raport mediu unit capete centura+centura sud - final mai 2010apmbuc-old.anpm.ro/files/arpm...

MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI BUCURESTI INTRE A1 – DN 7 SI DN 2 – A2

SI LARGIREA LA PATRU BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI A2, KM 23+600 – KM 55+520

RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 1

CUPRINS

A. PIESE SCRISE

1. INFORMATII GENERALE .............................................................................................4

1.1 DENUMIREA OBIECTIVULUI ............................................................................................4

1.2 TITULARUL PROIECTULUI ...............................................................................................4

1.3 PROIECTANT GENERAL ...................................................................................................4

1.4 AMPLASAMENT ..............................................................................................................4

1.5. SCOP SI NECESITATE .....................................................................................................4

1.6 PERIOADA DE EXECUTIE ESTIMATA ...............................................................................10

1.7 INFORMATII PRIVIND RESURSELE CE VOR FI FOLOSITE...................................................34

2. SURSE SI TIPURI DE POLUARE SPECIFICE OBIECTIVULUI...........................................41

2.1 SURSE DE POLUARE .....................................................................................................41

2.2 TIPURI DE POLUARE ....................................................................................................43

3. PRINCIPALELE ALTERNATIVE STUDIATE ......................................................................43

3.1. COMPARATIA CU VARIANTA 0 (CAZ IN CARE LUCRARILE DE MODERNIZARE NU S-AR REALIZA)46

4. UTILI ZAREA CURENTA A TERENULUI...........................................................................51

5. INFRASTRUCTURA EXISTENTA SI INCADRAREA OBIECTIVULUI IN PLANURILE DE

AMENAJARE TERITORIALA....................................................................................................53

5.1. INCADRAREA OBIECTIVULUI IN PLANURILE DE AMENAJARE JUDETEANA............................... 55

5.2. INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT EXISTENTA IN ZONA ...................................................... 56

5.3. PROGNOZA TRAFICULUI PE CENTURA BUCURESTI ............................................................... 58

6. VALORI ISTORICE, CULTURALE SI ARHEOLOGICE IN ZONA TRASEULUI.................61

7. ACTIVITATI DE DEZAFECTARE...................................................................................76

7.1. MUTARI SI PROTEJARI DE INSTALATII ................................................................................ 76

7.2. DEMOLARI ......................................................................................................................... 76

8. DESEURI ...................................................................................................................77

8.1. GOSPODARIREA DESEURILOR IN PERIOADA DE EXECUTIE ................................................... 77

8.2. GOSPODARIREA DESEURILOR IN PERIOADA DE OPERARE .................................................... 83

9. SUBSTANTE TOXICE SI PERICULOASE......................................................................86

9.1. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR TOXICE SI PERICULOASE IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE .. 86

9.2. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR TOXICE SI PERICULOASE IN PERIOADA DE OPERARE .......... 88

10. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI SI MASURI DE REDUCERE A ACESTUIA..................90




10.1. APA ................................................................................................................................. 90

10.2. AERUL ........................................................................................................................... 106

10.3. SOLUL ........................................................................................................................... 127

10.4. GEOLOGIE ..................................................................................................................... 135

10.5. BIODIVERSITATE ........................................................................................................... 138

10.6. PEISAJUL....................................................................................................................... 151

10.7. MEDIUL SOCIAL SI ECONOMIC........................................................................................ 152

10.8. ZGOMOTUL.................................................................................................................... 162

11. MONITORIZAREA....................................................................................................171

11.1. PLANUL DE MONITORING IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE............................................... 171

11.2. PLANUL DE MONITORING IN PERIOADA DE OPERARE ...................................................... 174

12. SITUATII DE RISC...................................................................................................175

12.1. EVALUAREA RISCULUI DECLANSARII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT MAJOR IN

PERIOADA DE CONSTRUCTIE....................................................................................................... 175

12.2. EVALUAREA RISCULUI DECLANSARII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT MAJOR IN

PERIOADA DE OPERARE .............................................................................................................. 176

13. POLUAREA SEZONIERA...........................................................................................178

13.1. APA............................................................................................................................... 178

13.2. SOL............................................................................................................................... 180

14 REZUMAT CU CARACTER NON-TEHNIC ......................................................................181

14.1 TITULARUL PROIECTULUI ................................................................................................ 181

14.2 DENUMIREA PROIECTULUI ............................................................................................. 181

14.3 DURATA DE FUNCTIONARE A OBIECTIVULUI ................................................................... 181

14.4 AMPLASAMENT.............................................................................................................. 182

14.5 SCOP SI NECESITATE ..................................................................................................... 182

14.6 DESCRIEREA PROIECTULUI............................................................................................. 185

14.7 ALTERNATIVE STUDIATE ................................................................................................ 210

14.8 METODE UTILIZATE PENTRU EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI........................ 216

14.9 IMPACTUL PROGNOZAT ASUPRA MEDIULUI ..................................................................... 218

14.10 IDENTIFICAREA SI DESCRIEREA ZONEI IN CARE SE RESIMTE IMPACTUL........................... 220

14.11 MASURI DE DIMINUARE A IMPACTULUI........................................................................... 222

15. CONCLUZIILE MAJORE CARE AU REZULTAT DIN EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA

MEDIULUI............................................................................................................................222

BIBLIOGRAFIE ...............................................................................................................223




B. ANEXE

1. HOTARAREA CONSILIULUI GENERAL AL MUNICIPIULUI BUCURESTI NR.192/31.10.2012 PRIVIND

APROBAREA PLANULUI URBANISTIC ZONAL MODERNIZAREA CENTURII RUTIERE A MUNICIPIULUI

BUCURESTI INTRE A1-DN7 SI DN2-A2 SI LARGIREA LA 4 BENZI A CENTURII BUCURESTI SUD INTRE A1 SI

A2 (KM 23+600-KM 55+520).

2. AVIZ FAVORABIL NR.9190/5/19F DIN 02.11.2010 ELIBERAT DE CONSILIUL JUDETEAN ILFOV – COMISIA

TEHNICA DE AMENAJARE A TERITORIULUI DE URBANISM, INSOTIT DE URMATOARELE HOTARARI DE

CONSILIU ALE PRIMARIILOR:

• Consiliul Local al orasului Popesti – Leordeni – Hotararea nr. 59/05.08.2011

• Consiliul Local al orasului Magurele – Hotararea nr. 29/31.05.2011

• Consiliul Local al orasului Bragadiru – Hotararea nr. 52/30.06.2011

• Consiliul Local al orasului Pantelimon – Hotararea nr. 82/13.07.2011

• Consiliul local al orasului Chitila – Hotararea nr. 32/26.05.2011

• Consiliul Local al comunei Glina – Hotararea nr. 22/28.06.2011

• Consiliul Local al comunei Jilava – Hotararea nr. 26/29.06.2011

• Consiliul Local al comunei Berceni – Hotararea nr. 24/16.06.2011

• Consiliul Local al comunei Clinceni – Hotararea nr. 42/18.05.2011

• Consiliul Local al comunei Domnesti – Hotararea nr. 19/30.06.2011

• Consiliul Local al comunei Afumati – Hotararea nr. 37/30.06.2011

• Consiliul Local al comunei Dobroesti – Hotararea nr. 33/25.07.2011

• Consiliul Local al comunei Cernica – Hotararea nr. 15/1.06.2011

• Consiliul Local al comunei Chiajna – Hotararea nr. 21/24.06.2011

• Consiliul Local al comunei Dragomiresti Vale – Hotararea nr. 25/20.06.2011

3. CHESTIONARE DATE GENERALE COMPLETATE DE AUTORITATILE LOCALE (PRIMARII)

4. CALITATE AER

5. CALITATE ZGOMOT

6. ADRESA REGIA NATIONALA A PADURILOR - DRECTIA SILVICA ILFOV

7. ADRESA ITRSV

8. ADRESE INSPECTORATELE DE URGENTA ALE MUNICIPIUL BUCURESTI SI AL JUDETULUI ILFOV

C. PIESE DESENATE

1. PLANURI DE ANSAMBLU , SCARA 1:25 000;

2. PLAN DE ANSAMBLU APEDUCTE, SCARA 1:25000;

3. PLAN DE ANSAMBLU ARII NATURALE PROTEJATE AFLATE IN ZONA LIMITROFA A CENTURII BUCURESTI;

4. PLAN DE ANSAMBLU PEISAJ EXISTENT, SCARA 1:25 000;

5. PLAN DE ANSAMBLU CURBE NIVEL ZGOMOT ESTIMAT, SCARA 1:25 000.




RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI

1. INFORMATII GENERALE

1.1 DENUMIREA OBIECTIVULUI

"Modernizarea Centurii Rutiere a Municipiului Bucuresti intre A1 – DN 7 si DN 2 – A2

si largirea la patru benzi a Centurii Bucuresti Sud intre A1 si A2, Km 23+600 – Km

55+520."

1.2 TITULARUL PROIECTULUI

Beneficiar: S.C. COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI DRUMURI NATIONALE DIN

ROMANIA S.A.

1.3 PROIECTANT GENERAL

Proiectant general: S.C. SEARCH CORPORATION S.R.L.

1.4 AMPLASAMENT

Traseul prezentului proiect are o lungime de aproximativ 52 Km si se desfasoara pe teritoriul

administrativ al Judetului Ilfov, localitatile: Afumati, Dobroiesti, Cernica, Patelimon, Glina, Popesti–

Leordeni, Jilava, Berceni, Magurele, Bragadiru, Clinceni, Domnesti, Chiajna, Dragomiresti, Chitila si a

Municipiului Bucuresti cu Sectoarele 1, 4 si 6. Traseul proiectului de fata se desfasoara intre Km

12+355 – inceputul proiectului, legatura cu drumul national DN 2 si Km 64+160 – sfarsitul proiectului,

legatura cu drumul national DN 7 (vezi planuri ansamblu scara 1:25000 atasate prezentului raport).

Traseul se desfasoara in cea mai mare parte paralel cu traseul caii ferate de centura pe care o

are pe partea dreapta pe aproximativ 82 % din lungime, la o distanta care variaza intre 5 si 20 m.

1.5. SCOP SI NECESITATE

Soseaua de Centura a Municipiului Bucuresti leaga intre ele toate drumurile care penetreaza

orasul: drumurile nationale si cele doua autostrazi.

Volumul mare de trafic ce utilizeaza centura capitalei, cu ponderea mare de trafic greu

ingreuneaza desfasurarea circulatiei in mod fluent.




In contextul dezvoltarii periurbane a capitalei modernizarea centurii rutiere apare ca o necesitate

a carei realizare nu trebuie intarziata.

Unul dintre cele mai mari avantaje ale modernizarii soselei de centura, si anume o sosea

reabilitata si extinsa, va deveni foarte atractiva atragand un volum important de trafic. In felul acesta

soseaua de centura are un rol de distributie a traficului degrevand inclusiv strazile din interiorul

orasului.

Conform datelor de trafic furnizate de CESTRIN evolutia traficului, pe sectoarele din zona

analizata, obtinuta pe baza recensamintelor din anii 1995 – 2000, indica o evolutie a traficului relativ

mare, comparativ cu evolutia traficului pe ansamblul retelei de drumuri nationale si judetene.

Cresterea traficului a fost sensibil diferentiata pe tipuri de vehicule cu o crestere mai accentuata a

vehiculelor usoare. Astfel, vehiculele usoare au inregistrat o crestere medie de cca. 8% (in perioada

1995 – 2000). Ponderea traficului greu este foarte importanta, de cca. 35%. Ponderea mare a

vehiculelor de marfa se explica pe de o parte prin conditiile specifice dezvoltarii zonei adiacente

(depozite si societati comerciale), iar pe de alta parte prin interdictiile de circulatie impuse vehiculelor

grele pentru traversarea Bucurestiului. Circulatia in zona centrala a municipiului Bucuresti este interzisa

pentru traficul greu. De asemenea, traficul greu pe relatia Bucuresti – Ploiesti a fost dirijat in special

spre DN1A. In aceste conditii centura constituie atat o artera de distributie a traficului greu catre zonele

de aprovizionare din Bucuresti, cat si ocolitoarea orasului pentru traficul de tranzit.

Capacitatea de circulatie pe Centura a fost depasita inca din anul 2005.

Figura 1.5 – 1: Evolutia traficului mediu zilnic anual pe Centura Municipiului Bucuresti in perioada

2000 – 2005




Figura 1.5 – 2: Evolutia traficului greu pe Centura Municipiului Bucuresti in perioada 2000 – 2005

Problemele de fluenta a circulatiei pe centura sunt generate de:

� volumul mare de trafic ( traficul greu avand o pondere importanta). Pe baza recensamintelor

de trafic precum a prognozelor, capacitatea de circulatie pe Centura Municipiului Bucuresti

este depasita inca din anul 2005, aceasta situatie urmand a se agrava in anii urmatori;

� starea avansata de degradare a sistemului rutier;

� lipsa elementelor de siguranta a circulatiei tinand cont ca in vecinatatea centurii se afla calea

feratata de centura si numerosi agenti economici.

Situatia existenta creeaza aglomerari in trafic, avand drept consecinte:

� un important impact negativ asupra mediului;

� o rata ridicata a accidentelor soldate cu victime omenesti;

� pierderi economice.

In consecinta, toate aceste disfuctionalitati, exercita un impact negativ direct asupra mediului

natural si uman din imediata vecinatate a centurii, alterandu-i caracteristicile. Impactul se manifesta

asupra urmatorilor factori de mediu:

Aer

Conform studiilor existente:

� emisiile de CO cresc de 1,5 – 2,0 ori in timpul ciclurilor de accelerare/ franare si pana la de

25 ori in cazul mersului in gol (ralanti);

� concentratia emisiei de hidrocarburi totale este minima la viteza constanta, creste usor prin

accelerare si creste de pana la 20 ori la mers in gol (ralanti);




� concentratia emisiei de NOx creste proportional cu viteza.

� Substantele poluante se depun in apa, sol si vegetatie.

Variatia factorilor de emisie in functie de viteza

0.000

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

0 80 160

Viteza (km/h)

g/km

Variatia NOx

Variatia CO Variation of VOC

Figura 1.5 - 3: Variatia coeficientilor de emisie de poluanti functie de viteza de circulatie

(in conformitate cu metodologia CORINAIR)

In situatia neimplementarii proiectului, valorile emisiilor de poluanti generate de traficul rutier vor

fi mai mari decat in cazul implementarii proiectului.

1.5.1 PREZENTAREA SITUATIEI EXISTENTE

Drumul national, Centura Municipiului Bucuresti constituie inelul rutier al capitalei, asigurand

legatura cu cele doua autostrazi si toate cele opt drumuri nationale si europene, judetene si comunale

care patrund catre zona radiar-concentrica a zonei centrale a Municipiului Bucuresti.

Data fiind importanta Drumului de Centura a Bucurestiului, el este incadrat in categoria

drumurilor nationale. Acest lucru este sustinut si de volumul mare de trafic desfasurat pe centura.

Traseul proiectului de fata incepe la Km 12+355 al Centurii Municipiului Bucuresti, zona aflata la

intersectia cu drumul national si european DN 2 (E 60 si E 85), drum national ce asigura legatura dintre

Bucuresti si orasul Voluntari aflat pe partea dreapta a traseului de fata, intersecteaza Centura

Bucurestiului si se continua catre comuna Afumati si orasul Urziceni. Drumul national DN 2 traverseaza

calea ferata si drumul de centura a Municipiului Bucuresti prin intermediul unui pasaj superior existent,

din bretelele rutiere existente asigurandu-se legatura cu drumul de centura. Drumul national DN 2

asigura legatura din zona sudica a tarii cu zona centrala si nordica a Moldovei, respectiv pe relatia




Bucuresti-Buzau-Focsani-Bacau-Suceava-Vama Siret, iar din cadrul orasului Urziceni prin intermediul

drumului national DN 2A se poate face legatura cu Slobozia-Constanta.

Traseul centurii intre Km 12+355 si Km 23+650 prezinta o succesiune de aliniamente lungi si

curbe largi, exceptie facand zona Km 15+550, unde traseul prezinta o curba fara vizibilitate, inscriindu-

se apoi pe rampele pasajului peste calea ferata CF 800 (Bucuresti–Branesti-Fundulea-Lehliu-Ciulnita-

Fetesti-Cernavoda-Medgidia-Murfatlar-Constanta) de la Km 16+000 cu doua benzi de circulatie.

La Km 18+508 drumul de centura intersecteaza drumul national DN 3. Ca si la drumul national

DN 2 amintit mai sus, si drumul national DN 3 traverseaza calea ferata si drumul de centura prin

intermediul unui pasaj superior existent. Drumul national DN 3 asigura legatura dintre Municipiul

Bucuresti si orasul Pantelimon, intersecteaza drumul de centura, continuandu-se catre Branesti –

Fundulea – Lehliu – Calarasi – Ostrov - Baneasa – Murfatlar – Constanta.

In continuarea traseului, in zona Km 19+400 drumul de centura intersecteaza drumul judetean

DJ 301, drum ce asigura legatura dintre orasul Pantelimon si comuna Cernica, Tanganu. In momentul

de fata, drumul judetean DJ 301 traverseaza la nivel calea ferata de centura, fiind proiectat un pasaj

superior atat peste calea ferata cat si peste drumul de centura.

Dupa ce drumul de centura traverseaza zona salbei de lacuri din cadrul albiei Raului Colentina

(barajul dintre Lacul Pantelimon II si Cernica din zona Km 20+250), la Km 21+750 drumul de centura

traverseaza calea ferata CF 801 (Bucuresti–Budesti-Oltenita) prin intermediul unui pasaj superior cu

doua benzi de circulatie.

In zona Km 23+600, centura rutiera intersecteaza Autostrada A2 (Bucuresti-Fundulea-Lehliu-

Fetesti-Cernavoda-Medgidia-Constanta), printr-un nod rutier. Aceasta autostrada realizeaza legatura

intre Municipiul Bucuresti aflat la vest de nodul rutier si respectiv, de partea cealalta, catre est

autostrada indreptandu-se spre localitatile Fundulea, Lehliu, Fetesti, Cernavoda si Constanta.

Traseul centurii trece apoi pe la extremitatea estica, sud-estica si mai apoi sudica a localitatii

Catelu, intersectand la Km 24+850 Soseaua Libertatii cu acces la localitatea Catelu, dupa care

traverseaza Raul Dambovita in zona Km 25+075. Drumul strabate aria administrativa a comunei Glina,

pe la vest de asezare, intersectand drumul judetean DJ 301A, drum care asigura legatura spre centrul

comunei, precum si spre localitatile Balaceanca si Cernica.

In continuare, drumul patrunde in aria administrativa a orasului Popesti-Leordeni, trecand pe

langa depozitul ecologic de deseuri Ochiu Boului aflat pe partea dreapta a drumului, dupa care

intersecteaza la nivel, in zona Km 27+800, drumul comunal DC 13, drum de acces spre orasul Popesti-

Leordeni.




Centura Municipiului Bucuresti traverseaza la Km 29+415 Valea Calnaului, dupa care

intersecteaza la Km 30+200 drumul national DN 4. Acest drum national asigura legatura dintre

Municipiului Bucuresti si orasul Popesti-Leordeni aflat la nord-vest de intersectie si de partea cealalta de

calea ferata de centura si de drumul de centura catre sud-est spre orasele Budesti si Oltenita.

Inainte de intersectia la nivel cu drumul judetean DJ 401 din zona Km 33+570, aliniamentul

centurii patrunde in aria administrativa a Municipiului Bucuresti, sector 4. Drumul judetean DJ 401

asigura legatura Municipiului Bucuresti cu comunele Berceni si Vidra. In zona penitenciarului Jilava aflat

pe partea stanga a drumului, respectiv zona Km 38+200, Centura traverseaza prin intermediul unui

pasaj superior calea ferata CF 902 (Bucuresti – Giurgiu – Ruse).

Pe teritoriul comunei Jilava, Centura Municipiului Bucuresti intersecteaza in zona Km 40+700

drumul national si european DN 5 (E 85) care asigura legatura dintre Municipiile Bucuresti si Giurgiu,

respectiv catre punctul vamal Giurgiu-Ruse, drum pe care il traverseaza la nivelul unui pasaj superior.

Centura Municipiului Bucuresti patrunde in aria administrativa a orasului Magurele, strabatand pe

parcursul a aproximativ 1 Km lungime o suprafata forestiera (zona Km 43+000 – Km 44+000), in

vecinatatea Institutului National de Cercetare-Dezvoltare pentru Fizica si Inginerie Nucleara. La Km

44+600, centura intersecteaza drumul comunal DC 18 care traverseaza atat calea ferata cat si drumul

de centura prin intermediul unui pasaj denivelat. Acest drum asigura legatura dintre Municipiul

Bucuresti si orasul Magurele, in drumul judetean DJ 401A.

Intre Km 46+000 si Km 49+000 exista doua treceri la nivel cu calea ferata industriala. In zona

Km 47+400, dupa zona statiei CF Varteju, centura rutiera intersecteaza drumul comunal DC 20, ce

asigura legatura catre localitatea Varteju si drumul judetean DJ 401A.

Centura Municipiului Bucuresti patrunde in aria administrativa a comunei Bragadiru, trecand prin

partea de nord-est a acesteia, intersecatand la Km 49+175 drumul national si european DN 6 (E 70).

Acest drum national realizeaza legatura intre zona sudica si cea vestica a Romaniei, respectiv pe relatia

Bucuresti – Mihailesti – Alexandria – Rosiori de Vede – Caracal – Craiova – Filiasi – Streahaia – Drobeta

Turnu-Severin – Orsova – Caransebes – Lugoj – Timisoara – Sanicolau Mare – Vama Cenad.

Centura Municipiului Bucuresti trece pana in zona Km 51+000, prin apropierea unor unitati

industriale, limitele si gardurile acestora fiind amplasate la distante medii de 5 – 10 m de marginea

drumului.

La Km 52+200, centura rutiera intersecteaza la nivel drumul judetean DJ 602, drum ce asigura

legatura Municipiului Bucuresti cu comuna Domnesti, in drumul judetean DJ 401A.




In zona Km 54+900 drumul trece la vest de statia CF Ciorogarla aflata pe partea dreapta a

Centurii rutiere.

La Km 55+600 drumul de centura intersecteaza Autostrada A1 (Bucuresti – Pitesti) (E 81).

Autostrada A1 traverseaza atat calea ferata cat si drumul de centura prin intermediul unui pasaj

superior existent.

Centura traverseaza cu pod canalul Arges la Km 56+130. De la Km 57+200 drumul capata un

traseu sinuos, traverseaza calea ferata CF 900 (Bucuresti – Videle – Rosiori de Vede – Caracal – Craiova

– Filiasi – Caransebes – Lugoj – Timisoara) la Km 58+020 prin intermediul unui pasaj de 4 benzi de

circulatie. Din acest punct traseul merge paralel cu un canal de irigatii si apararea impotriva inundatiilor

si traverseaza Raul Dambovita in zona Km 58+780. In zona in care exista canalul de irigatii drumul

este incadrat pe dreapta de parapete tip New Jersey, iar pe stanga de parapete metalic. Centura rutiera

se indeparteaza de canal incepand cu zona Km 59+400.

La Km 62+520 centura rutiera traverseaza cu un pod canalul de legatura de la Raul Arges.

La Km 63+390 traseul drumului de centira intersecteaza la nivel o cale ferata locala ce asigura

legatura intre Chitila si Chiajna, drumul urmand a se largi la 4 benzi de circulatie. Traseul acestuia se

continua cu un pasaj la 4 benzi peste calea ferata CF 901 (Bucuresti-Chitila-Titu-Golesti-Pitesti-Costesti-

Slatina-Piatra Olt-Craiova).

Sfarsitul proiectului Centura Municipiului Bucuresti se afla in zona Km 64+160, imediat dupa

pasajul CF amintit mai sus, respectiv la intersectia cu giratie a acestui drum cu drumul national DN 7.

Drumul national DN 7 asigura legatura directa intre Bucuresti – Chitila – Titu – Gaesti – Topoloveni –

Pitesti, acesta continuanad mai departe catre Ramnicu Valcea – Sibiu – Sebes – Orastie – Deva – Arad

– Vama Nadlac.

1.5.2 PREZENTAREA SITUATIEI PROIECTATE

Se propune aducerea profilului actual al soselei de centura de la gabaritul existent de 1 banda pe

sens la un profil de 2 benzi pe sens cu spatiu median.

In ceea ce priveste potentialul de dezvoltare, pe viitor, centura de ocolire a unui municipiu de talia

Bucurestiului, va trebui sa detina trei roluri:

- acela de artera de ocolire pentru traficul de tranzit (relatii de tranzit intre zone aflate de o

parte si de alta a Municipiului Bucuresti, trafic venind pe un drum spre Bucuresti si trecand pe

alt drum dincolo de acesta, prin intermediul centurii);




- acela de artera de distributie pentru traficul ce intra/iese in/din oras (relatii dintre zone

exterioare capitalei si centurii cu zone din oras, dar amplasate in partea opusa directiei de

acces);

- acela de artera ocolitoare pentru traficul urban (relatii dintre zone interioare municipiului

Bucuresti si centurii, aflate in apropierea arterei ocolitoare, amplasate in parti diametral opuse

una de alta).

Traseul

In general, traseul in plan proiectat urmareste traseul centurii existente, axul proiectat fiind

obtinut prin translatarea axului existent la marginea acestuia, spre partea stanga (in sensul

kilometrajului).

Exceptie de la aceasta regula o face zona de la la km 21+740 (zona pasajului peste C.F. Bucuresti

- Oltenita), pe sectorul DN 2 – A2 unde exista stalpi metalici de inalta tensiune pe partea stanga a

centurii existente, astfel ca largirea la 4 benzi de circulatie va fi facuta pe partea dreapta a drumului

existent pe intervalul km 21+585 - km 22+065.

In zona cuprinsa intre km 25+100 – km 26+360 si km 39+000 – km 40+000, unde largirea se

face pe ambele parti si unde se propune pastrarea unui sens pe actualul amplasament si anume sensul

DN 5 – DN 6, iar celalalt sens se va face pe un traseu ocolitor al platformei industriale.

De asemenea, exceptie face si zona de la km 58+000 (pasaj peste CF) pe tronsonul A1 – DN7

unde traseul nu s-a abatut de la axul existent si zona cuprinsa intre km 59+400 – km 63+100, zona de

paralelism cu apeductul arcuda V, largirea acesteia facandu-se pe partea stanga cu mentinerea unei

zone mediane de cca 13.00 m, aceasta zona avand rolul de a proteja apeductul existent.

Elementele geometrice ale traseului au fost proiectate la o viteza de proiectare de 80 km/h,

exceptand zona km 58+000 unde datorita sinuozitatii traseului s-a redus viteza de proiectare pana la

40 km /h.

Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826-km23+798, viteza de proiectare este de 90 km/h, exceptie

facand zona pasajului peste calea ferata Bucuresti – Oltenita unde viteza de proiectare este de 50 km/h

si zona intersectiei cu A2 Bucuresti - Constanta unde viteza de proiectare este de 80 km/h.

Profil longitudinal

Profilul longitudinal il urmareste pe cel al centurii existente.

Linia rosie a centurii a fost corelata atat cu configuratia terenului natural al zonei de relief

strabatute, cat si cu anumite puncte de cota obligata. La proiectarea liniei rosii s-a avut in vedere

adoptarea unor declivitati minime care sa asigure scurgerea apelor in lungul centurii rutiere.

Exceptii de la regula:

- Rampele pasajului peste DJ 301, Bucuresti - Cernica, la km 19+400 unde declivitatea

rampelor este de 4%;




- zona de rampa la km 26+150 unde pe o lungime de circa 150 m se intalneste o declivitate de

4.68%;

- Rampele pasajului de la km 63+390 unde s-a prevazut traversarea denivelata a caii ferate

colectoare Chitila – Chiajna;

- Trecerile la nivel cu caile ferate industriale;

- Zonele adiacente podurilor si pasajelor existente.

Profil transversal

Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826 - km 23+798, profilul transversal tip al centurii rutiere

proiectate este alcatuit astfel:

- Parte carosabila: 14 m (4 benzi de circulatie x 3.50 m)

- 40 cm efect de bordura pe partea dreapta (spre calea ferata), la care se adauga spatiu de 70

cm pentru parapetele metalic

- 1.50 m (2 x 0.75 m din care 0.75 m banda de incadrare) acostament pe partea stanga, la care

se adauga spatiu de 75 cm pentru parapetele metalic, acolo unde este necesar

- 1.60 m zona mediana in care este prevazut parapet din beton de ciment prefabricat, tip New

Jersey.

Exceptie o face zona rampelor si pasajului peste DJ 301 (Bucuresti- Cernica), km 19+400 si zona

pasajului peste C.F. Bucuresti - Oltenita), km 21+700 unde este prevazut efect de bordura de 2 x 0.40

m pe ambele parti ale centurii proiectate si trotuare de intretinere.

Pe sectoarele cuprinse intre km 12+300 -16+826 si km 55+520 – km 64+160, platforma are

latimea de 18,50 m, din care:

- Parte carosabila: 14 m (4 x 3,50 m);

- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m (parapete din beton de tip New Jersey);

- Acostamente 1 x 1,50 m, din care 1 x 0,75 m benzi de incadrare pe partea stanga, respectiv 1

x 1,00 m (0,40 efect de bordura si 0,60 fundatie de parapet) pe partea dreapta.




Exceptie face zona km 59+550 – km 63+200, zona de paralelism cu apeductul Arcuda V, unde s-

a propus separarea celor doua cai astfel incat in zona verde centrala creata sa ramana apeductul

neafectat, acest lucru determinand o latime mai mare a platformei.

Pe sectorul cuprins intre km 23+600 – km 55+520:

km 23+600 - km 33+000

- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare

sens;

- Separator fluxuri de circulatie;

- 2 x 40 m efect de bordura;

- 1.50 m trotuar pe partea stanga;

- 0.50 m fundatie de parapet/ bordura + bancheta pe partea dreapta.




km 33+000 - km 43+000


sens;

- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m;



- 0.50 m fundatie pentru parapet in zona in care calea ferata se apropie de centura rutiera;

- Acostament de 1.50 m in zona in care calea ferata se departeaza de centura rutiera.

km 43+000 - km 55+520


sens;


- 1.50 m trotuar pe partea stanga.

Structura rutiera

Structura rutiera propusa difera functie de portiunea pe care se aplica: reabilitata sau noua (in

zona de extindere).

Capete Centura (km 12+355 – km 23+600 si km 55+520 – km 64+160)

Structura rutiera propusa este urmatoarea:

A1-DN7

Structurile propuse pentru ranforsarea centurii rutiere existente sunt urmatoarele:

Sector km - km

Solutii de reabilitare conform SF 2006

Reactualizare solutii de reabilitare 2009

55+520 – 57+400 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 9 mx) 57+400 – 58+200 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 8 mx) 58+200 – 63+300 5 u - constructiv F5 +Af + 4 u + 5 mx 63+300 – 64+160 5 u + 6 l + 7 mx RSR

1. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica tip MASF16m cu bitum modificat; l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat; mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2.




RSR refacere structura rutiera; F5 frezare 5 cm mixtura asfaltica existenta.

2. Af element antifisura Pentru largirea sistemului rutier s-a studiat varianta de realizare cu structura supla (piatra sparta):

Denumirea materialelor din strat Solutie

conform SF 2006 h, cm

Reactualizare solutie 2009

h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16m 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 12 21 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 40 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20

DN2-A2

Pe sectorul DN2-A2, proiectul a obtinut avizul CTE – CNADNR cu nr. 3487/03.12.2009 pentru

faza de proiectare Studiu de Fezabilitate – actualizare.

Indicatorii tehnico-economici ai lucrarii au fost avizati prin HG nr. 414/28.04.2010.

Pentru stratul de uzura se va utiliza, mixtura asfaltica stabilizata cu fibre tip MASF16 si pentru

stratul de legatura, beton asfaltic deschis cu bitum modificat tip BAD25m. Mentionam ca aplicam

aceasta regula si la celelalte drumuri tratate in cadrul documentatiei.

Tinand cont de cele de mai sus structurile rutiere sunt urmatoarele:

A. SISTEME RUTIERE PE CENTURA RUTIERA:

Sistem rutier nou (pentru largire la 4 benzi de circulatie sau sistem rutier nou pe intreaga latime

a centurii rutiere proiectate)

km 12+300-16+826:

Denumirea materialelor din strat Solutie conform SF 2006

h, cm


h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 13 22 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 30 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20

km 16+826 – km 18+592:

- 5 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF16;

- 6 cm beton asfaltic deschis cu bitum modificat BAD25m;

- 22 cm anrobat bituminos tip AB2;

- 30 cm piatra sparta amestec optimal;




- min. 40 cm fundatie din balast;

- 20 cm strat de forma din pamant tratat cu var/balast.

km 18+592 – km 23+798:



- 21.cm anrobat bituminos tip AB2;




Se mentioneaza ca pentru intervalele km17+802 - km18+592 si km19+104 - km19+504 este

prevazut sistem rutier nou pe intreaga latime a centurii rutiere proiectate.

Sistem rutier nou pe rampele adiacente centurii rutiere pentru pasajul tip sens giratoriu la DJ

301, km 19+371:







S-a utilizat stratul de forma din balast, conform cu solutia din oferta.

RANFORSARE SISTEM RUTIER EXISTENT (pe centura rutiera)

Sector 12+300-16+826:

Sector km - km



12+300 – 12+610 5 u + 6 l + 6 mx RSR 12+610 – 13+420 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 13+420 – 13+770 5 u + 6 l + 6 mx RSR 13+770 – 14+830 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 14+830 – 15+080 5 u + 6 l + 6 mx RSR 15+080 – 16+826 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx

3. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica

l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat

mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2.

RSR refacere structura rutiera

Sector 16+826-23+798:

km 16+826 – km 17+802






- geocompozit cu rol antifisura;

- 7 cm anrobat bituminos tip AB2.

km 18+592 – km 19+104





km 19+504 – km23+798





B. SISTEME RUTIERE PE DJ301 (BUCURESTI-CERNICA):

Sistemele rutiere au fost stabilite la faza de proiectare Actualizare si Revizuire Studiu de

Fezabilitate si sunt urmatoarele:

SISTEM RUTIER NOU PE DJ 301 (Bucuresti - Cernica)




- 30 cm piatra sparta;

- 35 cm fundatie din balast;

- 20 cm strat de forma din balast.

SISTEM RUTIER NOU PE BRETELELE PENTRU RIVERANI :







Trotuarul de intretinere al pasajului are un sistem rutier alcatuit din:

- 5 cm beton asfaltic BA8;

- 10 cm beton de ciment C8/10;

- 10 cm fundatie din balast.




Centura sud km 23+600 – km 55+520

Sector 1 km 23+600 - km 33+000

Structura rutiera noua, pentru largire:

- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 m;

- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25 m;

- 21 cm mixtura asflatica in strat de baza, tip AB2;




Structura rutiera pentru realizarea bretelelor de acces:

- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16;

- 6 cm anrobat bituminos AB2;


- 25 cm balast;


Structura rutiera propusa pentru realizarea ranforsarii sistemelor rutiere existente:

- 6-10 cm frezare straturi asfaltice existente degradate;

- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16m;

- 6 cm beton asfaltic deschis BAD 25 m;

- 8 cm anrobat bituminos AB2.

Sector 2 km 33+000- km 43+000

Structura rutiera noua pentru largire

km 33+000 – km 40+750


- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25;





km 40+750 – km 43+000

- 4 cm beton asfaltic in strat uzura tip MASF 16;










km 33+000 – km 40+750

- 4 cm. beton asfaltic MASF16m;

- 6 cm. binder de criblura BAD25m;

- 8 cm. mixtura asfaltica AB2;

- min 8 cm. piatra sparta pentru reprofilare.

km 40+750 – km 43+000




- min 4 cm. frezare pentru eliminare fagase cu completare de AB2;

- geocompozit.

Sector 3 km 43+000- km 55+520

Ranforsare sistem rutier existent :

- 4 cm uzura MASF 16 m;

- 6 cm binder BAD 25 m;

- Strat de geocompozit antifisura;

- Frezare toata suprafata carosabila existent pe 10 cm grosimea cu completare de

AB2.





- 19 cm mixtura AB2;


- 25 cm balast;

- 20 cm strat de forma.

Scurgerea apelor

Pe sectorul cuprins intre DN 2 si A2 (exceptand zona cuprinsa intre km 16+826-km 23+798) pe

toata lungimea acestuia, colectarea apelor pluviale se face in santuri si rigole carosabile cu deversare in

podete, canale existente si in lacul Pantelimon dupa o prealabila epurare.

In zona cuprinsa intre km 16+826-km 23+798, pentru colectarea apelor pluviale de pe platforma

drumului s-a mentinut santul existent de pe partea dreapta iar pe partea stanga s-au prevazut santuri

sau rigole pereate.




In zona curbelor la care partea carosabila a fost convertita sau suprainaltata, au fost prevazute

fante in baza parapetelui median tip New Jersey pentru a permite evacuarea apelor pluviale adunate la

baza acestuia, catre santul lateral existent sau proiectat in lungul centurii rutiere. Intre Km 20+574 –

Km 21+402, datorita faptului ca centura rutiera va fi in debleu se prevede rigola pereata cu dren

longitudinal.

Inainte de a fi descarcate in emisari naturali, apele pluviale vor fi epurate in statii de preepurare.

In cazul in care descarcarea se face pe terenul natural, au fost prevazute bazine de retentie si infiltrare,

dupa o prealabila epurare a apelor.

Pentru colectarea si scurgerea apelor meteorice pe sectorul cuprins intre A2 si A1 s-a prevazut

canalizare, astfel:

� Sector 1: Km 23+600 – Km 33+000

Reteaua de canalizare pluviala proiectata va fi pozata la marginea soselei de centura, iar punctele

de deversare vor fi raul Dambovita la km 25+400 si raul Calnau la km 29+415.

� Sector 2: Km 33+000 – Km 43+000

Punctul de descarcare a apelor pluviale de pe acest sector este: Raul Mamina – Cocioc la Km

37+700.

� Sector 3: Km 43+000 – Km 55+520

Urmare a configuratiei terenului, se propune ca apele meteorice sa fi colectate gravitational in

doua puncte, de unde, prin doua colectoare se vor descarca gravitational in raul Ciorogarla dupa o

prealabila preepurare pentru retinerea uleiurilor minerale.

La km 44+792 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km 43+000 si km

48+281. De la km 44+792 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii Magurele. Pentru

preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de preepurare cu o

capacitate de 150 l/s

La km 49+228 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km km 55+520 –

km 48+325. De la km km 49+228 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii

Bragadiru. Pentru preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de

preepurare cu o capacitate de 100l/s.

Pe sectorul de drum cuprins intre A1 si DN 7, apele pluviale de pe platforma drumului se vor

descarca la gurile de scurgere racordate la reteaua de canalizare proiectata pe toata lungimea

traseului. Exceptia tronsonului de drum de la km 58+140 la km 59+100 stanga si dreapta, de la km

59+100 la km 61+260 dreapta si de la km 61+640 la km 63+360 dreapta.

In aceaste zone, pe partea dreapta (de la km 58+140 la km 59+100, de la km 59+100 la km

61+260 si de la km 61+640 la km 63+360), apele pluviale se vor colecta la marginea partii carosabile

si se vor descaraca prin casiuri in canalul deschis Arges – Colentina; pe partea stanga (de la km




58+140 la km 59+100) apele pluviale se vor descaraca prin casiuri la piciorul taluzului intr-un sant de

beton; inainte de a descarca in raul Dambovita acestea vor trece prin bazine de sedimentare pentru

decantare si separatoare de grasimi.

Aceste casiuri pe taluz se dispun din 30 in 30m.

Pentru colectarea apelor pe sectorul de drum km 55+465–57+065 se va prevede o rigola

dreptungiulara de beton pe partea dreapta a drumului, in spatele parapetului metalic foarte greu.

Evacuarea apelor pluviale din rigola se va realiza prin foraj orizontal la sistemul de canalizare proiectat;

diametrul racordului va fi 315mm.

Pe zona km 58+140-59+200, L=1060m apele pluviale de pe platforma drumului vor fi conduse

prin casiuri la santul trapezoidal de beton (stanga) si la canalul existent (drepata). Aceste casiuri pe

taluz se dispun din 30/30m.

Podete

Toate podete existente care nu respecta normele in vigoare, se vor inlocui conform instructiunilor

CNADNR cu podete prefabricate de minim 2.0 m.

Exceptie o face podetul dalat existent L = 1.50m de la km 20+465, situat pe galeria de evacuare

a Barajului Pantelimon 2 care din motive de siguranta se va mentine pe pozitie, urmand ca numai

largirea podetului sa fie facuta cu elemente din cadre prefabricate Tip C2.

Lucrari hidrotehnice

� Baraj Pantelimon II – Km 20+500

Extinderea soselei de centura a Municipiului Bucuresti prin largirea amprizei cu cca 10 m pentru

executarea a inca 2 fire de circulatie spre aval, este posibila fara a crea probleme deoasebite Barajului

Pantelimon II.

Pentru realizarea platformei necesare extinerii cu 2 fire de circulatie, este necesara largirea

platformei a nivelul cotei actuale cu cca. 10 m, spre aval, respectiv spre Lacul Cernica.

Aceasta presupune realizarea unui rambleu din materiale locale, latime 10 m şi de inaltime

variabila, potivit cerintelor pentru extindere centura şi care se va realiza din pamanturi, nisipuri, argile

nisipoase – prafoase in amestec, material asemanator celui din corpul barajului existent.

Foarte important este faptul ca noul rambleu sa conlucreze cu vechea umplutura, fara a produce

efecte suplimentare care sa dauneze sau sa diminueze capacitatea barajului de a satisface in bune

conditiuni cerintele pentru care a fost realizat.

Aceste conditii se refera in principiu la:

- asigurarea capacitatii de etanşare a barajului;

- la reducerea tasarilor pe ansamblu barajului;

- sa nu induca fenomene noi necontrolate in structura barajului;




- sa asigure aceleaşi conditii de drenare a umpluturii;

- sa nu produca noi cai de patrundere a apei in corpul barajului, etc.

� Nod hidrotehnic Dragomiresti (stavilar Raul Dambovita) Km 58+780

Pentru realizarea largirii centurii rutiere peste stavilar s-a intocmit expertiza tehnica. Latimea

stavilarului permite extinderea centurii rutiere la 4 benzi de circulatie (spre amonte) cu 8.50 m. Pe

ambele parti ale stavilarului, pe o lungime de 25 m se prevad platforme pentru stationare si drumuri de

acces la rau din balast pentru utilajele de exploatare a echipamentelor hidromecanice si a mijloacelor

de transport. Pentru sustinerea taluzurilor sunt necesare lucrari de consolidare (ziduri de spijin din

beton).

Lucrari arta (poduri, pasaje)

Tabelul 3.1. – 5: Lucrari de arta Nr.

Crt. Pozitia Km Obstacol traversat Denumire lucrare

1. 16+000 CF Bucuresti – Constanta Pasaj superior peste CF Bucuresti – Constanta

2. 19+400 Centura Bucuresti + CF Pasaj superior giratoriu pe DJ 301 Bucuresti – Cernica peste centura si CF

3. 21+677 CF Bucuresti – Oltenita Pasaj superior peste CF Bucuresti - Oltenita 4. 25+160 Raul Dambovita Pod peste Raul Dambovita 5. 28+400 Sos. Leordeni Pasaj superior pe Sos. Leordeni 6. 30+260 DN 4 Pasaj superior pe DN 4 7. 33+500 DJ 401 Pasaj superior giratoriu pe DJ 401 8. 37+700 Raul Mamina - Cocioc Pod peste rau 9. 38+100 CF Bucuresti - Giurgiu Pasaj superior pste CF Bucuresti – Giurgiu 10. 41+000 DN 5 Pasaj superior pe DN 5

11. 56+130 Canal casetat Arges – Rosu Pod peste Canal casetat Arges – Rosu

12. 56+150 Canal deschis Arges – Rosu

Pod peste Canal deschis Arges – Rosu

13. 57+740 Apeducte I, II si III Arcuda

Pasaj peste apeducte

14. 58+100 CF Bucuresti – Craiova Pasaj superior peste CF Bucuresti – Craiova 15. 59+450 Apeduct V Pasaj peste apeduct V 16. 64+100 Statie triaj Chitila Pasaj superior peste statie triaj Chitila

Intersectii

� Intersectie Km 12+600 stanga (DN 2 – Afumati)

In deschiderea curenta sunt amplasate trei benzi (doua pentru directia DN 1 – DN 3 si o banda

de stanga), iar in deschiderea adiacenta sunt amplasate trei benzi de circulatie (doua pentru directia

inainte si o banda de viraj dreapta).

Aceasta intersectie va fi semaforizata si iluminata.

� Intersectie Km 18+555 intre centura rutiera si DN3 ( Bucuresti–Fundulea)




Pentru accesele Centurii Rutiere cu DN3, intersectiile in „T” au fost reamenajate cu raze interioare

corespunzatoare virajelor necesare, cu insule separatoare pentru fluxurile de circulatie de sens contrar

si cu insule directionale pentru separarea fluxurilor de circulatie de acelasi sens, incadrate intre borduri

denivelate.

Au fost amenajate benzi suplimentare pentru virare la stanga dinspre Centura spre bretelele de

acces precum si benzi de decelerare si accelerare pentru intrarile si iesirile din fluxul centurii rutiere.

In zona de sub pasajul existent, elementele geometrice ale intersectiei sunt determinate de

constrangerile existente si anume pilele pasajului si calea ferata de centura, astfel ca latimea benzilor

de circulatie a fost redusa la 3.00 m.

Intersectia proiectata este semaforizata si iluminata.

� Intersectie Km 19+371 intre Centura rutiera si DJ301 (Bucuresti-Cernica)

Drumul Judetean 301 traverseaza Centura rutiera si Calea ferata de centura prin intermediul unui

pasaj superior sub forma unui sens giratoriu ce asigura toate relatiile de circulatie intre Centura rutiera

si DJ 301. Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ301 (spre Comuna Cernica si spre Bucuresti)

precum si din DJ301 la Centura Bucuresti se realizeaza prin intermediul a 4 rampe de acces in sensul

giratoriu amplasate paralel cu centura, de o parte si de alta a acesteia, avand latimile partii carosabile

de 5m, circulatia desfasurandu-se aici cu sens unic.

De asemenea, relatia Bucuresti - Comuna Cernica este asigurata de pasajul peste Centura

Bucuresti si Calea ferata de centura. Rampele de acces, la pasajul peste centura, de pe relatia

Bucuresti – Comuna Cernica au latimea partii carosabile de 7.80m iar circulatia se desfasoara in doua

sensuri.

Latimea partii carosabile a caii inelare, a pasajului in forma de giratie, este de 11.00m, iar raza

interioara a giratiei este de 32.00m.

Elementele geometrice ale profilurilor longitudinale ale rampelor pasajului sunt:

- rampele de urcare de pe centura in giratie si rampele de acces de pe DJ 301 la giratie au

declivitatea de 4%, iar pe o distanta de 50 m pana in marginea caii inelare rampele au fost

proiectate cu declivitatea de 2%, racordarea intre cele 2 declivitati realizandu-se cu o raza

convexa de 6000 m.

- rampele de coborare din giratie in centura rutiera au declivitatea de 4% pe toata lungimea

lor.

Pentru limitarea suprafetelor necesare a fi expropriate in vederea realizarii proiectului, rampele

pasajului au fost proiectate cu parament vertical.

Datorita faptului ca, in dreptul rampelor pasajului sunt accese la proprietati, a fost necesara

amenajarea unor drumuri colectoare pentru riverani, avand latimea partii carosabile de 6.00 m.




Pentru directia Bucuresti - Comuna Cernica pentru a permite accesul riveranilor atat la pasaj cat si

la proprietatile situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au fost amenajate 2 locuri de

intoarcere, la baza rampelor spre Bucuresti si Comuna Cernica. Latimea caii inelare a celor 2 giratii este

de 7.00 m, cu spatiu de siguranta de 1.50 m si raza interioara de 13.00 m.

Aceasta intersectie va fi iluminata.

� Intersectie intre Centura rutiera si Autostrada A2, la km 23+445 (Bucuresti - Constanta)

Intersectia se reamenajeaza utilizand spatiul liber dintre pilele pasajului si culeea de pe partea

opusa caii ferate prin introducerea a 3 benzi de circulatie pentru sensul de mers A2-DN2. S-au

amenajat 2 benzi de virare la stanga pentru relatia spre Constanta. Benzile de accelerare/ decelerare si

insulele de dirijare si separare a fluxurilor de circulatie au fost regeometrizate si adaptate noii

configuratii a intersectiei.

In imediata apropiere a intersectiei, paralel cu centura rutiera existenta, a fost restabilit un drum

existent pe o lungime de circa 200m pe partea stanga a centurii rutiere.

Aceasta intersectie va fi semaforizata.

� Intersectie Km 25+100 Soseaua de Centura – soseaua Libertatii - Splai

Soseaua Libertatii se va devia pentru a aduce axul acesteia perpendicular pe Soseaua de Centura

si se va interzice fizic virajul stanga prin amplasarea parapetului median.

Participantii la trafic ce efectueaza in prezent virajul la stanga de pe Centura pe soseaua Libertatii

vor fi deviati catre nodul rutier cu Autostrada Soarelui (A2), nod rutier ce asigura legatura atat cu

comuna Catelu cat si cu orasul Bucuresti, ocolul realizat de acestia fiind de circa 1,7 km

� Intersectie Km 26+100 Soseaua de Centura-soseaua spre localitatea Glina

Amenajarea intersectiei re realizeaza numai prin viraje dreapta, in si dinspre Soseaua de Centura,

urmand ca vehiculele care virau stanga spre Glina sa foloseasca pasajul care se va realiza la intersectia

cu strada Leordeni.

� Intersectie Km 27+860 si km 28+000 (Sos. Leordeni)

Prin amenajarea acestei intersectii se permit relatiile de dreapta in si dinspre centura, relatia

stanga fiind interzisa prin realizarea separatorului fizic a sensurilor de circulatie. Relatiile complete vor fi

asigurate prin realizarea unui pasaj denivelat la km 28+400, care v-a lega soseaua de centura de

intrarea Fortului din localitatea Leordeni.

� Intersectie Km 30+260 (drumul national DN 4)

Solutia propusa trateaza amenajarea intersectiei prin denivelarea drumului national DN4,

denivelarea facandu-se printr-un pasaj sub forma de giratoriu prelungit. Alungirea acestuia este

encesara datorira distantei dintre centura rutiera si calea ferata.




� Intersectie Km 33+630 (drumul judetean DJ 401)

In cadrul acestui proiect, intersectia s-a tratat denivelat sub forma unui pasaj superior peste

centura rutiera.Pasajul este amplasat in aliniament si este alcatuit dintr-un sens giratoriu cu raza

interioara de 32m si latimea partii carosabile de 11m.

Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ401 (spre Comuna Berceni) si la Soseaua Berceni

(spre Bucuresti) precum si din DJ401 si Soseaua Berceni la Centura Bucuresti se realizeaza prin

intermediul a 4 rampe de acces in sensul giratoriu. De asemenea, relatia I.M.G.B. - Comuna Berceni

este asigurata de pasajul peste Centura-Bucuresti. Declivitatea rampelor este de 4,5% iar pe cca50m.

inaintea intrarii in sensul giratoriu declivitatea s-a micsorat pentru vehiculele care, eventual, ar putea

astepta intrarea in giratie.

Prin CU nr. 134/R/713001 emis de Primaria Bucuresti, s-a solicitat corelarea acestei lucrari cu

documentatia: „Supralargire Soseaua Berceni” elaborata de firma CONSIS PROIECT.

In momentul de fata, Soseaua Berceni este alcatuita, in profil transversal, din 2 benzi de

circulatie. Documentatia „ Supralargire Soseaua Berceni” are ca obiect largirea acesteia la 4 benzi de

circulatie, simetric fata de axa existenta a drumului. Astfel, pe ramura soselei Berceni (IMGB-Centura

Bucuresti) pasajul este proiectat la 4 benzi de circulatie iar pe ramura DJ401 (Centura Bucuresti-

Comuna Berceni) unde traficul este redus, (conf. „Studiu de trafic” elaborat de Search Corporation, faza

SF) pasajul este proiectat la 2 benzi de circulatie.

Datorita faptului ca in dreptul rampelor pasajului, pentru directia IMGB- Comuna Berceni, sunt

proprietati, a fost necesara amenajarea unor bretele pentru riverani cu sens unic. Pentru a permite

accesul riveranilor atat la pasaj cat si la proprietati situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au

fost amenajate 2 locuri de intoarcere, la baza rampelor IMGB-Comuna Berceni.

In cadrul intalnirilor de la sediul C.N.A.D.N.R., s-a discutat sa se execute solutia propusa in

proiectul de largire la 4 benzi intre km 33+040 – km 34+275 si racordarea rampei Bucuresti la

Soseaua Berceni existenta.

� Trecere la nivel cu CF industriala la km 35+037

Trecerea la nivel cu CF industriala se amenajeaza cu elemente moderne, de tip absorbant otel-

cauciuc.

� Loc pentru intoarcere pe centura rutiera la km 37+275

La Km 37+275 este prevazut un sens giratoriu secant care ofera participantilor la trafic

posibilitatea sa intoarca, prioritara fiind directia pentru centura. Pentru amplasarea locului de intoarcere

la limita actuala a centurii rutiere, axa proiectata paraseste traseul actual al drumului printr-o curba cu

raza R=1200m si revine in centura rutiera existenta printr-o curba cu aceeasi raza. Locul de intoarcere

este situat intr-o curba cu raza R=1000m.




Aceasta solutie a fost prezentata in cadrul CTE – Siguranta Circulatiei din 27.02.2009 la care au

participat reprezentanti ai Serviciului Securitatea Traficului din cadrul CNADNR si Directiei Politiei

Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane. Urmare acestei intalniri, s-a solicitat

eliminarea locului de intoarcere si inlocuirea acestuia cu 2 parcari situate in stanga si dreapta centurii

rutiere. Aceste 2 parcari sunt situate la 1,6 km de parcarea amplasata pe partea stanga la km 35+600

(conform studiului de fezabilitate aprobat).

� Amenajarea intersectiei centurii rutiere cu canalul, la km 37+630

Podul existent situat la km 37+630 traverseaza un canal. Podul este in aliniament, are lungimea

totala de cca. 20.76m şi o deschidere de 10.30m.

Suprastructura este alcatuita dintr-o dala din beton armat, simplu rezemata pe infrastructura.

Platforma caii pe podul existent are latimea de 10.95m, fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 8.05m

latime şi doua trotuare de 1.00m latime utila fiecare. Trotuarele sunt prevazute cu borduri inalte şi

parapete pietonale.

Culeile sunt de tip masiv.

Pentru a asigura cele patru benzi de circulatie pe centura, pe partea stanga in sensul

kilometrajului (pe partea opusa liniei CF existente) a fost prevazut un pod nou. Podul nou va avea

lungimea de 13.26m şi o deschidere de 10.30m.

Suprastructura podului nou se va realiza din 16 grinzi din beton armat prefabricate, pretensionate

cu inaltimea de 0.52m, suprabetonate, simplu rezemate.

Partea carosabila pe podul proiectat are latimea de 7.80m, iar trotuarul latimea utila de 1.00m.

Trotuarele, atat pe structura veche cat şi pe cea noua, sunt prevazute cu borduri inalte de siguranta la

marginea partii carosabile şi cu parapete pietonale.

Atat podul nou cat si cel existent vor avea la marginea firului interior parapete de siguranta de tip

foarte greu.

Culeele pentru noua structura vor fi tot de tip masiv şi vor fi fundate indirect pe piloti forati de

0.80m diametru.

Racordarea cu terasamentul a podului proiectat se va face cu aripi din beton armat, fundate

indirect pe piloti forati de 0.80m diametru.

Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: executia unei suprabetonari a

dalei din beton armat existenta (cu asigurarea conlucrarii cu structura existenta), largirea respectiv

suprainaltarea zidurilor de garda ale culeelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie , executia unei noi

cai pe pod: hidroizolatie, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, trotuare, parapete. De

asemenea au fost prevazute lucrari de reparatii cu betoane speciale la elevatiile din beton armat ale

culeelor respectiv la intradosul şi la fetele laterale ale tablierului dalat.

Asigurarea scurgerii apelor de pe pod se va face prin casiurile amplasate la capetele podului.




In vederea eliberarii sectiunii de scurgere a canalului s-au prevazut a se realiza defrişarea şi

curatarea canalului de vegetatia crescuta din abundenta şi de gunoaiele aruncate in aceasta zona.

Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea podului

existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la podul corespunzator caii 2 a centurii sa se

demareze lucrarile la suprastructura podului dalat existent, circulatia pe centura rutiera urmand a fi

deviata pe calea 2 a centurii proiectate.

� Amenajarea intersectiei cu CF 902 Bucuresti-Giurgiu la km 38+030 (langa penitenciarul

Jilava)

Pasajul existent situat pe centura la km 38+043 traverseaza doua linii de cale ferata

neelectrificate şi anume linia CF Bucureşti - Giurgiu şi o linie CF de evitare. Pasajul este in aliniament,

supratraverseaza oblic la 70º liniile CF, are lungimea totala de cca. 43.50m şi o singura deschidere de

33.00m lungime.

In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din patru grinzi din beton

armat H=1.80m şi L=33m, prefabricate post tensionate. Platforma caii pe pasaj are latimea de 10.20m,

fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 0.80m fiecare. La marginea

partii carosabile exista borduri inalte, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.

Cele doua culei sunt de tip masiv.

Racordarea cu terasamentul a pasajului superior existent se face cu aripi din beton.

Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste cele doua linii

CF a fost prevazut un pasaj nou pe partea dreapta in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent

pentru a corespunde noii latimi a centurii proiectate.

In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii liniilor CF Bucureşti - Giurgiu este

amplasat in curba (racordare arc de cerc - clotioda) iar in profilul longitudinal se propune ca cele doua

pante de 3.74% respectiv 3.27% ale rampelor pasajului sa fie racordate cu o curba verticala convexa

cu raza de 3000m.

Pasajul nou proiectat, cu care se realizeaza dublarea celui existent va avea lungimea totala de

49.85m şi un trotuar de 1.00m latime utila pe partea opusa axului centurii proiectate. Trotuarul este

prevazut cu parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea borduri inalte.

Pe partea dreapta pasajul nu are trotuar, aici fiind prevazut un parapete de siguranta de tip foarte

greu.

In sectiunea transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuit din cinci grinzi din

beton armat, cu inaltimea de 1.80m şi lungimea L=36.50m, prefabricate, post tensionate, conlucrarea

dintre aceste grinzi urmand a se face prin placa din beton armat dintre grinzi şi respectiv prin

antretoaze din beton armat precomprimat (o antretoaza centrala şi cate o antretoaza la rezemarea

tablierului pe culei).




Culeile vor fi de tip masiv, fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.

Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: inlocuirea aparatelor de reazem

existente, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie, executia unei noi

hidroizolatii, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar

pe partea dreapta cu latimea utila de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi borduri inalte la marginea

partii carosabile. Pasajul existent va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta de tip

foarte greu.

De asemenea la tablierul pasajului existent precum şi la elevatiile culeelor şi aripilor existente la

racordarea cu terasamentul a pasajului dinspre penitenciarul Jilava s-au prevazut reparatii cu betoane

speciale.

Distanta dintre lisele parapetelor directionale tip foarte greu ale celor doua pasaje (cel care

trebuie reabilitat şi cel nou) dispuse in zona axului centurii proiectate este de 20cm, distanta dintre

axele partii carosabile de pe cele doua pasaje fiind de 9.30m.

Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin guri de scurgere tip T1G1 şi prin casiurile

amplasate la capetele pasajului.

Racordarea cu terasamentul a pasajului proiectat se va face cu ziduri de sprijin din beton armat

dispuse in zona axului centurii proiectate, intre culeele pasajului de la fiecare capat al acestuia, cu aripa

din beton armat şi cu sfert de con pereat pe partea dreapta a centurii proiectate.

Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea pasajului

existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la pasajul corespunzator caii 1 a centurii sa se

demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera

urmand a fi deviata pe calea 1 a centurii proiectate.

� Intersectie la nivel intre centura rutiera si strada Garii km 39+137

Aceasta intersectie a fost tratata cu insule de dirijare si separare a fluxurilor de circulatie

incadrate intre borduri denivelate si cu pene de accelerare si decelerare (numai pentru virajele la

dreapta).

� Intersectie Km 40+550 (drumul national DN5) este denivelata.

Centura rutiera a Capitalei supratraverseaza la km 40+547 drumul national nr.5. Pasajul este in

aliniament, supratraverseaza oblic la 71º DN5, are lungimea totala de 24.70m şi o singura deschidere

de 24.00m lungime. Trebuie precizat faptul ca DN5 in zona supratraversarii, are o latime a partii

carosabile de 14m corespunzatoare a patru benzi de circulatie, doua trotuare de serviciu de 0.90m

latime fiecare precum şi doua trotuare de cate 3.00m latime pozitionate la cca. 2m deasupra cotei

trotuarelor de serviciu. Intre trotuarul de serviciu şi trotuarul cu latimea de 3m dispus la cota de nivel

mentionata mai sus delimitarea se face cu ziduri de sprijin din beton in lungul lui DN5. Gabaritul de




libera trecere pe DN5 pe sub pasajul rutier al centurii este de 4.85m pentru vehicule şi respectiv de

2.60m pentru pietoni.

Trebuie precizat faptul ca alaturi de pasajul rutier existent, la circa 2.60m pe partea dreapta a

centurii existente este construit pasajul superior de CF care asigura supratraversarea liniei CF de

centura peste DN5.

In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din şapte grinzi din beton

armat H=1.00m şi L=24m, prefabricate precomprimate care conlucreaza intre ele prin placa din beton

armat precum şi prin antretoaze (tablierul are trei antretoaze, cate una la rezemarea pe culei şi una in

mijlocul deschiderii). Platforma caii pe pasajul existent are latimea de 10.20m, fiind alcatuita dintr-o

parte carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 1.00m latime fiecare. La marginea partii carosabile

nu exista borduri inalte sau parapete directionale, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.


Racordarea cu terasamentul a pasajului existent se face cu aripi din beton pe partea stanga a

centurii, executate in prelungirea culeelor existente, iar pe partea dreapta a centurii culeele pasajului

rutier au fost prelungite pana la culeele pasajului CF.

Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste DN5 a fost

prevazut un pasaj nou pe partea stanga in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent pentru a

corespunde noii latimi a centurii proiectate.

In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii DN5 este amplasat in curba iar in profil

longitudinal se propune ca cele doua pante ale rampelor de 1.26% respectiv 0.61% sa fie racordate cu

o curba verticala convexa cu raza de 8000m.

Trebuie precizat faptul ca la stabilirea profilului longitudinal al centurii proiectate in zona

supratraversarii DN5 s-a avut in vedere şi respectarea gabaritului pe veritcala de libera trecere pe DN5,

pe sub pasaj, de 5.00m pentru vehicule şi respectiv de 2.75m pentru oameni atat la structura existenta

cat şi la cea cu care se realizeaza dublarea.


25.60m şi o singura deschidere de 24.00m.

Platforma caii pe pasajul proiectat va avea latimea de 18.80m, fiind alcatuita dintr-o parte

carosabila de 16.40m latime şi un trotuar de 1.50m latime utila la exteriorul centurii. Trotuarul este

prevazut cu parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea parapet directional.

Pe partea dreapta, in zona axului centurii proiectate, pasajul nou nu are trotuar, aici fiind

prevazut un parapet de siguranta de tip foarte greu.

In sectiune transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuita din 14 grinzi din beton

armat, cu inaltimea de 0.93m şi lungimea L=24m, prefabricate, pretensionate, conlucrarea dintre

aceste grinzi urmand a se face prin placa de suprabetonare.




Culeele vor fi fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.

Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: ridicarea tablierului in vederea

respectarii gabaritului pe verticala, executie cuzineti pe bancheta culeelor existente in vederea asigurarii

rezemarii corespunzatoare a tablierului pe infrastructura, latirea respectiv suprainaltarea zidurilor de

garda existente pentru a corespunde noii latimi a platformei caii pe pasaj, inlocuirea placilor de

racordare, inlocuirea aparatelor de reazem, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de

dilatatie , executia unei placi de suprabetonare corespunzatoare latimii proiectate, executia

hidroizolatiei, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar

pe partea dreapta cu latimea utila de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi parapet directional la

marginea partii carosabile. Pasajul existent va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta

de tip foarte greu.

De asemenea la tablierul pasajului existent s-au prevazut reparatii cu betoane speciale la

structura de rezistenta a acestuia (grinzi prefabricate, placa dintre grinzi precum şi la antetoaze).

Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin canale colectoare tip Bridgdek care la

capetele pasajului se vor racorda la rigolele de acostament ale drumului.

Racordarea cu terasamentul a pasajului de dublare, pe partea stanga a axului centurii proiectate

se va face prin aripi din beton armat.



demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera

urmand a fi deviata pe calea 2 a centurii proiectate.

� Intersectie Km 43+820 (CF)

Intersectie cu CF industriala Institutul de Fizica Atomica Magurele. Linia CF se ridica la nicelul

proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.

� Intersectie Km 44+789 (drumul comunal DC 18)

S-a amenajat un nod rutier intre Centura Municipiului Bucuresti si drumul comunal DC 18, prin

care se elimina virajul la stanga, ducand la fluidizarea traficului.

In acest scop, fata de situatia existenta au fost amenajate:

- Un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;

- o bretea pe partea stanga a DC18;

- benzi de accelerare si decelerare, insule de dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.

� Intersectie Km 46+040 (Jandarmeria Romana)

Se amenajeaza la nivel cu benzi de stocare pentru viraj stanga, accelerare, decelerare, insule de

dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.




� Intersectie Km 46+300 (Cf Industrial Jandarmeria Romana)

Linia CF se ridica la nivelul proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.

� Intersectie Km 48+270 (Cf Industrial Lamatec)


� Intersectie Km 49+220 (drumul national DN6)

S-a amenajat nod rutier intre Centura Bucuresti si drumul national DN6, prin care se elimina

virajul la stanga, ducand la fluidizarea traficului. In acest scop, fata de situatia existenta au fost

amenajate:

- un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;

- o bretea pe partea stanga a drumul national DN6;


� Intersectie Km 52+400 (drumul judetean DJ 601) este in curs de elaborare in cadrul

proiectului “Penetrare Ghencea-Domnesti” la comanda Primariei Generale a Municipiului

Bucuresti.

Lucrarile de largire ale centurii rutiere tin cont de acesta (decalarea cailor pentru a rezerva spatiu

aferent benzii de virare la stanga).

� Intersectie Km 55+600 – centura rutiera cu bretelele nodului autostrazii Bucuresti – Pitesti

Prin deschiderea pasajului se asigura doua benzi pentru directia Domnesti – Chitila si banda de

virare la stanga pentru ambele bretele ale pasajului A1.

Prin deschiderea adiacenta sunt amplasate doua benzi de circulatie de 3.00 m latime pentru

sensul Chitila – Domnesti. Datorita spatului limitat dintre pile si culee banda marginala se foloseste atat

pentru directia inainte cat si pentru virajul dreapta.

Se asigura banda de accelerare pe centura pentru virajul dreapta al bretelei care vine dinspre

Pitesti. Se dubleaza pe 100 m breteaua spre Pitesti.

Pentru intersectie se vor elimina relatiile de stanga intrucat pentru sensurile Giurgiu - Bucuresti si

Giurgiu – Pitesti se pot intoarce in ovoidul amenajat la km 56+180, urmand ca pentru relatiile Bucuresti

– Chitila si Pitesti – Chitila sa se amenajeze un punct de intoarcere, in solutie giratorie, la aproximativ

700m spre DN 6 conform adresei CNADNR nr. 70454 din 29.10.2012

Intersectia va fi semaforizata si iluminata.

� Intersectie Km 55+850 stanga, km 56+200 stanga si Km 57+650 dreapta

Datorita faptului ca toti riveranii centurii rutiere vor avea posibilitatea excutarii doar virajului de

dreapta s-au asigurat puncte de intoarcere prin intersectiile de la km 56+200 si 57+600.

La km 55+850 s-a realizat accesul doar cu relatir de deapta spre Mobexpert.

Interesctia de la km 57+600 va fi semaforizata.




� Intersectie Km 58+000 dreapta spre Chiajna si stanga spre Dragomiresti

Se preved pene pentru virajul la drepata si banda de virare la stanga. Aceasta intersectie este

limitat amenajata deoarece tine cont de existenta pasajului peste calea ferata care are deja 4 benzi de

circulatie (de fapt doua pasaje juxtapuse, din care unul vechi care are clasa de incarcare I) asupra

caruia nu se poate interveni.


Se va elimina relatia de stanga intrucat acestea se vor realiza in punctele de intoarcere de la km

57+580 si ovoidul de la km 61+340

Pentru evitarea expropierilor prin demolarea unor cladiri in zona km 58+200 pe partea stanga si

prin mutarea axului proiectat spre dreapta s-au prevazut elemente prefabricate tip C2 in Canalul

Dragomiresti- Chitila.

� Intersectie Km 61+300 Rudeni

Amenajarea acestei intersectii a aparut datorita solicitarii primariei Chitila de asigurare a

continuitatii drumului din Chitila spre Rudeni.

Datorita spatiului limitat (pe dreapta apeductul V Arcuda iar pe partea stanga locuinte) se prevad

doar benzi de virare la stanga pentru ambele drumuri si o pana pentru virajul dreapta dinspre Chitila.

Se vor elimina benzile de virare la stanga deoarece in zona este prevazut o intersectie de tip

“ovoid”. Pentru protectia apeductului Arcuda V s-a prevazut un pasaj.

� Intersectie Km 63+400 Str. Cartierului (Chitila)

Aceasta intersectie a fost solicitata de primaria orasului Chitila in scopul asigurarii legaturii strazii

Cartierului (unde sunt amplasate societati comerciale) cu centura rutiera.

Pentru asigurarea legaturii strazii Cartierului cu centura s-a prevazut un sens giratoriu la nivel

(sub pasajul proiectat al centurii), de unde se desprind 2 drumuri cu imbracaminte asfaltica (pe ambele

parti ale centurii) care intesecteaza centura cu posibilitatea efectuarii doar virajului de dreapta la baza

rampelor pasajului proiectat.

In toare interesctiile semaforizate se vor amplasa camere de detectie video.

Intersectiile nu se vor semaforiza.

� Intersectii la acelasi nivel cu CF

Pentru intersectiile la acelasi nivel cu CF de la Km 13+525 si Km 14+930 pe tronsonul DN2 – A2

s-a prevazut amenajarea cu panouri elastice pentru trafic greu cu lungimea de 1,80 m.

Pentru restul trecerilor la nivel cu CF industriale se vor amenaja acestea cu solutii moderne.

Parcari

In proiect a fost propusa amenajarea unor parcari, astfel:

� Km 16+400, parcare de lunga durata, pe partea stanga a centurii rutiere,

� Km 26+240, , parcare de scurta durata pe partea dreapta a centurii rutiere;




� Km 28+880, parcare de scurta durata pe partea stanga a centurii rutiere;

� Km 35+600 parcare de lunga durata pe partea stanga,

� 37+230, parcare de scurta durata pe partea dreapta;

� 37+230, parcare de scurta durata pe partea stanga;

� Km 41+460, spatiu de depanare pe partea stanga a centurii rutiere;

� Km 58+500, pe partea stanga a centurii rutiere.

Lucrari de consolidari

In proiect au fost prevazute ziduri de sprijin de debleu, ziduri de sprijin din pamant armat,

fundatii de parapete din beton monolit si beton armat, protectii taluzuri, imbunatatiri ale terenului de

fundare.

Siguranta circulatiei

Pe zonele cu ramblee mai mari de 3.00 m au fost prevazute dispozitive de protectie a drumului

(parapeti metalici).

Pe zona cu parapete din beton tip New Jersey se frezeaza 5 cm si se astern 5 cm. Lungimea

acestuia este de circa 4 800 m, iar in aceste conditii acestia s-au mentinut.

Se prevad parapeti de protectie pe zona de paralelism cu apeductul Arcuda V intre Km 59+450 –

Km 61+200 si Km 61+750 – Km 63+200 si, pentru siguranta participantilor la trafic, se prevad si la

marginea partii carosabile.

Pe banda mediana s-a prevazut separator de fluxuri.

Semnalizare si marcaj

In cadrul proiectului s-a prevazut un sistem de semnalizare verticala si marcaj pentru orientarea

si avertizarea utilizatorilor.

A fost prevazuta o semaforizare cu senzori video de masurare a traficului.

Marcajele definitive se vor executa conform SR 1848/7-2004 se vor executa numai cu materiale in

doi componenti sau materiale termoplastice, asigurand vizibilitatea marcajului ziua si noaptea, pe timp

uscat sau ploios.

Echipare tehnico-edilitara

Din punct de vedere a echiparii tehnico – edilitare, zona dispune actualmente de un echipament

edilitar de capacitate relativ buna deservind zonele functionale invecinate: retea de gaze naturale de

joasa, medie, inalta presiune, retea de alimentare cu apa, retea de canalizare, retele electrice – L.E.A.

de 20 kv, 110 kv, retea de telecomunicatii, retea de termoficare, retea de petrol.

Retelele identificate vor fi mutate/protejate astfel incat sa nu fie afectate de lucrarile de largire la

centura.




Lucrari pentru protectia mediului

� Atat in zonele unde a fost prevazuta canalizare cat si in zonele cu santuri si rigole au fost

prevazute bazine de sedimentare si separatoare de hidrocarburi cand apele pluviale sunt

descarcate in emisari (parauri, canale);

� In zonele in care din santuri si rigole, apele se descarca pe terenul inconjurator au fost

prevazute constructii de epurare si infiltrare;

� Lucrari prevazute pentru protectia impotriva zgomotului: panouri de protectie impotriva

zgomotului, pentru locuintele situate in vecinatatea centurii.

PERIOADA DE EXECUTIE ESTIMATA

Se estimeaza o perioada de executie de 18 luni pentru modernizarea centurii rutiere.

Durata de functionare a obiectivului

Conform Normativului privind lucrarile de intretinere si reabilitare a drumurilor publice, durata de

functionare a drumurilor publice (initiala sau intre 2 reabilitari) pentru structura semirigida este de 10 -

15 ani.

Durata normala de functionare a podurilor si podetelor cu infrastructura din beton este de 50 de

ani pentru infrastructura si de 4 – 8 ani pentru suprastructura.

1.6 INFORMATII PRIVIND RESURSELE CE VOR FI FOLOSITE

Tabel nr. 1.6.– 1 – Resurse ce vor fi folosite in perioada de executie, respectiv de reabilitare centurii

Perioada de executie Perioada de operare

- Pamant; - Balast; - Nisip; - Agregate de rau; - Apa – alimentarea cu apa la Organizarea de santier, si

in procesele tehnologice din cadrul Bazei de productie; - Energie electrica – la Organizarea de santier si in

functionarea statiilor de asfalt, betoane, utilajelor etc; - Combustibil lichid usor, gaze naturale – la Organizarea

de santier, Baza de productie; - Benzina, motorina – la functionarea statiilor de asfalt,

betoane, utilajelor, vehiculelor etc; - Masa lemnoasa – pentru realizarea cofrajelor etc.

- Energie electrica - pentru parcari; - Benzina si motorina pentru circulatia

vehiculelor.




Modul de depozitare a materiilor prime si materialelor

Materiile prime si materialele vor fi stocate in Baza de productie, in depozite special amenajate.

� Agregatele, nisipul, balastul se depoziteaza in padocuri supraterane, separate pe sorturi. Se

recomanda acoperirea agregatelor fine de tipul nisipului, a agregatelor fine pentru asfalt.;

� Bitumul este pastrat in recipiente speciale (asa cum a fost transportat) si stocat in depozite

special amenajate;

� Filerul necesar fabricarii mixturii asfaltice se depoziteaza in buncare supraterane;

� Combustibilii se depoziteaza in rezervoare etanse, supraterane sau partial subterane.

Numarul rezervoarelor va fi functie de capacitatea lor si de cantitatea de combustibil necesar a

fi inmagazinata, functie de graficul de executie.

Mentionam ca aceste informatii au caracter general, intrucat ramane la latitudinea

Antreprenorului modul cum isi va amenaja Organizarea de santier, Baza de productie, inclusiv

depozitele de materii prime, materiale etc.

Estimarea principlelor cantitati de materii prime si materiale

Tab.: 1.6 – 2: Cantitati de materii prime folosite pentru realizarea

centurii rutiere pe A1 –DN7-DN2-A2

Lucrare Unitate masura Cantitate Fundatie de balast m3 173 766

Strat de piatra sparta amestec

optimal

m3 93 332

Strat de nisip m3 3 315

Strat de baza din mixtura asfaltica

AB2

to 153 634

Beton asfaltic deschis BAD25 cu bitum modificat cu polimeri - strat de

legatura

to 55 800




Mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 si bitum

modificat cu polimeri - Strat de uzura in grosime

de 5cm

m2 356 420


modificat cu polimeri - Strat de uzura in grosime

de 4 cm

m2 44 450

Strat de uzura din beton asfaltic BA 8

m2 15 100

Tab.: 1.6– 3: Cantitati de materii prime folosite pentru realizarea

Centurii Sud

Lucrare Unitate masura Cantitate

Fundatie de balast m3 130 635

Agregate naturale stabilizate cu ciment – strat superior de fundatie

m3 123 379

Strat de baza din mixtura asfaltica

AB2 to 145 839

Beton asfaltic deschis BAD25 cu bitum modificat cu polimeri - strat de

legatura

to 113 642


modificat cu polimeri - Strat de

uzura

m2 374 404

- Volumele de terasamente:




Tabel nr. 1.6. – 4 – Volumul de terasamente

Nr.crt. Lucrare U.M. Cantitatea

1 Sapaturi m3 822.730

2 Umplutura m3 391.150

Total terasamente 1.213.880

Etape tehnologice de executie a lucrarilor:

Etapa I-a .

Realizarea lucrarilor de terasamente pe toata ampriza centurii inclusiv intersectiile rutiere si a

lucrarilor de arta (poduri, pasaje, podete) dupa cum urmeaza:

� defrisarea arborilor pe toata ampriza centurii;

� scoaterea radacinilor arborilor defrisati;

� curatarea amprizei de crengi, frunze, arbusti si vegetatie crescuta haotic, etc.;

� mutarea gardurilor si demolarea constructiilor afectate de largirea centurii;

� decaparea stratului de pamant vegetal pe toata grosimea acestuia;

� mutarea sau protejarea tuturor retelelor edilitare existente in ampriza centurii extinse;

� realizarea lucrarilor de sapatura sau umplutura pana la cota patului de fundare;

� extinderea barajului Pantelimon;

� realizarea podetelor pentru scurgerea apelor in amplasament;

� amplasarea sistemului de canalizare;

� forarea coloanelor de sustinere a infrastructurilor de poduri, spargerea la capete a acestora si

armarea si turnarea betonului in radiere pilelor si culeilor;

� armarea si cofrarea si turnarea betonului in elevatiile pilelor si culeelor la poduri;

� realizarea suprastructurilor la poduri(grinzi) si armarea si turnarea placi de suprabetonare,

aplicare hidroizolatie, turnarea betonului de panta si a straturilor asfaltice, montarea

parapetilor;

� racordarea podurilor cu teresamentul centurii prin placi de racordare;

� reabilitarea podurilor care se mentin.

Etapa a II-a

Realizarea structurii rutiere pe zonele de largire a centurii si a intersectiilor:

� asternerea stratului de forma din balast ;

� asternerea stratului de fundatie din balast;

� asternerea stratului superior de fundatie din piatra sparta;

Asternerea structurilor asfaltice pe intreaga platforma a centurii:




� amorsarea stratului suport cu emulsie cationica si turnarea stratului de anrobat bituminos;

� se curata si se amorseaza stratul de anrobat si se asterne stratul de beton asfaltic deschis;

� inainte de asternerea stratului de uzura, suprafata stratului de legatura se pregateste de

asemenea prin curatare, amorsare si eventual remediere, functie de intervalul scurs intre

executia celor doua straturi;

Etapa a III-a

Executarea lucrarilor in vederea asigurarii scurgerii apelor care constau din:

� realizarea de santuri si rigole noi din pamant sau pereate cu beton;

� amplasarea constructiilor de epurare a apelor uzate;

� montarea rigolei de acostament la marginea platformei centurii;

� montarea casiurilor pe taluz;

� decolmatarea, adancirea sau reprofilarea santurilor si rigolelor existente;

� realizarea trotuarului;

� amenajarea drumurilor laterale.

Etapa a IV-a

Montarea parapetului de siguranta. Pe zonele cu ramblee mai mari de 3.00 m au fost prevazute

dispozitive de protectie a drumului (parapeti metalici). Pe zona existenta, unde exista parapete din

beton tip New Jersey se frezeaza 5 cm si se astern 5 cm. Lungimea acestuia este de circa 4 800 m, iar

in aceste conditii acestia s-au mentinut. Se prevad parapeti de protectie pe zona de paralelism cu

apeductul Arcuda V intre Km 59+450 – Km 61+200 si Km 61+750 – Km 63+200 si, pentru siguranta

participantilor la trafic, se prevad si la marginea partii carosabile.Pe banda mediana s-a prevazut

separator de fluxuri.

Etapa a V-a.

Amenajarea parcarilor si iluminatul intersectiilor.

Etapa a VI-a.

Realizarea semnalizarii verticale si a marcajelor orizontale. Amplasarea bornelor kilometrice si

hectometrice precum si a portalelor pentru montarea camerelor video de monitorizarea a traficului.

Surse de materii prime si materiale

Mentionam ca aceste informatii au caracter general, intrucat ramane la latitudinea

Antreprenorului modul cum isi va amenaja Organizarea de santier, Baza de productie, inclusiv

depozitele de materii prime, materiale, etc.

Pe tipuri de materii prime, ele sunt localizate astfel:

Argile comune




� Zacamantul Pantelimon: In imediata apropiere a comunei Pantelimon, langa soseaua Bucuresti

– Branesti, aproximativ pe linia de centura a municipiului Bucuresti, se gasesc argile loessoide.

Exploatarea se face la zi, in conditii foarte bune. Argilele sunt folosite in exclusivitate la

fabricarea caramizilor de diverse tipuri. Rezervele sunt mari.

� Zacamantul Buftea: La circa 2 km sud de localitatea Buftea se gasesc argile si loessuri

cuaternare, galbui-cafenii, care la partea superioara prezinta, pe alocuri, numeroase papusi de

carbonat de calciu. Desi continutul de CaCO3 este ridicat, totusi acesta nu impiedica folosirea

argilelor prafoase in scopuri industriale. In ansamblu prezinta calitatii tehnologice bune pentru

industria ceramica bruta si semifina. Exploatarea se face in conditii favorabile, iar rezervele

sunt mari.

Nisipuri si pietrisuri

� Nisipurile si pietrisurile sunt extrase din depozitele aluvionare ale raului Arges, la Budesti,

Copaceni, Gradinari si Gradistea; Pasarea la Branesti. In punctele amintite nisipurile au

granulatie mijlocie, sunt subrotunjite, contin 90-95% granule de cuart si 5-7% impuritati

pelitice levigabile. Pietrisurile au elemente bine rulate, pe alocuri au forme plate (Gradinari si

Gradistea), granulatie mica cu treceri gradate la granulatie mare si sunt alcatuite din calcare,

gresii, cuart, si foarte rar gnaise. Atat nisipurile cat si pietrisurile furnizeaza un material bun

pentru constructii si drumuri. Nisipurile de la Branesti au calitati tehnologice care le incadreaza

in categoria nisipurilor industriale.

Locatiile in care sunt prevazute Organizarile de Santier si Bazele de productie sunt urmatoarele:

Centura Bucuresti Sud

Sector 1:km 23+600 – km 33+000

Locatia Organizarii de Santier va fi baza de productie situata pe Soseaua de Centura a

Municipiului Bucuresti, nr.111, oras Popesti Leordeni, situata la km 32+690, Organizarea de santier are

autorizatie de mediu (Autorizatie de mediu nr.324 / 10,10.2007 revizuita la data. I 8.06.2010 ).

Sector 2:km 33+000-km 43+000

Locatia propusa pentru Organizarea de Santier este zona adiacenta a inersectiei cu iesirea din

Bucuresti - Berceni unde se va construi si pasajul .

Organizarea de Santier va avea in componenta numai parcul de auto - utilaje si materiale

necesare desfasurarii activitatii, containere pentru birouri.

Baza de productie existenta este pozitionata la km. 38, Jilava Progresu si este in locatie proprie.

Suprafata estimata a fi ocupata de Organizarea de Santier este de maxim 2000 mp. Organizarea

de Santier va avea o zona de birouri formata din containere modulare racordate la reteaua electrica si

toalete ecologice.




Activitatea de laborator sa va desfasura in baza de productie de la km 38, unde exista si statiile

de asfalt, betoane si emulsie.

Sector 3:km 43+000 – km 55+520

Locatia centrala: str. Soseaua Atomistilor nr. 68A, localitatea Magurele, jud. Ilfov — existenta, si

doua puncte de lucru la fiecare treime din lungimea totala a Proiectului, pe amplasamentul viltoarelor

lucrari.

Capete centura,DN2-A2 KM 12+300 – KM 23+750

Pe acest sector vor fi amenajate puncte de lucru in urmatoarele zone:

� KM 13+900 dreapta;

� KM 14+500 stanga;

� KM 15+900 dreapta (pasaj peste CF Buc.-Constanta);

� KM 17+000 stanga (parcare);

� KM 18+300 stanga (pasaj superior pe DN3);

� KM 19+000 stanga (pasaj superior pe DJ301);

� KM 20+000 dreapta (baraj Pantelimon);

� KM 22+000 dreapta (pasaj peste CF Buc.-Oltenita);

� KM 23+500 dreapta (pasaj superior pe Autostrada A2).

Vor fi utilizate statii de asfalt si betoane existente si autorizate.

Capete centura, DN1-A7 Km 55+520 – Km 64+160

Organizarea de Santier va fi amplasata in orasul Chitila.Terenul se afla pe teritoriul

administrativ al Orasului Chitila ca pozitionare cu acces din Soseaua de Centura a Municipiului Bucuresti

km 58 .Accesul se face pe langa benzinaria Petrom pe Drumul de exploatare DE 176.Distanta de la

Soseaua de Centura pana la terenul organizarii de santier este de 100 metri.

Pe intreaga suprafata 20.000. mp se vor amplasa padocuri sorturi de materiale, platforma

betonata auto si parc auto, birouri. Vor fi utilizate statii de asfalt si betoane existente si autorizate.




2. SURSE SI TIPURI DE POLUARE SPECIFICE OBIECTIVULUI

2.1 SURSE DE POLUARE

Tabel nr. 2 – 1 - Surse de poluare

Poluarea produsa de activitatea specifica obiectivului si masuri de eliminare / reducere

Tip poluare Sursa de poluare

Nr. surse de

poluare

Valoare

maxim

admisibila

Poluare de

fond

Pe zona obiectivului

Pe zone de protectie

Pe zone rezidentiale, de recreere sau alte zone protejate luand

in considerare poluarea de fond

Masuri de eliminare / reducere a poluarii

Specifica perioadei de constructie

- Surse liniare: traficul rutier desfasurat in cadrul santierului;

- Surse punctiforme: functionarea echipamentelor si utilajelor in zona fronturilor de lucru;

- Surse de suprafata: functionarea statiilor de asfalt, betoane, nisip stabilizat etc in cadrul Bazei de productie.

3

Valo

rile

adm

isib

ile (co

nfor

m s

tand

arde

lor si n

orm

ativel

or in

vigo

are)

pen

tru

polu

antii

car

acte

ristic

i act

ivita

tilor

sun

t pr

ezen

tate

in c

apito

lul

10.

Po

luar

ea d

e fo

nd e

ste

prez

enta

ta in

cap

itolu

l 10,

baz

andu

-se

pe

info

rmat

iile

publ

icat

e de

A.P

.M. Bu

cure

sti,

(sol

, ae

r, a

pa d

e su

praf

ata

si s

ubte

rana

, ni

vel d

e zg

omot

) s

i a

anal

izel

or/m

asur

ator

ilor ef

ectu

ate

pe a

mpl

asam

entu

l Cen

turii

ru

tiere

(so

l, ae

r si z

gom

ot).

Vezi c

apito

lul 1

0.

Tras

eul C

entu

rii rut

iere

nu

trav

erse

aza

si n

u trec

e pr

in

apro

pier

ea u

nor zo

ne n

atur

ale

prot

ejat

e, in

sa tre

ce p

rin z

onele

de p

rote

ctie

san

itara

ale

ape

duct

elor

exist

ente

.

Tras

eul n

u st

raba

te z

one

de rec

reer

e, d

ar tre

ce p

rin a

prop

iere

a ca

torv

a zide

ntia

le s

i uni

tati

econ

omice.

Ve

zi c

apito

lul 1

0.

Vezi c

apito

lul 1

0.




Poluarea produsa de activitatea specifica obiectivului si masuri de eliminare / reducere

Tip poluare Sursa de poluare

Nr. surse de

poluare

Valoare

maxim

admisibila

Poluare de

fond

Pe zona obiectivului

Pe zone de protectie

Pe zone rezidentiale, de recreere sau alte zone protejate luand

in considerare poluarea de fond

Masuri de eliminare / reducere a poluarii

Specifica perioadei de functionare a

Centurii rutiere

- Traficul rutier 1

Accidentala

- In general, traficul greu, care transporta substante periculoase

1

Poate rezulta in urma producerii unor accidente de circulatie in care sunt implicate autovehicule ce transporta hidrocarburi lichide, produse toxice, corozive etc

Vezi capitolul 10.

Sezoniera

- Solutiile de deszapezire aplicate pe timpul iernii (de obicei sare)

≥1 functie

de solutiile aplicate

Poate aparea ca rezultat al lucrarilor executate pentru mentinerea circulatiei in conditii de siguranta pe perioada iernii, pe drumurile cu polei si gheata

Vezi capitolul 10.



RAPORT LA STUDIUL DE EVALUARE A IMPACTULU I A SUPRA MEDIULUI

43

2.2 TIPURI DE POLUARE

Functie de intensitatea si durata ei, poluarea specifica drumurilor si traficului rutier este de

urmatoarele tipuri:

� Poluarea manifestata pe durata lucrarilor de reabilitare a centurii. Acest tip de poluare

are caracter temporar, atingand valori ridicate in perioadele de functionare ale statiilor in Bazele

de productie. Sursele de poluare specifice perioadei de executie sunt:

− sursele liniare: reprezentate de traficul zilnic desfasurat in cadrul santierului (masini de

transport, utilaje etc);

− sursele de suprafata: reprezentate de functionarea utilajelor si echipamentelor in zona

fronturilor de lucru;

− sursele punctiforme: reprezentate de functionarea statiilor de asfalt, betoane, concasare,

etc. din cadrul Bazei de productie.

� Poluarea manifestata in perioada operationala a centurii, cauzata de desfasurarea

traficului zilnic. Nivelul de poluare atinge diferite intensitati functie de volumul si caracteristicile

traficului;

� Poluarea accidentala, ca rezultat al accidentelor de circulatie in care sunt implicate

autovehicule ce transporta hidrocarburi lichide, produse toxice, corozive, etc. Aceste substante,

prin dispersia rapida in mediu, pot degrada straturi acvifere, pot schimba calitatea lacurilor,

iazurilor sau chiar a apelor curgatoare;

� Poluare sezoniera, ca rezultat al lucrarilor executate pentru mentinerea circulatiei in conditii de

siguranta pe perioada iernii, pe drumurile cu polei si gheata.

3. PRINCIPALELE ALTERNATIVE STUDIATE

Deoarece obiectul acestui proiect il constituie reabilitarea unui drum existent, nu au fost analizate

alte variante de traseu.

Oricare alta varianta de traseu ar fi fost propusa, pe un alt amplasament, ea ar fi avut un impact

negativ mai mare asupra mediului decat varianta studiata, fiind necesara ocuparea unei suprafete de teren

mult mai mari decat suprafata care va fi ocupata prin reabilitarea soselei de centura existente, totodata nu

s-ar mai putea crea legaturile rutiere existente in prezent in culoarul centurii.




44

In general, traseul in plan al centurii extinse urmareste traseul centurii existente, axul proiectat fiind

obtinut prin translatarea axului existent la marginea drumului existent, spre partea stanga a acesteia (in

sensul kilometrajului).

Exceptie de la aceasta regula o face zona de la Km 21+600 (pasaj peste CF) pe sectorul DN 2 – A2

unde pe partea stanga sunt stalpi metalici de inalta tensiune si largirea va fi facuta pe partea dreapta, zona

de la Km 58+000 (pasaj peste CF) pe tronsonul A1 – DN7 unde traseul nu s-a abatut de la axul existent si

zona Km 59+400 – Km 63+100 care este zona de paralelism cu apeductul arcuda V, largirea acesteia

facandu-se pe partea stanga cu mentinerea unei zone mediane de cca 13.00 m, zona creata fiind pentru

ca apeductul sa ramana neafectat.

Pentru a putea scoate in evindenta faptul ca varianta de traseu propusa si descrisa in capitolele

anterioare este varianta optima pentru realizarea lucrarilor de largire a centurii rutiere, vom descrie in

continuare o alta varianta de traseu.

Vom nota in continuare cele doua variante astfel:

� Varianta I (varianta propusa si descrisa) – extindere preponderent pe partea stanga a drumului;

� Varianta II – extindere pe partea dreapta a centurii, fapt ce ar implica desfiintarea CF de centura.

Traseul sectorului de centura existenta a municipiului Bucuresti aferent acestei documentatii este

delimitat de cale ferata, canale, apeduct pe 90% din lungime dupa cum urmeaza :

� 80% din traseu se afla pe partea stanga a caii ferate de centura la distante variabile cuprinse

intre 2 si 20m (in zona de protectie a caii ferate) :

- intre DN2 (inceput proiect) si km 24+500

- intre km 26 si km 37+200

- intre km 40+400 si km 57, reprezentand 80% din lungimea totala a sectorului analizat.

� 10% din traseu se afla pe partea stanga a canalului deschis Dragomiresti – Chitila si apeductului

Arcuda V :

- intre km 58+200 si km 63+350 centura existenta are pe partea dreapta in imediata

vecinatate canalul deschis Dragomiresti – Chitila, iar intre km 59+450 si km 63+250 pe

partea stanga se afla apeductul Arcuda V la distante cuprinse intre 3 si 13m, reprezentad

circa 10% din traseul supus analizei.




45

Conform prevederilor proiectului largirea la patru benzi de circulatie s-a facut fara afectarea caii ferate,

canalului deschis si a apeductului.

Datorita distantelor variabile la care se afla centura fata de calea ferata, largirea drumului spre calea

ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate efectua local, pentru ca astfel nu se poate

asigura un traseu care sa respecte elementele geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale

lucrarilor de drumuri.

Distanta dintre calea ferata si marginea din dreapta a actualei centuri rutiere este de 3-4 m. In acest

spatiu se afla si stalpii care sustin firul de contact al liniei care sunt dispusi la intervale de 50-60 m in

functie de conditiile specifice ale caii ferate.

Largirea centurii rutiere spre calea ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate

efectua local, intre stalpi, pentru ca astfel nu se poate asigura un traseu care sa respecte elementele

geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale lucrarilor de drumuri.

Largirea spre calea ferata conduce la mutarea stalpilor, la afectarea prismului de balast al caii ferate,

practic la mutarea caii ferate. Aceasta varianta iese din calcul datorita costurilor extrem de mari generate

de mutarea cai ferate de centura.

Largirea spre canalul deschis Dragomiresti – Chitila presupune mutarea acestui canal si implicit

exproprieri suplimentare. Nu se accepta acoperirea acestui canal fiind de o deosebita importanta avand rol

in sistemul de aparare impotriva inundatiilor a municipiului Bucuresti. Largirea in partea opusa a canalului

presupune mutarea apeductului Arcuda V care alimenteaza cu apa potabila municipiul Bucuresti si a carui

functionare nu poate fi intrerupta.

Solutia optima pentru asigurarea celor patru benzi este cea prevazuta in proiect si anume folosirea

centurii existente pentru sensul Dragomiresti – Chitila, neafectarea apeductului si executarea celor doua

benzi suplimentare dupa apeduct.

In timpul desfasurarii proiectului au avut loc discutii cu organele locale pentru adoptarea altor solutii

de traseu optime si care vor avea un impact negativ cat mai redus asupra mediului. Traseul prezentat in

proiect este un traseu analizat impreuna cu organele locale si cel pentru care acestea au emis avize

favorabile. Prin urmare, in continuare variantele comparate sunt: Varianta 1 caz in care se executa

proiectul si Varianta 0 in cazul in care nu vor fi realizate lucrarile.




46

3.1. COMPARATIA CU VARIANTA 0 (CAZ IN CARE LUCRARILE DE MODERNIZARE NU S-AR

REALIZA)

Date fiind constrangerile din zona (paralelismul cu calea ferata) precum si directiile de

dezvoltare a localitatilor (prezentate mai sus) au rezultat ca alternative:

� Varianta 0 – situatia actuala;

� Varianta I – modernizarea si largirea centurii rutiere.

Varianta 0 va conduce la o serie de efecte negative:

� discrepante functionale din punct de vedere al circulatiei – in zona analizata este depasita

capacitatea de circulatie inca din anul 2005. Acest fapt, genereaza aglomerari in trafic, accidente

rutiere si discomfort,

� impact negativ asupra mediului natural - circulatia actuala, cu franari si accelerari bruste,

determina emisii ridicate de poluanti in aer precum si nivele ridicate de zgomot si vibratii. Emisiile

mari de polaunti in aer se transfera apoi si in ceilalti factori de mediu: apa si sol,

� impact negativ asupra mediului uman – pierderi economice ca urmare a consumului ridicat de

carburanti.

Varianta I (realizarea proiectului) conduce la urmatoarele efecte pozitive:

� cresterea sigurantei circulatiei,

� reducerea impactului negativ manifestat in prezent asupra mediului natural in localitatile din

culoarul centurii dar nu numai. In conditiile in care va exista o alternativa viabila de transport, o

parte din traficul din Muncipiul Bucuresti va fi atras pe centura cu consecinte pozitive directe

asupra circulatiei din oras. Realizarea proiectului va conduce la o reducere semnificativa a

emisiilor de poluanti in aer, apa si sol. Astfel, centura rutiera a Municipiului Bucuresi va contribui

la crearea unui mediu mai sanatos, mai bine manageriat, prin promovarea conceptului de

durabilitate in gestionarea resurselor zonei;

� reducerea nivelului vibratiilor prin inlocuirea structurii rutiere pe cele doua benzi existente si

aplicarea unei structuri rutiere performante pe benzi noi de circulatie,

� se vor crea noi locuri de munca;

� furnizarea de noi oportunitati si alternative pentru dezvoltarea si cresterea competitivitatii

regiunii.




47

Afectarea factorilor propriu-zisi de mediu se prezinta astfel :

Aer

� Perioada de constructie: Negativ, ca urmare a emisiilor de praf, gaze de la arderea carburantilor,

emisii de la statia de preparare a betoanelor, mixturii astfaltice;

� Perioada de exploatare: Pozitiv, datorita fluentei cu care se va circula fata de situatia actuala.

Apa

� Perioada de executie: Negativ, ca urmare a evacuarii apelor uzate din procesele

tehnologice, de la organizarea de santier, baza de productie;

� Perioada de exploatare: Negativ, poate fi numai in cazul producerii poluarii accidentale, in caz

de accidente rutiere in care sunt antrenate autovehicule ce transporta

substante periculoase.

Solul, flora si fauna

� Perioada de executie: Solul si vegetatia vor fi afectate ca urmare a operatiilor de

decopertare, depunerilor de substante poluante pe sol si pe aparatul

foliaceu al plantelor;

Va fi necesar sa se taie padurea de pe o suprafata de cca 5, 8 ha.

� Perioada de exploatare: Vegetatia va fi foarte putin afectata.

Factorul uman

� Perioada de executie: Populatia va fi afectata negativ de poluare.

Un aspect important il reprezinta ocuparea de terenuri (cca 84 ha)

care in prezent au alta folosinta.

Un efect pozitiv il constituie crearea de locuri de munca;

Furnizarea de noi oportunitati si alternative pentru dezvoltarea si

cresterea competitivitatii regiunii.

� Perioada de exploatare: Impactul va fi pozitiv ca urmare a: decongestionarii traficului,

reducerii timpului de parcurgere a distantelor, economiei de carburanti.

Din analiza celor doua variante a rezultat faptul ca in Varianta 1:

Emisiile de poluanti in aer, rezultate de la traficul rutier vor scadea seminificativ in varianta realizarii

proiectului (Varianta 1). In fig. nr. 3. – 1, 3– 2 si 3– 3 sunt prezentate emisiile de polaunti in cele 2




48

variante pentru Capete Centura (sectoare A1 – DN7 si DN 2 – A2). In fig. nr. 3– 4 si 3– 5 sunt prezentate

emisiile de poluanti pe Centura Sud (sector A2 – A1).

-0.2

0.4

1.0

1.6

2.2

2.8

3.4

4.0

Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - sector 1 -

A1 - DN7

emisii in varianta 0


emisii in varianta 0 0.0990 2.3015 0.4570 0.0014 2.0445 0.3912


PM NOx SO2 Pb CO COV

Figura nr. 3 – 1: Emisii de poluanti pe Sectorul A1-DN7 – in Varianta 0 si Varianta 1

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

2.8


DN2 - DN3






Figura nr. 3– 2: Emisii de poluanti pe Sectorul DN2-DN3 – in Varianta 0 si Varianta 1




49

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0


DN3 - A2






Figura nr. 3– 3: Emisii de poluanti pe Sectorul DN3-A2 – in Varianta 0 si Varianta 1

0.0000

0.5000

1.0000

1.5000

2.0000

2.5000

3.0000

poluanti (g/s/km)

Emisii de poluanti in aer (g/s/km) - an 2010 Varianta 0 cu 2 benzi

A2 - DN4DN4 - DN5DN5 - DN6DN6 - A1

A2 - DN4 0.0753 1.4113 0.2744 0.0009 1.8882 0.3545

DN4 - DN5 0.0465 0.9686 0.1955 0.0006 1.0906 0.2020

DN5 - DN6 0.0559 1.1935 0.2444 0.0010 1.7231 0.2911

DN6 - A1 0.0599 1.3186 0.2716 0.0016 2.9300 0.4277


Figura nr. 3– 4: Emisii de poluanti pe sectorul A2-A1 – Varianta 0




50

0.0000

0.2000

0.4000

0.6000

0.8000

1.0000

1.2000

poluanti (g/s/km)



A2 - DN4 0.0456 1.0917 0.2144 0.0006 0.6693 0.1415

DN4 - DN5 0.0343 0.8694 0.1757 0.0005 0.5338 0.1089

DN5 - DN6 0.0378 1.0179 0.2066 0.0007 0.7218 0.1368

DN6 - A1 0.0390 1.0766 0.2083 0.0010 1.0555 0.1805


Figura nr. 3- 5: Emisii de poluanti pe sectorul A2-A1 – Varianta I

Asa cum se observa, in general, emisiile de substante poluante rezultate in Varianta I

(reabilitarea centurii rutiere), comparativ cu cele rezultate in Varianta 0 (in cazul in care nu se va

reabilita centura rutiera), sunt mai mici. Reducerile de emisii estimate sunt urmatoarele:

� PM: intre 20 % - 50 %;

� Pb: cca. 8%

� CO: intre 52 % - 80 %;

� COV: intre 53 % - 60 %;

Impactul asupra nivelului de zgomot

Dupa largirea soselei de centura a Municipiului Bucuresti, aceasta se va apropria de zonele locuite

(distanta intre sursa de zgomot si receptor va scadea cu cca 9 m) si nivelul de zgomot resimtit la fatada

locuintelor va fi mai ridicat, insa putem afirma ca se va fluidiza traficul pe centura rutiera si va fi atras

mare parte din traficul din oras, ceea ce va conduce la o desfasurare a circulatiei fluente, fara franari si

accelerari bruste, fara ambuteiaje.

In zonele in care nivelul de zgomot admisibil la receptor, a fost depasit au fost prevazute panouri de

protectie antifonica.




51

Impactul asupra mediului social

Un criteriu important de care s-a tinut cont a fost impactul social pe care centura rutiera il va avea

asupra asezarilor umane. S-a considerat ca un impact negativ important se va exercita atunci cand se vor

demola unele cladiri, in acest sens identificandu-se constructiile posibil a fi demolate.

Demolarea sau stramutarea unor gospodarii reprezinta un impact social negativ important.

Trebuie tinut cont insa si de efectele pozitive pe care le vor avea lucrarile de largire a centurii rutiere

asupra mediului social. Aceste efecte pozitive sunt date de crearea locurilor munca, in special pentru

populatia care locuieste in zona centurii rutiere, facilitarea deplasarilor pe centura rutiera, atragerea

traficului din oras astfel reducandu-se considerabil emisiile de substante poluante in atmosfera date de

traficul aglomerat din prezent, reducerea numarului de accidente pe soseaua de centura etc.

� va creste siguranta circulatiei,

� se va reduce impactului negativ manifestat in prezent asupra mediului natural in localitatile din







� se va reduce nivelul vibratiilor prin inlocuirea structurii rutiere pe cele doua benzi existente si




regiunii.

4. UTILIZAREA CURENTA A TERENULUI

Folosinta actuala a terenurilor din zona drumului de centura este preponderent arabila, acestea

gasindu-se atat in extravilanul unor localitati, cat si in intravilanul lor.

O alta destinatie a terenurilor este aceea a constructiilor (in general tip depozit), in parte unele dintre

acestea aflate in reprofilare si dezafectare. De asemenea, pe toata Centura Municipiului Bucuresti




52

suprafete importante de teren au fost prezervate pentru dezvoltarea segmentului de comert al

supermerket-rilor, hypermarket-urilor si cash&carry.

Avand in vedere apropierea fata de Municipiul Bucuresti, a extinderii acestuia prin ocuparea de noi

terenuri cu destinatii rezidentiale sau comercial-economice si de servicii, suprafata agricola se afla intr-o

continua reducere.

Tabel nr. 2.7 – 1: Suprafete de teren expropiate (ha) Categorie de folosinta

Agricol Neagricol Judet

Arabil Pasune

+ Faneata

Drum Ape Cale ferata

Neprodu-ctiv

Curti/ Constructii

Padure Teren cu destinatie speciala

Municipiul Bucuresti

2.59 - 0.13 - 0.12 - 0.92 - 0.50

Judetul Ilfov

38.09 1.64 7.05 0.12 2.98 0.14 19.87 5.8 3.60

Pentru largirea centurii rutiere a Municipiului Bucuresti este necesara o suprafata de teren de cca

84.00 ha. Din aceasta suprafata, cca 5,8 ha reprezinta suprafata necesara de defrisat.




53

5. INFRASTRUCTURA EXISTENTA SI INCADRAREA OBIECTIVULUI

IN PLANURILE DE AMENAJARE TERITORIALA

Centura Bucuresti se incadreaza in prevederile legii Planului de Amenajare a teritoriului national –

Sectiunea I Retele de transport – Legea nr. 363/2006 din 21.09.2006.

Figura 5.1 – 1: Planul de Amenajare a Teritoriului National – Sectiunea Retele de transport

Modul de incadrare al centurii in PUG – urile localitatilor este prezentat in tabelele nr. 5.1 – 1 si 5.1 –

2:

Tabel nr. 5.1 – 1: Judetul Ilfov

Localitate

Stadiul in care se afla Planul de

urbanism general (PUG)

Propuneri ale PUG-ului in

culoarul centurii

Modernizarea centurii este cuprinsa in P.U.G?

Glina Aprobat in 2000

In curs de elaborare – P.U.G. reactualizat

In studiu In studiu

Popesti – Leordeni

Aprobat pentru extindere – in curs de

elaborare

zona industrie, depozitare si utilitati

publice

In cadrul PUG – extindere (faza de proiectare); se preconizeaza inca o strapungere a Centurii Bucuresti in




54

Localitate

Stadiul in care se afla Planul de

urbanism general (PUG)

Propuneri ale PUG-ului in

culoarul centurii


dreptul Km 32,5

Jilava Aprobat terenuri arabile Partial intravilan si partial

extravilan

Berceni In curs de

reactualizare terenuri arabile

In cadrul PUG – extindere faza de proiect); se preconizeaza o

strapungere a Centurii Bucuresti la limita cu comuna Popesti - Leordeni

Magurele In curs de aprobare functiunea zonei la

…, industrie, depozite, servicii, locuinte

in zona industriala

Bragadiru Reactualizat in

2005, aprobat prin HCL 74/27.10.2005

A1 – zona industriala

intravilan

Domnesti - - - Afumati In curs de aprobare Comert, servicii Da Cernica

Chiajna Aprobat zona industriala si

de prestari servicii - depozite

in partea de vest a localitatii Chiajna

Chitila Aprobat Cele din

Certificatul de Urbanism (pasaje)

Da

Dobroesti Aprobat in 2005, in curs de executie

Accesul locuitorilor la centura rutiera

Da

Dragomiresti Vale

In curs de aprobare Nu Nu

Pantelimon In curs de elaborare Birouri, comert,

depozite, industrie nepoluanta

Da

Tabel nr. 5.1 – 2: Municipiul Bucuresti

Localitate

Stadiul in care se afla Planul de urbanism

general (PUG)

Propuneri ale PUG-ului in culoarul centurii


Sectorul 1 In curs de elaborare

In prezent se afla pe circuitul de aprobare P.U.Z. Nord avizat cu

2/7/21.01.2009, care prezinta zona UTR 5 (M3) si UTR 1 (CA1) in zona

intersectiei Bucuresti - Ploiesti

Exista documentatie de urbanism tip P.U.Z. aprobata, cuprinzand

centura rutiera si este obligatoriu ca in P.U.G. sa fie preluate documentatiile aprobate

Sectorul 4

2 PUZ – uri trecute in planul de investitii al

Primariei

-

-

Sectorul 6 Aprobat zona mixta pentru P+14, zona de P.U.Z. coordonator revizuit




55

Localitate

Stadiul in care se afla Planul de urbanism

general (PUG)

Propuneri ale PUG-ului in culoarul centurii


transport, subzone de P+4 si zona de protectie a retelelor edilitare

aprobat de P.M.B. si in curs de revizuire cu aviz P.M.B.

De asemenea acest proiect este avizat si prin:

� Hotararea Consiliului General al Municipiului Bucuresti nr.192/31.10.2012 privind aprobarea

Planului Urbanistic Zonal Modernizarea Centurii Rutiere a Municipiului Bucuresti intre A1-DN7 si

DN2-A2 si Largirea la 4 benzi a Centurii Bucuresti sud intre A1 si A2 (km 23+600-km 55+520).

� Aviz Favorabil nr.9190/5/19F din 02.11.2010 eliberat de Consiliul Judetean Ilfov – Comisia

Tehnica de Amenajare a Teritoriului de Urbanism.

5.1. INCADRAREA OBIECTIVULUI IN PLANURILE DE AMENAJARE JUDETEANA

Centura Bucuresti se incadreaza in prevederile legii Planului de Amenajare a teritoriului national –

Sectiunea I Retele de transport – Legea nr. 363/2006 din 21.09.2006.

Figura 5.1 – 1: Planul de Amenajare a Teritoriului National – Sectiunea Retele de transport




56

5.2. INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT EXISTENTA IN ZONA

Regiunea Metropolitana beneficiaza de cea mai complexa si mai diversificata retea de cai de

transport. Astfel, in zona traversata de traseul centurii Municipiului Bucuresti aflata in cadrul studiului de

fata, infrastructura de transport este alcatuita din urmatoarea retea cu aspect radiar-concentric,

cracteristica impusa de prezenta Municipiului Bucuresti.

� 2 autostrazi:

� A 1 (Bucuresti–Pitesti);

� A 2 (Bucuresti–Fundulea–Lehliu-Fetesti–Cernavoda).

� 3 drumuri europene:

� E 70 (frontiera cu Serbia si Muntenegru – Moravita – Timisoara – Caransebes – Drobeta

Turnu-Severin – Craiova – Alexandria – Bucuresti – Giurgiu – Pod Giurgiu – frontiera cu

Bulgaria);

� E 81 (frontiera cu Ucraina–Halmeu–Satu Mare–Zalau–Cluj-Napoca–Turda–Sebes–Sibiu–

Vestem–Ramnicu Valcea–Pitesti–Bucuresti); ultimul sector al acestui drum (Centura Pitesti–

Bucuresti) se suprapune Autostrazii A1;

� E 85 (frontiera cu Ucraina–Siret–Suceava–Bacau–Focsani–Buzau–Urziceni–Bucuresti–

Giurgiu–Pod Giurgiu–frontiera cu Bulgaria).

� 6 drumuri nationale:

� DN 2 (Bucuresti–Voluntari–Urziceni–Buzau–Ramnicu Sarat-Focsani–Marasesti-Adjud-Bacau–

Roman–Falticeni-Suceva–Siret–frontiera cu Ucraina);

� DN 3 (Bucuresti–Branesti–Fundulea–Lehliu–Calarasi–Baneasa–Murfatlar-Constanta;

� DN 4 (Bucuresti – Popesti-Leordeni – Budesti – Oltenita);

� DN 5 (Bucuresti – Giurgiu – frontiera Bulgaria);

� DN 6 (Bucuresti – Alexandria – Rosiori de Vede – Caracal – Craiova – Filiasi – Drobeta

Turnu-Severin – Orsova – Caransebes – Lugoj – Timisoara – Sanicolau Mare – frontiera

Ungaria).

� DN 7 (Bucuresti–Chitila–Titu–Gaesti–Topoloveni–Pitesti–Ramnicu Valcea–Calimanesti-

Brezoi–Talmaciu–Sibiu–Sebes–Orastie–Simeria–Deva–Lipova–Arad–Nadlac-frontiera cu

Ungaria).




57

� 7 drumuri judetene:

� DJ 300, catre Moara Domneasca-Ganeasa;

� DJ 301, (Pantelimon–Cernica–Tanganu–Budesti);

� DJ 301A, (Bucuresti–Chiajna–Dragomiresti Deal–Joita);

� DJ 401A, catre Berceni – Vidra (DJ 401A);

� DJ 602, catre Domnesti – Darvari – Ciorogarla;

� Dj 601, catre Ciorogarla;

� DJ 601 A, catre Chiajna-Dragomiresti Deal.

� 4 drumuri comunale:

� DC 13, Catelu - Manolache – Glina – Loerdeni – Popesti;

� DC 17, Jilava;

� DC 18, Bucuresti – Magurele;

� DC 20, Varteju.

� 5 cai ferate:

� CF Centura a Municpiului Bucuresti, in parte electrificata, cu aliniament alternativ

paralel pe tot tronsonul Centurii Bucuresti;

� CF 800 (Bucuresti–Branesti–Fundulea–Lehliu–Ciulnita–Fetesti–Cernavoda–Medgidia–

Murfatlar-Constanta)

� CF 801 (Bucuresti–Budesti–Oltenita);

� CF 900 (Bucuresti–Videle–Rosiori–Caracal–Craiova–Filiasi–Stehaia–Drobeta Turnu-Severin–

Orsova-Caranasebes–Lugoj–Jimbolia–frontiera cu Serbia), cale ferata electrificata;

� tronsonul comun al cailor ferate CF 901 si CF 300/500/1000;

o CCFF 990011 (Bucuresti–Chitila–Titu–Golesti–Pitesti–Costesti–Slatina–Piatra Olt–Craiova);

o CCFF 11000000 (Bucuresti–Chitila–Buftea–Ploiesti);

o CCFF 330000 (Bucuresti–Ploiesti Vest–Sinaia–Predeal-Brasov–Sighisoara–Teius-Cluj

Napoca–Oradea–Episcopia Bihor, frontiera cu Ungaria);

o CCFF 550000 (Bucuresti–Ploiesti Sud-Buzau–Focsani–Marasesti–Adjud–Bacau–Roman–

Pascani–Suceava–Vicsani, frontiera cu Ucraina).

� CF 902, Bucuresti Progresu – Comana – Giurgiu Nord – Giurgiu – frontiera Bulgaria, cale

ferata nelectrificata.




58

5.3. PROGNOZA TRAFICULUI PE CENTURA BUCURESTI

Problemele de mediu existente in zona analizata deriva din capacitatea depasita a traficului. Inca din

anul 2005, s-a constatat ca centura Bucurestiului cu 2 benzi de circulatie nu are capacitatea de a asigura

un trafic fluent.

Figura nr. 5 – 1: Centura Bucuresti, Sector A1 - DN 7

Figura nr. 5 – 2: Centura Bucuresti, Sector DN2 – A2




59

SECTORUL A2 - DN4

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2000 2005 2010 2015 2020 2025

ETAPA

veh/

ora

capacitate existenta (1banda/sens) nivel serviciu D (2 benzi/sens)capacitate proiectata (2 benzi/sens) prognoza CESTRINprognoza SEARCH recensamant

Figura nr. 5 – 3: Centura Sud Bucuresti - Sector A2 – DN 4

SECTORUL DN4 - DN5

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2000 2005 2010 2015 2020 2025

ETAPA

veh/

ora


Figura nr. 5 – 4: Centura Sud Bucuresti - Sector DN 4 – DN 5

SECTORUL DN5 - DN6

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2000 2005 2010 2015 2020 2025

ETAPA

veh/

ora





60

Figura nr. 5 – 5: Centura Sud Bucuresti - Sector DN 5 – DN 6

SECTORUL DN6 - A1

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

2000 2005 2010 2015 2020 2025

ETAPA

veh/

ora


Figura nr. 5 – 6: Centura Sud Bucuresti - Sector DN 6 – A1

In consecinta, in situatia actuala, disfunctionalitatile din trafic, cu numeroase accelerari, franari

bruste sau mers in gol, genereaza in culoarul centurii nivele ridicate ale emisiilor, respectiv concentratiilor

de poluanti in aer cu impact direct asupra mediului natural si uman.

Proiectul de fata se fundamenteaza pe principiul dezvoltarii durabile, pe protejarea mediului si

priveste activitati care sa aiba in vedere o dezvoltare economica si urbana armonioasa. In cadrul

proiectului se propun masuri de protectie adecvate, care respecta prevederile legale privind protectia

acestuia.

Administrarea eficienta a proiectului va contribui la dezvoltarea sociala si economica a regiunii, prin

cresterea calitatii vietii, isi va aduce contributia la existenta unui mediu mai protejat, mai bine manageriat,

prin promovarea conceptului de durabilitate in gestionarea resurselor zonei.

In general, proiectul nu va exercita un impact negativ asupra mediului. Un impact negativ se

manifesta in perioada de executie a lucrarilor, dar acesta se va exercita un timp scurt. Prevederea unor

masuri de protectie adecvate va diminua disconfortul resimtit pe perioada executiei lucrarilor. De

asemenea, in perioada de operare, nivelul de zgomot resimtit la receptor va fi usor mai ridicat, prin

apropierea sursei de zgomot ca urmare a largirii centurii rutiere. Pentru asigurarea unei protectii eficiente

in proiect au fost prevazute panouri de protectie antifonica.




61

Pentru viitor se propune conservarea si imbunatatirea calitatii mediului, tinandu-se seama de

problemele specifice identificate. Lucrarile de reabilitare si extindere a centurii rutiere a Municipiului

Bucuresti propuse in cadrul Variantei I vor avea un impact pozitiv asupra mediului, datorita imbunatatirii

conditiilor de circulatie.

6. VALORI ISTORICE, CULTURALE SI ARHEOLOGICE IN ZONA

TRASEULUI

Pentru tronsonul Capete Centura (A1-DN7 si DN2-A2), Muzeul National de Istorie a Romaniei a

elaborat Raportul de evaluare preliminara a potentialului arheologic la nivelul anului 2007.

Pentru sectorul cuprins intre Centura Sud cuprins intre A1 si A2 (km 23+600 – km 55+520),

informatiile privind zonele cu potential arheologic au fost preluate de pe site-ul Institutului de Memorie

Culturala (http://www.archweb.cimec.ro/Arheologie/a_arheologie-situri.htm) consultand serverul cartografic

pentru patrimoniu cultural national unde se gasesc date despre Repertoriul Arheologic National si a

Monumentelor Istorice.

Cele mai apropiate zone cu potential arheologic cert, raportat fata de zona ce va fi afectata de

prezentul proiect sunt cele din perimetrul urmatoarelor situri arheologice inscrise in Repertoriul Arheologic

National si clasate in Lista Monumentelor Istorice (2004).

Pentru tronsonul centurii rutiere a municipiului Bucuresti este de luat in considerare prezenta

urmatoarelor situri arheologice, aflate oarecum in vecinatatea traseului sus-mentionat:

� Pantelimon – Parc, in raza administrativa a Municipiului Bucuresti (cod LMI B-I-s-B-17882),

zona fiind situata pe malul sudic al lacului Pantelimon, intre lac si sos. Garii Catelu, la cca. 500 m

de intersectia acesteia cu sos. Pantelimon si cu bd. Biruntei, carou cadastral 11’-12’, O’P’ si 13’-

14’, O’P’, R’S’ (*), aici fiind cunoscuta o asezare cu niveluri datate in epoca bronzului – c. Glina,

cat si in epoca geto-dacica si sec. III-IV;

� Pantelimon – Lebada, in raza administrativa a satului Pantelimon, com. Pantelimon (cod LMI

IF-I-s-B-15217.01/02/03/04), zona fiind situata in punct „Coltul Padurii”, pe malul rasaritean al

lacului Pantelimon, la sud-est de complexul „Lebada”, iar aici fiind cunoscuta o asezare cu niveluri

datate in epoca bronzului, perioada geto-dacica, sec. III-IV si sec. VI-VII p. Chr.);




62

� Pantelimon – Institut, in raza aceleiasi localitati ca si situl anterior (cod LMI IF-I-s-B-15218),

situat pe malul lacului Pantelimon, la circa 300 m vest de traseul actual al soselei de centura, aici

fiind atestate vestigiile unei asezari din sec. XVII-XVIII;

� Pantelimon – Padurea Tanganu, in raza aceleiasi localitati ca si situl anterior (cod LMI IF-I-s-

A-15219), situat in punctul „Padurea Tanganu”, „La Cantoare”, in marginea de nord- vest a

satului Tanganu (apartinand de com. Cernica), aici fiind cunoscute vestigiile fostei manastiri

Tanganu, precum si o asezare si o necropola din perioada medievala (sec. XIV-XIX), dar si urmele

unei asezari datand din perioada geto-dacica;

� Caldararu, in raza administrativa a satului Caldararu, com. Cernica (cod LMI IF-I-s-B-15160),

situat in punct „Coltul Padurii Caldararu”, pe malul vestic al lacului Cernica, vis-á vis de strandul

Cernica, aici fiind semnalata o asezare datand din epoca bronzului;

� Caldararu – Manastirea Iezarul, in raza aceleiasi localitati ca si situl anterior (cod LMI IF-I-s-

A-15161), situat pe malul vestic al lacului Cernica, la cca. 500 m N de sat, aici fiind semnalate

fundatiile fostei manastiri Iezarul, precum si urmele unei asezari si ale unei necropole (sec. XVII-

XVIII); dar si urme de locuire mai vechi datand din perioada neoliticului – c. Boian (fiind

cunoscuta si o necropola apartinand acestei culturi) si c. Dudesti, epoca bronzului – c. Glina si Tei,

epoca geto-dacica, sec. II-III si V-VI;

� Caldararu – Gara Catelu, in raza administrativa a aceleiasi localitati ca si situl precedent (cod

LMI IF-I-s-B-15162), situat pe pe malul vestic al lacului Pantelimon, aici existand indicii asupra

existentei unei asezari din epoca geto-dacica* (probabil in legatura cu situl de la Catelu Gara);

� Caldararu 2, in raza administrativa a aceleiasi localitati ca si situl precedent (cod LMI IF-I-s-B-

15163), situat pe pe malul vestic al lacului Pantelimon, la vest de traseul actualei sosele de

centura, aici fiind semnalata o asezare din epoca daco-romana;

� Manolache 1, in raza administrativa a satului Manolache, com. Glina (cod LMI IF-I-s-B-15204),

situat pe malul stang al Dambovitei, in marginea sud-estica a satului, aici fiind semnalata o

asezare din epoca bronzului;


situat la nord-est de sat, pe malurile unei valcele secate, aici fiind mentionata o asezare din epoca

bronzului;




63


situat pe malul stang al Dambovitei, la vest de sat, aici fiind semnalata o asezare din epoca

medievala;

� Catelu Nou, in raza administrativa a mun. Bucuresti (cod LMI B-I-s-B-17883), situat pe malul

sudic al lacului Pantelimon, intre lac si sos. Garii Catelu, aici fiind atestate descoperiri din neolitic –

c. Boian, epoca bronzului – c. Glina si c. Tei, Hallstatt, perioada geto-dacica, sec. II-III si sec. VI-

VII p. Chr.;

� Catelu – malul stang al Dambovitei, in raza administrativa a satului Catelu, com. Glina (cod

LMI IF-I-s-B-15164), pe malul stang al Dambovitei, din partea de sud-vest a satului, pana la

soseaua Catelu-Glina, aici fiind semnalate urme de asezare din epoca geto-dacica si din sec. III-

IV;

� Catelu – malul drept al Dambovitei, in raza administrativa a satului Catelu, com. Glina (cod

LMI IF-I-s-B-15165), pe malul de nord al Dambovitei si pe malurile unei vai afluente, din

marginea sud-estica a satului si pana la calea ferata, aici fiind cunoscuta o asezare din epoca

bronzului si din sec. IX-XI;

� Glina – Abator, in raza administrativa a satului Glina, com. Glina (cod LMI IF-I-s-B-15192), in

punctul „Abator”, pe malul drept al Dambovitei, la vest de abator, aici fiind semnalata o asezare

din epoca bronzului – c. Tei;

� Glina – Canalul colector, in raza administrativa a satului Glina, com. Glina (cod LMI IF-I-s-B-

15193), in punctul „Canalul colector”, pe malul drept al Dambovitei, de la cca. 250 m est de

soseaua Glina – Catelu, spre marginea de sud a satului, aici fiind cunoscute urme de asezare din

neolitic – c. Boian si c. Gumelnita, epoca bronzului si sec. II-III, precum si o necropola datand din

sec. XVII-XVIII;

� Glina – Via lui Poleasca, in raza administrativa a satului Glina, com. Glina (cod LMI IF-I-s-B-

15194), in punctul „Via lui Poleasca”, imediat la est de soseaua Popesti-Leordeni – Glina, pe malul

drept al Dambovitei, aici fiind mentionata urme de asezare din neolitic – c. Gumelnita si sec. III-

IV;

� Glina – Sediul fostei ferme nr. 1, in raza administrativa a satului Glina, com. Glina (cod LMI

IF-I-s-B-15195), in punctul „Sediul fostei Ferme nr. 1”, pe malul drept al Dambovitei, aici fiind




64

cunoscuta o asezare cu niveluri de locuire datand din neolitic – c. Boian, epoca bronzului – c.

Glina si perioada sec. III-IV;

� Glina, in raza administrativa a satului Glina, com. Glina (cod LMI IF-I-s-B-15196), in jumatatea

de nord-est a satului, pe terasa inalta a Dambovitei, taiata de str. Morii, aici fiind cunsocuta o

asezare cu niveluri de locuire datand din neolitic – c. Gumelnita, epoca bronzului, perioada sec.

II-IV, IX-XI si XVII-XVIII.

� Situl arheologic de la Popesti Leordeni - "Stadion", in raza administrativa a orasului Popesti

Leordeni (cod LMI IF-I-m-B-15226), in vatra satului, pe malul drept al Dambovitei, aici fiind

semnalata o asezare din Epoca migratiilor, Epoca bronzului / sec. V – VII;

� Asezarea din epoca medievala de la Popesti Leordeni, in raza administrativa a orasului

Popesti Leordeni la S de soseaua Bucuresti - Popesti Leordeni (cod LMI IF-I-s-B-15224), pe

traseul conductei de aductiune in lacul Vacaresti , aici fiind semnalata o asezare din Epoca

medievala;

� Situl arheologic de la Popesti Leordeni, in raza administrativa a orasului Popesti Leordeni

(cod LMI IF-I-s-B-15225), la cca. 300 m SE de biserica satului, aici fiind semnalata o asezare din

Epoca romana, Epoca bronzului / sec. II - IV p. Chr;

� Asezarea din epoca bronzului de la Popesti Leordeni, in raza administrativa a orasului

Popesti Leordeni (cod LMI IF-I-s-B-15229), in marginea estica a satului, la S de Palatul Manu, aici

fiind semnalata o asezare din Epoca bronzului;

� Situl arheologic de la Popesti Leordeni - "Conacul Costaforu", in raza administrativa a

orasului Popesti Leordeni (cod LMI IF-I-s-B-15227), in marginea estica a satului, pe malul drept al

Dambovitei, aici fiind semnalata o asezare din Epoca moderna, Latène, Epoca bronzului / sec.XIX

;

� Situl arheologic de la Popesti Leordeni - "Borna geodezica", in raza administrativa a

orasului Popesti Leordeni (cod LMI IF-I-s-B-15228), in marginea vestica a satului, aici fiind

semnalata o asezare din Epoca bronzului, Latène, Epoca migratiilor, Epoca romana, Epoca

medievala / sec. II - I a. Chr., sec.VI-VII, sec.II-IV, sec.IX-XI, sec.XVI-XIX;




65

� Situl arheologic de la Jilava, in raza administrativa a satului Jilava, comuna Jilava (cod RAN

179392.01) in marginea estica a satului, pe malul nordic al Sabarului, aici fiind semnalata o

asezare din Epoca Romana, Latène, Epoca medievala / sec. II - IV, sec. IX – XI;

� Situl arheologic de la Alunisul, in raza administrativa a satului Alunisu, comuna Magurele (cod

LMI IF-I-s-B-15140), pe malul stang al paraului Sabar, in marginea estica a satului, aici fiind

semnalata o asezare din Epoca romana, Epoca medievala / sec. II-IV, sec.XVI-XVIII, sec. IX-XI;

� Situl arheologic de la Alunisu - "Movila Filipescu", in raza administrativa a satului Alunisu,

comuna Magurele (cod LMI IF-I-s-A-15141), pe malul nordic al raului Ciorogarla la SV de curtea

depozitului de colectare a ambalajelor, aici fiind semnalata o asezare din Epoca medievala, Epoca

romana, Eneolitic, Epoca bronzului / sec.V-VII, sec- IX-XI, sec. XVII-XVIII, sec. III - IV p. Chr;

� Biserica "Sf. Imparati Constantin si Elena", in raza administrativa a satului Magurele,

comuna Magurele (cod LMI IF-II-m-B-15294.02), structura de cult/religioasa, biserica datand din

Epoca moderna / sec. XVIII, refaceri 1853;

� Situl arheologic medieval de la Varteju - "Biserica", in raza administrativa a satului

Magurele, comuna Magurele (cod LMI IF-I-s-B-15253), pe malul nordic al paraului Ciorogarla, in

apropierea bisericii, aici fiind semnalata o asezare din epoca medievala / sec.XV-XVI, sec.XVIII-

XIX;

� Situl arheologic de la Magurele, in raza administrativa a satului Magurele, comuna Magurele

(cod LMI IF-I-m-B-15206), pe malul drept al Ciorogarlei,la V de soseaua Magurele - Darasti Ilfov,

pe malul nordic al raului Ciorogarla, aici fiind semnalata o asezare din epoca migratiilor, Epoca

bronzului, Latène, Epoca medievala, Epoca romana / sec. VI - VII, sec.XV-XVI, sec.IX-X, sec.XIV-

XVI, sec. II – IV;

� Situl arheologic de la Magurele (Nefliu) - "Grajdurile fostului CAP Varteju", in raza

administrativa a satului Magurele, comuna Magurele (cod LMI IF-Is-B-15251), pe malul nordic al

raului Ciorogarla, aici fiind semnalata o asezare din Epoca romana, Epoca bronzului, Epoca

medievala / sec.II-IV, sec.XIV-XIX, sec. IX - XI, sec.XVII-XVIII;

� Asezarea medievala de la Magurele-Catun Chirca, in raza administrativa a satului Magurele,

comuna Magurele (cod RAN 179418.02), pe malul nordic al raului Ciorogarla, aici fiind semnalata

o asezare din Epoca medievala / sec. XVII - XVIII, sec. IX – XI;




66

� Asezarea medievala de la Varteju, catunul Chirca, in raza administrativa a satului Varteju,

comuna Magurele (cod LMI IF-I-s-B-15252), pe malul nordic al raului Ciorogarla, aici fiind

semnalata o asezare din Epoca medievala / sec. XVII - XVIII, sec. IX – XI;

� Situl arheologic de la Varteju - "Statia de epurare", in raza administrativa a satului Varteju,

comuna Magurele (cod LMI IF-I-s-B-20260), pe ambele maluri ale Sabarului, la E de hotarul cu

comuna Bragadiru, aici fiind semnalata o asezare din Neolitic, Epoca bronzului, Epoca romana,

Epoca medievala / sec.III-IV, sec.XVI-XVIII sec.XIV-XVIII, sec.IX-X;

� Situl arheologic de la Varteju - "La fosta Caramidarie", in raza administrativa a satului

Varteju, comuna Magurele (cod LMI IF-I-s-B-20261), pe malul stang al Ciorogarlei, la SE de

hotarul cu comuna Bragadiru, aici fiind semnalata o asezare din Epoca medievala, Neolitic, Epoca

bronzului, Epoca romana / sec.IX-XI, sec.XVII-XVIII, sec.III-IV;

� Situl arheologic de la Bragadiru-La Fosta Caramidarie, in raza administrativa a satului

Bragadiru, comuna Bragadiru (cod LMI IF-I-s-B-15153), pe malul stang al Ciorogarlei, vis-a vis de

fosta caramidarie, pana la hotarul cu comuna Magurele; pe malul drept al Ciorogarlei, la est de

localitate, aici fiind semnalata o asezare din Epoca bronzului, Epoca medievala, Neolitic, Epoca

romana / sec. XVII-XVIII, sec. III-IV;

� Situl arheologic de la Bragadiru-Statia de Epurare, in raza administrativa a satului

Bragadiru, comuna Bragadiru (cod LMI IF-I-s-B-15152), pe ambele maluri ale Sabarului, la E de

podul sos. Bucuresti - Cornetu, in zona statiei de epurare a apelor uzate, aici fiind semnalata o

asezare din Epoca medievala, Epoca bronzului, Latène, Neolitic, Epoca romana / sec. XIV-XVII,

sec. IX-XI, sec. III-IV p. Chr ;

� Asezarea medievala de la Bragadiru, in raza administrativa a satului Bragadiru, comuna

Bragadiru (cod LMI IF-I-s-B-15154), pe malul stang al raului Ciorogarla, la cca. 1000 m aval de

podul sos. Bucuresti – Cornetu, aici fiind semnalata o asezare din Epoca medievala / sec. XIV-

XVI, sec. IX-X;

� Situl arheologic de la Bragadiru, in raza administrativa a satului Bragadiru, comuna Bragadiru

(cod RAN 179230.02), pe ambele maluri al raului Ciorogarla, la E de localitate, aici fiind semnalata

o asezare din Neolitic, Latène, Epoca romana, Epoca medievala / sec. III-IV p. Chr., sec. IX-XI;




67

� Situl arheologic de la Clinceni, in raza administrativa a satului Clinceni, comuna Clinceni (cod

RAN 102044.02), pe ambele maluri ale Sabarului, la V de soseaua spre aeroport , aici fiind

semnalata o asezare din Epoca migratiilor, Neolitic, Epoca bronzului, Latène;

� Situl arheologic de la Clinceni - "Biserica lui Ramadan Paleologul", in raza administrativa

a satului Clinceni, comuna Clinceni (cod LMI IF-I-s-B-15177), pe malul nordic al Sabarului, aici

fiind semnalata o asezare din Epoca medievala, Epoca romana / sec. XVI-XVIII, sec. III - IV p.

Chr., sec. IX – XI;

� Situl arheologic de la Domnesti - "catunul Catiche", in raza administrativa a satului

Domnesti, comuna Domnesti (cod LMI IF-I-s-B-15189), pe malul nordic al Sabarului, in

apropierea caii ferate, aici fiind semnalata o asezare din Epoca medievala, Neolitic / sec. XV –

XVI ;

� Situl arheologic de la Domnesti-malul stang al Sabarului, in raza administrativa a satului

Domnesti, comuna Domnesti (cod LMI IF-I-s-A-15190) pe malul nordic al Sabarului, incepand de

la 300 m V de drumul spre Teghes, iar spre E pana la soseaua Domnesti - Bucuresti , aici fiind

semnalata o asezare din Epoca medievala, Epoca bronzului, Epoca romana / sec. XIV - XVIII, sec.

IX - XI, sec. III – IV;

� Situl arheologic de la Domnesti - "catunul Catiche", in raza administrativa a satului

Domnesti, comuna Domnesti (cod LMI IF-I-s-B-15188) la V de biserica, pe malul nordic al

Sabarului, aici fiind semnalata o asezare din Epoca romana, Neolitic, Epoca medievala / sec. III -

IV p. Chr., sec.XVI-XVIII ;

� Situl arheologic de la Ciorogarla - "Valea Mirii", in raza administrativa a satului Ciorogarla,

comuna Ciorogarla (cod LMI IF-I-s-B-15175) pe malul sudic al raului Ciorogarla, pana la cca. 300

m V de soseaua Bucuresti – Bolintin, aici fiind semnalata o asezare din Latène, Epoca medievala,

Epoca romana, Epoca bronzului / sec. I p. Chr., sec.IX-XI, sec.II-IV ;

� Situl arheologic de la Ciorogarla - "Liceul Agro-industrial", in raza administrativa a satului

Ciorogarla, comuna Ciorogarla (cod LMI IF-I-s-B-15174) la cca. 200 m V de soseaua Bucuresti -

Bolintin, pe malul nordic al raului Ciorogarla, aici fiind semnalata o asezare din Neolitic, Epoca

romana, Epoca bronzului / sec.III-IV ;




68

� Asezarea neolitica de la Ciorogarla - "La Plopi", in raza administrativa a satului Ciorogarla,

comuna Ciorogarla (cod LMI IF-I-s-B-15173) pe malul nordic al raului Ciorogarla, la cca. 100 m V

de podul soselei Bucuresti – Bolintin, aici fiind semnalata o asezare din Neolitic Epoca romana,

Epoca bronzului / sec.III-IV ;

� Situl arheologic de la Ciorogarla - "Poteca Ciurari - Slobozia", in raza administrativa a

satului Ciorogarla, comuna Ciorogarla (cod LMI IF-I-s-B-15176) pe malul sudic al raului

Ciorogarla, aici fiind semnalata o asezare din Epoca romana, Epoca medievala / sec. III - IV p.

Chr., sec. XV – XVI.

� Chitila – Fosta ferma zootehnica de ovine, in raza administrativa a satului Chitila, com.

Chitila (cod LMI IF-I-s-B-15167), in punctul „Fosta ferma zootehnica de ovine”, pe malul nord-

vestic al lacului Chitila, aici fiind mentionata o asezare din epoca daco-romana;

� Chitila – Caramidarie, in raza administrativa a aceleiasi localitati ca si situl precedent (cod LMI

IF-I-s-B-15168), in punctul „Caramidarie”, pe malul de vest al lacului Chitila, nord-est de

complexul sportiv UTREC, aici fiind cunoscuta o asezare cu urme de locuire datand din epoca

bronzului, sec. III-IV si sec. VI-VII;

� Chitila – Asezare, in raza administrativa a mun. Bucuresti (cod LMI B-I-s-A-17858), in cartierul

Chitila, pe malul sudic al lacului Chitila, la cca. 300 m V de str. Aeroportului, carou cadastral 1’-0,

UT si SR (*), aici fiind cunoscuta o asezare datand din sec. VI-VII;

� Chitila – Straulesti Lac, in raza administrativa a aceleiasi localitati ca si situl precedent (cod

LMI B-I-s-A-17859), in cartierul Chitila, pe malul sudic al lacului Straulesti, la cca. 300 m E de str.

Aeroportului, carou cadastral 1’-0, SR (*), aici fiind cunoscuta o asezare datand din sec. VI-VII;

� Chitila – Livada, in raza administrativa a aceleiasi localitati ca si situl precedent (cod LMI B-I-s-

A-17860), in cartierul Chitila, pe malul sudic al lacului Straulesti, carou cadastral 3’-2’ si 1’-0, SR

(*), aici fiind cunoscuta o asezare datand din sec. VI-VII;

� Rosu, in raza administrativa a satului Rosu, com. Chiajna (cod LMI IF-I-s-B-15232), pe malul

drept al Dambovitei, in coltul padurii, aici fiind semnalata o asezare datand din epoca bronzului –

c. Glina;

� Chiajna, in raza administrativa a satului Chiajna, com. Chiajna (cod LMI IF-I-s-B-15166), pe

malul drept inalt al Dambovitei, intre conac si cimitir, aici fiind cunoscuta o asezare cu urme de




69

locuire datand din neolitic, epoca bronzului – c. Tei, perioada Latène, sec. VI si sec. XVI-

XVII;

� Manastirea Chiajna – Giulesti, in raza administrativa a mun. Bucuresti (cod LMI B-I-s-A-

17884), situata in cartierul Giulesti, pe malul nordic al Dambovitei, suprapus de soseaua de

centura si de Drumul Poiana Trestiei, carou cadastral 3 – 4, UT (*), aici fiind cunoscuta o asezare

cu vestigii datand din neolitic – c. Boian, epoca bronzului – c. Tei, sec. III-IV, sec. IX-XI, sec.

XVIII, precum si ruinele manastirii Chiajna;

� Ruinele manastirii Chiajna de la Giulesti, in raza administrativa a aceleiasi localitati ca si situl

precedent (cod LMI B-II-m-A-19650), situate pe Drumul Sabareni f.n., sector 6, ruinele acestui

lacas de cult datand din sec. XVIII.

Conform Studiului de cercetare arheologica efectuat pentru sectoarele cuprinse intre A1-DN7 si

DN2-A2 , gradul mare de antropizare a majoritatii zonelor supuse investigatiei colectivului de cercetare de

la Muzeul National de Istorie a Romaniei, indica absenta potentialului arheologic in zona preconizata pentru

extinderea traseului actualei centuri rutiere a Municipiului Bucuresti.

In continuare vom enumera cateva zone care sunt susceptibile sa aiba un anumit potential

arheologic. In aceste conditii, se recomanda acordarea unei atentii sporite in momentul executarii lucrarilor

de construire si a realizarii noilor poduri peste cursurile de apa, fiind de luat in considerare asigurarea

supravegherii arheologice in perioada lucrarilor de decapare a terenului.

� Sectorul I: A1 – DN7 (Km 55+465 – Km 64+140), zona C – terasa inalta a Raului Dambovita si

zona Chiajna;




70

� Sectorul I: A1 – DN7 (Km 55+465 – Km 64+140), zona D – zonele cu terenuri agricole;




71




72

� Sectorul II: DN2 – A2 (Km 12+355 – Km 23+600), zona A – zona padurii Stefanesti;

� Sectorul II: DN2 – A2 (Km 12+355 – Km 23+600), zona B – zonele cu terenuri agricole;




73




74

� Sectorul II: DN2 – A2 (Km 12+355 – Km 23+600), zona C – perimetrele din apropierea lacului

Pantelimon.




75

� Municipiul Bucuresti – valori istorice si culturale

Muzee Sector 1:

� Casa Memoriala Constantin Joja;

� Colectia Maria si Dr. George Severeanu;

� Colectia Memoriala Maria Filotti;

� Colectia de Antichitati a Institutului de Arheologie Vasile Parvan;

� Muzeul Colectiilor de Arta;

� Muzeul Cornel Medrea;

� Muzeul Cailor Ferate Romane;

� Muzeul K. H. Zambaccian;

� Muzeul Memorial Dr. Victor Babes;

� Muzeul Memorial George Calinescu;

� Muzeul Militar National;

� Muzeul National George Enescu;

� Muzeul National al Hartilor si Cartilor Vechi;

� Muzeul National al Satului Dimitrie Gusti;

� Muzeul National de Arta al Romaniei;

� Muzeul National de Geologie;

� Muzeul National de Istorie Naturala Grigore Antipa;

� Muzeul Sportului din Romania;

� Muzeul Theodor Aman;

� Muzeul Universitatii Bucuresti;

� Muzeul Universitatii Politehnica din Bucuresti;

� Muzeul de Arta Frederik Storck;

� Muzeul de Arta Populara Prof. Dr. Nicolae Minovici;

� Muzeul de Arta Veche Apuseana Ing. Dumitru Minovici;

� Muzeul Taranului Roman.

Muzee Sector 4:

� Muzeul Memorial George Bacovia si Agatha Grigorescu-Bacovia .




76

Muzee Sector 6

� Muzeul National Cotroceni – muzeu de arta;

� Gradina Botanica – muzeu de stiintele naturii.

MASURI DE REDUCERE A IMPACTULUI

Zonele mentionate mai sus sunt susceptibile sa aiba un anumit potential arheologic. In aceste

conditii, se recomanda acordarea unei atentii sporite in momentul executarii lucrarilor de construire si a

realizarii noilor poduri peste cursurile de apa mentionate, fiind de luat in considerare asigurarea

supravegherii arheologice in perioada lucrarilor de decapare a terenului, in perimetrele mentionate, in

momentul demararii lucrarilor pentru extinderea centurii rutiere a Municipiului Bucuresti.

7. ACTIVITATI DE DEZAFECTARE

7.1. MUTARI SI PROTEJARI DE INSTALATII

In cadrul acestui proiect s-au intocmit proiecte de specialitate pentru mutari/protejari instalatii.

Instalatiile care sunt necesare pentru mutare sau protejare sunt:

� Telecomunicatii;

� Energie electrica de joasa si inalta tensiune;

� Apa – canal;

� Gaze;

� Imbunatatiri funciare;

� Conducte petroliere.

Pentru fiecare retea afectata s-au elaborat proiecte de mutare si protejare a lor, elaborate de firme

agreate de catre detinatorii retelelor. De asemenea, au fost solicitate si obtinute avizele detinatorilor

retelelor.

7.2. DEMOLARI

Pentru executia proiectului este necesara demolarea unui numar de 46 cladiri de locuit, astfel:

� pe tronsonul Capete centura (A1-DN7 si DN2-A2) se vor demola 14 cladiri;




77

� pe tronsonul Centura Sud (intre A2 si A1) se vor demola 32 cladiri de locuit.

8. DESEURI

8.1. GOSPODARIREA DESEURILOR IN PERIOADA DE EXECUTIE

Conform Hotararii Guvernului nr. 856 din martie 2002 privind evidenta gestiunii deseurilor si pentru

aprobarea listei cuprinzand deseurile, inclusiv cele periculoase, Antreprenorul, ca generator de deseuri, are

obligatia, sa tina evidenta lunara a gestiunii acestora, in conformitate cu prevederile Anexei nr. 1 a acestei

HG, pentru fiecare tip de deseu.

Antreprenorul va incheia un contract cu o firma specializata care va asigura transportul si tratarea

deseurilor in instalatii autorizate sau depozitarea deseurilor in depozite ecologice.

Deseurile din constructii si demolari (inclusiv constructii de drumuri) sunt clasificate conform “Listei

cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase” prezentate in Anexa nr. 2 a HG nr. 856/2002 cu codul

17. Cantitatile de deseuri pot fi apreciate, global, dupa listele cantitatilor de lucrari.

Sursele de deseuri din perioada de executie

Principalele surse de deseuri in perioada de executie sunt:

� Procesele tehnologice pentru executia lucrarilor,

� Instalatiile de producere a agregatelor minerale, cele de preparare a betoanelor, mixturilor

asfaltice si emulsiilor bituminoase,

� Bazele de productie, inclusiv statiile de intretinere a utilajelor si masinilor de transport si

activitatile desfasurate in cadrul organizarii de santier,

� Cantinele, spatiile de birouri si dormitoarele, etc.

In aceasta faza nu dispunem de suficiente date pentru a putea estima cantitatile de deseuri generate

si nici nu putem identifica cu exactitate tipurile de deseuri ce pot apare.

In urma activitatilor de executie a drumului, rezulta urmatoarele tipuri de deseuri:

� Deseuri menajere si asimilabile. Provin de la angajatii Antreprenorului. Deseurile menajere se vor

colecta selectiv, in recipienti adecvati, pe platformele betonate special amenajate. Fractiile ce se

pot recicla si valorifica se vor preda centrelor de reciclare, iar cele municipale amestecate vor fi

predate operatorului de salubrizare autorizat cu care constructorul are contract pentru

eliminare.Se vor pastra evidente cu privire la cantitatile predate conform legislatiei in vigoare.




78

� Deseuri din constructii si demolari. Provin de la activitatile de executare a drumului si de la

demolarea constructiilor de pe traseu. Deseurile din constructie se vor colecta selectiv, in

recipienti adecvati, fractiile ce se pot recicla si valorifica se vor preda centrelor de reciclare sau se

pot valorifica la infrastructura drumurilor locale si de exploatare, etc, iar cele ce nu pot fi

valorificate vor fi predate operatorului de salubrizare autorizat cu care constructorul are contract

pentru eliminare. Este posibil ca in urma demolarii unor constructii sa apara deseuri cu continut

periculos (azbest, mercur, etc). Inainte de demolarea diferitelor constructii se va face analiza

materialelor de constructii, iar daca sunt prezente fractii periculoase, acestea se se vor colecta,

depozita si elimina conform normelor legale in vigoare, separat de celelalte tipuri de deseuri.Se

vor pastra evidente cu privire la cantitatile de deseuri conform legislatiei in vigoare.

A1-DN7 –DN2-A2

Categorii de lucrari Unitate masura Cantitate Demolare betoane m3 289

Demolare cale structura rutiera m3 1 041

Frezare imbracaminti asfaltice fara inlocuire cu mixtura asfaltica, pe o adancime <6cm

m2 85 800

Frezare imbracaminti asfaltice fara inlocuire cu mixtura asfaltica, pe o adancime >6cm

m2

3 500

Indepartarea structurii rutiere la marginea partii carosabile existente

m3

6 100

Indepartarea structurii rutiere de pe intreaga suprafata a partii carosabile existente

m3 34 957

Spargerea betonului simplu sau a zidariei din piatra

m3

6 236

Spargerea betonului armat m3 173




79

Cantitati Centura Sud

Categorii de lucrari Unitate masura Cantitate Demolare beton la

infrastructura m3 444

Demolare beton la suorastructura m3 186.2

Desfacerea caii existente pe pod/pasaj m3 207

Demolare beton din pereul de pe taluze canal m3 122

Frezare imbracaminti asfaltice si inlocuire cu mixtura asfaltica, pe adincime >10 cm

m2 127 680

Indepartarea structurii rutiere la marginea partii

carosabile existente m3 20 215

Dezafectare santuri si rigole pereate existente

m 1 200

� Deseuri uleioase si deseuri de combustibili lichizi. Provin de la intretinerea si repararea

vehiculelor. Acestea se vor colecta selectiv, in recipienti adecvati, (in recipienti metalici inchisi), si

se vor preda la unitati specializate, pentru valorificare sau incinerare. Se vor pastra evidente

stricte cu privire la cantitatile predate conform normelor legale in vigoare.

� Deseuri de solventi organici, agenti de racire si carburanti. Provin de la intretinerea si repararea

vehiculelor. Aceste deseuri se vor colecta selectiv, in recipienti adecvati, (in recipienti metalici

inchisi), si se vor preda la unitati specializate, pentru valorificare sau incinerare.

� Deseurile rezultate sub forma de reziduuri din rezervoarele de depozitare a carburantilor sunt

combustibile si lipsite de sulf, putand fi colectate, ambalate in saci de plastic si transportate in

locuri special amenajate pentru incinerarea lor. Se vor pastra evidente stricte cu privire la

cantitatile predate conform normelor legale in vigoare.

� Deseuri nespecificate in alta parte. Provin de la intretinerea si repararea vehiculelor. Acestea pot

fi: anvelope uzate, filtre de ulei, lichide de frana, antigel, DEEE, baterii si acumulatori. Aceste

deseuri se vor colecta selectiv, in recipienti adecvati, pe platforme special amenajate, fractiile ce

se pot recicla si valorifica se vor preda centrelor de reciclare, iar cele ce nu pot fi valorificate vor fi

predate operatorului de salubrizare autorizat cu care constructorul are contract pentru eliminare.




80

� Deseuri de la utilizarea vopselelor. Provin de la realizarea marcajelor rutiere. Recipientii goliti se

vor stoca pe o platforma betonata, ingradita, special amenajata, iar ulterior se vor returna

producatorilor, distribuitorilor sau altor operatori autorizati cu care antrepenorul are contract.

Pentru prevenirea si reducerea cantitatii de deseuri se mai pot lua si urmatoarele masuri :

� Se vor utiliza cele mai bune tehnologii disponibile, care utilizeaza un consum cat mai mic de

resurse naturale si energie.

� Se vor utiliza doar vehicule cu consum mic de carburanti si emisii reduse de noxe.

� Se vor utiliza statii de betoane ecologice (care recicleaza deseurile de ciment proaspat).

� Revizia, intretinerea si repararea vehiculelor se va face doar in ateliere specializate.

Reciclarea deseurilor

Tendinta actuala este de reducere a consumului de materiale, coroborata cu actiuni de recuperare,

reciclare si refolosire a deseurilor. O parte din deseurile rezultate din lucrarile de constructie pot fi

refolosite. Utilizarea deseurilor are impact pozitiv asupra mediului prin:

� reducerea necesarului de materiale pietroase extrase din cariere;

� micsorarea productiei fabricilor de materiale de constructii si, implicit, scaderea poluarii cauzata

de tehnologiile folosite de acestea;

� reducerea consumului de energie pentru producerea materialelor de constructie;

� scaderea volumului depozitelor de deseuri, care ocupa suprafete importante de teren si constituie

surse de poluare chimica a aerului, solului, apei, contribuind de asemenea la degradarea

peisajului.




81

Tabel 8.1.1 – Managementul deseurilor rezultate din activitatile de executie a sectorului de drum ce va

fi reabilitat

Managementul deseurilor

Denumire deseu

Starea fizica (solid – S; lichid – L;

semisolid – SS)

Cod deseu ∗∗∗∗

Cod privind

principala proprietate periculoasa

∗∗∗∗∗∗∗∗

Cod clasificare statistica1

∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗ Valorificata Eliminata

Ramas in stoc

Deseuri municipale si asimilabile

S

20 20.03.01 20 01 01 20 01 08 2001 21* 20 01 39 20 01 11 20 02 01 20 02 02 20 02 03

-

07.1 07.2 07.4 07.6

08.43.1 10.11.0 10.2

Fractiile ce se pot recicla sunt predate operatorilor autorizati.

Fractiile amestecate se elimina prin serviciul de

salubritate al localitatii

-

Deseuri constructii

S 17 17 01 17 02 17 02 01 17 02 02 17 02 03 17 04 17 04 05 17 04 07 17 05 17 05 04 17 05 08 17 06 17 06 01* 17 06 03* 17 06 04 17 06 05* 17 08 17 08 01* 17 08 02 17 09 17 09 01* 17 09 02* 17 09 03* 17 09 04

H4, H5, H6, H7, H10, H11, H 14

06.1 06.3 07.1 07.2 07.4 12.1 12.2 12.31.0

Fractiile reciclabile se elimina prin operatori autorizati.

Ce nu se poate valorifica se elimina prin operatori autorizati

-




82


Denumire deseu


semisolid – SS)


Cod privind


∗∗∗∗∗∗∗∗



Ramas in stoc

Deseuri uleioase si deseuri de combustibili lichizi

L 13 13 0101* 13 01 11* 13 01 12* 13 01 13* 13 02 13 02 04* 13 02 05* 13 02 06* 13 02 07* 13 02 08* 13 07 13 07 01* 13 07 02* 13 07 03* 13 08

H3, H4, H5, H6, H17

01.3 Fractiile

valorificabile se

elimina prin

operatori

autorizati


-

Deseuri de solventi organici, agenti de racire si carburanti

L 14 14 06 14 06 03* 14 06 05*

H3B, H4, H5, H6, H14

01.1 Fractiile

valorificabile se

elimina prin

operatori

autorizati


Deseuri nespecificate in alta parte

S, L 16 16 01 03 16 01 07* 16 01 13* 16 01 15 16 02 16 06

H4, H6, H14

03.14 08.23 08.41 07.3

Fractiile

valorificabile se

elimina prin

operatori

autorizati





83


Denumire deseu


semisolid – SS)


Cod privind


∗∗∗∗∗∗∗∗



Ramas in stoc

Deseuri de la producerea, prepararea, furnizarea si utilizarea (ppfu) straturilor de acoperire (vopsele, lacuri si emailuri vitroase), a adezivilor, cleiurilor si cernelurilor tipografice

L 08 08 01 11* 08 01 15* 08 01 16 08 01 19* 08 01 20 08 03 08 08 03 12* 08 03 18 08 04 09* 08 04 11* 08 04 15*

H3B, H14, H5

02.13.1

Recipientii goliti se vor returna producatorilor, distribuitorilor sau altor operatori autorizati

1 Clasificarea statistica a deseurilor s-a facut conform Regulamentului CE 2150/2002 privind clasificarea

statistica a deseurilor.

8.2. GOSPODARIREA DESEURILOR IN PERIOADA DE OPERARE

In perioada de exploatare a sectorului de drum reabilitat vor rezulta deseuri de la:

� Parcari (au fost prevazute parcari la urmatoarele pozitii kilometrice: Km 16+400:parcare de lunga

durata, pe partea stanga a centurii rutiere, Km 26+240: parcare de scurta durata pe partea

dreapta a centurii rutiere, Km 28+880: parcare de scurta durata pe partea stanga a centurii

rutiere, Km 35+600 parcare de lunga durata pe partea stanga, 37+230, parcare de scurta durata

pe partea dreapta;37+230, parcare de scurta durata pe partea stanga; Km 58+500, pe partea

stanga a centurii rutiere).

S-a estimat faptul ca vor fi amplasate cate 2 containere (pubele) in fiecare parcare, fiecare container

avand o capacitate de 50 l. In fiecare parcare vor rezulta 100 l deseuri la 2 zile (containerele se vor




84

goli la 2 zile). Cantitatea de deseuri estimata a fi generata in cadrul celor 6 parcari in decursul unui

an se apreciaza la cca. 126 m3.

� Traficul rutier propriu-zis.

In perioada de functionare a sectorului de drum rezulta urmatoarele tipuri de deseuri:

� Deseuri menajere si asimilabile. Rezulta de la participantii la trafic care tranziteaza drumul.

Deseurile menajere se vor colecta selectiv, in recipienti adecvati, pe platformele betonate special

amenajate in parcari. Fractiile ce se pot recicla si valorifica se vor preda centrelor de reciclare, iar

cele municipale amestecate vor fi predate operatorului de salubrizare autorizat cu care

administratorul drumului.

� Deseuri uleioase si deseuri de combustibili lichizi. Pot rezulta din accidentele si incidentele ce au

loc in timpul tranzitarii, de la statiile de alimentare cu combustibili si spatiile de servicii. Aceste

deseuri se vor colecta selectiv, in recipienti adecvati (in recipienti metalici inchisi) si se vor preda

la unitati specializate, pentru valorificare sau incinerare. Deseurile ajunse pe carosabil vor fi

curatate utilizand cele mai bune solutii in domeniu, iar deseurile rezultate in urma acestui proces

vor fi eliminate conform prevederilor legale in vigoare.

� Deseuri de la sistemele de decantare a apelor pluviale ce se scurg de pe carosabil. Namolurile si

grasimile vor fi separate in instalatiile de epurare a apelor pluviale care spala poluantii depusi pe

platforma Centurii Municipiului Bucuresti (in bazinele de sedimentare si separatoarele de grasimi).

� Administratorul drumului va avea obligatia sa intretina instalatiile de epurare a apelor pluviale

colectate de pe platforma drumului, sa colecteze periodic namolul si sa-l transporte la cele mai

apropiate statii de epurare.

Printre masurile necesare pentru reducerea cantitatii de deseuri generate se numara si:

� Informarea participantilor la trafic, prin panouri vizibile, despre obligatia pastrarii starii de

curatenie a drumului;

� Dotarea spatiului de parcare cu recipienti pentru colectarea selectiva a deseurilor.




85

Tabel 8.2.- 1: Managementul deseurilor rezultate din activitatile de operare a Centurii Municipiului

Bucuresti

Managementul deseurilor Denumire deseu

Starea fizica

(solid – S;

lichid – L; semisolid – SS)


Cod privind principala proprietate periculoasa ∗∗∗∗∗∗∗∗

Cod clasificare statistica 1∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗

Valorificata

Eliminata

Ramas in stoc

Deseuri menajere

S 20 20 01 01 20 01 08 20 01 39 20 01 11 20 02 01 20 02 02 20 02 03 20 03 01

- 07.2 07.4 07.6 10.11.0 10.2

Fractiile reciclabile se vor preda operatorilor autorizati

Fractiile nevalorificabile se elimina prin serviciul de salubritate al localitatilor

-

Deseuri uleioase si deseuri de combustibili lichizi

L 13 13 01

13 01 01* 13 01 11* 13 01 12* 13 01 13* 13 02 13 02 04* 13 02 05* 13 02 06* 13 02 07* 13 02 08* 13 07 13 07 01* 13 07 02* 13 07 03* 13 08

H3, H4, H5, H6, H17

01.3 Fractiile valorificabile se elimina prin operatori autorizati

Ce nu se poate valorifica se elimina prin opertori autorizati

-




86

Managementul deseurilor Denumire deseu

Starea fizica

(solid – S;

lichid – L; semisolid – SS)


Cod privind principala proprietate periculoasa ∗∗∗∗∗∗∗∗

Cod clasificare statistica 1∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗∗

Valorificata

Eliminata

Ramas in stoc

Deseuri de la instalatii de tratare a reziduurilor, de la statiile de

epurare a apelor uzate si de la tratarea apelor pentru alimentare cu apa si

uz industrial

SS, L 19 19 02 07* 19 02 08* 19 02 09* 19 02 10 19 02 11* 19 08 01 19 08 05 19 11 03* 19 12 09

H4, H5, H6, H14

11.11, 11.12

O parte se valorifica prin operatori autorizati

Ce nu se poate valorifica se elimina prin opertori autorizati

1 Clasificarea statistica a deseurilor s-a facut conform regulamentului CE 2150/2002 privind clasificarea

statistica a deseurilor

9. SUBSTANTE TOXICE SI PERICULOASE

9.1. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR TOXICE SI PERICULOASE IN PERIOADA DE

CONSTRUCTIE

Executia lucrarilor pentru reabilitarea centurii rutiere va necesita utilizarea unor materiale care prin

compozitie sau prin efectele potential negative asupra sanatatii angajatilor si/sau mediului sunt incadrate

in categoria substantelor toxice si periculoase. Aceste substante si materiale precum si managementul lor

au fost tratate in capitolul de deseuri si sunt urmatoarele:

� 08 01 11* - deseuri de vopsele cu continut de solventi organici sau alte substante periculoase;

� 08 01 15* - namoluri apoase cu continut de vopsele si lacuri si solventi organici sau alte

substante periculoase;

� 08 01 19* - suspensii apoase cu continut de vopsele si lacuri si solventi organici sau alte





87

� 08 03 12* - deseuri de cerneluri cu continut de substante periculoase;

� 08 04 09* - deseuri de adezivi si cleiuri cu continut de solventi organici sau alte substante

periculoase;

� 08 04 11* - namoluri de adezivi si cleiuri cu continut de solventi organici sau alte substante

periculoase;

� 08 04 15* - deseuri lichide apoase cu continut de adezivi si cleiuri si solventi organici sau alte


� 13 01 01* - uleiuri hidraulice cu continut de PCB1;

� 13 01 11* - uleiuri hidraulice sintetice;

� 13 01 12* - uleiuri hidraulice usor biodegradabile;

� 13 01 13* - alte uleiuri hidraulice;

� 13 02 04* - uleiuri minerale clorurate de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 02 05* - uleiuri minerale neclorurate de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 02 06* - uleiuri sintetice de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 02 07* - uleiuri de motor, de transmisie si de ungere usor biodegradabile;

� 13 02 08* - alte uleiuri de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 07 01* - ulei combustibil si combustibil diesel;

� 13 07 02* - benzina;

� 13 07 03* - alti combustibili (inclusiv amestecuri);

� 14 06 03* - alti solventi si amestecuri de solventi;

� 14 06 05* - namoluri sau deseuri solide cu continut de alti solventi;

� 16 01 07* - filtre de ulei;

� 16 01 13* - lichide de frana;

� 17 06 01* - materiale izolante cu continut de azbest;

� 17 06 03* - alte materiale izolante constand din sau cu continut de substante periculoase;




88

� 17 06 05* - materiale de constructie cu continut de azbest ;

� 17 08 01* - materiale de constructie pe baza de gips contaminate cu substante periculoase;

� 17 09 01* - deseuri de la constructii si demolari cu continut de mercur;

� 17 09 02* - deseuri de la constructii si demolari cu continut de PCB (de ex: cleiuri cu continut de

PCB, dusumele pe baza de rasini cu continut de PCB, elemente cu cleiuri de glazura cu PCB,

condensatori cu continut de PCB);

� 17 09 03* - alte deseuri de la constructii si demolari (inclusiv amestecuri de deseuri) cu continut

de substante periculoase;

� 20 01 21* - tuburi fluorescente si alte deseuri cu continut de mercur.

Gospodarirea substantelor toxice si periculoase se va face cu respectarea prevederilor legale in

vigoare.

Ambalajele provenite de la aceste materiale vor fi gestionate in conformitate cu prevederile legale in

vigoare, in functie de gradul de contaminare a acestora.

Antreprenorului ii revine sarcina depozitarii si folosirii in conditii de siguranta a acestor substante. De

asemenea, Antreprenorul va trebui sa tina o evidenta stricta a acestor materiale.

9.2. GOSPODARIREA SUBSTANTELOR TOXICE SI PERICULOASE IN PERIOADA DE

OPERARE

In perioada de operare, substantele toxice si periculoase pot apare ca urmare a producerii

accidentelor rutiere, inclusiv a celor in care sunt implicate vehicule ce transporta substante toxice si

periculose.

Modul de transport al substantelor toxice si periculoase este reglementat si trebuie respectat de catre

transportatori.

Aceste substante si materiale precum si managementul lor au fost tratate in capitolul de deseuri si

sunt urmatoarele:

� 13 01 01* - uleiuri hidraulice cu continut de PCB1;

� 13 01 11* - uleiuri hidraulice sintetice;

� 13 01 12* - uleiuri hidraulice usor biodegradabile;

� 13 01 13* - alte uleiuri hidraulice;




89

� 13 02 04* - uleiuri minerale clorurate de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 02 05* - uleiuri minerale neclorurate de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 02 06* - uleiuri sintetice de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 02 07* - uleiuri de motor, de transmisie si de ungere usor biodegradabile;

� 13 02 08* - alte uleiuri de motor, de transmisie si de ungere;

� 13 07 01* - ulei combustibil si combustibil diesel;

� 13 07 02* - benzina;

� 13 07 03* - alti combustibili (inclusiv amestecuri);

� 19 02 07* - ulei si concentrate de la separare;

� 19 02 08* - deseuri lichide combustibile cu continut de substante periculoase;

� 19 02 09* - deseuri solide combustibile cu continut de substante periculoase;

� 19 02 11* - alte deseuri cu continut de substante periculoase;

� 19 11 03* - deseuri lichide apoase.

Responsabilitatea pentru gestionarea lor revine administratorului drumului. Substantele ajunse pe

carosabil vor fi curatate utilizand cele mai bune solutii in domeniu, iar deseurile rezultate in urma acestui

proces vor fi eliminate conform prevederilor legale in vigoare.




90

10. IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI SI MASURI DE REDUCERE A

ACESTUIA

10.1. APA

10.1.1. Caracteristici generale ale apelor subterane si de suprafata

10.1.1.1 Apa subterana

Apa subterana

Apele subterane sunt de doua tipuri: ape freatice si ape de adancime. Apele subterane de adancime

se prezinta sub forma ascensionala sau arteziana si sub forma de zacamant.

Structura permeabila a subteranului prezinta interes prin cantonarea unor resurse acvifere,

valorificabile diferentiat prin foraje de captare de apa potabila. Acestea sunt caracterizate dupa cum

urmeaza:

� Apa freatica cantonata in stratul aluvionar de la baza depozitelor argilo-loessoide, constituind asa-

numitul “acvifer de tip Colentina” (nisipuri cu pietrisuri), identificat si captat prin puturi forate sau

sapate la 6-12 m adancime, cu niveluri freatice stabilizate frecvent intre 8-10 m adancime, cu un

potential valorificat diferentiat pe plan local pentru uz gospodaresc si mai putin potabil (acvifer

vulnerabil la poluarea factorilor de mediu);

� Complexul acvifer de medie adancime cantonat in structura de tip “multistrat” a depozitelor

argiloase – nisipoase, cunoscuta prin identificarea si captarea prin foraje pe intervalul 25-70 m

adancime a “nisipurilor acvifere de Mostistea”, caracterizat printr-un potential exploatabil de

interes deosebit prin debitele captate (2-5 l/s) si prin apa de buna calitate (apa predominant

potabila).

10.1.1.2. Apa de suprafata

Pozitionat intr-o regiune de campie, Municipiul Bucuresti si zona limitrofa a acestuia beneficiaza de o

hidrografie de tranzit. Reteaua hidrografica de suprafata este reprezentata prin doua cursuri principale,

Raul Dambovita si Raul Colentina. Directia generala de scurgere a retelei hidrografice este realizata pe o

directie nord-vest – sud-est. Scurgerile medii multianuale specifice de apa si de aluviuni in suspensie sunt

reduse.




91

Raul Dambovita constituie principalul curs de apa care tranziteaza aria Municipiului Bucuresti pe o

distanta de aproximativ 22 Km, din cei 237 Km lungime totala a acestuia. Bazinul acestuia detine o

suprafata de 2837 Km2 si un debit mediu de 10,1 m3/s. Debitul maxim inregistrat a fost de 36,8 m3/s, iar

debitul minim inregistrat a fost de 8,7 m3/s. Raul isi are izvoarele in cadrul Muntilor Fagaras si Iezer-

Papusa, strabate apoi zona subcarpatica, delimitand Subcarpatii Getici de cei ai Curburii, patrunde in

Podisul Getic, dupa care strabate mai multe zone de campie apartinand marii unitati a Campiei Romane.

Raul Dambovita constituie afluentul de stanga al Raului Arges, confluenta acestora fiind in apropiere de

orasul Budesti. Sectorul cuprins intre Autostrada A1 (Km 55+465) si drumul national DN 7 (Km 64+160),

traverseaza cursul acestui rau, in amonte de Lacul Ciurel.

Raul Colentina reprezinta a doua artera hidrografica principala din cadrul Municipiului Bucuresti.

Acesta izvoraste din zona Dealurilor Targovistei, parcurgand o lungine de 101 Km, din care peste 37 Km

fiind pe aria administartiv-teritoriala a Municipiului Bucuresti. Bazinul de receptie detine o suprafata de 643

Km2, inregistand un debit mediu de 7,85 m3/s. Debitul maxim inregistrat este de 21,03 m3/s, in timp ce

debitul minim inregistrat este de 5,5 m3/s. Raul Colentina constituie un afluent de stanga al Raului

Dambovita, confleunta acestora fiind situata in zona comunei Cernica.

Pe cursul Raului Colentina, din amonte spre aval, respectiv intre localitatile Buftea si Cernica au fost

amenajate 15 lacuri antropice, din care 10 lacuri pe teritoriul administrativ al Municipiului Bucuresti. Din

amonte spre aval, pot fi enumerate urmatorele lacuri: Lacul Buftea, Lacul Mogosoaia, Lacul Straulesti (39

ha), Lacul Grivita (80 ha), Lacul Baneasa (40 ha), Lacul Herastrau (77 ha), Lacul Floreasca (70 ha), Lacul

Tei (80 ha), Lacul Plumbuita (55 ha), Lacul Fundeni (123 ha), Lacul Pantelimon I (120 ha), Lacul

Pantelimon II (260 ha) si Lacul Cernica (360 ha).

10.1.2. Calitatea apelor subterane si de suprafata

Datele referitoare la calitatea apelor subterane si a celor de suprafata au fost preluate din Raportul

Agentiei Regionale pentru Protectia Mediului, 2009 respectiv 2010.

10.1.2.1. Apa subterana

Importanta ce se acorda apelor subterane deriva din ponderea mare pe care o au folosintele de apa

din spatiul hidrografic Bucuresti – Ilfov ce se alimenteaza din aceste surse (exceptie facand doar

alimentarea Capitalei, cel mai mare consumator de apa din Romania, din surse de apa de suprafata).




92

Monitorizarea forajelor reprezentative

Pe teritoriul Sistemului de Gospodarire a Apelor Ilfov Bucuresti au fost identificate, delimitate si

descrise un numar de 5 corpuri de apa subterana ( GWAG02, GWAG03, GWAG05, GWAG08, GWAG 13 ).

Analizele s-au efectuat conform « Manualului de Operare al Sistemului de Monitoring Integrat al

laboratorului SGA Ilfov-Bucuresti , pe anul 2011» , prelucrarea si validarea rezultatelor analizelor fizico-

chimice s-a facut prin compararea rezultatelor de laborator cu Valorile Prag (TV) din : Ordinul 137/

26.02.2009, s-au aprobat valori de prag pentru indicatorii: NH4, Cl, SO4, NO2, Cd, Pb si PO4.

In anul urmatoarele:2011, au fost analizate 24 foraje din reteaua de observatii (5 corpuri de apa

subterana) constatandu-se

• corpul de apa subterana ROAG02 – Campia Titu - monitorizat prin 2 foraje - nu s-a inregistrat

nici o depasire, motiv pentru care se considera corpul de apa subterana ROAG02 ca fiind in stare chimica

buna.

• corpul de apa subterana ROAG03 – Colentina - monitorizat prin 10 foraje – S-au inregistrat

depasiri ale valorilor prag pentru 4 (40%) din cele 10 foraje, si anume: la 4 foraje pentru ionul azotati,

astfel ca se considera corpul de apa subterana ca fiind local in stare chimica slaba.

• corpul de apa subterana ROAG05 – Lunca si terasele raului Arges - monitorizat prin 6 foraje -

s-au iinregistrat depasiri ale valorilor prag pentru 4 (66.6%) din cele 6 foraje, astfel ca se considera corpul

de apa subterana ca fiind in stare chimica slaba.

• corpul de apa subterana ROAG08 / Pitesti - monitorizat prin 5 foraje de observatie - s-au

inregistrat depasiri ale valorilor pentru 2 foraje (40%), astfel ca se considera corpul de apa subterana ca

fiind in stare chimica slaba.

• corpul de apa subterana ROAG13 monitorizat printr-un 1 foraj. Pe teritoriul Municipiului

Bucuresti s-a identificat, delimitat si descris un corp de apa subterana ( ROGWAG13 ).

Corpul de apa subterana ROGWAG13 considerandu-se ca fiind in stare chimica buna.

10.1.2.2. Apa de suprafata

Din punct de vedere calitativ, cursurile de apa din zona analizata sunt incadrate dupa cum urmeaza:

Canalul Arges – evacuare in Lacul Morii: - potential ecologic moderat - clasa III-a de calitate. Sectiune

puternic modificata (betonata, alte materiale artificiale), reprezinta canal de tranzitare a apei din râul Arges

în Lacul Morii.

Raul Dambovita - Sectiunea Balaceanca – stare ecologica proasta (clasa V – a de calitate). Calitatea

apei in aceasta sectiune este degradata, inregistrandu-se o valoare scazuta a continutului de oxigen




93

(medie 2,5 mg O/l), in acelasi timp incarcari mari ale apei in substante organice (exprimat prin CBO5, CCO-

Cr, CCO-Mn), corespunzator clasei V de calitate. De asemenea, nutrientii au inregistrat valori ce incadreaza

sectiunea in clasa V de calitate, valori ridicate inregistrandu-se in special la NH4, Ntotal , ortofosfati si Ptotal.

Raul Calnau - amonte confluenta Dambovita: clasa III de calitate cu un potential ecologic al elementelor

chimice moderat.

Calitatea apelor de suprafata pentru zonele traversate de centura rutiera este monitorizata periodic.

Incadrarea in clase de calitate se face conform Ordinului 161/2006 – pentru aprobarea “Normativului

privind clasificarea calitatii apelor de suprafata in vederea stabilirii starii ecologice a corpurilor de apa”.

In cadrul Sistemului National de Monitoring Integrat al Apelor, pentru bazinele hidrografice Arges,

Ialomita si Mostistea, S.G.A. Ilfov – Bucuresti monitorizeaza calitatea apelor in cadrul subsistemelor rauri,

lacuri, ape subterane si ape uzate.

Urmarirea calitatii apelor din bazinele hidrografice aflate in administrarea SGA Ilfov – Bucuresti se

face prin efectuarea de analize bacteoriologice, fizico – chimice si biologice conform „Manualului de

Operare al Sistemului de Monitoring Integrat, pe anul 2008, in cadrul sectiunilor retelei de monitoring.

Rauri

In ceea ce priveste starea raurilor din Bazinul Hidrografic Arges, calitatea acestora este monitorizata in 4

sectiuni de supraveghere. In zona traversata de Centura Municipiului Bucuresti exista urmatoarele sectiuni:

� Raul Arges – sectiunea amonte priza Crivina;

� Sectiunea Canal Arges – evacuare in Lacul Morii;

Raul Arges – sectiunea amonte priza Crivina: captarea apei brute pentru tratare in vederea potabilizarii

– monitorizare lunara.

� stare ecologica moderata (III).

analizele fizico-chimice au indicat urmatoarele: oxigenul dizolvat se mentine constant, cu valori

ridicate, corespunzatoare clasei I de calitate, favorizând desfasurarea normala a proceselor

chimice si biologice. Încarcarea organica a apei, exprimata prin consum chimic de oxigen (CCO)

si consum biologic de oxigen (CBO), per medie s-a încadrat în clasa a II-a de calitate, cu mici

variatii. Raportul CBO/CCO (medie) cu o valoare de 0.39 indica faptul ca autoepurarea biologica

se poate desfasura normal.Sectiunea beneficiaza de un potential ecologic maxim al

nutrientilor.Nutrientii din categoria azotului (amoniu, azotiti, azotati, azot total) au înregistrat




94

valori corespunzatoare claselor I-II de calitate, media corespunzând clasei I de calitate,avand

potential ecologic maxim.

Sectiunea Canal Arges – evacuare in Lacul Morii

� potential ecologic moderat - clasa III-a de calitate. Sectiune puternic modificata (betonata, alte

materiale artificiale), reprezinta canal de tranzitare a apei din râul Arges în Lacul Morii.

� din punct de vedere fizico - chimic, indicatorii din categoria regimului de oxigen s-au încadrat în

clasa a III-a de calitate. Nutrientii au înregistrat valori scazute în limitele clasei I

Sectiunea Amonte pod km 36 Autostrada Bucuresti-Pitesti:

� stare ecologica buna - clasa II-a de calitate.

� din punct de vedere fizico-chimic indicatorii monitorizati s-au încadrat în clasele I-II de calitate cu

mici exceptii. Încarcarea organica scazuta corespunzatoare clasei II de calitate. Din categoria

poluantilor de natura organica, Fe si Mn au înregistrat depasiri ale valorilor tinta iar din grupul

micropoluantilor organici, fenolii tind sa depaseasca pragul. Per medie, din punct de vedere fizico-

chimic sectiunea se încadreaza în clasa II-a de calitate.

Lacuri

In ceea ce priveste starea lacurilor, conform datelor prezentate in Anuarul factorilor de mediu pentru

Regiunea 8 Bucuresti-Ilfov, in Bazinul Hidrografic Arges, calitatea acestora este monitorizata in mai multe sectiuni

de supraveghere. In zona traversata de Centura Municipiului Bucuresti exista urmatoarele sectiuni:

� Raul Colentina – este monitorizat in urmatoarele acumulari aflate in salba pe curs:

Acumularea Buftea, Ilfov – a fost monitorizata in 2 sectiuni: mijloc si baraj – punct zona fotica.

- Clasa generala de calitate a III a (calitate moderata) din punct de vedere fizico – chimic.

Stadiul trofic: hipertrof.

- Din punct de vedere fizico - chimic tinde sa nu corespunda obiectivelor tinta datorita încarcarii

organice moderate corespunzatoare clasei III de calitate.

� Raul Dambovita – monitorizarea s-a facut intr-o singura sectiune:

Lacul Morii, Bucuresti – a fost monitorizat in 2 sectiuni de recoltare respectiv: mijloc lac si baraj, pe

profil de adancime (zona fotica).




95

- Clasa generala de calitate din punct de vedere chimic este clasa a III a. Stare trofica: hipertrof.

- Încarcarea organica a apei este scazuta corespunzatoare clasei II de calitate.

Zone critice din punct de vedere al calitatii apei subterane si de suprafata

In regiunea Bucuresti – Ilfov zona critica sub aspectul poluarii este cea de la Glina – la evacuarea

apelor uzate din capitala in Raul Dambovita, intrucat nu exista statie de epurare si zonele vulnerabile din

poluarea cu nitrati proveniti din surse agricole istorice.

Au fost evidentiate 7 localitati din judetul Ilfov unde exista surse de nitrati din activitati agricole: 1

Decembrie, Chitila, Ciorogarla, Darasti, Dobroiesti, Jilava, Magurele.

De asemenea, datorita lipsei statiilor de epurare orasenesti si comunale, in randul zonelor critice se

gasesc si localitatile din jud. Ilfov ce evacueaza apele uzate in apele de suprafata: Bragadiru, Cornetu, 1

Decembrie, Otopeni, Snagov.

Pentru poluari istorice datorate statiilor si depozitelor de carburanti, in municipiul Bucuresti, au fost

incepute in anul 2008 de catre societatea S.C. PETROM S.A. actiuni de decontaminare a stratului freatic

afectat de o exploatare de lunga durata, cazul depozitului PETROM de la Straulesti, si a statiilor de benzina

Cotroceni si Mihai Voda, actiuni ce continua si se vor desfasura pe durata a cca 2 ani.

Pe sectorul 23+600-52+520, centura rutiera traverseaza cu poduri raul Dambovita si raul Mamina-

Cocioc:

� La Km 25+160 pod peste Raul Dambovita;

� La Km 37+700 pod peste Raul Mamina – Cocioc.

Pe sectorul A1 – DN 7, centura rutiera treaverseaza cu pod cateva aductiuni (vezi planuri de

ansamblu apeducte atasat prezentului raport), astfel:

� La Km 56+130 si la Km 56+150 vor fi doua poduri peste Canalul Arges – Rosu;

� La Km 57+740 pasaj peste apeductele I, II si III;

� La Km 59+450 la intersectia centurii rutiere cu apeductul arcuda V a fost prevazut pasaj peste

acest apeduct.




96

10.1.3. Surse de poluare a apelor

10.1.3.1. Poluarea in perioada de executie a lucrarilor de reabilitare

In perioada de executie a centurii rutiere sursele posibile de poluare a apelor pot fi:

� Executia propriu-zisa a lucrarilor

Lucrarile de terasamente determina antrenarea unor particule fine de pamant care pot ajunge in

apele de suprafata. Depunerile de particule solide in cursurile de apa pot modifica granulometria fundului

albiei si pot afecta flora si fauna acvatica.

Manipularea si punerea in opera a materialelor de constructii (beton, bitum, agregate etc) determina

emisii specifice fiecarui tip de material si fiecarei operatii de constructie. In cazul in care lucrarile se

desfasoara in apropierea cursurilor de apa, toate acestea reprezinta surse de poluare directa a apelor. De

asemenea, ploile care spala suprafata santierului pot antrena depunerile si astfel, indirect, acestea ajung in

cursurile de apa, dar si in stratul freatic.

Manevrarea defectuoasa, in apropierea cursurilor de apa, a autovehiculelor care transporta diverse

tipuri de materiale sau a utilajelor reprezinta surse potentiale de poluare ca urmare a unor deversari

accidentale de materiale, combustibili si uleiuri. Pot fi afectate raurile Arges, Dambovita, Colentina si, de

asemenea, se pot afecta accidental aductiunile de la Km 57+800, Km 59+500 si canalul de irigatii de la Km

62+550.

� Traficul de santier, circulatia vehiculelor grele pentru transport de materiale si personal la

punctele de lucru, utilajele

Traficul greu, specific santierului, determina diferite emisii de substante poluante in atmosfera

rezultate din arderea combustibilului in motoarele vehiculelor (NOX, CO, SOX, COV, particule in suspensie

etc). Pe de alta parte, traficul greu este sursa de particule sedimentabile ca urmare a antrenarii particulelor

de praf de pe drumurile nepavate. De asemenea, pe perioada lucrarilor de executie particule rezulta si din

procesele de frecare a caii de rulare si din uzura pneurilor.

� Organizarea de Santier si Baza de productie care au in componenta lor: statii de asfalt si betoane,

statii de intretinere a utilajelor si masinilor de transport, cantine, spatii pentru dormitoare, birouri

etc.




97

Daca statiile de asfalt si betoane sunt amplasate in apropierea unui curs de apa, ele pot constitui

surse de poluare a apelor de suprafata prin spalarea poluantilor specifici din atmosfera sau de pe sol de

catre apele meteorice.

Rezervoarele de carburanti pot constitui, de asemenea, o sursa de poluare in cazul in care ele nu

sunt etanse.

De la statiile de intretinere a utilajelor si masinilor de transport rezulta uleiuri, carburanti si apa uzata

de la spalarea masinilor.

De la Organizarea de Santier rezulta ape uzate menajere de la cantina, spatii igienico-sanitare. In

general aceste ape sunt incarcate biologic in limite normale pentru acest tip de ape.

10.1.3.2. Poluarea in perioada de operare

Sursa de poluare a apelor este apa meteorica incarcata cu poluantii pe care ii spala de pe partea

carosabila a drumului.

Ca urmare a traficului intens care se desfasoara pe centura, apele meteorice care spala poluantii

depusi pe platforma constituie ape poluate care necesita epurare inainte de deversarea lor intr-un receptor

natural.

Tipurile de poluanti sunt de natura chimica diferita, functie de originea lor diversa:

� Reziduuri provenite de la arderea carburantilor: hidrocarburi, plumb;

� Reziduri provenite de la uzura pneurilor vehiculelor: substante hidrocarbonice macromoleculare,

zinc, cadmiu;

� Reziduri metalice provenite de la coroziunea vehiculelor: fier, crom, nichel, cupru, cadmiu si de la

parapetii galvanizati: zinc;

� Uleiuri si grasimi minerale;

� Reziduri provenite de la uzura imbracamintii drumului: materii solide.

10.1.4. Impactul reabilitarii soselei de centura asupra apelor subterane si de

suprafata

10.1.4.1. Impactul in perioada de executie




98

In perioada de executie impactul potential negativ se manifesta pe termen scurt.

10.1.4.2. Impactul in perioada de operare

Impactul reabilitarii si extinderii centurii rutiere asupra apei subterane se exercita mai puternic in

zonele cu panza freatica ridicata, unde este posibila modificarea regimului natural de scurgere si a

indicatorilor de calitate. In zona traseului, apa freatica se afla la a adancime de cca 8 – 10 m fata de

suprafata terenului, exceptie facand zona Pantelimon II unde nivelul panzei freatice poate sa ajunga si

pana la 3 – 4 m.

Drenajul drumului si excavatiile pot determina scaderea nivelului panzei de apa subterana in zonele

adiacente, in timp ce rambleele si structurile pot ridica nivelul pe directiile curentilor naturali de scurgere.

Asa cum am mai spus, impactul reabilitarii si extinderii centurii rutiere asupra calitatii panzei freatice

depinde in mare masura de adancimea la care se afla aceasta si de gradul de autoepurare, care depinde in

mare masura de tipul solului din zona respectiva. Impactul depinde, de asemenea, in mare masura, de

traficul rutier din zona analizata. In general, traficul rutier este o sursa de poluare difuza cu impact asupra

apelor subterane si de suprafata. Poluantii rezultati ca urmare a traficului rutier zilnic desfasurat sunt:

metale grele (Pb, Zn, Fe, Cu, Ni, Cd, Hg, Cr), hidrocarburi, nutrienti (N si P), particule materiale si alte

substante organice. Fiecare tip de poluant are comportament diferit atat pe termen scurt cat si pe termen

lung, unii dintre acestia avand mobilitate crescuta functie de conditiile locale (pH, prezenta unor saruri).

Impactul cronic asupra mediului este redus, insa metalele grele pot produce o poluare a solului si

degradare a apelor cu efect pe termen lung. Impactul asupra solului si a apelor subterane se face resimtit

pe zone limitate, situate in imediata apropiere a drumului.

Studiile de specialitate si analizele efectuate pana in prezent, au evidentiat o influenta a poluarii pana

la o distanta de 25 – 100 m de drum.

Primul orizont al solului este in general cel mai poluat, concentratiile de poluanti scazand cu

adancimea.

In proiect a fost prevazut un sistem de colectare, epurare si descarcare controlata a apelor meteorice

colectate de pe platforma centurii rutiere, reducandu-se astfel probabilitatea poluarii apei subterane si de

suprafata si a solului.




99

In ceea ce priveste regimul natural de scurgere a apelor de suprafata, se apreciaza ca acesta nu va fi

afectat.

Impactul infrastructurii liniare asupra apei de suprafata se poate manifesta si prin cresterea

vulnerabilitatii la poluare in zonele de traversare a cursurilor de apa.

10.1.5. Regimul generarii apelor uzate

10.1.5.1. Poluarea de fond

In cazul poluarii de fond, regimul generarii apelor uzate depinde de functionarea unitatilor

industriale si de apele uzate menajere rezultate din localitatile din culoarul Centurii rutiere.

Conform datelor prezentate in Anuarul factorilor de mediu pentru Regiunea 8 Bucureşti-Ilfov, anul

2011, in zona traversata de centura rutiera s-au identificat urmatoarele surse majore de poluare a apelor,

surse care apartin urmatoarelor activitati economice (vezi tabel nr. 10.1.5 – 1 si 10.1.5 – 2):

Tabelul nr. 10.1.5 – 1: Surse de poluare in culoarul centurii rutiere

Surse de poluare

Domeniul de activitate

Emisar

Volum ape uzate evacuate (mil. mc)

Poluanti specifici

Grad de

epurare (%)

S.C. Apa Nova Bucuresti S.A. –

evacuare generala Glina

Gospodarire comunala Dambovita 38,005

pH,MTS,Nt,Pt,CBO5,CCO-CR,SO4, Substanţe extractibile, Detergenţi sintetici, Cl, Reziduu filtrabil,sulfuri,cianuri,fenoli Ni, Fe, Zn,Cr,Cd,Pb

Fara statie de epurare

Surse de poluare a apei sunt statiile de epurare ale diferitilor agenti economici, ce functioneaza

ineficient: Protan Glina, Viscofil Popesti Leordeni, Vegras Bragadiru.

De asemenea, exploatarea necorespunzatoare a statiei de epurare Magurele, produce o poluare a

apelor.

10.1.5.2. Poluarea in perioada de executie a reabilitarii si extinderii Centurii

Bucuresti

Poluarea in perioada de executie a reabilitarii si extinderii Centurii Bucuresti




100

In perioada de executie, poluarea potentiala a apelor se poate produce cu precadere in zona in care

se vor amplasa Organizarea de Santier si Baza de productie, un impact semnificativ se poate produce in

zonele in care se vor construi podurile peste cursurile de apa si in zonele de aductiuni (zona Km 57+800 si

Km 59+500) unde trebuie acordata o atentie speciala. Poluarea va fi temporara, iar in cazul in care se vor

adopta masurile de protectie propuse in cadrul Raportului la Studiul de evaluare a impactului asupra

mediului, cursurile de apa treversate si apa subterana nu vor fi afectate.

10.1.5.3 Poluarea in perioada de operare a reabilitarii si extinderii Centurii

Bucuresti

In perioada de operare, regimul apelor uzate incarcate cu poluantii depusi pe platforma drumului ca

urmare a desfasurarii traficului rutier depinde de regimul pluviometric.

Poluantii se depun si se acumuleaza pe partea carosabila si in zonele adiacente ale centurii rutiere in

perioadele lipsite de precipitatii, fiind apoi spalati in perioadele ploioase. Concentratiile de poluanti sunt mai

ridicate in timpul primei ploi.

Adoptarea masurilor de protectie a mediului propuse in cadrul Raportului la Studiul de evaluare a

impactului asupra mediului vor avea ca rezultat protejarea resurselor de apa din zona.

10.1.6. Refolosirea apelor uzate

Nu este cazul.

10.1.7. Indicatori de calitate ai apelor uzate – concentratii de poluanti

10.1.7.1. Perioada de executie

Indicatorii de calitate a apei uzate rezultate in perioada de executie a lucrarilor nu pot fi estimati.

Se recomanda ca la evacuarea apelor uzate rezultate din procesele de productie, a apelor uzate

menajere si a apelor meteorice care spala platformele Bazei de productie, Organizarii de santier etc, sa se

respecte limitele stabilite de:

� NTPA 001/2002 - “Normativ privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate

industriale si orasenesti la evacuarea in receptorii naturali” – in cazul in care apa se epureaza pe

amplasamentul Organizarilor de santier si Bazelor de productie si apoi se evacueaza intr-un

emisar;

� NTPA 002/2002 – “Normativ privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare

ale localitatilor si direct in statiile de epurare”, in cazul in care apele uzate se colecteaza in fose




101

septice, acestea se vidanjeaza, iar apa se descarca apoi in retelele de canalizare sau statiile de

epurare ale localitatilor din zona.

� Hotararea de Guvern 352/2005 privind modificarea si completarea Hotararii de guvern nr.

188/2002 pentru aprobarea unor norme privind conditiile de descarcare in mediul acvatic a apelor

uzate.

Se estimeaza ca apele uzate rezultate de pe aceste amplasamente nu vor depasi in niciun caz limitele

maxime admisibile conform NTPA 002/2002, cu exceptia situatiilor in care s-ar produce poluari accidentale:

pierderi din rezervoarele de combustibil, de bitum, accidente in care sunt implicate vehicule care transporta

combustibili, materiale de constructie, etc.

10.1.7.2. Perioada de operare

Estimarea concentratiilor de poluanti in apa pluviala care spala platforma centurii rutiere s-a facut in

cazul colectarii apei meteorice de pe jumatate din platforma drumului.

Perioada de acumulare a poluantilor pe platforma centurii rutiere, adica intervalul intre doua ploi

consecutive, s-a considerat a fi de 10 zile.

Cantitatile de poluanti s-au calculat pentru traficul corespunzator prognozei anului 2025, aceasta fiind

situatia cea mai defavorabila.

Cantitatile de poluanti care sunt spalate de apa pluviala s-au stabilit utilizand metodologia franceza

CETUR – “Protection des eaux contre la pollution d’origine routiere”.

S-a considerat ca o parte din emisii se disperseaza, nedepunandu-se pe platforma centurii rutiere.

Pornind de la aceste ipoteze, au rezultat urmatoarele valori estimate pentru concentratiile de poluanti

in apele pluviale colectate de pe platforma centurii.

Tabel nr. 10.1.7.2 – 1. – Concentratiile de poluanti in apa pluviala care spala platforma

Centurii rutiere (mg/l) – an 2025

Parametru Centura Municipiului

Bucuresti

Concentratii apa pluviala

centura rutiera

C.M.A. conform

NTPA 001/2004

Suspensii 74.45 35 (60) CBO5 5.96 20 CCO 42.81 70 (125)

Hidrocarburi 5.58 20

Asa cum se poate vedea, concentratiile de poluanti in apa pluviala vor depasi pe cele maxim

admisibile, fiind deci necesara epurarea apelor pluviale colectate in santurile centurii rutiere inainte de

deversarea lor intr-un emisar sau pe terenul inconjurator.




102

10.1.8. Sistemul de colectare si epurare a apelor uzate


Pentru Organizarile de santier si Bazele de productie se recomanda amenajarea unui sistem de

colectare, epurare si descarcare a apelor tehnologice, a apelor menajere, provenite de la cantina, spatii

igienico-sanitare, cat si a apelor meteorice colectate de pe platformele lor.

Intrucat Centura Municipiului Bucuresti s-a executat in zona de nord a orasului, se estimeaza ca va fi

folosita o Organizare de santier existenta. Statiile de asfalt si betoane vor trebui sa fie reglementate din

punct de vedere al mediului si gospodaririi apelor.

Antreprenorul poate decide intre urmatoarele variante:

� Epurarea apelor colectate pe amplasamentul Organizarii de santier si Bazei de productie pana la

un grad care sa permita deversarea efluentului intr-un emisar;

� Colectarea apelor de pe amplasamentul Organizarii de santier si Bazei de productie,

inmagazinarea lor, vidanjarea periodica, transportul si descarcarea in retelele de canalizare ale

localitatilor apropiate sau in statiile de epurare ale localitatilor din culoarul centurii rutiere. Apele

tehnologice rezultate in urma proceselor pot necesita o preepurare locala, in instalatii de tip

decantor si separator de hidrocarburi.

Alte masuri pentru protectia apelor

� Organizarea de santier si Baza de productie nu vor fi amplasate in apropierea cursurilor de apa;

� Rezervoarele de carburanti si rezervoarele de bitum vor fi etanse, prevazute cu cuve de retentie a

pierderilor;

� Extragerea produselor de balastiera din albiile si malurile cursurilor de apa se va face cu avizul

Administratiei Nationale Apele Romane;

� Nu se vor amenaja depozite de materiale, materii prime, deseuri in apropierea cursurilor de apa;

� Nu se va permite deversarea de materii prime, materiale, deseuri in cursurile de apa;




103

� Depozitele nu se vor amenaja direct pe sol, ci pe platforme betonate, in vederea evitarii poluarii

solului si a apei freatice;

� Autovehiculele, echipamentele, utilajele nu vor stationa in apropierea cursurilor de apa;

� Executia podurilor si a lucrarilor hidrotehnice nu va fi facuta in perioadele cu ape mari. Albia

cursurilor de apa unde se vor executa lucrari va fi in permanenta degajata de orice obstacol ar

putea impiedica curgerea apei. Dupa finalizarea lucrarilor se vor indeparta constructiile provizorii.


Apele pluviale care spala platforma centurii rutiere

De-a lungul intregului traseu al centurii rutiere au fost prevazute lucrari care sa asigure colectarea si

scurgerea apelor meteorice care spala platforma centurii: retea de canalizare, santuri si rigole pereate,

podete care se descarca in emisari sau pe terenurile inconjuratoare.

Sant pereat Rigola pereata

De-a lungul intregului traseu al centurii rutiere au fost prevazute lucrari care sa asigure colectarea si

scurgerea apelor meteorice care spala platforma centurii: retea de canalizare, santuri si rigole, podete care

se descarca in emisari sau pe terenurile inconjuratoare.





drumului s-a mentinut santul existent de pe partea dreapta iar pe partea stanga s-au prevazut santuri sau

rigole pereate.

In zona curbelor la care partea carosabila a fost convertita sau suprainaltata, au fost prevazute fante

in baza parapetelui median tip New Jersey pentru a permite evacuarea apelor pluviale adunate la baza

acestuia, catre santul lateral existent sau proiectat in lungul centurii rutiere. Intre Km 20+574 – Km

21+402, datorita faptului ca centura rutiera va fi in debleu se prevede rigola pereata cu dren longitudinal.




104

Inainte de a fi descarcate in emisari naturali, apele pluviale vor fi epurate in statii de preepurare. In

cazul in care descarcarea se face pe terenul natural, au fost prevazute bazine de retentie si infiltrare, dupa

o prealabila epurare a apelor.


canalizare, astfel:

� Sector 1: Km 23+600 – Km 33+000

Reteaua de canalizare pluviala proiectata va fi pozata la marginea soselei de centura, iar punctele de

deversare vor fi raul Dambovita la km 25+400 si raul Calnau la km 29+415.

� Sector 2: Km 33+000 – Km 43+000


37+700.

� Sector 3: Km 43+000 – Km 55+520

Urmare a configuratiei terenului, se propune ca apele meteorice sa fi colectate gravitational in doua

puncte, de unde, prin doua colectoare se vor descarca gravitational in raul Ciorogarla dupa o prealabila

preepurare pentru retinerea uleiurilor minerale.





La km 49+228 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km km 55+520 – km

48+325. De la km km 49+228 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii Bragadiru.

Pentru preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de preepurare cu o

capacitate de 100l/s.


descarca la gurile de scurgere racordate la reteaua de canalizare proiectata pe toata lungimea traseului.

Exceptia tronsonului de drum de la km 58+140 la km 59+100 stanga si dreapta, de la km 59+100 la km

61+260 dreapta si de la km 61+640 la km 63+360 dreapta.


61+260 si de la km 61+640 la km 63+360), apele pluviale se vor colecta la marginea partii carosabile si se

vor descaraca prin casiuri in canalul deschis Arges – Colentina; pe partea stanga (de la km 58+140 la km

59+100) apele pluviale se vor descaraca prin casiuri la piciorul taluzului intr-un sant de beton; inainte de a




105

descarca in raul Dambovita acestea vor trece prin bazine de sedimentare pentru decantare si separatoare

de grasimi.






Pe zona km 58+140-59+200, L=1060m apele pluviale de pe platforma drumului vor fi conduse prin

casiuri la santul trapezoidal de beton (stanga) si la canalul existent (drepata). Aceste casiuri pe taluz se

dispun din 30/30m.

Constructiile de epurare au fost dimensionate conform:

� STAS 3573/1991: “Deznisipatoare. Prescriptii generale” – bazinele de sedimentare;

� STAS 12264/1991 – “Canalizari. Separatoare de uleiuri si grasimi la statiile de epurare

orasenesti. Prescriptii generale de proiectare” – separatoarele de produse petroliere.

Eficienta constructiilor de epurare prevazute se considera a fi cca 90 % pentru retinerea suspensiilor

si hidrocarburilor si cca 50 % pentru retinerea materiei organice.

e = (ci – ce) x 100/ci,

ci = concentratia poluantului in influent;

ce = concentratia poluantului in efluent.

Astfel, concentratiile de poluanti in apa meteorica epurata, care va fi deversata in mediu, vor fi

urmatoarele:

Tabel nr. 10.1.8.2 – 2: Concentratii de poluanti in apa meteorica epurata

Indicatori de calitate

Concentratii in apa meteorica epurata (mg/l)

C.M.A. conform

NTPA 001/2002

Suspensii 7.44 35 (60) CCO 0.86 70 (125)

CBO5 0.6 20 Hidrocarburi 0.6 20

Dupa epurare, indicatorii de calitate ai apelor meteorice respecta prevederile NTPA

001/2002




106

10.1.9. Gospodarirea namolului


Deseurile rezultate de la rezervoarele de depozitare a combustibililor au in general un continut redus

de sulf, sub 2%, ele vor fi colectate, ambalate in saci de plastic si transportate la unitati abilitate sa le

preia si sa le elimine.

Pierderile accidentale de produse petroliere de la utilaje, autovehicule, rezervoarele de carburanti,

rezervoarele de bitum etc din cadrul Organizarilor de santier si Bazelor de productie vor fi colectate si

deversate in instalatiile de epurare existente pe aceste amplasamente.

In cazul in care Organizarile de santier si Bazele de productie nu vor avea instalatii de epurare,

produsele petroliere vor fi colectate, vidanjate periodic si transportate la cea mai apropiata statie de

epurare capabila sa preia aceste cantitati si sa le epureze.


Namolurile si substantele petroliere separate din apa pluviala care spala platforma centurii rutiere in

constructiile de epurare mentionate anterior vor fi colectate periodic si duse la statiile de epurare ale

localitatilor din culoarul centurii rutiere, cu care Administratorul soselei de centura va incheia contracte.

10.2. AERUL

10.2.1. Caracteristici generale ale climei

Regiunea metropolitana a Bucurestiului se afla in extremitatea estica a zonei de tranzitie, respectiv

de la climatul cu influente submediteraneene in partea Olteniei catre cel continental propriu-zis, cu accente

de ariditate, al Baraganului si Dunarii de Jos.

La nivel local, sectorul traversat de Centura Bucuresti Sud apartine topoclimatelor continentale de

padure si a etajului totpoclimatic de campie.

Precipitatiile atmosferice detin valori medii multianuale de 500 – 600 mm, in luna iunie (luna cea

mai ploioasa) inregistrandu-se valori de 90 mm, iar in luna februarie (luna cea mai secetoasa),

inregistrandu-se valori de 30 mm. Numarul mediu al zilelor cu cerul acoperit dimineata (nebulozitatea




107

medie anuala) este intre 5-6/10 (5-6 zile din 10), durata medie de stralucire a soarelui fiind de la 2000

pana la 2250 de ore intr-un an.

Temperatura media multianuala inregistreaza valori de 10-11OC. Temperatura media a lunii ianuarie

fiind curpinsa intre -5 si -3OC. Temperatura medie a lunii iulie este cuprinsa intre 20O si 23OC. Zona se

situeaza in aria regiunilor cele mai calde din Romania, frecventa medie a zilelor tropicale depasind 30 de

zile. La fel si cea a zilelor geroase de 30-40 zile, in care temperatura maxima a zilelor de iarna este de sub

0OC.

Amplasamentul studiat, se afla intr-o zona in care exista vanturi dominante din sectorul estic si

nordic (est, nord-est, sud-est, nord). Vantul specific zonei este crivatul, ce bate din partea nord-est (iarna

fiind geros si uscat, iar vara calduros si uscat).

Tabel nr. 4.4 – 1: Caracteristici climatice ale zonei analizate Caracteristici climatice Valori

Izoterme luna ianuarie -50… -30C

Izoterme luna iulie 200 – 230C

Izoterme anuale / numar zile fara inghet 100 – 110C / 200 – 210 zile

Frecventa medie a zilelor tropicale circa 30 zile

Frecventa medie a zilelor de iarna 30 – 40 zile

Prima / ultima zi de inghet dupa 21 octombrie / dupa 1 mai

Amplitudinea medie termica anuala > 240C

Regim vanturi dominante E, NE, SE, N

Media precipitatiilor anuale circa 600 mm

Precipitatii minim absolute circa 400 mm

Precipitatii maxim absolute 800 – 900 mm

Precipitatii luna februarie (cea mai secetoasa) 30 mm

Precipitatii luna iunie (cea mai ploioasa) 80 – 90 mm

Grosimea medie anuala a stratului de zapada > 60 cm

Numar zile cu sol acoperit de zapada > 50 zile

10.2.2. Calitatea aerului – fond de poluare existent

Conform datelor prezentate in Anuarul factorilor de mediu al Agentiei Regionale de Mediu Bucuresti

2011, calitatea aerului se urmareste prin statii de monitorizare.




108

In Judetul Ilfov, in zona traseului soselei de centura, calitatea aerului este monitorizata la statia de

masurare in timp real, amplasata in orasul Magurele, iar in Bucuresti, in zona traseului studiat, calitatea

aerului este monitorizata la statia Lacul Morii.

Rezultatele monitorizarilor sunt prezentate mai jos:

o SO2 Tabel nr. 10.2.2-1: Dioxid de sulf - concentratii medii anuale


Oras Statia Tipul

statiei Tip

Poluant Numar

determinari

Concentratia anuala (µg/mc)

Numar depasiri VL

Bucuresti Buc Magurele Fond suburban

SO2- 1h 1339 1.3

0

Bucuresti Buc Lacul

Morii Fond urban SO2- 1h 8158 10.8

0

Bucuresti Buc Magurele Fond suburban

SO2- 24h

60 1.4 0

Bucuresti Buc Lacul

Morii Fond urban

SO2- 24h

358 10.8 0

Valorile medii multianuale se incadreaza sub valorile de 35 µg/mc, care este valoarea limita pentru

protectia ecosistemelor conform Ordinului M.A.P.P.M. nr. 592 / 2002.

o NO2 Tabel nr. 10.2.2 – 2: Dioxid de azot - concentratii medii anuale

Judet Oras Statia Tipul

statiei Tip

Poluant Numar

determinari

Concentratia anuala

(µg/mc)

Numar depasiri ale VL orare+MT

Bucuresti Ilfov

Magurele Magurele Fond

suburban NO2-

1h 5368 8 0

Bucuresti Ilfov

Buc Lacul

Morii Fond

urban NO2-

1h 8365 20 0

Valorile se incadreaza sub valoarea limita anuala de 40 µg/mc pentru protectia sanatatii umane

conform Ordinului M.A.P.P.M. 592 / 2002.

o Pulberi in suspensie

Tabel nr. 10.2.2 – 3: Pulberi in suspensie - concentratii medii anuale

Judet Oras Statia Tip

statie Tip

poluant Nr.

determinari Conc. anuala

Numar depasiri ale VL orare




109

Bucuresti si Ilfov

Magurele Magurele Fond

suburban PM10

296 37 54

Bucuresti Bucuresti Lacul Morii Fond urban PM10

290 39 69

Valoarea limita anuala pentru protectia sanatatii umane in cazul PM (10) este de 40 µg/mc, conform

Ordinului MAPM 592/ 2002. Din datele de mai sus rezulta ca la ambele statii a fost depasita valoarea limita

pentru protectia sanatatii umane

o Metale grele

Tabel nr. 10.2.2 – 4: Metale grele - concentratii medii anuale


statie Tip

poluant Nr.



Ilfov Magurele Magurele Fond

suburban Pb medie anuala

255 0.02841 0

Bucuresti Bucuresti Lacul Morii Fond urban Pb medie anuala

241 0.03577 0

In anul 2011 valorile concentratiilor medii anuale de Pb au fost sub valoare limita (0.5 µg/mc), nu s-

au inregistrat depasiri ale valorilor limita sau a concentratiei maxime admise.

o Monoxidul de carbon

Tabel nr. 10.2.2 – 5: Monoxidul de carbon - concentratii medii anuale


statie Tip

poluant Nr.



Ilfov Magurele Magurele Fond

suburban CO 7591 0.56 0

Bucuresti Bucuresti Lacul Morii Fond urban

CO 7397 0.14 0

In anul 2011 nu s-au inregistrat depasirea valorii limita (10 mg/mc, medie la 8 ore) pentru monoxid

de carbon.

Aprecierea fondului actual de poluare conform analizelor efectuate in cadrul proiectului

De asemenea, pentru a analiza fondul de poluare existent in zona centurii rutiere a Municipiului

Bucuresti au fost comandate analize privind calitatea aerului pentru urmatorii parametrii: PM 10, NO2, Pb

si CO.




110

Prelevarile de probe si analizele au fost facute de S.C. Soctech S.A., punctele de prelevare fiind in

zona Km 30+000 (intersectie cu DN 4, zona Popesti – Leordeni), in zona Km 44+000 (zona localitatii

Magurele) si in zona Km 49+500 (intersectia cu DN 6, zona Bragadiru).

Intervalul prelevarii a fost de 24 h pentru particule in suspensie, 1h pentru NO2 si Pb si 8h pentru

CO. Rezultatele analizelor indica depasiri ale limitelor admisibile conform Ordinului 592/2002 numai in cazul

pulberilor in suspensie si in cazul monoxidului de carbon. Aceste depasiri se pot datora depozitului ecologic

de deseuri “Ochiul Boului” situat in zona km 26+800 in apropierea traseului, precum si a zonei industriale

aflata in zona km 52+900.

In ceea ce priveste ceilalti poluanti, nu s-au incadrat depasiri ale limitelor admisibile conform

Ordinului 592/2002.

10.2.3. Surse de poluare

10.2.3.1. Surse de poluare existente in zona traseului centurii rutiere

Sursele de poluare ale Municipiului Bucuresti se pot grupa in cateva mari categorii:

� Obiective industriale;

Gama substanteleor evacuate in mediu din procesele tehnologice este foarte variata: pulberi organice

si anorganice care au si continut de metale (Pb, Zn, Al, Fe, Cu, Cr, Ni, Cd), gaze si vapori (SO2, NOx, NH3,

HCl, CO, CO2, H2S), solventi organici etc.

Obiectivele industriale din judetul Ilfov sunt amplasate in platformele existente ce se situau la

marginea Municipiului Bucuresti cum ar fi: platforma Jilava, platforma Magurele, platforma Pantelimon –

Neferal, dar si locatii noi in care s-a dezvoltat o industrie preponderent alimentara (oras Popesti- Leordeni,

Tunari, Domnesti, etc.), activitati de depozitare – comert, hipermarketuri. Pe Soseaua de Centura s-au

dezvoltat, de asemenea obiective diverse cu o contributie majora la poluarea aerului cum ar fi cele din

domeniul contructiilor (statii de betoane, mixturi asfaltice, fabricare borduri, etc.). In ceea ce priveste

zonele de locuit, acestea s-au extins masiv, de la an la an, pe teritoriul judetului. In unele localitati,

locuintele sunt mai putin expuse poluarii datorita obiectivelor industriale, intrucat acestea nu exista, dar

sunt localitati in care s-au dezvoltat concomitent si zonele de locuit dar si obiective economice (Otopeni,

Magurele, Popesti-Leordeni, Pantelimon, Cernica, Voluntari, Afumati etc.). in astfel de zone, cartierele de

locuinte pot fi expuse unui potential mai ridicat de poluare momentana a aerului, rezultata din

desfasurarea activitatilor.

Conform chestionarelor primite de la primariile localitatilor traversate de catre soseaua de centura,

in aceasta zona s-au dezvoltat obiective diverse care contribuie la poluarea aerului, cum ar fi: in orasul




111

Pantelimon – Neferal, in localitatea Glina – Protan, localitatea Dobroiesti – S.C. Dinari (betoane), S.C.

Crelan (materiale de constructii), Anton Roma si Agrisol.

� Traficul auto

Poluarea aerului cauzata de traficul auto este un amestec de cateva sute de compusi diferiti. Au fost

evidentiati in urma unor studii recente peste 150 de compusi si grupe de compusi.

In Municipiul Bucuresti nivelurile de poluare a aerului cauzate de traficul auto sunt foarte variabile in

timp si spatiu. Impactul cel mai mare apare in zonele construite si cu artere de trafic supraaglomerate,

unde dispersia poluantilor este dificil de realizat.

Concentratiile poluantilor atmosferici sunt mai crescute in zonele cu artere de trafic strajuite de

cladiri inalte sub forma compacta, care impiedica dispersia.

In localitatile din Judetul Ilfov, fata de zonele locuite ale Municipiului Bucuresti ,exista avantajul ca

dispersia poluantilor in aer este mai rapida, deoarece nu sunt cladiri cu multe nivele si asezate ca o bariera

in calea acestora.

La departarea de arterele de trafic intens, poluarea aerului scade rapid si este destul de rar

semnalata in zonele suburbane sau rurale. Singura exceptie de la aceasta regula o face ozonul care este

diferit fata de ceilalti poluanti generati de traficul auto.

In prezent, traficul pe centura rutiera a Municipiului Bucuresti a cunoscut o crestere foarte mare.

Traficul greu a crescut cu cca 44 – 58 % in 2005 si in situatia actuala acesta este in continua crestere,

ingreunand circulatia atat pe centura cat si in Municipiul Bucuresti. O data cu largirea centurii rutiere

traficul va scadea semnificativ in oras datorita faptului ca traficul de pe centura se va fluidiza si va putea

atrage parte din traficul din acesta.

� Santiere de constructie si betoniere

Ponderea activitatilor de constructii a crescut foarte mult, santierele si betonierele ramanand surse

potentiale de poluare a aerului, in special cu pulberi.

� Centrale electrotermice

CET-urile reprezinta surse majore de poluare a aerului in Municipiul Bucuresti, prin modul de

functionare cu combustibili lichizi ce au un continut ridicat de sulf, deversand in atmosfera importante

cantitati de SO2, NOx, CO, CO2, pulberi, fum, cenusa volanta.

CET-urile care functioneaza in Bucuresti pot afecta calitatea aerului din localitatile limitrofe situate in

Judetul Ilfov.




112

Sursele potentiale de poluare sunt reprezentate de: instalatiile de retinere a principalilor poluanti

chimici, NOx si SO2, pentru care au fost alese variante constructive ce prevad dispersia prin cosuri inalte

care realizeaza concentratii locale mai reduse, dar amplifica efectele de poluare la distanta, uzura si

neetanseitatile unor cosuri determina evacuarea gazelor la inaltimi intermediare cu efecte si asupra zonei

invecinate.

CET Sud este pozitionat fata de sectorul de centura cuprins intre DN 2 si A2, la o distanta de

aproximativ 5 Km in zona de vest a acesteia, pe partea dreapta (in sensul kilometrajului).

10.2.3.2. Surse de poluare in perioada de executie

In cadrul santierului, executia lucrarilor pentru reabilitarea si extinderea soselei de centura constituie:

� Sursa de emisii de praf, cauzata de circulatia vehiculelor si a utilajelor si de lucrarile de

terasamente;

� Sursa de emisie a poluantilor specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere distilate)

atat in motoarele echipamentelor utilajelor, cat si a mijloacelor de transport folosite.

Suplimentar, trebuie luat in considerare impactul asupra mediului generat de functionarea statiilor de

mixturi asfaltice si betoane in cadrul Bazelor de productie.

In acest sens, la evaluarea impactului asupra mediului pe durata lucrarilor de constructie a centurii

rutiere s-au analizat separat emisiile de substante poluante evacuate in atmosfera de:

Sursele liniare - reprezentate de traficul rutier desfasurat zilnic in cadrul santierului si de la

Organizarile de Santier si Bazele de productie la santier.

Emisiile de substante poluante evacuate in atmosfera sunt rezultatul traficului desfasurat pentru

transportul de materii prime, materiale, prefabricate, personal etc, precum si rezultatul traficului

utilajelor si echipamentelor de constructie.

Circulatia mijloacelor de transport si a utilajelor si echipamentelor reprezinta o sursa importanta de

poluare a mediului pe drumurile de acces la santier si in santier.

Apreciem ca poluarea aerului in cadrul activitatilor de alimentare cu carburant, intretinere si reparatii

ale mijloacelor de transport este redusa si poate fi neglijata.

Sursele de suprafata - reprezentate de functionarea utilajelor si echipamentelor in zona fronturilor de

lucru.

Emisiile de substante poluante evacuate in atmosfera sunt generate de functionarea utilajelor in

fronturile de lucru.




113

Activitatea utilajelor cuprinde, in principal: decaparea pamantului vegetal, sapaturi si umpluturi din

pamant si balast in corpul drumului, realizarea sistemului rutier, realizarea lucrarilor de arta

(infrastructura, suprastructura), etc.

Pentru realizarea principalelor tipuri de lucrari, se apreciaza ca se vor utiliza urmatoarele tipuri de

utilaje si vehicule:

� Terasamente: buldozere, excavatoare, excavatoare cu cupa inversa, incarcatoare, camioane,

foreze hidraulice, ciocane pneumatice, autogredere, screpere, cisterne pentru apa, proiectoare,

compactoare pe pneuri, masini care merg in spatele compactoarelor, tractoare, raspanditor de

var, malaxor pentru material stabilizat;

� Structura rutiera: autodescarcatoare, nivelator de drum, gredere, perii mecanice, compactoare-

vibratoare, raspanditor de criblura, repartizor de asfalt, auto-gudronator.

� Lucrari de arta: distribuitoare pentru beton, macarale, pompe de beton, camioane, elephantine,

tractoare-trailere, autotransportoare de beton, proiectoare.

Cantitatile de poluanti emise in atmosfera de utilaje depind, in principal, de urmatorii factori: nivelul

tehnologic al motorului, puterea motorului, consumul de carburant pe unitatea de putere, capacitatea

utilajului, varsta motorului / utilajului, dotarea cu dispozitive de reducere a poluarii.

Emisiile de poluanti scad cu cat performantele motorului sunt mai avansate, tendinta in lume fiind

fabricarea de motoare cu consumuri cat mai mici pe unitatea de putere si cu un control cat mai restrictiv al

emisiilor.

Emisiile de particule in suspensie variaza de la o zi la alta depinzand de specificul operatiilor, cat si de

conditiile meteorologice.

Conform metodologiei AP - 42 emisiile de suspensii rezultate din activitatea utilajelor de constructii,

pe durata lucrarilor pot fi apreciate la 2,69 t/ha/luna.

Cantitatea de particule in suspensie este proportionala cu aria terenului pe care se desfasoara lucrarile.

Apreciind ca lucrarile de constructie se desfasoara intr-o fasie de 40 m latime si pe o lungime de cca.

0,5 km (pentru un front de lucru), emisiile lunare de particule pe acest sector sunt de 2 ha x 2,69 t / ha =

5,38 t / luna, respectiv 5,38 t / 0,5 km / luna, ceea ce corespunde la 269 kg / km / zi.

Impactul emisiilor de particule in suspensie, asupra factorilor de mediu este maxim in conditii

meteorologice defavorabile (vant cu viteza egala sau mai mica de 1 m/s).




114

Particulele in suspensie provenite din activitatea utilajelor se adauga celor provenite de la mijloacele

de transport, pe sectoarele pe care se desfasoara ambele activitati.

Prin efecte cumulative in aceste zone se pot atinge concentratii mai mari decat cele maxim admisibile

in conditiile meteorologice mentionate, dar pentru perioade limitate de timp.

Emisiile de substante poluante evacuate in atmosfera ca urmare a arderii combustibililor in motoarele

utilajelor depind de numarul si tipul utilajelor ce lucreaza simultan intr-un front de lucru.

Emisii importante de poluanti rezulta de la descarcarea asfaltului in zona punctelor de lucru. Conform

metodologiei AP – 42, emisiile de carbon organic total in primele 8 minute dupa incarcarea / descarcarea

asfaltului pot fi estimate cu un factor de emisie de 0,00055 kg/t de asfalt incarcat / descarcat. O

descarcare reprezinta maxim 16 t, respectiv capacitatea unui vehicul greu de transport. In aceste conditii,

emisia de carbon organic total la o descarcare este de cca 0,0088 kg / vehicul.

Similar, emisiile de monoxid de carbon s-au apreciat multiplicand factorul de emisie specific carbonului

organic total cu o valoare de 0,32, rezultand o valoare de cca. 0,0028 kg/t de asfalt descarcat.

In ultima vreme in fronturile de lucru, solutia amestecului bitum + solvent tip “cutback” a fost

inlocuita cu solutia unei emulsii de tip cationic. Aceasta foloseste bitum amestecat cu apa si emulgator,

motiv pentru care emisiile de substante volatile la turnarea in fronturile de lucru (specifice solventului

continut in amestecul tip “cutback”) sunt excluse.

Sursele punctiforme - reprezentate de functionarea statiilor de asflat, betoane si nisip stabilizat in

cadrul Bazelor de productie.

In cadrul Bazelor de productie vor functiona: statii de asfalt, statii de betoane si statii de concasare a

agregatelor.

Functionarea Statiei de asfalt

Antreprenorul va stabili tipul si numarul statiilor de asfalt ce urmeaza a fi folosite pentru producerea

mixturilor asfaltice.

Emisiile provenite de la statiile de asfalt pot fi de doua tipuri:

� Emisii fugitive - specifice activitatii de dinaintea prepararii mixturii, cat si unor operatii din

timpul producerii mixturilor.

Emisiile de praf premergatoare fazei de preparare a mixturilor asflatice sunt asociate

traficului de vehicule desfasurat pe drumurile din cadrul Organizarii de Santier (pavate sau

nu), cat si manevrarii agregatelor. La emisiile fugitive de praf se incadreaza particulele cu

dimensiuni cuprinse intre 0,1 – 300 µm.




115

Emisiile fugitive aparute in timpul procesului de productie al mixturilor asfaltice constau

in combinatii de poluanti gazosi si particule materiale si sunt asociate urmatoarelor operatii:

• Descarcarea asfaltului in mijloacele de transport – de unde rezulta vapori organici si

aerosoli;

• Stocarea bitumului.

� Emisii dirijate - specifice procesului de productie.

Emisiile dirijate specifice procesului de productie sunt colectate si evacuate in atmosfera

controlat prin cosuri.

Sursele principale de emisii dirijate sunt:

• Uscatorul – de unde rezulta particule materiale, produse de combustie: CO2, NOx si

SOx, monoxid de carbon si cantitati reduse de compusi de diferite tipuri: COV, CH4

(de la combustia incompleta a combustibilului);

• Topitorul de bitum – de unde rezulta particule materiale, produse de combustie:

CO2, NOx, SOx si monoxid de carbon.




116

Figura nr. 10.2. 3.2. – 1: Surse de poluare specifice procesului de productie a mixturii asfaltice

Filer

PREDOZARE

AGREGATE

USCARE

AGREGATE

MALAXARE

INCARCARE

BUNCAR CU

MIXTURA

TRANSPORT

MIXTURA ASFALTICA

LA PUNCTELE DE LUCRU

Agregat

e

TOPIRE BITUM

AER:

CO, CO2,

NOx,

SO2,

SOL:

CLU

bitum

Bitu CL

Bitum topit

AER:

CO, CO2,

NOx,

SO2,

SOL:

CLU

SOL:

Mixtura



RAPORT LA STUDIU DE EVALUARE A IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI 117

Estimarea emisiilor fugitive

Estimarea s-a facut pe baza factorilor de emisie prezentati in metodologia AP – 42, pentru

operatiunile de stocare a bitumului si descarcare a asfaltului in mijloacele de transport de la Baza de

productie in santier.

Bitumul este transportat de la punctul de descarcare al lui (o statie CF) pana la depozitele din cadrul

Bazei de productie in trasnsportoare de bitum. In cadrul Bazei de productie bitumul se depoziteaza in

tancuri de bitum.

Factorii de emisie s-au evaluat pe tona de asfalt. S-a presupus ca o statie de asfalt produce o

cantitate medie de 270 t/h, respectiv 1620 t/zi.

Tabel 10.2.3.2. – 1: Emisii provenite de la stocarea bitumului

Poluant Debit orar de substanta poluanta

(kg/h)

Particule materiale totale 0,073764 Particule materiale organice 0,014472 Carbon organic total 1,389528 Oxid de carbon 0,134541

Tabel 10.2.3.2. – 2: Emisii provenite de la descarcarea asfaltului in mijloacele de transport

Poluant Debit orar de substanta poluanta

(kg/h)

Particule materiale totale 0,442584 Particule materiale organice 0,086832 Carbon organic total 8,337168 Oxid de carbon 0,807246

Estimarea emisiilor dirijate, rezultate din procesul de productie

Pentru evaluarea emisiilor de poluanti rezultati din activitatea de productie s-a presupus ca Statiile de

Asfalt vor fi echipate cu filtre.

Conform metodologiei AP - 42, factorii de emisie si debitele masice de substante poluante au valorile

din tabelul nr. 10.2.3.2. – 3.

Tabel nr. 10.2.3.2– 3: Debite de substante poluante pentru statia de mixturi asflatice

Debitele de substante poluante (kg) Natura poluantului Orare

(kg/270 t/ h) Zilnice

(kg/1620 t / zi)

CO 54 324 NOx 16,2 97,2 COV 1,107 6,642 SO2 13,068 78,405 CH4 1 6

Particule totale (filtrabile + condensabile) 5,67 34,02




In cazul statiei de mixturi asfaltice, emisiile de particule rezultate pe cosul de evacuare a gazelor arse

sunt emisii concentrate. Pentru incadrarea in reglementarile romanesti pentru emisii (CMA - 50 mg/Nmc)

statia de asfalt trebuie obligatoriu echipata cu filtre din saci textili. Respectarea concentratiilor de particule

la emisie de max. 50 mg/Nmc trebuie verificata periodic prin mmaassuurraattoorrii..

Functionarea Statiei de betoane

Poluarea specifica acestei activitati se refera exclusiv la fabricarea betoanelor.

Reteta de preparare a betonului consta intr-un amestec de apa, ciment, nisip si agregate. Statia de

preparare a betonului asigura depozitarea, transportul (pe benzi transportoare), cantarirea si descarcarea

constituentilor in vehiculele de transport catre frontul de lucru.

Pornind de la procesul de productie al betonului, singurele emisii de poluanti de interes sunt

particulele materiale (particule de ciment, agregate si nisip).

Emisiile de poluanti sunt de doua tipuri:

� Emisii fugitive, generate de: transferul nisipului si agregatelor, incarcarea vehiculelor de

transport, incarcarea mixerului, traficul de vehicule grele,

eroziunea vantului in zonele de stocare a nisipului si

agregatelor;

� Emisii punctiforme: apar intr-o singura zona si anume la transferul cimentului in silozuri.

Emisii pot apare de asemenea in cazul in care statia de betoane nu este echipata cu garnituri

de etansare sau atunci cand acestea sunt uzate.

Emisiile de particule materiale rezultate de la functionarea statiei de betoane.

Emisiile de particule materiale s-au evaluat pe baza factorilor de emisie prezentati in metodologia AP –

42.

Tabel nr. 10.2.3.2. – 4: Debite de substante poluante pentru statia de betoane

Debitele de substante poluante (kg)

Surse de poluare Orare (kg/50 m3/h)

Zilnice (kg/400 m3/zi)

Transferul nisipului si agregatelor la silozul elevator 1,75 14 Descarcarea pneumatica a cimentului in silozuri 16,22 129,76 Incarcarea cantarului 1,25 10 Incarcarea mixerului 2,5 20 Traficul de vehicule pe drumuri nepavate 562 4496 Eroziunea vantului in zonele de stocarea a nisipului si

agregatelor 487 3896




Pentru evaluarea cantitatilor de poluanti emisi in atmosfera, s-a luat in calcul o statie de betoane

dotata cu filtre de praf.

Emisii rezultate din operatiile de manevrare a agregatelor si eroziune a vantului in zonele de depozitare

Suplimentar, in cadrul Bazelor de Productie apar emisii de particule din manevrarea agregatelor si

depozitarea acestora in zonele denumite padocuri. Agregatele sunt folosite in cadrul Bazelor de Productie

pentru producerea asfaltului, betonului si balastului stabilizat.

Cantitatea de emisii rezultata din operatiile de manevrare depind de volumul agregatelor ce sunt

depozitate. Emisiile depind de asemenea de o serie de parametrii specifici conditiilor de depozitare cum ar

fi: continutul in umezeala si procentul de agregate fine. In ultimul timp s-a adoptat solutia acoperirii

agregatelor fine de tipul nisipului (in special la agregate fine pentru asfalt), cu dimensiuni mai mici de 3

mm, din cauza proprietatii acestora de retinere a umezelii pe perioade mari de timp.

Emisiile de particule sunt mai mari in primele zile dupa depozitarea agregatelor. Emisiile de praf

datorita manevrarii agregatelor apar in special in zona de descarcare a agregatelor in padocuri.

Cantitatea de particule rezultata din operatiile de manevrare a agregatelor s-a evaluat pe baza

formulei recomandata de metodologia AP-42:

( )4,1

3,1

2

2,20016,0

∗∗=M

U

kE

(kg/t),

unde:

� E = factor de emisie;

� K = factor de multiplicare pentru dimensiunea particulelor, k = 0,74 pentru d < 30 µm;

� U = viteza vantului (m/s), s-a ales U = 6,7 m/s;

� M = cantinutul in umezeala (%), s-a ales m = 0,25.

Cantitatile maxime de emisii de praf de la padocurile de stocare a agregatelor sunt generate in

conditii de vreme uscata, cu vant.

( )

3,1

4,1

2

25,0

2,2

7,6

*0016,0*74,0

=E

= 0,093 kg/t




Factorul de emisie a fost calculat pe tona de agregate depozitate.

Emisia totala rezultata din incarcarea padocurilor de depozitare a agregatelor pentru fabricarea

asfaltului, betoanelor si balastului stabilizat este de cca 275 kg/zi.

Suplimentar, apar emisii de praf din eroziunea vantului in zonele de stocare a agregatelor. In

evaluarea emisiilor s-a presupus un numar de 13 padocuri repartizate pe sorturi si pe specificul productiei

(5 padocuri pentru depozitarea agregatelor pentru asfalt, 4 – pentru beton si 4 pentru balast stabilizat).

Capacitatea maxima a unui padoc a fost considerate de 200 m3, cu o suprafata de 0,02 ha.

Factorul de emisie s-a ales conform metodologiei AP-42: E = 3,9 kg/ha/zi.

In aceste ipoteze, emisia totala de particule de praf, cu dimensiunea < 30 µm, rezultata din

eroziunea vantului in zonele de stocarea a agregatelor, se aprecieaza la cca. 1,01 kg/zi.

10.2.3.3. Poluarea in perioada de operare

Sursa principala de poluare a aerului in perioada operationala a centurii rutiere este data de arderea

combustibilului in motoarele vehiculelor. Urmare acestui proces, in atmosfera sunt evacuate o serie de

substante nocive. Principalii poluanti din gazele de ardere sunt: oxizii de carbon (CO si CO2), oxizii de sulf

(SOx – in cazul vehiculelor care circula cu motorina), hidrocarburi nearse, Pb si compusi de Pb (din cauza

aditivilor din benzina), precum si aerosoli (fum – din cauza arderii incomplete a motorinei in motoarele

Diesel).

Pentru evaluarea emisiilor specifice circulatiei rutiere s-a folosit metodolgia COPERT, metodologie

care stabileste factorii de emisie (g/Km) pentru autovehicule. Estimarile s-au facut pentru volumul de trafic

corespunzator anului 2025.

Metodologia utilizata pentru estimarea emisiilor de poluanti ia in considerare tipul de autovehicule

(turisme, camioane, motociclete, tractoare etc), tipul carburantului (benzina, motorina sau gaze lichefiate),

viteza de circulatie, specificul circulatiei, starea tehnica a autovehiculelor (imbunatatiri progresive ale

motoarelor). Referitor la ipotezele de calcul se fac precizarile:

- Calculul s-a facut separat pentru vehicule grele si usoare;

- S-a presupus ca toate vehiculele grele circula cu motorina, iar cele usoare cu benzina.

Tabel nr. 10.2.3.3 – 1: Emisii de poluanti rezultate de la traficul desfasurat pe centura rutiera (g/s/Km)

Emisii de poluanti (g/s/km) Sector

PM NOX SO2 Pb CO COV

A1 – DN7 0.0781 3.3158 0.5629 0.0013 0.4165 0.1585 DN2 – DN3 0.0564 1.8354 0.4955 0.0011 0.8988 0.1673




Emisii de poluanti (g/s/km) Sector

PM NOX SO2 Pb CO COV

DN3 – A2 0.0286 1.0616 0.2276 0.0008 0.5452 0.0974 A2 - DN4 0.0456 1.0917 0.2144 0.0006 0.6693 0.1415 DN4 - DN5 0.0343 0.8694 0.1757 0.0005 0.5338 0.1089 DN5 - DN6 0.0378 1.0179 0.2066 0.0007 0.7218 0.1386 DN6 - A1 0.0390 1.0766 0.2083 0.0010 1.0555 0.1805

Poluarea atmosferica cu CO – este influentata de o serie de factori dintre care aminitim:

� Tipul carburantului: benzina sau motorina. S-a evidentiat ca in cazul benzinei, emisia de CO este

mult mai mare;

� Viteza de circulatie: in cazul benzinei, emisiile minime se inregistreaza la valori ale vitezei de cca.

80 km/h. Pentru viteze foarte mici, 10 km/h, sau mari, 120 km/h, valoarea emisiilor poate creste

de pana la 5 ori valoarea normala;

� Conditiile de circulatie: la accelerari si franari au loc cresteri ale emisie de pana la 1,5 - 2 ori, in

timp ce la mersul in gol cresterea poate fi de pana la 25 ori;

� Intensitatea traficului: emisia de CO creste proportional cu cresterea numarului de vehicule pe un

tronson dat;

� Circulatia in rampa: emisia de CO creste cu 15 % pentru fiecare crestere a rampei cu 2 procente.

Una dintre problemele specifice poluarii cu CO este timpul indelungat de retentie in atmosfera,

ce variaza intre 1 – 2 luni.

Poluarea cu NOx

Din cercetarile efectuate pana in prezent s-au identificat urmatorii factori de baza ce influenteaza

gradul de poluare cu NOx:

� Tipul carburantului: in cazul benzinei, emisia de NOx este de 2-3 ori mai mare decat in cazul

vehiculelor cu motorina;

� Viteza de circulatie: cresterea vitezei vehiculelor la peste 60 km/h conduce implicit la cresterea

emisiei de NOx, aceasta fiind cu atat mai mare cu cat motoarele sunt mai puternice;

� Circulatia in rampa: emisia de NOx creste cu un factor de 35% pentru fiecare crestere a rampei de

2%.

Poluarea cu hidrocarburi




Poluarea atmosferica cu hidrocarburi este influentata de o serie de factori dintre care aminitim:

- Viteza de circulatie: valori minime ale concentratiei emisiei de hidrocarburi se inregistreaza la o

circulatie cu viteza constanta de 80 - 100 km/h, fiind insa de 5 - 6 ori mai mare la o viteza de

10 km/h;

- Conditiile de circulatie: concentratia emisiei de hidrocarburi este minima la viteza constanta,

creste usor prin accelerare, creste de pana la 20 ori la mers in gol si de pana la 50 de ori la

franare.

Se aprecieaza ca valorile concentratiilor de poluanti nu vor depasi limitele maxime admisibile, aceasta

pentru ca traficul pe Centura Bucuresti in zona analizata se va desfasura fluent, caz in care emisiile vor fi

minime.

10.2.4. Impactul asupra mediului

10.2.4.1. Impactul in perioada de executie

Executia lucrarilor constituie, pe de o parte, o sursa de emisii de praf, iar pe de alta parte, sursa de

emisie a poluantilor specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere distilate) atat in motoarele

utilajelor, cat si a mijloacelor de transport folosite.

Activitatea de constructie poate avea, temporar (pe durata executiei), un impact local apreciabil

asupra calitatii atmosferei.

Impactul asupra aerului este semnificativ in cadrul Bazelor de productie, ca urmare a functionarii

Statiilor de asfalt si betoane, precum si a circulatiei vehiculelor grele.

Actiunea poluantilor atmosferici asupra sanatatii umane se manifesta cand acestia depasesc un nivel

maxim al concentratiilor, numit prag nociv. Nocivitatea poluantilor depinde de concentratia lor, dar si de

durata expunerii. Efectele lor asupra sanatatii umane pot fi urmatoarele:

� Monoxidul de carbon (CO): prin inhalarea acestuia se pot produce intoxicatii, care au ca efect

tulburari de vedere, dureri de cap, ameteala, oboseala, palpitatii si chiar moartea, atunci cand

66% din hemoglobina prezenta in sange se transforma in carboxihemoglobina;

� Oxizii de azot (NOx): la anumite concentratii provoaca intoxicatii grave (maladii respiratorii cronice

si leziuni inflamatorii);

� Hidrocarburile (Hc): indeosebi cele aromatice monociclice (benzenul) si policiclice (benzopirenul)

sunt hemato si neurotoxice, avand efecte cancerigene;




� Particule de funingine (fum): fumul poate contine particule de plumb si hidrocarburi aromatice

policiclice determinand aparitia unor tulburari respiratorii si efecte cancerigene la nivelul laringelor,

bronhiilor, plamanului;

� Plumbul si compusii de plumb: poate patrunde in organism prin plamani, aparatul digestiv si prin

piele, actiunea toxica a acestuia este urmarea perturbarii biosintezei hemoglobinei, a sistemului

nervos central si pot aparea anemii sau poate avea efect negativ asupra capacitatii intelectuale;

� Oxizii de sulf (SOx): au actiune iritanta asupra sistemului respirator.

Dat fiind perioadele scurte de timp in care se vor executa lucrarile intr-un front de lucru, se

estimeaza ca poluantii mai sus mentionati nu vor avea efecte asupra sanatatii umane si asupra

ecosistemelor din zona santierului.

10.2.4.2. Impactul in perioada de operare

Poluarea atmosferica in cazul traficului rutier este rezultatul arderii carburantilor in motoare, pe de o

parte, iar pe de alta parte este rezultatul uzurii prin frecare a materialelor diferitelor suprafete de contact.

Acest tip de poluare se manifesta ca urmare a:

� Evacuarii in atmosfera a produsilor de ardere,

� Producerii de pulberi de diferite naturi din uzura caii de rulare si a pneurilor, a dispozitivelor de

franare si de ambreiaj, precum si a elementelor caroseriei.

La motoarele cu benzina poluantii rezultati ca urmare a combustiei amestecului carburant sunt: CO2,

CO, oxizi de azot (NOx), hidrocarburi arse si nearse (HC) si SO2. Proportiile acestora depind de raportul

aer/carburant.

In cazul vehiculelor cu motor diesel emisiile sunt mai mici de circa 10 ori pentru CO, de 3 - 4 ori

pentru HC, de 2 - 3 ori pentru NOx.

Gazele de esapament contin in functie de tipul carburantului: particule cu Pb in cazul benzinei (cu

aditivi) si particule de fum in cazul motorinei.

Principalii factori care influenteaza emisiile de poluanti rezultatii din desfasurarea traficului rutier sunt:

Poluarea atmosferica cu CO este influentata de o serie de factori dintre care aminitim:

� Tipul carburantului: cu benzina sau cu motorina. S-a evidentiat ca in cazul benzinei, emisia de CO

este mult mai mare.

� Viteza de circulatie: in cazul benzinei emisiile minime se inregistreaza la valori ale vitezei de cca.

80 km/h. Pentru viteze foarte mici (10 km/h) sau mari (120 km/h) valoarea emisiilor poate creste

de pana la 5 ori;




� Conditiile de circulatie: la accelerari si franari au loc cresteri ale emisie de pana la 1,5 - 2 ori, in

timp ce la mersul in gol cresterea poate fi de pana la 25 ori;

� Intensitatea traficului: emisia de CO creste proportional cu cresterea numarului de vehicule pe un

tronson dat;

� Circulatia in rampa: emisia de CO creste cu 15 % pentru fiecare crestere a rampei cu 2 procente.

Una dintre problemele specifice poluarii cu CO este timpul indelungat de retentie in atmosfera, ce

variaza intre 1 – 2 luni.

Poluarea cu NOx

Din cercetarile efectuate pana in prezent s-au identificat urmatorii factori de baza ce influenteaza

gradul de poluare cu NOx:

� Tipul carburantului. S-a mentionat ca in cazul benzinei, emisia de NOx este de 2-3 ori mai

mare decat in cazul vehiculelor cu motorina.

� Viteza de circulatie: cresterea vitezei vehiculelor la peste 60 km/h conduce implicit la

cresterea emisiei de NOx, aceasta fiind cu atat mai mare cu cat motoarele sunt mai puternice.

� Circulatia in rampa: emisia de NOx creste cu un factor de 35% pentru fiecare crestere a

rampei de 2%.

Poluarea cu hidrocarburi

Poluarea atmosferica cu hidrocarburi este influentata de o serie de factori dintre care aminitim:

� Viteza de circulatie: valori minime ale concentratiei emisiei de hidrocarburi se inregistreaza la

o circulatie cu viteza constanta de 80 - 100 km/h, fiind insa de 5 - 6 ori mai mare la o viteza

de 10 km/h;

� Conditiile de circulatie: concentratia emisiei de hidrocarburi este minima la viteza constanta,

creste usor prin accelerare, creste de pana la 20 ori la mers in gol si de pana la 50 de ori la

franare.

Asa cum reiese din cele prezentate mai sus, circulatia fluenta, cu viteza constanta, asa

cum se va desfasura pe centura rutiere dupa extinderea ei, determina cele mai mici emisii de

substante poluante in aer.

Pentru a evidentia aportul adus prin reabilitarea centurii rutiere a Municipiului Bucuresti, la fondul

general de poluare, s-a realizat estimarea emisiilor de substante poluante in aer in cele doua variante:

Varianta 0 (in cazul in care nu se executa lucrarile de largire a centurii rutiere) si Varianta I (in cazul

realizarii lucrarilor de largire a centurii rutiere). In tabele urmatoare sunt prezentate aceste estimari:




Tabelul nr. 10.2.4.2 – 1: Emisii de poluanti rezultate de la traficul desfasurat pe centura rutiera (g/s/Km) in Varianta 0 Emisii de poluanti (g/s/km)

Sector PM NOX SO2 Pb CO COV

A1 – DN7 0.0990 2.3015 0.4570 0.0014 2.0445 0.3912 DN2 – DN3 0.1153 2.4041 0.4699 0.0012 1.8649 0.3918 DN3 – A2 0.0468 1.0700 0.2069 0.0009 1.1579 0.2080 A2 - DN4 0,0753 1,4113 0,2744 0,0009 1,8882 0,3545 DN4 - DN5 0.0465 0,9686 0,1955 0,0006 1,0906 0,2020 DN5 - DN6 0.0559 1.1935 0.2444 0.0010 1.7231 0.2911 DN6 - A1 0.0599 1.3186 0.2716 0.0016 2.3300 0.4277

Tabelul nr. 10.2.4.2 – 2: Emisii de poluanti rezultate de la traficul desfasurat pe centura rutiera (g/s/Km) in Varianta 1 Emisii de poluanti (g/s/km)

Sector PM NOX SO2 Pb CO COV

A1 – DN7 0.0781 3.3158 0.5629 0.0013 0.4165 0.1585 DN2 – DN3 0.0564 1.8354 0.4955 0.0011 0.8988 0.1673 DN3 – A2 0.0286 1.0616 0.2276 0.0008 0.5452 0.0974 A2 - DN4 0.0456 1.0917 0.2144 0.0006 0.6693 0.1415 DN4 - DN5 0.0343 0.8694 0.1757 0.0005 0.5338 0.1089 DN5 - DN6 0.0378 1.0179 0.2066 0.0007 0.7218 0.1386 DN6 - A1 0.0390 1.0766 0.2083 0.0010 1.0555 0.1805

10.2.5. Masuri de reducere a impactului


Tabel nr. 10.2.5.1 – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de executie

Nr. crt.

Tip activitate/actiune Masuri de protectie propuse

Ca o masura generala, se recomanda adoptarea unor tehnologii mai putin poluante, folosirea unor statii de mixturi asfaltice si de betoane dotate cu instalatii de epurare a gazelor evacuate in atmosfera si de retinere a prafului, astfel incat nivelul imisiilor sa nu depaseasca limitele stabilite de “Ordinul nr. 592/2002 privind stabilirea valorilor limita, a valorilor de prag si a criteriilor si metodelor de evaluare a dioxidului de sulf, dioxidului de azot si oxizilor de azot, pulberilor in suspensie, plumbului, benzenului, monoxidului de carbon si ozonului in aerul inconjurator”. In cazul statiilor de mixturi asfaltice, emisiile de particule pe cosul de evacuare a gazelor arse sunt emisii concentrate. Pentru incadrarea in reglementarile romanesti pentru emisii – Ordinul 462 / 93 „Conditii tehnice privind protectia atmosferei, Norme de limitare a emisiilor de poluanti pentru instalatiile de ardere”, (C.M.A. - 50 mg/Nm3) - statiile de asfalt trebuie obligatoriu echipate cu filtre din saci textili. Respectarea concentratiilor de particule la emisie se va verifica periodic prin masuratori.

1. Baza de productie (functionarea statiilor de mixturi asfaltice, betoane etc)

In ceea ce priveste statiile de betoane, cele mai mari emisii sunt de particule de ciment. Prevederea de filtre textile la silozurile de




Nr. crt.


stocare a cimentului si verificarea etanseitatii instalatiei pneumatice de descarcare/incarcare a cimentului sunt masuri obligatorii pentru reducerea pierderilor de ciment si incadrarea concentratiilor de particule materiale in aer in reglementarile legale. In centralele termice si statiile de preparare a mixturilor asfaltice trebuie folosit un combustibil corespunzator (gaze naturale sau combustibil lichid usor - CLU - cu continut de sulf - S - maxim 1 %). Instalatiile de ardere trebuie intretinute in mod corespunzator si verificate periodic pentru asigurarea randamentelor maxime la arderea combustibilului si incadrarea in limitele admise a concentratiilor substantelor poluante in gazele de ardere. Udarea periodica a depozitelor de agregate reprezinta o masura temporara de reducere a emisiilor, acest lucru realizandu-se numai pentru agregatele utilizate pentru prepararea betoanelor si a stabilizatului.

2. Depozitele de materiale

Ingradirea sau acoperirea padocurilor inactive reprezinta masuri de reducere a eroziunii acestora de catre vant. De asemenea, se adopta masuri de acoperire a padocurilor de stocare pentru agregate fine. Utilajele vor fi periodic verificate din punct de vedere tehnic in vederea cresterii performantelor.

3. Functionarea utilajelor

O alta posibilitate de limitare a emisiilor de substante poluante provenite de la utilaje consta in folosirea de utilaje si camioane de generatie recenta, prevazute cu sisteme performante de minimizare si retinere a poluantilor in atmosfera.

4. Transportul materialelor Pentru limitarea disconfortului iminent ce apare in perioada de extindere a centurii (mai ales pe timpul verii) se vor alege trasee optime pentru vehiculele ce deserversc santierul, mai ales pentru cele care transporta materiale de constructie ce pot elibera in atmosfera particule fine. De asemenea, transportul acestor materiale se va face pe cat posibil acoperit. Drumurile pot fi udate periodic. Elaborarea de planuri si grafice de lucru care sa tina seama de timpii de rulare si punere in opera a materialelor de acoperire (asfalt, mixtura asfaltica) corelandu-se programele de lucru ale Bazei de productie, cu cele ale utilajelor din amplasamentul lucrarilor. De asemenea, se va tine seama de prognoza meteo pentru zona respectiva, eliminandu-se astfel posibilitatea rebutarii sarjelor de material deja preparat ca urmare a descarcarii acestuia si nepunerii in opera in timp util. Procesele tehnologice care produc mult praf, cum este cazul umpluturilor de pamant, vor fi reduse in perioadele cu vant puternic sau se va realiza o umectare mai intensa a suprafetelor.

5. Managementul lucrarilor

Drumurile de santier vor fi permanent intretinute prin nivelare si stropire cu apa pentru a se reduce praful. In cazul transportului de pamant, se vor prevedea pe cat posibil trasee situate chiar pe corpul umpluturii astfel incat sa se obtina o compactare suplimentara si pentru a se restrange aria de emisii de praf si gaze




Nr. crt.


de esapament. La sfarsitul unei saptamani de lucru se va efectua curatenia fronturilor de lucru, cu care ocazie se vor evacua deseurile, se vor stivui materialele, se vor alinia utilajele etc.


Tabel nr. 10.2.5.2 – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de operare

Nr. Crt.


1.

Traficul pe reteaua de drumuri din Municipiul Bucuresti de pe care centura rutiera va atrage

trafic

Realizarea lucrarilor de reabilitare si extindere a centurii rutiere va avea, in mod cert, efecte pozitive asupra calitatii aerului de pe arterele din Municipiul Bucuresti de pe care aceasta va atrage trafic. Acest fapt se va materializa in fluentizarea traficului in oras si, implicit, va conduce la o reducere a emisiilor de substante poluante degajate in atmosfera. In prezent circulatia din oras se desfasoara cu dificultate. Reabilitarea si extinderea centurii rutiere va contribui la descongestionarea traficului si la imbunatatirea conditiilor de circulatie in Municipiul Bucuresti.

2. Traficul care se desfasoara pe centura rutiera

Riscul poluarilor accidentale se reduce proportional cu cresterea fluentei circulatiei.

10.3. SOLUL

10.3.1. Caracteristici generale

Variabilitatea spatiala si cea temporala a factorilor pedogenetici naturali au determinat aparitia

diferitelor tipuri de soluri.

In cadrul acestei unitati de relief predomina solurilor brun – roscate, la care se adauga

cernoziomurile levigate freatic umede si cernoziomuri argiloiluviale.

Solurile brun – roscate sunt specifice zonei forestiere de campie. Materialul parental este alcatuit

din loessuri si depozite loessoide, luturi, nisipuri si uneori argile. Acestea se caracteizeza prin fertilitate

ridicata pentru padurile de campie, iar pentru culturile agricole sunt soluri care cer o agrotehnica adecvata

si cantitati sporite de ingrasaminte organice si minerale.

Cernoziomurile sunt raspandite sub forma insulara. Materialul parental este alcatuit din loess si

depozite loessoide. Aceste sunt cunoscute ca soluri cu un continut ridicat in humus, iar prin aplicarea de

ingrasaminte si irigatii se poate ajunge la cresterea substantiala a productiei agricole.

La toate acestea, legat de zona aflata in studiu se adauga prezenta solurilor aluviale si a

lacovistilor, mai ales pentru zonele aflate in imediata apropiere a retelei hidrografice. Acesta situatie poate




fi intalnita de-o parte si de cealalta a Raului Dambovita, a Raului Colentina cu Lacurile Pantelimon II si

Cernica, precum si la sud de drum in cazul Paraului Ciorogarla si a Paraului Sabar. Aceste soluri apar in

zonele cu exces de umiditate, pe fondul unei adancimi mai mici a nivelului hidrostatic al panzei freatice,

dar si existentei unor perioade ploioase. Excesul de umiditate provoaca totodata si aparitia crovurilor.

10.3.2. Calitatea solului

Solul este supus actiunii poluarilor din aer si apa, fiind locul de intalnire al diferitilor poluanti:

pulberile din aer si gazele toxice dizolvate de ploaie in atmosfera se intorc pe sol, apele de infiltratie

impregneaza solul cu poluanti, raurile poluate polueaza suprafetele inundate sau irigate.

Evaluarea calitatii solului in culoarul centurii rutiere s-a facut analizand datele existente in Anuarele

privind calitatea factorilor de mediu in Municipiul Bucuresti si Judetul Ilfov, prin identificarea poluatorilor

existenti in culoarul centurii rutiere.


In arealul ocupat de municipiul Bucuresti solurile au fost puternic modificate antropic, tipurile

naturale intalnindu-se astazi doar pe suprafete restranse din unele parcuri si din zonele periferice putin

influentate de activitatile umane (zona forestiera nordica si zona agricola nord-vestica).

Prima faza a modificarilor antropice puternice a fost datorata constructiilor de toate felurile In care,

prin operatiuni de decopertare, modelare, etc, s-au creat practic alte tipuri de sol.

A doua faza a inceput odata cu industrializarea masiva si cu intensificarea traficului rutier.

Practic, toate emisiile de la aceste surse influenteaza negativ solul prin incorporarea de elemente

chimice cu caracter toxic. Incarcarea solului cu astfel de elemente (cum sunt metalele grele, sulful s.a.)

degradeaza insusirile fizice, chimice si biologice contribuind astfel la reducerea capacitatii productive a

solurilor.

Tipuri de poluare a solurilor identificate de Institutul de Cercetari in Pedologie si Agrochimie (ICPA)

sunt:

� poluarea solurilor (degradarea) ca urmare a activitatilor miniere;

� poluarea cauzata de iazurile de decantare, haldele de steril, depozitele de deseuri neconforme;

� poluarea produsa de reziduuri si deseuri anorganice (minerale, materii anorganice, metale, saruri,

acizi, baze);

� poluarea cauzata de substante purtate de aer - (hidrocarburi, etilena, amoniac, doxid de sulf,

cloruri, fluoruri, oxizi de azot, compusi cu plumb etc.);

� poluarea cauzata de apele sarate din industria petroliera, poluarea cu petrol.




Judetul Ilfov

In judetul Ilfov cele mai raspândite soluri din totalul suprafetei agricole o reprezinta argilosolurile,

dupa care urmeaza molisolurile si solurile neevoluate. Suprafata solurilor forestiere din judetul Ilfov

totalizeaza cca. 19.001 ha. Cele mai raspândite sunt tot argilosolurile, celelalte clase fiind mai putin

reprezentate.

Solurile predominante din judetul Ilfov prezinta, în general, o vulnerabilitate relativ scazuta la

impactul multor agenti poluanti datorita capacitatii de tamponare buna. Au fost evidentiate procese de

distrugere a solului prin lucrari de excavare în zona canalului Arges si prin depozitarea de gunoaie sau alte

materiale de constructii în diverse zone.

Pe suprafete mici au fost puse în evidenta alte procese de poluare a solurilor cu ape uzate, namoluri

de la statiile de epurare si reziduuri organice de la complexele agrozootehnice.

10.3.3. Surse de poluare si impactul prognozat


Principalul impact asupra solului in perioada de executie a centurii este consecinta ocuparii de

terenuri care in prezent au alte folosinte.

Pentru constructia centurii rutiere se vor ocupa 84 ha.

Folosinta actuala si viitoare a terenurilor este prezentata in cadrul capitolului 4, tab. 4 – 3: Total

general pe teritorii si categorii de folosinta.

Suplimentar, se vor mai ocupa terenuri, temporar, pentru:

� Organizarile de santier.

� Baza de productie;

� Drumuri de acces la santier etc.

Organizarea de santier

Locatiile organizarilor de santierausunt detaliate la subcapitolul 1.7 din cadrul prezentei documentatii.

Baza de productie

Bazele de productie care asigura aprovizionarea fronturilor de lucru cu materiale de constructii si

semifabricate (betoane si mixturi asfaltice) se amplaseaza cat mai aproape de sursele de materii prime

(balastiere, cariere) sau de reteaua feroviara.

Alte surse de poluare a solului le reprezinta:




� Traficul desfasurat in cadrul santierului (de la Organizarea de santier si Baza de productie la

fronturile de lucru si inapoi si in cadrul santierului).

Impactul manifestat de traficul desfasurat in cadrul santierului are un caracter temporar si se

exercita ca urmare a depunerii poluantilor direct pe sol si antrenarii acestora de catre apele de

precipitatii, care se infiltreaza apoi in straturile superioare ale solului.

Impactul determinat de pierderile de carburanti sau ulei de la functionarea defectuoasa a

vehiculelor de transport, echipamentelor, utilajelor utilajelor poate fi apreciabil, manifestandu-se

insa pe arii restranse.

� Functionarea utilajelor si echipamentelor, a statiilor de mixturi asfaltice si de betoane

Poluarea solului de la functionarea Statiei de asfalt poate proveni din urmatoarele operatii:

incalzirea agregatelor (sursa fiind combustibilul lichid usor utilizat), topirea bitumului (sursele fiind

combustibilul lichid usor utilizat pentru incalzirea bitumului si bitumul), incarcarea mixturii asfaltice

in masini (sursa fiind mixtura asfaltica).

� Depozitarea materiilor prime, materialelor de constructie, carburantilor si a deseurilor

Activitatile desfasurate in cadrul Bazei de Productie implica manipularea unor cantitati

importante de substante potential poluatoare pentru sol. In aceasta categorie sunt incluse:

vopsele, solventi, carburanti, etc.

Impactul asupra solului produs de depozitele neorganizate este cu atat mai intens cu cat

substantele depozitate au un caracter mai agresiv.

Precipitatiile spala depozitele, incarcandu-se in special cu substante organice. O mare problema

in cazul depozitelor necontrolate sunt apele uzate rezultate din descompunerea substantelor

organice. Aceste ape sunt caracterizate de un debit redus, dar sunt foarte incarcate cu substante

organice, motiv pentru care sunt greu de epurat.

Deseurile rezultate pot fi de tip menajer, din activitatea personalului, si cele rezultate din cadrul

proceselor tehnologice. In aceasta ultima categorie sunt incluse, spre exemplu: slamurile rezultate

din procesul de productie al betoanelor sau slamurile rezultate de la rezervoarele de depozitare a

carburantilor: deseuri lichide, depuneri solide imbibate cu carburanti, produse petroliere deversate

accidental pe platforme betonate.

� Apele uzate menajere si tehnologice rezultate pe amplasamentul Organizarii de santier si

Bazei de productie

Daca acestea nu sunt colectate, epurate si descarcate controlat, se pot infiltra cu usurinta in sol.

� Gropile de imprumut




Realizarea gropilor de imprumut presupune excavarea unor cantitati mari de pamant de pe

suprafete relativ mari. Lucrarile de excavare a pamantului pot avea un impact semnificativ asupra

solului in zonele cu vulnerabilitate mare, ca urmare a aparitiei fenomenului de eroziune. Acest

fenomen este insa local si poate fi evitat prin aplicarea unor masuri de protectie pe durata

executiei lucrarilor.

� Defrisarea

S-a estimat ca pentru extinderea centurii rutiere va fi necesar sa se taie arbori de pe o

suprafata de cca 5, 8 ha.

Din activitatile de defrisare nu vor rezulta substante care sa produca poluarea solului.


In perioada operationala a centurii rutiere, sursele de poluare ale solului pot fi urmatoarele:

� Emisiile de poluanti rezultate ca urmare a desfasurarii traficul rutier. Principalii poluanti eliminati

prin gazele de evacuare ale autovehiculelor sunt: monoxidul de carbon (CO), oxizii de azot (NOx),

hidrocarburile parafinice si aromatice (Hc), oxizii de sulf (SO, SO2), particulele (fum), plumbul si

compusii sai. Acesti poluanti pot avea efect singular, dar si sinergic. In anumite conditii climatice

acesti poluanti pot fi transferati din aer si de pe sol in ceilalti factori de mediu (apa de suprafata si

subterana, vegetatie, fauna).

Conform estimarilor prezentate in capitolul 10.2 Aerul , concentratiile de substante poluante din

aer, care ajung sa se depuna pe sol, nu vor depasi limitele admisibile. Apreciem astfel ca nu se va

exercita un impact negativ asupra solului, ca urmare a traficului desfasurat pe centura rutiera,

date fiind conditiile de trafic fluent, fara variatii semnificative ale vitezei.

Astfel, se apreciaza ca nu vor exista probleme care sa impuna restrictii referitoare la cultivarea

terenurilor agricole invecinate.

Centura rutiera va determina scaderea traficului rutier pe drumurile din culoarul ei si va

imbunatati conditiile de circulatie pe aceste drumuri. Acest fapt va conduce la scaderea emisiilor

de poluanti pe aceste drumuri, care traverseaza numeroase localitati.

� Apele meteorice care spala poluantii depusi pe platforma centurii. Poluantii pot ajunge pe sol, iar

prin percolare intra in stratul de apa freatica, modificand caracteristicile acviferului;

� Deseurile solide si apele uzate provenite de la spatiile de servicii;

� Statiile de alimentare cu carburanti;




� Poluarile acidentale cauzate de producerea accidentelor rutiere, in urma carora au loc pierderi de

substante toxice, produse petroliere, etc;

� Poluarile sezoniere, care apar pe o perioada de timp limitata (cca 4 luni - iarna), dar pot avea efect

pe termen mai lung. Sarurile folosite pentru dezghet (in stare solida (NaCl, CaCl2) sau in stare de

solutie) reprezinta o sursa de poluare directa sau indirecta a solului.

10.3.4. Masuri de diminuare a impactului


Tabel nr. 10.3.4.1 – 1: Pregatirea terenului

Nr. Crt.

Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse

1. Decapare sol vegetal

Pregatirea terenului se face prin inlaturarea vegetatiei, dupa care se trece la decaparea solului vegetal. Decaparea se va realiza in limita strictului necesar. Grosimea stratului de sol vegetal care se va decapa este de cca 30 cm.

2. Depozitare provizorie

Se recomanda depozitarea provizorie a solului vegetal decapat, in vederea re-utilizarii lui. Terenul ocupat pentru amenajarea depozitului se va stabili cu acordul autoritatilor locale, inclusiv cele pentru protectia mediului. Se va incerca pe cat posibil ca suprafetele ocupate sa fie minime.

3. Reconstructia ecologica

La terminarea lucrarilor de constructie, pamantul vegetal va fi asternut pe taluzuri si folosit pentru reconstructia peisagistica a zonei (la nodurile rutiere, pe suprafetele spatiilor de servicii). In cazul in care exista un exces de pamant vegetal, acesta va fi folosit pentru imbunatatirea caracteristicilor productive a unor terenuri degradate din zona.

In cazul taierilor de arbori, se vor aplica masurile indicate de autoritatile competente, urmand a fi respectate prevederile legislatiei in domeniu (replantari in locuri indicate de acestia sau recompensarea materiala).

Tabel nr. 10.3.4.1. – 2: Exploatarea gropilor de imprumut

Nr. Crt.


Amplasamentul gropilor de imprumut va fi ales de Antreprenori astfel incat impactul asupra mediului sa fie minim. Amplasamentul va fi avizat de catre autoritatile locale pentru protectia mediului.

1. Alegerea amplasamentului

Alegerea amplasamentului gropilor de imprumut se va face astfel incat impactul excavatiilor asupra mediului sa fie minim, iar distanta parcursa pana la santier sa fie cat mai mica.

2. Amenajarea gropii de imprumut

Se vor aplica masuri de protectie: imprejmuire pentru evitarea depozitarii ilegale de deseuri in gropile de imprumut, santuri de garda de jur imprejur pentru impiedica colectarea apei meteorice in groapa




Nr. Crt.


de imprumut. 3. Reconstructia ecologica Exista trei tipuri de gropi de imprumut care sunt functie de configuratia

terenului: a) Excavare sub cota zero a terenului, caz in care dupa exploatarea unui volum de pamant, spatiul ramas se va umple cu pamant necorespunzator rezultat din lucrarile de terasamente, ajungandu-se in final la cota initiala (daca nu exista alta dorinta din partea proprietarului sau autoritatilor locale). b) Excavarea unei ridicaturi de pamant care va fi nivelata la cota zero a terenului din zona respectiva, caz in care nu mai trebuie facuta umplutura, dar trebuie reasternut stratul vegetal de pamant. c) Excavare in versant, caz in care trebuie se se ia masuri de prevenire a alunecarilor de teren prin metode geometrice, fizice sau hidrologice.

Tabel nr. 10.3.4.1. – 3: Masuri de protectie a solului

Nr. Crt.


Delimitarea corecta a amprizelor pentru evitarea ocuparii inutile de terenuri. Depozitarea provizorie a pamantului excavat, a materiilor prime si materialelor este recomandat a se face pe suprafete cat mai reduse.

1. Amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de productie,

drumurilor de acces la santier Platformele Organizarii de Santier, Bazei de productie vor fi betonate si va fi amenajat un sistem de colectare a apelor pluviale si uzate.

2. Eroziunea solului Se pot aplica masuri provizorii pe durata lucrarilor de executie.

3. Depozitarea carburantilor,

materiilor prime etc

Stocarea carburantilor, uleiurilor si bitumului care intra in procesul de fabricare a mixturii asfaltice se va face in rezervoare etanse, prevazute cu cuve de retentie. Pentru evitarea producerii de accidente este recomandat a se stabili accesul vehiculelor la combustibil si la instalatiile de producere a mixturii asfaltice sau betonului dupa un flux prestabilit. Deseurile rezultate din activitatea zilnica desfasurata in cadrul Organizarii de Santier, a Bazei de productie si in santier vor fi colectate in pubele tipizate amplasate in locuri special destinate acestui scop. Pubelele vor fi preluate periodic de catre serviciile de salubritate din zona, pe baza contractelor pe care Antreprenorii le va incheia cu aceste servicii. Deseurile rezultate de la rezervoarele de depozitare a combustibililor au in general un continut redus de sulf, < 2%, ele vor fi colectate, ambalate in saci de plastic si transportate la o unitate abilitata cu distrugerea acestora.

4. Depozitarea deseurilor

Deseurile provenite de la pierderile accidentale de produse petroliere de pe platformele betonate din cadrul Organizarii de Santier si Bazei de productie vor fi colectate si deversate intr-un separator de produse petroliere. In cazul in care in cadrul acestora nu vor exista constructii de epurare, produsele petroliere trebuie colectate, vidanjate periodic si transportate la cea mai apropiata statie de epurare capabila sa preia




Nr. Crt.


aceste cantitati si sa le epureze.

5. Colectarea si epurarea apelor

uzate Apele uzate menajere, tehnologice si apele pluviale vor fi colectate si epurate corespunzator.

6. Poluari accidentale

Pentru suprafetele de teren contaminate accidental cu hidrocarburi in timpul executiei lucrarilor sau in cazul in care Antreprenorii identifica soluri poluate cu hidrocarburi pe amplasamentul drumului, se propune excavarea volumului de pamant si asternerea pamantului poluat pe alte suprafete, unde se poate aplica un procedeu de epurare a lui, prin biostimulare. In aceste cazuri, se recomanda ca metoda de epurare a solului sa fie stabilita printr-un studiu de specialitate, functie de volumul de sol poluat si de tipul poluarii.


Terenurile ocupate temporar pentru amplasarea Organizarii de Santier, Bazei de productie, drumurilor provizorii, gropilor de imprumut, platformelor de depozitare vor fi redate circuitului normal de folosinta dupa incheierea lucrarilor de constructie sau Antreprenorii le pot utiliza in continuare pentru alte obiective. In cazul in care se constata o degradare a acestora vor fi aplicate masuri de reconstructie ecologica.


Tabel nr. 10.3.4.2.-1: Masuri de reducere a impactului in perioada de operare

Nr. Crt.


1. Managementul deseurilor Namolurile si hidrocarburile separate din apa meteorica epurata in bazinele de sedimentare si separatoarele de hidrocarburi vor fi colectate periodic si duse la cea mai apropiata statie de epurare.

2. Stabilizarea solului

Pentru asigurarea stabilitatii solului, se vor realiza lucrari de consolidare a terenului, precum: - Structuri de sprijin din beton armat; - Zid de sprijin din pamant armat; - Fundatie parapet; - Imbunatatirea terenului de fundare; - Protectie taluze inalte impotriva eroziunii si ravinarii (protectie

taluz cu georetele spatiale si inerbare).

3. Apele uzate Se va verifica periodic functionarea instalatiilor prevazute pentru colectarea si epurarea apelor meteorice si se va face intretinerea lor.




10.4. GEOLOGIE

10.4.1. Caracterizare morfologica

Zona studiata se incadreaza in Platforma Valaha, care prezinta o morfologie cu caracter de campie,

corespunzand in mare parte cu ceea ce in geografia fizica se cunoaste sub numele de Campia Romana. Relieful

este neted si prezinta o slaba inclinare spre E-SE, sens in care cotele scad de la 170 m la 120 m.

Zona Bucurestiului se inscrie in nivelul de campie, caracterizandu-se printr-o stratificatie normala,

fara accidente majore (tip gropi umplute). Caracteristic acestui nivel de campie este existenta in suprafata

pana la adancimi de 2.50 – 3.50 m a argilelor contractile (categoria PUCM – pamanturi cu umflari si

contractii mari). Dupa aceste adancimi, urmeaza un pachet gros de pamanturi sensibilie la umezire, cu

dezvoltare pana la adancimi de 8-11 m.

10.4.2. Caracterizare geologica

SSttrraattiiggrraaffiiaa

Din punct de vedere stratigrafic, zona Municipiului Bucuresti se afla situata in Platforma Valaha.

Depozitele cuaternare din subsolul Capitalei si din zonele limitrofe insumeaza grosimi de 250 – 300 m, ele

fiind reprezentative din punct de vedere litologic, prin alternante de pietrisuri, nisipuri, argile si depozite

loessoide. Stratigrafia cuaternarului cuprinde urmatoarele complexe caracteristice:

� Stratele de Fratesti (pleistocen inferior), care reprezinta o importanta hidrostructura, cu potentiale

mari de debitare;

� Complexul argilos marnos de varsta Pleistocen mediu;

� Nisipurile de Mostistea de varsta pleistocen superior;

� Pietrisurile de Colentina, de varsta pleistocen superior;

� Depozite loessoide (pleistocen superior + holocen), care ocupa toate zonele interfluaviale, inclusiv

podul teraselor fluviatile, cu grosimi care variaza intre 5.00 – 20.00 m.

Depozitele loessoide acopera toate formele de relief din Campia Romana, cu exceptia zonelor

inundabile. Ele prezinta o mare variatie structurala si texturala, atat in sens lateral cat si in cel vertical.

Trebuie retinut faptul ca zona Bucurestiului se caracterizeaza prin prezenta depozitelor loessoide aleuritice.

TTeeccttoonniiccaa

Aranjamentul tectonic al Platformei Valahe este predominant ruptural, specific unitatilor de

platforma, insa, spre deosebire de celelate unitati din aceasta categorie Platforma Valaha este mult mai




fragmentata. Un sistem de falii orientat est-vest si altul cu directia nord-sud compartimenteaza Platforma

Valaha In blocuri care, in diferite epoci, s-au miscat diferentiat pe verticala dand structuri de tip horst si

structuri de tip graben. Faliile sunt de varsta diferita; unele dateaza din timpul consolidarii soclului, iar

altele sau format ulterior, cele mai recente avand varsta neogena.

Densitatea faliilor, varsta diferita a acestora, reactivarea lor in diverse epoci, precum si structurile

de horst si graben, releva ca Paltforma Valaha desi este o unitate consolidata, a evoluat ca platforma

instabila in comparatie cu celelate unitati de platforma din vorlandul carpatic.

SSoolluurriillee

In cadrul acestei unitati de relief predomina solurilor brun – roscate, la care se adauga

cernoziomurile levigate freatic umede si cernoziomuri argiloiluviale.

Solurile brun – roscate sunt specifice zonei forestiere de campie. Materialul parental este alcatuit din

loessuri si depozite loessoide, luturi, nisipuri si uneori argile. Acestea se caracteizeza prin fertilitate ridicata

pentru padurile de campie, iar pentru culturile agricole sunt soluri care cer o agrotehnica adecvata si

cantitati sporite de ingrasaminte organice si minerale.

Cernoziomurile sunt raspandite sub forma insulara. Materialul parental este alcatuit din loess si

depozite loessoide. Aceste sunt cunoscute ca soluri cu un continut ridicat in humus, iar prin aplicarea de

ingrasaminte si irigatii se poate ajunge la cresterea substantiala a productiei agricole.

La toate acestea, legat de zona aflata in studiu se adauga prezenta solurilor aluviale si a lacovistilor,

mai ales pentru zonele aflate in imediata apropiere a retelei hidrografice. Acesta situatie poate fi intalnita

de-o parte si de cealalta a Raului Dambovita, a Raului Colentina cu Lacurile Pantelimon II si Cernica,

precum si la sud de drum in cazul Paraului Ciorogarla si a Paraului Sabar. Aceste soluri apar in zonele cu

exces de umiditate, pe fondul unei adancimi mai mici a nivelului hidrostatic al panzei freatice, dar si

existentei unor perioade ploioase. Excesul de umiditate provoaca totodata si aparitia crovurilor.

10.4.3. Resurse ale subsolului

Resursele subsolului sunt detinute in principal de prezenta in substrat a materialelor de constructii,

acestea aflandu-se in imediata apropiera a zonei aflate in studiu. Astfel, poate fi amintita prezenta argilelor

comune, a nisipurilor si pietrisurilor.

� Argile comune

Zacamantul Pantelimon: In imediata apropiere a comunei Pantelimon, langa Soseaua Bucuresti –

Branesti, aproximativ pe linia de centura a Municipiului Bucuresti, la est de zona aflata in studiul de fata se




gasesc argile loessoide. Exploatarea se face la zi, in conditii foarte bune. Argilele sunt folosite in

exclusivitate la fabricarea caramizilor de diverse tipuri. Rezervele existente in subsol sunt mari.

Zacamantul Buftea: La circa 2 km sud de localitatea Buftea, la sud de zona de sfarsit proiect se

gasesc argile si loessuri cuaternare, galbui-cafenii. Desi continutul de CaCO3 este ridicat, totusi acesta nu

impiedica folosirea argilelor prafoase in scopuri industriale. In ansamblu prezinta calitatii tehnologice bune

pentru industria ceramica bruta si semifina. Exploatarea se face in conditii favorabile, iar rezervele

existente in subsol sunt mari.

Nisipurile si pietrisurile sunt extrase din depozitele aluvionare ale Raului Arges, la Budesti,

Copaceni, Gradinari si Gradistea; Pasarea la Branesti. Nisipurile au granulatie mijlocie, subrotunjite, in timp

ce pietrisurile sunt constituite din elemente bine rulate, pe alocuri cu forme plate (Gradinari si Gradistea),

granulatie mica cu treceri gradate la granulatie mare si sunt alcatuite din calcare, gresii, cuart, si foarte

rar, gnaise. Atat nisipurile cat si pietrisurile furnizeaza un material bun pentru constructii si drumuri.

Nisipurile de la Branesti au calitati tehnologice care le incadreaza in categoria nisipurilor industriale.

� Petrol

In zonele traversate de Centura rutiera exista resurse de petrol in urmatoarele localitati: Domnesti,

Jilava si Magurele.

10.4.4. Procese geologice – alunecari de teren

Incadrarea in zonele de risc natural, la nivel de macrozonare, a zonei studiate se face in conformitate

cu Monitorul Oficial al Romaniei: Legea nr. 575/noiembrie 2001 - Lege privind aprobarea Planului de

amenajare a teritoriului national – Sectiunea a V-a: zone de risc natural. Riscul este o estimare matematica

a probabilitatii producerii de pierderi umane si materiale pe o perioada de referinta viitoare si intr-o zona

data pentru un anumit tip de dezastru. Factorii de risc avuti in vedere sunt: cutremurele de pamaint,

inundatiile si alunecarile de teren.

� cutremurele de pamant: zona de intensitate seismica pe scara MSK este 81, cu o perioada de

revenire de cca. 50 ani;

� inundatii: aria studiata se incadreaza in zone cu cantitati de precipitatii cuprinse intre 150-200 mm

in 24 de ore, cu arii afectate de inundatii datorate revarsarii unui curs de apa;

� alunecari de teren: aria studiata se incadreaza in zone cu potential de producere a alunecarilor

scazut, cu probabilitate de alunecare “practic zero”.




10.4.5. Masuri de diminuare a impactului

In proiect au fost prevazute masuri de protectie specifice pentru stabilizarea terenului impotriva

eroziunii si a alunecarilor de teren. Lucrarile de consolidare necesare sunt:

� Zid de sprijin de debleu;

� Zid de sprijin din pamant armat;

� Suprainaltare zid de sprijin existent;

� Fundatie parapet;

� Imbunatatirea terenului de fundare: cu saltea drenanta din balast;

� Protectie taluze inalte impotriva eroziunii si ravinarii.

Elementele geometrice ale proiectului au impus volume de sapatura foarte mari, terenul fiind

accidentat. Din acest motiv au rezultat ca fiind necesare numeroase lucrari de consolidare.

10.5. BIODIVERSITATE

10.5.1. Flora si fauna in zona traseului centurii rutiere

Flora si vegetatia naturala reflecta in mod fidel particularitatile elementelor climatice, varietatea si

etajarea reliefului, precum si structura geologica a substratului. In cadrul asociatiilor vegetale de aici apar

particularitati conditionate de topoclimatul local, de orientarea culmilor, de expunerea versantilor, etc.

10.5.1.1. Flora

Din punct de vedere biogeografic, intreaga unitate apartine asociatiei de silvostepa in amestec cu cea a

zonei padurilor de foioase. Efectul cel mai important asupra mediului ecologic il constituie gradul ridicat de

antropizare, ceea ce a determinat inlocuirea pe mari suprafete a ascociatiilor vegetale naturale-initiale, prin

zone destinate cultivarii plantelor agricole pentru zona inconjuratoare orasului si prin spatii destinate

constructiilor de locuinte si a cailor de comunicatie, pentru arealul urban.

Vegetatia naturala este alcatuita din specii caracteristice zonei: stejar (Quercus robur), stejar

brumariu (Quercus pedunculiflora), stejar pufos (Quercus pubescens), artar tataresc (Acer tataricum),

salcam (Robinia pseudacacia), carpen (Carpinus betulus), tei (Tilia sp.), etc. Vegetatia azonala este

prezenta in cadrul zonelor de lunca, prin prezenta zavoaielor de plop, arin si salcie, impreuna cu asociatii

vegetale acvatice (hidrofile) si palustre (papura, trestie). Pajistile detin un caracter secundar, fiind puternic

degradate, cu specii de graminee (Festuca, Stipa).




Folosinta actuala a terenurilor din zona centurii rutiere este preponderent arabila, acestea gasindu-se

atat in extravilanul unor localitati, cat si in intravilanul lor. O alta destinatie a terenurilor este aceea a

constructiilor (in general tip depozit), in parte unele dintre acestea aflate in reprofilare si dezafectare. De

asemenea, pe toata centura Municipiului Bucuresti suprafete importante de teren au fost prezervate pentru

dezvoltarea segmentului de comert al supermerket-rilor, hypermarket-urilor si cash&carry.

Traseul drumului de centura se afla in vecinatatea/traverseaza suprafete forestiere in urmatoarele

zone kilometrice:

� Intre Km 14+050 si Km 14+700, pe partea stanga Padurea Pantelimon – suprafata forestiera

apartinand de Ocolul Silvic Branesti;

� Intre Km 19+700 – Km 20+800, pe partea stanga – suprafata forestiera apartinand de Ocolul

Silvic Branesti;

� Intre Km 29+300 – Km 29+700, pe partea stanga – suprafata forestiera;


� In zona Km 55+300, pe partea stanga – suprafata forestiera.

Conform adresei transmise de Regia Nationala a Padurilor – Directia Silvica Ilfov nr.4666/15.10.2009

(anexata prezentului raport), realizarea investitiei afecteaza suprafete de fond forestier administrate de

Directia Silvica Ilfov.

Craacteristicile suprafetelor de fon forestier administrate de Directia Silvica Ilfov, sunt:u.a 73 A% C%

trup de padure Pantelimon Crang, U.P. V Pustnicu, u.a 7E%, I%, R % si u.a 6 F%, E%, G% si N%, trup

de padure Caldararu, U.P. VI Cernica, din cadrul Ocolului Silvic Branesti si u.a 2 B%. C% si u.a. 4

M1%,4A%,C%, trup de padure IFA Magurele, U.P V Jilava, din cadrul Ocolului Silvic Branesti.

Conform avizului favorabil nr. 1930/07.06.201 emis de I.T.R.S.V (atasat prezentului raport), pentru

scoaterea din fondul forestier national a suprafetelor necesare realizarii investitiei se va proceda conform

actelor normative in vigoare la data solicitarii.

10.5.1.2. Fauna

In suprafetele de mai sus nu exista zone de migratie ale faunei (conform adresei transmise de Regia

Nationala a Padurilor – Directia Silvica Ilfov nr.4666/15.10.2009). In aceste Unitati amenajistice nu se

gasesc specii monumente ale naturii si nici specii valoroase de ciuperci. Speciile care constituie arboretele

in cauza sunt: cer – Quercus ceris, stejar pedunculat - Quercus robur, stejar rosu – Quercus rubra, salcam




- Robinia pseudacacia, paltin - Acer pseudoplatanus, tei - Tilia platyphyllos, jugastru - Acer campestre,

artar - Acer platanoides, paducel - Crataegus monogyna cu varsta intre 12 si 99 ani etc.

Datorita lucrarilor de largire se vor defrisa cca. 5.8 ha de padure.

Fauna este reprezentata in special prin rozatoare (popandau, harciog etc), ierbivore (iepurele de

camp), pasari (potarniche, prepelita, ciocarlie, fazan), pasari de balta (rata salbatica, garlita, starcul rosu,

etc.) si prezenta speciilor de pesti (platica, rosioara, clean, mreana, etc.) in apele Raului Dambovita, Raului

Colentina, Paraului Ciorogarla si a Paraului Sabar.

10.5.2. Rezervatii naturale, arii protejate

Zona traversata de Centura rutiera se afla sub directa inflenta antropica a Municipiului Bucuresti si a

extinderii acestuia, cat si a localitatilor existente aici si a ramurilor economice prezente. Totusi, in zona km

20+500-20+620, in apropierea centurii rutiere se afla Lacul si Padurea Cernica, arie ce a fost desemnata

atat Sit de Importanta Comunitara ROSCI0308 Lacul si Padurea Cernica cat si Arie Speciala de Protectie

Avifaunistica ROSPA0122 Lacul si Padurea Cernica. In cele ce urmeaza se va descrie aceasta arie naturala.

ROSCI0308 Lacul si Padurea Cernica

Aria naturala protejata a aparut in baza Ordinul Ministrului Mediului si Padurilor nr. 2387/2011 pentru

modificarea Ordinului ministrului mediului si dezvoltarii durabile nr. 1964/2007 privind instituirea regimului

de arie naturala protejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice

europene Natura 2000 in Romania.

Suprafata ariei naturale protejate detine 3 267 ha dispuse in cadrul judetului Ilfov, parte din

regiunea biogeografica continentala.

Tipuri de habitate:

• Paduri balcano-panonice de cer si gorun;

• Paduri dacice de stejar si carpen;

• Lacuri eutrofe naturale cu vegetatie tipm Magnopotamion sau Hydrocharition.

Descrierea sitului:

Situl Lacul si Padurea Cernica, situat la est de Bucuresti, este locaizat in tinutul Campiei Romane, in

partea estica a subunitatii cunoscuta sub numele de Campia Vlasiei, intre Campiile Colentinei, la Vest, si

Mostistei, la Est. In partea estica este marginit de raul Pasarea, pe al carui curs se afla lacul Pasarea, iar in

vest de raul Colentina, pe al carui curs se afla lacul Cernica. Configuratia generala a terenului este plana,

iar altitudinea variaza intre 55 – 70 m. Din punct de vedere geologic, teritoriul este format din depozite ce




apartin cuaternarului, materialul parental fiind format in totalitate din leoss. Forma de relief este campia

medie in care se intalnesc rare depresiuni si microdepresiuni. Climatul este continental de campie, cu veri

foarte calduroase si ierni foarte geroase, iar precipitatiile medii anuale sunt in jurul a 500 mm. Vanturile

predominante sunt din nord-est si est, cu intensitatea cea mai mare iarna. Solurile intalnite sunt

preluvosoluri, luvosoluri, eutricambosol,gleiosol si stagnosol. Cca. 87 % din suprafata sitului este detinuta

de paduri de foioase (cvercinee), iar restul de ape dulci statatoare si zone umede/mlastini. Padurile se afla

in raza OS Branesti, UP VI ernica si UP V Pustnicu.

Calitate si importanta:

Sit important pentru tipul de habitat 91M0. Se solutioneaza calificativul IN MOD acordat pt acest tip

de habitat pentru regiunea biogeografica Continentala, la contactul acesteia cu regiunea biogeografica

Stepica.

Vulnerabilitate:

Pescuit, vanatoare, amenajari turistice si de agrement.

Planuri de management ale sitului :

Nu exista plan de management.

Desemnarea sitului:

Situl a fost desemnat prin Ordinul Ministrului Mediului si Padurilor nr. 2387/2011 pentru modificarea

Ordinului ministrului mediului si dezvoltarii durabile nr. 1964/2007 privind instituirea regimului de arie

naturala protejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice europene

Natura 2000 in Romania.

Localizarea sitului: latitudine N 44O26’36’’, longitudine E 26O17’44’’. Suprafata sitului este de 3 267 ha,

altitudinea max. 91 m, altitudinea medie 72 m, regiunea biogeografica din care face parte - continentala

(tabel nr. 3.6.7 – 2).

Tabel nr. 10.5.2-1: Clase de habitate

Clase de habitate Cod % CLC

Rauri, lacuri N06 13 511, 512 Mlastini, turbarii N07 3 411, 412

Culturi (teren arabil) N12 5 211 – 213 Pasuni N14 2 231

Paduri de foioase N16 77 311 Tipurile de habitate prezente in sit sunt prezentate in tabelul nr3.5– 2.

Tabel nr. 10.5.2-2: Tipuri de habitate

Cod Denumire habitat % Reprezentare Conservare Global

91M0 Paduri balcano-panonice de cer si 41,3 B B B




Cod Denumire habitat % Reprezentare Conservare Global

gorun 91Y0 Paduri dacice de stejar si carpen 27 B B B

3150 Lacuri eutrofe naturale cu

vegetatie tip Magnopotamion sau Hydrocharition

5 B C C

Habitatele prezentate mai sus sunt descrise in cele ce urmeaza:

� 91M0 Paduri balcano-panonice de cer si gorun [Pannonian-Balkanic turkey oak -sessile oak

forests] CLAS. PAL.: 41.76.

1) Paduri subcontinentale xero-termofile de Quercus cerris, Q. petraea sau Q. frainetto si alte specii

de stejari caducifoliati, local paduri de Q. pedunculiflora sau Q. virgiliana, din Campia Panonica, dealurile si

campiile din vestul si sudul Romaniei, zonele deluroase din nordul Balcanilor si din etajul supra-

mediteranean al nordestului Greciei continentale, din Anatolia supra-mediteraneana si muntii de mica

inaltime cu Acer tataricum. Sunt distribuite in general la altitudini cuprinse intre 250 si 600 (800) m

deasupra nivelului marii si dezvoltate pe substrate diferite: calcare, andezite, bazalt, loess, argila, nisip,

etc., pe soluri brune slab acide, de obicei profunde.

2) Plante: Quercus petraea, Q. dalechampii, Q. polycarpa, Q. cerris, Q. frainetto, Acer tataricum,

Carpinus orientalis, Fraxinus ornus, Tilia tomentosa, Ligustrum vulgare, Euonymus europaeus, Festuca

heterophylla, Carex montana, Poa nemoralis, Potentilla alba, P. micrantha, Tanacetum corymbosum,

Campanula persicifolia, Digitalis grandiflora, Vicia cassubica, Viscaria vulgaris, Lychnis coronaria, Achillea

distans, A. nobilis, Silene nutans, S. viridiflora, Hieracium racemosum, H. sabaudum, Galium schultesii,

Lathyrus niger, Veratrum nigrum, Peucedanum oreoselinum, Helleborus odorus, Luzula forsteri, Carex

praecox, Pulmonaria mollis, Melittis melissophyllum, Glechoma hirsuta, Geum urbanum, Genista tinctoria,

Lithospermum purpurocaeruleum (syn. Buglossoides purpurocaerulea), Calluna vulgaris, Primula acaulis

subsp. rubra, Nectaroscordum siculum, Galanthus plicatus.

� 91Y0 Paduri dacice de stejar si carpen [Dacian oak-hornbeam forests] CLAS. PAL.: 41.2C

1) Paduri de Carpinus betulus si diverse specii de Quercus, de pe versantii si piemonturile Carpatilor

Orientali si Meridionali, si din podisurile din vestul Ucrainei; paduri extrazonale, adesea izolate, de stejar si

carpen din arealul moesiac a lui Quercion frainetto, din zona de silvostepa est-panonica si vest-pontica si

din dealurile pre-pontice din sud-estul Europei. Acestea se caracterizeaza printr-un amestec de specii

submediteraneene de Quercion frainetto si, in est, de specii pontice (euxinice).

2) Plante: Carpinus betulus, Quercus robur, Q petraea, Q dalechampii, Q. cerris, Q. frainetto, Tilia

tomentosa, Pyrus eleagrifolia, Cotinus coggygria, Stellaria holostea, Carex pilosa, C. brevicollis, Carpesium




cernuum, Dentaria bulbifera, Galium schultesii, Festuca heterophylla, Ranunculus auricomus, Lathyrus

hallersteinii, Melampyrum bihariense, Aposeris foetida, Helleborus odorus.

� 3150 Lacuri eutrofe naturale cu vegetatie de Magnopotamion sau Hydrocharition [Natural

eutrophic lakes with Magnopotamion or Hydrocharition-type vegetation] CLAS. PAL.: 22.13 x

(22.41 sau 22.421)

1) Lacuri si iazuri cu ape de culoare gri inchis catre albastru-verzui, mai mult sau mai putin tulburi, in

mod special bogate in baze dizolvate (pH de obicei > 7), cu comunitati din Hydrocharition ce plutesc liber

la suprafata sau, in ape adanci, deschise, cu asociatii de broscarita (Magnopotamion).

2) Plante: Hydrocharition - Lemna spp., Spirodela spp., Wolffia spp., Hydrocharis morsus-ranae,

Stratiotes aloides, Utricularia australis, U. vulgaris, Aldrovanda vesiculosa, ferigi (Azolla), Hepaticae (Riccia

spp., Ricciocarpus spp.); Magnopotamion - Potamogeton lucens, P. perfoliatus.

ROSPA0122 Lacul si Padurea Cernica - Suprafata totala=3744 ha

Aria a fost desemnata prin Hotararea 971 din 5 octombrie 2011 (Hotararea 971/2011) pentru

modificarea si completarea Hotararii Guvernului nr. 1.284/2007 privind declararea ariilor de protectie

speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in Romania.

Caracteristicile acestei arii sunt prezentate in cele ce urmeaza:

Judetul Calarasi: Fundeni (<1%)

Judetul Ilfov: Branesti (4%), Cernica (5%), Ganeasa (<1%), Pantelimon (48%)

Din punct de vedere avifaunistic, situl este important pentru populatiile cuibatoare ale urmatoarelor

specii mentionate in anexa I a Directivei Consiliului 79/409/EEC (Directiva Pasari): Aythya nyroca, Coracias

garrulus, Dendrocopos syriacus, Ficedula albicollis , Gavia arctica , Lanius collurio , Lanius minor ,

Nycticorax nycticorax, Phalacrocorax pygmeus, Sterna hirundo si pentru speciile de pasaj: Larus

ridibundus, Tyto alba.

10.5.3. Surse de poluare a florei si faunei

Pentru a putea identifica corect impactul produs de diferiti factori antropici asupra ecosistemelor

traversate de centura rutiera este aplicat modelul DPSIR (forte motrice→ presiune→ stare→ impact→

raspuns) dezvoltat de catre Agentia Europeana de Protectia Mediului in 2001.




Fig. 10.5.3 - 1: Structura modelului DPSIR (adaptare dupa EEA/R20/2001 si A. Vadineanu, 2004)

Nota:

o CN (capitalul natural) - e reprezentat de sisteme ecologice naturale, seminaturale si partial cele

antropizate (agrosisteme, ferme piscicole, etc.);

o SSE (sisteme socio - economice) - sunt reprezentate de sistemele ecologice proiectate si

construite (ecosisteme urbane, rurale, complexe industriale, sisteme de transport, etc.).

� Fortele motrice („drivers”/D)

Fortele motrice care influenteaza starea ecosistemelor pot fi naturale (clima, hidrologia) sau antropice

(diferite activitati umane). In cazul nostru, importante sunt in primul rand cele antropice.

In cazul reabilitarii centurii rutiere sursele si emisiile de poluanti care afecteaza biodiversitatea sunt:

In perioada de constructie

� Traficul de santier pentru transportul materialelor si al muncitorilor la punctele de lucru. Rezulta

emisii de noxe (NOX, SOX, CO, metale grele, pulberi), zgomot;

� Activitatile din frontul de lucru desfasurate prin intermediul utilajelor si mijloacelor de costructii.

Se produc emisii de noxe (NOX, SOX, CO, metale grele, pulberi), zgomot;

� De la functionarea statiilor de asfalt, mixturi bituminoase, beton si sortare agregate naturale

rezulta praf, zgomot precum si noxe (NOX, SOX, CO, metale grele, pulberi);

D

(“drivers”/fort

e motrice)

R

(raspuns)

I

(impact)

S

(stare)

P

(presiune)

CN SSE




� In urma incidentelor si accidentelor de pe santier pot rezulta scurgeri de combustibili, uleiuri;

� Deseuri de constructie si menajere;

� Eventuale toaletari ale vegetatiei de pe marginea drumului pentru largirea drumului, pe anumite

sectoare.

In perioada de functionare

� Traficul rutier. Se produc emisii de noxe (NOX, SOX, CO, metale grele, pulberi), praf, zgomot;

� Parcarea autovehiculelor. Rezulta zgomot, praf, deseuri menajere si potential periculoase

(scurgeri de uleiuri, carburanti), noxe.

� Accidentele rutiere in urma carora pot rezulta deseuri, scurgeri de carburanti si de uleiuri.

Presiunea (P)

Canalele sau caile prin care fortele motrice actioneaza, respectiv presiunea care se exercita reciproc

si se propaga din sau in afara ecosistemelor sunt receptorii directi (troposfera, componenetele unitatilor

hidrogeomorfologice - sol/litosfera/sedimente si masa de apa), biocenozele, populatiile/speciile, modulele

trofodinamice - lanturile trofice) sau receptorii indirecti, cum sunt calitatea vietii si metabolismul

sistemului economic.

De interes pentru scopul nostru, evaluarea impactului asupra biodiversitatii, sunt receptorii directi.

Comportamentul si circuitul unui compus chimic la nivelul ecosistemelor implica fenomene de transfer,

transformare, acumulare si concentrare.

Prin intermediul troposferei poluantii ajung la distante considerabile fata de sursa de emisie, distanta

depinzand de circulatia curentilor atmosferici, intensitata si durata vantului, masa substantelor chimice.

Noxele si praful emise in atmosfera ajung pe suprafata solului si a vegetatiei fie prin depunere directa, fie

prin intermediul precipitatiilor care in unele cazuri (la concentratii ridicate de SO2 si NOX) pot fi acide. In

acest caz substantele poluante in suspensie sau dizolvate pot ajunge atat in subsol, cat si in apele de

suprafata si subterane.

Prin spalarea de catre precipitatii a suprafetelor foliare pe care sunt depuse diferite substante

poluante acestea ajung si pe suprafata solului, subsolului sau in apele de suprafata si subterane.

In cadrul modulelor trofodinamice are loc procesul de bioacumulare si astfel concentratia poluantilor

creste.




10.5.4. Impactul centurii rutiere asupra florei si faunei

10.5.4.1. Impactul potential negativ produs asupra biodiversitatii in perioada

de constructie a centurii rutiere

Impactul in perioada de executie se poate manifesta prin:

� Alterarea unor servicii si resurse oferite de ecosisteme: modificarea stabilitatii climatului la nivel

local si regional (modificarea compozitiei chimice si calitatii hidrosferei si solului) din cauza

defrisarilor, emisiei de noxe si praf, traficului de santier, etc.

Extinderea soselei de centura va necesita defrisarea unei suprafete reduse de padure, cca 5,58 ha.

� Efectul noxelor

In ceea ce priveste efectul diverselor noxe asupra biodiversitatii, din studiile de ecotoxicitate

realizate de diverse universitati si institutii reiese ca gradul de poluare depinde de: tipul

carburantului; de viteza de circulatie; de circulatia in rampa, de circulatia maselor de aer,

temperatura, intensitatea vantului, etc.

NOx

Efectul nociv al NOx se resimte pana la o distanta de 200 m de o parte si de alta a sectorului de

drum, aproximativ 250 m circular in zona organizarii de santier si circa 300 m in zona gropilor de

imprumut atunci cand sunt exploatate. In cazul actiunii cumulate ale oxizilor de azot cu materiile

in suspensie aceste distante se modifica astfel: 100 m de o parte si de alta a sectorului de drum,

300 m circular in zona organizarii de santier si circa 250 m in zona gropilor de imprumut.

Oxizii de azot pot provoca leziuni ale suprafetei foliare, leziuni inflamatorii si maladii respiratorii.

De asemenea, diferitele combinatii ale azotului ajuns in apele de suprafata provoaca, alaturi de

alti compusi, eutrofizarea acestora cu efect direct asupra florei si faunei acvatice.

SOx

Gradul de poluare al oxizilor de sulf depinde de tipul de combustibil, circulatia maselor de aer,

temperatura, intensitatea vantului, etc. Efectul nociv al oxizilor de sulf se manifesta pana la o

distanta de 200 m circular in zona organizarii de santier.Transformarile suferite de oxizii de sulf in

atmosfera pot duce la aparitia ploilor acide care determina leziuni grave in special la nivelul

vegetatiei, afectand cresterea padurilor si uneori uscarea acestora; sunt afectate si procesele din

sol; acidifierea aplelor duce la distrugerea faunei si florei (un pH de 4,5 determina decesul unor

specii de pesti).




CO

Gradul de poluare cu oxizi de carbon depinde de: tipul carburantului (in cazul benzinei emisia este

mai mare), viteza de circulatie (pentru benzina, emisii minime sunt in jurul vitezei de 80 km/ora,

la viteze foarte mici sau foarte mari crescand cam de 5 ori), circulatia maselor de aer,

temperatura, intensitatea vantului, etc. Cresteri ale concentratiei de CO determina aparitia

dificultatilor de respiratie si chiar decesul, contribuie la efectul de sera.

Metalele grele

Metalele grele si in special plumbul determina diferite leziuni ale organismelor vegetale si animale,

la concentratii mari unele specii disparand. O mare parte din Pb ingerat de mamifere este

excretat, iar din cel absorbit o parte este imobilizata in oase si par iar alta parte in ficat

determinand leziuni osoase, hepatice, anemie si tulburari ale sistemului nervos. In lungul

soselelor, concentratia plumbului acumulat in plantele de pe margine ajunge la 250 ppm, iar la 50

m de sosea la 50 ppm (Botnariuc, 1983) Plumbul este preluat in organismul animalelor fie prin

ingestia plantelor, fie prin respiratie fie prin apa.

Pulberile

Pulberile pot provoca alterari ale procesului de fotosinteza, maladii respiratorii, perturbarea

proceselor din cadrul ecosistemului.

� Efectul cresterii nivelului de zgomot

Nivelul ridicat de zgomot din timpul executiei lucrarilor poate determina schimbari

comportamentale in relatia interspecii - cum ar fi schimbarea balantei prada-pradator ceea ce are

ca efect final schimbari populationale, schimbari comportamentale in ceea ce priveste ritualul de

imperechere, reproducerea, migrarea, etc. Deasemenea, poate fi afectat auzul unor specii; prin

limitarea auzului si modificarea fondului sonor natural poate fi mascata prezenta unor pradatori,

chemarea pentru imperechere, comunicarea cu alti membrii ai aceleiasi specii.

Nivelul ridicat de zgomot poate produce modificari fiziologice cum sunt cresterea sau scaderea

nivelului unor hormoni, alterarea functiilor inimii, alterarea respiratiei, stres. Totusi trebuie

specificat faptul ca in literatura de specialitate (studii ale Agentiei Americane de Protectia

Mediului) se precizeaza ca asemenea modificari apar in general la un nivel de zgomot mai mare

de 90 decibeli, iar nivelul de zgomot de pe santier nu va depasi aceasta valoare.

� Alte efecte

• Alterarea functiei de recreere si turism datorita lucrarilor de santier. Aceste lucrari si discomfortul

se vor desfasura insa intr-o perioada limitata de timp;




• Alterarea functiei de productie a resurselor alimentare, materiei prime, resurselor de apa si chiar

a celor genetice datorita defrisarii, poluarii cu substante chimice a unitatilor hidrogeomorfologice;

• Fragmentarea si micsorarea habitatelor datorita constructiei centurii rutiere. Facem mentiunea ca

centura rutiera nu va traversa nicio arie naturala protejata si nici alte suprafete impadurite, prin urmare

nu va functiona ca o bariera in deplasarea libera a speciilor din zonele respective;

• Contaminarea cu carburanti si/sau uleiuri in timpul executiei reparatiilor, intretinerii si chiar

functionarii utilajelor si vehiculelor;

• Contaminarea cu deseuri de constructie si/sau menajere a ecosistemelor determina alterari ale

peisajului, degradarea functiilor ecosistemului, ocuparea unor suprafete de teren, etc.

10.5.4.2. Impactul potential negativ produs asupra biodiversitatii in perioada

de operare

• Alterarea unor servicii si resurse oferite de catre ecosisteme, cum ar fi compozitia chimica si

calitatea atmosferei, hidrosferei si solului determinate de emisiile de noxe si praf;

• Alterarea productivitatii biologice datorita emisiei de noxe;

• Disparitia unor exemplare ale unor specii datorita accidentelor rutiere;

• Nivelul ridicat de zgomot din timpul operarii poate determina schimbari comportamentale in

relatia interspecii-cum ar fi schimbarea balantei prada-pradator ceea ce are ca efect final

schimbari populationale, schimbari comportamentale in ceea ce priveste ritualul de imperechere,

reproducerea, migrarea, etc. De asemenea, poate fi afectat auzul unor specii si se pot produce

diferite modificari fiziologice. Totusi trebuie specificat faptul ca in literatura de specialitate (studii

ale Agentiei Americane de Protectia Mediului) se precizeaza ca asemenea modificari apar in

general la un nivel de zgomot mai mare de 90 decibeli, iar nivelul de zgomot estimat in timpul

traficului nu depaseste 78 dB;

• De asemenea un alt factor ce va exercita un impact potential negativ este reprezentat de

defrisare, intrucat pentru realizare proiectului de va defrisa o suprafata de 5.8 ha de padure.

In concluzie, trebuie spus inca o data ca reabilitarea si modernizarea centurii rutiere va avea per

ansamblu un efect pozitiv asupra calitatii biodiversitatii din zonele traversate datorita, printre altele,

scaderii nivelului de zgomot, al cantitatii de praf si de noxe emise. Toate aceste rezultate se vor produce

datorita aducerii sectorului de drum la conditii normale de circulatie, exploatare, siguranta si confort.




10.5.5. Masuri generale de protectie in timpul executiei

10.5.5.1. Masuri de protectie in perioada de executie a lucrarilor de largire a

centurii rutiere

In perioada de executie a lucrarilor, se recomanda urmatoarele:

� Organizarea de santier, Baza de productiile si gropile de imprumut nu se vor amplasa in zonele

ariilor protejate;

� Se vor utiliza utilaje si vehicule performante, cu un nivel redus de zgomot si de noxe;

� Se vor imprejmui zonele de lucru pentru a se evita depasirea spatiului strict necesar executiei. In

cazul in care Antreprenorul va imprejmui culoarul de lucru al centurii rutiere, se va solicita avizul

din partea autoritatilor silvice pentru a fi luate masuri care sa asigure continuitatea rutelor de

migrare a faunei, daca se va considera necesar;

� Deseurile se vor colecta selectiv, se vor depozita temporar in zone special destinate si care

respecta normele legale in vigoare, iar la intervale stabilite sau ori de cate ori este necesar se vor

elimina prin servicii specializate la depozitele de deseuri corespunzatoare fiecarei clase. Astfel se

va evita contaminarea zonei si se vor evita incidentele si accidentele in care pot fi implicate

diferite specii de fauna si se va limita impactul negativ asupra vegetatiei;

� Limitarea defrisarilor si realizarea acestei operatiuni numai cu avizul Regiei Autonome a Padurilor

si realizarea masurilor compensatorii recomandate de catre RNP. Pe cat posibil, nu se vor taia

arborii batrani deoarece constituie loc de cuibarit si habitat pentru numerose specii;

� Lucrarile specifice activitatilor de defrisare constau in:

Pregatirea parchetului (suprafata bine delimitata) care consta din:

- Impartirea parchetului in postate, pe care se vor desfasura lucrarile concentrat si pe

o perioada determinata, cu scopul unei mai bune organizari a muncii, dar si pentru

reducerea impactului produs asupra elementelor de ecosistem forestier;

- Extragerea arborilor aninati, deperisati sau putregaiosi (iescari);

- Alegerea directiei de doborare a arborilor, curatirea terenului in jurul lor si pregatirea

locului de cadere a acestora, pentru a asigura protejarea trunchiurilor si a

semintisului utilizabil, dar si pentru asigurarea securitatii muncii;

- Alegerea si amenajarea cailor pentru scosul si apropiatul lemnului;




- Stabilirea si amenajarea depozitului primar.

Recoltarea lemnului, care cuprinde fazele de doborare, curatare de craci si de fasonare partiala

(sectionarea coroanei sau parti din coroana) a arborilor. Activitatea se desfasoara pe toata suprafata si se

folosesc mijloace mecanice (motofierastraie) si manuale (topor, tapina). Varianta tehnologica aleasa de

executantul lucrarilor de exploatare trebuie sa fie optima atat din punct de vedere al eficientei economice,

cat si din punct de vedere silvicultural, pentru a aduce cele mai mici prejudicii caracteristicilor ecosistemice:

solul, apa, substratul litologic, aerul, vegetatia limitrofa si fauna.

Colectarea lemnului, care cuprinde fazele de scos (colectarea de la cioata prin tarare a trunchiurilor,

arborilor cu parti din coroana si a coroanei sectionate) si de apropiat (transport prin semitarare pana la

depozitele primare). Activitarea se desfasoara pe toata suprafata si se folosesc mijloace mecanice

(tractoare echipate cu troliu si sapa) (topor, tapina);

Curatirea suprafetei parchetului de craci si resturi de exploatare, se desfasoara pe toata suprafata si

consta in adunarea manuala si depozitarea materialului lemos nevalorificabil pe suprafete restranse, in

martoane (gramezi sau siruri) pentru a permite normalizarea elementelor de mediu si continuitatea

ecosistemului forestier;

Lucrari de fasonare, sortare si depozitare a lemnului in depozitele primare, se desfasoara pe suprafete

restranse, destinate in acest scop, pe suprafata de exploatat sau in afara acesteia, situate la drum auto. Se

folosesc mijloace mecanice (motofierastraie, incarcator cu brat frontal) si manuale (topor, tapina, pene);

Transportul lemnului fasonat din depozitele primare la depozitele finale cu autovehicule special

amenajate. Incarcarea se face cu incarcator cu brat frontal sau cu sistemul de cabluri actionate de trolii din

dotarea mijloacelor speciale de transport.

Proiectantul stabileste numai suprafata necesara a fi defrisata, iar Proprietarul suprafetei necesare a fi

defrisate va angaja o firma acreditata care se va ocupa de taierea arborilor si de exploatarea masei

lemnoase.

Pentru scoaterea din fondul forestier national a suprafetelor necesare realizarii investitiei se va proceda

conform actelor normative in vigoare la data solicitarii.




10.5.5.2. Masuri de protectie in timpul operarii drumului

Masuri cu caracter general

� Inierbarea si stabilizarea taluzurilor drumului. Se vor utiliza doar specii locale.

� Reconstructia ecologica a zonelor afectate de lucrari cu respectarea tuturor normelor legale;

� Intretinerea corespunzatoarea a santurilor, rigolelor, sistemelor de decantare, a parcarilor si

locurilor de depozitare a deseurilor de catre administratorul drumului;

� Semnalizare rutiera corespunzatoare care sa indice ca exista pericolul traversarii drumului de

catre animale in apropierea zonelor impadurite;

� Indepartarea rapida a urmarilor accidentelor, astfel incat eventualele scurgeri de carburanti pe

suprafata carosabila sa nu ajunga pe sol;

� Monitorizarea periodica a nivelului emisiilor si zgomotului atat in timpul lucrarilor de reabilitare cat

si in timpul operarii soselei de centura conform indicatiilor agentiilor locale de protectia mediului.

10.6. PEISAJUL

10.6.1. Caracteristici si geomorfologia reliefului

Centura rutiera strabate o unitate de relief plat, specifica zonei de campie in care procesele

geomorfologice sunt relativ reduse ca amploare a fenomenului si ca intensitate. Influenta acestora asupra

aspectului suprafetei tereste este mic, aspectul peisajului fiind dat mai mult de influenta antropica aflata

de-o parte si de cealalta a drumului.

10.6.2. Impactul asupra peisajului

Antropizarea puternica a teritoriului a determinat inlocuirea, pe mari suprafete, a vegetatiei naturale

cu culturi agricole, spatii construite precum si rudelarizarea pronuntata a gruparilor pajistilor.

Padurile au suferit numeroase modificari ale biotei datorita presiunii antropice, manifestata in special

prin defrisari masive, extinderea culturilor agricole si a constructiilor. Majoritatea padurilor sunt plantate.

Folosinta actuala a terenurilor din zona capetelor centurii rutiere este preponderent arabila, acestea

gasindu-se atat in extravilanul unor localitati, cat si in intravilanul lor. O alta destinatie a terenurilor este

aceea a constructiilor (in general tip depozit), in parte unele dintre acestea aflate in reprofilare si

dezafectare. De asemenea, pe toata centura Municipiului Bucuresti suprafete importante de teren au fost

prezervate pentru dezvoltarea segmentului de comert al supermerket-rilor, hypermarket-urilor si

cash&carry (vezi plan de ansamblu peisaj existent atasat prezentului raport).




Principalele societati comerciale din zona centurii rutiere sunt: S.C. Ronex S.R.L., S.C. Superfood

S.R.L., Augsburg International, CPN Rosimotter, Metro, Geadis, Acrt Group, Alas, Alpine American Cola,

Protan, S.C. Dinari, S.C. Crelan, Anton Roma, Agrisol etc.95

Pentru largirea si modernizarea soselei de centura se vor ocupa cca 84 ha de teren.

Tabel 10.6.2 – 1 Utilizarea terenului inainte si dupa punerea in aplicare a proiectului

Suprafata (ha)

Utilizarea terenului Inainte de punerea in aplicare a proiectului

Dupa punerea in aplicare a proiectului

Recultivata

In agicultura: teren arabil

pasuni+faneata

42.32

Centura rutiera

Paduri 5. 8 Centura rutiera

Drumuri 7.18 Centura rutiera

Cale ferata 3.1 Centura rutiera

Zone construite (curti, suprafate construite)

20.79 Centura rutiera

Ape 0.12 Centura rutiera

Alte terenuri (teren neproductiv)

0.14 Centura rutiera

Terenuri cu destinatie speciala

4.1 Centura rutiera

- Taluzurile se vor amenaja prin imbracarea cu pamant

vegetal.


Linia rosie urmareste pe cat este posibil terenul astfel incat sa nu existe un decalaj prea mare intre

volumul de sapatura si cel de umplutura iar impactul asupra mediului natural sa fie minim.

De asemenea, in zonele cu extindere a rambleului inalt au fost prevazute georete spatiale cu pamant

vegetal inierbat.

10.7. MEDIUL SOCIAL SI ECONOMIC

Aria metropolitana a Bucurestiului este mult mai dens populat decat multe alte capitale europene.

Municipiul Bucuresti detine o densitate de 8.117,0 locuitori/m2, fiind cea de a treia mai dens populata

capitala a Europei, dupa Atena (20.287 locuitori/m2) si Paris (20.248 locuitori/m

2). Acest lucru se reflecta si

asupra populatiei zonei limitrofe.

Regiunea Bucuresti-Ilfov este afectata de structura sa spatiala, precum si de economie si populatie.

Bucurestiul reprezinta o zona urbana, in timp ce Ilfov are caracteristicile unui judet predominant rural.




Figura nr. 10.7 – 1: Zonarea productiei agricole




Figura nr. 10.7 – 2: Industria, producta si distributiei energiei, constructii

Municipiul Bucuresti detine o economie orientata spre servicii, in timp ce in Judetul Ilfov, agricultura

continua sa ramana cea mai mare sursa de ocupare a fortei de munca. Tendinta actuala urmareste situatia

existenta in ultimii ani, respectiv ocuparea foartei de munca regionala in agricultura care s-a redus. Zonele

rurale de aici traverseaza o perioada de profunda transformare, cu abandonarea progresiva a activitatilor

agricole pe fondul schimbarii destinatiei terenurilor si cu tendinta de urbanizare a zonelor din apropierea

Bucurestiului.

Este de amintit totodata si fenomenul de migratie a fortei de munca, din zona limitrofa

Bucurestiului catre acesta.

Judetul Ilfov are un deficit semnificativ de infrastructura, in comparatie cu aria urbana a

Bucurestiului, contrar distantelor mici si a apropierii fata de acesta. Zonele economice – industriale sunt

partial reconvertite in facilitati de depozitare sau in unitati mici de productie, existand numeroase suprafate

nefolosite si degradate.

10.7.1. Populatia si principalele aspecte economice

Economia zonei integreaza ramuri diversificate, cu aspectel legate de practicarea agriculturii, a

activitatiilor legate de servicii si comert, urmate de cele industrial-economice. Agricultura si ramurile

industriale inregistreaza un regres, poderea acestora fiind in scadere.

Turismul este slab dezvoltat in aceasta regiune, cu mentiunea ca aceasta zona serveste mai ales

pentru tranzitul catre zona inconjuratoare, in special pentru Municipiul Bucuresti – principalul centru

cultural-istoric al tarii. Starea actuala a drumurilor si gradul de degradare si deteriorare a unor obiective

este de natura sa descurajeze practicarea acestuia.

Dezvoltarea economica este antrenata totodata si de reteaua cailor de comunicatie rutiera si

feroviare. Modernizarea centurii rutiere este mai mult decat hotaratoare pentru dezvoltarea regiunii si

racordarea ei cu sistemele teritoriale invecinate.

Traseul centurii insumeaza o lungime de cca. 52 Km si se desfasoara pe teritoriile administrative ale

Judetului Ilfov si al Municipiului Bucuresti, traversand urmatoarele zone administrative:

� in Judetul Ilfov: Afumati, Dobroiesti, Cernica, Patelimon, Glina, Popesti – Leordeni, Jilava, Berceni,

Magurele, Bragadiru, Clinceni, Domnesti, Chiajna, Dragomiresti, Chitila;

� in Municipiul Bucuresti: sectoarele 1,4 si 6.




Tabel nr.10.7.1 – 1: Populatia si principalele aspecte economice in judetul Ilfov

Localitate Nr.

locuitori Principalele ocupatii

Stadiul de dezvoltare

Obiective economice

Afumati 7200 Comert, agricultura

Apa potabila, retea canalizare in curs de finalizare,

gaze naturale, energie electrica, 4

scoli, 1 unitate sanitara

Nu

Glina 6746 Constructii,

intreprinderi, servicii

Energie electrica, gaze naturale, 3 scoli, 2 unitati

sanitare, reteaua de apa

potabila si reteaua de canalizare sunt in

lucru

Protan

Popesti – Leordeni

15 114 pensionari, ocupatii

diversificate

apa potabila, canalizare menajera

+ pluviala, gaze, electricitate, 25 strazi asfaltate, dispensar,

policlinica

fabrica de lapte S.C. Tnuva, fabrica

de biscuiti S.C. Ulker, constructii S.C. Glacial Prod

S.R.L., materiale de constructii – S.C.

Baduc S.A., incaltaminte – S.C.

Eldorado S.A., incaltaminte – S.C.

Gemma S.A., alimentar – S.C. Star

Food

Jilava 11 910 Productie,

servicii, depozitare

gaze naturale, canalizare – 1.5 km, energie electrica, 2


S.C. Petrom S.A.

Berceni aprox. 5 100

pensionari, diverse

gaze, energie electrica,

telecomunicatii, apa potabila, complex

turistic, canalizare – faza de proiect, 2 scoli, 2 gradinite, baza sportiva,

dispensar, dispensar veterinar

parc logistic, benzinarie, statii betoane, hale

depozitare, complex turistic

Pantelimon 18 880 Industrie,

agricultura Alimentare cu apa

21.5 km, retea de Neferal, Rosal,

Rompetrol Gaz




Localitate Nr.



Obiective economice

canalizare 32,0 km, energie electrica,

gaze naturale 80 km, 1 scoala, 1 gradinita,

1 policlinica, 4 farmacii

Magurele 9274 Agricultura,

zootehnie, comert, cercetare, industrie

Alimentare cu apa, retea canalizare,

energie electrica gaze, 6 cabinete

medici de familie, 2 cabinete

stomatologie, 2 farmacii, 1 facultate,

1 liceu, 1 scoala generala I-VIII, i

scoala generala I-IV

Nu

Bragadiru 9400

Industrie produse alimentare, farmaceutice si de

larg consum, depozitare,comert,

servicii

Energie electrica, gaze

naturale, alimentare cu apa, retea de canalizare in zona

centrala, 1 scoala, 3 unitati sanitare

Clinceni 4960 Industrie, comert

Alimentare cu apa, canalizare, gaze

naturale, energie electrica, 3 scoli, 3

unitati sanitare

Nu

Dobroesti 6500

Invatamant. Administratie

publica, sistem sanitar, industria

alimentara, comert, constructii, zootehnie, agricultura

Alimentare cu apa 26 km, retea canalizare 26 km,

gaze naturale, energie electrica, 2 scoli, 2 gradinite, 2 unitati sanitare, 1 unitate veterinara

Nu exista

Domnesti 5800 Agricultura, industrie, comert

Energie electrica, gaze, 4 scoli, 2 unitati

sanitare

Nu exista

Dragomiresti Vale

4338 Industrie,

comert, servicii, agricultura


naturale, 3 scoli, 1 grup scolar, 1

dispensar

Nu

Chiajna 12000

Sfera activitatii

productive si prestari servicii

gaze naturale, canalizare, grup

scolar “D-na Chiajna”, scoala

Carrefour, Bricostore,

Mobexpert, Porsche Vest 1+ Vest 2,




Localitate Nr.



Obiective economice

generala, 2 dispensare, 1 centru medical, 2 gradinite,

3 hoteluri

Renault, Avon, Bardy Auto, Cefin, Romtas,

S.C Ion Mos, Augsburg, Geddis,

Calberson, S.C Otter

Chitila 12643

Industrie, panificatie, invatamant, administratie

publica, comert, sanatate

Alimentare cu apa, retea canalizare, energie electrica, 4


Nu exista

Cernica 9425 Agricultura,

comert, mica industrie


naturale partial, 5 scoli, 2 unitati

sanitare

Nu exista

Tabel nr.10.7.1 – 2: Populatia si principalele aspecte economice in municipiul Bucuresti

Localitate Nr. locuitori Principalele ocupatii


Obiective economice

Bucuresti, Sectorul 1

228 912 zona industriala

apa potabila, canalizare, energie

electrica, gaze naturale, 108 scoli

si gradinite, 8 spitale

Cet Sud, Hipermarketuri, I.M.B.G., Vulcan


400 000 zona industriala

apa potabila, canalizare, sistem rutier – 45 strazi neasfaltate, 95

scoli si gradinite, 8 spitale

Cet Sud, Hipermarketuri, I.M.B.G., Vulcan


420 000 Industrie,

domeniu privat

Scoala nr.161, Grup scolar

industrial “Iuliu Maniu”

Cet Vest, Depozite

alimentare, Fabrica Gealan, Fabrica de

paine




Figura nr. 10.7 – 1: Reteaua de localitati

10.7.2. Impactul asupra mediului social si economic


Pentru perioade scurte de timp (de cateva luni), populatia din localitatile aflate in vecinatatea

santierului, precum si cea rezidenta in localitatile traversate de drumurile de acces la santier, va fi afectata

de poluarea sonora si, in masura mai mica, de emisiile de noxe rezultate de la activitatile desfasurate in

cadrul santierului si de la trafic.

Apreciem ca cea mai afectata va fi populatia care care traieste in zonele unde traseul se afla la o

distanta mai mica de 200 m:

� zona km 12+590 – km 12+800, comuna Afumati, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 – 30 m;

� zona km 22+675 – km 22+725, comuna Cernica, distanta drum – zona rezidentiala ~ 30 m;

� zona 23+175 – km 23+225, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 80 m;

� zona km 25+920 – km 26+290, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 m;






� zona km 27+770 – km 27+320, comuna Popesti – Leordeni, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 –

160 m;

� zona km 27+910 – km 27+980, comuna Popesti – Leordeni, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 – 50

m;

� zona km 30+170 – km 30+180, intersectia cu DN4, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 m;


� zona km 38+160 – km 38+730, zona penitenciarului Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 30 – 150

m;

� zona km 39+230 – km 39+500, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 60 m;

� zona km 40+690 – km 40+710, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 40 – 60m;

� zona km 40+740 – km 40+790, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 40 – 60 m;

� zona km 44+660 – km 44+800, comuna Magurele, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 – 20 m;

� zona km 46+660 – km 46+550, comuna Magurele, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 m;


� zona km 57+925 – km 57+975, comuna Chiajna, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 m;

� zona km 58+150 – km 58+400, comuna Dragomiresti, distanta drum – zona rezidentiala ~ 10 – 40 m;

� zona km 59+350 – km 59+550, distanta drum – zona rezidentiala ~ 50 m;


� zona km 61+200 – km 61+400, comuna Chitila, distanta drum – zona rezidentiala ~50 m.

O problema o poate constitui reducerea sigurantei circulatiei pe drumurile din culoarul centurii

rutiere, in special pe drumurile care vor fi utilizate pentru accesul la santier. Pe acestea se va inregistra

circulatia unui parc de vehicule si utilaje numeros si diversificat.

In perioada de constructie a centurii se vor crea locuri de munca, inclusiv pentru populatia rezidenta

in zona culoarului centurii rutiere.

Pentru largirea centurii rutiere va fi necesara expropierea a 84 ha de teren.

Din experienta inregistrata la alte proiecte similare (Autostrada Transilvania, Autostrada Bucuresti –

Brasov) se estimeaza o crestere a preturilor terenurilor in culoarul centurii rutiere.





Largirea soselei de centura va avea un imapct pozitiv asupra calitatii mediului si a nivelului de

zgomot in localitatile traversate de drumurile nationale de pe care centura rutiera va prelua trafic.

Totodata, reducerea traficului pe drumurile nationale determina cresterea sigurantei circulatiei pe

aceste drumuri, cu efecte pozitive atat asupra participantilor la trafic, cat si asupra populatiei rezidente in

localitatile traversate de ele.

Reabilitarea centurii va asigura conditii de circulatie fluenta, aceasta avand efect direct asupra

populatiei datorita economiei de timp si carburanti care se va realiza prin utilizarea drumului, comparativ

cu situatia actuala.

Se estimeaza ca se vor crea locuri de munca, in mare parte pentru localnici, si dupa incheierea

lucrarilor de constructie a drumului in urma dezvoltarii activitatilor care se vor desfasura la marginea acestuia

(statii de alimentare cu carburanti si service auto, localuri de alimentatie publica, moteluri), etc.

Drumul va imbunatati legaturile intre asezarile urbane si rurale din culoarul lui, va facilita deplasarile si accesul

la obiectivele existente in zona si va determina dezvoltarea industriala si turistica a zonelor traversate.



Tabel nr. 10.7.3.1. – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de executie

Nr. Crt.


1. Amplasarea Organizarii de Santier,

Bazei de productie Organizarea de Santier si Baza de productie se vor amplasa la o distanta de minim 1000 m fata de zonele cu locuinte. Traficul greu pe drumuri denivelate poate genera niveluri importante de zgomot si vibratii, motiv pentru care se recomanda ca traseele mijloacelor de transport sa evite, in masura posibilitatilor, intravilanul localitatilor si sa se desfasoara numai in timpul zilei. Santierul poate fi o sursa de insecuritate. Antreprenorul va elabora o documentatie privind dirijarea traficului, stabilind reguli stricte pentru asigurarea fluentei circulatiei si evitarea coliziunii, folosind o semnalizare luminoasa corespunzatoare. Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiaje de autovehicule in zonele de lucrari. In unele zone, unde vor fi necesare lucrari de racordare la alte cai de acces, se presupune ca vor fi necesare masuri de deviere locala a traficului. Aceasta deviere va avea un caracter temporar. Pentru utilajele de lucru se vor stabili trasee care sa asigure cel mai simplu acces la santier, cu perturbari minime.

2. Traficul de santier

Se va asigura semnalizarea santierului cu panouri de avertizare pentru a obliga conducatorii auto sa reduca viteza, in zona




Nr. Crt.


lucrarilor, si sa acorde atentie sporita circulatiei pentru a se evita accidentare riveranilor care se deplaseaza pe drumurile de legatura. Antreprenorul are obligatia sa asigure mentinerea curata a drumurilor utilizate pe perioada executiei. Se vor amenaja puncte de curatare a pneurilor utilajelor si vehiculelor Se va acorda o atentie sporita manevrarii utilajelor in apropierea zonelor locuite si a obiectivelor care isi desfasoara activitatea langa drum. Executia lucrarilor va genera nivele importante ale zgomotului produs de circulatia utilajelor de constructie, vibrarea betonului, baterea pilotilor etc. In zona fronturilor de lucru este necesar a se lua toate masurile de protectie antifonica pentru personalul care munceste.

3. Executia lucrarilor

Graficul de executie a lucrarilor va avea in vederea minimizarea perioadei de timp necesare executiei lucrarilor in apropierea zonelor rezidentiale prin deschiderea mai multor fronturi de lucru in paralel si alocarea de resurse suplimentare.


Dupa desfiintarea santierelor, terenul folosit temporar pentru Organizarea de Santier, Baza de productie sau in alte scopuri, va fi redat in circulatie, dupa reconstructia ecologica, daca e cazul, sau va fi utilizat de Antreprenor pentru alte obiective.

5 Utilitati

In cadrul proiectului centura rutiera au fost elaborate proiectele de mutare si protejare a utilitatilor afectate de constructia drumului si au fost obtinute avizele detinatorilor utilitatilor afectate.


Tabel nr. 10.7.3.2. – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de operare

Nr. Crt.


1. Nivelul de zgomot

Prin realizarea lucrarilor de largire a centurii rutiere, nivelul de zgomot se va reduce, circulatia desfasurandu-se fluent fara franari si accelerari bruste, fara ambuteiaje. Daca nivelul de zgomot admisibil la receptor va fi depasit vor fi prevazute panouri de protectie antifonica. Acestea vor avea inaltimea de 2.5 si 3.0 m. Cele doua sensuri de circulatie vor fi complet separate printr-un separator median in asa fel incat traficul desfasurat sa nu interfere. 2. Siguranta circulatiei

S-au prevazut parapeti de protectie la marginea platformei.




10.8. ZGOMOTUL

10.8.1. Fondul existent de poluare

Estimarea fondului existent de poluare sonora in zona strabatuta de traseul centurii rutiere s-a facut

pe baza datelor existente in Anuarele factorilor de mediu ale agentiilor pentru protectia mediului Bucuresti

si Ilfov, anul 2008.


Conform datelor preluate de la Agentia pentru Protectia Mediului, sursele principale de zgomot in

mediul urban includ transportul rutier, feroviar, aerian si activitatiile din zonele industriale din interiorul

aglomerarilor. Activitatile specifice din sectorul constructiilor, activitatile publice, sistemele de alarmare

(pentru cladiri si autovehicule), precum si cele din sectorul specific de consum si de recreere (restaurante,

discoteci, mici ateliere, animale domestice, stadioane, concerte in aer liber, manifestari culturale in aer

liber) sunt alte surse generatoare de zgomot specifice vietii de zi cu zi a unei societati umane.

In general, nivelul ridicat de zgomot este cauzat indeosebi de traficul rutier (peste 70 %

din poluarea sonora la nivelul Municipiului Bucuresti), acesta putand conduce la o serie de tulburari

mai mult sau mai putin evidente, dar care sunt importante pentru starea de sanatate a populatiei.

Poluarea sonora creaza disconfort si a devenit deranjanta si chiar nociva in unele zone ale

Municipiului Bucuresti pe arterele de circulatie. Desi nu exista o retea de culegere sistematica de informatii,

pe baza masuratorilor efectuate se apreciaza ca in Bucuresti, pe arterele principale de circulatie si mai ales

pe arterele cu trafic greu poluarea sonora depaseste frecvent cu 20 – 30 dB nivelul de 70 dB, considerat

admisibil.

Cauzele esentiale ale depasirii nivelului de zgomot emis in mediu de traficul rutier sunt:

� Dezvoltarea continua a transporturilor;

� Intensificarea traficului rutier;

� Circulatia mai putin fluenta cu numeroase franari si opriri.

Judetul Ilfov

In Judetul Ilfov unitatile productive industriale sunt amplasate in general in afara localitatilor sau

concentrate de-a lungul soselei de centura a Bucurestiului.

Din analiza „Rapoartelor de incercare” cu privire la zgomot, realizate de agentii economici, in

conformitate cu capitolul Monitorizare din Autorizatia de mediu se constata un nivel al zgomotului la limita

incintelor cuprins intre 45 – 56 dB (A), limita admisibila pentru zona industriala fiind de 65 dB (A).




Sunt si exceptii unde pozitionarea zonei industriale este pe o parte a unui drum national, iar pe

cealalta parte sunt locuinte. In aceste cazuri, s-a constatat faptul ca nu se poate asigura limita admisibila

pentru zona de locuit, respectiv 50 dB (A) ziua si 40dB (A) noaptea. Relevante in cadrul Judetului Ilfov sunt

platformele industriale existente, de care s-au apropiat foarte mult complexele rezidentiale.

Nivelul de zgomot la limita incintei industriale se impune a fi mai mic decat cel prevazut in standard

si luarea unor masuri speciale pentru reducere.

In tabelul urmator sunt prezentate drumurile principale din Regiunea 8 Bucuresti – Ilfov unde au fost

realizate harti strategice de zgomot.

Tabel nr. 10.8.1 – 2: Drumuri principale (cu un trafic mai mare de 6.000.000 de treceri de vehicule pe an), din Regiunea 8 Bucuresti – Ilfov, pentru care s-au realizat harti strategice de zgomot

Informatii despre drumul principal

Informatii despre sectiuni din drumul principal

Denumire drum

Cod drum Sectiune de drum

Trafic anual mediu

(veh./an)

Lungimea (Km)

Judetul Regiunea

Centura Bucuresti

CB Km

12+444 – Km 18+535

64.404.425 6,091 Ilfov

Centura Bucuresti

CB Km

55+250 – Km 64+246

6.484.590 8,996 Ilfov

Drum national DN 2 Km

7+848 – Km 11+540

11.863.595 3,692 Ilfov


11+540 – Km 18+330

6.563.430 6,790 Ilfov


11+200 – Km 13+100

8.024.525 1,900 Ilfov

Autostrada A1 Km

10+600 – Km 30+500

9.192.525 19,900 Ilfov

Regiunea 8 Bucuresti -

Ilfov

In situatia actuala, cu ambuteiaje si cu nivelul de trafic ridicat din ultima perioada, nivelul de zgomot

pe centura Municipiul Bucuresti depaseste nivelul maxim admisibil.

De asemenea, o alta sursa de poluare fonica o reprezinta si linia de cale ferata care se afla la o

distanta foarte mica de centura rutiera.

Nivelul actual de zgomot pe centura rutiera a Municipiului Bucuresti

Pentru a evalua fondul actual de poluare in zona analizata, au fost efectuate masuratori ale

nivelului de zgomot in trei puncte considerate reprezentative.




Masuratorile au fost efectuate de S.C. Soctech S.A. in zonele km 26+000 (partea stanga, zona

localitatii Glina), km 27+500 (partea stanga, zona localitatii Popesti - Leordeni) si km 49+500 (intersectia

cu DN6, zona Bragadiru).

Rezultatele au evidentiat valori cuprinse intre 40,1 – 66,9 dB(A), functie de ora la care s-au facut

masuratorile. Conform STAS 10009-88 pentru strazile de categorie I, magistrale, nivelul de zgomot

echivalent trebuie sa fie intre 75 – 85 dB(A). Standardul la care s-a facut raportarea se refera la limitele

admisibile ale nivelului de zgomot in zonele urbane.

Buletinele cu rezultatele masuratorilor nivelului de zgomot sunt anexate la prezentul raport.

10.8.2. Surse de zgomot si impactul zgomotului


Nivelul sonor depinde in mare masura de urmatorii factori:

� Fenomenele meteorologice si anume: viteza si directia vantului, gradientul de temperatura si de

vant;

� Absorbtia undelor acustice de catre sol, fenomen denumit „efect de sol”;

� Absorbtia in aer, dependenta de presiune, temperatura, umiditatea relativa, componenta

spectrala a zgomotului;

� Topografia terenului;

� Vegetatie.

Lucrarile de reabilitare a soselei de centura implica urmatoarele surse de zgomot si vibratii:

� Procesele tehnologice de executie a drumului, care implica functionarea unor grupuri de

utilaje si echipamente cu functii adecvate.

Aceste utilaje in lucru reprezinta tot atatea surse de zgomot, care se cumuleaza. Principala

sursa de zgomot si vibratii este reprezentata de functionarea utilajelor.

In cele ce urmeaza se prezinta nivelul de zgomot masurat in santiere pe diverse

echipamente de constructii:

- Buldozere Leq = 75 – 91 dB(A);

- Incarcatoare Wolla Leq = 85 – 90 dB(A);

- Excavatoare Leq = 76,5 – 78 dB(A);

- Compactoare Leq ≈ 87 dB(A);

- Repartizor mixturi Leq = 85 – 90 dB(A).




Luandu-se in considerare ca vor functiona simultan aproximativ 80 % din echipamente, a

rezultat un nivel de zgomot in santier dat de functionarea echipamentelor si utilajelor de 85 –

95 dB(A).

Suplimentar impactului acustic, utilajele de constructie, cu mase proprii mari, in timpul

deplasarii si executarii operatiilor in punctele de lucru, constituie surse de vibratii.

� Circulatia mijloacelor de transport si a utilajelor de la Bazele de productie la fronturile de

lucru si in cadrul santierului.

Pentru transportul materialelor (pamant, balast, prefabricate, beton, asfalt etc) se presupune

ca vor fi folosite basculante/autovehicule grele, cu sarcina cuprinsa intre cateva tone si mai mult

de 40 tone. Se estimeaza ca cele mai multe din vehicule vor avea sarcina de 16 t. Evolutia

nivelului sonor va depinde de evolutia lucrarilor si de mutarea fronturilor de lucru.

Cele mai afectate de zgomot si vibratii vor fi localitatile traversate de traficul de vehicule grele

care se va desfasura intre Baza de productie si santier. La acest moment nu se cunoaste numarul

si pozitia Bazelor de productie, acestea urmand a fi stabilite de Antreprenor.

Din literatura de specialitate si din observatiile efectuate de-a lungul timpului pe santiere,

se poate face afirmatia ca la parcurgerea unei localitati de catre autobasculantele ce

deservesc santierul, se pot atinge niveluri echivalente de zgomot, pentru perioadele de

referinta de 24 ore, de peste 50 dB(A), daca numarul trecerilor depaseste 20. Se inregistreaza

nivele echivalente de zgomot de 60 – 62 dB(A) in cazul unui numar de treceri de ordinul a

100 si mai mult de 65 dB(A) in cazul unui numar de treceri de cca 200.

� Functionarea instalatiilor si utilajelor din cadrul Bazei de productie: statiile de mixturi

asfaltice si de betoane. Amplasamentul Bazei de productie urmeaza a fi ales de catre

Antreprenor.

In cazul statiilor de mixturi asfaltice si betoane, sursele de zgomot sunt date de

functionarea:

- Arzatoarelor;

- Compresoarelor;

- Ventilatoarelor;

- Grupurilor electrogene;

- Malaxoarelor

- Motoarelor.

In general, functionarea unei statii de mixturi asfaltice determina un nivel de zgomot de 70 – 75




dB(A), in vreme ce de la statia de betoane rezulta la nivelul malaxorului un nivel de zgomot de

cca 80 dB(A).

� Functionarea instalatiilor din cadrul statiei de sortare – concasare.

In acest caz, sursele de zgomot sunt date de functionarea:

- Utilajelor de la exploatarea agregatelor: dragline, incarcatoare, buldozere;

- Utilajelor din instalatia de sortare – spalare – concasare;

- Mijloacelor de transport, autobasculantele.

Nivelul de zgomot rezultat de la functionarea instalatiei de producere a agregatelor minerale

este de cca 70 dB(A).

Impactul zgomotului si vibratiilor pe durata lucrarilor de executie are caracter temporar.

In cadrul Bazei de productie si in santier nivelul ridicat de zgomot poate afecta personalul, motiv

pentru care trebuie luate masuri speciale de protectie fonica a acestuia. Asa cum am mai spus, se

estimeaza ca in santier si in zona fronturilor de lucru se genereaza niveluri de zgomot de pana la 90 dB(A)

exprimat ca Leq pentru perioade de maxim 10 ore.

Nivelul de expunere la zgomot trebuie luat in considerare datorita efectelor manifestate asupra

factorului uman, manifestate prin: scaderea capacitatii de munca, scaderea preciziei si eficientei miscarilor,

tulburari de echilibru etc. Astfel, zgomotul reprezinta o cauza importanta de crestere a frecventei

accidentelor de munca.


Sursa de zgomot in perioada de operare a centurii rutiere o constituie traficul rutier care se va

desfasura pe centura.

Un aspect important al impactului lucrarii asupra mediului uman il constituie evolutia nivelului de

zgomot in zonele pe care le va traversa centura rutiera modernizata.

Estimarea nivelului de zgomot pe centura rutiera (vezi planurile de ansamblu curbe nivel

zgomot estimat)

In continuare prezentam estimarea nivelului de zgomot in lungul traseului centurii rutiere.

Pentru evaluarea nivelului sonor echivalent (Leq) – etapa 2025 –, s-a folosit o formula de calcul in

care intra urmatoarele elemente, formula data de metodologia „Normes canadiennes de conception

geometrique des routes”:

� Intensitatea traficului orar, pe categorii de vehicule usoare, respectiv grele;




� Distanta receptorului fata de platformei drumului;

� Viteza de circulatie;

� Panta drumului.

Evaluarile de zgomot s-au facut pe baza valorilor de trafic din anul 2025. Valorile medii zilnice ale

nivelului sonor estimat sunt urmatoarele:

Tabelul nr. 10.8.2.2 – 1: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul A1 – DN 7

Nivel de zgomot centura rutiera Sector A1 – DN 7

Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq (dB(A))

20 76,14 50 69,14 100 63,14 200 57,14 300 54,14 400 53,14 500 51,14

Tabelul nr. 10.8.2.2 – 2: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 2 – DN 3

Nivel de zgomot centura rutiera Sector DN 2 – DN 3

Distanta fata de marginea platformei centurii (m) Leq [dB(A)]

20 76,54 50 69,54 100 63,54 200 57,54 300 54,54 400 53,54 500 51,54

Tabelul nr. 10.8.2.2 – 3: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 3 – A2

Nivel de zgomot centura rutiera Sector DN 3 – A2


20 72,79 50 65,79 100 59,79 200 53,79 300 50,79 400 49,79




Tabel nr. 10.8.2.2 – 4 : Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul A2 – DN 4 Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti,

sector A2 – DN4


5 76,81

20 73,81

50 65,81

100 59,81

200 54,81

Tabel nr. 10.8.2.2 – 5: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 4 – DN 5

Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti,

sector DN4 – DN5


5 77,01

20 74,01

50 66,01

100 60,01

200 55,01

Tabel nr. 10.8.2.2 – 6: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 5 – DN 6

Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti, sector DN 5 – DN 6


5 76,88

20 73,88

50 65,88

100 59,88

200 54,88

Tabel nr. 10.8.2.2 – 7: Estimarea nivelului de zgomot pe sectorul DN 6 – A1

Nivel de zgomot Centura Sud Bucuresti, sector DN 6 – A1


5 76 20 73 50 65 100 59 200 54






Tabel nr. 10.8.3.1. – 1: Masuri de reducere a impactului in perioada de executie Nr.

Crt. Tip activitate/actiune Masuri de reducere a impactului propuse

Organizarea de Santier si Baza de productie se vor amplasa la distante de minim 1000 m fata de zonele cu locuinte.

In Baza de productie, precum si in santier, este necesar a se lua masuri de protectie fonica pentru personal (echipament individual de protectie impotriva zgomotului, care sa reduca nivelul de zgomot la urechea angajatului sub 80 dB(A)).

1. Amplasarea Organizarii de

Santier si Bazei de productie In atelierele unde se desfasoara activitati generatoare de zgomot se recomanda aplicarea de tratamente fonoabsorbante peretilor, adica acoperirea acestora cu materiale fonoabsorbante: materilale poroase (spume poliuretanice cu pori deschisi, minerale expandate rigide), cu materiale fibroase (vata de sticla) sau cu materiale cu celule inchise (polistiren expandat)

Traficul desfasurat intre Baza de productie si santier poate genera niveluri importante de zgomot si vibratii, motiv pentru care se recomanda ca traseele mijloacelor de transport sa evite, in masura posibilitatilor, intravilanul localitatilor.

Traficul de santier va fi dirijat astfel incat sa evite ambuteiajele de autovehicule in zonele de lucrari si astfel nivele importante de zgomot.

2. Traficul de santier

Pentru utilajele de lucru se vor stabili trasee care sa asigure cel mai simplu acces la santier, cu perturbari minime.

Executia lucrarilor va genera nivele importante ale zgomotului produs de circulatia utilajelor de constructie, vibrarea betonului, baterea pilotilor etc. In zona fronturilor de lucru este necesar a se lua toate masurile de protectie fonica pentru personal.

Se recomanda reducerea nivelului de zgomot la sursa, prin utilizarea unor utilaje si echipamente de constructie performante, de generatie recenta.

De asemenea, se recomanda verificare si intretinerea periodica a acestora in vederea functionarii la parametrii optimi.

Programul de lucru in zonele aflate in apropierea locuintelor se va adopta astfel incat sa afecteze cat mai putin populatia rezidenta.

3. Executia lucrarilor

Se recomanda limitarea duratei de expunere a angajatilor la zgomot, prin lucrul in schimburi.





STAS 10009/1988 – Acustica Urbana prevede ca nivelul maxim admisibil la marginea platformei sa fie de 75

– 85 dB(A). Asa cum se vede, nivelul estimat la marginea platformei respecta prevederea standardului.

Pentru reducerea nivelului de zgomot pana la valoarea de 50 dB(A) in zonele unde se afla locuinte s-

au proiectat panouri de protectie impotriva zgomotului. Panourile au inaltimi de 2.5 si 3.0 m.

Pozitiile kilometrice unde se vor amplasa panouri de protectie impotriva zgomotului sunt prezentate

in tabelele de mai jos:

Tabel 10.8.3.2 – 1: Panouri de protectie impotriva zgomotului

Pozitie kilometrica

Partea Distanta

drum-locuinte (m) Inaltimea

Panourilor (m) Lungimea

panourilor (m)

Km 12+360 – Km 12+480 Stanga 50 3 120

Km 12+520 – Km 12+760 Stanga 5 – 20 3 240 Km 12+800 – Km 12+830 Stanga 10 – 25 3 30 Km 12+860 – Km 12+890 Stanga 20 3 30 Km 13+070 – Km 13+110 Stanga 30 3 40 Km 25+920 – Km 26+290

(Glina)

stanga

< 5 3

340

Km 26+820 – Km 26+850 (Glina)

stanga

<5

3

30

Km 27+240 – Km 27+320 (Glina)

stanga

<5

3

80

Km 27+770 – Km 27+910 (Popesti – Leordeni)

dreapta

20 – 50

3

140

Km 27+910 – Km 27+980 (Popesti – Leordeni)

dreapta

100 – 160

2.5

70

Km 30+170 – Km 30+180 (intersectie cu DN 4)

stanga

20

3

10


stanga

20

3

50

Km 33+770 – Km 34+840 (comuna Berceni)

stanga

20

3

70

Km 38+160 – Km 38+730 (Penitenciar Jilava)

stanga

30 – 150

3

570

Km 39+230 – Km 39+500 (Jilava)

dreapta

60

3

270

Km 40+690 – Km 40+710 (Jilava)

dreapta

40 – 60

3

20

Km 40+740 – Km 40+790 (Jilava)

dreapta

40 – 60

3

50

Km 40+690 – Km 40+870 (Jilava)

stanga

40 – 60

3

180




Pozitie kilometrica

Partea Distanta

drum-locuinte (m) Inaltimea

Panourilor (m) Lungimea

panourilor (m)


stanga

5 – 20

3

120

Km 46+460 – Km 46+550 (intersectie cu DC 18)

dreapta

20

3

90

Km 58+230 – Km 58+280 Stanga 20 3 50 Km 59+370 – Km 59+450 Dreapta 20 – 50 3 80 Km 60+000 – Km 61+100 Dreapta 250 2.5 1100 Km 61+100 – Km 61+450 Dreapta 125 3 350 Km 61+110 – Km 61+120 Stanga 5 3 10 Km 63+750 – Km 64+160 Stanga 20 3 410

11. MONITORIZAREA

Monitorizare este foarte importanta atat pentru perioada de constructie a centurii rutiere, cat si

pentru cea de operare, deoarece constituie mecanismul care permite verificarea eficientei masurilor

adoptate pentru reducerea impactului infrastructurii asupra mediului.

O schema de monitorizare bine stabilita va servi urmatoarelor scopuri:

� Detectarea erorilor in constructia, functionarea sau intretinerea lucrarilor;

� Evaluarea modului in care masurile adoptate au ca efect reducerea sau eliminarea impactului

negativ pe termen lung.

Dintre masurile de protectia mediului care trebuie monitorizate mentionam urmatoarele:

� Verificarea eficientei functionarii lucrarilor prevazute pentru epurarea apelor meteorice;

� Verificarea efectului de reducere a zgomotului ca urmare a amplasarii de panouri de protectie

impotriva zgomotului.

11.1. PLANUL DE MONITORING IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE

Pe perioada executiei lucrarilor pentru centura rutiera este necesar a se desfasura o activitate de

monitorizare a factorilor de mediu in scopul urmaririi eficientei masurilor aplicate, cat si pentru a stabili

masuri corective in cazul neincadrarii in normele specifice.

In acest sens se propun urmatoarele masuri necesar a fi aplicate de Antreprenori cu sprijinul

Agentiilor de Protectie a Mediului Bucuresti si Ilfov:




� Monitorizarea surselor de poluare;

� Stabilirea unui program de masuratori privind calitatea factorilor de mediu (aer, apa, zgomot),

atat in incinta Bazelor de productie, cat si in santier;

� Stabilirea unui program de interventie in cazul in care indicatorii de calitate specifici factorilor de

mediu aer, apa, sol nu se incadreaza in limitele impuse de legislatia in vigoare;

� Urmarirea modului de functionare a instalatiilor din cadrul Bazei de productie (statiile de

preparare a mixturilor asfaltice, statiile de betoane si de nisip stabilizat), a echipamentelor si

utilajelor de constructie, a vehiculelor care deservesc santierul;

� Urmarirea modului de functionare a instalatiilor de depoluare si intretinerea lor periodica;

� Verificarea periodica a etanseitatii rezervoarelor de stocare a carburantilor, bitumului etc;

� Gestionarea controlata a deseurilor rezultate atat de pe amplasamentul Bazei de productie, cat si

in zona fronturilor de lucru;

� Stabilirea unui program de prevenire si combatere a poluarii accidentale: masuri necesar a fi

luate, echipe de interventie, dotari si echipamente pentru interventie in caz de accident;

� Organizarea unui sistem prin care populatia sa poata informa Antreprenorul asupra nemultumirilor

pe care le are, legate de poluarea din aceasta perioada, siguranta traficului etc. In acest sens, se

propune crearea unei linii telefonice in cadrul Organizarii de Santier si desemnarea unei persoane

dintre angajatii Antreprenorului care sa preia toate opiniile exprimate in apelurile primite, urmand

a transmite un raspuns, dupa analiza situatiei. Acest numar de telefon va fi mediatizat, prin

prezentarea lui in presa locala, afisarea la sediile Primariilor localitatilor traversate de centura

rutiera etc.

Recomandarile facute in cadrul acestei documentatii privind monitorizarea in perioada de constructie

au caracter general, considerand ca este necesar ca procesul de monitorizare sa fie adaptat la situatiile

concrete din teren. In cazul in care Antreprenorul va opta pentru amplasarea Organizarii de Santier, Bazei

de productie, drumurilor de acces etc in apropierea unor zone rezidentiale si vor obtine avize favorabile

pentru acele amplasamente, poate sa fie necesara o frecventa mai mare a monitorizarii decat cea indicata

mai jos.




Tabel nr. 11.1 – 1: Recomandari privind monitorizarea in perioada de constructie

Amplasament Obiectiv Componenta

de mediu/altele

Periodicitate Parametrii

Fronturi de lucru

• Aer • Nivel de zgomot

• Lunar • Lunar

(depinde in mare masura de ritmul in care se vor executa lucrarile si in care se vor muta fronturile de lucru)

• CO, NOx, SO2, pulberi, COV

Santier (in special

acolo unde fronturile de lucru si drumurile de acces se vor afla in apropierea zonelor locuite)

Drumuri de acces

• Aer • Sol • Nivel de zgomot

• Lunar • Trimestrial • Lunar

• CO, NOx, SO2, pulberi, Pb, COV

• Produse petroliere, Pb Incinta

• Aer • Sol • Apa subterana • Nivel de zgomot • Apa uzata • Starea tehnica a statiilor de mixturi asfaltice, statiilor de betoane, statiilor de sortare, inclusiv a instalatiilor pentru retinerea poluantilor

• Lunar • Trimestrial • Trimestrial • Lunar • Trimestrial • Lunar

• CO, NOx, SO2, pulberi, Pb, COV

• Produse petroliere, Pb • Suspensii, CCO, CBO5,

hidrocarburi • Suspensii, CCO, CBO5,

hidrocarburi

Rezervoare carburanti, bitum

Etanseitatea Lunar

Organizarea de

Santier si Baza de productie

Utilaje, echipamente, vehicule transport etc

Starea tehnica Lunar

Monitorizarea factorilor de mediu pe durata executiei lucrarilor, precum si aplicarea masurilor

propuse au drept scop asigurarea functionarii santierului in conditiile exercitarii unui impact minim asupra

habitatului.




11.2. PLANUL DE MONITORING IN PERIOADA DE OPERARE

Se recomanda ca dupa intrarea in exploatare a soselei de centura sa se aplice un program de

monitorizare al factorilor de mediu si al eficientei lucrarilor propuse pentru reducerea impactului negativ.

Apa

� Pentru protectia calitatii cursurilor de apa se recomanda monitorizarea eficientei de functionare a

bazinelor de sedimentare, separatoarelor de grasimi si a constructiilor de epurare si infiltrare.

Concentratiile maxime de poluanti in apa evacuata trebuie sa fie inferioare celor stabilite de H.G.

188/2002 pentru aprobarea unor norme privind conditiile de descarcare in mediul acvatic a apelor

uzate si Hotararea nr. 352/2005 – privind modificarea si completarea H.G. nr. 188/2002.

Aerul

� Pentru protectia calitatii aerului se recomanda a se face masuratori ale concentratiilor de poluanti

in aer, in special in zonele unde drumul trece foarte aproape de localitati.

� Poluantii specifici traficului rutier sunt: CO, NOx, SO2, Pb. Valorile determinate trebuie sa fie

inferioare celor prevazute de Ordinul nr. 592/2002.

Zgomot

� Monitorizarea nivelelor de zgomot atinse in perioada de operare a centurii reprezinta o masura

necesara ce trebuie aplicata in special in zonele unde s-au luat masuri de protectie impotriva

zgomotului. Valorile masurate trebuie sa fie in conformitate cu STAS 10009/1988. S-au prevazut

panouri impotriva zgomotului in zonele in care cladirile de locuit sunt situate aproape de drum

(zonele unde s-au prevazut panourile sunt prezentate in tabelele nr. 10.8.3.2 – 1 si 10.8.3.2 – 2).

Tabel nr. 11.2 – 1: Program de monitorizare al factorilor de mediu Componente

de mediu/Altele

Amplasament Periodicitate Parametrii

Apa – calitatea apei

epurate descarcate in emisari sau pe

terenul inconjurator

Curatarea constructiilor

pentru epurarea apei pluviale

• La intrarea in constructiile de epurare

• La iesirea din constructiile de epurare, inainte de evacuare in emisari

De doua ori pe an Trimestrial

Suspensii, CCO, CBO5, Pb, hidrocarburi.




Componente de

mediu/Altele Amplasament Periodicitate Parametrii

Aer si zgomot Starea

panourilor de protectie impotriva

zgomotului

• Zonele locuite • Zonele unde au fost

propuse panouri de protectie impotriva zgomotului

Trimestrial Trimestrial

• Aer: CO, COV, pulberi, SO2, NOx, Pb

• Nivel de zgomot

Sol

• La marginea platformei centurii rutiere

• La 10 m distanta de platforma

Anual Pb, Cd, Zn, produse

petroliere

12. SITUATII DE RISC

12.1. EVALUAREA RISCULUI DECLANSARII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT

MAJOR IN PERIOADA DE CONSTRUCTIE

Riscul declansarii unor accidente sau avarii care pot avea un impact major asupra mediului poate fi

determinat de:

� Activitatile de manipulare a substantelor toxice si periculoase (vopseluri, solventi, uleiuri);

� Accidente in care sunt implicate vehicule care transporta substante toxice si periculoase;

� Pierderi de la depozitele de carburanti si de bitum, in cazul in care peretii sau fundatiile

rezervoarelor nu sunt etansi;

� Operatiile de alimentare cu carburanti a vehiculelor, utilajelor si echipamentelor de constructii.

In cazul producerii unor accidente ecologice, aceste surse potentiale de poluare accidentala vor

afecta suprafete limitate, insa pot determina deprecierea calitatii solului, apelor de suprafata si subterane,

pot afecta flora si fauna.

In scopul prevenirii riscului poluarii accidentale si reducerii impactului, Antreprenorul va intocmi un

plan de prevenire si de interventie in cazul producerii unei poluari accidentale.




12.2. EVALUAREA RISCULUI DECLANSARII UNOR ACCIDENTE SAU AVARII CU IMPACT

MAJOR IN PERIOADA DE OPERARE

12.2.1. Impactul asupra mediului generat de poluarea accidentala

Poluarea accidentala este rezultatul deversarii de poluanti ca urmare a producerii unui accident in

care sunt implicate autovehicule ce transporta substante toxice sau periculoase.

Se definesc a fi substante periculoase acele substante ce pot reprezenta un pericol in perioada

transportului, pe de o parte din punct de vedere al securitatii, iar pe de alta parte al igienei publice. Din

aceasta categorie fac parte: hidrocarburile lichide, produsele chimice transportate in cisterne, gazul din

butelii sau cisterne, produsele chimice ambalate, bitumul, explozibilii, materiile radio-active.

Riscul poluarilor accidentale creste odata cu cresterea traficului, impactul asupra factorilor de mediu

depinzand de cantitatea si de natura produsului deversat, precum si de vulnerabilitatea zonei.

In cazul producerii unor accidente grave, cu rasturnari de autovehicule, hidrocarburi lichide,

materiale de constructie, alte produse toxice sau corozive pot fi deversate pe platforma drumului,

ajungand apoi pe terenurile invecinate sau intr-un curs de apa.

Majoritatea acestor accidente sunt cauzate de semnalizarea necorespunzatoare sau de neadaptarea

regimului de viteza la starea drumului (suprafata uda, cu polei sau gheata, degradarea imbracamintii

drumului etc).

Riscul poluarilor accidentale creste odata cu cresterea traficului.

Impactul asupra apei

Functie de impactul pe care il poate avea deversarea materiilor periculoase asupra apei, acestea sunt

incadrate in 3 categorii:

� Categoria A – substante ce provoaca o modificare a pH-ului apei (acid sau bazic);

� Categoria B – substante de toxicitate slaba, dar care fac apa improprie consumului prin

modificarea proprietatilor organoleptice;

� Categoria C – produse de toxicitate ridicata.

Efectul poluarii accidentale se manifesta printr-o dispersie rapida in mediu a materiilor periculoase

transportate. Impactul se poate face simtit la nivelul straturilor acvifere, lacurilor, iazurilor sau a apelor

curgatoare din zona. Impactul depinde atat de cantitatea de substante deversate ce ajung in receptor, cat

si de capacitatea acestuia de autoepurare.




Daca are loc o deversare brusca intr-un curs de apa si este incompatibila cu capacitatea de dilutie a

acestuia, se poate produce o distrugere totala sau partiala a florei si faunei pe un tronson de o lungime

care poate fi importanta (zeci de Km), functie de confluentele din aval.

Daca produsul este solubil sau miscibil cu apa, efectele pot fi importante dar de scurta durata,

poluantul fiind transportat in aval, organismele pot recoloniza progresiv zona.

In ceea ce priveste impactul asupra apei subterane, efectele deversarii de substante toxice sau

periculoase asupra apei subterane depind de: nivelul panzei freatice, directia de curgere a apei subterane,

gradul de filtrare.

Daca accidentul s-a produs intr-o zona unde apa subterana este cantonata in terenuri aluvionare,

timpul de inaintare a apei este suficient de lung pentru a se evita riscul de distributie a apei poluate.

Depoluarea este dificila, dar zonele poluate pot fi fixate.

Daca accidentul s-a produs intr-o zona unde terenul este fisurat (cazul calcarului), poluantul circula

rapid prin goluri, riscul distributiei apei poluate este mare, iar depoluarea si fixarea sunt imposibile

deoarece circulatia apei este putin cunoscuta.

Impactul asupra solului

Impactul asupra solului cauzat de deversarea accidentala de substante toxice sau periculoase

depinde de sensibilitatea zonei si de tipul si cantitatea produsului deversat.

Conform literaturii de specialitate trebuie avute in vedere urmatoarele elemente:

� Nu exista terenuri impermeabile la hidrocarburi, patrunderea si migrarea putand fi doar limitata;

� La terenurile cu porozitate interstitiala viteza de circulatie a fazei uleioase depinde de vascozitatea

sa: mai usoare decat apa, hidrocarburile se acumuleaza la suprafata stratului acvifer unde

tensiunea superficiala existenta la contactul dintre cele doua lichide franeaza considerabil

deplasarea complexului apa-ulei.

Efectele manifestate asupra solului depind de tipul acestuia, solurile de tip aluvial avand propritetatea

de a ingreuna procesul de filtrare al poluantilor catre straturile mai profunde.

Sodiul, este rapid fixat in straturile superficiale iar cantitatea acumulata depinde de asemenea de

tipul solului.

12.2.2. Masuri de protectie

Masurile de protectie se pot lua la 3 niveluri si anume:

� La nivelul transportatorilor;




� In perioada de executie a lucrarilor;

� Ca interventie, imediat dupa producerea accidentului.

In ceea ce-i priveste pe transportatori, acestia trebuie sa se asigure de faptul ca soferii unor

asemenea vehicule ce transporta substante periculoase au cunostinta de tipul acestor substante

transportate si de ceea ce trebuie facut in cazul producerii aunui accident.

Un Plan de prevenire si combatere a poluarii accidentale va trebui sa existe si in perioada de operare

a lucrarilor, acesta urmand a fi intocmit de administratorului drumului.

13. POLUAREA SEZONIERA

Poluarea sezoniera reprezinta acel tip de poluare care apare pe o perioada de timp limitata, insa care

poate avea efect pe termen mai lung. Poluarea sezoniera apare ca rezultat al lucrarilor executate pentru

mentinerea sigurantei circulatiei pe perioada de iarna (cca 4 luni) pe drumurile cu polei si gheata.

La scara larga, cea mai utilizata substanta folosita este clorura de sodiu. Fiecare interventie

executata asupra drumului se traduce in fapt printr-o deversare de 70 ÷ 210 Kg NaCl/Km pentru un drum

cu doua cai de rulare. In cazul centurii rutiere aceste cantitati vor avea valori mai mari. Aceste valori difera

de la o zona la alta functie de conditiile climatice.

13.1. APA


Pentru apa, sursa de poluare manifestata pe perioada sezonului rece este reprezentata de substantele

si materialele utilizate in scop preventiv sau curativ pe drumurile afectate de polei si gheata.

Dupa topirea ghetii, solutia de saruri rezultata se scurge sau este proiectata lateral de circulatia

vehiculelor, dispersandu-se pe terenul invecinat si/sau in apele naturale.


Efectele asupra apei subterane

Impactul asupra apelor subterane se manifesta prin transferul NaCl in panza freatica. In acest sens,

studiul SETRA reliefeaza ca pentru surse aflate la distante mari, concentratia de Cl- in cantitati 10÷15 mg/l,

nu este modificata.




In cazul in care alimentarea cu apa potabila se face din sursa subterana trebuie acordata o atentie

deosebita cantitatii de NaCl folosita, in vederea incadrarii parametrilor de calitate in limitele impuse de

legislatia in vigoare.

Efectele asupra apei de suprafata

Prezenta sarurilor de dezghet, sub forma ionilor de Cl-, Na+ si Ca++ a fost constatata pana la distante de

100 m de drum. Ionii de clor continuti in sare au proprietatea de a migra, ajungand in apele naturale. Prezenta

acestor ioni in sursele de apa potabila, in special, reprezinta o caracteristica nedorita.

Studiile efectuate (SETRA) au demonstrat faptul ca prezenta clorurilor in cursul receptor se manifesta

chiar si in perioada de vara, putand atinge 11.000 mg/l cloruri in cazul in care pe perioada de iarna se foloseste

o cantitate de 25 t NaCl/Km pe un drum avand 2 benzi de circulatie, pe un bazin de circa 10 km2. In cazul

centurii rutiere aceasta cantitate se dubleaza, intrucat acesta are 4 benzi de circulatie.

In general, concentratia de Cl- masurata in cursurile de apa nu depaseste valorile admisibile. Efectul clorurilor

asupra organismelor bentice este nesemnificativ atunci cand limitele maxime sunt respectate.

Impactul asupra apelor subterane si de suprafata depinde de cantitatea de saruri utilizata. Aceasta

cantitate rezida din conditiile climatice specifice zonei respective. Doza optima de NaCl utilizata, conform

literaturii de specialitate (B. Cososchi – “Impactul transporturilor asupra mediului”) pentru o interventie,

este de circa 20 g/m2 in cazul folosirii in scop preventiv si de cca 40 g/m2 in cazul folosirii in scop curativ

pentru topirea ghetii.

Literatura de specialiate, “Protection de eaux contre la pollution d`origine routiere”, aprecieaza

urmatoarele cantitati medii folosite pentru dezghet in cazul autostrazilor:

� Zona de tip A, caracterizata de ierni severe: 30 t/an/Km;

� Zona de tip B, caracterizata de ierni medii: 15 t/an/Km;

� Zona de tip C, caracterizata de ierni domoale: 5 t/an/Km.

In general, perioada de aplicare a tratamentelor de prevenire a inghetului/dezghet este de 4 luni.

Cantitatea de cloruri estimata ca va rezulta ca urmare a aplicarii tratamentului de dezghet este

prezentata in tabelul nr. 13.1.2 – 1.

Tabel nr. 13.1.2 – 1: Estimarea cantitatii de cloruri Zona/Tronson Qm cloruri (mg/s/Km)

Campie 260

Tabel nr. 13.1.2 – 2: Estimarea concentratiei de cloruri in apa colectata de pe platforma centurii rutiere Zona/Tronson Concentratia cloruri (mg/l)

Campie 0.32




NTPA 001/2002 – “Normativ privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate

industriale si orasenesti la evacuarea in receptorii naturali” indica valoarea maxima admisibila la cloruri 500

mg/l, mult peste valoarea estimata.

Totodata, apa rezultata de pe centura rutiera va fi colectata in reteaua de canalizare si pe anumite

tronsoane in santuri si rigole si apoi epurata inainte de descarcare intr-un emisar sau pe terenurile

inconjuratoare, deci nu va ajunge sa polueze cursurile de apa sau stratul freatic.

13.1.3. Masuri pentru protectia mediului

Dintre masurile eficiente pentru reducerea poluarii apelor subterane si de suprafata, putem aminti:

� Clorura de sodiu, precum si celelalte materiale care se folosesc in timpul iernii, trebuie sa fie

stocate in depozite acoperite si pe suprafete impermeabile, pentru a nu se produce poluari prin

antrenarea lor de catre apele meteorice;

� Materialele utilizate nu vor fi depozitate in apropierea cursurilor de apa traversate si nici in zonele

unde se afla puturile de captare a apei pentru alimentare;

� Optimizarea cantitatii de sare utilizata. Utilizarea solutiei de saramura in tratamentul preventiv

pare a fi o solutie buna in acest sens;

� Protectia zonelor sensibile, prin evitarea utilizarii de substante cu concentratii ridicate;

� Utilizarea si a altor solutii pentru realizarea deszapezirii.

13.2. SOL


Poluarea sezoniera apare pe o perioada de timp limitata (cca 4 luni – iarna), dar poate avea efect pe

termen mai lung.

Sarurile folosite pentru dezghet pot fi: in stare solida (NaCl, CaCl2) sau in stare de solutie.


Poluarea solului poate apare ca rezultat al inflitrarii apelor meteorice care spala platforma centurii

rutiere, antrenand substantele folosite pentru dezghet.

Totodata, dupa topirea ghetii, solutia de saruri rezultata se poate scurge sau poate fi proiectata

lateral prin circulatia vehiculelor, dispersandu-se pe terenul invecinat.




Prezenta sarurilor de dezghet, sub froma ionilor de Cl-, Na+ si Ca++, a fost constatata in urma

studiilor efectuate, pana la distante de 100 m de drum.

O parte din cantitatea de sare utilizata se va acumula in sol, in orizontul de 10 – 40 cm. O

caracteristica importanta a sodiului este accea ca prezinta o mobilitatate relativ scazuta, fiind rapid fixat in

orizonturile superficiale ale solului. Se poate insa considera ca pe parcursul anilor, noul aport al sarii la

suprafata solului impune deplasarea sodiului deja fixat in cursul iernilor anterioare, in orizonturi mai

profunde si mai putin saturate.

13.2.3. Masuri pentru protectia mediului

Apele pluviale care spala platforma centurii rutiere nu vor ajunge direct pe terenurile inconjuratoare,

ci in reteaua de canalizare. Deci, riscul de poluare a solului este redus.

Se recomanda ca substantele folosite pentru dezghet sa fie tinute in depozite acoperite, pe platforme

impermeabile. Daca locul de depozitare nu este acoperit, in jurul depozitului se vor construi santuri de

garda, unde sa fie colectate apele pluviale care siroiesc pe depozit.

Se recomanda de asemenea sa se utilizeze doze optime de materiale de dezghet.

14. REZUMAT CU CARACTER NON-TEHNIC

14.1 TITULARUL PROIECTULUI

COMPANIA NATIONALA DE AUTOSTRAZI SI DRUMURI NATONALE DIN ROMANIA

14.2 DENUMIREA PROIECTULUI

"Modernizarea Centurii Rutiere a Municipiului Bucuresti intre A1 – DN 7 si DN 2 – A2 si largirea la

patru benzi a Centurii Bucuresti Sud intre A1 si A2, Km 23+600 – Km 55+520."

14.3 DURATA DE FUNCTIONARE A OBIECTIVULUI

Conform Normativului privind lucrarile de intretinere si reabilitare a drumurilor publice, durata de

functionare a drumurilor publice (initiala sau intre 2 reabilitari) pentru structura semirigida este de 10 -15

ani.




Durata normala de functionare a podurilor si podetelor cu infrastructura din beton este de 50 de ani

pentru infrastructura si de 4 – 8 ani pentru suprastructura.

14.4 AMPLASAMENT

Traseul prezentului proiect are o lungime de aproximativ 52 Km si se desfasoara pe teritoriul

administrativ al Judetului Ilfov, localitatile: Afumati, Dobroiesti, Cernica, Patelimon, Glina, Popesti–

Leordeni, Jilava, Berceni, Magurele, Bragadiru, Clinceni, Domnesti, Chiajna, Dragomiresti, Chitila si a

Municipiului Bucuresti cu Sectoarele 1, 4 si 6. Traseul proiectului de fata se desfasoara intre Km 12+355 –

inceputul proiectului, legatura cu drumul national DN 2 si Km 64+160 – sfarsitul proiectului, legatura cu

drumul national DN 7.

Traseul se desfasoara in cea mai mare parte paralel cu traseul caii ferate de centura pe care o are pe

partea dreapta pe aproximativ 82 % din lungime, la o distanta care variaza intre 5 si 20 m.

14.5 SCOP SI NECESITATE

Soseaua de Centura a Municipiului Bucuresti leaga intre ele toate drumurile care penetreaza orasul:

drumurile nationale si cele doua autostrazi.

Volumul mare de trafic ce utilizeaza centura capitalei, cu ponderea mare de trafic greu ingreuneaza

desfasurarea circulatiei in mod fluent.

In contextul dezvoltarii periurbane a capitalei modernizarea centurii rutiere apare ca o necesitate a

carei realizare nu trebuie intarziata.

Unul dintre cele mai mari avantaje ale modernizarii soselei de centura, si anume o sosea reabilitata si

extinsa, va deveni foarte atractiva atragand un volum important de trafic. In felul acesta soseaua de

centura are un rol de distributie a traficului degrevand inclusiv strazile din interiorul orasului.

Conform datelor de trafic furnizate de CESTRIN evolutia traficului, pe sectoarele din zona analizata,

obtinuta pe baza recensamintelor din anii 1995 – 2000, indica o evolutie a traficului relativ mare,

comparativ cu evolutia traficului pe ansamblul retelei de drumuri nationale si judetene.

Cresterea traficului a fost sensibil diferentiata pe tipuri de vehicule cu o crestere mai accentuata a

vehiculelor usoare. Astfel, vehiculele usoare au inregistrat o crestere medie de cca. 8% (in perioada 1995

– 2000). Ponderea traficului greu este foarte importanta, de cca. 35%. Ponderea mare a vehiculelor de




marfa se explica pe de o parte prin conditiile specifice dezvoltarii zonei adiacente (depozite si societati

comerciale), iar pe de alta parte prin interdictiile de circulatie impuse vehiculelor grele pentru traversarea

Bucurestiului. Circulatia in zona centrala a municipiului Bucuresti este interzisa pentru traficul greu. De

asemenea, traficul greu pe relatia Bucuresti – Ploiesti a fost dirijat in special spre DN1A. In aceste conditii

centura constituie atat o artera de distributie a traficului greu catre zonele de aprovizionare din Bucuresti,

cat si ocolitoarea orasului pentru traficul de tranzit.

Capacitatea de circulatie pe Centura a fost depasita inca din anul 2005.

Figura 14.5 – 1: Evolutia traficului mediu zilnic anual pe Centura Municipiului Bucuresti in perioada 2000

– 2005




Figura 14.5 – 2: Evolutia traficului greu pe Centura Municipiului Bucuresti in perioada 2000 – 2005

Problemele de fluenta a circulatiei pe centura sunt generate de:

� volumul mare de trafic ( traficul greu avand o pondere importanta). Pe baza recensamintelor de

trafic precum a prognozelor, capacitatea de circulatie pe Centura Municipiului Bucuresti este

depasita inca din anul 2005, aceasta situatie urmand a se agrava in anii urmatori;

� starea avansata de degradare a sistemului rutier;

� lipsa elementelor de siguranta a circulatiei tinand cont ca in vecinatatea centurii se afla calea

feratata de centura si numerosi agenti economici.

Situatia existenta creeaza aglomerari in trafic, avand drept consecinte:

� un important impact negativ asupra mediului;

� o rata ridicata a accidentelor soldate cu victime omenesti;

� pierderi economice.

In consecinta, toate aceste disfuctionalitati, exercita un impact negativ direct asupra mediului natural

si uman din imediata vecinatate a centurii, alterandu-i caracteristicile. Impactul se manifesta asupra

urmatorilor factori de mediu:

Aer

Conform studiilor existente:

� emisiile de CO cresc de 1,5 – 2,0 ori in timpul ciclurilor de accelerare/ franare si pana la de 25

ori in cazul mersului in gol (ralanti);

� concentratia emisiei de hidrocarburi totale este minima la viteza constanta, creste usor prin

accelerare si creste de pana la 20 ori la mers in gol (ralanti);

� concentratia emisiei de NOx creste proportional cu viteza.

Substantele poluante se depun in apa, sol si vegetatie.




Variatia factorilor de emisie in functie de viteza

0.000

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

0 80 160

Viteza (km/h)

g/km

Variatia NOx

Variatia CO Variation of VOC

Figura 14.5 - 3: Variatia coeficientilor de emisie de poluanti functie de viteza de circulatie

(in conformitate cu metodologia CORINAIR)

In situatia neimplementarii proiectului, valorile emisiilor de poluanti generate de traficul rutier vor fi

mai mari decat in cazul implementarii proiectului.

14.6 DESCRIEREA PROIECTULUI

Se propune aducerea profilului actual al soselei de centura de la gabaritul existent de 1 banda pe

sens la un profil de 2 benzi pe sens cu spatiu median.

In ceea ce priveste potentialul de dezvoltare, pe viitor, centura de ocolire a unui municipiu de talia

Bucurestiului, va trebui sa detina trei roluri:

- acela de artera de ocolire pentru traficul de tranzit (relatii de tranzit intre zone aflate de o parte si

de alta a Municipiului Bucuresti, trafic venind pe un drum spre Bucuresti si trecand pe alt drum

dincolo de acesta, prin intermediul centurii);

- acela de artera de distributie pentru traficul ce intra/iese in/din oras (relatii dintre zone exterioare

capitalei si centurii cu zone din oras, dar amplasate in partea opusa directiei de acces);

- acela de artera ocolitoare pentru traficul urban (relatii dintre zone interioare municipiului

Bucuresti si centurii, aflate in apropierea arterei ocolitoare, amplasate in parti diametral opuse

una de alta).




Traseul

In general, traseul in plan proiectat urmareste traseul centurii existente, axul proiectat fiind obtinut

prin translatarea axului existent la marginea acestuia, spre partea stanga (in sensul kilometrajului).

Exceptie de la aceasta regula o face zona de la la km 21+740 (zona pasajului peste C.F. Bucuresti -

Oltenita), pe sectorul DN 2 – A2 unde exista stalpi metalici de inalta tensiune pe partea stanga a centurii

existente, astfel ca largirea la 4 benzi de circulatie va fi facuta pe partea dreapta a drumului existent pe

intervalul km 21+585 - km 22+065.

In zona cuprinsa intre km 25+100 – km 26+360 si km 39+000 – km 40+000, unde largirea se face

pe ambele parti si unde se propune pastrarea unui sens pe actualul amplasament si anume sensul DN 5 –

DN 6, iar celalalt sens se va face pe un traseu ocolitor al platformei industriale.

De asemenea, exceptie face si zona de la km 58+000 (pasaj peste CF) pe tronsonul A1 – DN7 unde

traseul nu s-a abatut de la axul existent si zona cuprinsa intre km 59+400 – km 63+100, zona de

paralelism cu apeductul arcuda V, largirea acesteia facandu-se pe partea stanga cu mentinerea unei zone

mediane de cca 13.00 m, aceasta zona avand rolul de a proteja apeductul existent.

Elementele geometrice ale traseului au fost proiectate la o viteza de proiectare de 80 km/h,

exceptand zona km 58+000 unde datorita sinuozitatii traseului s-a redus viteza de proiectare pana la 40

km /h.

Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826-km23+798, viteza de proiectare este de 90 km/h, exceptie

facand zona pasajului peste calea ferata Bucuresti – Oltenita unde viteza de proiectare este de 50 km/h si

zona intersectiei cu A2 Bucuresti - Constanta unde viteza de proiectare este de 80 km/h.

Profil longitudinal

Profilul longitudinal il urmareste pe cel al centurii existente.

Linia rosie a centurii a fost corelata atat cu configuratia terenului natural al zonei de relief strabatute,

cat si cu anumite puncte de cota obligata. La proiectarea liniei rosii s-a avut in vedere adoptarea unor

declivitati minime care sa asigure scurgerea apelor in lungul centurii rutiere.

Exceptii de la regula:

- Rampele pasajului peste DJ 301, Bucuresti - Cernica, la km 19+400 unde declivitatea rampelor

este de 4%;

- zona de rampa la km 26+150 unde pe o lungime de circa 150 m se intalneste o declivitate de

4.68%;




- Rampele pasajului de la km 63+390 unde s-a prevazut traversarea denivelata a caii ferate

colectoare Chitila – Chiajna;

- Trecerile la nivel cu caile ferate industriale;

- Zonele adiacente podurilor si pasajelor existente.

Profil transversal

Pe sectorul DN2-A2, intre km 16+826 - km 23+798, profilul transversal tip al centurii rutiere

proiectate este alcatuit astfel:

- Parte carosabila: 14 m (4 benzi de circulatie x 3.50 m)

- 40 cm efect de bordura pe partea dreapta (spre calea ferata), la care se adauga spatiu de 70 cm

pentru parapetele metalic

- 1.50 m (2 x 0.75 m din care 0.75 m banda de incadrare) acostament pe partea stanga, la care se

adauga spatiu de 75 cm pentru parapetele metalic, acolo unde este necesar

- 1.60 m zona mediana in care este prevazut parapet din beton de ciment prefabricat, tip New

Jersey.

Exceptie o face zona rampelor si pasajului peste DJ 301 (Bucuresti- Cernica), km 19+400 si zona

pasajului peste C.F. Bucuresti - Oltenita), km 21+700 unde este prevazut efect de bordura de 2 x 0.40 m

pe ambele parti ale centurii proiectate si trotuare de intretinere.

Pe sectoarele cuprinse intre km 12+300 -16+826 si km 55+520 – km 64+160, platforma are latimea

de 18,50 m, din care:

- Parte carosabila: 14 m (4 x 3,50 m);

- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m (parapete din beton de tip New Jersey);

- Acostamente 1 x 1,50 m, din care 1 x 0,75 m benzi de incadrare pe partea stanga, respectiv 1 x

1,00 m (0,40 efect de bordura si 0,60 fundatie de parapet) pe partea dreapta.




Exceptie face zona km 59+550 – km 63+200, zona de paralelism cu apeductul Arcuda V, unde s-a

propus separarea celor doua cai astfel incat in zona verde centrala creata sa ramana apeductul neafectat,

acest lucru determinand o latime mai mare a platformei.

Pe sectorul cuprins intre km 23+600 – km 55+520:

km 23+600 - km 33+000

- Parte carosabila: 14,00 m (4 x 3,50 m) – patru benzi de circulatie, cate doua pentru fiecare sens;




- 0.50 m fundatie de parapet/ bordura + bancheta pe partea dreapta.

km 33+000 - km 43+000





- Separator fluxuri de circulatie de 1,60 m;



- 0.50 m fundatie pentru parapet in zona in care calea ferata se apropie de centura rutiera;

- Acostament de 1.50 m in zona in care calea ferata se departeaza de centura rutiera.

km 43+000 - km 55+520



- 1.50 m trotuar pe partea stanga.

Structura rutiera

Structura rutiera propusa difera functie de portiunea pe care se aplica: reabilitata sau noua (in zona

de extindere).

Capete Centura (km 12+355 – km 23+600 si km 55+520 – km 64+160)

Structura rutiera propusa este urmatoarea:

A1-DN7

Structurile propuse pentru ranforsarea centurii rutiere existente sunt urmatoarele:

Sector km - km



55+520 – 57+400 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 9 mx) 57+400 – 58+200 5 u + 6 l + 6 mx F5 +(5 u + 6 l + 8 mx) 58+200 – 63+300 5 u - constructiv F5 +Af + 4 u + 5 mx 63+300 – 64+160 5 u + 6 l + 7 mx RSR

4. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica tip MASF16m cu bitum modificat; l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat; mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2. RSR refacere structura rutiera;




F5 frezare 5 cm mixtura asfaltica existenta. 5. Af element antifisura

Pentru largirea sistemului rutier s-a studiat varianta de realizare cu structura supla (piatra sparta):

Denumirea materialelor din strat Solutie

conform SF 2006 h, cm


h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16m 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 12 21 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 40 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20

DN2-A2

Pe sectorul DN2-A2, proiectul a obtinut avizul CTE – CNADNR cu nr. 3487/03.12.2009 pentru faza

de proiectare Studiu de Fezabilitate – actualizare.

Indicatorii tehnico-economici ai lucrarii au fost avizati prin HG nr. 414/28.04.2010.

Pentru stratul de uzura se va utiliza, mixtura asfaltica stabilizata cu fibre tip MASF16 si pentru

stratul de legatura, beton asfaltic deschis cu bitum modificat tip BAD25m. Mentionam ca aplicam aceasta

regula si la celelalte drumuri tratate in cadrul documentatiei.

Tinand cont de cele de mai sus structurile rutiere sunt urmatoarele:

C. SISTEME RUTIERE PE CENTURA RUTIERA:

Sistem rutier nou (pentru largire la 4 benzi de circulatie sau sistem rutier nou pe intreaga latime a

centurii rutiere proiectate)

km 12+300-16+826:

Denumirea materialelor din strat Solutie conform SF 2006

h, cm


h, cm Beton asfaltic in strat de uzura MASF16 5 5 Beton asfaltic in strat de legatura BAD25m 6 6 Mixtura asfaltica in strat de baza AB2 13 22 Balast stabilizat cu ciment 30 - Piatra sparta amestec optimal - 30 Balast 30 40 Pamant tratat cu var/Balast 20 20

km 16+826 – km 18+592:










km 18+592 – km 23+798:



- 21.cm anrobat bituminos tip AB2;




Se mentioneaza ca pentru intervalele km17+802 - km18+592 si km19+104 - km19+504 este

prevazut sistem rutier nou pe intreaga latime a centurii rutiere proiectate.

Sistem rutier nou pe rampele adiacente centurii rutiere pentru pasajul tip sens giratoriu la DJ 301,

km 19+371:







S-a utilizat stratul de forma din balast, conform cu solutia din oferta.

RANFORSARE SISTEM RUTIER EXISTENT (pe centura rutiera)

Sector 12+300-16+826:

Sector km - km



12+300 – 12+610 5 u + 6 l + 6 mx RSR 12+610 – 13+420 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 13+420 – 13+770 5 u + 6 l + 6 mx RSR 13+770 – 14+830 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx 14+830 – 15+080 5 u + 6 l + 6 mx RSR 15+080 – 16+826 5 u + 6 l + 6 mx 5 u + 6 l + 7 mx

6. Legenda: u: strat de uzura din mixtura asfaltica

l: strat de legatura, tip BAD 25m cu bitum modificat

mx: strat de baza din mixtura asfaltica, tip AB2.




RSR refacere structura rutiera

Sector 16+826-23+798:

km 16+826 – km 17+802





km 18+592 – km 19+104





km 19+504 – km23+798





D. SISTEME RUTIERE PE DJ301 (BUCURESTI-CERNICA):

Sistemele rutiere au fost stabilite la faza de proiectare Actualizare si Revizuire Studiu de Fezabilitate

si sunt urmatoarele:

SISTEM RUTIER NOU PE DJ 301 (Bucuresti - Cernica)







SISTEM RUTIER NOU PE BRETELELE PENTRU RIVERANI :










Trotuarul de intretinere al pasajului are un sistem rutier alcatuit din:

- 5 cm beton asfaltic BA8;

- 10 cm beton de ciment C8/10;

- 10 cm fundatie din balast.

Centura sud km 23+600 – km 55+520

Sector 1 km 23+600 - km 33+000


- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16 m;

- 6 cm binder de criblura in strat de legatura tip BAD 25 m;





Structura rutiera pentru realizarea bretelelor de acces:


- 6 cm anrobat bituminos AB2;


- 25 cm balast;



- 6-10 cm frezare straturi asfaltice existente degradate;

- 4 cm mixtura asfaltica stabilizata cu fibre MASF 16m;

- 6 cm beton asfaltic deschis BAD 25 m;

- 8 cm anrobat bituminos AB2.

Sector 2 km 33+000- km 43+000

Structura rutiera noua pentru largire

km 33+000 – km 40+750










km 40+750 – km 43+000

- 4 cm beton asfaltic in strat uzura tip MASF 16;







km 33+000 – km 40+750




- min 8 cm. piatra sparta pentru reprofilare.

km 40+750 – km 43+000




- min 4 cm. frezare pentru eliminare fagase cu completare de AB2;

- geocompozit.

Sector 3 km 43+000- km 55+520

Ranforsare sistem rutier existent :




- Frezare toata suprafata carosabila existent pe 10 cm grosimea cu completare de AB2.








- 19 cm mixtura AB2;


- 25 cm balast;

- 20 cm strat de forma.

Scurgerea apelor





drumului s-a mentinut santul existent de pe partea dreapta iar pe partea stanga s-au prevazut santuri sau

rigole pereate.

In zona curbelor la care partea carosabila a fost convertita sau suprainaltata, au fost prevazute fante

in baza parapetelui median tip New Jersey pentru a permite evacuarea apelor pluviale adunate la baza

acestuia, catre santul lateral existent sau proiectat in lungul centurii rutiere. Intre Km 20+574 – Km

21+402, datorita faptului ca centura rutiera va fi in debleu se prevede rigola pereata cu dren longitudinal.

Inainte de a fi descarcate in emisari naturali, apele pluviale vor fi epurate in statii de preepurare. In

cazul in care descarcarea se face pe terenul natural, au fost prevazute bazine de retentie si infiltrare, dupa

o prealabila epurare a apelor.


canalizare, astfel:

� Sector 1: Km 23+600 – Km 33+000

Reteaua de canalizare pluviala proiectata va fi pozata la marginea soselei de centura, iar punctele de

deversare vor fi raul Dambovita la km 25+400 si raul Calnau la km 29+415.

� Sector 2: Km 33+000 – Km 43+000


37+700.

� Sector 3: Km 43+000 – Km 55+520

Urmare a configuratiei terenului, se propune ca apele meteorice sa fi colectate gravitational in doua

puncte, de unde, prin doua colectoare se vor descarca gravitational in raul Ciorogarla dupa o prealabila

preepurare pentru retinerea uleiurilor minerale.








La km 49+228 vor fi concentrate apele colectate de pe centura Bucuresti intre Km km 55+520 – km

48+325. De la km km 49+228 apele vor fi descarcate in raul Ciorogarla, in zona localitatii Bragadiru.

Pentru preepurarea apelor in vederea retinerii uleiurilor minerale s-a prevazut o statie de preepurare cu o

capacitate de 100l/s.


descarca la gurile de scurgere racordate la reteaua de canalizare proiectata pe toata lungimea traseului.

Exceptia tronsonului de drum de la km 58+140 la km 59+100 stanga si dreapta, de la km 59+100 la km

61+260 dreapta si de la km 61+640 la km 63+360 dreapta.


61+260 si de la km 61+640 la km 63+360), apele pluviale se vor colecta la marginea partii carosabile si se

vor descaraca prin casiuri in canalul deschis Arges – Colentina; pe partea stanga (de la km 58+140 la km

59+100) apele pluviale se vor descaraca prin casiuri la piciorul taluzului intr-un sant de beton; inainte de a

descarca in raul Dambovita acestea vor trece prin bazine de sedimentare pentru decantare si separatoare

de grasimi.






Pe zona km 58+140-59+200, L=1060m apele pluviale de pe platforma drumului vor fi conduse prin

casiuri la santul trapezoidal de beton (stanga) si la canalul existent (drepata). Aceste casiuri pe taluz se

dispun din 30/30m.

Podete

Toate podete existente care nu respecta normele in vigoare, se vor inlocui conform instructiunilor

CNADNR cu podete prefabricate de minim 2.0 m.

Exceptie o face podetul dalat existent L = 1.50m de la km 20+465, situat pe galeria de evacuare a

Barajului Pantelimon 2 care din motive de siguranta se va mentine pe pozitie, urmand ca numai largirea

podetului sa fie facuta cu elemente din cadre prefabricate Tip C2.




Lucrari hidrotehnice

� Baraj Pantelimon II – Km 20+500

Extinderea soselei de centura a Municipiului Bucuresti prin largirea amprizei cu cca 10 m pentru

executarea a inca 2 fire de circulatie spre aval, este posibila fara a crea probleme deoasebite Barajului

Pantelimon II.

Pentru realizarea platformei necesare extinerii cu 2 fire de circulatie, este necesara largirea

platformei a nivelul cotei actuale cu cca. 10 m, spre aval, respectiv spre Lacul Cernica.

Aceasta presupune realizarea unui rambleu din materiale locale, latime 10 m şi de inaltime variabila,

potivit cerintelor pentru extindere centura şi care se va realiza din pamanturi, nisipuri, argile nisipoase –

prafoase in amestec, material asemanator celui din corpul barajului existent.

Foarte important este faptul ca noul rambleu sa conlucreze cu vechea umplutura, fara a produce

efecte suplimentare care sa dauneze sau sa diminueze capacitatea barajului de a satisface in bune

conditiuni cerintele pentru care a fost realizat.

Aceste conditii se refera in principiu la:

- asigurarea capacitatii de etanşare a barajului;

- la reducerea tasarilor pe ansamblu barajului;

- sa nu induca fenomene noi necontrolate in structura barajului;

- sa asigure aceleaşi conditii de drenare a umpluturii;

- sa nu produca noi cai de patrundere a apei in corpul barajului, etc.

� Nod hidrotehnic Dragomiresti (stavilar Raul Dambovita) Km 58+780

Pentru realizarea largirii centurii rutiere peste stavilar s-a intocmit expertiza tehnica. Latimea

stavilarului permite extinderea centurii rutiere la 4 benzi de circulatie (spre amonte) cu 8.50 m. Pe ambele

parti ale stavilarului, pe o lungime de 25 m se prevad platforme pentru stationare si drumuri de acces la

rau din balast pentru utilajele de exploatare a echipamentelor hidromecanice si a mijloacelor de transport.

Pentru sustinerea taluzurilor sunt necesare lucrari de consolidare (ziduri de spijin din beton).

Lucrari arta (poduri, pasaje)

Tabelul 14.6. – 1: Lucrari de arta Nr.

Crt. Pozitia Km Obstacol traversat Denumire lucrare

1. 16+000 CF Bucuresti – Constanta Pasaj superior peste CF Bucuresti – Constanta

2. 19+400 Centura Bucuresti + CF Pasaj superior giratoriu pe DJ 301

Bucuresti – Cernica peste centura si CF




Nr. Crt.

Pozitia Km Obstacol traversat Denumire lucrare

3. 21+677 CF Bucuresti – Oltenita Pasaj superior peste CF Bucuresti - Oltenita 4. 25+160 Raul Dambovita Pod peste Raul Dambovita 5. 28+400 Sos. Leordeni Pasaj superior pe Sos. Leordeni 6. 30+260 DN 4 Pasaj superior pe DN 4 7. 33+500 DJ 401 Pasaj superior giratoriu pe DJ 401 8. 37+700 Raul Mamina - Cocioc Pod peste rau 9. 38+100 CF Bucuresti - Giurgiu Pasaj superior pste CF Bucuresti – Giurgiu 10. 41+000 DN 5 Pasaj superior pe DN 5

11. 56+130 Canal casetat Arges –

Rosu Pod peste Canal casetat Arges – Rosu

12. 56+150 Canal deschis Arges –

Rosu Pod peste Canal deschis Arges – Rosu

13. 57+740 Apeducte I, II si III

Arcuda Pasaj peste apeducte

14. 58+100 CF Bucuresti – Craiova Pasaj superior peste CF Bucuresti – Craiova 15. 59+450 Apeduct V Pasaj peste apeduct V 16. 64+100 Statie triaj Chitila Pasaj superior peste statie triaj Chitila

Intersectii

� Intersectie Km 12+600 stanga (DN 2 – Afumati)

In deschiderea curenta sunt amplasate trei benzi (doua pentru directia DN 1 – DN 3 si o banda de

stanga), iar in deschiderea adiacenta sunt amplasate trei benzi de circulatie (doua pentru directia inainte si

o banda de viraj dreapta).


� Intersectie Km 18+555 intre centura rutiera si DN3 ( Bucuresti–Fundulea)

Pentru accesele Centurii Rutiere cu DN3, intersectiile in „T” au fost reamenajate cu raze interioare

corespunzatoare virajelor necesare, cu insule separatoare pentru fluxurile de circulatie de sens contrar si

cu insule directionale pentru separarea fluxurilor de circulatie de acelasi sens, incadrate intre borduri

denivelate.

Au fost amenajate benzi suplimentare pentru virare la stanga dinspre Centura spre bretelele de acces

precum si benzi de decelerare si accelerare pentru intrarile si iesirile din fluxul centurii rutiere.

In zona de sub pasajul existent, elementele geometrice ale intersectiei sunt determinate de

constrangerile existente si anume pilele pasajului si calea ferata de centura, astfel ca latimea benzilor de

circulatie a fost redusa la 3.00 m.

Intersectia proiectata este semaforizata si iluminata.




� Intersectie Km 19+371 intre Centura rutiera si DJ301 (Bucuresti-Cernica)

Drumul Judetean 301 traverseaza Centura rutiera si Calea ferata de centura prin intermediul unui

pasaj superior sub forma unui sens giratoriu ce asigura toate relatiile de circulatie intre Centura rutiera si

DJ 301. Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ301 (spre Comuna Cernica si spre Bucuresti) precum

si din DJ301 la Centura Bucuresti se realizeaza prin intermediul a 4 rampe de acces in sensul giratoriu

amplasate paralel cu centura, de o parte si de alta a acesteia, avand latimile partii carosabile de 5m,

circulatia desfasurandu-se aici cu sens unic.

De asemenea, relatia Bucuresti - Comuna Cernica este asigurata de pasajul peste Centura Bucuresti si

Calea ferata de centura. Rampele de acces, la pasajul peste centura, de pe relatia Bucuresti – Comuna

Cernica au latimea partii carosabile de 7.80m iar circulatia se desfasoara in doua sensuri.

Latimea partii carosabile a caii inelare, a pasajului in forma de giratie, este de 11.00m, iar raza

interioara a giratiei este de 32.00m.

Elementele geometrice ale profilurilor longitudinale ale rampelor pasajului sunt:

- rampele de urcare de pe centura in giratie si rampele de acces de pe DJ 301 la giratie au

declivitatea de 4%, iar pe o distanta de 50 m pana in marginea caii inelare rampele au fost

proiectate cu declivitatea de 2%, racordarea intre cele 2 declivitati realizandu-se cu o raza

convexa de 6000 m.

- rampele de coborare din giratie in centura rutiera au declivitatea de 4% pe toata lungimea lor.

Pentru limitarea suprafetelor necesare a fi expropriate in vederea realizarii proiectului, rampele

pasajului au fost proiectate cu parament vertical.

Datorita faptului ca, in dreptul rampelor pasajului sunt accese la proprietati, a fost necesara

amenajarea unor drumuri colectoare pentru riverani, avand latimea partii carosabile de 6.00 m.

Pentru directia Bucuresti - Comuna Cernica pentru a permite accesul riveranilor atat la pasaj cat si la

proprietatile situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au fost amenajate 2 locuri de intoarcere, la

baza rampelor spre Bucuresti si Comuna Cernica. Latimea caii inelare a celor 2 giratii este de 7.00 m, cu

spatiu de siguranta de 1.50 m si raza interioara de 13.00 m.

Aceasta intersectie va fi iluminata.

� Intersectie intre Centura rutiera si Autostrada A2, la km 23+445 (Bucuresti - Constanta)

Intersectia se reamenajeaza utilizand spatiul liber dintre pilele pasajului si culeea de pe partea opusa

caii ferate prin introducerea a 3 benzi de circulatie pentru sensul de mers A2-DN2. S-au amenajat 2 benzi

de virare la stanga pentru relatia spre Constanta. Benzile de accelerare/ decelerare si insulele de dirijare si

separare a fluxurilor de circulatie au fost regeometrizate si adaptate noii configuratii a intersectiei.




In imediata apropiere a intersectiei, paralel cu centura rutiera existenta, a fost restabilit un drum

existent pe o lungime de circa 200m pe partea stanga a centurii rutiere.

Aceasta intersectie va fi semaforizata.

� Intersectie Km 25+100 Soseaua de Centura – soseaua Libertatii - Splai

Soseaua Libertatii se va devia pentru a aduce axul acesteia perpendicular pe Soseaua de Centura si

se va interzice fizic virajul stanga prin amplasarea parapetului median.

Participantii la trafic ce efectueaza in prezent virajul la stanga de pe Centura pe soseaua Libertatii vor

fi deviati catre nodul rutier cu Autostrada Soarelui (A2), nod rutier ce asigura legatura atat cu comuna

Catelu cat si cu orasul Bucuresti, ocolul realizat de acestia fiind de circa 1,7 km

� Intersectie Km 26+100 Soseaua de Centura-soseaua spre localitatea Glina

Amenajarea intersectiei re realizeaza numai prin viraje dreapta, in si dinspre Soseaua de Centura,

urmand ca vehiculele care virau stanga spre Glina sa foloseasca pasajul care se va realiza la intersectia cu

strada Leordeni.

� Intersectie Km 27+860 si km 28+000 (Sos. Leordeni)

Prin amenajarea acestei intersectii se permit relatiile de dreapta in si dinspre centura, relatia stanga

fiind interzisa prin realizarea separatorului fizic a sensurilor de circulatie. Relatiile complete vor fi asigurate

prin realizarea unui pasaj denivelat la km 28+400, care v-a lega soseaua de centura de intrarea Fortului

din localitatea Leordeni.

� Intersectie Km 30+260 (drumul national DN 4)

Solutia propusa trateaza amenajarea intersectiei prin denivelarea drumului national DN4, denivelarea

facandu-se printr-un pasaj sub forma de giratoriu prelungit. Alungirea acestuia este encesara datorira

distantei dintre centura rutiera si calea ferata.

� Intersectie Km 33+630 (drumul judetean DJ 401)

In cadrul acestui proiect, intersectia s-a tratat denivelat sub forma unui pasaj superior peste centura

rutiera.Pasajul este amplasat in aliniament si este alcatuit dintr-un sens giratoriu cu raza interioara de 32m

si latimea partii carosabile de 11m.

Asigurarea acceselor din centura rutiera la DJ401 (spre Comuna Berceni) si la Soseaua Berceni

(spre Bucuresti) precum si din DJ401 si Soseaua Berceni la Centura Bucuresti se realizeaza prin intermediul

a 4 rampe de acces in sensul giratoriu. De asemenea, relatia I.M.G.B. - Comuna Berceni este asigurata de

pasajul peste Centura-Bucuresti. Declivitatea rampelor este de 4,5% iar pe cca50m. inaintea intrarii in

sensul giratoriu declivitatea s-a micsorat pentru vehiculele care, eventual, ar putea astepta intrarea in

giratie.




Prin CU nr. 134/R/713001 emis de Primaria Bucuresti, s-a solicitat corelarea acestei lucrari cu

documentatia: „Supralargire Soseaua Berceni” elaborata de firma CONSIS PROIECT.

In momentul de fata, Soseaua Berceni este alcatuita, in profil transversal, din 2 benzi de circulatie.

Documentatia „ Supralargire Soseaua Berceni” are ca obiect largirea acesteia la 4 benzi de circulatie,

simetric fata de axa existenta a drumului. Astfel, pe ramura soselei Berceni (IMGB-Centura Bucuresti)

pasajul este proiectat la 4 benzi de circulatie iar pe ramura DJ401 (Centura Bucuresti-Comuna Berceni)

unde traficul este redus, (conf. „Studiu de trafic” elaborat de Search Corporation, faza SF) pasajul este

proiectat la 2 benzi de circulatie.

Datorita faptului ca in dreptul rampelor pasajului, pentru directia IMGB- Comuna Berceni, sunt

proprietati, a fost necesara amenajarea unor bretele pentru riverani cu sens unic. Pentru a permite accesul

riveranilor atat la pasaj cat si la proprietati situate de o parte si de alta a rampelor pasajului au fost

amenajate 2 locuri de intoarcere, la baza rampelor IMGB-Comuna Berceni.

In cadrul intalnirilor de la sediul C.N.A.D.N.R., s-a discutat sa se execute solutia propusa in proiectul

de largire la 4 benzi intre km 33+040 – km 34+275 si racordarea rampei Bucuresti la Soseaua Berceni

existenta.

� Trecere la nivel cu CF industriala la km 35+037

Trecerea la nivel cu CF industriala se amenajeaza cu elemente moderne, de tip absorbant otel-

cauciuc.

� Loc pentru intoarcere pe centura rutiera la km 37+275

La Km 37+275 este prevazut un sens giratoriu secant care ofera participantilor la trafic posibilitatea

sa intoarca, prioritara fiind directia pentru centura. Pentru amplasarea locului de intoarcere la limita actuala

a centurii rutiere, axa proiectata paraseste traseul actual al drumului printr-o curba cu raza R=1200m si

revine in centura rutiera existenta printr-o curba cu aceeasi raza. Locul de intoarcere este situat intr-o

curba cu raza R=1000m.

Aceasta solutie a fost prezentata in cadrul CTE – Siguranta Circulatiei din 27.02.2009 la care au

participat reprezentanti ai Serviciului Securitatea Traficului din cadrul CNADNR si Directiei Politiei Rutiere

din cadrul Inspectoratului General al Politiei Romane. Urmare acestei intalniri, s-a solicitat eliminarea

locului de intoarcere si inlocuirea acestuia cu 2 parcari situate in stanga si dreapta centurii rutiere. Aceste 2

parcari sunt situate la 1,6 km de parcarea amplasata pe partea stanga la km 35+600 (conform studiului de

fezabilitate aprobat).




� Amenajarea intersectiei centurii rutiere cu canalul, la km 37+630

Podul existent situat la km 37+630 traverseaza un canal. Podul este in aliniament, are lungimea

totala de cca. 20.76m şi o deschidere de 10.30m.

Suprastructura este alcatuita dintr-o dala din beton armat, simplu rezemata pe infrastructura.

Platforma caii pe podul existent are latimea de 10.95m, fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 8.05m

latime şi doua trotuare de 1.00m latime utila fiecare. Trotuarele sunt prevazute cu borduri inalte şi

parapete pietonale.

Culeile sunt de tip masiv.

Pentru a asigura cele patru benzi de circulatie pe centura, pe partea stanga in sensul kilometrajului

(pe partea opusa liniei CF existente) a fost prevazut un pod nou. Podul nou va avea lungimea de 13.26m şi

o deschidere de 10.30m.

Suprastructura podului nou se va realiza din 16 grinzi din beton armat prefabricate, pretensionate cu

inaltimea de 0.52m, suprabetonate, simplu rezemate.

Partea carosabila pe podul proiectat are latimea de 7.80m, iar trotuarul latimea utila de 1.00m.

Trotuarele, atat pe structura veche cat şi pe cea noua, sunt prevazute cu borduri inalte de siguranta la

marginea partii carosabile şi cu parapete pietonale.

Atat podul nou cat si cel existent vor avea la marginea firului interior parapete de siguranta de tip

foarte greu.

Culeele pentru noua structura vor fi tot de tip masiv şi vor fi fundate indirect pe piloti forati de 0.80m

diametru.

Racordarea cu terasamentul a podului proiectat se va face cu aripi din beton armat, fundate indirect

pe piloti forati de 0.80m diametru.

Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: executia unei suprabetonari a dalei

din beton armat existenta (cu asigurarea conlucrarii cu structura existenta), largirea respectiv

suprainaltarea zidurilor de garda ale culeelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie , executia unei noi cai

pe pod: hidroizolatie, inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, trotuare, parapete. De

asemenea au fost prevazute lucrari de reparatii cu betoane speciale la elevatiile din beton armat ale

culeelor respectiv la intradosul şi la fetele laterale ale tablierului dalat.

Asigurarea scurgerii apelor de pe pod se va face prin casiurile amplasate la capetele podului.

In vederea eliberarii sectiunii de scurgere a canalului s-au prevazut a se realiza defrişarea şi

curatarea canalului de vegetatia crescuta din abundenta şi de gunoaiele aruncate in aceasta zona.




Ca ordine de executie a lucrarilor se propune ca in prima etapa sa se execute dublarea podului

existent pentru ca ulterior, dupa ce s-au finalizat lucrarile la podul corespunzator caii 2 a centurii sa se

demareze lucrarile la suprastructura podului dalat existent, circulatia pe centura rutiera urmand a fi deviata

pe calea 2 a centurii proiectate.

� Amenajarea intersectiei cu CF 902 Bucuresti-Giurgiu la km 38+030 (langa penitenciarul Jilava)

Pasajul existent situat pe centura la km 38+043 traverseaza doua linii de cale ferata neelectrificate şi

anume linia CF Bucureşti - Giurgiu şi o linie CF de evitare. Pasajul este in aliniament, supratraverseaza

oblic la 70º liniile CF, are lungimea totala de cca. 43.50m şi o singura deschidere de 33.00m lungime.

In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din patru grinzi din beton

armat H=1.80m şi L=33m, prefabricate post tensionate. Platforma caii pe pasaj are latimea de 10.20m,

fiind alcatuita dintr-o parte carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 0.80m fiecare. La marginea

partii carosabile exista borduri inalte, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.


Racordarea cu terasamentul a pasajului superior existent se face cu aripi din beton.

Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste cele doua linii CF

a fost prevazut un pasaj nou pe partea dreapta in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent pentru

a corespunde noii latimi a centurii proiectate.

In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii liniilor CF Bucureşti - Giurgiu este amplasat

in curba (racordare arc de cerc - clotioda) iar in profilul longitudinal se propune ca cele doua pante de

3.74% respectiv 3.27% ale rampelor pasajului sa fie racordate cu o curba verticala convexa cu raza de

3000m.


49.85m şi un trotuar de 1.00m latime utila pe partea opusa axului centurii proiectate. Trotuarul este

prevazut cu parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea borduri inalte.

Pe partea dreapta pasajul nu are trotuar, aici fiind prevazut un parapete de siguranta de tip foarte

greu.

In sectiunea transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuit din cinci grinzi din beton

armat, cu inaltimea de 1.80m şi lungimea L=36.50m, prefabricate, post tensionate, conlucrarea dintre

aceste grinzi urmand a se face prin placa din beton armat dintre grinzi şi respectiv prin antretoaze din

beton armat precomprimat (o antretoaza centrala şi cate o antretoaza la rezemarea tablierului pe culei).

Culeile vor fi de tip masiv, fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.




Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: inlocuirea aparatelor de reazem

existente, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie, executia unei noi hidroizolatii,

inclusiv protectia acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar pe partea dreapta

cu latimea utila de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi borduri inalte la marginea partii carosabile.

Pasajul existent va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta de tip foarte greu.

De asemenea la tablierul pasajului existent precum şi la elevatiile culeelor şi aripilor existente la

racordarea cu terasamentul a pasajului dinspre penitenciarul Jilava s-au prevazut reparatii cu betoane

speciale.

Distanta dintre lisele parapetelor directionale tip foarte greu ale celor doua pasaje (cel care trebuie

reabilitat şi cel nou) dispuse in zona axului centurii proiectate este de 20cm, distanta dintre axele partii

carosabile de pe cele doua pasaje fiind de 9.30m.

Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin guri de scurgere tip T1G1 şi prin casiurile

amplasate la capetele pasajului.

Racordarea cu terasamentul a pasajului proiectat se va face cu ziduri de sprijin din beton armat

dispuse in zona axului centurii proiectate, intre culeele pasajului de la fiecare capat al acestuia, cu aripa din

beton armat şi cu sfert de con pereat pe partea dreapta a centurii proiectate.



demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera urmand

a fi deviata pe calea 1 a centurii proiectate.

� Intersectie la nivel intre centura rutiera si strada Garii km 39+137

Aceasta intersectie a fost tratata cu insule de dirijare si separare a fluxurilor de circulatie incadrate

intre borduri denivelate si cu pene de accelerare si decelerare (numai pentru virajele la dreapta).

� Intersectie Km 40+550 (drumul national DN5) este denivelata.

Centura rutiera a Capitalei supratraverseaza la km 40+547 drumul national nr.5. Pasajul este in

aliniament, supratraverseaza oblic la 71º DN5, are lungimea totala de 24.70m şi o singura deschidere de

24.00m lungime. Trebuie precizat faptul ca DN5 in zona supratraversarii, are o latime a partii carosabile de

14m corespunzatoare a patru benzi de circulatie, doua trotuare de serviciu de 0.90m latime fiecare precum

şi doua trotuare de cate 3.00m latime pozitionate la cca. 2m deasupra cotei trotuarelor de serviciu. Intre

trotuarul de serviciu şi trotuarul cu latimea de 3m dispus la cota de nivel mentionata mai sus delimitarea se

face cu ziduri de sprijin din beton in lungul lui DN5. Gabaritul de libera trecere pe DN5 pe sub pasajul

rutier al centurii este de 4.85m pentru vehicule şi respectiv de 2.60m pentru pietoni.




Trebuie precizat faptul ca alaturi de pasajul rutier existent, la circa 2.60m pe partea dreapta a

centurii existente este construit pasajul superior de CF care asigura supratraversarea liniei CF de centura

peste DN5.

In sectiune transversala, suprastructura pasajului existent este alcatuita din şapte grinzi din beton

armat H=1.00m şi L=24m, prefabricate precomprimate care conlucreaza intre ele prin placa din beton

armat precum şi prin antretoaze (tablierul are trei antretoaze, cate una la rezemarea pe culei şi una in

mijlocul deschiderii). Platforma caii pe pasajul existent are latimea de 10.20m, fiind alcatuita dintr-o parte

carosabila de 7.80m latime şi doua trotuare de 1.00m latime fiecare. La marginea partii carosabile nu

exista borduri inalte sau parapete directionale, iar trotuarele sunt prevazute cu parapete pietonale.


Racordarea cu terasamentul a pasajului existent se face cu aripi din beton pe partea stanga a

centurii, executate in prelungirea culeelor existente, iar pe partea dreapta a centurii culeele pasajului rutier

au fost prelungite pana la culeele pasajului CF.

Pentru a asigura continuitatea celor patru benzi ale centurii rutiere proiectate peste DN5 a fost

prevazut un pasaj nou pe partea stanga in sensul kilometrajului şi reabilitarea celui existent pentru a

corespunde noii latimi a centurii proiectate.

In plan traseul centurii proiectate in zona supratraversarii DN5 este amplasat in curba iar in profil

longitudinal se propune ca cele doua pante ale rampelor de 1.26% respectiv 0.61% sa fie racordate cu o

curba verticala convexa cu raza de 8000m.

Trebuie precizat faptul ca la stabilirea profilului longitudinal al centurii proiectate in zona

supratraversarii DN5 s-a avut in vedere şi respectarea gabaritului pe veritcala de libera trecere pe DN5, pe

sub pasaj, de 5.00m pentru vehicule şi respectiv de 2.75m pentru oameni atat la structura existenta cat şi

la cea cu care se realizeaza dublarea.


25.60m şi o singura deschidere de 24.00m.

Platforma caii pe pasajul proiectat va avea latimea de 18.80m, fiind alcatuita dintr-o parte carosabila

de 16.40m latime şi un trotuar de 1.50m latime utila la exteriorul centurii. Trotuarul este prevazut cu

parapet pietonal, iar la marginea partii carosabile va avea parapet directional.

Pe partea dreapta, in zona axului centurii proiectate, pasajul nou nu are trotuar, aici fiind prevazut un

parapet de siguranta de tip foarte greu.




In sectiune transversala suprastructura pasajului de dublare este alcatuita din 14 grinzi din beton

armat, cu inaltimea de 0.93m şi lungimea L=24m, prefabricate, pretensionate, conlucrarea dintre aceste

grinzi urmand a se face prin placa de suprabetonare.

Culeele vor fi fundate indirect, pe piloti forati de 1.20m diametru.

Pentru structura existenta au fost prevazute urmatoarele lucrari: ridicarea tablierului in vederea

respectarii gabaritului pe verticala, executie cuzineti pe bancheta culeelor existente in vederea asigurarii

rezemarii corespunzatoare a tablierului pe infrastructura, latirea respectiv suprainaltarea zidurilor de garda

existente pentru a corespunde noii latimi a platformei caii pe pasaj, inlocuirea placilor de racordare,

inlocuirea aparatelor de reazem, inlocuirea dispozitivelor pentru acoperirea rosturilor de dilatatie , executia

unei placi de suprabetonare corespunzatoare latimii proiectate, executia hidroizolatiei, inclusiv protectia

acesteia, imbracaminte de tip asfaltic, precum şi realizarea unui trotuar pe partea dreapta cu latimea utila

de 1.00m prevazut cu parapet pietonal şi parapet directional la marginea partii carosabile. Pasajul existent

va fi prevazut pe partea stanga tot cu parapet de siguranta de tip foarte greu.

De asemenea la tablierul pasajului existent s-au prevazut reparatii cu betoane speciale la structura de

rezistenta a acestuia (grinzi prefabricate, placa dintre grinzi precum şi la antetoaze).

Asigurarea scurgerii apelor de pe pasaj se va face prin canale colectoare tip Bridgdek care la capetele

pasajului se vor racorda la rigolele de acostament ale drumului.

Racordarea cu terasamentul a pasajului de dublare, pe partea stanga a axului centurii proiectate se

va face prin aripi din beton armat.



demareze lucrarile la suprastructura pasajului de pe centura existenta, circulatia pe centura rutiera urmand

a fi deviata pe calea 2 a centurii proiectate.

� Intersectie Km 43+820 (CF)

Intersectie cu CF industriala Institutul de Fizica Atomica Magurele. Linia CF se ridica la nicelul

proiectat la drum. Trecerea se realizeaza cu STRAIL.

� Intersectie Km 44+789 (drumul comunal DC 18)

S-a amenajat un nod rutier intre Centura Municipiului Bucuresti si drumul comunal DC 18, prin care

se elimina virajul la stanga, ducand la fluidizarea traficului.

In acest scop, fata de situatia existenta au fost amenajate:

- Un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;

- o bretea pe partea stanga a DC18;





� Intersectie Km 46+040 (Jandarmeria Romana)

Se amenajeaza la nivel cu benzi de stocare pentru viraj stanga, accelerare, decelerare, insule de

dirijare, marcaj si semnalizare rutiera.

� Intersectie Km 46+300 (Cf Industrial Jandarmeria Romana)


� Intersectie Km 48+270 (Cf Industrial Lamatec)


� Intersectie Km 49+220 (drumul national DN6)

S-a amenajat nod rutier intre Centura Bucuresti si drumul national DN6, prin care se elimina virajul la

stanga, ducand la fluidizarea traficului. In acest scop, fata de situatia existenta au fost amenajate:

- un sens giratoriu in forma ovoidala sub pasajul existent;

- o bretea pe partea stanga a drumul national DN6;


� Intersectie Km 52+400 (drumul judetean DJ 601) este in curs de elaborare in cadrul proiectului

“Penetrare Ghencea-Domnesti” la comanda Primariei Generale a Municipiului Bucuresti.

Lucrarile de largire ale centurii rutiere tin cont de acesta (decalarea cailor pentru a rezerva spatiu

aferent benzii de virare la stanga).

� Intersectie Km 55+600 – centura rutiera cu bretelele nodului autostrazii Bucuresti – Pitesti

Prin deschiderea pasajului se asigura doua benzi pentru directia Domnesti – Chitila si banda de virare

la stanga pentru ambele bretele ale pasajului A1.

Prin deschiderea adiacenta sunt amplasate doua benzi de circulatie de 3.00 m latime pentru sensul

Chitila – Domnesti. Datorita spatului limitat dintre pile si culee banda marginala se foloseste atat pentru

directia inainte cat si pentru virajul dreapta.

Se asigura banda de accelerare pe centura pentru virajul dreapta al bretelei care vine dinspre Pitesti.

Se dubleaza pe 100 m breteaua spre Pitesti.

Pentru intersectie se vor elimina relatiile de stanga intrucat pentru sensurile Giurgiu - Bucuresti si

Giurgiu – Pitesti se pot intoarce in ovoidul amenajat la km 56+180, urmand ca pentru relatiile Bucuresti –

Chitila si Pitesti – Chitila sa se amenajeze un punct de intoarcere, in solutie giratorie, la aproximativ 700m

spre DN 6 conform.

Intersectia va fi semaforizata si iluminata.




� Intersectie Km 55+850 stanga, km 56+200 stanga si Km 57+650 dreapta

Datorita faptului ca toti riveranii centurii rutiere vor avea posibilitatea excutarii doar virajului de

dreapta s-au asigurat puncte de intoarcere prin intersectiile de la km 56+200 si 57+600.

La km 55+850 s-a realizat accesul doar cu relatir de deapta spre Mobexpert.

Interesctia de la km 57+600 va fi semaforizata.

� Intersectie Km 58+000 dreapta spre Chiajna si stanga spre Dragomiresti

Se preved pene pentru virajul la drepata si banda de virare la stanga. Aceasta intersectie este limitat

amenajata deoarece tine cont de existenta pasajului peste calea ferata care are deja 4 benzi de circulatie

(de fapt doua pasaje juxtapuse, din care unul vechi care are clasa de incarcare I) asupra caruia nu se

poate interveni.


Se va elimina relatia de stanga intrucat acestea se vor realiza in punctele de intoarcere de la km

57+580 si ovoidul de la km 61+340

Pentru evitarea expropierilor prin demolarea unor cladiri in zona km 58+200 pe partea stanga si prin

mutarea axului proiectat spre dreapta s-au prevazut elemente prefabricate tip C2 in Canalul Dragomiresti-

Chitila.

� Intersectie Km 61+300 Rudeni

Amenajarea acestei intersectii a aparut datorita solicitarii primariei Chitila de asigurare a continuitatii

drumului din Chitila spre Rudeni.

Datorita spatiului limitat (pe dreapta apeductul V Arcuda iar pe partea stanga locuinte) se prevad

doar benzi de virare la stanga pentru ambele drumuri si o pana pentru virajul dreapta dinspre Chitila.

Se vor elimina benzile de virare la stanga deoarece in zona este prevazut o intersectie de tip “ovoid”.

Pentru protectia apeductului Arcuda V s-a prevazut un pasaj.

� Intersectie Km 63+400 Str. Cartierului (Chitila)

Aceasta intersectie a fost solicitata de primaria orasului Chitila in scopul asigurarii legaturii strazii

Cartierului (unde sunt amplasate societati comerciale) cu centura rutiera.

Pentru asigurarea legaturii strazii Cartierului cu centura s-a prevazut un sens giratoriu la nivel (sub

pasajul proiectat al centurii), de unde se desprind 2 drumuri cu imbracaminte asfaltica (pe ambele parti ale

centurii) care intesecteaza centura cu posibilitatea efectuarii doar virajului de dreapta la baza rampelor

pasajului proiectat.

In toare interesctiile semaforizate se vor amplasa camere de detectie video.

Intersectiile nu se vor semaforiza.




� Intersectii la acelasi nivel cu CF

Pentru intersectiile la acelasi nivel cu CF de la Km 13+525 si Km 14+930 pe tronsonul DN2 – A2 s-a

prevazut amenajarea cu panouri elastice pentru trafic greu cu lungimea de 1,80 m.

Pentru restul trecerilor la nivel cu CF industriale se vor amenaja acestea cu solutii moderne.

Parcari

In proiect a fost propusa amenajarea unor parcari, astfel:

� Km 16+400, parcare de lunga durata, pe partea stanga a centurii rutiere,

� Km 26+240, , parcare de scurta durata pe partea dreapta a centurii rutiere;

� Km 28+880, parcare de scurta durata pe partea stanga a centurii rutiere;

� Km 35+600 parcare de lunga durata pe partea stanga,

� 37+230, parcare de scurta durata pe partea dreapta;

� 37+230, parcare de scurta durata pe partea stanga;

� Km 41+460, spatiu de depanare pe partea stanga a centurii rutiere;

� Km 58+500, pe partea stanga a centurii rutiere.

Lucrari de consolidari

In proiect au fost prevazute ziduri de sprijin de debleu, ziduri de sprijin din pamant armat, fundatii de

parapete din beton monolit si beton armat, protectii taluzuri, imbunatatiri ale terenului de fundare.

Siguranta circulatiei

Pe zonele cu ramblee mai mari de 3.00 m au fost prevazute dispozitive de protectie a drumului

(parapeti metalici).

Pe zona cu parapete din beton tip New Jersey se frezeaza 5 cm si se astern 5 cm. Lungimea acestuia

este de circa 4 800 m, iar in aceste conditii acestia s-au mentinut.

Se prevad parapeti de protectie pe zona de paralelism cu apeductul Arcuda V intre Km 59+450 – Km

61+200 si Km 61+750 – Km 63+200 si, pentru siguranta participantilor la trafic, se prevad si la marginea

partii carosabile.

Pe banda mediana s-a prevazut separator de fluxuri.

Semnalizare si marcaj

In cadrul proiectului s-a prevazut un sistem de semnalizare verticala si marcaj pentru orientarea si

avertizarea utilizatorilor.

A fost prevazuta o semaforizare cu senzori video de masurare a traficului.




Marcajele definitive se vor executa conform SR 1848/7-2004 se vor executa numai cu materiale in

doi componenti sau materiale termoplastice, asigurand vizibilitatea marcajului ziua si noaptea, pe timp

uscat sau ploios.

Echipare tehnico-edilitara

Din punct de vedere a echiparii tehnico – edilitare, zona dispune actualmente de un echipament

edilitar de capacitate relativ buna deservind zonele functionale invecinate: retea de gaze naturale de joasa,

medie, inalta presiune, retea de alimentare cu apa, retea de canalizare, retele electrice – L.E.A. de 20 kv,

110 kv, retea de telecomunicatii, retea de termoficare, retea de petrol.

Retelele identificate vor fi mutate/protejate astfel incat sa nu fie afectate de lucrarile de largire la

centura.

Lucrari pentru protectia mediului

� Atat in zonele unde a fost prevazuta canalizare cat si in zonele cu santuri si rigole au fost

prevazute bazine de sedimentare si separatoare de hidrocarburi cand apele pluviale sunt

descarcate in emisari (parauri, canale);

� In zonele in care din santuri si rigole, apele se descarca pe terenul inconjurator au fost prevazute

constructii de epurare si infiltrare;


zgomotului, pentru locuintele situate in vecinatatea centurii.

14.7 ALTERNATIVE STUDIATE

Traseul sectorului de centura existenta a municipiului Bucuresti aferent acestei documentatii este

delimitat de cale ferata, canale, apeduct pe 90% din lungime dupa cum urmeaza :

� 80% din traseu se afla pe partea stanga a caii ferate de centura la distante variabile cuprinse

intre 2 si 20m (in zona de protectie a caii ferate) :

- intre DN2 (inceput proiect) si km 24+500

- intre km 26 si km 37+200

- intre km 40+400 si km 57, reprezentand 80% din lungimea totala a sectorului analizat.

� 10% din traseu se afla pe partea stanga a canalului deschis Dragomiresti – Chitila si apeductului

Arcuda V :




- intre km 58+200 si km 63+350 centura existenta are pe partea dreapta in imediata

vecinatate canalul deschis Dragomiresti – Chitila, iar intre km 59+450 si km 63+250 pe

partea stanga se afla apeductul Arcuda V la distante cuprinse intre 3 si 13m, reprezentad

circa 10% din traseul supus analizei.

Conform prevederilor proiectului largirea la patru benzi de circulatie s-a facut fara afectarea caii ferate,

canalului deschis si a apeductului.

Datorita distantelor variabile la care se afla centura fata de calea ferata, largirea drumului spre calea

ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate efectua local, pentru ca astfel nu se poate

asigura un traseu care sa respecte elementele geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale

lucrarilor de drumuri.

Distanta dintre calea ferata si marginea din dreapta a actualei centuri rutiere este de 3-4 m. In acest

spatiu se afla si stalpii care sustin firul de contact al liniei care sunt dispusi la intervale de 50-60 m in

functie de conditiile specifice ale caii ferate.

Largirea centurii rutiere spre calea ferata (spre partea dreapta in sensul kilometrajului) nu se poate

efectua local, intre stalpi, pentru ca astfel nu se poate asigura un traseu care sa respecte elementele

geometrice impuse de prescriptiile de proiectare ale lucrarilor de drumuri.

Largirea spre calea ferata conduce la mutarea stalpilor, la afectarea prismului de balast al caii ferate,

practic la mutarea caii ferate. Aceasta varianta iese din calcul datorita costurilor extrem de mari generate

de mutarea cai ferate de centura.

Largirea spre canalul deschis Dragomiresti – Chitila presupune mutarea acestui canal si implicit

exproprieri suplimentare. Nu se accepta acoperirea acestui canal fiind de o deosebita importanta avand rol

in sistemul de aparare impotriva inundatiilor a municipiului Bucuresti. Largirea in partea opusa a canalului

presupune mutarea apeductului Arcuda V care alimenteaza cu apa potabila municipiul Bucuresti si a carui

functionare nu poate fi intrerupta.

Solutia optima pentru asigurarea celor patru benzi este cea prevazuta in proiect si anume folosirea

centurii existente pentru sensul Dragomiresti – Chitila, neafectarea apeductului si executarea celor doua

benzi suplimentare dupa apeduct.

In timpul desfasurarii proiectului au avut loc discutii cu organele locale pentru adoptarea altor solutii

de traseu optime si care vor avea un impact negativ cat mai redus asupra mediului. Traseul prezentat in




proiect este un traseu analizat impreuna cu organele locale si cel pentru care acestea au emis avize

favorabile.

14.7.1. Comparatia cu varianta 0 (caz in care lucrarile de modernizare nu s-ar realiza)

Date fiind constrangerile din zona (paralelismul cu calea ferata) precum si directiile de

dezvoltare a localitatilor (prezentate mai sus) au rezultat ca alternative:

� Varianta 0 – situatia actuala;

� Varianta I – modernizarea si largirea centurii rutiere.

Varianta 0 cu mentinerea situatiei actuale va conduce la o serie de efecte negative:

� discrepante functionale din punct de vedere al circulatiei – in zona analizata este depasita

capacitatea de circulatie inca din anul 2005. Acest fapt, genereaza aglomerari in trafic, accidente

rutiere si discomfort,

� impact negativ asupra mediului natural - circulatia actuala, cu franari si accelerari bruste,

determina emisii ridicate de poluanti in aer precum si nivele ridicate de zgomot si vibratii. Emisiile

mari de polaunti in aer se transfera apoi si in ceilalti factori de mediu: apa si sol,

� impact negativ asupra mediului uman – pierderi economice ca urmare a consumului ridicat de

carburanti.

Varianta I (realizarea proiectului) conduce la urmatoarele efecte pozitive:

� cresterea sigurantei circulatiei,

� reducerea impactului negativ manifestat in prezent asupra mediului natural in localitatile din







� emisiile de poluanti in aer, rezultate de la traficul rutier vor scadea seminificativ in varianta

realizarii proiectului (Varianta 1). In fig. nr. 14.7– 1, 14.7– 2 si 14.7– 3 sunt prezentate emisiile

de polaunti in cele 2 variante pentru Capete Centura (sectoare A1 – DN7 si DN 2 – A2). In fig. nr.

14.7– 4 si 14.7 – 5 sunt prezentate emisiile de poluanti pe Centura Sud (sector A2 – A1).




-0.2

0.4

1.0

1.6

2.2

2.8

3.4

4.0


A1 - DN7






Figura nr. 14.7 – 1: Emisii de poluanti pe Sectorul A1-DN7 – in Varianta 0 si Varianta 1

0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0

2.4

2.8


DN2 - DN3






Figura nr. 14.7– 2: Emisii de poluanti pe Sectorul DN2-DN3 – in Varianta 0 si Varianta 1




0.0

0.4

0.8

1.2

1.6

2.0


DN3 - A2






Figura nr. 14.7 – 3: Emisii de poluanti pe Sectorul DN3-A2 – in Varianta 0 si Varianta 1

0.0000

0.5000

1.0000

1.5000

2.0000

2.5000

3.0000

poluanti (g/s/km)



A2 - DN4 0.0753 1.4113 0.2744 0.0009 1.8882 0.3545

DN4 - DN5 0.0465 0.9686 0.1955 0.0006 1.0906 0.2020

DN5 - DN6 0.0559 1.1935 0.2444 0.0010 1.7231 0.2911

DN6 - A1 0.0599 1.3186 0.2716 0.0016 2.9300 0.4277


Figura nr. 14.7 – 4: Emisii de poluanti pe sectorul A2-A1 – Varianta 0




0.0000

0.2000

0.4000

0.6000

0.8000

1.0000

1.2000

poluanti (g/s/km)



A2 - DN4 0.0456 1.0917 0.2144 0.0006 0.6693 0.1415

DN4 - DN5 0.0343 0.8694 0.1757 0.0005 0.5338 0.1089

DN5 - DN6 0.0378 1.0179 0.2066 0.0007 0.7218 0.1368

DN6 - A1 0.0390 1.0766 0.2083 0.0010 1.0555 0.1805


Figura nr. 14.7 - 5: Emisii de poluanti pe sectorul A2-A1 – Varianta I

� Asa cum se observa, in general, emisiile de substante poluante rezultate in Varianta I

(reabilitarea centurii rutiere), comparativ cu cele rezultate in Varianta 0 (in cazul in care nu se va

reabilita centura rutiera), sunt mai mici. Reducerile de emisii estimate sunt urmatoarele:

- PM: intre 20 % - 50 %;

- Pb: cca. 8%

- CO: intre 52 % - 80 %;

- COV: intre 53 % - 60 %;

� reducerea nivelului vibratiilor prin inlocuirea structurii rutiere pe cele doua benzi existente si


� dupa largirea soselei de centura a Municipiului Bucuresti, aceasta se va apropria de zonele locuite

(distanta intre sursa de zgomot si receptor va scadea cu cca 9 m) si nivelul de zgomot resimtit la

fatada locuintelor va fi mai ridicat, insa putem afirma ca se va fluidiza traficul pe centura rutiera

si va fi atras mare parte din traficul din oras, ceea ce va conduce la o desfasurare a circulatiei

fluente, fara franari si accelerari bruste, fara ambuteiaje;

� in zonele in care nivelul de zgomot admisibil la receptor, a fost depasit au fost prevazute panouri

de protectie antifonica ;



regiunii.




14.8 METODE UTILIZATE PENTRU EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Estimarea fondului actual de poluare

Pentru estimarea fondului actual de poluare pe amplasamentul centurii rutiere au fost utilizate

informatii din bazele de date ale agentiilor pentru protectia mediului, prezentate in Anuarele facorilor de

mediu.

Sursele de poluare fixe pe traseul centurii rutiere sunt: Neferal, Rosal si obiectivul supus Directivei

Seveso II, S.C. Rompetrol Gas S.R.L. in orasul Pantelimon, Protan in localitatea Glina, S.C. Dinari

(betoane), S.C. Crelan (materiale de constructii), Anton Roma si Agrisol in localitatea Dobroiesti si alte

patru obiective care sunt supuse Directivei Seveso II: Cet Vest (energie electrica si termica), S.C. Sierra

S.A. (comercializarea produselor chimice), S.C. Isovolta S.A. (producerea si comercializarea de

echipamente si materiale electroizolante) si S.C. Chimopar S.A. (producerea de produse chimice de uz

industrial, farmaceutic, reactivi chimici, substante de inalta puritate si bunuri de larg consum). Pentru

niciunul dintre obiectivele Seveso II mentionate mai sus nu exista anumite restrictii sau conditii care

trebuiesc respectate (vezi adresa transmisa de catre ISU Municipiul Bucuresti anexata prezentei

documentatii).

O alta sura importanta de poluare este traficul rutier de pe soseaua de centura a Municipiului

Bucuresti, care se desfasoara in conditii dificile, conducand la ambuteiaje, la cresterea nivelului de zgomot

in oras si la o crestere a accidentelor in aceasta zona si, in special, in Municipiul Bucuresti.

Estimarea poluarii produse de traficul desfasurat pe centura rutiera

Estimarea cantitativa a impactului cauzat de traficul rutier care se va desfasura pe centura rutiera s-a

facut pentru situatia cea mai defavorabila: traficul prognozat pentru anul 2025 trafic mediu zilnic anual.

Factorii de mediu pentru care s-a facut estimarea au fost: apa, aerul si zgomotul.

Apa

Pentru estimarea impactului asupra poluarii apei de suprafata sau subterana s-a prognozat calitatea

apelor meteorice care contin poluantii depusi pe platforma centurii rutiere.

Cantitatile de poluanti depuse pe platforma drumului au fost estimate in conformitate cu recomandarile

literaturii de specialitate “CETUR” – La pollution de l’air par la circulation automobile, tinand seama de

particularitatile zonelor traversate: intervalul intre doua ploi consecutive, perioade cu vant.

Cunoscand debitele de apa pluviala si cantitatile de poluanti care se vor acumula intre doua ploi

consecutive au fost estimate concentratiile de poluanti in apa pluviala colectata de pe platforma centurii

rutiere.




Aerul

Estimarea impactului asupra aerului pentru perioada de executie s-a facut pornind de la un scenariu

referitor la: tipul si numarul de autovehicule si utilaje, numarul si caracteristicile statiilor de mixturi

asfaltice, statiilor de betoane etc.

Mentionam ca acest scenariu are la baza situatii similare pentru lucrari care s-au executat deja.

Pentru estimarea emisiilor de poluanti s-au utilizat factorii de emisii conform:

� Metodologiei AP 42 pentru sursele punctiforme si de suprafata;

� Metodologiei COPERT pentru sursele liniare.

Estimarea poluarii aerului in perioada de functionare a centurii s-a facut pornind de la: prognoza de

trafic (volume de trafic, componenta traficului), caracteristicile meteorologice ale zonelor traversate, viteza

de circulatie, caracteristicile terenului.

Emisiile de substante poluante s-au estimat utilizand factorii de emisii din metodologia COPERT.

Zgomot

In cadrul Raportului s-a facut estimarea nivelului de zgomot produs de traficul rutier desfasurat pe

soseaua de centura.

Estimarea nivelului de zgomot rezultat de la traficul rutier s-a facut utilizand metodologia Normes

canadiens de conception geometrique des routes, aceasta fiind o metodolgie detaliata, care tine seama de

toate elementele, inclusiv de topografia zonei studiate.

Metodologia utilizata pentru estimarea nivelului de zgomot produs de traficul rutier presupune mai

intai calculul nivelului de zgomot receptat la 20 m de axul drumului (izofona de referinta), apoi estimarea

zgomotului la receptori aflati la diferite distante si inaltimi fata de sursa de zgomot, prin aplicarea unor

corectii care tin seama de: distanta orizontala intre sursa si receptor, de inaltimea efectiva totala fata de

sol, de suprafata planului acustic (absorbanta sau reflectorizanta).

In urma estimarilor, s-a stabilit necesitatea prevederii de panouri de protectie impotriva zgomotului,

la marginea platformei drumului, in toate zonele in care exista cladiri de locuit la distante mai mici de 400

– 500 m de centura rutiera.

In urma estimarii, a rezultat necesitatea prevederii de panouri antifonice, cu inaltimea de 2.5 si 3.0

m.

Descrierea metodelor de estimare a impactului asupra florei si faunei

Identificarea suprafetei de padure care va fi scoasa definitiv din fondul forestier s-a facut analizand:

planurile de situatie cadastrale si solicitand informatii de la Regia Nationala a Padurilor – Directia Silvica

Ilfov.




Descrierea metodelor de estimare a impactului asupra populatiei

In dezvoltarea proiectului centura rutiera a Municipiului Bucuresti comunicarea a reprezentat un

schimb constructiv de informatii in urma caruia au beneficiat atat elaboratorii Proiectului si ai Raportului,

cat si publicul afectat de realizarea proiectului, prin aceasta intelegandu-se autoritatile si populatia.

Pe parcursul acestui proces s-a realizat integrarea dinamica in proiect a informatiilor privind nevoile si

preocuparile tuturor partilor implicate/afectate.

Contactarea si implicarea publicului s-a facut inca de la inceputul dezvoltarii proiectului si s-a

desfasurat pe tot parcursul Studiului de Fezabilitate, urmand sa continue pe parcursul derularii procedurii

de obtinere a acordului de mediu.

14.9 IMPACTUL PROGNOZAT ASUPRA MEDIULUI

Poluarea specifica drumurilor si traficului rutier este de urmatoarele tipuri:

� Poluarea manifestata pe perioada de constructie a centurii;

� Poluarea manifestata pe perioada de functionare a centurii.

Poluarea manifestata pe perioada de constructie a centurii rutiere

Acest tip de poluare are un caracter temporar, iar valorile nivelului de poluare variaza functie de

intensitatea de desfasurare a lucrarilor de constructie.

Se estimeaza ca nivelul de poluare va fi mai ridicat in zonele din vecinatatea Organizarii de Santier si

a Bazei de productie, pe drumurile care asigura accesul vehiculelor si utilajelor de constructie la santier si

in vecinatatea santierului pana la o distanta de cca 200 pana la 500 m de axul drumului.

Impactul in aceasta perioada va depinde in buna masura de tehnologiile utilizate de Antreprenor, de

amplasamentul Organizarii de Santier si a Bazei de productie si de receptorii posibil a fi afectati, toate

aceste elemente nefiind cunoscute la aceasta faza.

Estimarea impactului pentru aceasta perioada s-a facut pe baza unor ipoteze, care au la baza situatii

similare intalnite la alte proiecte, care au fost deja puse in aplicare.

Poluarea manifestata pe perioada de functionare a centurii rutiere

� Poluarea cauzata de desfasurarea traficului rutier – poluare care are un nivel variabil, functie de

volumul si caracteristicile traficului. Estimarile cantitative ale poluarii s-au facut pentru prognoza

de trafic din 2025;

� Poluarea sezoniera – poluare produsa de lucrarile executate pentru mentinerea circulatiei in

conditii de siguranta pe perioada iernii in zonele cu polei si gheata ale centurii;

� Poluarea accidentala – cauzata de producerea accidentelor de circulatie in care sunt implicate




autovehicule care transporta substante periculoase (hidrocarburi, substante toxice, inflamabile,

explozibile, corozive etc). Aceste substante sunt periculoase pentru factorii de mediu si prezinta

un risc ridicat pentru sanatatea populatiei din zona accidentului.

Estimarea impactului pe care il va avea centura rutiera asupra factorilor de mediu s-a facut calitativ si

cantitativ pentru fiecare factor in parte.

Apa

S-a facut estimarea concentratiilor de poluanti in apa pluviala care spala platforma centurii rutiere

considerandu-se o perioada de acumulare a poluantilor pe platforma centurii rutiere, adica intervalul intre

doua ploi consecutive, de 5 zile.

Cantitatile de poluanti s-au calculat pentru traficul corespunzator prognozei anului 2025, aceasta fiind

situatia cea mai defavorabila.

In urma estimarii concentratiilor de poluanti au rezultat valori care le depasesc pe cele din NTPA 001,

fiind deci necesara epurarea apelor pluviale inainte de deversarea lor intr-un emisar sau pe terenul

inconjurator. Constructiile de epurare a apelor pluviale prevazute in proiect sunt prezentate in capitolul

14.11 – Masuri de diminuare a impactului.

Aer

In cadrul Raportului de Evaluare a Impactului asupra mediului s-au determinat emisiile de substante

poluante degajate in atmosfera.

Pentru evaluarea emisiilor specifice circulatiei rutiere s-a folosit metodolgia COPERT, metodologie

care stabileste factorii de emisie (g/Km) pentru autovehicule. Estimarile s-au facut pentru volumul de trafic

corespunzator anului 2025.

In general emisiile de substante poluante vor scadea dupa realizarea lucrarilor de largire ale centurii

rutiere.

Zgomot

Evaluarile de zgomot s-au facut pe baza valorilor de trafic din anul 2025. Specificam faptul ca

formula de calcul care s-a folosit pentru determinarea nivelului de zgomot nu tine seama de claxoane,

franari etc in momentele de producere a ambuteiajelor.

Valorile medii zilnice ale nivelului sonor estimat vor depasi limita admisibila la fatada cladirilor (50

dB(A)) dupa realizarea lucrarilor de largire ale centurii rutiere, aceasta limitia atingandu-se dupa distanta

de 400 – 500 m. Astfel, s-au prevazut panouri antifonice pentru reducerea nivelului de zgomot in zonele

unde cladirile de locuit sunt la o distanta mai mica de 400 – 500 m, per ansamblu putand afirma faptul ca

impactul va fi unul pozitiv.




Flora si fauna

Folosinta actuala a terenurilor din zona capetelor centurii rutiere este preponderent arabila, acestea

gasindu-se atat in extravilanul unor localitati, cat si in intravilanul lor. O alta destinatie a terenurilor este

aceea a constructiilor (in general tip depozit).

� Intre Km 14+050 si Km 14+700, pe partea stanga Padurea Pantelimon – suprafata forestiera

apartinand de Ocolul Silvic Branesti;

� Intre Km 19+700 – Km 20+800, pe partea stanga – suprafata forestiera apartinand de Ocolul

Silvic Branesti;



� In zona Km 55+300, pe partea stanga – suprafata forestiera.

Suprafata de defrisat este de 5,8 ha.

Specificam ca in suprafetele de mai sus nu se constata zone de migratie ale faunei, nu se gasesc

specii monumente ale naturii si nici specii valoroase de ciuperci. De asemenea, mentionam ca in zona

traseului centurii rutiere nu exista rezervatii sau arii naturale protejate.

Toate speciile de flora si fauna din zona sunt adaptate conditiilor actuale de mediu, care este

puternic antropizat, iar lucrarile de largire ale centurii rutiere vor avea un efect pozitiv asupra lor datorita

scaderii nivelului de zgomot, cantitatii de praf si nivelului de noxe.

Pentru scoaterea din fondul forestier national a suprafetelor necesare realizarii investitiei se va

proceda conform actelor normative in vigoare la data solicitarii.

14.10 IDENTIFICAREA SI DESCRIEREA ZONEI IN CARE SE RESIMTE IMPACTUL

In perioada de executie a lucrarilor, zona de impact maxim va fi cea din apropierea Organizarii de Santier si

Bazei de productie, ca urmare a functionarii surselor fixe de poluare (statii de asfalt, statii de betoane), drumurile

de acces la santier, din cauza traficului intens desfasurat pe ele, precum si zonele in care se realizeaza lucrarile (ca

urmare a desfasurarii traficului de santier, functionarii utilajelor si echipamentelor, activitatilor de incarcare –

descarcare a materiilor prime si materialelor de constructie etc).

Amplasamentele Organizarii de Santier, Bazei de productie si gropilor de imprumut nu se cunosc, ele

vor fi optiunea Antreprenorului care va construi drumul.

In perioada de operare, zona de impact este cea adiacenta centurii rutiere. Exista surse fixe de

poluare in zona centurii rutiere, acestea fiind reprezentate de unitatile econimice aparute in ultima

perioada in zona. Localitatile cele mai apropiate de traseul centurii sunt:




� zona km 12+590 – km 12+800, comuna Afumati, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 – 30 m;

� zona km 22+675 – km 22+725, comuna Cernica, distanta drum – zona rezidentiala ~ 30 m;

� zona 23+175 – km 23+225, comuna Glina, distanta drum – zona rezidentiala ~ 80 m;




� zona km 27+770 – km 27+320, comuna Popesti – Leordeni, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 –

160 m;

� zona km 27+910 – km 27+980, comuna Popesti – Leordeni, distanta drum – zona rezidentiala ~ 20 – 50

m;



� zona km 38+160 – km 38+730, zona penitenciarului Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 30 – 150

m;

� zona km 39+230 – km 39+500, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 60 m;

� zona km 40+690 – km 40+710, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 40 – 60m;

� zona km 40+740 – km 40+790, comuna Jilava, distanta drum – zona rezidentiala ~ 40 – 60 m;

� zona km 44+660 – km 44+800, comuna Magurele, distanta drum – zona rezidentiala ~ 5 – 20 m;



� zona km 57+925 – km 57+975, comuna Chiajna, distanta drum – zona rezidentiala ~ 100 m;

� zona km 58+150 – km 58+400, comuna Dragomiresti, distanta drum – zona rezidentiala ~ 10 – 40 m;



� zona km 61+200 – km 61+400, comuna Chitila, distanta drum – zona rezidentiala ~50 m.

In toate zonele unde se afla cladiri de locuit la distante mai mici de 400 – 500 m de platforma

drumului au fost prevazute panouri de protectie impotriva zgomotului produs de traficul desfasurat pe

centura. Deci, in ceea ce priveste impactul cauzat de nivelul de zgomot, se apreciaza ca zona in care s-ar

resimti impactul este o banda cu latimea de 400 – 500 m de o parte si de alta a platformei drumului.

Prevederea de panouri de protectie reduce impactul negativ produs de zgomot.




In ceea ce priveste, impactul asupra biodiversitatii, trebuie precizat ca suprafata de pe care urmeaza

sa fie taiata padure este mica (5.8 ha), comparativ cu suprafata totala care va fi ocupata de obiectiv.

Drumul nu traverseaza nicio arie protejata.

14.11 Masuri de diminuare a impactului

In cadrul Raportului la studiul de evaluare a impactului asupra mediului au fost identificate sursele de

poluare si impactul atat pentru perioada de executie, cat si pentru cea de operare a centurii rutiere.

Corespunzator, pentru cele doua faze, au fost propuse masuri de reducere a impactului asupra

mediului pentru diminuarea efectelor negative si accentuarea celor pozitive.

In raport, au fost propuse, de asemenea, programe de monitorizare pentru identificarea unor posibile

probleme/disfunctionalitati si urmarirea functionarii lucrarilor propuse.

Lucrarile propuse pentru protectia mediului sunt urmatoarele:

� Lucrari pentru protectia calitatii apelor si solului: santuri si rigole, retea canalizare, bazine de

sedimentare, separatoare de hidrocarburi, constructii de epurare si infiltrare, lagune, bazine de

dispersie (vezi cap. 10.1.8.2.).


zgomotului, H=2,5-3m (vezi cap.10.8.3.2).

15. CONCLUZIILE MAJORE CARE AU REZULTAT DIN EVALUAREA

IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI

Impactul realizarii Centurii Rutiere a Municipiului Bucuresti va fi preponderent pozitiv.

Impactul in perioada de executie a lucrarilor va fi negativ, dar se va manifesta pe arii restranse si in

perioade limitate de timp. In cadrul studiului au fost prevazute masuri de reducere a impactului negativ.

Impactul in perioada de operare va fi pozitiv, dupa intrarea in functiune a soselei de centura

modernizata, prin reducerea emisiilor de poluanti evacuati in atmosfera si implicit a concentratiilor de

poluanti in aer, apa de suprafata si subterana, sol, precum si a nivelului de zgomot din Municipiul Bucuresti

de unde centura rutiera va atrage traficul.

Acest impact pozitiv se va manifesta pe termen lung si este cu atat mai important in Municipiul

Bucuresti, de unde soseaua de centura va prelua cea mai mare parte din trafic, reducand astfel nivelul de

zgomot.




Principalele beneficii aduse de modernizarea centurii rutiere vor fi:

� Cresterea calitatii vietii si a mediului inconjurator;

� Cresterea sigurantei circulatiei, datorita atragerii traficului din oras;

� Reducerea distantei de parcurs, realizandu-se implicit economie de carburanti si de timp;

� Crearea de locuri noi de munca.

BIBLIOGRAFIE

1. Legislatia romana:

� Ordonanta de urgenta nr. 195/2005 privind protectia mediului;

� Legea nr. pentru aprobarea Ordonantei de Urgenta nr. 195/2005 privind protectia mediului;

� Ordonanta de urgenta nr.164 - 19/11/2008 pentru modificarea si completarea Ordonantei de

urgenta a Guvernului nr. 195/2005 privind protectia mediului;

� Hotararea nr. 445/2009 privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra

mediului;

� Hotarâre nr. 17/2012 din 11/01/2012 pentru modificarea si completarea Hotarârii Guvernului nr.

445/2009 privind evaluarea impactului anumitor proiecte publice si private asupra mediului

� Ordinul nr. 135/2010 privind aprobarea Metodologiei de aplicare a evaluarii impactului asupra

mediului pentru proiecte publice si private;

� Ordin nr. 1.037 din 25 octombrie 2005 al ministrului mediului si gospodaririi apelor privind

modificarea Ordinului ministrului apelor si protectiei mediului nr. 860/2002 pentru aprobarea

Procedurii de evaluare a impactului asupra mediului sssi de emitere a acordului de mediu;

� Ordinul nr. 863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile etapelor procedurii-

cadru de evaluare a impactului asupra mediului.265/2006

2. Standarde si normative in vigoare, dintre care le mentionam pe cele mai importante:

Aerul

� Ordin nr. 27 din 10/01/2007 Publicat in Monitorul Oficial, Partea i nr. 194 din 21/03/2007 pentru

modificarea si completarea unor ordine care transpun acquis-ul comunitar de mediu;

� Ordinul nr. 592/2002 privind stabilirea valorilor limita, a valorilor de prag si a criteriilor si

metodelor de evaluare a dioxidului de sulf, dioxidului de azot si oxizilor de azot, pulberilor in

suspensie, plumbului, benzenului, monoxidului de carbon si ozonului in aerul inconjurator;

� Ordinul nr. 462/1993 - Conditii tehnice privind protectia atmosferei. Norme de limitare a




emisiilor de poluanti pentru instalatiile de ardere.

Zgomotul

� STAS 10009/1988 – Acustica Urbana. Limite admisibile ale nivelului de zgomot;

� Hotararea Guvernului nr. 539 din 7 aprilie 2004 privind limitarea nivelului emisiilor de zgomot in

mediu produs de echipamente destinate utilizarii in exteriorul cladirilor;

� Hotararea Guvernului nr. 321/2005 privind evaluarea si gestionarea zgomotului ambiental;

� Ghid din 30/06/2006 – Metode interimare de calcul al indicatorilor de zgomot pentru zgomotul

produs de activitatile din zonele industriale de traficul rutier, feroviar si aerian din vecinatatea

aeroporturilor;

� Ghidul nr. 13 din 2008 privind adoptarea valorilor limita si modul de aplicare al acestora atunci

cand se elaboreaza planurile de actiune, pentru indicatorii L(zsn) si L9noapte), in cazul

zgomotului produs de traficul rutier pe drumurile principale si in aglomerari, traficul aerian pe

aeroporturile mari si/sau urbane si pentru zgomotul produs in zonele din aglomerari unde se

desfasoara activitati industriale prevazute in anexa nr. 1 la Ordonanta de urgenta a Guvernului

nr. 152/2005 privind prevenirea si controlul integrat al poluarii, aprobata cu modificari si

completari prin Legea nr. 84/2006.

Apa

� Legea apei nr. 107/1996, cu completarile si modificarile ulterioare;

� Legea nr.310 din 28 iunie 2004 pentru modificarea si completarea Legii apelor nr. 107/1996;

� Legea nr. 311/2004 pentru modificarea si completarea Legii nr. 458/2002 – Conditii de calitate

pentru apa potabila;

� Hotararea de Guvern nr. 930/2005 – Norme speciale privind natura si marimea zonelor de

protectie sanitara;

� Ordinul nr. 161/2006 – Normativ privind clasificarea calitatii apelor de suprafata in vederea

stabilirii starii ecologice a corpurilor de apa;

� NTPA 001/2002 – Normativ privind stabilirea limitelor de incarcare cu poluanti a apelor uzate

industriale si orasenesti la evacuarea in receptorii naturali;

� NTPA 002/2002 – Normativ privind conditiile de evacuare a apelor uzate in retelele de canalizare

ale localitatilor si direct in statiile de epurare;

� Hotararea de Guvern nr. 352/2005 – privind modificarea si completarea H.G. nr. 188/2002 pentru




aprobarea unor norme privind conditiile de descarcare in mediul acvatic a apelor uzate;

� STAS 9450-1988 – Conditii tehnice de calitate a apelor pentru irigarea culturilor agricole.

Solul

� Ordinul nr. 756/1997 – Ordin pentru aprobarea reglementarii privind evaluarea poluarii mediului.

Biodiversitatea

� Ordinul Ministrului Mediului si Padurilor nr. 2387/2011 pentru modificarea Ordinului ministrului

mediului si dezvoltarii durabile nr. 1964/2007 privind instituirea regimului de arie naturala

protejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice europene

Natura 2000 in România;

� H.G. nr. 971 din 2011 pentru modificarea si completarea H.G. nr. 1284/2007 privind declararea

ariilor de protectie speciala avifaunistica ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura

2000 in România;

� Ordinul 19/2010 pentru aprobarea Ghidului metodologic privind evaluarea adecvata a efectelor

potentiale ale planurilor sau proiectelor asupra ariilor naturale protejate de interes comunitar;

� Ordonanta de urgenta nr.1092 - 12/11/2008 pentru modificarea si completarea Ordonantei de

urgenta a Guvernului nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea

habitatelor naturale, a florei si faunei salbatice si a Legii vanatorii si a protectiei fondului cinegetic

nr. 407/2006;

� Legea nr. 57/2007 privind regimul ariilor naturale protejate, conservarea habitatelor naturale, a

florei si faunei salbatice;

� Ordin nr.1964 - 13/12/2007 privind instituirea regimului de arie naturala protejata a siturilor de

importanta comunitara, ca parte integranta a retelei ecologice europene Natura 2000 in

Romania;

� Hotararea de Guvern nr. 2151/2004 privind instituirea regimului de arie naturala protejata pentru

noi zone;

� Legea nr. 5/2000 privind amenajarea teritoriului national - Sectiunea a III-a, zone protejate -

M.Of. nr. 152/ 12.04.2000;

� Hotararea de Guvern nr. 1284/2007 din 24.10.2007privind declararea ariilor de protectie

avifaunistica ca parte integranta a retelei ecologice Natura 2000;

� Ordinul ministrului mediului si dezvoltarii durabile nr. 1.964/2007 privind instituirea regimului de




arie naturala protejata a siturilor de importanta comunitara, ca parte integranta a retelei

ecologice europene Natura 2000 in Romania.

Peisaj

� Legea nr. 451/2002 pentru ratificarea Conventiei europene a peisajului, Florenta.

Arheologie

� Legea nr. 462/2003 pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 43/2000 privind

patrimoniul arheologic si declararea unor situuri arheologice ca zone de interes national.

Starea de sanatate a populatiei

� Ordinul Ministerului Sanatatii nr. 536/1995.

Deseuri

� Hotarare nr.1061 - 10/09/2008 privind transportul deseurilor periculoase si nepericuloase pe

teritoriul Romaniei;

� Ordonanta de Urgenta nr. 78 din 16 iunie 2000 privind regimul deseurilor aprobata si modificata

prin Lege nr. 426 din 18 iulie 2001;

� Hotararea nr. 856 din 16 august 2002 privind evidenta gestiunii deseurilor si pentru aprobarea

listei cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase;

� Hotararea nr. 662 din 12 iulie 2001 privind gestionarea uleiurilor uzate;

� Hotararea nr. 621 din 23 iunie 2005 privind gestionarea ambalajelor si a deseurilor de ambalaje;

� Hotararea nr. 1057 din 18 octombrie 2001 privind regimul bateriilor si acumulatorilor care contin

substante periculoase.

Substante periculoase

� Hotarare nr.1408 - 04/11/2008 privind clasificarea, ambalarea si etichetarea substantelor

periculoase;

� Hotararea de Guvern nr. 804/2007 privind controlul activitatilor care prezinta pericole de

accidente majore in care sunt implicate substante periculoase.

3. Metodologii si documentatii utilizate:

Arheologie

� Lista Monumentelor Istorice 2004.




� Date, privind Repertoriul Arheologic National, disponibile pe site-ul Institutului de Memorie

Culturala.

Aer

� Metodologia COPERT - European Environment Agency;

� Metodologia AP-42 - European Environment Agency.

Zgomot

� CETUR- ETAPES ET OBJIECTIF D’UNE ETUDE DE BRUIT.

Apa

� SETRA – Protection des eaux contre la pollution d’origine routiere ;

� CETUR – La pollutiuon de l’air par la circulation automobile.

Flora, fauna

� Ecomorfologia plantelor, Anca Sarbu, 2002;

� Flora ierboasa din campiile si dealurile Romaniei, Ioan virgiliu Oprea si Valeria Oprea, 1999 ;

� Botanica sistematica, Culita Sirbu, 2005 ;

� Dinamica si migratia pasarilor, Victor Ciochia, 2007 ;

� Cartea rosie a vertebratelor din Romania, Bucuresti, Botnariuc, N., Tatole V. 2005 ;

� Pasarile din Romania si Europa, Determinator Ilustrat Societatea Ornitologica Roamana,

Munteanu Dan 1999 ;

� Baza de data a Agentiei Europene pentru Protectia Mediului- http://www.eea.europa.eu/;

� Baza de date Bird Life- http://www.birdlife.org.

Alte documentatii

� Metode de investigare a impactului asupra mediului inconjurator – B.E.R.D. ;

� Roads and the environment: A handbook – World Bank, SETRA;

� Raport privind starea factorilor de mediu regiunea 8 Bucuresti-Ilfov, 2011.

raport mediu unit capete centura+centura sud - final mai 2010apmbuc-old.anpm.ro/files/arpm...

Documents