Capitolul 1

GENERALITATI ASUPRA STATIILOR DE TRIERE

1.1. ROLUL STATIILOR DE TRIERE

Transporturile de mărfuri pe calea ferată înseamnă transporturi de vagoane şi problema ce se pune este circulaţia rapidă şi economică a acestor vagoane. În acest scop vagoanele se grupează în trenuri directe, care circula pe cele mai lungi parcursuri posibile, reducând cât mai mult numărul opririlor şi timpii de aşteptare.

Transportul unui vagon presupune următoarele etape:

1) încărcarea vagonului în staţia A şi expedierea cu un tren de marfă, de obicei local, care opreşte în fiecare staţie de pe secţia de circulaţie respectivă şi care îl duce până la prima staţie de triere T1;

2) după triere vagonul intra în compunerea unui tren direct de marfă, care îl duce până la un alt triaj (T2), de unde, cu un alt tren direct, ajunge în triajul T3 vecin staţiei de destinaţie;

3) după două sau trei astfel de escale vagonul ajunge la staţia de destinaţie B cu un tren local de marfă.

Fig.1 – Parcursul unui vagon între staţia de expediere A şi staţia de sosire B

O staţie de triere sau, mai scurt, un triaj reprezintă un complex de linii şi de instalaţii feroviare ce servesc pentru primirea trenurilor de marfa din mai multe direcţii, sortarea (trierea) vagoanelor pe direcţii de expediere, compunerea lor în noi trenuri intr-o anumita ordine, astfel încât ele sa fie distribuite cât mai uşor la destinaţie şi expedierea noilor trenuri formate.

Rolul triajelor este de a descompune şi recompune trenurile astfel încât ele sa poată

1

circula, fără alta prelucrare în staţiile intermediare, până la locul de descărcare a vagoanelor, respectiv până la un alt triaj.

Avantaje: mărirea considerabila a capacităţii de transport şi reducerea costului transportului mărfurilor,prin reducerea manevrelor în staţiile intermediare sau în alte triaje.

2

Timpul de rulaj al vagonului reprezintă intervalul mediu de timp ce se scurge intre doua încărcări consecutive ale unui vagon, exprimat în ore sau în zile.

Statistica arată ca timpul în care vagonul se găseşte în triaje este foarte mare, deci acest timp trebuie redus. Reducerea sa depinde în primul rând de gradul de mecanizare si automatizare a staţiilor de triere, de aici rezultând necesitatea mecanizării sau automatizării procesului de triere.

Clasificarea triajelor:

Din punct de vedere al importantei şi al distribuţiei în reţeaua de cale ferata, triajele pot fi clasificate în:

- triaje principale (sau primare);

- triaje secundare, care colectează şi distribuie traficul pentru o zona relativ restrânsa şi sunt nişte sateliţi ai triajului principal cel mai apropiat;

- triaje specializate, pentru deservirea unei instalaţii anumite ca de exemplu un port, un punct de frontiera, un centru industrial etc.

Triajele se mai pot clasifica şi după mărfurile transportate, existând:

- triaje în regim ordinar; aici se prelucrează vagoane cu mărfuri ce nu reclama un transport rapid, ca de exemplu combustibili, materiale de construcţie, maşini, produse chimice etc., dar pentru care preţul transportului trebuie sa fie cât mai mic posibil;

- triaje în regim accelerat; aici se triază vagoanele ce transporta mărfuri perisabile, animale vii, colete etc.

3

1.2. FORMA STATIILOR DE TRIERE

Forma staţiilor de triere depinde de metoda de triere folosită.

Metode de triere

1) prin împingere, când locomotiva împinge treptat vagoanele sau grupurile de vagoane, unul după altul, la liniile corespunzătoare;

2) prin îmbrâncire, când locomotiva imprima vagonului sau grupului de vagoane decuplat o anumita viteza, în virtutea căreia acestea se deplasează apoi singure la linia respectiva. Vagoanele se mişca până ce energia cinetica imprimata se consuma pentru învingerea diferitelor rezistente ce se opun mişcării vagonului (rezistente proprii vagonului şi ale căii). Oprirea vagoanelor sau micşorarea vitezei lor se face eu ajutorul saboţilor de mână;

3) prin acţiunea forţei de gravitaţie, când vagoanele ce trebuie triate sunt împinse la linii în panta şi apoi lăsate sa ruleze singure, sub acţiunea greutăţii proprii.

Aceasta ultima metoda este cea utilizata în triajele care trebuie sa prelucreze un număr mai mare de vagoane pe zi. În triajele mici se pot folosi celelalte metode de triere, în special cea prin îmbrâncire.

Pentru primirea trenurilor de marfa, descompunerea lor, formarea de noi trenuri şi expedierea acestora, liniile unei staţii de triere sunt aranjate în grupe de triere:

- grupa de primiri, numita şi grupa A, formata din liniile pe care se primesc trenurile;

- grupa de triere pe direcţii, numita şi grupa B, formata din liniile pe care se face acumularea vagoanelor descompuse;

- grupa de retriere, numita şi grupa C, pe liniile căreia vagoanele acumulate în grupa B se aranjează în ordinea în care trebuie sa fie lăsate pe parcurs de trenul local de marfa;

- grupa de expedieri, numita şi grupa D, pe liniile căreia sunt garate trenurile pregătite pentru plecare.

Între grupa de primiri şi cea de triere pe direcţii se găsesc liniile pe care se face descompunerea trenurilor, situate pe un plan inclinat sau pe un profil special în forma de cocoaşă, dacă trierea se face prin forţa gravitaţiei, respectiv linii de tragere, când descompunerea se face prin împingere sau prin îmbrâncire.

În afara de liniile din aceste patru grupe principale, o staţie de triere mai este prevăzută cu linii pentru depozitarea vagoanelor defecte, pentru circulaţia locomotivelor la şi de la depou, cu linii pentru trenurile în tranzit care nu sunt supuse operaţiunilor de triere etc.

4

5

Fig. 2 – Amplasarea paralela a grupelor A şi B, cu linie de tragere

Amplasarea grupelor de linii depinde de metoda de triere folosită, de configuraţia terenului, precum şi de alţi factori.

Când trierea se face prin împingere sau îmbrâncire de pe o linie de tragere L, se preferă aşezarea paralelă a grupelor A şi B. Când trierea se face prin acţiunea forţei de gravitaţie, acestea se amplasează succesiv.

Triajele pot fi unilaterale, sau simple, şi bilaterale sau duble.

Triajele unilaterale (fig. 3) au câte una din grupele principale A, B şi D desfăşurate intr-o singura direcţie.

6

Fig. 3 – Triaj plan unilateral

7

Triajele bilaterale (fig. 4) au doua rânduri de grupe orientate în sens contrar.

Fig. 4 – Triaj bilateral

Când terenul nu permite aşezarea în serie, una după alta, a grupelor, se poate folosi aşezarea în paralel a grupelor B şi C ca în fig. 5. Aceasta poziţie combinată a grupelor se poate folosi şi în cazul triajelor bilaterale, amplasând alăturat grupele B şi D (fig. 6) sau grupele B şi A (fig. 7).

Fig. 5 – Triaj unilateral cu grupe în serie-paralel

8

Fig. 6 – Triaj bilateral cu aşezarea în serie-paralel a grupelor de linii

9

Fig. 7 – Triaj bilateral cu grupele A şi B în paralel

În cazul când este necesar ca lungimea triajului sa fie şi mai scurta, toate grupele de linii se pot aşeza paralel, combinând intr-o grupa comuna liniile grupelor A şi D ale fiecărei direcţii şi obţinându-se astfel un triaj bilateral de forma celui din figura 8. Liniile de circulaţie separă, de o parte şi de alta, grupele celor doua direcţii X şi Y.

Fig. 8 – Triaj bilateral cu toate grupele în paralel

După profilul longitudinal al celor doua grupe A şi B, aşezate succesiv, triajele pot fi:

- triaje plane sau în palier, aşezate intr-un plan orizontal, în care mişcarea vagoanelor se face prin împingere cu locomotiva peste cocoaşa de triere, după care sunt lăsate sa ruleze liber sub acţiunea greutăţii proprii, pe planul inclinat, spre liniile grupei de triere;

- triaje cu cădere naturala sau cu panta continua, în care liniile tuturor grupelor sunt aşezate pe o declivitate continua, astfel incit orice vagon sa pornească singur, după ce a fost oprit prin frânare;

- triaje mixte, care sunt o combinaţie intre cele doua tipuri anterioare.10

Cel mai răspândit dintre tipurile de triaje enumerate mai înainte este triajul plan, cu cocoaşa de triere.

11

În triajele plane liniile grupei de primiri sunt orizontale (în palier) sau cu o uşoara declivitate. Înaintea cocoaşei de triere sunt amenajate una sau doua rampe scurte, din care ultima mai accentuată. Rolul acestora este de a împiedica „fugirea” vagoanelor peste cocoaşă, în cazul când trierea s-ar opri brusc, precum şi pentru a comprima tampoanele şi a face astfel posibila dezlegarea vagoanelor.

Pe planul inclinat din spatele cocoaşei de triere se deosebesc (fig. 9) mai multe porţiuni caracteristice şi anume: panta de viteza, una sau mai multe pante intermediare, zona macazurilor şi, în continuare, liniile grupei B. În partea de jos a desenului se arata planul liniilor din zona cocoaşei de triere şi amplasarea frânelor de cale. Se observa cum cele 32 de linii ale grupei de triere sunt grupate în patru fascicule, fiecare fascicul având câte opt linii.

Fig. 9 – Dispozitiv de triere

12

1.3. PROCESUL TEHNOLOGIC DE DESCOMPUNERE A UNUI TREN ÎNTR-UN TRIAJ PLAN

Procesul tehnologic reprezintă modul de organizare a lucrului în staţie, privind ordinea şi durata prelucrării trenurilor şi vagoanelor, normele de tip pentru diferitele operaţii, precum şi organizarea activităţii şi a repartizării forţelor de muncă.

Procesul tehnologic de descompunere a unui tren cuprinde două mari grupe de operaţii: pregătitoare şi de mişcare.

Operaţiile de mişcare sunt următoarele: se aduce locomotiva de manevra şi se leagă la urma garniturii ce urmează sa fie triata, se dă dispoziţia de împingere la cocoaşa prin semnale montate în acest scop pe vârful cocoaşei de triere şi lângă liniile grupei de primiri. Semnalele pot fi mecanice (în cazul triajelor nemecanizate) sau luminoase (în cazul triajelor mecanizate sau automatizate). În unele triaje exista o legătură radio, bilaterala, între mecanicul de locomotiva şi conducătorul trierii, iar pentru o urmărire mai uşoara a semnalelor, acestea se repeta pe locomotiva. S-a realizat de asemenea şi conducerea automata a locomotivei de manevra (telecomanda sa).

Viteza de împingere peste cocoaşa depinde de:

- viteza cu care se poate face dezlegarea vagoanelor;

- ordinea de succesiune a vagoanelor sau a convoaielor;

- numărul vagoanelor din convoi;

- durata de acţionare a macazurilor şi a frânelor de cale.

În practică se lucrează cu o viteză de 5 km/h. Viteza de împingere se poate majora la 2,5m/s în următoarele condiţii: daca acţionarea macazurilor şi a frânelor de cale se face automat; dacă vagoanele întregii garnituri sunt dezlegate înainte de începerea împingerii.

După ce vagonul sau convoiul de vagoane dezlegat ajunge pe cocoaşa, la un moment dat se separa de restul garniturii şi începe sa coboare liber sub acţiunea propriei greutăţi. După un anumit timp, denumit interval de lansare, se separa şi vagonul următor ş.a.m.d. Dacă vagonul din fata este în pericol de a fi ajuns de cel din spate pe macazul de separare, trebuie sa se frâneze vagonul urmăritor, spre a crea intervalul necesar manevrării macazului: aceasta reprezintă frânarea de interval.

La coborârea pe cocoaşa, viteza vagonului trebuie astfel reglata incit acesta sa se oprească când ajunge în contact cu vagonul ce staţionează pe linia la care a fost îndrumat sau, în momentul ciocnirii, sa aibă o viteză nepericuloasa. Aceasta viteza

13

admisa la tamponare are valori diferite, în funcţie de tipul vagoanelor. În Europa şi la noi viteza de tamponare est e limitată la 1 ... 1,5 m/s. Dacă vagonul, spre a ajunge la aceasta viteza, trebuie frânat, frânarea poarta numele de frânare de destinaţie.

Daca doua vagoane se ajung pe macazul care ar trebui sa separe parcursurile lor, acesta nu mai poate fi manevrat şi vagonul urmăritor nu mai poate fi îndrumat la linia sa de destinaţie, ci îl urmează pe cel din faţă, producându-se o triere falsa. În acest caz trierea trebuie oprita şi vagonul triat greşit trebuie scos cu locomotiva de manevra şi tras până mai sus de macazul de separare şi apoi introdus la linia sa de destinaţie.

Pe liniile grupei de triere pe direcţii, vagoanele nu se opresc tampon lângă tampon, ci intre ele rămân de obicei intervale, mai mici sau mai mari. Pentru lichidarea acestora se introduce locomotiva de manevră care „presează” vagoanele.

După ce ultimul vagon din garnitura a fost împins peste cocoaşa, locomotiva este adusa la urma garniturii ce urmează sa fie împinsă la triere.

Pentru a spori productivitatea cocoaşei de triere se lucrează cu doua locomotive de manevra, iar peste cocoaşa trec doua linii de împingere. În acest caz în timp ce pe una din linii se triază o garnitura, pe cealaltă linie, cu a doua locomotiva, poate fi împinsa spre cocoaşa garnitura următoare.

După operaţia de descompunere a trenului peste cocoaşa urmează formarea noilor trenuri şi expedierea lor. Aceasta aranjare se face prin retriere pe liniile grupei C. Daca grupa C lipseşte se folosesc pentru retriere tot liniile grupei B, în capătul opus cocoaşei de triere.

După ce trenurile sunt formate, se aduc în grupa D, de unde se expediază.

14

1.4. INSTALAŢII DIN TRIAJE

Elementul cel mai important intr-un triaj este cocoaşa de triere.

Celelalte elemente ale triajului şi anume lungimea şi numărul liniilor din diferitele grupe, declivitatea lor etc. trebuie astfel alese incit sa permită o desfăşurare corespunzătoare a întregului proces tehnologic de primire a trenurilor, de descompunere şi de expediere a noilor trenuri formate.

Una din problemele specifice triajului este reglarea vitezei vagoanelor ce coboară liber pe cocoaşa şi pe liniile grupei de triere. În triajele mai mari, cu capacitate mai mare, se folosesc frânele de cale acţionate manual de la distanta (triaje mecanizate) sau în mod automat (triaje automatizate).

O alta problema specifica este manevrarea macazurilor pe cocoaşa. Manevrarea lor se face prin intermediul macazurilor, acţionate şi comandate automat.

Pe lângă instalaţiile de manevrare a macazurilor şi de reglare a vitezei, absolut indispensabile, un triaj mai trebuie înzestrat cu instalaţii de semnalizare pentru triere şi manevra, cu instalaţii de telecomunicaţii şi instalaţii de iluminat.

Alte instalaţii necesare în triaje:

- instalaţii de radiocomunicaţii, pentru legătura intre conducătorul trierii, mecanicii de locomotiva şi alţii; - instalaţii pentru transmiterea rapida a documentelor privitoare la tren; - instalaţii de semnalizare automata pe locomotiva; - instalaţii de televiziune în circuit închis; - instalaţii pentru identificarea automata a vagoanelor.

În cazul triajelor cu comanda automatizata a frânarii sunt necesare instalaţii speciale:

- pentru măsurarea vitezei vagoanelor pe frânele de cale (de tip radar) sau în alt punct din parcurs; - pentru determinarea caracteristicilor de rulare ale vagoanelor; - pentru determinarea categoriei de greutate a vagoanelor; - pentru determinarea lungimii vagoanelor şi a convoaielor de vagoane; - pentru determinarea gradului de umplere a liniilor din grupa de triere; - pentru calculul automat al vitezei de ieşire a vagoanelor de pe frânele de cale; - pentru telecomanda locomotivelor; - pentru comanda frânelor de cale etc.

15