat pe 2 capitole distincte:

1.Instalaţii de transport persoane pe cablu, denumit generic Obiectul 01

Teleferice

2.Utilităţi pentru domeniul schiabil (pârtii, spatii de servicii turistice,

instalaţii de produs zăpadă artificială, spatii service, alimentare cu apă si

canalizare) denumit generic Obiectul 02Pârtii

INSTALAŢII DE TRANSPORT PE CABLU

în cadrul proiectului de dezvoltare a zonei schiabile din Parâng au fost

proiectate 8 instalaţii de transport pe cablu, ce vor satisface cerinţele de

transport rapid la domeniul schiabil. Acestea au fost astfel concepute încât să

deservească afluxul de turişti amatori de sporturi montane, corelat cu

dispunerea şi capacităţile pârtiilor prevăzute. Descrierea sumară aacestora

este următoarea: '

"Telegondola TG", cu cabine de 8 locuri, detaşabile, compusă din 2

tronsoane:

o Tronsonul 1 (TG1) - staţia de plecare Petroşani (PT Al Aeroport) -

staţia

intermediară Hotel Rusu, în lungime pe înclinare 5008,81 m, diferenţa de

nivel

578 m, cu 26 piloni, capacitate 1.000 pers/h, v=6 m/s;

o Tronsonul 2 (TG2) - staţia intermediară Hotel Rusu - Poiana Zăpezii(Slima), în lungime pe înclinare de 3260,71 m, diferenţă de cotă 464,00 m,

cu18 piloni, capacitate 1.000 pers/h, v=6 m/s. Caracteristicile telegondolei

sunt următoarele:

"Telescaun T3", cu plecare de la Hotel Rusu până în zona Pilon 17 a

telescaunului existent, cu scaune cu 4 locuri, detaşabil, lungime 2.052 m,

diferenţă de altitudine de 407 m; capacitatea de transport va fi de 1.200

pers/h, viteza de 2,5 m/s, cu staţie intermediară pe pârtia 2a.



"Telescaun T4", cu staţia superioară la cota +1.953 m, sub Vf. Badea,

iar staţia inferioară la cota +1.230 m, la capătul de jos al pârtiei actuale « B ».

Lungimea pe orizontală a telescaunului va fi de 2.038 m, la o diferenţă de

înălţime de 723 m, va fi de tip detaşabil, cu 6 locuri, v=5 m/s şi o capacitate

de 2.400 pers/h.

"Telescaun T5", între Vf. Parângul Mic şi zona « Scăriţa», cu o lungime

de 780 m, capacitate de transport de 1.200 pers/h, cu scaune cu 4 locuri, fix,

cu pornire de la cota +1.900, până la cota +2.069.

"Telescaun T6" (cu plecare din zona « Brusturi » până la Poiana

Zăpezii în Sbma), cu o lungime de L= 1.263 m, cu 4 locuri, v=5 m/s, diferenţa

de nivel 524 m (de la cota +1.527 la cota +2.051), capacitate de transport

1.200 pers/h, detaşabil.

"Telescaun T7", între Vf. Piatra şi zona Scăriţa, cu scaune cu 4 locuri,

cu copertină, cu lungimea pe orizontală de 961 m, la o diferenţă de nivel de

491 m (de la cota + 1.593 la cota +2.084), capacitate de transport de 1.200

pers/h, fix.

"Telescaun T8", în zona Slima, cu o lungime de 842 m (de la cota

+1.611 la cota + 1.884), cu scaune cu 6 locuri, capacitate de transport de

2.400 pers/h,detaşabil.

"Telescaun T9", cu plecare de la Pilon 17 la zona ANEFS, cu scaune

cu 4 locuri, fix, 617 m lungime, diferenţă de cotă de 170 m, capacitate 1.200

pers/h.

Amenajare pârtii

PÂRTII EXISTENTE:

2a: Vf. Parâng - Coamă 1,3 km2d: Saivane 0,8 km

2b: Poiană 0,5 km

3b: Pârtia Slima 0,7 km

4b: Pârtia „B" 0,5 km

În total 5 pârtii existente, însumând 3,8 km lungime.



Pârtiile existente prin proiect vor fi reamenajate, prelungite şi lărgite

pentru a putea fi omologate. Din analiza formelor de relief ale muntelui au

rezultat o serie de zone ce pot fi amenajate ca pârtii de schi. în acest sens,

noul sistem de pârtii proiectat va fi:

Nr: Pârtie Lungime Defrişări

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

3a: Vf. Badea - Slima (Poiana Zăpezii) 1,4 km 3 ha

3b: Vf. Parâng - Slima (Poiana Zăpezii) 1,5 km 1,2 ha

3c: Poiana Zpezii - plecare Telescaun 4 1,1 km 1,5 ha

4a: Vf. Badea - „V" - Plecare Telescaun 4 1,9 km 4 ha

4 b: Vf. Badea - „B" - Plecare Telescaun 4 1,5 km 4,4 ha4c: Vf. Badea - „B" 1,1 km 2,8 ha

4d: ANEFS - Plecare Telescaun 4 0,8 km 1,6 ha

6a-6b: Poiana Zăpezii - Plecare Telescaun 6 1,9 km 2,4 ha

6d-6c: Vf. Parâng - Plecare Telescaun 6 2,6 km 4,4 ha

7a: Vf. Badea - Plecare Telescaun 7 0,75 km 0,8 ha

7b: Vf. Parâng - Plecare Telescaun 7 0,7 km 0,4 ha

7c: Vf. Piatra - Plecare Telescaun 7 0,8 km 1,5 ha

7d: Vf. Piatra - Plecare Telescaun 7 0,95 km 1,5 ha2a: Vf. Parâng - Coamă - intermediară Telescaun T3 3,7 km

2b: Staţia Meteo - Plecare Telescaun 4 1 km 2,4 ha

2c: Staţia Meteo - Staţie intermediară T3 1,2 km 0,6 ha

2d-2f: Sosire Telescaun T3 - Saivane 0,8 km 1,8 ha

În total 17 pârtii, însumând 23,7 km, faţă de 3,8 km existent.

Parcări auto

Pentru a obţine o fluidizare a traficului rutier, pentru turiştii care se

deplasează cu autoturismele personale au fost prevăzute 2 parcări: una la

staţia de plecare din Petroşani, cu o capacitate de 500 autoturisme şi una la

Hotel Rusu, cu 250 locuri.

Centrul administrativ Petroşani

În municipiul Petroşani este prevăzut centrul administrativ al

obiectivului, care va cuprinde: birouri administraţie, dispecerat, case, punct

sanitar etc. Aceasta trebuie să îndeplinească mai multe funcţiuni:



■ birouri conducere administraţie;

■ birou conducere firmă;

■ birou de turism;

■

casă centrală zonă de schi;■ magazine;

■ birou de informare turistică regiunii

■ apartamente;

■ birouri pentru alte societaţi

■ cazări personal.

Centrul de servicii turistice Poiana Zăpezii (Slima)Din punct de vedere funcţional construcţia va avea urătoarele încăperi:

• la demisol: holuri de acces, vestiare şi grupurile sanitare aferente,

spălătorie,depozite, spaţii comerciale şi de închiriere echipamente

sportive şi o încăpere pentru centrala termică;

• la parter: holuri de acces, restaurant, bar şi grupuri sanitare, bucătărie

şi spaţiile aferente şi o terasă;

• la mansardă: holuri de acces, resturant, grupuri sanitare şi o terasă.

Cabane montane

Sunt prevăzute 2 construcţii, tip cabană montană în apropierea Vf.

Badea şi Parângul Mic. Din punct de vedere funcţional, fiecare clădire în parte

va avea următoarele încăperi şi amenajări: două terase la exterior, hol, sală

de servire, bar, şi grup sanitar. Cabanele montane se vor realiza din bârne de

lemn de răşinoase

Sistem de tichetare

Sistemele de tichetare vor fi dotate cu o varietate compactă de module

integrabile pentru verificarea validităţii, care primesc informaţii de la toate

porţile de acces. Sistemul, cu display integrat verifică validitatea şi

controlează întregul proces.



Garaje, puncte service, platforme etc.

Având în vedere că pe perioada verii utilajele de batere a zăpezii

(ratrack-uri) nu funcţionează, s-au prevăzut garaje pentru adăpostirea lor.

Primul garaj va fi construit în zona Pilonului 17, cu un spaţiu destinat

unui atelier electro-mecanic de întreţinere, care să poată adăposti utilajele

Al doilea garaj va fi amplasat în zona Poiana Zăpezii (Slima şi va fi

dimensionat pentru 2 ratrack-uri.

Pentru alimentarea cu combustibil a ratrak-urilor, ştiut fiind că pe timpul

iernii nu se poate transporta combustibil până la altitudinile la care operează

acestea, se va realiza un depozit de combustibil care să permită alimentarea

utilajelor (acestea fiind şi mari consumatoare de motorină). Capacitatea de

înmagazinare a rezervoarelor va fi de 50 mc.

Instalaţii de producere a zăpezii artificiale

Instalaţiile de producere a zăpezii artificiale cuprind

• o captare de apa (cu staţie de pompe dacă rezerva este la o cotă

superioară);

• o rezervă de apă (lac, rezervor, baraj etc);

• reţea de conducte între captare şi rezervor;

• reţele de conducte între rezervor şi pârtii;

• reţele de conducte pe pârtii, cu prize de branşare a tunurilor de

zăpadă;

• instalaţiile electrice de alimentare a tunurilor de zăpadă, cu prize în

locaţii comune cu prizele de apă pe pârtii;

• tunuri de zăpadă (30 buc.)

Instalaţia de alimentare cu energie electrică

Toate instalaţiile electrice din domeniul schiabil Parâng vor afi

alimentate prin cabluri LEA şi LES de 0.4 kV, respectiv 20 kV, si un număr de

9 posturi de transformare si distribuţie 20/0.4Kv.

Instalaţie de canalizare şi alimentare cu apă



'

Instalaţia de canalizare

A fost proiectată realizarea unei conducte principale de canalizare careva prelua apele uzate menajere începând cu zona Slima, până în municipiul

Petroşani, urmărind cursul de apă al pârâului Maleia. Acest lucru va permite

dezvoltarea zonei şi racordarea tuturor noilor construcţii şi a celor existente

care în prezent nu beneficiază de această utilitate.

Apa menajeră uzată colectată va fi dirijată la staţia de epurare Dănuţoni.

Instalaţia de alimentare cu apă

In vederea alimentarii cu apa a consumatorilor din zona turistica

Parâng s-a proiectat o instalaţie de alimentare cu apa compusa din

- rezervoare de înmagazinare a apei - 2 x 200 mc;

- staţia de tratare a apei

- reţea de 22 hidranti de incendiu cu debitul de 10 l/s,

-conducta de aductiune lac de acumulare Slima - Rezervoare

2x200mc -reţea de alimentare a azonei turistice Parâng



Detalii de execuţie Tronson 1 telegondola



Tronson 2 telegondola şi amenajări



Staţia de plecare telegondola Petrosani



Staţie intermediară Cabana Rusu



Staţie sosire Slima



Anexe servicii şi de agrement



Schema desfăşutrată a traseelor



TRASEUL I PETROSANI RUSU



TRASEUL II RUSU SLIMA



Concluzii şi propuneri



CUPRINSUL

O OK ................................................................................................................... 38Capitolul 4 - PROIECTUL DE DEZVOLTARE A DOMENIULUI SCHIABIL ÎN

ZONA TURISTICĂ PARÂNG ................................................................................... 49

turism cablu

Documents