ssp_204 ro esp

Progra

m st

udiu

in

divi

dual

Nr.

ESP

Programul electronic de stabilitate

Constructie si functionare

204

Service.

2

..

Acest programde studiu individualnu este documentatie de reparatie.

NOU Atentierecomandare

ESP este prescurtarea pentru:"Program Electronic de Stabilizare"

Sistemul trebuie sa-l sustina pe conducatorul auto in cazul unor situatii dificile in deplasare (de exemplu la o virare brusca), sa conribuie la evi-tarea de suprareactii sau de stari de instabili-tate ale autovehiculului. Totusi, ESP nu poate depasi legile fizice pentru "a da mana libera"vitezomanilor.

Un mod de conducere responsabil, raportat la situatia de drum si de trafic, ramane incontinuare sarcina principala a conducatoruluiauto.

Pe parcursul acestui material, dorim sa va prezen-tam cum este realizat ESP pe baza cunoscu-tului sistem ABS impreuna cu celelalte siste-me "inrudite" - ASR, EDS, EBV si MSR - si va vom descrie diferitele versiuni ESP folosite lamasinile concernului.

204_095

3

Cuprins

Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Principii fizice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Reglarea dinamicii de deplasare . . . . . . . . . . . 9

Privire generala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

BOSCH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Privire generala asupra sistemului. . . . . . . . . . . . 14

ESP constructie si functionare. . . . . . . . . . . . . . . 16

Plan de functionare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Autodiagnoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

ITT-Automotive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Privire generala asupra sistemului . . . . . . . . . . . . . . 36

ESP constructie si functionare . . . . . . . . . . . . . . . 38

Plan de functionare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Autodiagnoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

4

Introducere

204_069

Privire in trecut

Mit dem technischen Fortschritt in der Fahrzeug-industrie kamen immer leistungsfähigere und stärkere Fahrzeuge auf den Markt. Dies stellte die Konstrukteure schon früh vor die Frage, wie diese Technik für einen „Normalfahrer” beherrschbar bleiben sollte. Anders ausge-drückt: Welche Systeme müssen erdacht werden, um ein optimales Bremsen zu gewährleisten und den Fahrer zu entlasten?

Daher gab es schon in den 20er und 40er Jahren erste, rein mechanische Ansätze zu ABS-Systemen, die jedoch aufgrund ihrer Trägheit der Aufgabe nicht gerecht werden konnten.

Mit der elektronischen Revolution in den 60er Jahren wurden ABS-Systeme realisierbar und mit der digitalen Weiterentwicklung seitdem immer leistungsfähiger, so daß heute nicht nur ABS, sondern auch EDS, EBV, ASR und MSR bereits als alltäglich hingenommen werden. Der serienreife Endpunkt dieser Entwicklung ist das ESP, doch die Ideen der Ingenieure gehen bereits darüber hinaus.

Was leistet ESP?

Das elektronische Stabilitäts-Programm gehört zur aktiven Sicherheit des Fahrzeuges. Man spricht auch von Fahrdynamik-System.Stark vereinfacht ausgedrückt ist es ein Anti-Schleuderprogramm.Es erkennt die Schleudergefahr und gleicht ein Ausbrechen des Fahrzeuges gezielt aus.

Vorteile:

- Es ist kein Einzelsystem, sondern baut auf den anderen Traktionssystemen auf, beinhaltet also auch deren Leistungsmerkmale.

- Der Fahrer wird entlastet.- Das Fahrzeug bleibt beherrschbar.- Das Unfallrisiko durch eine Überreaktion des

Fahrers wird vermindert.

5

Scurta trecere in revista a prescurtarilor

Deoarece exista destul de multe prescurtari ale sistemelor ce apartin unui autovehicul, pot aparea deseori confuzii intre acestea. De aceea va indicam o prezentare succinta cu cele mai cunoscute sisteme:

ABS

A

nti-

B

lockier-

S

ystemEs verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Trotz hoher Bremswirkung bleiben die Spurstabilität und Lenkbarkeit erhalten.

ASR

A

ntriebs-

S

chlupf-

R

egelungSie verhindert das Durchdrehen der Antriebs-räder z.B. auf Eis oder Schotter durch Eingriff auf die Bremsen und das Motormanagement.

EBV

E

lektronische

B

remskraft

v

erteilungverhindert ein Überbremsen der Hinterräder,bevor ABS eingreift oder wenn ABS aufgrund einzelner Fehlerzustände außer Funktion ist.

EDS

E

lektronische

D

ifferential

s

perreSie ermöglicht das Anfahren bei unterschiedlich griffigen Fahrbahnbereichen durch Abbremsen des durchdrehenden Rades

ESP

E

lektronisches

S

tabilitäts-

P

rogrammEs verhindert durch gezielten Eingriff auf Bremsen und Motormanagement ein mögliches Schleudern des Fahrzeuges. Benutzt werden auch die Abkürzungen:

- ASMS (

A

utomatisches

S

tabilitäts-

M

anagement-

S

ystem), - DSC (

D

ynamic

S

tability

C

ontrol), - FDR (

F

ahr

d

ynamik-

R

egelung), - VSA (

V

ehicle

S

tability

A

ssist) und - VSC (

V

ehicle

S

tability

C

ontrol).

MSR

M

otor-

S

chleppmoment-

R

egelungSie verhindert, daß die Antriebsräder aufgrund der Abbremsung durch den Motor blockieren, wenn das Gaspedal plötzlich losgelassen bzw. wenn mit eingelegter Gangstufe gebremst wird.

6

In cadrul concernului sunt folosite doua sistemediferite de ESP: – BOSCH si– ITT AUTOMOTIVE (CONTINENTAL TEVES)

BOSCH ITT AUTOMOTIVE

Audi A8 Golf ‘98

Audi A6 Audi A3, Audi TT

Audi A4 Skoda Oktavia

Passat ‘97 New Beetle

Seat Toledo

Pentru a impiedica o derapare a unui vehicul, un sistem dinamic al masinii cum ar fi ESP trebuie sa fie capabil sa actioneze asupra franei in fractiuni de secunda. Presiunea este realizata de pompa hidraulica ABS. Pentru imbunatatirea debitului livrat de pompa, in special la temperaturi scazute, trebuie ca pompa, pe partea de admisie, sa aiba la dispozitie o presiune initiala suficient de mare.Modul cum de obtinere a acestei presiuni initiale sta la baza deosebirii dintre cele doua sisteme de la CONTINENTAL TEVES (ITT AUTOMOTIVE) si BOSCH.

BOSCH

La Bosch presiunea initiala se obtine cu ajuto-rul unei pompe de amorsare. Ea este cunoscu-ta sub denumirea de pompa hidraulica pentru re-glarea dinamicii deplasarii si se gaseste sub unitatea hidraulica. Calculatorul pentru ABS cu EDS/ASR/ESP este separat de unitatea hidraulica.

Introducere

ITT Automotive

La ITT Automotove presiunea initiala este realizata cu ajutorulunui amplificator activ al fortei de franare. El este cunoscut si sub denumirea de "active booster". Unitatea hidraulica si calculatorul formeaza un subansamblu.

204_086204_085

7

Un corp este expus la diferite forte si momente.Daca suma acestor F. si M. este egala cu 0, a-tunci corpul se afla in repaus; daca suma estediferita de 0, atunci corpul se deplaseaza in di-rectia fortei rezultante.

Cea mai cunoscuta forta este forta gravitationala.Ea actioneaza pe directia spre centrul pamantului.Prin legarea unei greutati de 1kg de un cantar cu arc pentru a masura fortele care apar, se va punein evidenta valoarea de 9,81 Newton pentru forta gravitationala.

Alte forte care actioneaza asupra unui autovehicul sunt:

- forta de antrenare (1 ),- forta de franare (2), care se opune fortei de

antrenare,- fortele de dirijare laterala (3), care mentin directia

de deplasare a masinii,- forte de aderenta (4), rezultate intre altele din for-

ta de frecare si forta gravitationala.

De asemenea, la autovehicule mai apar:

- moment de giratie (I), care are tendinta de a roti autovehiculul in jurul axei verticale,ca si

- momente la roata (de rotatie) si momente inertiale (II), care incearca sa mentina directia in care se depla-seaza autovehiculul

- precum si alte forte cum ar fi rezistenta aerului ladeplasarea masinii.

Principii fizice

204_002

204_003

204_019

F = 9,81 N

1

23

4

II

I

II

Forte si momente

8

Interactiunea unora dintre aceste forte se poate descrie cu ajutorul Cercului Kamm de frecare. Raza cercului este determinata de forta de aderenta intre suprafata strazii si anvelopa. Astfel, incazul aderentei scazute, raza este mai mica (a), iar in cazul aderentei mai bune raza este mai mare (b).

La baza cercului Kamm de frecare este un paralelogram format din forta laterala(S), forta de franare, respectiv de antrenare (B) si forta rezultanta (G).

Atata timp cat forta rezultanta se gaseste in inte-riorul cercului, autovehiculul se afla intr-o starestabila (I). Daca rezultanta depaseste cercul,autovehiculul este intr-o stare in care nu maipoate fi controlat (II).

Luand in considrare interdependenta fortelor:

1. Forta de franare si forta transversala sunt astfel determinate incat forta rezultanta sa se afle in interiorul cercului. Autovehiculul poatefi directionat fara probleme.

2. Se mareste forta de franare.Forta de "dirijare" laterala se micsoreaza.

3. Forta rezultanta este egala cu forta de franare.Roata se blocheaza. Lipsa fortei laterala de "diri-jare" face imposibila directionarea autovehiculului. O situatie similara exista in cazul fortei de antre-nare si a fortei laterale de dirijare. Anularea fortei laterale prin utilizarea la maxim a fortei de tractiu-ne determina rotirea in gol a rotilor.

Principii fizice

a

b

S

G B

I II

2

3

1

S

G B

S

G B

B = G

S = 0

S

GB

204_004

204_005

204_006

204_007

9

Procesul de reglare

Pentru ca ESP sa poata reactiona in situatii critice,trebuie sa poata raspunde la 2 intrebari:

a - Incotro manevreaza soferul?

b - Incotro se deplaseaza autovehiculul?

Raspunsul la prima intrebare este oferit sis-temului de catre senzorul unghiular al volanu-lui (1) si de senzorul de turatie a rotilor (2).

Raspunsul la a 2-a intrebare este primit ca urmare a masurarii ratei de giratie (3) si a acceleratiei transversale (4).

Daca informatiile primite conduc la raspunsuri diferite pentru intrebarile a si b, sistemul ESPpleaca de la premiza ca poate fi generata o situatie critica, astfel incat este necesara ointerventie.

O situatie critica se poate manifesta in 2 feluridiferite de comportare a autovehiculului:

I. Autovehiculul are tendinta de subvirarePrin activarea selectata a franei spate din interiorul curbei si interventia in manage-mentul motorului si a cutiei de viteze, ESPprevine "iesirea" de pe traiectoria curbei.

II. Autovehiculul are tendinta de supravirarePrin activarea selectata a franei fata din exteriorul curbei si interventia in manage-mentul motorului si a cutiei de viteze, ESPprevine "iesirea" de pe traiectoria curbei.

Reglarea dinamicii de deplasare

1

2

3

4

204_008

I

II

10

Dupa cum ati vazut, ESP poate sa contracareze efectul de supra su subvirare.Pentru aceasta, este necesar sa se poata realiza o schimbare de directie fara intrventie directa in sist. de directie.

Principiul de baza este acelasi ca si la vehicu-lele cu senile.

Atunci cand un buldozer doreste sa efectueze o curba la stanga, senila din interiorul curbei estefranata iar cea din exterior este accelerata.

Pentru revenirea la directia initiala de deplasaresenila care initial se afla in interiorul curbei se gaseste acum pe exteriorul ei si este accelerataiar cealalta senila este franata.

ESP actioneaza dupa un principiu asemanator.Analizam intai o masina care nu are ESP.

autovehiculul trebuie sa evite un obstacol aparutbrusc. La inceput, soferul vireaza foarte repedela stanga si apoi imediat la dreapta.

Autovehiculul "oscileaza" datorita schimbarilor de directie executate de sofer si spatele derapea-za. Conducatorul auto nu mai este capabil sa con-troleze miscarea de rotatie in jurul axei verticale.

Reglarea dinamicii de deplasare

204_009

204_010

204_011

204_012

11

Vom analiza in continuare aceeasi situatie incazul unui autovehicul echipat cu ESP.

Autovehiculul incearca sa evite obstacolul.Pe baza datelor furnizate de senzori, ESPrecunoaste ca masina ajunge intr-o stare instabila de deplasare. Sistemul stabileste masurile de contracarare: ESP franeaza roata stanga spate. Astfel este "sprijinita" miscarea de rotatie a autovehiculului. Fortade dirijare laterala ce actioneaza asupra rotilor fata se mentine.

Schimbarea precedenta a directiei de mers poa-te determina o rotire (derapare) in jurul axei ver-ticale. Pentru a evita deraparea partii din spate, roata stanga fata va fi franata. In situatii deosebit de critice,aceasta roata poate fi franata foarte tare, pentru a limita producerea fortelor de dirijare latera-la pentru axa fata (cercul lui Kamm).

Dupa corectarea tuturor starilor de instabilitate ale autovehiculului, ESP isi incheie interventia de reglare.

204_013

204_014

204_016

204_017

In timp ce autovehiculul se inscrie in viraj stanga,conducatorul auto vireaza dreapta. Pentru a sprijini aceasta manevra (contravirare), roata dreapta fata este franata. Rotile spate ruleaza liber pentru a asigura producerea optima a for-telor de dirijare laterala pentru axa spate.

12

Privire de ansamblu

Sistemul si componentele sale

Asa cum am mentionat, programul electronic destabilitate se bazeaza pe sistemele de reglare a patinarii rotii.Totusi, ESP are dezvoltate cateva functii adi- tionale:

l

Sistemul poate recunoaste si compensa din timp stari instabile de deplasare cum ar fi de-raparea.

Pentru ca acestea sa fie posibile, sunt necesarecateva elemente componente suplimentare.

Inainte de a intra in detaliu in tema ESP, va prezentam o privire de ansamblu.

La VOLKSWAGEN sistemele ESP sunt construite de catre 2 producatori. Un sistem este produs de catre BOSCH, iar celalalt de catre ITT-Automotive. Chiar daca ambele sisteme sunt identice in ceea ce priveste principiile de bazasi de functionare, ele difera unul fata de celalalt rin elementele componente.Atentie cand comandati piesele de schimb, la sistemul respectiv.

Senzor presiune franare

Amplificator forta franare

Calculator

204_061

204_073

204_071

BOSCH

ITT

BOSCH / ITT

13

BOSCH/ITT-Automotive

Senzori turatie roatafata si spate

Unitatehidraulica

Senzor acceleratie transversala

Senzor rata giratie

Pompa amorsare

Senzor acceleratie longitudinala (numai Quattro/Syncro)

Senzor unghiular volan

204_001

204_067 204_064

204_084

204_058

204_068204_072204_062

ITT BOSCH / ITT

BOSCH / ITT

BOSCH

BOSCHBOSCHBOSCH

14

BOSCH

Privire de ansamblu

Senzori

Intrerupator lampa frana F

Tasta pentru ASR/ESP E256

Senzori turatie rotispate dreapta G44, fata dreapta G45, spate stanga G46, fata stanga G47

Senzor unghiular volan G85

Senzor acceleratie transversala G200

Senzor presiune franare G201

Senzor rata giratie G202, in compartimentul picioarelor fata stanga, in fata calculatorului central sistem confort

Semnale auxiliareManagement motorManagement cutie de viteze

Calculator pt. ABS cu EDS/ASR/ESP J104, in compartimentul picioarelor dreapta fata pe peretele despartitor

Intrerupator pedala frana F47

15

BOSCH

Elemente de executie

204_087

Releu pompa retur - ABS J105, in carcasa de protectie pt. calculatoare, in partea fata stanga a compartimentului motor

Pompa retur pentru ABS V39

Releu pentru supape magnetice - ABS J106, in carcasa de protectie pt. calculatoare, inpartea fata stanga a compartimentului motor

Supape de intrare pt. ABS N99, N101, N133, N134

Supape de iesire pt. ABS N100, N102, N135, N136

Supapa comutare -1- reglare dinamica deplasare N225Supapa comutare -2- reglare dinamica deplasare N226

Supapa comutare presiune inalta -1- reglare dinamica deplasareN227Supapa comutare presiune inalta -2- reglare dinamica deplasareN228

Pompa hidraulica pentru reglare dinamica deplasare V156

Calculator pentru ansamblul ceasuri indicatoaredin panoul ceasurilor de bord J285Lampa control pentru ABS K47Lampa control pentru sistemul de franare K118Lampa control pentru ASR/ESP K155

Mufa diagnoza

Semnale auxiliareManagement motorManagement cutie de vitezeManagement sistem de navigatie

16

3

4

6

5

7

8

9

10

17

11

12

13 14 15 16

1

2

18

19

Circuitul de reglare

Senzorii de turatie furnizeaza permanent informatii referitoare la viteza de rotatie a fiecarei roti in parte.Senzorul unghiular al volanului este singurul senzor care trimite date calculatorului direct prin interme-diul liniei CAN-Bus. Pe baza celor doua informatii, unitatea de control calculeaza directia de deplasa-re dorita si comportarea dorita in deplasarea masinii.

Senzorul de acceleratie laterala "anunta" calcula-torul despre o eventuala derapare laterala, iar sen-zorul ratei de giratie despre o tendinta de rasucirea masinii. Cu aceste doua informatii unitatea de co-manda determina starea reala a autovehiculului.

Daca valoarea dorita difera de cea reala, ESP va determina modalitatea de reglare.

ESP decide:

- care roata si cat de tare trebuie franata sau accelerata

- daca momentul motor trebuie redus- daca, in situatia autovehiculelor echipate cu

cutie automata, trebuie "actionat" calculatorulcutiei de viteze

Apoi, pe baza datelor furnizate de senzori, sis-temul verifica daca interventia sa a fost eficien-ta: - Daca da, interventia ESP se incheie si comportamen-tul in deplasare al masinii este urmarit in continuare.- Daca nu, ciclul de interventie al ESP se repeta.

In cazul in care are loc o interventie de reglare,aceasta este indicata conducatorului auto prin "cli-pirea" lampii de control ESP.

ESP constructie si functionare

1 Calculator pentru ABS cuEDS/ASR/ESP

2 Unitate hidraulica cupopa de amorsare

3 Senzor presiune ulei4 Senzor acceleratie laterala5 Senzor pentru rata de giratie6 Tasta pentru ASR/ESP7 Senzor unghiular volan8 Intrerupator lampa frana

9-12 Senzor turatie roata13 Stecher diagnoza14 Lampa de control sistem franare15 Lampa de control pentru ABS16 Lampa de control pentru ASR/ESP17 Comportarea masinii si a conducatorului auto18 Interventie in mamagementul motorului19 Interventie in mamagementul cutiei de viteze

(numai masinile cu c.v. automata)

REGLAJ

CONTROL

ESP

ABS

EDSASR EBV MSR

CONTROL

204_018

Phil Collins

Phil Collins

17

S

A/+

J104

Calculator pentru ABS cuEDS/ASR/ESP J104

In versiunea Bosch, unitatea de comanda esteseparata fata de unitatea hidraulica. Calculatoruleste in compartimentul pentru picioare fata dreapta.

Constructie si functionare

Unitatea de comanda pentru ABS contine unmicro-computer performant.

Intrucat rata de eroare admisa este deosebit de redusa, sistemul consta din 2 unitati de cal-culator, o unitate proprie de urmarire a tensiuniisi o interfata pentru diagnoza.

Ambele unitati de procesare utilizeaza soft-uri identice pentru procesarea informatiilor si mo-nitorizare reciproca. Sistemele duble de proce-sare de acest tip au ceea ce este cunoscut sub denumirea de redundanta activa.

Conectare electrica

Calculatorul J104 primeste alimentarea cu ten-siune prin conexiunea de plus din cablajul pentru panoul ceasurilor de bord.

Efecte in cazul defectarii

In cazul nefericit al defectarii generale a unitatilorde comanda,conducatorul auto va dispune inca de sistemul normal de franare fara ABS, EBS, ASR si ESP.

Autodiagnoza

Urmatoarele defecte sunt recunoscute:Calculator defect,Defectiune in alimentarea cu curent.

BOSCH

204_061

204_100

18

Senzor pentru unghiul de virare G85

Este amplasat pe coloana volanului, intre bloculde intrerupatoare si volan. Inelul de revenire la pozitie cu inelul de contact alunecator pentru airbageste integrat in senzorul pentru unghiul de virare si seafla pe partea inferioara a acestuia.

Functie

Senzorul transmite unghiul maxim de rotire a volanului unitatii de comanda pentru ABS cuEDS/ASR/ESP.Se poate determina un unghi de ±720 grd., ce cores-punde unui numar de 4 rotiri complete ale volanului.

Conectare electrica

G85 este singurul senzor al sistemului ESP caretransmite informatiile sale direct prin CAN-Bus uni-tatii de comanda. Dupa punerea contactului, senzo-rul se initializeaza singur imediat ce volanul se ro-teste cu un unghi de 4,5 grd. Aceasta este echiva-lenta cu o miscare de rotatie de cca. 1,5 cm.


In lipsa informatiei snzorului pentru unghiul de virare, ESP nu poate sa determine directia de deplasare dorita. Functia ESP se intrerupe.

Autodiagnoza

Dupa inlocuirea unitatii de comanda sau a senzorului, trebuie recalibrata pozitia de "0".

- senzor pentru unghiul de virare nu transmite,

- reglare incorecta,- defect mecanic,- defect,- semnal neplauzibil.

Daca convergenta nu este bine reglata, pot apare defecte.Asigurati-va de existenta legaturii corecte intre senzor si volan.

ESP Constructie si functionare

J105J106

G85

S

J104

204_064

204_101

Inel de revenire cu inel alunecatorpentru airbag sofer

Phil Collins

Defecte posibile:

19

Constructie

Masurarea unghiului se efectueaza dupa pricipiulbarierei de lumina.

Componentele de baza sunt:

- o sursa de lumina (a), - un disc "codat" (b), - senzori optici (c+d) si- un numarator (e) pentru rotatii complete

Discul "codat" este alcatuit din 2 inele:inelul absolut si inelul de incrementare.Ambele inele sunt scanate ("citite") fiecare de 2senzori.

Functionare

Putem simplifica alcatuirea, prin alaturarea unor machete cu "gauri", una incrementala (1) si una absoluta (2). Sursa de lumina (3) este situataintre cele doua machete cu gauri.Senzorii optici sunt dispusi pe exterior (4+5).

Lumina care ajunge printr-o fanta la un senzorgenereaza un semnal de tensiune; daca sursa de lumina este acoperita semnalul de tensiunedispare.

Prin deplasarea machetelor perforate, se gene-reaza 2 succesiuni diferite de tensiune.Senzorul incremental genereaza un semnal uniform, intrucat fantele sunt dispuse uniform.Senzorul absolut ofera un semnal neregulat, intrucat macheta are fantele dispuse neuniform.Prin compararea celor 2 semnale, sistemul poate calcula cat de mult s-au deplasat mache-tele cu fante. Punctul de inceput al miscarii este determinat cu ajutorul discului cu fante absolut.

Dupa acelasi principiu, dar adaptat la o miscare de rotatie, functioneaza si senzorul pentru unghiul de virare.

BOSCH

a

b

d

c

e

204_024

204_025

1

2

3

5

4

204_026

204_027

20

J104

G200

Senzor pentru acceleratielaterala G200

Din motive fizice, acest senzor trebuie pozitionatpe cat posibil cat mai aproape de centrul de gre-utate al masinii. De aceea el este instalat in compar-timentul picioarelor, sub scaunul soferului.

Sarcina

G200 determina daca si cat de tare incearcafortele laterale sa determine pierderea stabi-litatii directionale a autovehiculului.

Conectare electrica

Senzorul pentru acceleratie laterala este conectatla calculatorul J104 prin 3 cabluri de legatura.


Fara masurarea acceleratiei laterale, nu poate fi calculata de catre unitatea de comanda starea re-ala de deplasare. Functia ESP se intrerupe.

Autodiagnoza

Diagnoza stabileste daca a aparut o intre-rupere a circuitului, sau daca exista un scurt-circuit la plus sau la masa.Sistemul este de asemenea capabil sa determine daca senzorul este defect sau nu.

Acest senzor este foarte sensibil si in cazul unei manipulari gresite se poate defecta.


204_068

204_102

21

Constructie

Prezentat simplificat, senzorul de acceleratie laterala se compune dintr-un magnet permanent(1), un arc (2), o placa de amortizare (3) si unsenzor Hall (4).

Magnetul permanent, arcul si amortizorul formea-za un sistem magnetic. Magnetul este fixat de arcsi poate oscila inainte/inapoi deasupra placii de amortizare.

Functionare

Atunci cand asupra masinii actioneaza o acce-leratie laterala (a), magnetul permanent executa miscarea dupa o perioada de timp, datorita masei sale inertiale. Aceasta inseamna ca, placa de amortizare impreuna cu carcasa senzorului si cu intreaga masina, se misca fata de magnetul per-manent, care initial ramane pe pozitia de repaus.

Prin aceasta miscare, in placa amorizoare sunt generati curenti electrici care, la randul lor, gene-reaza un camp magnetic care se opune campului magnetic al magnetului permanent.In acest fel se reduce puterea campului magneticgeneral. Aceasta determina o modificare in tensiuneaHall (U). Modificarea de tensiune este direct proportionalacu marimea acceleratiei laterale.

Aceasta inseamna ca, cu cat deplasarea este mai mare intre amortizor si magnet, cu atat campul magnetic devine mai slab si tensiunea Hall se modifica mai mult. Tensiunea Hall ramane constanta daca nu exista acceleratie laterala.

BOSCH

1

4

23

204_029

Ua204_031

204_032U

a

204_030U

22

Geber für Drehrate G202

Auch dieser Sensor sollte möglichst dicht am Schwerpunkt des Fahrzeuges liegen. Er ist beim Passat ‘98 im Fußraum vorn links, vor dem Zentralsteuergerät für das Komfortsystem untergebracht.

Aufgabe

Der Geber für Drehrate stammt aus der Raumfahrt-Technologie. Er stellt fest, ob an einem Körper Drehmomente wirken. Je nach Einbaulage kann so ein Drehen um eine der Raumachsen festgestellt werden. Im ESP muß der Sensor ermitteln, ob das Fahrzeug um die Hochachse gedreht wird.


Aufbau und Funktion

Grundbestandteil ist ein kleiner metallischer Hohlzylinder (1 ). An ihm sind acht piezoelektri-sche Elemente (2) angebracht. Vier davon versetzen den Hohlzylinder in eine Resonanz-schwingung (a). Die vier anderen Elemente „beobachten”, ob sich die Schwingungsknoten des Zylinders, an denen sie sitzen verändern. Genau das geschieht, wenn auf den Hohlzylin-der ein Drehmoment einwirkt. Die Schwingungs-knoten verschieben sich (b). Dies wird von den beobachtenden Piezo-Elementen gemessen und an das Steuergerät gemeldet, das daraus die Drehrate berechnet.

Man spricht dabei vom Messen der Gierrate oder Drehrate. Bislang wurde bei BOSCH ein Sensor verbaut, der nach einem gyroskopischen Prinzip arbeitet. In absehbarer Zeit wird dieser Sensor jedoch durch einen kombinierten Quer- und Drehratensensor abgelöst, der nach einem anderen Prinzip funktioniert.

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204_058

1

2

a

b

Schwingungsknoten

23

BOSCH

Kombinierter Sensor

Geber für Querbeschleunigung G200Geber für Drehrate G202

Zukünftig werden beide Geber in einem Gehäuse zusammengefaßt.

Die Vorteile liegen in:

- den geringeren Einbaumaßen,- der genauen Ausrichtung beider Sensoren

zueinander, die nicht verändert werden kann und

- einem robusteren Aufbau.

Die Komponenten sind auf einer Leiterplatte montiert und arbeiten nach mikromechanischen Prinzipien.Der Anschluß erfolgt über einen sechspoligen Stecker.Die Messung der Querbeschleunigung erfolgt nach einem kapazitiven Prinzip.

Die Drehrate wird über die Messung der auftre-tenden Coriolis-Beschleunigung erfaßt.Dazu ein Beispiel:

Wenn man z.B. auf der Nordhalbkugel der Erde eine Kanonenkugel horizontal abfeuert, so weicht sie scheinbar für den Betrachter, der sich mit der Erde dreht, von ihrem geraden Kurs ab. Als Ursache nimmt der Beobachter eine Kraft an, die die Kugel entgegen der Erdrotation beschleunigt und aus der geraden Bahn trägt – die Corioliskraft.

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204_126

Corioliskraft

Erdrotation

24

ESP Aufbau und Funktion

Aufbau des Gebers für Querbeschleunigung

Der Geber ist ein winziges Bauteil auf der Leiterplatine des kombinierten Sensors.

Grob vereinfacht können wir uns den Aufbau so vorstellen, daß eine Kondensatorplatte mit einer beweglichen Masse so aufgehängt ist, daß sie hin und her schwingen kann. Zwei weitere fest montierte Kondensatorplatten fassen die bewegliche Platte so ein, daß zwei hinterein-andergeschaltete Kondensatoren K1 und K2 ent-stehen. Mit Hilfe von Elektroden kann man nun die Ladungsmenge, die die beiden Kondensatoren aufnehmen können, messen. Diese Ladungsmenge bezeichnet man als Kapazität C.

Funktion

Solange keine Beschleunigung auf dieses System einwirkt, sind die gemessenen Ladungsmengen C1 und C2 der beiden Kondensatoren gleich groß.

Wirkt eine Querbeschleunigung ein, so bewirkt die Trägheit der beweglichen Masse an der mittleren Platte, daß sich dieser Teil gegenüber den festen Platten entgegen der Beschleuni-gungsrichtung verschiebt. Damit ändert sich der Abstand der Platten zueinander und damit die Höhe der Ladungsmengen der Teilkondensatoren.

Der Abstand der Platten am Kondensator K1 wird größer, die dazugehörige Kapazität C1 kleiner.

Der Abstand der Platten von K2 wird kleiner und die Kapazität C2 damit höher.

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C1 = C2

C2C1

C1 < C2

Elektrode

Kondensatorplatte mit beweglicher Masse

AufhängungK1

K2

feststehende Platte

feststehende Platte

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Fahrtrichtung

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BOSCH

Aufbau des Gebers für Drehrate

Auf der selben Platine, jedoch räumlich getrennt vom Sensor für Querbeschleunigung sitzt der Geber für Drehrate.

Auch für ihn benutzen wir eine vereinfachte Darstellung. Stellen wir uns vor, daß in einem konstanten Magnetfeld zwischen Nord- und Südpol ein schwingungsfähige Masse in einem Träger aufgehängt ist. Auf dieser Schwingmasse sind Leiterbahnen angebracht, die den eigentlichen Sensor darstellen.

Im realen Geber ist dieser Aufbau zur Sicherheit doppelt vorhanden.

Funktion

Legt man eine Wechselspannung U~ an, so fängt der Teil, der die Leiterbahnen trägt an, im Magnetfeld zu schwingen.

Wirkt nun eine Drehbeschleunigung auf diese Konstruktion ein, so verhält sich die schwingende Masse aufgrund ihrer Trägheit wie die zuvor beschriebene Kanonenkugel. Sie weicht von der geraden Hin- und Herschwingung ab, weil eine Coriolis-Beschleunigung auftritt. Da dies in einem Magnetfeld geschieht, verändert sich das elektrische Verhalten der Leiterbahnen. Die Messung dieser Änderung ist damit ein Maß für die Stärke und Richtung der Coriolis-Beschleunigung. Die Auswert-Elektronik berechnet aus diesem Wert die Drehrate.

Nordpol

Südpol

Schwingmasse

Leiterbahnen

Träger

geradlinige Schwingung entsprechend der angelegten Wechselspannung

Drehrate

Coriolis-Beschleunigung

U~

204_123

204_124

Fahrtrichtung

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G201

J104

Geber für Bremsdruck G201

Er ist in die Hydraulikpumpe für Fahrdynamik-regelung eingeschraubt.

Aufgabe

Der Geber für Bremsdruck meldet dem Steuer-gerät den aktuellen Druck im Bremskreis. Das Steuergerät errechnet daraus die Radbrems-kräfte und damit die Längskräfte, die auf das Fahrzeug wirken. Wird ein ESP-Eingriff notwendig, bezieht das Steuergerät diesen Wert zur Berechnung der Seitenführungskräfte ein.

Elektrische Schaltung

Der Geber für Bremsdruck ist über drei Leitungen mit den Steuergerät J104 verbunden.

Auswirkung bei Ausfall

Ohne Werte für den aktuellen Bremsdruck kann das System die Seitenführungskräfte nicht mehr korrekt berechnen. Die ESP-Funktion fällt aus.

Eigendiagnose

In der Diagnose wird festgestellt, ob eine Leitungsunterbrechung besteht oder ein Kurz-schluß nach Plus oder Masse vorliegt. Weiterhin erkennt das System, ob der Sensor defekt ist.

204_071

204_105

Der Drucksensor darf nicht aus der Hydraulikpumpe herausgeschraubt werden, sondern ist mitsamt der Pumpe auszutauschen.

27

BOSCH

Aufbau

Herzstück des Sensors ist ein piezoelektrisches Element (a), auf das der Druck der Bremsflüssig-keit einwirken kann und die Sensorelektronik (b).

Funktion

Drückt die Bremsflüssigkeits auf das piezoelektri-sche Element, wird die Ladungsverteilung im Element verändert. Ohne Einwirkung des Druckes sind die Ladungen gleichmäßig verteilt (1 ). Wirkt ein Druck ein, so werden die Ladungen räumlich verschoben (2). Es entsteht eine elektrische Spannung.

Je höher der Druck ist, desto stärker werden die Ladungen getrennt. Die Spannung steigt an. Sie wird von der eingebauten Elektronik verstärkt und als Signal an das Steuergerät gesendet.

Die Höhe der Spannung ist somit ein direktes Maß für den herrschenden Bremsdruck.

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204_034

204_035

ab

1

2

28


J104

L71

S

+

E256

Taster für ASR/ESP E256

Der Taster befindet sich je nach Fahrzeugtyp im Bereich des Schalttafeleinsatzes.

Er ermöglicht dem Fahrer die ESP-Funktion abzuschalten. Durch Betätigung des Brems-pedals oder durch nochmaliges Drücken des Tasters schaltet sie sich wieder ein. Sollte das Wiedereinschalten vergessen werden, reaktiviert sich das System bei einem erneuten Motorstart von selbst.

Das Ausschalten der ESP-Funktion ist zweckmäßig:

- beim Freischaukeln aus Tiefschnee oder lockerem Untergrund,

- beim Fahren mit Schneeketten und- zum Betrieb des Fahrzeuges auf einem

Leistungsprüfstand.

Während eines laufenden ESP-Eingriffs und ab einer bestimmten Geschwindigkeit kann das System nicht ausgeschaltet werden.

Elektrische Schaltung

Auswirkung bei Ausfall

Bei einem defekten Taster läßt sich das ESP nicht deaktivieren. Eine Fehlfunktion wird im Schalt-tafeleinsatz durch Leuchten der Kontrollampe für ASR/ESP angezeigt.

Eigendiagnose

Ein Fehler am Taster wird von der Eigendiagnose nicht erfaßt.

204_060

204_113

29

BOSCH

Pompa hidraulica pentrureglajul dinamicii deplasarii V156

Aceasta se gaseste sub unitatea hidraulica, incompartimentul motor, pe acelasi suport.

Sarcina

La un sistem ABS, o mica cantitate de lichid de frana trebuie pompat prin pedala de frana, impotriva unei presiuni mari. Aceasta este realizatade pompa de recirculare. Insa aceasta pompa nu poate produce o cantitate mare de lichid de frana lao valoare mica sau zero a presiunii pedalei, deoarecelichidul de frana are o vascuozitate destul de mare la temperaturi scazute.De aceea este necesara pentru sistemul ESP oEpompa hidraulica suplimentara, pentru a realiza o presiune initiala pe partea de absorbtiea pompei de recirculare.

Presiunea initiala (de amorsare) este limitata cu ajutorul unui drosel in cilindrul principal.Pompa hidraulica pentru reglajul dinamicii deplasariiinsasi nu este reglata.

Efecte in caz de defectare

Functia ESP nu mai poate fi executata. ABS, EDS si ASR nu sunt influentate. .

Diagnoza proprie

La autodiagnoza pot fi indicate intreruperi ale cablajelor, cat si scurtcircuit la plus sau la masa.

J104

V156

Conectare electrica

Ambele cabluri ale pompei hidraulice suntconectate la calculatorul J104.

204_062

204_106

Pompa hidraulica nu se repara. Se inlocuieste complet.Ca piesa de schimb, pompa este deja umpluta cu lichid de frana. De aceea nu indepartati prematurdopurile. Nu utilizati o pompa hidraulica care nu contine lichid de frana.

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N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228 V39

J104

Unitatea hidraulica

Este montata pe un suport in compartimentul motor.Locul exact de montare difera in functie de tipul autovehiculului.

Sarcina

Unitatea hidraulica functioneaza cu doua circuite de frana montate in diagonala.

Comparativ cu unitatile ABS anterioare, aceasta unitate fost extinsa pentru a cuprinde o supapa de comutare si una de absorbtie pe fiecare circuit.Pompa de recirculare se amorseaza acum singura.

Ventilele de comutare se numesc: Ventil de comutare -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N225 siVentil de comutare -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N226.Ventilele de absorbtie se numesc: Ventil de comutare de presiune inalta -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N227 siVentil de comutare de presiune inalta -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N228.

Prin intermediul supoapelor din unitatea hidraulicasunt actionati individual cilindrii de frana ai rotilor.Prin activarea supapelor de intrare si de iesiredin unitatea hidraulica ale franei rotii se pot realiza 3 etape de functionare:

- Cresterea presiunii,- mentinerea presiunii si- scaderea presiunii .

Conectare electrica

Efecte la defectare

Daca nu poate fi asigurata functionarea corespunzatoarea ventilelor, sistemul este complet dezactivat .

Diagnoza proprie

Supapele de comutare N225 si N226 cat si supapele de comutare de presiune inalta N227 si N228 suntverificate la intrerupere de cablaj sau scurt-circuitla plus sau la masa.


204_072

204_107

31

Schema de functionare

Vom examina in cele ce urmeaza un circuit de franare simplu pentru o roata.Circuitul de franare partial este compus din:Ventil de comutare N225 (a), Ventil de presiune inalta N227(b),Supapa de intrare (c),Supapa de iesire (d),Cilindru frana roata (e), Pompa retur (f),Pompa hidraulica pt. controlul dinamic al deplasarii (g) siAmplificatorul fortei de franare (h).

Faza de crestere a presiunii

Atunci cand ESP efectueaza o interventie de corectie, pompa hidraulica pentru controlul di-namic al deplasarii incepe sa trimita lichid de frana din rezervor in circuitul de frana. Astfel, opresiune este rapid disponibila la cilindrii de franare ai rotilor si la pompa de retur.Pompa de retur incepe sa alimenteze, pentru a ridica mai departe presiunea de franare.

Mentinerea presiunii

Supapa de intrare se inchide. Supapa de iesire ramane inchisa. Presiunea de la cilindi de franaramane constanta.Pompa de retur se opreste si N227 se inchide.

Scaderea presiunii

N225 se comuta pe pozitia opusa.Supapa de intrare ramane inchisa, in timp ce supapa de iesire se deschide. Lichidul de frana se poate intoarce prin pompa centrala de frana, in rezervor.

BOSCH

204_036

204_037

204_038

204_039

g

h

a c

e

db

f

32

S

L71 E256

J105J106

G44 G45 G47

F F47

S S S

G46

A/+A/+

D

N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228 V39

S

J104

BOSCH

Funktionsplan

204_092

Bauteile

A/+ PlusverbindungD Zündanlaßschalter

E256 Taster für ASR/ESP

F Bremslichtschalter F47 Bremspedalschalter

G44 Drehzahlfühler hinten rechtsG45 Drehzahlfühler vorn rechtsG46 Drehzahlfühler hinten linksG47 Drehzahlfühler vorn linksG85 Geber für Lenkwinkel G200 Geber für Querbeschleunigung G201 Geber für Bremsdruck

G202 Geber für Drehrate, im Fußraum vorn links, vor dem Zentralsteuersystem für Komfortsystem

J104 Steuergerät für ABS mit EDS/ASR/ESP, im Fußraum vorn rechts, an der Spritzwand

J105 Relais für Rückförderpumpe - ABS, im Schutzgehäuse für Steuergeräte, im Motorraum vorn links

J106 Relais für Magnetventile - ABS, im Schutzgehäuse für Steuergeräte, im Motorraum vorn links

J285 Steuergerät für Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz

K47 Kontrollampe für ABS K118 Kontrollampe für Bremsanlage K155 Kontrollampe für ASR/ESP

B

C

A

V156

G202G201G200

J285

K47

K155 K118

G85

D

E

S

J104

BOSCH

204_092A

Eingangssignal

Ausgangssignal

Plus

Masse

CAN-Bus

N99 Einlaßventile ABS vorn rechtsN100 Auslaßventile ABS vorn rechts N101 Einlaßventile ABS vorn links N102 Auslaßventile ABS vorn linksN133 Einlaßventile ABS hinten rechtsN134 Einlaßventile ABS hinten linksN135 Auslaßventile ABS hinten rechtsN136 Auslaßventile ABS hinten linksN225 Schaltventil -1- Fahrdynamikregelung N226 Schaltventil -2- Fahrdynamikregelung N227 Hochdruckschaltventil -1- FahrdynamikregelungN228 Hochdruckschaltventil -2- Fahrdynamikregelung

S Sicherung

V39 Rückförderpumpe für ABS V156 Hydraulikpumpe für Fahrdynamikregelung

A Verbindung HandbremskontrolleB Navigationssystem (nur Fzg. mit Navigation)C MotormanagementD Getriebemanagement (nur Automatik-Fzg.)E Diagnoseleitung

33

34

Die Eigendiagnose kann mit den Fehlerauslese-geräten V.A.G 1551, V.A.G 1552 durchgeführt werden.

Folgende anzuwählenden Funktionen stehen zur Verfügung:

00 - Automatischer Prüfablauf,01 - Steuergeräteversion abfragen,02 - Fehlerspeicher abfragen,04 - Grundeinstellung einleiten,05 - Fehlerspeicher löschen,06 - Ausgabe beenden,08 - Meßwerteblock lesen und11 - Login-Prozedur.

Die Schnittstelle zwischen Diagnosegerät und ESP-System ist der Diagnoseanschluß. Der genaue Einbauort ist vom Fahrzeugtyp abhängig.

Eigendiagnose

35

Lampi de avertizare si taste in diagnoza

Daca apare o defectiune in timpul interventiei de reglare, sistemul incearca pe cat posibil sa incheie interventia. La sfarsitul procesului de corectie, subsistemul respectiv este dezactivatsi lampa de avertizare se aprinde.

Un defect aparut si activarea lampii de aver-tizare sunt intotdeauna "salvate" in memoria dedefecte.

Functia ESP poate fi dezactivata prin apasarea tastei ASR/ESP.

Lampi de avertizare

Lampa de control pentru sistemul de franare K118

Lampa de control penrtu ABS K47

Lampa de control pentru ASR/ESP K155

BOSCH

K118 K47 K155

Contact "pus"

Sistem in ordine

Interventia ASR/ESP

Tasta ASR/ESP actionataABS ramane activESP dezactivat la deplasare libera si la accelerare, darramane activ la interventia ABS

Defectarea ASR/ESPDefectarea senzorului de giratie, a senzorului de acceleratie la-terala, a senzorului pentru unghiul de virare sau a senzo-rului de presiune de franare; la defectarea ABS, functiile de urgenta ale ESP raman active. EBV ramane activ.

Defectarea ABStoate sistemele sunt inactive

204_900

36

Privire generala asupra sistemului

Senzori

Intrerupator pedala frana F

Buton pentru ASR/ESP E256

Senzor de turatie G44, G45, G46, G47

Senzor pentru unghiul volanului G85

Senzor pentru acceleratie transversala G200

Senzor -1- pentru presiunea de franare G201, in pompa centrala de frana

Senzor pentru acceleratie longitudinala G249, pe stalpul A (numai pentru tractiune integrala)

Semnale suplimentareManagement motorManagement cutie viteze

Intrerupator pentru recunoastere frana ESP F83,in amplificatorul fortei de franare

Senzor de giratie G202, In compartimentul picioarelor fata st., in fatacalculatorului central de confort

Senzor -2- pentru presiunea de franare G214, in pompa centrala de frana

Calculator ABS pentruEDS/ASR/ESP J104,in compartimentul motor

ITT-Automotive

37

ITT-Automotive

204_093

Elemente de executie

Pompa de recirculare pt. ABS V64

Supape de intrare N99, N101, N133, N134

Supape de iesire ABS N100, N102, N135, N136

Ventil comutare -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N225Ventil comutare -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N226

Ventil de comutare presiune inalta -1- pentru reglarea dinamiciideplasarii N227Ventil de comutare presiune inalta-2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N228

Bobina magnetica pentru presiunea de franare N247, in amplificatorul fortei de franare

Unitatea de comanda a ceasurilorde bord J285Lampa de control pentru ABS K47Lampa de control pentru sistemul de franare K118Lampa de control pentru ASR/ESP K155

Cupla diagnoza

Semnale suplimentareManagement motorManagement cutie vitezeManagement pt. navigatie

Releu pentru semnalizarea presiunii scazute pe circuitul de frana J508, pe suportul suplimentar de relee deasupra placii de relee

38

4

6

5

7

8

9

10

17

11

12

13 14 15 16

1

2

18

19

3

Circuit de reglare

Singura diferenta intre circuitele de control estefelul in care se formeaza presiunea initiala si prin introducerea unui nou senzor de presiune in amplificatorul fortei de franare.

Pentru masinile 4x4 este inclus de asemenea si un senzor de acceleratie longitudinala in circuit.

Rolul pompei hidraulice pentru reglarea dinamicii deplasarii este preluat aici de catre amplificatorulfortei de franare cu ajutorul unei bobine magnetice pt.presiunea de franare si un intrerupator pentru controlul franarii, situat in interiorul amplificatorului.

Procesul de functionare a fost deja descris:Daca exista diferenta intre valoarea reala si cea dorita acomportamentului autovehiculului, sistemul face corectii ale valorii respective pana ce informatia primita de la senzori indica faptul ca stabilitatea vehiculului a fost restabilita..


1 Unitate hidraulica cu calculator pentru ABS cu EDS/ASR/ESP

2 Amplificator activ al fortei de franare cusenzor pentru presiunea de franare siintrerupator pentru eliberare

3 Senzor acceleratie longitudinala(numai pentru Quattro-/Syncro/Haldex)

4 Senzor acceleratie transversala5 Senzor de giratie6 Intrerupator pentru ASR/ESP7 Senzor pentru unghiul de virare8 Interupator lumina frana

9-12 Senzor de rotatie13 Cablu diagnoza14 Lampa de control pentru sistemul de frana15 Lampa de control pentru ABS16 Lampa de control pentru ASR/ESP17 Comportamentul soferului si al masinii18 Interventia in managementul motorului19 Interventia in managementul cutiei de viteze

(Numai pentru autovehicule cu c.v. automata.)

REGLAJ

CONTROL

ESP

ABS

EDSASR EBV MSR

CONTROL

204_074

O descriere detaliata a procesului de functionare o gasiti la pagina 16

39

Calculator pentru ABS cu EDS/ASR/ESP J104

Formeaza cu unitatea hidraulica un corp comun,iar partea electronica este asemanatoare calculatorului tip Bosch.

Functii

- Reglarea ESP-, ABS-, EDS-, ASR-, EBV- si a funtiei MSR,

- supravegherea continua a tuturor componentelorelectrice, si

- functie de ajutor pentru depanarea in service .

La punerea contactului se efectueaza un test propriual tuturor calculatoarelor. Toate legaturile electrice vor fi supravegheate continuu, iar ventilele magnetice vor fi verificate periodic din punct de vedere functional..

Conectarea electrica

Calculatorul J104 primeste alimentarea cu ten-siune prin conexiunea de plus din cablajul pentru panoul ceasurilor de bord.

Efecte la intreruperea semnalului

La o cadere improbabila, totala a calculatorului,conducatorul auto va folosi numai frana standard fara ABS, EDS, EBV, MSR,ASR si ESP. .

Diagnoza proprie

Vor fi recunoscute urmatoarele defecte:Calculator defect,calculator codat gresitdefect de alimentarepompa hidraulica defectasemnal slab de la unitatea ABS,secventa de date de la Antrenare.

ITT-Automotive

+

N99 N100 N101 N102 N133 N134

N135 N136 N225 N226 N227 N228 V64

+

S SS

A

J104

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40

Senzor pentru unghiul de virare G85

Este pozitionat pe coloana volanului intre blocul dede intrerupatoare si volan. Inelul de revenire la pozitie cu inelul de contact alunecator pentru airbageste integrat in senzorul pentru unghiul de virare si seafla pe partea inferioara a acestuia.

Functie

Transmite unghiul de virare, dupa cum soferul actioneaza volanul in stanga sau dreapta, calcula-torului pentru ABS cu EDS/ASR/ESP.El poate masura un unghi de ±720grd, care inseamna patru ture complete ale volanului.

Schema electrica

G85 este singurul senzor al sistemului ESP acarui informatie este citita de catre calculator direct din linia CAN-Bus. Dupa punereacontactului, senzorul se initializeaza prin rotirea cu 4.5grd a volanului. Aceasta este echiva-lenta cu o miscare de rotatie de cca. 1,5 cm..


In lipsa informatiei snzorului pentru unghiul de virare, ESP nu poate sa determine directia de deplasare dorita. Functia ESP se intrerupe..

Diagnoza proprie

La schimbarea calculatorului sau a unuia din senzori trebuie din nou "invatata" pozitia de zero.

- Nu exista comunicare cu senzorul pentru unghiul volanului,

- Pozitionare gresita,- Defect mecanic,- Defect,- Semnal neplauzibil.

Pentru constructie si functionare vezi pagina19.


J104

G85J217 J... J217 J...

++

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Inel de revenire cu inel alunecatorpentru airbag sofer

41

J104

G200

Senzor pentru acceleratie transversala G200

Din motive fizice acest senzor trebuie sa fiepozitionat pe cat posibil cat mai aproape de centrul de greutate al masinii. In nici un caz locul demontare si orientarea senzorului nu trebuie modificate. El se gaseste in partea dreapta langa coloana volanuluisi este montat pe acelasi supot cu senzorul de giratie..

Sarcina

G200 determina ce forte laterale trebuiesc transferate.Astfel el livraza datele importante pentru evaluareadeplasarilor masinii ce pot fi controlate, in functiede conditiile de drum sesizate..

Senzorul pentru acceleratie transversala este legat de calculatorul J104 prin intermediul a trei fire


Fara masurarea acceleratiei transversale unitateade control nu poate calcula starea de drum a masinii. Functia ESP nu mai este operationala.

Dignoza proprie

Diagoza stabileste, ca exista un cablu intrerupt sau scurt circuit la plus sau la masa. Sistemul mai recunoaste si ca un semnal de la unsenzor nu este plauzibil.

Acest senzor se poate deteriora foarte repede.

ITT-Automotive

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Constructia

Senzorul de acceleratie transversala functioneazape principiul capacitatii.Ce inseamna asta?

Imaginativa ca acest senzor este format din doi condensatori cuplati in serie.Partea comuna, placa condensatorilor din mijloc se poate fi miscata prin aplicarea unei forte.

Fiecare condensator prezinta capacitate, astfelincat poate absorbi o anumita cantitate de curentelectric.

Functionarea

Atata timp cat nu exista o miscare transversalaplaca din mijloc ramane la aceeasi distanta fatade placile laterale, astfel capacitatea electrica a ambelor condensatoare este identica.

Daca apare o acceleratie transversala, placa din mijloc se misca, marind distanta fata de o placa si micsorand-o fata de alta. Prin astase modifica capacitatea condensatoarelor.

Din modificarea capacitatilor calculatorul recunoastemarimea si directia in care s-a produs acceleratia transversala.


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Senzor pentru giratie G202

Datorita necesitatii montarii cat mai aproape de centrul de gravitatie, senzorul de giratie a fost montat pe acelasi suport cu senzorul de acceleratietransversala.Spre deosebire de sistemul BOSCH, care are ceidoi senzori combinati intr-un singur corp, ITT foloseste doi senzori separati, care pot fi inlocuiti individual.

Sarcina

Senzorul determina daca asupra unui corp actioneaza un moment de giratie. Dependent de pozitia de montare,poate determina rotatia in jurul unei axe din spatiu.In cazul ESP, senzorul poate determina daca masinas-a miscat in jurul axei sale verticale. Procesul este cunoscut drept masurarea momentului de giratie.

Schema electrica

Senzorul pentru momentul de giratie este legatde calculatorul J104 prin intermediul a trei fire.

Efect la intreruperea semnalului

Fara masurarea valorii ratei de giratie, calculatorul nu recunoaste daca autoturismul are sau nu ten-dinta de derapare.Functia ESP nu mai este operationala.

Diagnoza proprie

Diagoza stabileste, daca exista un cablu intrerupt sau scurt circuit la plus sau la masa. Sistemul mai recunoaste si ca un semnal de la unsenzor nu este plauzibil.

ITT-Automotive

204_066

J104

G202204_110

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Constructia

Componenta de baza a senzorului este un sistem micromecanic format dintr-o furca dubla din cristal de siliciu fixata intr-un sistem micro-electronic...

Aveti in imaginea alaturata o schema simplificataa furcii duble. Partea din mijloc a furcii cuble este conectata cu un alt element de siliciu care a fost omis in desen pentru o mai buna intelegere amodului de functionare.

Furca dubla se compune dintr-o furca de excitatie si una pentru masurare..

Functionare

Aplicarea unui curent alternativ de o anumita frecventa furcii de excitatie face ca aceasta sa intre in rezonanta.Ambele furci sunt realizate astfel incat furca de excitatie intra in rezonanta la exact 11kHziar furca de masurare la exact 11,33 kHz.Aplicand furcii duble un curent alternativ cu o frecventa de exact 11 kHz, intra in rezonantanumai furca de excitatie nu si cea de masurare..

O furca de excitatie care se gaseste la rezonantareactioneaza mai incet la aplicarea unei fortedecat o masa care nu oscileaza..

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Furca demasurat

Furcade excitatie

Curent alternativcu frecventa de 11kHz

Conectarea cuun alt corp de siliciu

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Furca de excitatievibreaza larezonanta

Furca de masuratnu vibreazala rezonanta

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BOSCH

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Asta inseamna ca, o acceleratie unghiulara cauzeaza o miscare de rotatie ale celeilalte jumatati ale furcii duble impreuna cu restul mecanismului si cu masinalasand prima jumatate a furcii duble (cea inductiva)in urma.Astfel furca dubla se va roti ca un tirbuson.

Acest efect de rotire face ca distributia incaracarii electricein furca sa se modifice. Aceasta este masurata prin intermediula doi electrozi, apoi evaluata de catre electronica senzoruluisi trimisa catre calculator sub forma de semnal.

Moment de rotatie

Vibratie de rezonanta

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J104

G249

Senzor pentru acceleratie longitudinala G249

Este asezat pe stalpul A din dreapta si este necesarnumai pentru autoturismele cu tractiune integrala.

La masinile care au numai o axa motoare, sistemulcalculeaza acceleratia longitudinala a vehicululuidin valorile furnizate de catre senzorul de presiune de franare, senzorii de turatie ai rotilor si informatia data de managementul calculatorului motorului.

La masinile cu tractiune integrala cu cuplaj Haldexrotile fata si cele din spate sunt cuplate rigid intre ele.Calculul vitezei vehiculului, pe baza semnaluluiprimit de la senzorii de roata, poate fi inexact in conditiile unui coeficient de frecare mic si cand cuplajul Haldex este inchis.Acceleratia longitudinala masurata este folosita pentru a verifica calculul vitezei de deplasare.

Conectare electrica

Senzorul pentru acceleratie longitudinala este legatde calculatorul J104 prin intermediul a trei fire.


Fara masurarea suplimentara a acceleratiei longitudinale la masinile cu tractiune integralaeste imposibil de determinat viteza exacta in conditii nefavorabile.Functiile ESP si ASR nu mai sunt operationale.Functia EBV ramane activa.

Diagnoza proprie

Diagnoza stabileste, daca un cablul este intreruptsau exista un scurt circuit la masa sau la plus. Sistemul recunoaste de asemenea daca semnalulde la un senzor este neplauzibil.


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204_111

Mai multe detalii de constructie si functionare vezi pag.42. Acest senzor este montat cu 90 grd fata de cel de acceleratietransversala.

47

J104S

L71 E256

+

ITT-Automotive

Butonul pentru ASR/ESP E256

Butonul se gaseste, in functie de tipul vehiculului, in zona panoului de bord.

El da posibilitatea soferului de a dezactiva functiaASR/ESP. Acesta este semnalata prin aprinderea lampii corespunzatoare din bord. Inca o apasare a tastei reactveaza functia ASR/ESP.Daca soferul uita sa activeze aceasta functie,ea va fi activata de catre sistem la o noua pornire a motorului.

Decuplarea functiei ESP are urmatorulscop:

- atunci cand se incearca scoaterea masinii din zapada afanata sau pamant cu aderenta scazuta,

- la mersul cu lanturi de zapada sau- la functionarea pe standul de verificare.

Sistemul nu poate fi dezactivat in timpul interventiei functiei ESP.

Schema electrica Efect la intreruperea semnalului

La defectarea tastei, ESP nu mai poate fi dezactivat.

Diagnoza proprie

Defectarea butonului nu poate fi determinata prindiagnoza.

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204_113

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J104

G201

J104

G214

Senzorul -1- pentru presiunea de franare G201Senzorul -2- pentru presiunea de franare G214

Ambele sunt montate in pompa centrala de frana.

Sarcina

Pentru maximul de siguranta, s-au montat doi senzori de presiune. De asemenea si in acest caz sistemul are un design redundant.

Sarcina este aceeasi ca la sistemul BOSCH ESP,de a masura valoarea fortei de franare si de a comanda livrarea presiunii initiale.

Schema electrica

Fiecare senzor este legat la calculatorul J104 prin intermediul a trei fire.


Este practic imposibil, ca ambii senzori sa sedefecteze in acelasi timp. In cazul in care calculatorul nu primeste semnal de la unul dincei doi senzori functia ESP este dezactivata.

Eigendiagnose

Diagnoza stabileste, daca un cablul este intreruptsau exista un scurt circuit la masa sau la plus. Sistemul recunoaste de asemenea daca semnalulprovenit de la cei doi senzori este neplauzibil.


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204_114 204_115

49

Constructia

Ambii senzori sunt de tip capacitiv.

Pentru o mai buna intelegere a constructiei, s-afolosit aici o schema simplificata a placilorcondensatorului din interiorul senzorului (a), asupra caruia actioneaza presiunea lichidului de frana.

Functionarea

La distanta (s) dintre cele doua placi ale condensa-torului se obtine o capacitate definita.Asta insemna ca acesta poate absorbi o anumitavaloare a incarcarii electrice.Aceasta se masoara in Farad.

Una din placi este fixa. Cealalta poate fi miscata de presiunea lichidului de frana.

Cand presiunea actioneaza pe placa mobila,distanta (S1) dintre cele doua placi se micsoreaza,si capacitatea (C1) creste.

Daca presiunea scade placa se misca inapoiducand astfel la o scaderea a capacitatii.

Astfel, modificarea capacitatii, este o masurare directaa schimbarii de presiune.

ITT-Automotive

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a

s

C

s1

C1

50

J104

F83N247

Amplificatorul activ al fortei de franare cu pompa centrala de frana

Amplificatorul activ al fortei de franare sau servo-frana difera fundamental de modelul anterior.Pe langa functia uzuala, de marire a fortei de apasare pe pedala de frana cu ajutorul depresiunii partialecreate in galeria de aspiratie sau cu ajutorul uneipompe de vacuum, amplificatorul activ al fortei defranare preia si sarcina de a realiza presiunea initialapentru interventia ESP. Aceasta functie este necesaradeoarece raportul de absorbtie al pompei de retur nu este intotdeauna suficient pentru realizarea presiunii initiale .Motivul pentru generarea presiunii initiale il reprezintaviscozitatea lichidului de frana la temperaturi scazute.

Avantajul amplificatorului activ al fortei de franare:

-nu este necesara o munca de instalare suplimentara

Schema electrica

Efect la intreruparea semnalului

Defectarea bobinei magnetice sau a intrerupa-torului F83, functia ESP nu mai este activa.

Diagnoza proprie

Urmatoarele defecte pot fi recunoscute:intreruperea unui cablu,scurtcircuit la plus sau la masa si element component defect.


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204_116

51

Constructie

Mai intai de toate, sa observam solutia constructiva generala.

Servofrana se compune dintr-o pompa centrala (a)si un amplificator al fortei de franare (b) modificate.Amplificatorul fortei de franare se compune dintr-oparte de depresiune (c) si o parte de presiune (d)care sunt separate de o membrana.Suplimentar el este echipat cu o unitate formatadintr-un piston-valva si un magnet (e).

Unitatea piston-magnet este conectata electric lasistemul ESP.

Ea se compune din :

- intrerupator de recunoastere frana al ESP F83,- bobina magnetica pentru presiunea de franare N247, - diferite supape pentru ghidarea aerului,

care nu sunt explicate detaliat aici.

Intrerupatorul de recunoastere frana al ESP este cunoscutsub denumirea de intrerupator "de eliberare".Este de fapt un comutator cu doua cai.Daca pedala nu este apasata contactul se inchide pepozitia 1 de semnal, iar daca este apasata pedala se inchide pozitia 2 de semnal.Astfel fiind numai una dintre cele doua pozitii pe contact inchis, semnalul generat este intotdeauna clar definit. Prin urmare intrerupatorul ofera un grad inalt de siguranta.

ITT-Automotive

a b

d

c

e

F83

N247

intrerupator inchis

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204_051

204_052

intrerupator deschis

1

2

1

2

52

Functionarea unitatii piston-magnet

Cu ajutorul unitatii piston-magnet se creaza opresiune initiala de 10 bar care este necesara pe partea de aspiratie a pompei de retur fara capedala sa fie actionata de catre sofer.

Daca sistemul recunoaste ca este necesara interventia ESP, iar soferul tot nu a actionat pedalade frana, bobina pentru presiunea de franare este alimentata de catre calculatorul de ABS/EDS/ASRsi ESP.

In bobina magnetica se formeaza un camp mag-netic, tragand astfel in interior miezul metalic.Prin aceasta miscare se deschid ventilele din parteainterioara a unitatii piston-magnet, lasand astfel sa intre o cantitate de aer in amplificatorul fortei de franare sufucienta pentru a asigura o presiuneinitiala de 10 bar.

Daca se depaseste valoarea de 10 bar curentul de alimentare al bobinei se reduce.Miezul metalic se retrage scazand astfel presiunea.La sfarsitul ciclului de reglare ESP sau la actionareafranei de catre sofer , calculatorul intrerupe curentulce alimenteaza bobina magnetica.


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204_054A

204_055A

Miez metalic

Bobina magnetica

53

J104

M21

F

Functionarea intrerupatorului pentru recunoastereafrana actionata al ESP

Intrerupatorul pentru recunoasterea franei informeaza sistemul ESP, ca soferul a actionat frana.Daca contactul este inchis pe pozitia 1, sistemulrecunoaste situatia in care trebuie sa asigure el insusi presiunea initiala necesara.

Cand soferul apasa pedala de frana bobina magneticaeste miscata in directia pompei centrale.Prin asta contactul trece din pozitia 1 in pozitia 2 sistemul fiind informat astfel ca a fost actionata frana,iar presiunea initiala este asigurata prin actionareaacesteia. Astfel alimentarea bobinei magnetice nu mai este necesara.

ITT-Automotive

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Releul pentru supravegherea lampii de frana J508

Cand sistemul ESP alimenteaza bobina, pedalade frana se poate misca atat de mult incat poate actiona intrerupatorul pentru lampile de frana din spate.

Pentru elimina aceasta problema, care poate fi iritanta pentru ceilalti participanti la trafic, releul J508 intrerupe legatura cu lampile din spate pe durata activariibobinei magnetice.

J508

1

2

1

2

54

lasarii N225 sipla

eg

eg

u

oa

gh c


204_063

Unitatea hidraulica

Este montata pe un suport in compartimentul motor.Locul exact de montare difera in functie de tipul autovehiculului.

Sarcina

Unitatea hidraulica functioneaza cu doua circuitede frana montate in diagonala.

Comparativ cu unitatile ABS anterioare, aceasta unitate fost extinsa pentru a cuprinde o supapa de comutare si una de absorbtie pe fiecare circuit.Pompa de recirculare se amorseaza acum singura.

Ventilele de comutare se numesc: Ventil de comutare -1- pentru reglarea dinamicii depVentil de comutare -2- pentru reglarea dinamicii deVentilele de absorbtie se numesc: Ventil de comutare de presiune inalta -1- pentru rN227 siVentil de comutare de presiune inalta -2- pentru rN228.

Se deosebesc trei etape de functionare ale sistem

- Cresterea presiunii,- mentinerea presiunii si- scaderea presiunii

Efecte la defectare

Daca nu poate fi asigurata functionarea corespunzata ventilelor, sistemul este complet dezactivat .

Diagnoza proprie

Toate ventilele si pompa sunt permanent supraveelectric. La aparitia unui defect electric, unitatea detrebuie inlocuita.

sarii N226.

larea dinamicii deplasarii

larea dinamicii deplasarii

lui:

re

eateontrol

55

Schema de functionareVom examina in cele ce urmeaza un circuit de franare simplu pentru o roata.Piesele componente sunt:Ventil de comutare N225 (a), Ventil de presiune inalta N227 (b),Supapa de intrare (c),Supapa de iesire (d),Cilindru frana roata (e), Pompa recirculare (f),Amplificator activ al fortei de franare (g) siAcumulatorul de presiune joasa (h).

Mentinerea presiunii

Toate ventilele sunt inchise.

Cresterea presiunii

Amplificatorul fortei de franare creaza presiuneainitiala pentru a face posibila absorbtia lichiduluide frana.N225 se inchide, N227 este deschisa. Supapa de intrare ramane deschisa, pana cand roatava fi franata cu forta necesara.

Scaderea presiunii

Ventilul de iesire este deschis, N225 este deschissau inchis dependent de nivelul de presiune.N227 si ventilul de iesire sunt inchise. Lichidul de frana va fi condus, prin N225 si apoi prin pompa centrala de frana, in rezervorul de lichid.

ITT-Automotive

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204_082

204_083

d

a

b

c

g

ef

204_081

h

56

S

G85

S S

A/+D

L71 E256

E20

J217 J... J217 J...

G202G200G44/45/46/47

N99/101/133/134 N100/102/135/136

J104

ITT-Automotive

Funktionsplan

204_094

Eingangssignal

Ausgangssignal

Plus

Masse

CAN-Bus

Bauteile

A/+ Plusverbindung

D Zündanlaßschalter

E20 Regler für Beleuchtung - Schalter und Instrumente

E256 Taster für ASR/ESP

F Bremslichtschalter F9 Schalter für HandbremskontrolleF34 Warnkontakt für BremsflüssigkeitF47 Bremspedalschalter F83 Schalter für Bremserkennung ESP,

im Bremskraftverstärker

G44-47 Drehzahlfühler G85 Geber für Lenkwinkel

G200 Geber für Querbeschleunigung G201 Geber -1- für Bremsdruck,

am HauptbremszylinderG202 Geber für Drehrate, im Fußraum vorn links,

vor dem Zentralsteuersystem für KomfortsystemG214 Geber -2- für Bremsdruck,

am HauptbremszylinderG249 Geber für Längsbeschleunigung

in der A-Säule rechts

J... Steuergeräte MotormanagementJ104 Steuergerät für ABS mit EDS/ASR/ESP,

im Fußraum vorn rechts, an der SpritzwandJ217 Steuergerät für autom. Getriebe,

im Wasserkasten mitteJ285 Steuergerät für Anzeigeeinheit

im SchalttafeleinsatzJ401 Steuergerät für Navigation mit CD-Laufwerk

A

S

J217

G249***G214G201

J285

K47

K14 K118

K155

N225 N226 N227 N228 V64

***

J508

J401**J401**

F9

F83 N247

F34

J104

M21

F

ITT-Automotive

4A
J508 Relais für Bremslichtunterdrückung,
auf dem Zusatzrelaisträger oberhalb der Relaisplatte

K14 Kontrollampe für HandbremseK47 Kontrollampe ABSK118 Kontrollampe für BremsanlageK155 Kontrollampe für ASR/ESP

L71 Beleuchtung für Schalter/ASR

M21 Lampe für Brems- und Schlußlicht links

N99/101 Einlaßventile ABS /133/134N100/102 Auslaßventile ABS/135/136N225 Schaltventil -1-

Fahrdynamikregelung

204_09N226 Schaltventil -2-

Fahrdynamikregelung N227 Hochdruckschaltventil -1-

FahrdynamikregelungN228 Hochdruckschaltventil -2-

FahrdynamikregelungN247 Magnetspule für Bremsdruck,

im Bremskraftverstärker

S Sicherung

V64 Rückförderpumpe für ABS

A Diagnoseleitung

* nur Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe** nur Fahrzeuge mit Navigation*** nur Fahrzeuge mit Allradantrieb

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58

Eigendiagnose

Die Eigendiagnose kann mit den Fehlerauslese-geräten V.A.G 1551, V.A.G 1552 durchgeführt werden.

Folgende anzuwählenden Funktionen stehen zur Verfügung:

00 - Automatischer Prüfablauf,01 - Steuergeräteversion abfragen,02 - Fehlerspeicher abfragen,03 - Stellglieddiagnose04 - Grundeinstellung einleiten,05 - Fehlerspeicher löschen,06 - Ausgabe beenden,08 - Meßwerteblock lesen und11 - Login-Prozedur.

Die Schnittstelle zwischen Diagnosegerät und ESP-System ist der Diagnoseanschluß. Der genaue Einbauort ist vom Fahrzeugtyp abhängig.

Besonderheiten

In der Funktion 04 „Grundeinstellung einleiten” stehen folgende Anzeigegruppennummern zur Verfügung:

60 - Nullabgleich für denGeber für Lenkwinkel,

63 - Nullabgleich für denGeber für Querbeschleunigung,

66 - Nullabgleich für dieSensoren für Bremsdruck und

69 - Nullabgleich für den Geber fürLängsbeschleunigung(nur Allradfahrzeuge).

Der Nullabgleich ist erforderlich, falls eines der Bauteile ausgetauscht wird.

Die genaue Vorgehensweise entnehmen Sie bitte dem Reparaturleitfaden „Golf 1998”, Heft „Fahrwerk Eigendiagnose für ABS Dokumentierte ABS-Systeme: EDS, MSR, ASR, ESP”.

Drehzahlfühlerfehler

Wenn mindestens ein Drehzahlfühler defekt ist, werden die Kontrollampe für ABS sowie die Kontrollampe für ASR/ESP eingeschaltet und die betreffenden Systeme abgeschaltet. Die EBV-Funktion bleibt erhalten.

Tritt dieser Drehzahlfühlerfehler bei dem Selbst-test und bei einer Geschwindigkeit über 20 km/h nicht mehr auf, gehen die Kontrollampen aus.

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Lampi de avertizare

Lampa de control pentru sistemulde franare K118

Lampa de control pentru ABS K47

Lampa de control pentruASR/ESP K155

Lampi de avertizare si taste in diagnoza

Daca apare o defectiune in timpul interventieide reglare, sistemul incearca pe cat posibil sa incheie interventia. La sfarsitul procesului decorectie, subsistemul respectiv este dezactivatsi lampa de avertizare se aprinde.

Un defect aparut si activarea lampii de averti-zare sunt intotdeauna "salvate" in memoria de defecte.

Functia ESP poate fi dezactivata prin apasarea tastei ASR/ESP.

K118 K47 K155

Contact "pus"Lampile se sting dupa dupa 3 sec. daca sistemul este OK.

Sistem in ordine.

Interventia ASR/ESP

Dezactivarea ASR/ESP sauTasta ASR/ESP actionataABS/EDS si EBV raman active.

Dezactivarea ABS/EDStoate sistemele sunt decuplate, EBV ramane activde exemplu senzorul de turatie defect.

Dezactivarea ABS/EDS si EBVToate sistemele sunt decuplatede exemplu doi sau mai multi senzori de turatie defecti

Nivel scazut de lichid de franaToate sistemele sunt active

ITT-Automotive

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Service

Umgang mit Ersatzteilen

Bedenken Sie, daß es sich bei einigen der Sensoren, wie dem Geber für Drehrate oder Querbeschleunigung um hochempfindliche Meßgeräte handelt, die aus der Raumfahrttech-nologie hervorgegangen sind.

Deshalb:

l Ersatzteile in der Originalverpackung transportieren und erst kurz vor dem Einbau auspacken.

l Teile nicht herunterfallen lassen.l Keine schweren Gegenstände auf die

Sensoren legen.l Beim Einbau auf die genaue

Einbaulage achten.l Die Sauberkeitsregeln für den Arbeitsplatz

befolgen.

Kalibrierung der Sensoren und Geber

Nach Austausch des Gebers für Lenkradwinkel G85 oder des Steuergerätes J104 muß der neue Geber kalibriert werden. Das heißt, der Sensor muß lernen, wo die Geradeausstellung des Lenk-rades liegt.

Die genaue Vorgehensweise entnehmen Sie bitte dem entsprechenden Reparaturleitfaden.

Beachten Sie, daß der gelbe Punkt im Schauglas auf der Unterseite des Gebers für Lenkwinkels voll sichtbar ist. Dadurch wird angezeigt, daß sich der Sensor in der 0° Grad-Position befindet.

Nach dem Austausch der Geber für Druck, Querbeschleunigung und ggfs. Längsbeschleuni-gung müssen auch diese mit Hilfe der Fehleraus-lesegeräte V.A.G 1551 und V.A.G 1552 kalibriert werden.

Der Abgleich des Gebers für Drehrate erfolgt selbstständig.

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1. Welche Aussage zum Geber für Längsbeschleunigung ist richtig?

a) Er wird nur bei Allradfahrzeugen benötigt.

b) Er muß immer am Schwerpunkt des Fahrzeugs verbaut sein.

c) Ist er defekt, wird die ESP- und die ABS-Funktion abgeschaltet. Die EBV-Funktion bleibt erhalten.

2. Wann ist es zweckmäßig, das ESP-System abzuschalten?

a) Beim Freischaukeln aus Tiefschnee oder lockerem Untergrund.

b) Bei Glatteis.

c) Beim Fahren mit Schneeketten.

d) Zum Betreiben des Fahrzeuges auf einem Leistungsprüfstand.

3. Welcher Sensor meldet dem ESP-Steuergerät ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs?

a) Der Geber für Lenkwinkel.

b) Der Geber für Querbeschleunigung.

c) Der Geber für Längsbeschleunigung.

4. Das Fahrzeug droht zu Übersteuern. Wie wird das Fahrzeug durch das ESP-System wieder stabilisiert?

a) Nur durch Abbremsen des kurveninneren Vorderrades.

b) Nur durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades.

c) Durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades und Eingriff ins Motor- und Getriebemanagement.

c) Durch Abbremsen des kurveninneren Vorderrades und Eingriff ins Motor- und Getriebemanagement.

5. Welche Bauteile des Systems werden von der Eigendiagnose geprüft.

a) Die Hydraulikpumpe für Fahrdynamikregelung V156.

b) Der Taster für ASR/ESP E256.

c) Der Geber für Drehrate G202.

d) Der Geber für Querbeschleunigung G200.

Prüfen Sie Ihr Wissen

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Glossar

Kraft

ist eine gerichtete physikalische Größe. Sie ist die Ursache für eine Formänderung oder die Beschleunigung frei beweglicher Körper. Ein Körper auf den keine Kräfte wirken, beharrt im Zustand der Ruhe oder der gleichförmigen geradlinigen Bewegung. Der Zustand der Ruhe wird auch erreicht, wenn die Summe aller angreifenden Kräfte gleich Null ist.Die SI-Einheit der Kraft ist Newton (N), 1N = 1m · kg/s2.

Beschleunigung

ist die Änderung der Geschwindigkeit in der Zeiteinheit nach Betrag oder Richtung.Die Einheit ist m/s2.Bei einer geradlinigen Bewegung besteht die Beschleunigung in einer Zunahme oder Abnahme des Geschwindigkeitsbetrages (negative Beschleunigung, Verzögerung, Bremsen).

Moment

ist allgemein eine Menge, z.B. Kraft, Impuls, Ladung, Masse oder Fläche, die mit einem Abstand (z.B. Hebelarm) oder dem Abstands-quadrat multipliziert wird. Beispiele: Dreh-moment, Impulsmoment, Trägheitsmoment, magnetisches Moment.

Druck

ist definiert als auf eine Flächeneinheit a wirkende Kraft f; p=f/a. Die Einheit des Drucks ist das Pascal (Pa), weiter-hin das Bar (1 bar = 105 Pa), 1 Pa = N/m2 = J/m3. Die früher üblichen Einheiten kp/m2, atü und Torr sind nicht mehr zulässig. Der Druck eines Gases in einem Gefäß rührt von der Kraft her, die die Bewegungsänderung der Gasmoleküle bei ihrem Stoß auf die Gefäßwände erzeugt.

Kapazität

ist das Fassungsvermögen (C) für elektrische Ladungen, definiert als das Verhältnis von Ladungsmenge (Q) zu einer Spannung (U), also C=Q/U. 1F = A2 · s4/kg · m2 = A · s2/V = C/V. Die Kapazität hängt von der geometrischen Anordnung der Leiter und der Dielektrizitätskon-stanten des Materials ab, in dem sich die Leiter befinden. Zwei Metallplatten, die sich dicht gegenüberstehen nennt man Kondensator.

Coriolisbeschleunigung

Benannt nach dem französischem Physiker C.G. de Coriolis, 1797 - 1843.Sie beschreibt für einen Beobachter, der sich im gleichen Bezugssystem befindet wie das beobachtete Objekt, die scheinbare Beschleuni-gung, die ein bewegter Körper senkrecht zu seiner Bahn und senkrecht zur Drehachse des Bezugssystems erfährt. Für einen Betrachter, der sich außerhalb des Bezugssystems befindet, läßt sich die Coriolisbeschleunigung nicht beobachten.

GlossarLösungen

1. a), c)

2. a), c), d)

3. b)

4. c)

5. a), c), d)

Coulomb

Charles Augustin, französischer Physiker und Ingenieuroffizier, 14.06.1736 - 23.08.1806.Die Einheit der elektrischen Ladung Q trägt seinen Namen. 1C = A · s in SI-Basiseinheiten

Newton

Sir, Isaak, engl. Physiker und Mathematiker, 04.01.1643 - 31.03.1727.Sein für die physikalische und astronomische Forschung einflußreichste Veröffentlichung ist u.a. die 1687 erschienene „Philosophiae naturalis principia mathematica”. Zusammen mit den Axiomen der Mechanik bilden sie das Funda-ment der klassischen theoretischen Physik. Newton ging dabei von einer absoluten Anschauung von Raum, Zeit und Bewegung aus. Seit Mach, Lorentz, Poincaré und Einstein hat sich entgegen dieser Theorie eine relativistische Sichtweise von Raum, Zeit und Bewegung durch-gesetzt.

Faraday

Michael, engl. Physiker und Chemiker, 22.09.1791 - 25.08.1867.Faraday entdeckte u.a. die Induktion und definierte die elektrochemischen Grundgesetze. Die Einheit der elektrischen Kapazität ist nach ihm benannt: 1 Farad [F]= 1 C/V.

SI-Einheiten

SI ist die Abkürzung für „Système International d’Unités”, zu deutsch internationales Einheiten-system. Es umfaßt sieben Basiseinheiten von denen sich alle anderen physikalische und chemische SI-Einheiten ableiten lassen.

Die Basiseinheiten sind:

Länge Meter [m]Masse Kilogramm [kg]Zeit Sekunde [s]elektrische Stromstärke Ampere [A]thermodynamische Temperatur Kelvin [K]Stoffmenge Mol [mol]Lichtstärke Candela [cd]

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