TRANSPORTURI; TIPURI DE TRAME STRADALE; PROFILE TRANSVERSALE;

FAZE DE CIRCULAIE, PLAN DE TRAFIC

De mult vreme oamenii i-au fcut o idee asupra oraului pe care ar fi dorit s-l construiasc.

Astfel, de-a lungul timpului ntlnim concepii diferite. Drept model pentru numeroase orae au servit i satele rotunde ale slavilor. Consideraii religioase au dus la forma circular a aezrilor hitiilor sau a celor patrulatere ale egiptenilor. Cercul a aprut i ca o imagine a perfeciunii, Ierusalimul fiind schiat astfel n Evul Mediu. Urbanitii moderni au reluat problema ncercnd s gseasc planul ideal. Din totalitatea acestora putem desprinde cteva scheme geometrice care au inspirat mai mult sau mai puin contient construciile de orae:

planul rectangular (n eichier) a fost mult utilizat n construcia oraelor. Este uor de schiat, bazndu-se pe o reea n cadrul creia strzile se ntretaie n unghi drept. Aceast structur prezint o claritate deosebit a reelei de circulaie, iar casele sunt construite n forma comod a blocurilor paralelipipedice. Exist ns i dezavantaje: circulaia se realizeaz pe linii frnte, deci rezult o pierdere de timp, iar vizibilitatea la intersecii este nul. Pentru mbuntirea traficului a fost deseori necesar corectarea acestor intersecii prin construirea unor trasee diagonale ceea ce a dus la apariia unor probleme de ordin arhitectural, determinnd executarea cldirilor n unghiuri ascuite.

Planul rectangular este potrivit numai pentru terenuri plane cu o uoar pant pentru asigurarea scurgerii apelor; chiar n teren adecvat aspectul oraului este monoton.

Planul rectangular a fost adoptat de romani ale cror colonii se suprapuneau deseori taberelor militare. Multe orae construite la frontierele Imperiului Roman au pstrat urmele planului iniial (Torino este cel mai bun exemplu de ora roman fidel planului su iniial). Acest sistem de construcie a fost adoptat i de numeroase orae americane.

planul radiar-concentric se bazeaz pe dispunerea armonioas a oraului n jurul centrului. El s-a format de obicei printr-o evoluie lent n decursul secolelor , pornind de la o rscruce, de la o convergen de drumuri, fie dictat de relief (Piteti), fie de un loc de trg ntre zone cu caracteristici deosebite (Craiova). Fortificaiile de tip medieval formate din ziduri cu pori, turnuri i anuri cu ap provenit din cursurile de ap din apropiere, a avut ca efect completarea unei reele foarte strnse i cu o structur cldit mereu mai aglomerat. Cnd spaiul din interiorul fortificaiei a fost insuficient pentru satisfacerea necesitilor cauzate de extinderea oraului, au aprut cartierele de dincolo de ziduri. Oraul s-a dezvoltat n continuare iar vechile fortificaii au fost demolate i nlocuite cu altele nglobnd i noile cartiere; anurile vechi au fost umplute iar pe terenul astfel dobndit s-au creat bulevarde inelare.

Din centru pleac radiar arterele care taie strzile circulare (de aici i numele de radiar-concentric). Din orice punct se poate ajunge cu uurin n centru, unde sunt concentrate principalele funciuni social-culturale, comerciale i administrative ale oraului.

Trama prezint o serie de avantaje: nefiind rigid se poate

adaptauor la un teren cu diverse accidente de relief; permite

ptrunderea uoar pn n centrul oraului din exterior pe

radiale; este extensibil putnd primi inele n plus; asigur

legturile ntre cartiere i poate distribui traficul greu i de

tranzit pe arterele de rocad, inelare.

Ca dezavantaje apare mai nti pericolul de congestionare a centrului cu prea mult circulaie, din cauza convergenei radialelor; circulaia are de suferit de pe urma vizibilitii reduse la intersecia razelor i arcurilor.

planul n evantai este de fapt o jumtate de reea radial-inelar, cu toate caracteristicile acesteia. planul mixt combin planul rectangular cu cel radial-inelar

planul liniar este caracteristic localitilor dezvoltate n lungul unor vi. Cldirile sunt dispuse de o parte i de alta unor artere de intens circulaie. De-a lungul acestor artere sunt concentrate cldirile administrative, comerciale, unitile de activiti productive; centrul oraului este departe, traficul de tranzit stnjenete att oraul ct i circulaia, iar extinderile se fac tot n lungul vii, ceea ce accentueaz dezavantajele.

Profile transversale

Dimensionarea reelelor stradale i a profilului fiecrei strzi se realizeaz cu ajutorul utilizrii unor parametri care se refer la numrul de vehicule care pot circula pe or i sens pe un fir de circulaie; fluxurile de trafic care se iau n calcule, apreciate pe un fir de 3.5m lime, pe un singur sens sunt n limitele de mai jos:

500- 350-

800 550 400

v.c /h v.c /h v.c/h

sens sens sens

3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Plan de trafic = totalitatea analizelor situaiei actuale a traficului i necesitile exprimate prin studii de prognoz pentru viitor.

De importan major reies a fi trei categorii de deplasri:

1. ntoarcerea din zonele de odihn, recreaie, turism. n timp ce plecarea spre aceste zone se face ealonat, ntoarcerea se face mult mai grupat, n cteva ore n seara premergtoare relurii lucrului, n interval de circa 3 ore, ntre orele 18-21, interval cu caracteristicile orei de vrf.

2. Deplasrile pentru munc - este o faz generatoare de mari fluxuri, n ceea ce privete circulaia autoturismelor, a transportului n comun i a pietonilor. Schimbul de diminea coincide cu deplasrile altor categorii ale populaiei: intrarea elevilor n coli, a studenilor la cursuri.

3. Deplasrile pentru vizitarea dup terminarea lucrului a unor zone de atracie pentru desfurarea activitilor social-culturale, aprovizionare, etc ale cror valori maxime pot fi considerate ntre orele 17-20 vara i 15-18 iarna.

Denumite faze de circulaie, aceste deplasri reprezint o descompunere analitic a traficului. n afar de aceste trei faze principale ale desfurrii circulaiei, planurile de trafic mai iau n considerare alte dou faze denumite pariale, n comparaie cu primele trei considerate ca totale:

1. deplasarea ctre zonele polarizatoare de transport: gri, aeroporturi, autogri;

2. deplasarea ctre zone polarizatoare, altele dect cele de transport: stadioane, sli polivalente, manifestri culturale i politice.

Dup studiul fiecrei faze de circulaie totale sau pariale, se elaboreaz pentru fiecare n parte o diagram de trafic. Diagrama de trafic este alctuit dintr-o schem la scar a axelor arterelor i strzilor luate n consideraie, pe care se figureaz la o anumit scar, n vehicule convenionale, valorile de trafic constatate. Reprezentarea se face pentru ambele sensuri de circulaie pentru arterele care funcioneaz n dublu sens, respectiv pentru un singur sens de circulaie pentru arterele care funcioneaz ntr-un singur sens. n dreptul interseciilor dintre mai multe strzi i artere se face verificarea corectitudinii datelor, numrul vehiculelor convenionale intrate n intersecie trebuind s fie egal cu numrul celor ieite din intersecie.

Acest tip de diagrame se execut pentru fiecare faz de circulaie, total sau parial, pentru autovehicule, pietoni, cltori transportai cu mijloacele de transport n comun.

Pe baza diagramelor elaborate pentru fiecare faz de circulaie n parte, prin suprapunerea lor se obine o diagram centralizatoare care reprezint o tram stradal considerat, valorile maxime provenind din diferite faze de circulaie.

Dup elaborarea diagramei centralizatoare urmeaz dimensionarea arterelor i anume a numrului de fire necesare raportat la cel existent. Prin mprirea valorii maxime de trafic rezultate pe or i sens pe un anumit tronson (exprimat n vehicule convenionale) la capacitatea unui fir (n vehicule convenionale) se obin numrul de fire necesar, indicaii asupra denivelrii interseciilor, a sistemelor de dirijare a circulaiei, etc.

Pentru diagramele de transport n comun, prin mprirea numrului de cltori pe or i sens la numrul maxim de cltori admisibil n condiii acceptabile de confort, se obine numrul de vehicule pe or, deci frecvena acestor vehicule pe o anumit arter. Dac aceast frecven este mare, pentru vehicule de transport n comun pe pneuri se stabilete necesitatea introducerii unui fir special de circulaie n exclusivitate pentru acestea sau intercalat cu alte tipuri de vehicule.

Din valorile diagramelor de pietoni se trag concluzii asupra limii trotuarelor, frecvenei trecerilor de nivel pentru pietoni, necesitii trecerilor denivelate etc.

ParcajeTraficul urban modern genereaz o problem dificil a circulaiei n orae: parcarea autovehiculelor, n cea mai mare parte a timpului vehiculele aflndu-se n staionare.

Dup modul de amenajare, parcajele se clasific n:

parcaje descoperite la sol;

parcaje acoperite la sol;

parcaje n construcii speciale subterane i supraterane;

parcaje n construcii cu alte destinaii

Dup funcionalitate parcajele se clasific n:

parcaje de domiciliu care asigur staionarea vehiculelor n imediata vecintate a locuinelor proprietarilor lor. Capacitatea parcajelor de domiciliu este direct proporional cu densitatea populaiei, gradul de motorizare i mobilitatea parcului auto;

parcaje de destinaie care asigur staionarea vehiculelor n zonele din apropierea unor puncte polarizatoare ale circulaiei oraului: dotri administrative, social-culturale, comerciale, sportive, de transporturi sau industriale.

parcaje de descurajare care fac posibil evitarea aglomerrii cu autovehicule a centrului oraului pe baza deciziei libere a automobilitilor sau potrivit unui sistem de restricii de circulaie i staionare aplicate n anumite zile i ore. Parcajele de descurajare sunt amplasate la periferia zonelor centrale ale oraelor, n legatur cu traseele unor mijloace de transport n comun pentru a permite o circulaie rapid. Transport intermodalTransportul intermodal este acela n care mai multe moduri de transport sunt combinate i integrate pentru a furniza un serviciu door to door, uor de utilizat, care poate concura cu folosirea unui singur mod de transport. Avantajele poteniale pentru comunitate oferite de transportul intermodal sunt importante: reducerea congestiilor de trafic i un transport mai benefic pentru mediu.

Cltoria const adesea nu doar dintr-o singur deplasare; n cele mai multe cazuri se fac conexiuni cu alte moduri de transport.Intermodalitatea ca baz a comportamentului de transport este practicat deja zilnic, de mii de ori. Cltoria combinat, i anume utilizarea mai multor mijloace de transport pentru o cltorie este un fapt de la sine neles pentru multe familii fr autoturism.

n privina transportului public o mare atenie trebuie acordat cltoriilor door to door. Se dorete trecerea de la utilizarea mainii personale ctre transportul public i ctre moduri mai durabile de transport cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta.

Definire faciliti la interchange:Walk and Ride asigur faciliti pentru pietoni la interchange-uri, dintre care cele mai importante aspecte sunt considerate accesibilitatea i traversarea strzii n siguran.Bike and Ride asigur faciliti pentru cei care ajung cu bicicleta ntr-un interchange, de unde continu cltoria cu transportul public, bicicletele fiind lsate n acel interchange, sau mbarcate n mijloacele de transport public (dac este posibil).

Facilitile pentru bicicliti constau n: asigurarea de rastele sigure pentru biciclete (eventual acoperite); asigurarea de benzi pentru biciclete, separate fizic de traficul motorizat i de cel de pietoni; nfiinarea de centre pentru nchiriere, reparare sau cumprare de biciclete, n principalele interchange-uri; faciliti privind mbarcarea bicicletelor n mijloacele de transport.

Ride and Ride asigur faciliti la schimbarea unui mod de transport public cu altul sau n cadrul aceluiai mod. n acest caz sigurana i semnalizarea sunt considerate cele mai importante aspecte.

Park and Ride asigur faciliti pentru cei care ajung cu autoturismul ntr-un interchange, l parcheaz aici, cu sau fr tax, i-i continu cltoria cu transportul public.

Aceste facilitati sunt: securitatea i protecia contra furtului i vandalismului n ceea ce privete autoturismele; distane reduse de mers pe jos; trasee de mers pe jos acoperite i fr obstacole fizice; creterea capacitii de parcare; faciliti de tipKiss and Ride.Zonele de Park and Ride bine proiectate i amplasate pot convinge conductorii auto s-i lase autoturismele aici pentru ultima i cea mai aglomerat parte a cltoriei lor.Park and Ride este vzut ca un element cheie pentru strategia de transport durabil i singura cale practic de reducere a traficului n centrul oraului.Park and Ride este un element esenial n meninerea unui nivel sczut al traficului n ora.

Kiss and Ride reprezint o parte a facilitii Park and Ride unde o parte dintre ocupanii autoturismului coboar pentru a se mbarca n vehiculele de transport n comun, autoturismele continundu-i cltoria. Aceasta presupune rezervarea de spaii de oprire n acest scop la fiecare interchange.Pentru artere cu amenajri speciale de circulaie de mare vitez, cu intersecii la distane mai mari de 400m, cu treceri de pietoni la mai mult de 400m distan sau denivelate, fluxul de trafic este de aproximativ 1100-1200 vehicule convenionale/or i sens. Penru artere de tip autostrad, fluxurile de trafic sunt ntre 1800 i 2400 vehicule convenionale/or i sens (v.c /h sens).