sisteme integrate vehicule pe perna magnetica

5/13/2018 Sisteme Integrate Vehicule Pe Perna Magnetica - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/sisteme-integrate-vehicule-pe-perna-magnetica 1/12

UNIVERSITATEA ”DUNĂREA DE JOS” DIN GALA ÍȚFACULTATEA DE AUTOMATICĂ, CALCULATOARE, INGINERIE ELECTRICĂ IȘ

ELECTRONICĂ

SISTEME INTEGRATE UTILIZATE ÎNREALIZAREA VEHICULELOR PE PERNĂ

MAGNETICĂ

ÎNDRUMĂTOR PROIECT, STUDENT

Gala iț

2012



Cuprins :

2

Introducere 3

Scurt istoric 4

Particularită i constructive i func ionale ale VPMț ș ț 5Clasificarea sistemelor de propulsie a VPM 5

Particularită i ale sistemului integratț 6Clasificarea sistemelor magnetice i de levita ie VPMș ț 6

Suspensia electromagnetică (SEM) 6Suspensia electrodinamică (SED) 8

Inductrack 9

Avantajele i dezavantajele vehiculelor pe pernă magneticăș 9

Concluzii 1112

Bibliografie i Webografieș



SISTEME INTEGRATE UTILIZATE ÎN REALIZAREAVEHICULELOR PE PERNĂ MAGNETICĂ

Introducere

Pe măsură ce lumea continuă sa crească iar ora ele tind să devină din ce în ce maiș aglomerate, transportul tradi ional nu mai răspunde a teptărilor societă ii, în special în zoneleț ș ț suprapopulate. De-a lungul timpului, combustibilul/energia folosită pentru mi carea trenului aș fost diferită. De la cărbuni i apă pentru trenurile cu abur, la curent electric (cea mai raspândităș sursă de energie pentru transportul feroviar mondial actual), la motorină (de exemplu a aș numitul tren “Săgeata albastră” din România), i până la cele mai moderne trenuri, careș levitează pe pernă magnetică, acestea din urmă aflându-se într-o situa ie identică cu cea aț avioanelor la începutul secolului XX.

Tehnologia Maglev (MAGnetic LEVitation) este produsă i folosită pentru transportulș de persoane, în special în Japonia (JR maglev) i Germania (Transrapid); de i există sisteme deș ș “plutire”, propulsie i frânare u or diferite, principiul este acela i: cu ajutorul unor magne iș ș ș ț foarte puternici (fixa i atât pe tren cât i pe ină) se creează câmpuri magnetice care sus inț ș ș ț trenul în aer (levitând la aproximativ 5-10 mm deasupra inei) i îl propulsează cu viteze foarteș ș mari

Levita ia magnetică este o metodă prin care un obiect este suspendat deasupra altuiț

obiect fără alt ajutor în afară de câmpul magnetic. Este o tehnologie folosită pentru trenurile demare viteză , unde acestea realizează propulsia , levita ia i ghidajul prin intermediul for elor ț ș ț electromagnetice sau electrodinamice create de bobine parcurse de curent. For eleț electromagnetice sunt folosite pentru a contracara efectele for ei gravita ionale; de regulă ele seț ț exerciă între o parte activă alimentată cu energie electrică i alta pasivă formată din materialș feromagnetic i/sau conductor nemagnetic, fiind reduse for ele de frecare.ș ț

Fig. 1 Pricipiul de bază al unui tren Maglev

Un vehicul Maglev zboară magnetic controlat la distan e de ordinul a (1÷1,5) cmț respectiv 10÷15 mm fa ă de calea de zbor fiind propulsat de calea de ghidaj prin schimbareaț

3



câmpului magnetic cu ajutorul electromagne ilor de pe ine care atrag trenul în moment ceț ș vine i îl împing în timp ce pleacă. În momentul în care trenul ajunge în dreptul următoareiș sec iuni se schimbă magnetismul astfel că trenul se deplasează mai departe. Electromagne ii seț ț deplasează pe lungimea căii de ghidaj.

Există 4 tehnologii principale maglev:- o tehnologie care se bazează pe electromagne i adaptabili (suspensie electromagnetică sauț EMS). Exemplu: Transrapid

- o tehnologie care se bazează pe magne i supraconductori (suspensie electrodinamică sauț EDS). Exemplu: JR-Maglev.- o tehnologie poten ial mai ieftină, care folose te magne i permanen i (Inductrack).ț ș ț ț

- pe lângă acestea, mai există i suspensia magnetodinamică (MDS), recent inventată iș ș deocamdată pu in testată.ț

Fig.2 Modelul structural ai căii de ghidaj Fig.3 Cale de ghidaj de testare japoneză

Scurt istoric

Levita ia magnetică este un concept care a stârnit interesul multor oameni de tiin ă dinț ș ț multe ări, unul dintre ace tia fiind americanul Robert Goddard, care în 1904 a vehiculat ideeaț ș

creării unei teorii prin care trenurile pot fi ridicate deasupra căii ferate cu ajutorul unor ineș electromagnetice. Multe presupuneri i idei au fost formulate de-a lungul anilor dar abia înș anul 1922 germanul Hermann Kemper a efectuat cercetări asupra trenurilor cu sustenta ieț magnetică. A depus un brevet în domeniu pe 14 august 1934. Din cauza celui de-al doilearăzboi mondial, lucrările sale au fost întrerupte.

Japonezii au continuat cercetările în anul 1962; americanii Gordon Danby i Jamesș Powell în 1968 au avut fonduri pentru cercetări de scurtă durată ; în Germania încep cercetărileîn anul 1973 la Technischen Universitat Braunschweig, primul tren Maglev din lume care atransportat călători fiind Transrapid 05 ( Hamburg); în 1983 se construie te o linie de metrouș de 1,6 km bazată pe levita ie magnetică, la Berlin. Proiectul s-a dovedit a fi un succes, însaț

linia a fost inchisă în 1992din lipsă de fonduri. Între anii 1984 – 1985 , în Birmingham,Anglia, a func ionat o cale ferată de acest gen care făcea legatura între aeroport si metrou; totț în 1984 a fost dată în serviciu linia de test Transrapid în Emsland, Germania.

La 12 decembrie, 1997 trenul Maglev MLX01 al Companiei Centrale de Căi Feratedin Japonia a bătut recordul mondial de viteză cu călători: 531 km/h pe linia de testYamanashi, pentru ca în 2 decembrie 2003 acesta să-si depaseasca propriul record : 581km/h pe aceeasi linie de test.

În 2003 a fost dată în serviciu linia Transrapid care poarta si numele companiei ce seocupa de dezvoltarea sistemului. Desi compania dispune de o pistă de încercare în Germania realizarea comercială a companiei este linia de 30 km între centrul ora uluiș Shanghai iș aeroportul ora ului.ș

4

http://ro.wikipedia.org/wiki/12_decembrie

http://ro.wikipedia.org/wiki/2003

http://ro.wikipedia.org/wiki/Transrapid

http://ro.wikipedia.org/wiki/Germania

http://ro.wikipedia.org/wiki/Km

http://ro.wikipedia.org/wiki/Shanghai

http://ro.wikipedia.org/wiki/12_decembrie

http://ro.wikipedia.org/wiki/2003

http://ro.wikipedia.org/wiki/Transrapid

http://ro.wikipedia.org/wiki/Germania

http://ro.wikipedia.org/wiki/Km

http://ro.wikipedia.org/wiki/Shanghai



Particularită i constructive i func ionale ale VPMț ș ț

Clasificarea sistemelor de propulsie a VPM

Levitatia magnetica reprezintă o formă de transport ce suspendă, ghidează iș

propulsează vehicule, este o stare de echilibru stabil în direc ie verticală, respectiv orizontală,ț fără contact mecanic, realizată prin for e electromagnetice i electrodinamice controlate ce seț ș manifestă între vehicul i calea sa de zbor magnetic. Această metodă poate fi mai rapidă i maiș ș confortabilă decât transportul pe ro i. Vehiculele pe pernă magnetică pot atinge viteze foarteț mari, asemănătare avioanelor cu reactie( peste 500km/h). Deoarece mare parte a propulsieivehiculelor de acest tip se realizează prin intermediul căii de rulare i nu prin vehicul acesteaș sunt mai u oare i pot urca pante mai abrupte decât trenurile conven ionale.ș ș ț

Levita ia iț ș ghidajul lateral magnetic se realizează cu sisteme similare, a ezate înș pozi ie adecvată fa ă de cale sau pot fi asigurate integrat de acela i sistem. Există două tipuriț ț ș de levita ie : prin respingere (un obiect poate fi suspendat folosind proprietatea de respingere aț magne ilor de acela i pol, iar sistemul se nume te electromagnetic -SEM) i prin atrac ie ( unț ș ș ș ț

obiect poate fi în suspensie magnetică datorită for elor de atrac ie dintre magne ii cu poli opu i,ț ț ț ș iar sistemul se nume te electrodinamic - SED).ș

Fig4. Levitatie prin respingere Fig.5 Levita ie prin atractieț

Propulsia VPM se realizează prin intermediul motoarelor electrice liniare, alcătuitedintr-o parte fixă i una mobilă, prevazute cu circuite electrice i/sau magnetice cuplateș ș magnetic între ele ; acest tip de motor transformă energia electrică în energie mecanică pe bazacăreia partea mobilă se deplasează rectiliniu în lungul păr ii fixe.ț

Partea activă se poate a eza pe vehicul –primarul- i în acest caz, este necesar un sistemș ș

de transfer a energiei electrice pe VPM sau se poate a eza de-a lungul căii – secundar- cândș aceasta se nume te cale activă.ș

Există i posibilitatea ca ambele păr i –primarul i secundarul- să fie alimentate cuș ț ș energie în cadrul solu iilor de tip motor sincron liniar.ț

Păr ile principale care compun VPM sunt:ț

- Sistemul de propulsie – motorul liniar - Electromagne i de levita ieț ț

- Electromagne i de ghidajț

- Sistemul de transfer a energiei pe vehicul- Sistemul tiristorizat de alimentare i control a propulsieiș

- Sistemul de alimentare i control a levita iei i ghidajuluiș ț ș

- Circuitele auxiliare

5



I. Boldea consideră că într-o viziune intuitivă motoarele liniare se pot ob ine din celeț rotative prin sec ionarea acestora din urmă după generatoare i desfă urarea în plan a celor ț ș ș două păr i numite primar i secundar, urmând ca partea fixă să fie prelungită de-a lungul căii deț ș zbor (pag.19).

Fig. 6 Sectiunea unui motor de c.a Fig.7 Componentele unui motor asinctron trifazat liniar

Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, trenurile Maglev trebuie

concepute de la 0, din motive economice i energetice fiind luate în considerare următoareleș variante contructive:- LIM- motorul liniar de induc ie cu cale pasivă, unilateral sau bilateral , cu fluxț

longitudinal;- LSHM- motorul liniar sincron homopolar cu cale pasivă, unilateral;- LASM- motorul liniar sincron heteropolar, cu excita ie conven ională cu cale activă,ț ț

bilateral sau unilateral- LSCM- motorul liniar sincron heteropolar, unilateral cu excita ie supraconductoareț

cu cale activă- CRIOED- criotransmisia electrodinamică , caz în care VPM cu CRIOED se

nume te crioaerobus.ș

Aceste sisteme dezvoltă pe lângă for a de propulsie i for e de levita ie sau / i de ghidajț ș ț ț ș suficient de mari pentru a levita i ghida VPM, astfel:ș

- Sisteme integrate de propulsie i ghidaj (LSCM)ș

- Sisteme integrate de propulsie i levita ie (LSHM si LASM)ș ț

- Sisteme integrate de propulsie , levita ie i ghidaj (CRIOED)ț ș

- În varianta bilaterală LIM dezvoltă for e de autoghidare dar foarte mici, insuficienteț pentru a putea ghida vehicolul, iar în varianta unilaterală dezvoltă o for ă de atrac ieț ț care poate prelua până la 40% din masa VPM.

Particularită i ale sistemului integratțClasificarea sistemelor magnetice i de levita ie VPMș ț

Suspensia electromagnetică (SEM) i cea electrodinamică (SED) sunt două tipuri deș tehnologii folosite la trenurile maglev.

Suspensia electromagnetică permite ca trenul să se ridice în aer încă dinainte depornire.

Sistemul de suspensie electromagnetică se bazează pe principiul atrac iei magneticeț dintre un electromagnet cu miez feromagnetic alimentat de regulă in curent continuu (sau incurent alterntiv) i o cale masivă ( sau laminată) feromagnetică. Trenul levitează deasupra căiiș de rulare în timp ce electromagne ii, ata a i trenului, sunt orienta i spre calea de rulare deț ș ț ț

dedesubt. Sistemul este dispus pe o serie de bra e în forma literei C, cu partea superioară aț

6



bra ului ata ată de vehicul, iar marginea interioară de dedesubt având în componen ă magne ii,ț ș ț ț între cele două margini aflându-se ina.ș

Datorită faptului ca SEM alimentat în curent continuu este instabil atât static cât iș dinamic , în vederea asigurării stabilită ii statice i dinamice este nevoie de un sistem deț ș control automat al curentului , în func ie de întrefierul δ, vitezaț vv i accelera iaș ț av pe verticală.Sistemul de control automat trebuie să men ină întrefierul în limitele ( 0,75÷1,25)ț δn evitând

prin aceasta impactul vehiculului cu calea i limitând astfel i consumul de energie. Întrefierulș ș

nominal este de obicei δn=(10÷15)mm. Stabilitatea dinamică trebuie realizată fie prin controlul permanent al curentului în func ie de viteza pe verticalăț vv fie printr-un amortizor mecanic.Avantajul principal al SEM constă în simplitatea constructivă i faptul că poateș

func iona la orice viteză, în compara ie cu SED care func ionează la o viteză minimă deț ț ț 30km/h.

Electromagne ii utiliza i pentru levita ie i ghidaj au forma de U iar în procesul deț ț ț ș calcul al acestora trebuie luate în considerare următoarele :-greutatea minimă a electromagentului;-consumul minim de energie pe electromagnet în condi ii de for ă de levita ie dată .ț ț ț

La densită i mari de curent trebuie adoptat un sistem de răcire for ată a cărui masăț ț trebuie luată în considerare la un calcul global de optim.

Fig. 8 Sistemul de suspensie electromagnetică

Efectul longitudinal

Prin deplasarea electromagneului cu viteza v fa ă de placa feromagnetică masivă seț

induc în aceasta curen i turbionari, efectul acestora fiind dublu i anume:ț ș-rducerea fo tei de levita ie;ț ț

-producerea unei for e de frânare magnetică.ț

Distan a minimă de 10 mm este permanent monitorizată de un sistem computerizatț

pentru a se evita contactul cu ina; deasemenea, trenul trebuie să leviteze în centrul căii deș ghidaj , motiv pentru care bobinele de ghidaj sunt prevăzute cu senzori plasa i pe fiecare parteț a structurii trenului , cu scopul de a-l men ine pe acesta centrat în toate punctele de pe traseu,ț inclusiv la curbe. În afară de ghidaj, magne ii permit trenului să se încline i să se balanseze înț ș curbe. Pentru a men ine distan a impusă pe parcursul întregului traseu, magne ii lucreazăț ț ț împreună cu ajutorul unor senzori pentru a men ine pozi ia centrată a trenului în cadrul căii deț ț rulare. Totu i, magne ii de ghidaj i magne ii de levita ie func ionează independent .ș ț ș ț ț ț

7



Suspensia electrodinamică permite levitarea abia dupa ce trenul depă e te oș ș anumită viteză, având nevoie de ro i pentru pornire i deplasare cu viteze mici.ț ș

Sistemul de suspensie electrodinamică func ionează pe principiul interac iunii prinț ț repulsie electrodinamică între bobine supraconductoare plane montate pe vehicul care sedeplasează cu viteza v , i o placă sau o scară conductoare a ezată de-a lungul căii de zbor, laș ș sol. Prin acest tip de interac iune se produc două for e: una de levita ieț ț ț F l i una de frânareș F d .

Fig. 9 Sistemul de suspensie electrodinamică

Câmpul magnetic al trenului este produs fie prin electromagne i (ex: JR-Maglev) oriț printr-o dispunere de magne i permanen i (ex: Inductrack). For a de respingere în calea deț ț ț rulare este creată de un câmp magnetic inductor în conductoare sau alte benzi conductoare dincircuit.Interac iunea are loc prin intermediul curen ilor indu i prin mi care, de către bobineț ț ș ș supraconductoare SC, în placa sau în scara conductoare a căii. Bobinele SC sunt necesare

pentru crearea unor câmpuri magnetice puternice în aer , capabile să dezvolte o for ă deț levita ie care depă e te de cel pu in 5-6 ori greutatea bobinelor SC i a instala iilor deț ș ș ț ș ț men inere a stării supraconductoare. ( I.BOLDEA).ț

Bobinele supraconductoare se compun din bobinajul supraconductor, criostatul de heliulichid, si izolatia vidată din fibre de sticlă. În locul acestei izola ii se pot folosi alte materialeț

cu conductivitate termică, de cca. 4-5∙10-7W/m∙K. Deasemenea trebuie sa prezinte rezisten ăț mecanică ridicată.

Din punct de vedere static SED este stabil deoarece for a de repulsie cre te în cazulț ș apropierii bobinelor SC de cale. Din punct de vedere dinamic , la viteze de peste 70km/h SEDeste instabil , motiv pentru care este necesară o bobină conven ională de control a ezată peț ș vehicul sub bobine SC, al cărui curent este propor ional cu viteza momentană pe verticalăț vv iș cu întrefierul δ; ea este folosită pentru a amortiza oscila iile, chiar i la frecven e joase.ț ș ț

Curen ii indu i în placă la SED precum i cei indu i în calea feromagneticăț ș ș ș masivă la SEM produc i o for ă de frânare numită magnetică, care la viteze de 100-110m/s auș ț acela i ordin de mărime pentru ambele sisteme, ceva mai mică pentru SED. Deoarece for a deș ț

frânare în cazul SED atinge valori maxime între 10-80 m/s ea constituie un dezavantaj lademaraj , dar este i un avantaj pentru frânarea în apropierea sta iilor.ș ț

La SEM for a de frânare cre te monoton cu viteza (până la 100-110m/s) în timp ce laț ș SED are un maxim în intervalul 10-80m/s, ca apoi să scadă rapid cu viteza. For a de frânareț este importantâ la proiectarea sistemului de propulsie.

Până când vehicolul atinge 30km/h , suspensia acestuia se realizează pe ro i u oare deț ș tipul celor pentru avioane, de tip retractibil ( la viteze mici curentul indus în bobine i fluxulș magnetic rezultat nu sunt suficient de puternice pentru a suporta greutatea trenului) deoarecefor a de levita ie este 0 în repaos i cre te monoton cu viteza până la o valoare limită . În cazulț ț ș ș SEM prezen a ro ilor este necesară numai pentru situa ii critice, precum sta ionarea în triaje sauț ț ț ț depouri sau întreruperi de curent, deoarece for a de atrac ie prin levita ie este maximă înț ț ț

repaos, i scade u or cu viteza.ș șInductrack

8



Inginerii încearcă constant să dezvolte tehnologiile precedente, astfel că un nou modelde maglev numit Inductrack se găse te în faza de proiectare. Diferen a majoră dintre acesta iș ț ș SED constă în folosirea unor magne i permanen i în locul celor supraconductori. Acest sistemț ț utilzează un aranjament de magne i pemanen i foare puternici numi i dispunere Halbach pentruț ț ț a crea for a de levita ie. Dispunerea Halbach folose te bare magnetice aranjate astfel încâtț ț ș câmpul magnetic al acestora are un unghi de 90 grade pe fiecare parte , ceea ce produce un

puternic câmp magnetic în jurul lor. Câmpul magnetic al dispunerii Halbach pe tren respingecâmpul magnetic produs de deplasarea dispunerii pe calea de zbor, inele în sistem fiind pu inș ț diferite. Calea de rulare este compusă din două rânduri de bobine strâns unite , iar trenul însine are două dispuneri Halbach: una deasupra bobinelor pentru levita ie i una pentru ghidaj.ț ș Inductrack folose te un motor liniar sincron, ca i SEM i SED.ș ș ș

Fig.10

DispunereHalbach

Fig. 11 Model Indutrack

Avantajul acestui tip de sistem este acela că în cazul unei căderi de tensiune, trenulcontinuă să leviteze datorită utilizării magen ilor permanen i. În consecină, trenul este capabilț ț să încetinească până opre te; în plus el poate levita fără altă sursă de putere implicată, singuraș sursă de care are nevoie fiind motorul liniar sincron iar singura pierdere de putere care apare înacest tip de sistem fiind for a de frecare aerodinamică i rezisten a electrică din circuitele deț ș ț levita ie.ț

Avantajele i dezavantajele vehiculelor pe pernă magneticăș

Avantaje :-nu există frecare cu ina, astfel se pot prinde viteze foarte mari;ș

-sunt mult mai pu in zgomotoase, iar mi carea este mai lină;ț ș

-consumă mai pu in curent electric decât trenurile clasice (curentul electric este necesar pentruț dezvoltarea câmpului magnetic);- ina trenurilor maglev este de regulă suspendată pe stâlpi, la o înăl ime de 10-20 m de sol;ș ț acest fapt reprezintă un avantaj din punct de vedere ecologic: de regulă, rutele de transport, fieele drumuri, osele, autostrăzi, căi ferate, sunt construite la nivelul solului (pe sol), iș ș traversează (taie) suprafe e mari de pă uni, paji ti, păduri, diminuând sau chiar blocândț ș ș deplasarea animalelor dintr-o parte în alta. Migra ia animalelor în cadrul unui ecosistem, sauț

dintr-un ecosistem în altul este foarte importantă pentru conservarea speciei (găsirea hranei,

9



reproducere etc). Faptul că ina trenurilor Maglev este suspendată pe stâlpi, face ca traversareaș zonei de către animale să aibă loc fără probleme, pe sub ină.ș

-lipsa de frecare cu ina, face ca între inerea trenurilor i a inei să fie mai pu in costisitoare,ș ț ș ș ț pentru că acestea nu au de ce să se uzeze, degradeze în timp;-tehnologia maglev permite luarea unor curbe mai accentuate decât în cazul trenurilor clasice,fapt care face mai flexibilă planificarea rutelor de transport;-spa iul ocupat de stâlpii care sus in la înăl ime ina trenurilor maglev este mult mai mic decâtț ț ț ș

spa iul ocupat de un coridor feroviar clasic, amplasat la nivelul solului; de asemenea, stâlpiiț care sus in ina nu trebuie amplasa i obligatoriu la distan e perfect egale unii de ceilal i, astfelț ș ț ț ț se pot evita foarte u or conductele de gaze/petrol/apă din pămant;ș

-condi iile meteo (ploaie, zăpadă, înghe etc) nu afectează func ionarea trenurilor maglev;ț ț ț

-trenurile maglev nu polueaza atmosfera prin eliminarea de noxe.;-maglev foloseste cu 30% mai pu ină energie decât un tren de mare viteză, la aceea i viteză;ț ș

-este de 20 de ori mai sigur decât avioanele, de 250 de ori decât căile ferate i de 700 de oriș decât automobilele;-în ciuda vitezei de 500km/h pasagerii se pot mi ca liber prin tren;ș

-nu prezintă risc de incendiu deoarece materialele din care este construit nu sunt inflamabile,iar alimentarea nu se face cu combustibili;

- o coliziune între două trenuri maglev este imposibilă deoarece motoarele linisre inductive previn circula ia în sensuri opuse;ț

-în cazul unei căderi de tensiune bateriile se încarcă continuu.

Dezavantaje:

-trenurile maglev nu pot func iona pe inele clasice de tren, au nevoie de un tip de inăț ș ș specială;-costurile necesare pentru infrastructură ( ine, garnituri de tren) sunt foarte mari comparativ cuș trenurile clasice;-stabilitatea trenurilor magnetice în mers este asigurată de un sistem computerizat foarte precis;

la viteza mare, o mică eroare a acestui sistem poate duce la atingerea inei i la un posibilș ș accident;-câmpurile magnetice puternice pot afecta laptopurile, telefoanele mobile, căr ile de credit, iar ț efectul asupra sănătă ii umane pe termen lung este încă necunoscut;ț

-în prezent, viteza maximă atinsă de un tren maglev(581km/h) nu este mult mai mare fa ă deț viteza pe care o pot prinde unele trenuri clasice. De exemplu, “francezul” TGV (Train àGrande Vitesse) a atins în 2007 viteza de 574.8 km/h;

Concluzii

10



Sistemul nu este gata pentru a fi folosit în prezent dar va putea fi utilizat în viitorulapropiat. Recordul de viteză atins cu pasageri a fost de 581km/h ( pista Yamanashi, Japonia, în2003).

Magne ii supraconductori creează un puternic câmp magnetic care poate fi o problemăț pentru unii pasageri ( în special purtătorii de pacemaker).

Trenul prezintă siguran ă în privin a cutremurelor deoarece cu cât spa iul dintre ină iț ț ț ș ș vehicul este mai mare cu atât sunt permise deformările căii de zbor.

Generatoarele liniare produc electricitatea de care este nevoie în interiorul trenului,doar o parte a căii de rulare care este folosită de trenul în mi care fiind alimentată cu energie ,ș evitându-se pierderile inutile.

Vehiculele pe pernă magnetică folosesc magne i pentru levita ie i propulsie ; deoareceț ț ș nu există frecare trenul poate atinge viteze foarte mari.

Reprezintă un mod sigur i eficient de a călători (de exemplu, distan a dintre centrulș ț ora ului Shanghai i aeroportul interna ional de 60 deș ș ț km este strabătută în 8 minute cu oviteză de aproximativ 400Km/h de trenul Transrapid).

Viitorul trenurilor Maglev depinde în special de progresul tehnologic pe care ări caț Germania, Japonia i China îl dezvoltă cât i de disponibilitatea autorită ilor de a face investi iiș ș ț ț semnificative pentru infrastructura Maglev.

China a anun at în 2010 ca a început dezvoltarea unui sistem de transport care pleacă deț la tehnologia Maglev, însa trenurile vor “zbura” printr-o re ea de tuneluri “vidate”. Astfel, peț lângă lipsa frecării cu ina, trenurile nu vor mai întâmpina nici frecarea cu aerul, putand fiș atinse viteze impresionante.

Dezvoltarea unor trenuri rapide, viabile pe distan e foarte lungi, ar putea să ducă în timpț la eliminarea sau reducerea transportului aerian de persoane, care este unul dintre principalii

poluatori atmosferici de pe Pământ, din cauza arderii unor cantită i imense de kerosen, iț ș eliminarea CO2 în atmosferă.

Bibliografie :

11



1. Abhishek Mehra, ”Maglev and its application’s-project report,Lovely ProfessionalUniversity Phagwara, 20092. Boldea , S.A.Nassar, ”Vehicule pe pernă magnetică – propulsie, levita ie i ghidajț ș ”, EdituraAcademiei Republicii Socialiste România , Bucure ti, 1981ș

3. Dusty Funk, Kyle Gestla,” Magnetic Levitation Train- final report ” Bradley University,20064. . Kamla Nehru,”Maglev trains” Institute of Technology Sultanpur,sesion 2008-2009

5. Lilienkamp Katie, Lundberg Kent, ” Low cost magnetic levitation project kits for teaching feedback system desingn,” Massachutess Institute of Tehnology, 20046. ”Magnetic Levitation Experiment” – University of Queensland, 20077. Russel Ray, ”Magnetic Levittation Vehicle”8. Saurabh Singhal , ”Seminar report of Maglev trains”Department of Mechanical Engineering

Webografie :http://www.descopera.org/http://www.maglev.net/http://www.21stcenturysciencetech.com/http://www.enational.ro/

http://alttransport.com/http://ninpope-physics.comuv.com/http://ro.wikipedia.org/www.trenuri.go.rohttp://www.eco-style.ro/

12

http://www.descopera.org/

http://www.maglev.net/

http://www.21stcenturysciencetech.com/

http://www.enational.ro/

http://alttransport.com/

http://ninpope-physics.comuv.com/

http://ro.wikipedia.org/

http://www.trenuri.go.ro/

http://www.eco-style.ro/

http://www.descopera.org/

http://www.maglev.net/

http://www.21stcenturysciencetech.com/

http://www.enational.ro/

http://alttransport.com/

http://ninpope-physics.comuv.com/

http://ro.wikipedia.org/

http://www.trenuri.go.ro/

http://www.eco-style.ro/

sisteme integrate vehicule pe perna magnetica

Documents