DEMERSURI DE INVESTIGARE A COMPORTAMENTULUI DEFICITAR LA VOLAN LA ŞOFERI DIN CADRUL M.A.I.

Cercetarea îşi propune să investigeze relaţiile complexe care există între determinanţi de natură psihologică şi comportamentul la volan. Am recurs la o abordare metodologică bazată pe regresie statistică, dar şi pe studierea cauzalităţilor care subîntind dinamica comportamentului deficitar în timpul actului rutier. Ne propunem să conturăm concluzii referitoare la predictori semnificativi de natură psihologică, din sfera toleranţei la incertitudine, atitudinii faţă de comportamentul deficitar la volan sau percepţia stresului în condiţii de supra sau subsolicitare, dar şi de altă natură, precum vârsta conducătorului auto sau vechimea permisului de conducere. De asemenea, urmărim să decupăm din plaja variabilelor analizate, cauze care ar putea facilita alunecarea într-un astfel de comportament. Cercetarea s-a realizat pe un eşantion selectat din populaţia armelor MAI de la nivelul judeţului Iaşi, fiind vizaţi angajaţii care conduc autovehicule de serviciu.

I. Aspecte teoretice

Conform statisticilor OMS, în fiecare an, în Uniunea Europeană accidentele rutiere sunt responsabile de mai mult de 50000 de decese şi peste 150000 de persoane invalide, iar pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezintă 1-3% din PIB-ul fiecărei ţări. Şi în România se înregistrează un fenomen de creştere a numărului accidentelor rutiere, în condiţiile dublării parcului de autovehicule, care însumează în prezent peste 5 milioane de autovehicule. Numărul accidentelor rutiere se înscrie pe un trend ascendent şi în cazul angajaţilor M.A.I. iar preocuparea pentru studiul predictorilor psihologici ai comportamentului deficitar la volan constituie o prioritate în activitatea curentă a celor interesaţi de acest domeniu.

Abordarea psihologică a circulaţiei rutiere îşi are începuturile în anii 1912 – 1919, fiind legată de experimentele realizate de Munstergerg, Moede şi Piorkowski, care au studiat timpul de reacţie şi emotivitatea la conducătorii auto din armată. În anii următori, pornindu-se de la relaţia personalitate – adaptare la mediu s-a încercat conturarea unei tipologii a conducătorului auto, pentru ca în al doilea război mondial evenimentele rutiere să se explice prin aspecte ce ţin de biografia subiecţilor (Tillmann şi Hobbe, 1949 apud Hohn, 2002, pp. iii-iv). Problematica siguranţei în sectorul rutier a fost luată în considerare după 1950 prin studiile lui Borneman (relaţia oboseală-evenimente rutiere), ale lui Maier (respectarea normelor rutiere în funcţie de vârstă), ori ale lui Mittenecker (modul în care conducerea autovehiculului e influenţată de stereotipurile negative din comportament) – idem.

În contextul problematicii complexe a evaluării personalităţii, al distincţiilor între trăsături de personalitate şi constelaţii atitudinale, între stabilitate şi schimbare în personalitatea individuală, între aspectele teoretice şi cele aplicative, se plasează şi cercetarea noastră. Ea vizează surprinderea atât a elementelor de stabilitate, dependente de istoria dezvoltării psihologice individuale primare (trăsături de personalitate) cât şi a elementelor de schimbare, fluctuante, cele dependente mai ales de contextele sociale şi situaţionale în care evoluează individul, într-un anumit interval de timp (componenta atitudinală) şi modul în care acestea se pot constitui ca predictori ai comportamentului deficitar la volan.

1. Toleranţa la incertitudine

Cea mai plastică descriere a modului în care se formează trăsăturile de personalitate o propune G. W. Allport. Conform opiniei formulate de acesta (1981) o trăsătură de personalitate apare prin repetarea anumitor comportamente în acord cu o motivaţie internă, comportamente care sunt valorizate, prin ele însele (motivaţie intrinsecă) sau prin beneficiile pe care la aduc subiectului (motivaţie extrinsecă). Aceasta permite structurarea unor preferinţe, a unor tendinţe constante de raportare la situaţii, idei, oameni şi de a reacţiona în raport cu acestea. Aceste preferinţe, tendinţe, înclinaţii, capătă în timp o anumită stabilitate, devenind definitorii pentru individ (Allport, 1981).

În contextul prezentului studiu, un prim domeniu investigat, care care condiţionează stilul personal de acţiune într-o situaţie dată, este toleranţa la incertitudine. O toleranţa mare la incertitudine este reprezentată de capacitatea de a procesa simultan sarcini variate, de a lua decizii în condiţiile în care nu sunt disponibile toate informaţiile, de adaptare rapidă la noi solicitări etc., în timp ce, la polul opus, o mică toleranţă la incertitudine înseamnă capacitatea de a respecta şi aplica întocmai proceduri exacte şi detaliate, un maximum de precizie şi uniformitate în decizii, cu respectarea unor algoritmi de decizie şi acţiune, evitarea riscului etc.

Toleranţa la incertitudine este o rezultantă a combinaţiei a şapte factori: simplitate – complexitate, normativitate – libertate, familiaritate – diversitate, nesiguranţă – încredere, primaritate – secundaritate, rigiditate –flexibilitate şi monocronie – policronie.

Factorul simplitate – complexitate este reprezentat de nevoia de sarcini clare, simple cu soluţii previzibile (caracteristici ale polului simplitate) în opoziţie cu preferinţa pentru sarcini complexe, dificile, ambigui şi provocatoare (caracteristici ale polului complexitate).

Factorul normativitate-libertate este definit de preferinţa pentru structurare, planificare, organizare şi minimizare a riscului, în opoziţie cu nevoia de a experimenta situaţiile ambigui, deschise, absenţa normelor, libertate în asumarea riscului şi posibilitatea iniţiativei personale.

Factorul familiaritate- diversitate este exprimat de preferinţa pentru situaţiile, persoanele şi lucrurile familiare, cunoscute şi controlabile (la polul familiaritate), în raport cu prezenţa tendinţei către diversitate, noutate, experimentare şi extravaganţă (la polul opus).

Factorul nesiguranţă-încredere este reprezentat de conştientizarea încrederii în forţele proprii, în valoare proprie şi în capacitatea de a face faţă situaţiilor dificile, provocatoare sau stresante, prin opoziţie (caracteristici ale polului neîncredere) cu rezerva, modestia sau chiar neîncrederea în forţele proprii şi în capacitatea de a face faţă situaţiilor dificile, provocatoare sau stresante.

Factorul primaritate-secundaritate este descris prin descărcarea rapidă a emoţiilor şi persistenţa redusă a ecoului afectiv generat de evenimente pozitive sau negative (primaritate), prin opoziţie cu blocarea reacţiilor şi trăirilor emoţionale în momentul desfăşurării evenimentului şi persistenţa ecoului emoţional mult timp după ce evenimentele au avut loc (secundaritate).

Factorul rigiditate-flexibilitate cuprinde comportamente care se concretizează prin fixarea stereotipă într-un set limitat de proceduri, reacţii comportamentale şi atitudini (rigiditate), prin opoziţie cu experimentarea, deschiderea la schimbare şi modificarea, uneori imprevizibilă, a procedurilor, reacţiilor comportamentale şi atitudinilor (flexibilitate),

Factorul monocronie-policronie cuprinde comportamente înscrise un un continuum unde, la un pol, se situează preferinţa pentru manipularea unei singure sarcini, urmărirea unui singur obiectiv ca rezultat final, sarcină asupră căreia îşi focalizează întreaga atenţie (monocronie), în timp ce la celălalt pol (policronie) se întâlneşte capacitatea individului de a manipula sau coordona în paralel sarcini multiple, obiective concurente.

2. Atitudini asociate conduitelor deviante la volan

Spre deosebire de trăsăturile de personalitate care sunt stabile după vârsta de 18 – 20 de ani, se consideră că atitudinile, aceste „filtre”, „grile” prin care vedem realitatea şi ne raportăm la ea, se pot schimba în timp. Noţiunea de atitudine este asociată cu sentimentul favorabil sau defavorabil faţă de ceva sau cineva; este însoţită de calificativul pozitiv sau negativ. Se consideră că atitudinea are 3 componente: ocomponentă cognitivă (credinţa şi opiniile unei persoane faţă de un obiect sau clasă de

obiecte; această componentă este influenţată de experienţă, familie, prieteni etc.); o componentă afectivă (face referire la emoţii, sentimente sau alte stări de spirit faţă de o persoană, idee, eveniment, etc.); o componentă comportamentală (intenţia sau predispoziţia unei persoane de a se comporta într-o anumită manieră ca reacţia la obiectul atitudinii). Prin urmare, fiecare atitudine reflectă o combinaţie de sentimente, credinţe şi tendinţe comportamentale faţă de o persoană, un grup, un eveniment, o idee etc.

Chestionarul ACDV vizează doar latura atitudinală asociată conduitelor deficitare la volan, fiind operaţionalizat sub forma a 4 factori atitudinali (atitudinea faţă de reguli, atitudinea faţă de autoritate, atitudinea faţă de risc şi atitudinea faţă de ceilalţi participanţi la trafic). Atitudinile evaluate în chestionar sunt selectate în urma unor analize de conţinut realizate după intervievarea unor participanţi la trafic, instructori auto şi formatori.

Cei care obţin scoruri mari la factorul atitudinea faţă de autorităţi nu au încredere în acestea, evită contactul cu acestea, le consideră ineficiente şi cred că sunt reprezentate de persoane incompetente. Aceste persoane nu cred că legalitatea şi ordinea sunt susţinute în mod real de autorităţi sau că sunt o consecinţă a funcţionării acestora. Nu manifestă un mare respect pentru munca şi deciziile autorităţilor şi nu consideră că acestea au ca scop final protejarea cetăţeanului simplu de abuzurile celor puternici şi bogaţi.

Persoanele care înregistrează scoruri mari la factorul atitudinea faţă de ceilalţi şoferi simt dorinţa de a intra în competiţie cu ceilalţi, nu cedează în faţa celorlalţi şoferi, conduc cu vitează foarte mare, se angajează în depăşiri riscante şi se ghidează după propriile legi in trafic. Îi enervează şoferii care conduc cu viteză redusă, femeile sau şoferii începători, claxonează frecvent pe ceilalţi şoferi şi nu au încredere în competenţa multora dintre ei.

Scorurile mari obţinute la factorul atitudinea faţă de reguli descriu persoane care consideră că regulile sunt făcute pentru a fi încălcate, care nu îşi propun să respecte întotdeauna regulile. Asemenea persoane consideră că regulile le îngrădesc prea mult libertatea, le displac sau chiar urăsc regulile. Tind să se ghideze după propriile sale reguli şi chiar le place să încalce în mod experimental seturi normative.

Subiecţii la care factorul atitudinea faţă de risc este foarte prezent caută sau preferă riscul pentru că au impresia că viaţa este plictisitoare fără riscuri şi că merită trăită la cote maxime. Apreciază persoanele care sunt întotdeauna gata să rişte iar dacă le place sau le tentează ceva, nu se gândesc prea mult la consecinţe şi acţionează. Se consideră persoane curajoase, nu sunt prudente, nu le este teamă de eşec şi le place să facă pariuri, chiar pe sume simbolice.

3. Rolul percepţiei stresului în conduita deficitară la volan

În literatura de specialitate se apreciază că aproximativ 20% din numărul accidentelor cauzate de factorul uman au la origine un puternic distres cu efect dezorganizator generalizat (Sapie, 1996). Mai mult, s-a demonstrat că şoferii implicaţi în mai multe accidente de circulaţie au o mai mică rezistenţă la factori stresori decât cei neimplicaţi în accidente.

Scala de percepţie a stresului (Perceived Stress Questionnaire)- elaborat de Levenstein şi colab.(1993) situează subiecţii , în funcţie de răspunsurile lor, pe un continuum, unde scoruri mari indică o persoană este afectată de elemente ale mediului înconjurător, este epuizată fizic sau emoţional (suprasolicitare), în timp ce scorurile mici semnifică faptul ca acea persoana este relaxată, calmă, nu resimte nici un fel de presiuni din partea mediului înconjurător (condiţii de subsolicitare).

II. Designul cercetării

1. Ipoteze

1. Ocurenţa accidentului rutier este prezisă de toleranţa la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, varsta şi vechime.

2. Ocurenţa sancţiunii aplicate pentru nerespectarea regulilor de circulaţie este prezisă de toleranţa la incertitudine, atitudinea faţă de

comportamentul deficitar la volan, varstă, vechime şi loc de muncă.

3. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei accidentelor rutiere în funcţie de toleranţa la incertitudine

4. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei accidentelor rutiere în funcţie de atitudinea la volan

5. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei accidentelor rutiere în funcţie de percepţia stresului

6. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei sancţiunii în trafic în funcţie de toleranţa la incertitudine

7. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei sancţiunii în trafic în funcţie de atitudinea la volan

8. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei sancţiunii în trafic, în funcţie de percepţia stresului

9. Există diferenţe semnificative în ceea ce priveşte ocurenţa accidentului rutier în funcţie de toate dimensiunile analizate anterior (toleranţa

la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, percepţia stresului) la şoferii care conduc maşina personală zilnic 10. Există diferenţe semnificative în ceea ce priveşte ocurenţa accidentului rutier în funcţie de toate dimensiunile analizate anterior (toleranţa la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, percepţia stresului) la şoferii care conduc maşina personală mai rar 11. Există diferenţe semnificative în ceea ce priveşte ocurenţa accidentului rutier în funcţie de toate dimensiunile analizate anterior (toleranţa la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, percepţia stresului) la şoferii care conduc maşina de serviciu zilnic

12. Există diferenţe semnificative în ceea ce priveşte ocurenţa accidentului rutier în funcţie de toate dimensiunile analizate anterior (toleranţa

la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, percepţia stresului) la şoferii care conduc maşina de serviciu

mai rar

2. Variabile

Variabile independente:1. Toleranţa la incertitudine2. Atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan3. Percepţia stresului4. Locul de muncă: 1. – instituţie militarizată 2. – instituţie demilitarizată5. Vechimea permisului pentru amatori – numărul de ani de când subiectul posedă

permis categoria B6. Vechimea permisului pentru profesionişti – numărul de ani de când subiectul

posedă permis alte categorii7. Frecvenţa conducerii maşinii personale / de serviciu:1. zilnic2. de câteva ori pe săptămână3. de câteva ori pe lună4. mai rar8. Vârsta

Variabile dependente:

1. ocurenţa accidentului rutier2. ocurenţa sancţiunii contravenţionale

3. Lotul investigat

Cercetarea a fost realizată la nivelul judeţului Iaşi, pe angajaţi ai MAI, pe un eşantion total de 786 de angajaţi cu atestat pentru conducerea maşinilor de serviciu. În funcţie de instituţia angajatoare, eşantionul de subiecţi este alcătuit din 430 subiecţi de la nivelul IPJ Iaşi, 263 de la IJPF, IJJ – 27 şi ISU – 66 de subiecţi. Cea mai mare proporţie a fost constituită din bărbaţi (peste 80 %) iar vârsta medie a subiecţilor a fost de 33 ani.

4. Metodologie

Pentru verificarea ipotezelor am realizat o cercetare pe bază de chestionar, astfel:

1. Pentru investigarea toleranţei la incertitudine, am utilizat chestionarul TI – 3 construit de conf. dr. Ticu Constantin şi echipa E-team de cercetare, care însumează 70 de itemi şi evaluează combinarea a şapte factori: simplitate – complexitate, normativitate – libertate, familiaritate – diversitate, nesiguranţă – încredere, primaritate – secundaritate, rigiditate – flexibilitate şi monocronie – policronie. Instrumentul a traversat cu bine o primă etapă de validare concurentă şi are un coeficient de consistenţă internă de 0.81

2. Pentru măsurarea atitudinii faţă de comportamentul deficitar la volan am utilizat, de asemenea, un chestionar de atitudine – ACDV, cu 47 de itemi repartizaţi pe 4 subscale: atitudinea faţă de autorităţi, atitudinea faţă de ceilalţi şoferi, atitudinea faţă de reguli, atitudinea faţă de risc. Instrumentul a fost, de asemenea construit în cadrul aceleiaşi echipe de cercetare, iar consistenţa internă fiind de 0.83

3. Pentru investigarea percepţiei asupra stresului am folosit scala de percepţie a stresului (Perceived Stress Questionnaire) elaborată de

Levenstein şi colab. (1993) care cuprinde 30 de itemi ce descriu posibile reacţii emoţionale şi mentale la solicitările ce exced capacităţilor de răspuns ale persoanei, la subsolicitări şi la situaţii conflictuale.

4. Repartizarea subiecţilor în funcţie de variabilele invocate prezente în cercetare s-a realizat de cele mai multe ori post-hoc astfel:

1 locul de muncă : instituţii militarizate (95) şi instituţii demilitarizate(693)2 vechimea permisului pentru amatori: până la 10 ani – 454, între 10 şi20 – 304 şi peste 20 – 28 de subiecţi3 vechimea permisului pentru profesionişti: până la 10 ani – 141, între10 şi 20 – 117 şi peste 20 – 21 de subiecţi

5. Analiza şi interpretarea rezultatelor

Ipoteza 1. Ocurenţa accidentului rutier este prezisă de toleranţa la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, vârsta şi vechime.

Am realizat o regresie logistică binară. Dat fiind numărul mare de potenţiali predictori, în prima fază a analizei am utilizat metoda backward de tip Wald, pentru a selecta un set mai restrâns de predictori semnificativi. Ca urmare, am obţinut un model de predicţie cu 6 predictori semnificativi: total NL, total FD (ambii fiind factori ai toleranţei la incertitudine), locul de muncă, vârsta, vechimea deţinerii permisului de amatori (vechime1) şi factorul „atitudinea faţă de autorităţi” al scalei de „atitudine comportament deficitar la volan” (total_autorităţi).

Datorită distribuţiei dezechilibrate în grupurile sale iniţiale, variabila „loc de muncă” a fost recodată, formându-se două grupuri, şi anume:

- jandarmi si pompieri (militari) – grupul codificat 1- poliţişti IPJ şi IJPF (demilitarizaţi) - grupul codificat 2

Aşadar, fiecare punct în plus pe scala scorului total al NL modifică cu un coeficient de 1,15 şansele de a avea accident. De exemplu, subiecţii cu scor total 11 la scala NL au şanse de 1,15 ori mai mari de a avea accident decât cei cu scor 10.

- Total FD: b=-0,09, p = 0,04 < 0,05, exp(b) = 0,91 < 1, deci între cele două variabile (predictor şi criteriu) relaţia este invers proporţională. Aşadar, fiecare punct în plus pe scala scorului total al NL modifică cu un coeficient de 0,91 şansele de a avea accident. De exemplu, subiecţii cu scor total 11 au şanse de 0,91 ori mai mici de a avea accident decât cei cu scor 10.

- locul de muncă: b=0,47, p = 0,01 < 0,05, exp(b) = 1,61 > 1, deci între cele două variabile (predictor şi criteriu) relaţia este direct proporţională. Aşadar, trecerea de la nivelul 0 la nivelul 1 al variabilei „loc de muncă” creşte cu un coeficient de 1,61 şansele de a avea accident; cu alte cuvinte, subiecţii din IPJ Poliţie au de 1,61 mai multe şanse de a avea accident decât cei din celelalte compartimente.

- vârsta: b=-0,06, p = 0,01 < 0,05, exp(b) = 0,93 < 1, deci între cele două variabile (predictor şi criteriu) relaţia este invers proporţională. Aşadar, fiecare an în plus modifică cu un coeficient de 0,93 şansele de a avea accident. De exemplu, subiecţii cu vârsta de 41 de ani au şanse de 0,93 ori mai mici de a avea accident decât cei cu vârsta de 40 de ani.

- vechimea permisului amatori: b=0,06, p = 0,005 < 0,05, exp(b) = 1,07 > 1, deci între cele două variabile (predictor şi criteriu) relaţia este direct proporţională. Aşadar, fiecare an în plus la vechime modifică cu un coeficient de 1,07 şansele de a avea accident. De exemplu, subiecţii cu vechimea de 11 de ani au şanse de 1,07 ori mai mari de a avea accident decât cei cu vechimea de 10 de ani.

- atitudinea faţă de autorităţi (total autorităţi): b=0,03, p = 0,06 (predictor marginal semnificativ), exp(b) = 1,03 > 1, deci între cele două variabile (predictor şi criteriu) relaţia este direct proporţională. Aşadar, fiecare punct în plus pe scala scorului total al atitudinii faţă de autorităţi modifică cu un coeficient de 1,03 şansele de a avea accident. De exemplu, subiecţii cu scor total 21 la scala atitudinii faţă de autorităţi au şanse de 1,03 ori mai mari de a avea accident decât cei cu scor 20.

- constanta modelului nu este semnificativă (p = 0,07 > 0,05). Aşadar, ecuaţia de regresie poate fi scrisă în forma următoare:

ln accident = 0,14*total_NL – 0,9*total_FD + 0,47*locmunca – 0,06*varsta + 0,06*vechimea permisului amatori + 0,03*total_autoritati (ln = logaritm natural, puterea la care trebuie ridicat numărul natural e pentru a obţine respectivul număr)

Ipoteza 2. Ocurenţa sancţiunii aplicate pentru nerespectarea regulilor de circulaţie este prezisă de toleranţa la incertitudine, atitudinea faţă de comportamentul deficitar la volan, vârstă, vechime şi loc de muncă.

Am realizat o regresie logistică binară. Dat fiind numărul mare de potenţiali predictori, în prima fază a analizei am utilizat metoda backward de tip Wald, pentru a selecta un set mai restrâns de predictori semnificativi. Ca urmare, am obţinut un model de predicţie cu 5 predictori semnificativi:

total NL (factor al toleranţei la incertitudine), locul de muncă, vârsta, vechimea deţinerii permisului de amatori (vechime1) şi scorul total la scala

de risc.Rezultatul testului Nagelkerke - R² = 0, 8 1– ne indică faptul că predictorii incluşi

în model explică 81% din variaţia probabilităţii variabilei sancţiune de a fi da sau nu.

M 1

(accident)

M 2 (non-

accident)

t df p

ACDV total 84.01 81.31 -2.47 784 0, 01

Atitudineafaţă de

22.9 21.8 -2.39 784 0,01

Atitudineafaţă de

19.3 18.6 -2.21 784 0.02

Distribuţiile din tabelul de clasificare ne indică faptul că, pe ansamblu, modelul prezice corect aproximativ 76,7% din cazuri; totuşi, observăm că el prezice mult mai bine (99%) situaţiile în care nu apare sancţiunea decât cele în care ea apare (1,3%).

Ipoteza 4. Există diferenţe semnificative în privinţa ocurenţei accidentelor rutiere în funcţie de atitudinea la volan

Am comparat prin intermediul testului t pentru eşantioane independente mediile scorurilor totale la întreg chestionarul şi pe subscale,

în cele două condiţii, prezenţa versus absenţa accidentului, diferenţa fiindsemnificativă statistic t (784) = - 2,47, p = 0,01, Ipoteza se confirmă, prin urmare

putem spune că există o influenţă a variabilei ACDV asupra ocurenţei accidentului, adică cei care au accidente manifestă atitudini deficitare la volan mai pregnante decât cei care nu au accident.

Am realizat şi pentru această variabilă o analiză detaliată, pe cele4 subscale pentru a vedea care dintre atitudinile deficitare la volan au o influenţă

mai mare asupra variabilei accident, aplicând aceeaşi procedurăstatistică de calcul a diferenţelor dintre medii şi am obţinut o diferenţăsemnificativă la subscalele:1 atitudinea faţă de autorităţi: t (784) = - 2,39, p = 0,01, ceea ce înseamnă că

există o influenţă a acestui factor asupra ocurenţeiaccidentului, în sensul că şoferii care au accident au o atitudinemai negativă faţă de autorităţi decât cei fără accident2 atitudinea faţă de ceilalţi şoferi: t (784) = - 2,21, p = 0,02, ceea ce înseamnă

că există o influenţă semnificativă a acesteisubscale asupra ocurenţei accidentului, în sensul că cei care auaccident au o atitudine manifestă deficitară faţă de ceilalţi şoferi în trafic.

Din explorările anterioare ale echipei care a construit instrumentul, această atitudine deficitară faţă de ceilalţi şoferi este o caracteristică a populaţiei generală de şoferi români. Întrebarea care se naşte este în ce măsură atitudinea manifestă disfuncţională poate fi atribuită calităţii de angajaţi ai unei instituţii care reprezintă autoritate publică sau altor factori psihologici care nu au fost prinşi în cercetare.

6. Concluzii

Pe ansamblu, am încercat să realizăm două modele de predicţie pentru ocurenţa accidentului, respectiv ocurenţa sancţiunii.

Au fost identificaţi 6 predictorii semnificativi pentru accident: dimensiunile normativitate – libertate şi familiaritate – diversitate ale toleranţei la incertitudine, atitudinea faţă de autorităţi, vechimea permisului pentru amatori, vârsta şi locul de muncă. Acest model prezice însă, mult mai bine situaţiile în care nu se produce accidentul, decât situaţiile în care el se produce.

De asemenea, blocul de variabile care prezice ocurenţa sancţiunii este alcătuit din 5 predictori semnificativi: dimensiunea normativitate – libertate a toleranţei la incertitudine, atitudinea faţă de risc, vechimea permisului pentru amatori, vârsta şi locul de muncă. Şi acest model prezice, de asemenea, mai bine situaţiile în care nu apare sancţiunea, decât cele în care ea apare.

Prin urmare, în etapele următoare am încercat să identificăm din plaja variabilelor analizate pe acele care ar putea influenţa ocurenţa accidentului / sancţiunii. pentru aceasta am recurs la teste de semnificaţie statistică care ne permit următoarele concluzii:

Şoferii care au accidente / sancţiuni au scoruri orientate într-o măsură mai mare către polul libertate (dimensiune normativitate – libertate a instrumentului toleranţă la incertitudine) decât cei care nu au accidente / sancţiuni; prin urmare, este posibil ca această caracteristică a personalităţii să influenţeze implicarea în conduite deficitare la volan.

Şoferii care au accidente / sancţiuni au scoruri mai mari la atitudini deficitare la volan, decât cei care nu au, deci, este posibil ca prezenţa acestor atitudini negative manifeste (în special faţă de ceilalţi şoferi din trafic) să se materializeze în conduite rutiere deficitare.

Percepţia stresului nu influenţează ocurenţa accidentului / sancţiunii, deci faptul că subiecţii resimt un stres cazat de suprasolicitare sau subsolicitare nu are implicaţii asupra problematicii implicării în accident sau sancţionării.

Mai departe, am direcţionat analiza statistică asupra frecventei de conducere a maşinii personale / de serviciu şi am urmărit în cadrul claselor de frecvenţă zilnic şi mai rar influenţa factorilor de personalitate asupra ocurentei accidentului. Am obţinut diferenţe la următoarele dimensiuni:

La şoferii cu accident, care conduc maşina personală / de serviciu zilnic au scoruri mai mari la atitudini deficitare la volan (în special faţă de autorităţi şi faţă de risc) şi, de asemenea, orientate către polul libertate, în mai mare măsură decât cei care nu au accident. Prin urmare atunci când conduc maşina zilnic, atitudinile negative manifeste (faţă de ceilalţi şoferi şi faţă de autorităţi), precum şi, prezenţa libertăţii ca şi trăsătură de personalitate pot influenţa implicarea în accident rutier.

La şoferii cu accident, care conduc maşina personală mai rar au scoruri mai mici la atitudini deficitare la volan (în special faţă de autorităţi şi faţă de risc; cu alte cuvinte, şoferii care nu au accident au o atitudine mai deficitară la volan decât şoferii care au accident. Acest lucru îl putem explica prin faptul că atunci când se urcă mai rar la volanul maşinii personale au o iluzie a controlului mai puternică decât cei care au traversat experienţa unui accident. Mai mult aceeaşi categorie de şoferi (cu accident, care conduc maşina personală mai rar) au scoruri mai orientate către polul libertate, în mai mare măsură, decât cei care nu au accident.

Aceste diferenţieri nu apar în situaţiile în care şoferii conduc maşina de serviciu, una din explicaţii putând fi atribuită noţiunii de anonimitate pe care o regăsim în literatura de specialitate şi care poate avea aplicabilitate în cercetarea de faţă dacă ne raportăm la specificul statului profesional şi social al profesiei. Cu alte cuvinte la volanul maşinii de serviciu angajaţii MAI par să-şi conştientizeze şi să-şi controleze atitudinile disfuncţionale şi trăsăturile de personalitate care i-ar conduce în mod obişnuit către alunecarea în comportament deficitar la volan.

Bibliografie:

1. Hohn, M. (2002), Psihologia şi circulaţia rutieră, Timişoara, EdituraMirton2. Allport, G.W., (1981), Structura şi dezvoltarea personalităţii, Bucureşti, EDP,

1981;3. Lupton, D. (2002), Road rage: drivers’ understandings and experiences, Journal

of sociology, vol. 38, http: / /jos.sa g e p u b.co m /cgi/content/abst r act/38/3/27 5 .

4. Mattehews, G., Deary, J.I., Whiteman, M. (2005), Psihologia personalităţii, Iaşi, Editura Polirom.

5. Budner, S. (1962) - Intoleranţa ambiguităţii ca o variabilă a personalităţii. Journal of Personality, 30, 29-50.

6. Chown, S. (1959) - Rigiditatea: Un concept flexibil. PsychologicalBulletin, 56, 195-223. 7. Lăpăduşi , Vasile (2008) – Investigarea criminalistică a accidentelor rutiere.

Contribuția mass-media în prevenirea acestora, Asociația Criminaliștilor din Romania, București

8. Andreescu, Anghel (2006) – Managementul stresului profesional, Editura MAI, București

Conducerea preventiva   ca factor de reducere a probalitatii de accidentare in trafic

Conduita preventivă reprezintă comportamentul participantului la trafic ce are drept finalitate evitarea producerii unui accident rutier previzibil, dar şi limitarea consecinţelor accidentului, dacă acesta este iminent

Astfel, conduita preventivă înglobează conducerea preventivă – comportamentul corect al conducătorului auto, ce urmăreşte evitarea producerii oricărui accident – dar se extinde şi asupra celorlalţi participanţi la trafic, bazându-se pe conceptul prevenirii evenimentului rutier.

I Factorii conduitei preventive II Tehnici de bază ale conducerii preventive III Situaţii cu risc potenţial/actual în trafic IV Dicţionar de termeni specifici siguranţei auto V Campanii de prevenire a accidentelor rutiere

I. Factorii conduitei preventive

1. Vigilenţa

Reprezintă capacitatea conducătorului auto de a fi atent în permanenţă la ceea ce se întâmplă în jurul său în timpul conducerii şi de a fi pregătit să acţioneze prompt pentru evitarea oricărui accident.

Vigilenţa solicită toate simţurile unui conducător auto:

- văzul – conducătorul auto urmăreşte drumul, semnalizarea rutieră, comportamentul celorlalţi participanţi la trafic;

- auzul – recepţionează informaţii despre apariţia unei defecţiuni sau funcţionarea necorespunzătoare a unor mecanisme sau angrenaje ale autovehiculului (bătăi, ciocănituri, detonaţii etc);

- mirosul – recepţionează nereguli privind funcţionarea necorespunzătoare a diferitelor sisteme sau mecanisme (frecarea frânei, scurtcircuit etc);

- simţul tactil – ajută la acţionarea dozată a pedalelor, recepţionarea vibraţiilor, recepţionarea comportamentului dinamic al autovehiculului.

Toate aceste informaţii vor fi prelucrate de sistemul nervos şi transformate într-un comportament armonios ce are drept scop conducerea corectă şi evitarea accidentelor de circulaţie.

Diminuarea vigilenţei este determinată de:

- vorbitul la telefonul mobil;- consumul de alimente în timpul condusului;- mânuirea CDplayer-ului sau a radioului;- aprinderea ţigării;- întoarcerea capului către pasagerii din autovehicul;- balansarea diferitelor obiecte plasate în câmpul vizual – păpuşi, brelocuri, perdeluţe etc.- discuţii, gesturi ale pasagerilor din autovehicul.

2. Prevederea

Reprezintă capacitatea conducătorului auto de a anticipa situaţiile din trafic şi modul de desfăşurare a acestora, pentru a evalua dacă ele pot deveni periculoase; această capacitate presupune inclusiv prevederea greşelilor celorlalţi participanţi la trafic şi recunoaşterea particularităţilor acestora.

3. Judecata

Este capacitatea conducătorului auto de a fi capabil să aleagă varianta optimă de ieşire dintr-o situaţie periculoasă apărută pe neaşteptate în trafic; acest proces se petrece într-un timp foarte scurt – conducătorul auto trebuind să judece prompt, rapid, selectiv şi corect situaţia apărută şi să acţioneze în consecinţă.

Importante în această privinţă sunt: experienţa în conducere, capacitatea de analiză rapidă şi discernământ, puterea de intuiţie, luciditate, capacitatea de a-şi stăpâni reacţiile impulsive etc.

4. Îndemânarea

Reprezintă capacitatea conducătorului auto de a efectua corect toate manevrele impuse de traficul rutier: depăşiri, viraje, opriri, parcări etc. Aceste deprinderi se vor forma după multe exerciţii dar, o dată formate, ca şi acte reflexe, ele vor putea constitui premise pentru o conducere în siguranţă.

II. Tehnici de bază ale conducerii preventive

Aceste tehnici se bazează pe:

- vederea, observarea şi concentrarea asupra pericolelor actuale sau potenţiale;

- pregătirea mentală pentru efectuarea unei curse, conduita fizică şi psihică a conducătorului auto;

- stăpânirea tehnicilor de conducere necesare pentru a evita o situaţie periculoasă sau de a limita consecinţele unei astfel de situaţii pe cale să se producă

1. Vederea

Cel mai important simţ folosit în conducere este văzul; prin intermediul acestuia şoferul recepţionează aproximativ 90% din informaţiile privind traficul rutier.

O vedere bună permite:

- distingerea formelor şi detaliilor;- percepţia globală;- evaluarea distanţelor şi vitezelor;- evaluarea culorilor.

Ce trebuie să ştii despre vigilenţa vizuală – reguli

regula 1. – regula celor 15 secunde: priveşte departe înaintea vehiculului pe care îl conduci astfel încât să ştii ce se petrece între vehiculul dvs şi un reper fix, la are nu trebuie să ajungeţi în mai puţin de 15 secunde. Astfel poţi dispune de timp pentru a reacţiona la situaţiile apărute în trafic.

Cum deprind această regulă? Simplu: 1. alege un reper fix înaintea vehiculului (indicator, bornă kilometrică, copac etc); 2. începe să numeri: o mie unu, o mie doi etc; 3. dacă ajungi cu vehiculul la reperul ales în mai puţin de 15 secunde atunci privirea ta este îndreptată prea aproape în faţa vehiculului. Este posibil ca o situaţie neaşteptată din trafic să te surprindă datorită întârzierii cu care o percepi!

regula 2. – păstrează o imagine globală a situaţiei: întotdeauna trebuie să ştii ce se petrece în faţa şi în spatele tău, dar şi în părţile laterale ale vehiculului condus.

Pentru aceasta trebuie să observaţi în faţă, respectând regula 1, dar şi în părţile laterale ale vehiculului, utilizând vederea periferică, precum şi ceea ce se întâmplă în spatele vehiculului, utilizând oglinzile retrovizoare. În localitate puteţi păstra un interval de 4 - 6 secunde faţă de vehiculul ce vă precede; acest interval permite păstrarea imaginii globale, dar şi supravegherea vehiculului care rulează în faţa dvs. Atenţie la unghiurile moarte!

regula 3. – menţine ochii în mişcare; există o strânsă legătură între mişcarea oculară şi producerea accidentelor rutiere. Privirea fixă elimină posibilitatea de a vedea zonele exterioare, limitrofe ale vehiculului. Ochii trebuie să se mişte la fiecare 2 secunde. În oglinzile retrovizoare trebuie privit o dată la 4,5 secunde.

regula 4. – păstrează o soluţie de rezervă; trebuie să aveţi întotdeauna o soluţie pregătită pentru rezolvarea unei situaţii din trafic. Nu puteţi presupune doar că ceilalţi (pietoni, conducători de vehicule) vor contribui şi ei la rezolvarea situaţiei. Luaţi măsuri de precauţie! Aveţi la îndemână două soluţii: modificarea direcţiei sau modificarea vitezei: în oricare dintre acestea trebuie avut în vedere ieşirea cu minimum de consecinţe dintr-o situaţie periculoasă

regula 5. – fii vizibil; pentru ca ceilalţi să va vadă trebuie să comunicaţi; nu presupuneţi că ceilalţi v-au văzut! Folosiţi claxonul, luminile indicatoare de direcţie, flash-urile, schimbaţi uşor poziţia vehiculului. Asiguraţi-vă că mesajul pe care vreţi să-l transmiteţi este unul univoc şi a fost receptat de cel căruia îl adresaţi!

2. Pregătirea mentală şi fizică

Conducătorul auto trebuie să posede, pe lângă cunoştinţele teoretice li practice, o anumită conduită în conducerea vehiculelor pe drumul public; i se cere să posede a anumită condiţie fizică şi psihică necesare pentru a nu săvârşi un eveniment rutier sau pentru a ieşi cu minim de consecinţe dintr-o situaţie periculoasă.

Oboseala constituie unul dintre factorii care generează accidente rutiere; ea este deseori ignorată, mulţi şoferi considerând că o cafea, un energizant, spălatul pe faţă, pot înlocui odihna. Şoferii trebuie să cunoască semnele oboselii şi riscurile scăderii vigilenţei

Alcoolul afectează percepţia, gândirea şi reflexele conducătorului auto. Cercetările au arată că de la 0,3 ‰ debutează riscul producerii unui accident (aprox. o bere sau un pahar cu vin); la 0,8 ‰ riscul este multiplicat de 10 ori iar la 1,2 ‰ riscul producerii unui accident se multiplică de 35 de ori.

Principalele efecte ale alcoolului sunt:

- scade nivelul concentrării;- reduce câmpul vizual;- măreşte timpul de reacţie;- diminuează precizia gesturilor, reflexele scad;- euforie, agresivitate sau emotivitate;

Medicamentele din grupa celor psihotrope influenţează negativ capacitatea de a conduce. Există aproximativ 1000 de medicamente cu asemenea influenţă – sedative, tranchilizante, antiseptice, microrelaxante, analgezice etc. Acestea pot genera somnolenţă, astenie, scad capacitatea de concentrare, diminuează performanţele, induc tulburări în comportament şi coordonarea mişcărilor, reduc precizia şi atenţia.

3. Tehnici de conducere defensivă

Conducătorul auto trebuie să cunoască şi să poată aplica tehnicile de conducere defensivă astfel încât să poată evita o situaţie periculoasă sau de a limita consecinţele unei astfel de situaţii pe cale să se producă.

Studiile au arătat că mai mult de o treime din accidente ar fi putut fi evitate dacă manevrele de prevenire ar fi fost efectuate! Modul de acţionare corect în situaţiile delicate apărute în trafic ţine de experienţa conducătorului auto şi de modul cum îşi poate menţine stăpânire de sine pentru a gândi manevrele corecte ce trebuie făcute.

Derapajul se naşte prin alunecarea roţilor şi devierea laterală a maşinii.

El poate fi de trei feluri:

- cu deraparea tuturor celor patru roţi, produsă la reducerea vitezei prin frânare – care aduce deplasarea laterală a maşinii. Aderenţa pneurilor la derapare este mai mică decât aderenţa la frânarea prin rostogolire, deci va creşte distanţa de frânare. Mai mult, vehiculul tinde să urmeze traiectoria iniţială, controlul asupra direcţiei fiind nesemnificativ Redresarea se obţine relativ simplu prin ridicarea piciorului de pe frână şi apasarea pedalei până la limita blocării.

- deraparea „spatelui”, este cea mai periculoasă, fiind întâlnită cel mai des la maşinile cu motorul sau tracţiunea pe spate. Maşina „ fuge” de spate, ajungând uneori să se întoarcă la un unghi de 90 grade faţă de direcţia iniţială, moment în care mulţi conducători auto neexperimentaţi se pierd pur şi simplu, acţionând…….frâna! De fapt, trebuie să se procedeze exact invers, eliberându-se frâna, manevrându-se lin volanul către partea în care se „răsuceşte” maşina şi accelerând apoi uşor.;

- al treilea fel de derapaj aduce „ plecarea” într-o parte a punţii din faţă, acţiune ce poate fi contracarată prin manevrarea volanului, în sens opus, în acelaşi timp cu eliberarea pedalei de acceleraţie.

Reţineţi: în clipa când maşina a intrat în derapaj, ridicaţi imediat piciorul de pe frână, păstraţi-vă calmul şi manevraţi volanul lin, până la revenirea pe direcţie, când puteţi să acceleraţi din nou, uşor. Cel mai bun mod de iesi dintr-un derapaj este sa nu intraţi in derapaj!!!

Acvaplanarea este procesul acumulării de apa in faţa unei anvelope în mişcare până la ridicarea anvelopei de pe carosabil şi pierderea controlului.

Datorită vitezei excesive sau a uzurii accentuate a anvelopei, apa nu mai poate fi evacuată rapid prin canalele pneului. Rezultă o peliculă de apă ce reduce aderenţa pneului pe şosea. Efectul poate fi o pierdere a controlului vehiculului prin reducerea posibilităţilor de manevrare sau frânare.

Vehiculul poate fi controlat prin reducerea progresivă a vitezei pâna la valoarea restabilirii aderenţei.

Manevre de evitare

Este mult mai rapid să se modifice traiectoria unui vehicul decât să fie oprit. Dacă situaţia o impune, este deci mult mai uşor să se iniţieze o manevră de evitare-ocolire. Manevrele de evitare rapidă

nu duc la răsturnarea vehiculului, generând, în cel mai rău caz, coliziuni laterale, cu consecinţe mult diminuate faţă de o coliziune frontală sau din spate.

Totuşi trebuie să ţineţi seama de următoarele reguli:

- reacţionaţi cât mai devreme: cu cât manevra este începută mai devreme cu atât mai puţin este necesar să se bracheze roţile. Acestea trebuie bracate cât mai puţin pentru a evita fenomenul de încărcare dinamică a suspensiei, ceea ce poate duce la transferul periculos al maselor la revenire.

- Formaţi un obicei în a ţine mâinile pe volan la 9 şi 15: într-o astfel de situaţie, poziţia corectă a mâinilor pe volan vă va permite să rotiţi rapid până la 180 de grade.

- Evitaţi frânarea la bracarea roţilor: roata care rămâne descărcată se poate bloca la frânare (dacă bracăm brusc stânga, de exemplu, vehiculul se „uşurează” pe partea dreaptă).

- Frânaţi puternic înainte de a acţiona volanul; eliberaţi uşor frâna pentru a putea controla direcţia vehiculului.

- Fiţi pregătiţi pentru contrabracare: mulţi conducători se „pierd” în acest pas, neputând relua traiectoria vehiculului. Atenţie la fenomenul transferului de mase – vehiculul tinde să revină pe partea opusă, deci manevraţi uşor volanul.

Frânare de urgenţă

Dacă este imposibil de executat o manevră de ocolire atunci frânarea de urgenţă rămâne singura soluţie. O stăpânire a tehnicii de frânare permite imobilizarea vehiculului pe distanţa cea mai scurtă dar şi păstrarea controlului asupra vehiculului.

Frânarea modulată: apăsaţi frânele la maxim şi slăbiţi efortul de apăsare când roţile se blochează. Când roţile reîncep să se învârtă, repetaţi manevra.

Frânarea controlată: apăsaţi pedala de frână până când roţile au tendinţa de ase bloca; menţineţi efortul de apăsare pe pedala de frână.

III. Situaţii cu risc potenţial/actual în trafic

I. Trecerile de pietoni

Indiferent unde ar apărea, la intersecţii, în apropierea staţiilor mijloacelor de transport în comun, sau în apropierea şcolilor, trecerile pentru pietoni constituie un important factor de risc în circulaţia urbană, si nu numai, datorită prostului obicei al pietonilor, de a se angaja în traversare fără o minima asigurare - legea neobligindu-i la acest lucru, considerând trecerea de pietoni un fel de "proprietate personală" pe care îi vom vedea mergând "alene" sau purtând discutii cu prietenii.

Asteptati-va la asta şi nu va enervati! Niciodata disputa nu trebuie incepută de cel de la volan, macar pentru faptul că este mai educat în ce priveşte circulaţia pe drumurile publice şi ajutat fiind de maşina, oricum va ajunge unde are nevoie înaintea pietonului, care poate a aşteptat în frig un mijloc de transport in comun.

Obligaţia clara a conducatorului în preajma trecerilor pentru pietoni este - reducerea vitezei, şi observarea fluxului de pietoni ce se deplasează pe trotuar, anticipând intenţia lor de a traversa

II. Circulaţia pe timp de noapte

Se constituie într-un factor de risc datorat utilizării greşite a luminii de drum şi a celei de intâlnire de către unii conducători, sau proastelor reglaje la nivelul farurilor, ajungîndu-se la "orbire", fără să mai vorbim de prezenţa pe carosabil a vehiculelor simple, cu tracţiune animală sau chiar a pietonilor, fara sa le fie in nici un fel semnalizata prezenta. Dacă circulaţi noaptea, asigurati-vă că farurile vă sunt reglate şi reglajul lor poate fi corectat uşor, din interior, în funcţie de încarcarea autovehiculului, folosiţi corespunzător luminile farurilor, schimbând din timp la intersectarea cu alt autovehicul, concomitent reduceţi viteza şi pastraţi-vă în permanenţă atenţia concentrată asupra drumului pentru a putea recunoaste la timp eventualele alte vehicule nesemnalizate ce se deplasează pe partea carosabilă sau pietonii.

Modalitati de a conduce confortabil pet imp de noapte 

Instrucțiuni 

Începe cu împrejurimi familiare. Dacă nu știi unde te afli și ești începător în conducerea pe timp de noapte, căutarea indicatoarelor rutiere poate mări și mai mult disconfortul. Începe exersarea conducerii pe timp de noapte prin a parcurge câteva trasee prin împrejurime în fiecare noapte până când te simți confortabil. 

Exersează la apus de soare când încă mai este puțină lumină. Când decizi să te aventurezi afară din zona ta „familiară”, ar fi bine să conduci când mai este semi-întuneric afară.Fă un scurt traseu care se va sfârși prin a ajunge aproape de casă până se întunecă. Conducerea la apus de soare până la întuneric te ajută să te conformezi treptat astfel încât nici nu vei observa întunecarea. 

Fă călătorii frecvente pe timp de noapte ca să-ți devină confortabile. Prin exersarea frecventă,

condusul va fi mai sigur și vei fi mai stăpân pe situațiile apărute. Adu un prieten cu tine în cazul în care devii obosit sau îngrijorat și să știi tot timpul unde mergi. Zicala veche „repetarea este mama înțelepciunii” este adevărată când înveți să conduci în orice situație ce crează disconfort.

III.Circulaţia în condiţii meteo defavorabile (ploaie, polei, gheaţă, zăpadă, etc)

Este o adevarata "aventură" la care nu ar trebui să se încumete decât şoferii peste care au trecut măcar 12 luni de vechime. Dacă totuşi aţi fost surprins de ploaie în timpul deplasării, reduceţi viteza, puneţi în funcţiune ştergătoarele de parbriz şi dacă nu aţi făcut-o înainte de deplasare, asiguraţi-vă că instalaţia spălătorului de parbriz functionează. Gindiţi-vă la ce fel de pneuri aveti; pentru cele mai uzate sau pentru cele speciale pentru asfalt poate aparea fenomenul de acvaplanare.

Toamna, pot apărea diferenţe importante de temperatură de la o zonă la alta (în cazul în care faceţi curse lungi), diferenţe de temperatură ce pot surprinde prin apariţia poleiului pe sectoare scurte - în special pe poduri sau în zonele înalte, a ceţii în zonele joase, sau a noroiului pe sectoare de drum din preajma câmpurilor fermelor agricole sau în mediu rural.

Primavara, asteptati-va la multe găuri apărute în iarnă, precum şi la prezenţa nisipului şi a altor materiale antiderapante ce au fost utilizate iarna şi care acum numai antiderapante nu sunt!

IV. Dicţionar de termeni specifici siguranţei auto

Airbagul

Airbagul este o parte a conceptului de siguranţa pasivă. Sistemul de airbag oferă în completarea zonelor de deformare, protecţiei împotriva impactului lateral, centurilor de siguranţă şi aparatelor de pretensionare pirotehnica a centurilor, o siguranţă suplimentară pentru zona capului şi a pieptului şoferului şi pasagerului dar şi ca airbaguri laterale sau SIDEGUARD pentru pasageri în cazul unui impact lateral. Sistemul de gestionare a airbagurilor activează în cazul unui accident grav atât airbagurile cât şi aparatele de pretensionare. În plus sunt activate automat simultan diferite măsuri de siguranta: inchiderea centralizată este dezactivată pentru a uşura salvarea; iluminarea interioară se activeaza; pompa de combustibil şi motorul sunt oprite (la motorizarile Diesel doar motorul) si semnalizarea de avarie este activată.

http://www.youtube.com/watch?v=ZEWCFjbqaaE&feature=related

ABS - Antilock Braking System

Evitarea blocării la frânare, acest sistem elimină blocarea roţilor la frânare şi pierderea controlului volanului pe suprafeţe alunecoase. Senzorii de viteză monitorizează fiecare roată în parte şi reduc presiunea de frânare pe fiecare roată care se învârte mult mai încet decât celelalte. Sistemele ABS pot avea 2, 3 sau 4 canale. Sistemele cu 2 canale au câte un canal pentru fiecare set de roţi, cum ar fi roata din faţă şi cea din spate, de pe partea stângă a maşinii. O eventuală blocare a roţilor face ca presiunea de frânare să se reducă la ambele roţi ale fiecărui canal.

http://www.youtube.com/watch?v=xd5KDvXbE3M&feature=related

ASR

Reglarea patinării tracţiunii. Împiedica rotirea roţilor de tracţiune şi sporeşte astfel stabilitatea la drum. Exista doua metode de baza: ori e micşorata electronic puterea motorului, ori se acţionează frâna roţii ce tinde să se răsucească. ASR foloseşte senzorii pentru turaţia roţii ai ABS, pentru determinarea rotii care se răsuceşte. Mulţi producători numesc reglarea patinării tracţiunii in limba engleza: Traction Control: ETC, TC ori TCS.

BAS

Prescurtare a celor de la Mercedes pentru asistarea frânei. Acesta recunoaşte intenţia şoferului de a pune o frână totala după viteza şi puterea mişcării pedalei de frână şi activează automat întreaga putere de frânare, pentru a se obţine un spaţiu de frânare cât mai scurt.

EBD (Electronic Brake Distribution)

Distribuţia electronica a forţei de frânare pe fiecare roată în parte

ESP - Electronic Stability Program

Program electronic de asigurare a stabilităţii.

Cu ajutorul ESP-ului se poate creşte capacitatea de control asupra autovehiculului în situaţiile limită ale dinamicii de deplasare. De exemplu, în cazul curbelor luate prea rapid. ESP-ul extinde funcţia ABS şi reduce pericolul de derapare, în orice condiţii ale carosabilului. Prin intervenţia punctuală asupra managementului motorului şi asupra frânelor, ESP-ul împiedică o posibilă derapare a autovehiculului. ESP-ul acţionează în întreg domeniul de viteze şi se cuplează automat la fiecare pornire a motorului. Acest sistem poate fi cuplat şi decuplat în caz de necesitate, prin apăsarea tastei ESP. Dacă ESP-ul este decuplat, lampa de control este aprinsă în permanenţă. Acest lucru este însă recomandat numai în cazul rulării cu lanţuri de zăpadă şi în cazul suprafeţelor de rulare afânate, necompacte de exemplu zăpadă , nisip, pietriş.

http://www.youtube.com/watch?v=NiZjeeMExY4&feature=related

ETC - Electronic Traction Control

Controlul electronic al tracţiunii

http://www.youtube.com/watch?v=K3m24bjkfg0

ETS - Electronic Stability System

Electronic Stability System - este o reglare a patinării tracţiunii.

PSS

Bosch a pus la punct sistemul de securitate PSS (Predictive Safety Systems) care anticipează pericolul şi reacţionează imediat, protejând pasagerii şi celelalte vehicule de pe şosea.

SBC

Mercedes Sensotronic brake-by-wire SBC system. Mercedes Benz a fost primul constructor care a propus un sistem de frânare electronic pentru un automobil. Numit sensotronic (SBC), sistemul nu se mai bazează pe şofer pentru a obţine presiunea hidraulica. Pedala de frâna este conectata la unitatea centrala a maşinii (ECU) printr-un cablu. Senzorii vor informa ECU asupra modului în care este apăsata pedala (viteza, adâncime). Computerul va disipa apoi forţa necesară pentru fiecare roată cu ajutorul unor modulatoare. Sistemul este montat pe modelele de top de la Mercedes (E-Class, SL si CL, CLS, etc).

SIPS

Este o descoperire a specialiştilor de la firma Volvo. Prescurtarea vine de la Side Impact Protection System, un termen ce denumeşte prima utilizare a airbagurilor laterale, precum si a unui schelet foarte stabil al ramelor podelei. Acest sistem dublu a fost o inovaţie care asigura şi astăzi, o buna protecţie a călătorilor împotriva efectelor unei eventuale ciocniri laterale.

http://www.youtube.com/watch?v=wA09vM7Zufs