Februarie 2009

Volum1 - Sinteza

Centura municipiului Rădăuţi Studiu de fezabilitate şi Liste de cantităţi

1

Borderou

1. Piese scrise

Sinteza 2. Piese desenate

Plan ansamblu – variante studiate Scara 1:25000 Plan ansamblu – varianta traseu final Scara 1:25000 Profil transversal tip Scara 1:50

PIESE SCRISE

1

SINTEZA DATE GENERALE

1. Denumirea obiectivului de investiţii : Centura municipiului Rădăuţi 2. Amplasamentul : Judeţul Suceava 3. Titularul investiţiei : Ministerul Transporturilor 4. Beneficiarul investiţiei : C.N.A.D.N.R. 5. Elaboratorul studiului : SEARCH CORPORATION SRL Bucureşti

INFORMAŢII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

1. Situaţia actuală şi informaţii despre entitatea responsabilă cu implementarea proiectului

Municipiul Rădăuţi este este traversat de drumurile naţionale DN 17A şi DN 2H şi de două drumuri judeţene DJ 178 şi DJ 178C.

Municipiul Răduţi este înconjurat de o zonă densă de localităţi. Legăturile economice, turistice între municipiu şi între ele duc implicit la traversarea acestuia.

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, a iniţiat o strategie de realizare a centurilor ocolitoare a oraşelor şi municipiilor, pentru diminuarea traficului de tranzit şi eliminarea traficului greu ce actualmente le traversează.

2. Descrierea investiţiei a) Situaţia actuală, necesitatea şi oportunitatea investiţiei

Localitatea este aşezată în judeţul Suceava, în partea nordică a acestuia, la o distanţă de 38 km de oraşul Suceava. Coordonatele geografice ale oraşului sunt 25°54' longitudine estică şi 47°51' latitudine nordică. Evoluţia localităţii a fost influenţată în mare parte de condiţiile climaterice: localizarea într-o zonă mlăştinoasă împreună cu nivelul ridicat al precipitaţiilor care duceau la inundarea frecventă a vechii vetre a satului şi iernile foarte reci (în timpul iernii au fost înregistrate temperaturi de −35 grade Celsius), situaţii care au stopat dezvoltarea sa o perioadă de timp.

Dezvoltarea oraşului a avut o evoluţie necontrolată în prima parte a existenţei sale, primul început de urbanizare apare abia în secolul XVIII în zona centrală prin parcelările făcute de austrieci, iar partea nordică, care a fost arealul locuit de români s-a dezvoltat ca ţesut de tip rural, cu străzi întortocheate, majoritatea păstrându-se şi astăzi.

Limita oraşului în partea sa sudică era limita proprietăţii mănăstirii Bogdana. Abia după al doilea război mondial au fost dezvoltate parcelări, până în perioada anilor '60-'70 când s-a trecut la urbanizare accentuată, prin construirea cartierelor de tip dormitor din fostul manej al hergheliei, astăzi cartierul Călăraşi, sau strada Manejului. În perioada anilor '70-'80, oraşul a fost sistematizat în partea sudică, prin construcţia cartierului "Hipodrom", peste fostele grajduri ale hergheliei.

În prezent municipiul Rădăuţi este traversat de drumurile naţionale DN 17A şi DN 2H şi de două drumuri judeţen DJ 178 şi DJ 178C.

Municipiul Răduţi este înconjurat de o zonă densă de localităţi. Legăturile economice, turistice între municipiu şi între ele duc implicit la traversarea acestuia.

2

Reţeaua stradală a fost concepută astfel că se concentrează în piaţa centrală, aflată în apropierea pieţii agro-alimentare.

Traseul lui DN 17A se suprapune cu strada Ştefan cel Mare, care are o lăţime de 7.00 m, fără alternative de ocolire.

Blocarea ei, duce la blocarea drumului. Întervenţiile la utilităţi duc uneori la ocoliri de zeci de kilometri.

La ieşirea din oraş pe DN 17A există o trecere la nivel cu calea ferată. Datorită acestei treceri accesul în Rădăuţi dinspre Marginea şi ieşirea spre această direcţie este condiţionată de bariere.

Acelaşi lucru se întâmplă în centrul municipiului unde se intersectează arterele principale de tranzit DN 2H, DN 17A, DJ 178C şi calea ferată pe raza unui cerc cu raza de 25 m.

În zona limitrofă au apărut societăţi industriale puternice dezvoltate pe suprafeţe de peste 80 ha, care utilizează masa lemnoasă din vestul munipciului şi a căror mijloace de transport tranzitează municipiul.

Din aceste considerente se impune realizarea unei centuri, pentru descongestionarea traficului din municipiu care are străzi înguste, cu trotuare mici sau chiar inexistente datorită lipsei spaţiului.

Traseul drumului naţional 17A străbate municipiul de la km 68+700 – 72+800. Acest traseu este paralel cu calea ferată Suceava – Dorneşti – Nisipitu şi taie oraşul în două pe direcţia NE –SV. DN 2H traversează oraşul pe direcţia SE – NV. Aceste două drumuri se intersecteză în apropierea căii ferate la cca. 10 m de aceasta. DN 17A asigură legătura între localităţile Sadova situată pe DN 2 (E58), municipiul Rădăuţi şi localitatea Ratoş situată pe DN2 ( E85). DN 17A este un important traseu turistic asigurând accesul spre mănăstirile din Bucovina: Moldoviţa, Suceviţa, Bogdana, Putna şi Arborea, monumente de artă medievală înscrise în patrimoniul naţional şi internaţional.

DN 17A face parte din reţeaua de drumuri naţionale administrată de către D.R.D.P. IAŞI prin S.D.N. Câmpulung (km 0+000 – km 38+300) şi S.D.N. Suceava ( km 38+300 – km 83+315).

Din punct de vedere al traficului pe DN 17A, sectorul de la km 0+000 la km 45+000 este de clasă tehnică IV, iar sectorul de la km 45+00 la km 83+315 este de clasă tehnică III. DN 17A se desprinde din DN 17 la km 183+810, se îndreaptă către Obcina Feredeului, o traversează pe un traseu sinuos, ajunge în Vatra Moldoviţei, după care se angajează în traversarea Obcinei Mari coborând prin Suceviţa – Marginea spre municipiul Rădăuţi. După Rădăuţi străbate o zonă de deal până la km 83+315 în localitatea Ratoş unde intră în DN 2 la km 471+805. DN 2H asigură legătura între DN 2 şi DN 2E trecând prin localitatea Milişăuţi, Bădeuţi, Rădăuţi, Gălăneşti, Vicovu de Jos şi Putna. Originea traseului DN 2H se află pe DN 2 la Km 463+529 Iacobeşti. În prezent drumul este clasificat drum naţional secundar.

DJ 178, intră în partea sudică a municipiului Rădăuţi după ce trece peste pârâul Suceviţa ajungând în DN 17A, în apropierea intersecţiei acestuia cu DN 2H. Înainte de a ajunge în Rădăuţi, intersectează în localitatea Volovăţ, DJ 209K, drum ce face legătura dintre Marginea şi DN 2H, constituind o alternativă la DN 2H – Rădăuţi – DN 17A – Marginea (DN 2E). DJ 178C pleacă din Rădăuţi de la intersecţia DN 2H, DN 17A, spre partea nordică a municipiului spre localtatea Frătăuţii Vechi, Bilca, Vicovu de Sus (DN 2E).

3

Investiţia este necesară pentru eliminarea traficului greu ce traversează municipiul şi diminuarea celui uşor de tranzit. Reţeaua stradală nu permite devierea traficului greu pe străzi periferice. Existenţa căii ferate care străbate localitatea de la est la vest prin mijlocul ei face ca la aceste treceri peste calea ferată să se creeze cozi lungi de aşteptare cu autovehicole care merg în trapta I-a de vitezăi, care frânează şi accelerează des, poluarea fonică, chimică şi fizică fiind foarte mare.

b) Scenarii tehnico economice În cadrul SF au fost studiate trei variante de traseu.

Varianta 1 Tronsonul R1, pleacă din DN 2H km 11+670, spre sud vest, intersectează DJ 209 K într-un sens giratoriu proiectat, trece printr-o zonă de terenuri agricole, intersectează DJ 178 cu o intersecţie giratorie proiectată, după care traversează pârâul Suceviţa pe un pod, străbate un teren agricol şi ajunge într-un sens giratoriu proiectat la intersecţia cu DN 17A. Lungimea acestui tronson este 6.147 km. Tronsonul R2, pleacă din intersecţia cu DN 17A, spre nord est, intersectează DC 46 (Rădăuţi – Horodnic), într-un sens giratoriu proiectat, traversează calea ferată Dorneşti – Nisipitul si DN 2H pe un pasaj.Pentru a asigura toate legaturile a fost prevazuta o intersectie giratorie dupa iesirea de pe pasaj. Lungimea acestui tronson este de 2.634 km Tronsonul R3, pleacă din sensul giratoriu al intersecţiei cu DN 2H al tronsonului R2, traversează DJ 178C printr-un sens giratoriu proiectat şi ajunge în sensul giratoriu din DN 17 A la ieşirea din Rădăuţi spre Dorneşti. Lungimea tronsonului este de 5.246 km Tronsonul R4, pleacă din sensul giratoriu al intersectiei cu DN 17A, traversează DN 17A, calea ferată Dorneşti – Nisipitul, ocoleşte Rădăuţiul prin est, traversează pârâul Suceviţa şi ajunge în sensul giratoriu din DN 2H, în punctul de plecare a tronsonului 1. Lungimea tronsonului este de 4.006 km Lungimea variantei 1 de traseu este de 18.033 km Varianta 2. Tronsonul R1, pleaca din DN 2H la km 12+314 dupa ce patrunde în intravilanul municipiului Rădăuţi, traversează o zonă construită şi ajunge în DJ 178 cu o intersecţie giratorie proiectată. De aici traseul continuă pe malul stâng al pârâului Suceviţa până la intersecţia cu DN 17A într-un sens giratoriu proiectat. Lungimea tronsonului este 4.927 km Tronsoanele R2 si R3 sunt comune cu cele ale variantei 1. Tronsonul R4, pleacă din sensul giratoriu al intersecţiei cu DN 17A, traversează DN 17A, calea ferată Dorneşti – Nisipitul, parcurge terenuri din intravilanul municipiului Rădăuţi, rezervate constructiei de locuinte individuale si colective si ajunge la km de zero de plecare km 16+035 al variantei 2. Lungimea tronsonului este de 3.228 km. Lungimea variantei 2 de traseu este de 16.035 km

4

Varianta 3. Tronsonul R1, pleaca din DN 2H la km 12+314 dupa ce pătrunde în intravilanul municipiului Rădăuţi. La ora actuală există construcţii pe partea stângă şi izolat pe partea dreapta. Se indreaptă spre pârâul Sucevita pe care il traverseaza pe un pod, dupa care strabate o zona de terenuri agricole. La km 2+982 intersecteaza DJ 178 cu o intersecţie giratorie proiectată, dupa care traversează pârâul Suceviţa pe un pod, străbate un teren agricol şi ajunge într-un sens giratoriu proiectat la intersecţia cu DN 17A. Traseul acestui tronson are lungimea de 5.617 km. Acest tronson ar trebui realizat în prima etapă deoarece tot traficul de tranzit ce vine de pe DN 2, din direcţia Suceava, va ajunge în localitatea Marginea de unde se va împărţi pe DN 2E (Vicov, Straja, Putna) sau DN 17A (Suceviţa, Moldoviţa, Câmpulung Moldovenesc, Iacobeni). Din Iacobeni traficul se poate divide pe DN 18 spre Sighetu Marmaţiei – Baia Mare sau pe DN 17 Vatra Dornei spre Ardeal. Tronsonul R2, pleacă din intersecţia cu DN 17A, spre nord est, intersectează DC 46 (Rădăuţi – Horodnic), într-un sens giratoriu proiectat, traversează calea ferată Dorneşti – Nisipitul si DN 2H pe un pasaj. Pentru a asigura toate legaturile a fost prevazuta o intersectie giratorie dupa iesirea de pe pasaj. Acest tronson ar trebui realizat în momentul în care va creşte traficul pe DN 2H spre Gălăneşti, Vicov (DN 2E) şi în intersecţia dintre DN 17A, DN 2E şi DJ 209K, în localitatea Marginea. Traseul acestui tronson are lungimea de 2.905 km. Tronsonul R3, pleacă din sensul giratoriu al intersecţiei cu DN 2H al tronsonului R2, traversează DJ 178C printr-un sens giratoriu proiectat şi ajunge în sensul giratoriu din DN 17 A la ieşirea din Rădăuţi spre Dorneşti. Realizarea lui este legată de realizarea tronsonului 2 şi/sau de recenzarea unui trafic ridicat pe direcţia Siret – Dorneşti – Câmpulung şi Siret – Dorneşti – Vicov – Putna. Traseul acestui tronson are lungimea de 4.500 km. Tronsonul R4, pleacă din sensul giratoriu al intersecţiei cu DN 17A, traversează DN 17A, calea ferată Dorneşti – Nisipitul, parcurge terenuri din intravilanul municipiului Rădăuţi, si ajunge la km zero de plecare al variantei 3. Lungimea acestui tronson este de 3.557 km.

Lungimea variantei 3 de traseu este de 16.579 km Împărţirea în tronsoane a fost făcuta astfel ca în cazul unei execuţii etapizate fiecare tronson să asigure legătura dintre două drumuri naţionale. Aceste variante au fost supuse avizării CTE – CNADNR, fiind avizată varianta 3. În cadrul variantei 3 de traseu avizată în CTE - CNADNR s-au mai studiat încă două variante pentru traversarea pârâului Suceviţa la km 0+820 şi respectiv la km 3+325, astfel:

• Varianta 3.I - variantă la care lungimea podurilor a fost stabilită tinând cont de configuraţia existentă a albiilor şi

• Varianta 3.II – variantă la care au fost prevăzute lucrări de amenajări ale albiilor. În acest caz au rezultat lungimi de poduri mai mici decât în varianta 3.I.

Varianta 3.II este varianta propusă şi avizată în CTE – CNADNR.

5

Pentru structura rutieră pe baza traficului rezultat din Studiul de trafic, a Studiului geotehnic şi a normativelor de dimensionare pentru perioada de perspectivă de 20 de ani pentru structurile flexibile şi semirigide şi 30 de ani pentru cele rigide au fost dimensionate trei tipuri de structuri rutiere.

Aceste structuri au fost evaluate economic. În CTE-AND a fost avizată soluţia cu îmbrăcăminte semirigidă (aviz 3258/05.02.2009). Recomandăm adoptarea structurii rutiere semirigide pentru realizarea centurii de ocolire a municipiului Rădăuţi deoarece:

• din punct de vedere structural, prezintă o mai mare capacitate de preluare a traficului, faţă de structurile rutiere suple, respectiv: - la nivelul pământului de fundare, atât structurile rutiere suple cât şi structura rutieră

semirigidă vor prelua până la apariţia făgaşelor aproximativ acelaşi volum de trafic, respectiv 4 m.o.s., în ipoteza unui volum de trafic de calcul maxim de 2,09 m.o.s.;

- fisurarea din oboseală a mixturii asfaltice însă se va produce mult mai târziu în cazul structurii rutiere semirigide, faţă de structurile rutiere suple.

c) Descrierea constructivă

Traseul în plan se caracterizează prin aliniamente lungi racordate cu curbe cu raze mari corespunzătoare vitezei de 60-100 km/oră. Pe întreg traseul de 16 578.65 m există 13 curbe cu raze cuprinse 420 şi 4000 m, procentul reprezentat de aliniamente din lungimea totală a traseului fiind de 61%. Ponderea curbelor cu raze mai mari de 600 m este de peste 69%. Există un număr de 7 intersectii la nivel organizate ca intersectii giratorii cu 4 sau cu 3 ramuri: Tronsonul R1 – 3 intersecţii giratorii cu 4 ramuri: - Intersectie DN 2H cu centura Rădăuţi la km 0+000 – intersectie giratorie cu 4 ramuri; - Intersectie DJ 178 cu centura Rădăuţi la km 2+982 – intersectie giratorie cu 4 ramuri; - Intersectie DN 17A cu centura Rădăuţi la km 5+417 – intersectie giratorie cu 4 ramuri; Tronsonul R2 – 2 intersecţii giratorii cu 3 şi 4 ramuri: - Intersectie DC 46 cu centura Rădăuţi la km 6+567 – intersectie giratorie cu 4 ramuri; - - Intersectie giratorie la km 8+330 cu 3 ramuri, din care una este breteaua de legatura a

centurii cu DN 2H. Intersecţia dintre breteaua de legătură şi DN 2H se amenajează cu benzi de virare la stanga şi dreapta din DN 2H şi bandă de accelerare de pe bretea în DN 2H;

Tronsonul R3 – 1 intersecţie giratorie cu 4 ramuri: - Intersectie DJ 178C centura Rădăuţi la km 10+344 – intersectie giratorie cu 4 ramuri; Tronsonul R4 – 1 intersecţie giratorie cu 3 ramuri: - Intersectie giratorie la km 13+026 cu 3 ramuri, din care una este breteaua de legatura a

centurii cu DN 17A. Intersecţia dintre breteaua de legătură şi DN 17A se amenajează cu benzi de virare la stanga şi dreapta din DN 17A si bandă de accelerare de pe bretea în DN 17A.

Intersecţiile au fost proiectate pentru un trafic de perspectivă de 15 ani, asigurându-se capacitatea de circulaţie la toate intersecţiile. Toate au o lăţime a căii inelare de 7 m, lăţimea părţii carosabile a intrării de 4 m şi lăţimea părţii carosabile a ieşirii din giraţie de 4,5 m. La intersecţiile peste calea ferată unde drumurile naţionale 2H, respectiv DN 17A sunt apropiate de aceasta, s-a păstrat actualul traseu al drumurilor ele trecând pe sub pasajele proiectate. Pentru accesul la centură au fost proiectate bretele care asigură accesul drumurilor naţionale în sensurile giratorii.

6

Profilul longitudinal se caracterizează prin declivităţi cuprinse între 0.3% şi 4%, astfel: - declivităţi cuprinse între 0,3% şi 1% pe cca. 86% din lungimea traseului; - declivităţi cuprinse între 1% şi 2% pe cca. 4% din lungimea traseului; - declivităţi cuprinse între 2% şi 3% pe cca. 4% din lungimea traseului; - declivităţile de 4% sunt pe rampele celor două pasaje peste CF, pe cca. 6% din lungimea

traseului. S-a respectat pasul de proiectare şi razele minime pentru racordările convexe şi concave impuse de STAS 863-85. Linia roşie a drumului de centură este preponderent în rambleu, după cum urmează: - lungime traseu în debleu cu o adâncime mai mica de 1,50m pe 2% din lungimea traseului; - lungime traseu în rambleu cu înălţimea de cca. 1,5 m pe 61 % din lungimea traseului; - lungime traseu în rambleu cu 1,5 m < hr < 3,0 m pe 28 % din lungimea traseului; - lungime traseu în rambleu cu 3,0 m < hr < 6,0 m pe 8 % din lungimea traseului; - lungime traseu în rambleu cu hr > 6,0 m pe 1 % din lungimea traseului. Această soluţie a fost aleasă din mai multe considerente : - respectarea cotelor podurilor şi podeţelor rezultate din calcule a impus înălţimi peste cota

actuală a terenului natural; - zona în care se desfăşoară traseul este caracterizată ca fiind rece şi umedă; profilul în rambleu

permite corpului drumului să fie aerisit şi neinfluenţat de prezenţa umidităţii; - existenţa materialelor granulare în zonă este favorabilă realizării terasamentelor cu aceste

materiale, reailizând un terasament scos de sub influenţa fenomenului de îngheţ-dezgheţ.

Profilul transversal tip Lăţimea partii carosabile este în conformitate cu caietul de sarcini şi cu normele în vigoare în Romania. - Lăţimea platformei este de 9,00 m. - Lăţimea părţii carosabile este de 7,00 m. - Lăţime acostamente 2*1,00 m din care 2*0,50 m benzi de încadrare cu aceaşi structură

rutieră ca şi partea carosabilă. Structura rutieră În cadrul studiului de fezabilitate pentru “Centura municipiului Rădăuţi”, la dimensionarea structurii rutiere noi au fost analizate trei tipuri de structuri rutiere: suple, semirigide şi rigide, ţinând cont de normele tehnice româneşti de dimensionare. În cadrul sedintei CNADR, din 5.01.2009, conform avizului nr. 3258 din 05.02.2009 s-a recomandat alegerea următoarei structuri rutiere pentru întreaga lungime a centurii:

4 cm mixtură asfaltică cu fibre MASF 16 6 cm beton asfaltic BAD 25 6 cm mixtură asfaltică tip AB2 20 cm balast stabilizat cu ciment 35 cm balast 20 cm strat de formă din balast

Dimensionarea detaliată a acestei structuri va fi prezentată în continuare.

7

II. NORME TEHNICE AVUTE ÎN VEDERE LA DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE

Metoda de dimensionare a structurilor rutiere semirigide folosita în prezent în ţara noastră este metoda cuprinsă în Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică), indicativ PD 177 – 2001.

II.1. Metoda de dimensionare în conformitate cu Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide (metoda analitică), indicativ PD 177-2001

Metoda analitică de dimensionare se bazează pe stabilirea unei alcătuiri a structurii rutiere, în conformitate cu prevederile prescripţiilor tehnice în vigoare şi verificarea stării de solicitare a acestuia sub acţiunea traficului de calcul, astfel încât să se indeplinească urmatoarele criterii de dimensionare:

• Deformaţia specifică de intindere admisibilă la baza straturilor bituminoase; • Tensiunea de intindere admisibilă la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi

hidraulici şi puzzolanici; • Deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.

Dimensionarea sistemului rutier comportă următoarele etape:

a. Stabilirea traficului de calcul. Acesta se bazează pe un studiu amănunţit de trafic şi furnizeaza volumul de trafic estimat pentru perioada de perspectiva. Traficul este exprimat în osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum. Perioada de perspectivă este, conform Caietului de sarcini, de 20 de ani.

b. Evaluarea capacităţii portante la nivelul patului drumului. Caracteristicile de

deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc în funcţie de tipul pământului, de tipul climateric al zonei în care este situat drumul şi de regimul hidrologic al complexului rutier. Imbunătăţirea capacităţii portante la nivelul patului drumului se face prin prevederea unui strat de formă.

c. Alcătuirea sistemului rutier. Modul de alcătuire a sistemului rutier este conform cu

prevederile cuprinse în norme şi sunt în funcţie de clasa tehnică a drumului. Se recomandă adoptarea unei structuri rutiere tip, conform normelor tehnice în vigoare.

d. Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard. Sistemul rutier supus analizei

este caracterizat prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare. Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard comportă calculul deformaţiilor specifice şi al tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maximă. Calculele se efectuează cu programul CALDEROM 2000.

e. Verificarea comportării sub trafic a sistemelor rutiere. Verificarea comportării sub trafic

a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor calculate ale deformaţiilor şi tensiunilor specifice cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare a materialelor. Se consideră că un sistem rutier poate prelua solicitările traficului corespunzător perioadei de perspectivă dacă sunt respectate concomitent următoarele criterii:

8

- criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil:

RDO ≤ RDOadm unde:

RDO = Nc/Nadm, iar RDOadm = 0,85 ( corespunzator drumurilor europene)

În relaţia anterioară: Nc traficul de calcul, în milioane osii standard de 115 kN;

Nadm număr de solicitări admisibil, în milioane, care poate fi preluat de straturile bituminoase, corespunzător stării de deformaţie la baza acestora. Pentru drumuri cu Nc ≥ 1 mos: Nadm = 4,27 x 108 x εr-3,97 (m.o.s)

- criteriul tensiunii de intindere admisibile la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici este respectat dacă:

σr ≤ σradm unde: σr tensiunea orizontală de intindere la baza straturilor stabilizate, calculată cu programul

CALDEROM 2000; σradm tensiunea de intindere admisibilă:

σradm = Rt (0,60 – 0,056 x log Nc)

- criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare este respectat dacă:

εz ≤ εzadm unde: εz deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de fundare,

calculată cu programul CALDEROM 2000; εzadm deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de fundare.

Pentru drumuri cu Nc ≥ 1 mos: : εzadm = 329 Nc-0,27

III. DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE SEMIRIGIDE

III.1. Stabilirea traficului de calcul Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidenţierea în prealabil a traficului vehiculelor cu sarcina mai mare de 3,5 t (autocamioane şi derivate cu 2 osii, autocamioane şi derivate cu 3 şi 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere).

În vederea determinării traficului de calcul necesar dimensionării structurii rutiere, volumul de trafic obţinut în urma simulărilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, în vehicule etalon o.s. 115 kN.

Volumul de trafic de calcul a fost stabilit conform “Normativului pentru determinarea traficului de calcul”, pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacităţii portante şi al capacităţii de circulaţie, indicativ AND 584-2002, pe baza Studiului de trafic şi analiza condiţiilor de circulaţie realizat de SEARCH CORPORATION.

La elaborarea Studiului de trafic s-a ţinut cont de Studiul de circulatie pentru fundamentarea Planului de Urbanism General în municipiul Rădăuţi, elaborat de SEARCH CORPORATION în 1998. În ceea ce

9

priveşte relaţia municipiului cu restul reţelei naţionale de drumuri, elementele modelului de trafic şi rezultatele obţinute pentru reţeaua municipiului Rădăuţi au fost puse în concordanţă cu cele culese de CESTRIN în cadrul recensământului general de trafic de pe reţeaua de drumuri naţionale din 2005.

Ca elemente de prognoză pentru evoluţia traficului pe drumurile naţionale, judeţene şi comunale ce converg în municipiul Rădăuţi s-au utilizat coeficienţii stabiliţi de SEARCH CORPORATION în cadrul modelului pe ţară elaborat de firma noastră cu ocazia altor proiecte (drumuri expres, artere ocolitoare etc.).

Volumul de trafic de calcul definit ca numărul de treceri ale osiei standard în perioada de perspectivă proiectată a fost stabilit pe baza Normativului indicativ AND 584 – 2002, cu următoarea relaţie :

Nc = 365 x 10-6 x Crt x 0,5 x Σ (MZASi + MZAS,i+1) ti unde :

365 numărul de zile calendaristice dintr-un an; Crt coeficient de repartiţie transversală a traficului pe banda cea mai solicitată (0,5 pentru

drum cu două benzi de circulaţie); MZASi intensitatea medie zilnică anuală a traficului exprimată în osii standard de 115 kN/24

ore, la începutul perioadei ti de prognoză, anul 2010; MZAS,i+1 intensitatea medie zilnică anuală a traficului exprimată în osii standard de 115 kN/24

ore, la sfârşitul perioadei ti de prognoză, anul 2030, ti durata perioadei "i" de prognoză, 20 ani; Volumele de trafic de calcul stabilite pe bază “Normativului pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacităţii portante şi a capacităţii de circulaţie” indicativ AND 584/2002 sunt prezentate în tabelul 2, pe sectoare omogene.

Volumele de trafic de calcul, m.o.s.

Tabel 2

Sector omogen Tronson

de la la Nc, m.o.s.

DN 2H DJ 178 1,14 R1

DJ 178 DN 17A 1,55 DN 17A DC 46 1,58

R2 DC 46 DN 2H 1,40 DN 2H DJ 178C 1,65

R3 DJ 178C DN 17A 1,79

R4 DN 17A DN2H 2,09 Din examinarea tabelului 2 se poate constata faptul că volumul de trafic de calcul este cuprins între 1,14 mos şi 2,09 mos, ceeace încadrează drumul în clasa de trafic Foarte greu. III.2. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului Aprecierea calităţii pământului de fundare pentru terasamente s-a făcut pe baza a 18 foraje geotehnice, efectuate în axal viitorului drum de centura al Municipiului Rădăuţi, poziţionate la aproximativ 1 km unul de altul. Din forajele efectuate au fost recoltate probe care au fost analizate în laborator, în scopul aprecierii tipului pământului de fundare şi al stabilirii calităţii acestuia pentru terasamente. Aceste date se găsesc în studiile geotehnice.

10

Din examinarea rezultatelor încercărilor de laborator efectuate asupra pământului de fundare s-au constatat următoarele: - tipul pământului de fundare este preponderent P5 (argile, argile prăfoase, argile nisipoase),

foarte sensibile la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ;

- calitatea pământului, ca material pentru terasamente este MEDIOCRĂ şi REA, conform STAS 2914/84.

În scopul ridicării liniei roşii a drumului de centură deasupra nivelului terenului natural, acesta se va realiza în rambleu, cu înălţimea minimă de 1 metru. Rambleul poate fi executat din pământuri a căror calitate este cel putin mediocră, dar nu se vor folosi pământuri de consistenţă scăzută, precum: mâluri, nămoluri, pământuri turboase cu conţinut de săruri solubile în apă mai mare de 5%, bulgări de pământ sau pământuri cu substanţe putrescibile. La partea superioara a rambleului se va realiza un strat de forma de 20 cm de balast, strat care are rolul de a îmbunătăţii portanţa la nivelul patului drumului şi de a omogeniza această portanţă. În plus, acest strat va fi luat în calcul la acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ. În acest context, valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic la nivelul patului drumului va fi de 95 MPa. III.3. Alegerea modului de alcătuire al structurii rutiere semirigide

Sistemele rutiere semirigide comportă o îmbrăcăminte bituminoasă pe straturi de bază/fundaţie alcătuite din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici. Modul de alcătuire al sistemului rutier implică, pentru drumuri de clasă tehnică III, conform Normativului pentru dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide, ind.PD 177-2001, următoarele straturi:

• un strat de fundaţie inferior, de minim 10 cm, din balast şi un strat superior de fundaţie, de minim 12 cm, din balast stabilizat cu ciment;

• un strat de bază, de minim 12 cm, din balast stabilizat cu ciment; • îmbrăcăminte bituminoasă, de minim 10 cm, din mixtură asfaltică, cu riscul manifestarii

fisurarii reflective. Pentru centura municipiului Radăuţi a fost aleasă următoarea structură rutieră semirigidă, pe întreaga lungime:

4 cm mixtură asfaltică cu fibre MASF 16m 6 cm beton asfaltic BAD 25 6 cm mixtură asfaltică tip AB2 20 cm balast stabilizat cu ciment 35 cm balast

20 cm strat de formă din balast

III.4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard Structura rutieră supusă analizei este caracterizată prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare.

11

Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor sunt prezentate în tabelul 4. Tabelul 4

Denumirea materialelor din strat E MPa µ

Mixtură asfaltică cu fibre în strat de uzură, MASF 4000 0,35 Beton asfaltic în strat de legătură, BAD 25 3600 0,35 Mixtură asfaltică în strat de bază, AB2 5600 0,35 Balast stabilizat cu ciment 1000 0,25 Balast 247 0,27

Patul drumului ( strat de forma din balast, 20 cm) 95 0,27

Observaţie: Modulul de elasticitate dinamic al balastului depinde de grosimea lui şi s-a calculat cu formula: EBa = 0,2 x hBa0,45 x Ep unde:

EBa, Ep modulii de elasticitate dinamici ai balastului, respectiv patului drumului; hBa grosimea stratului de balast, în mm.

Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard comportă calculul deformaţiilor specifice şi al tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de stare de solicitare maximă. Calculele s-au efectuat cu programul CALDEROM 2000. Au fost stabilite următoarele componente ale deformaţiei efortului specific:

• deformaţia specifică orizontală de întindere (εr) la baza straturilor bituminoase, în microdeformaţii;

• deformaţia specifică verticală de compresiune (εz) la nivelul patului drumului, în microdeformaţii ;

• tensiunea orizontală de intindere (σr) la baza stratului stabilizat cu ciment; Rezultatele calculului sunt prezentate în tabelul 5. Tabelul 5

Componenta deformaţiei specifice Structură rutieră semirigidă

εr, microdeformaţii 88,2 σr, MPa 0,138 εz, microdeformaţii 235,1

III.5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere Stabilirea comportării sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate conform punctului 5, cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor. Se consideră că un sistem rutier poate prelua solicitările traficului, corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate concomitent toate criteriile de dimensionare prezentate la pct.II.1.

12

Modul în care structurile rutiere propuse respectă criteriile de dimensionare este dat în tabelul 6. Verificarea criteriilor de dimensionare Tabelul 6

Tronson Nc, m.o.s.

Nradm,

m.o.s. Nz

adm, m.o.s.

Ntadm,

m.o.s.

Criteriul de dimensionare RDO ≤ RDOadm

Criteriul de dimensionare σt ≤ σt adm

Criteriul de dimensionare εz ≤ εz adm

Toate 2,09 8,07 3,46 >50 0,26 0,85 0,138 0,233 235,1 269,6

În concluzie, structura rutieră propusă va prelua traficul de calcul pe perioada de perspectivă, determinat la punctul III.1. III.6. Verificarea rezistenţei complexului rutier la acţiunea fenomenului de îngheţ -

dezgheţ conform STAS 1709/1 – 90 Se consideră că o structură rutieră este rezistentă la îngheţ – dezgheţ dacă gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul rutier “K” este mai mare sau egal cu o valoare stabilită în funcţie de tipul climateric al zonei, tipul structurii rutiere, tipul de pământ şi gradul de sensibilitate la îngheţ a acestuia (0,40 pentru structuri rutiere semirigide).

Condiţia:

K > 0,40 (structure rutiere semirigide) unde K = He/Zcr în care: He grosimea echivalentă de calcul la îngheţ a structurii rutiere, cm Zcr adancimea de îngheţ în complexul rutier, cm Zcr = Z + ∆Z unde: Z adancimea de îngheţ în pământul de fundare (110 cm, din studiul geotehnic); ∆Z spor al adancimii de îngheţ determinat de capacitatea de transmitere a căldurii în straturile

sistemului rutier.

Rezultatele acestui calcul sunt prezentate în tabelul 7.

Tabelul 7

Parametri de calcul Structura semirigidă He* 61 Zcr = Z + ∆Z 110+25=135 K 0,45 Criteriul de verificare K ≥ 0,40 Verifică

* Stratul de formă este luat în calcul la determinarea lui „K” Ca urmare, structura rutieră propusă este rezistentă la acţiunea fenomenului de îngheţ – dezgheţ.

13

Structura rutieră avizată este : 4 cm mixtură asfaltică cu fibre MASF 16m 6 cm beton asfaltic BAD 25 6 cm mixtură asfaltică tip AB2 20 cm balast stabilizat cu ciment 35 cm balast 20 cm strat de formă din balast

Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor.

Datorită faptului că traseul este în rambleu, iar terenul înconjurător este plan şi brăzdat de canale de desecare, apele din precipitaţii ajung în cantitate mică la baza taluzului. Pentru colectarea acestora şi pentru apele care ajung la baza taluzului de pe partea carosabilă au fost prevăzute şanţuri şi rigole conform STAS 10796/1-72, 10796/2-79. Au fost prevăzute şanţuri şi rigole din pământ pentru a se încadra cât mai bine în mediu, dar şi din elemente prefabricate acolo unde a fost necesar. Pentru asigurarea continuităţii canalelor de desecare au fost prevăzute 22 de podeţe dalate cu deschideri de 3m si 5 m, corespunzătoare secţiunii actuale a canalelor. Tabel podete

Nr. curent

Pozitie Km podet

Deschiderea (m)

1 1+687 5 2 6+460 5 3 7+293 5 4 7+752 3 5 8+697 5 6 8+961 5 7 9+166 3 8 9+406 5 9 9+724 5 10 10+260 5 11 10+497 5 12 10+891 5 13 11+305 5 14 11+811 3 15 12+420 5 16 12+940 5 17 14+220 5 18 14+581 5 19 14+883 5 20 15+334 5 21 15+811 5 22 16+230 5

Siguranţa circulaţiei Pentru asigurarea condiţiilor de desfăşurare a circulaţiei în condiţii de siguranţă, au fost prevăzute parapete de tip semigreu şi greu pe rampele şi rambleele înalte în conformitate cu SR 1948-1/1991, SREN 1317 şi catalog AND 591/2005, în funcţie de clasa tehnică a drumului, de elementele geometrice ale traseului în plan, de ponderea traficului greu şi de înăltimea terasamentului. Parapetele se monteaza numai in conditiile specificate de standardele si normele tehnice în vigoare.

14

Va fi realizată intreaga semnalizare rutieră în conformitate cu standardele si normele în vigoare, atât cea verticală cât şi cea orizontală. Se va realiza semnalizarea la toate intersecţiile traseului centurii cu drumurile comunale, judeţene, naţionale şi cu calea ferată. S-a prevăzut iluminarea insulelor giratorii.

3. Date tehnice ale investiţiei

a) Zona şi amplasamentul Conform reglementării tehnice “Cod de proiectare seismică – Partea 1 – Prevederi de proiectare pentru clădiri” indicative P100-1/2006, pentru drumul de centură al Municipiului Rădăuţi zonarea acceleraţiei terenului pentru proiectare, pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 100 ani, are o valoare aq = 0.12g. Perioada de control (colţ) Tc a spectrului de răspuns reprezintă graniţa dintre zona de valori maxime în spectrul de acceleraţii absolute şi zona de valori maxime în spectrul de viteze relative. În acest caz perioada de colţ este Tc=0.7 sec. Amplasamentul este în intravilanul şi extravilanul localităţilor Rădăuţi şi Volovăţ şi în extravilanul localităţilor Horodnicul de Sus şi Horodnicul de Jos.

b) Statutul juridic al terenului care urmează să fie ocupat Terenul pe care va fi amplasată centura municipiului Rădăuţi aparţine atât domeniului public cât şi celui privat. Teren agricol= 394 019.53 mp; din care:

• arabil = 313 857.24 mp; • pasune si fanete = 80 162.29 mp;

Teren neagricol = 53 917.61 mp; din care:

• drum = 23 455.00 mp; • ape si canal = 25 399.89 mp; • cale ferata = 1 128.27 mp; • neproductiv = 3 934.45 mp.

Curti constructii = 773.01 mp; Paduri = 1 302.01 mp. c) Situaţia ocupărilor definitive de teren :

Suprafaţă totală ocupata este 450 012.16 mp Intravilan 96 000 mp Extravilan 354 012.16 mp

d) Studii de teren

Studii topografice Ridicările topografice s-au efectuat în sistem de coordonate Stereografic 1970 şi cote în sistemul Marea Neagră 1975. Drumuirile şi radierile au fost efectuate cu staţia totală LEICA TCR 802 care are precizia de măsurare a unghiurilor de 2cc şi a distanţelor de +/- 2 mm +/- 2ppm şi LEICA TCR 805 care are precizia de măsurare a unghiurilor de 5cc şi a distanţelor de de +/- 2 mm +/- 2ppm şi compensate cu programe ce asigură precizia cerută prin Ordinul 634/2006. Nivelmentul geometric a fost executat cu nivela electronică LEICA SPRINTER 200M.

15

Studiul topograpfic complet se găseşte în volumul 5 Studii topografice. Studii geotehnice Studiul geotehnic este întocmit în conformitate cu NP074/2007 : Normativ privind principiile, exigenţele şi metodele cercetării geotehnice ale terenului de fundare. Metodele de investigare pe teren au constat în din cartare geotehnică, sondaje geotehnice cu diametrul de 3” cu adâncimea de 2.00 m şi foraje geotehnice necesare determinării caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului. Lucrările efectuate pe teren s-au făcut prin sondaje şi foraje geotehnice, conform STAS 1242/4-87 şi NP 074-2007. Studiul geotehnic complet se găseşte în volumul 6 Studiu geotehnic.

e) Caracteristicile principale ale construcţiilor Lungimea totală a traseului este de 16 578.65 m din care lungimea podurilor şi a pasajelor este de 547.70m. Există un număr de 7 intersectii la nivel organizate ca intersectii giratorii cu 4 sau cu 3 ramuri. LUCRĂRI DE PODURI SI PASAJE Principii Generale

Alegerea solutiilor pentru lucrarile de arta (poduri, pasaje) a fost facuta urmarindu-se, în principal, obtinerea unor costuri totale cat mai reduse, incluzand costurile de proiectare, de executie, de intretinere si de exploatare.

Alcatuirea constructiva a lucrarii a avut în vedere respectarea urmatoarelor principii:

• asigurarea rezistentei si stabilitatii constructiei, prin calcule asistate de calculator, utilizand programe performante de calcul (LUSAS) si de desen (ACAD , Microstation);

• asigurarea ireprosabila a functionalitatii pentru care a fost conceputa structura, în conditii de siguranta deplina si confort, prin adoptarea dimensiunilor de gabarit, a echipamentelor de protectie adecvate (parapete de siguranta, parapete de protectie pietonala, plase de protectie, etc) a dispozitivelor de scurgere si evacuare a apei de pe pod, a unor dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie etanse si confortabile, a unor sisteme de protectie performante impotriva infiltratiei de apa, a unei geometrii corecte si a unei cai de rulare cu dimensiuni si planeitate, care sa asigure confortul circulatiei;

• asigurarea durabilitatii lucrarii prin alegerea judicioasa a materialelor de constructie si a sistemelor constructive menite sa elimine cauzele degradarilor premature, precum si prin protectia anticoroziva a suprafetelor expuse agentilor agresivi (apa, ioni de clor, bioxid de carbon, sulfati, inghet - dezghet, etc);

• asigurarea costului redus si a unei perioade de executie cat mai scurta a lucrarilor prin dimensionarea corecta si alegerea judicioasa a sistemelor constructive, a materialelor si a tehnologiilor de executie;

• asigurarea aspectului estetic si a incadrarii armonioase în mediu prin alegerea judicioasa a dimensiunilor si a formei generale a structurii si a elementelor componente (grinzi, pile, culei), precum si prin imbinarea culorilor si a formei cu peisajul inconjurator;

• asigurarea unui ritm de executie prin alegerea unor solutii constructive clare si a unor tehnologii moderne si eficiente;

• asigurarea unei intretineri si exploatari cat mai facile prin prevederea unor sisteme de protectie moderne, performante, eficiente si durabile, prin prevederea de accese sigure si usor de folosit (scari de acces, platforme pentru control, etc).

Elemente Fundamentale ale Temei de Proiectare

16

Gabaritele, lungimea totala si marimea deschiderilor lucrarilor de arta sunt elemente fundamentale, care stau la baza alcatuirii constructive a acestora.

Marimea si numarul deschiderilor unei lucrari de arta s-a stabilt în principal pe baza criteriilor de eficienta economica, luand în considerare si celelalte criterii enumerate mai sus.

Gabaritele la poduri si pasaje pe Centura Municipiului Rădăuţi s-au adoptat astfel:

• Profilul transversal al podurilor si pasajelor are - o parte carosabila de 7.80 si doua trotuare de 1.50 m din care 1.00 m latime utila

si 0.50 m pentru parapete directionale. • lungimile podurilor si nivelul liniei rosii pe poduri s-au stabilit prin calcule hidraulice, cand

obstacolul traversat este un curs de apa, pe baza debitelor comunicate de catre I.N.M.H., respectandu-se spatiile normate de libera trecere sub pod;

• cota liniei rosii în cazul cand drumul traverseaza calea ferata s-a adoptat pe baza respectarii gabaritelor normate de libera trecere ale convoaielor feroviare, pe considerente de eficienta economica.

La pasajele rutiere peste DJ si DN se asigura o inaltime libera de trecere sub pasaj de minimum 5,50 m, iar la drumurile vicinale (drumuri de exploatare) o inaltime libera de 5.00 m.

Soluţii Analizate Lucrarile de arta aferente centurii Municipiului Rădăuţi sunt:

a) Poduri peste canale si rauri; b) Pasaje peste alte cai rutiere si peste CF;

a. Poduri peste canale şi râuri Aceste tipuri de lucrari peste cursuri de apa (rauri, pârâuri, scurgeri, canale, etc.), s-au proiectat respectandu-se metodologia de calcul a nivelurilor apei în regim permanent pe râurile intersectate de drumul de centura conform “Normativ privind proiectarea hidraulica a podurilor şi podeţelor“ – indicativ PD 95 – 2002. La toate podurile s-a acordat o atentie deosebita în alegerea solutiilor optimizandu-se pe cat posibil deschiderile podului si inaltimea pilelor în raport cu configuratia vaii, tinandu-se cont în acelasi timp de estetica acestor obiective. În functie de conditiile din amplasament s-au analizat urmatoarele solutii:

• Poduri cu o singura deschidere peste canale, pârâuri si scurgeri cu debite mici, avand suprastructura compusa din grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate pe culei masive . În zonele care au permis o inaltime de rambleu foarte mica a drumului, culeile masive s-au redus la simple banchete de rezemare în care au fost incastrati pilotii forati de diametru mare;

• Poduri cu mai multe deschideri, peste raul Sucevita . La toate solutiile de poduri s-au adoptat fundatii indirecte pe piloti forati de diametru mare. b. Pasaje peste alte căi rutiere şi peste CF Aceste tipuri de lucrari s-au realizat la intersectia drumului de centura cu alte drumuri principale (drumuri nationale) respectiv trecerile peste calea ferata. Pasajele sunt lucrari vizibile de pe drumuri si CF, astfel incat s-a acordat o atentie speciala esteticii acestor obiective. Detalii constructive pentru suprastructură Pentru deschideri cuprinse intre 10 m ÷ 30 m s-a aplicat, în general, solutia de suprastructura alcatuita din grinzi prefabricate din beton precomprimat, cu placa de suprabetonare la partea superioara. Tipul elementelor prefabricate este ⊥, T sau I, dispuse joantiv. La structurile cu mai multe deschideri, continuizarea s-a realizat atat la nivelul placii prin sistemul cu 2 articulatii cat si pe toata inaltimea de constructie prin intermediul unor antretoaze masive pozitionate pe pilele intermediare. Acest lucru permite reducerea numarului dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie si respective a numarului de aparate de reazem, cu efecte benefice asupra confortului

17

circulatiei si ale functionalitatii. Detalii constructive pentru infrastructură Infrastructura lucrarilor de arta se compune din pile si culei. În functie de amplasament si de tipul lucrarii (pod, pasaj sau viaduct) s-au adoptat culei de tip masiv, denumite si “de greutate” din beton simplu si beton armat sau de tip innecat cu elevatia în forma de cadru din beton armat. Exista si situatii în care datorita profilului longitudinal si toponimiei terenului, s-au adoptat solutii de culei tip bancheta, incastrata în piloti forati de diametru mare. Pilele au forme si alcatuiri în functie de natura si capacitatea terenului de fundare si nu în ultimul rand de aspectul estetic al acestora si al lucrarii în ansamblu. Pilele sunt elemente principale care dau armonie si estetica lucrarii. În general, pilele sunt cu elevatii de tip lamelar cu si fara rigle sau cu stalpi verticali avand sectiune circulara sau poligonala, astfel incat incarcarile pe fundatii sa fie cat mai reduse. În functie de conditiile geotehnice si geofizice ale fiecarui amplasament s-au adoptat fundatii indirecte pe piloti de diametru mare.

Aparate de reazem, dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataţie, parapete, etc. Aparatele de reazem sunt în general din neopren armat. Prin continuizarea structurilor se reduce la minim numarul rosturilor de dilatatie. Pentru dispozitivele de acoperire a rosturilor de dilatatie se vor adopta solutii moderne, care sa asigure etanseitatea si sa permita o intretinere simpla si o inlocuire usoara, în caz de necesitate. Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale sunt prevazute parapete de siguranta de tip foarte greu la marginea partii carosabile si parapete metalice pentru protectie pietonala la marginea exterioara a trotuarelor. La pasajele superioare peste CF, în zonele de traversare, se vor monta panouri de siguranta contra caderilor de obiecte sau materiale, langa parapetele acestor lucrari. Racordarea cu terasamentele Racordarea lucrarilor de arta cu terasamentele este solutionata în functie de tipul culeilor de la capetele lucrarii: culee masiva sau culee inecata. S-au adoptat solutii cu sferturi de con pereate, acordandu-se o atentie deosebita scurgerii apelor, functionalitatii si incadrarii în mediu. Pentru inspectia si intretinerea lucrarilor de arta, pe taluzurile sferturilor de con s-au prevazut scari de acces cu parapete de protectie. Pentru evacuarea apei de pe poduri, pasaje si viaducte, la capete s-au prevazut casiuri pe taluzuri cu descarcare în santurile amenajate la baza rampelor. Racordarea culeelor cu rampele în zona sistemului rutier, se va face prin placi de racordare de beton armat avand lungimea în concordanta cu inaltimea rambleului. Placile se vor amplasa la o cota corespunzatoare, astfel incat sa permita executia integrala a sistemului rutier de pe rampe pana la zidul de garda.

18

CENTRALIZATORUL PENTRU PODURI SI PASAJE

Nr. Crt

Denumire lucrare Pozitia

kilometrica Obstacol Deschiderii

Lungime suprastructura pod

Lungime totala pod

1. Pod 0+820 Rau Sucevita 4x36.50 146.20 154.20 2. Pod 3+325 Rau Sucevita 4x40.50 162.20 174.20 3. Pod 3+900 Canal Toplita 1x10.00 10.00 17.00 4. Pod 5+610 Canal Toplita 1x10.00 10.00 17.00 5. Pod 6+000 Canal Toplita 1x15.00 15.10 28.10 6. Pasaj 8+040 CF si DN2H 14.40+24.40+14.40 53.60 60.60

7. Pod 11+675 Pârâu Temnic 1x10.00 10.00 17.00 8. Pasaj 13+250 CF si DN 17A 14.40+21.40+14.40 50.60 57.60 9. Pod 14+160 Pârâu Temnic 1x15.00 15.00 22.00 Total 472.80 547.70

Soluţiile tehnice propuse Pe baza elementelor geometrice în plan orizontal si vertical ale traseelor drumurilor proiectate, a gabaritelor cailor de comunicatie intersectate si a dimensiunilor apelor curgatoare s-au stabilit tipurile lucrarilor de poduri si pasaje.

Pod km 0 + 820 peste rau Sucevita S-a prevazut un pod cu 4 deschideri de 36,50 cu o lungime suprastructura de 146.20 si o lungime totala pod de 154.20m. Suprastructura podului este alcatuita din 2 x 4 grinzi prefabricate din beton armat precomprimat. Lungimea grinzilor este de 36.00 m si inaltimea de 2.10 m. Pentru reducerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie grinzile se continuizeaza la nivelul placi pe 3-4 deschideri. Culeele sunt de tip masive din beton armat. Pilele sunt alcatuite din stalpi circulari cu diametrul de 2.60 si rigla. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime. Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con. S-au prevazut lucrari de amenajare a albiei raului.

Pod km 3+325 peste rau Sucevita S-a prevazut amenajarea albiei. In acest caz s-a prevazut un pod cu 4 deschideri de 40,50 cu o lungime suprastructura de 162.20 si o lungime totala pod de 174.20m. Suprastructura podului este alcatuita din 2 x 4 grinzi prefabricate din beton armat precomprimat. Lungimea grinzilor este de 40.00 m si inaltimea de 2.10 m. Pentru reducerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie, grinzile se continuizeaza la nivelul placi pe 3-4 deschideri. Culeele podului sunt de tip rigla bancheta din beton armat . Pilele sunt alcatuite din stalpi circulari cu diametrul de 2.60 si rigla . Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime. Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.

Pod km 3+900 si km 5+610 peste canal Toplita Podurile peste canal de la km 3+900 si km 5+610 peste canal Toplita au o lungime totala de

17.00 m, respectiv a suprastructurii de 10.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din 16 grinzi joantive din beton armat precomprimat cu corzi aderente, la capetele carora se vor realiza noduri de

19

cadru impreuna cu banchetele culeelor. Lungimea grinzilor este de 10.00 m si inaltimea de 0.52 m. Conlucrarea grinzilor se face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit Culeele podului sunt masive din beton armat Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare.

Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.

Pod km 6+000 peste canal Toplita Podul peste canal de la km 6+000 are o lungime totala de 28.10 m, respectiv a suprastructurii

de 15.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi joantive din beton armat precomprimat cu corzi aderente . Lungimea grinzilor este de 15.00 m si inaltimea de 0.80 m. Conlucrarea grinzilor se face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit. Culeele podului sunt masive din beton beton armat si au o inaltimea de 6.00m. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 1.50m grosime. Acest pod asigura si trecerea unui drum de exploatare.

Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.

Pasaj km 8+040 peste CF si DN2H Pasajul de la km 8+040, supratraverseaza la km 11+400 calea ferata simpla neelictrificata

Domnesti Putna si D.N.2H si are o lungime totala de 60.60 m, iar cea a suprastructurii de 53.60 m. Gabaritul peste drum este de 5,50 m iar la CF s-a asigurat un gabarit de 7.50m. Suprastructura este continuizata pe pile si prezinta 3 deschideri de (14.50+24.40+14.40) m. În sectiune transversala sunt prevazute 8 grinzi din beton armat precomprimat cu inaltimea de 0.93m. Conlucrarea intre grinzi se face prin intermediul unei placi de suprabetonare, iar continuizarea se realizeaza printr-o antretoaza de beton armat.

Culeele pasajului sunt de tip inecat din beton armat si sunt alcatuite din 2 stalpi cu latime variabila, incastrati la partea superioara în bancheta de rezemare a grinzilor. Pilele sunt realizate din stalpi din beton armat cu latime variabila. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime. Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con. Gabarite CF - pe verticala:

• 7500 mm. - pe orizontala:

• min. 5.00 m masurat din axul liniei la elevatia pilei P2; • min. 3.25 m masurat din axul liniei la muchia radierului pilei. Gabaritul CF pe orizontala depasind 5.00 m, nu se impune protectia pilelor contra lovirii de

catre vehicolele feroviare deraiate, prevazuta de Fisa UIC 777 – 2 – 96.

Pod km 11+675 peste canal Temnic Podul peste canal Temnic are o lungime totala de 17.00 m, respectiv a suprastructurii de

10.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din 16 grinzi joantive din beton armat precomprimat cu corzi aderente, la capetele carora se vor realiza noduri de cadru impreuna cu banchetele culeelor. Lungimea grinzilor este de 10.00 m si inaltimea de 0.52 m. Conlucrarea grinzilor se face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit. Culeele podului sunt masive din beton armat. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare.

Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.

Pasaj km 13+250 peste CF si DN17A Pasajul de la km 13+250, supratraverseaza la km 5+200 calea ferata simpla neelictrificata

Domnesti Putna si D.N.2H si are o lungime totala de 56.60 m, iar cea a suprastructurii de 50.60 m. Gabaritul peste drum este de 5,50 m iar la CF s-a asigurat un gabarit de 7.50m. Suprastructura este continuizata pe pile si prezinta 3 deschideri de (14.50+21.40+14.40) m. În sectiune transversala sunt prevazute 8 grinzi din beton armat precomprimat cu inaltimea de 0.93m. Conlucrarea intre grinzi se

20

face prin intermediul unei placi de suprabetonare, iar continuizarea se realizeaza printr-o antretoaza de beton armat.

Culeele pasajului sunt de tip inecat din beton armat si sunt alcatuite din 2 stalpi cu latime variabila, incastrati la partea superioara în bancheta de rezemare a grinzilor. Pilele sunt realizate din stalpi din beton armat cu latime variabila. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime.

Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con. Gabarite CF - pe verticala:

• 7500 mm. - pe orizontala:

• min. 5.00 m masurat din axul liniei la elevatia pilei P2; • min. 3.25 m masurat din axul liniei la muchia radierului pilei. Gabaritul CF pe orizontala depasind 5.00 m, nu se impune protectia pilelor contra lovirii de

catre vehicolele feroviare deraiate, prevazuta de Fisa UIC 777 – 2 – 96.

Pod km 14+160 peste pârâu Temnic Podul de la km 14+160 are o lungime totala de 22.00 m, respectiv a suprastructurii de 15.00

m. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi joantive din beton armat precomprimat cu corzi aderente .

Lungimea grinzilor este de 15.00 m si inaltimea de 0.80 m. Conlucrarea grinzilor se face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit. Culeele podului sunt masive din beton beton armat si au o inaltimea de 6.00m. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 1.50m grosime. Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con. LUCRARI HIDROTEHNICE Principii Generale Criteriile tehnice avute în vedere la stabilirea lucrărilor hidrotehnice propuse sunt:

- asigurarea exigenţelor privind rezistenţa şi stabilitatea la sarcini statice, dinamice şi seismice; - asigurarea exigenţelor privind siguranţa în exploatare; - asigurarea exigenţelor privind siguranţa circulaţiei auto şi pietonale; - asigurarea exigenţelor privind scurgerea apelor; - asigurarea exigenţelor privind sănătatea oamenilor şi protecţia mediului.

Soluţiile s-au stabilit pe baza unei atente analize hidraulice, morfologice şi de cost. La stabilirea soluţiilor s-a ţinut seama de următoarele:

- condiţiile specifice de curgere a apei: debit, viteză, înălţimea de apă corespunzătoare debitului cu asigurarea conform STAS-urilor;

- configuraţia albiei şi lucrările existente în zonă; - natura terenului din albie şi din maluri şi morfologia albiei naturale (afuieri, colmatări); - solicitări ale umpluturii; - posibilitatea de realizare şi perioada de execuţie; - posibilităţi de aprovizionare locală cu materiale şi utilităţi; - durata de exploatare: definitiv sau provizoriu; - intensitatea şi durata solicitărilor funcţie de configuraţia albiei; - costul lucrărilor.

Soluţiile alese asigura o curgere hidraulică optimă. Pentru proiectarea lucrărilor s-au avut în vedere legislaţia şi reglementările tehnice specifice domeniului, respectiv: - Legea apelor nr. 107/1996 completată şi modificată de Legea 310/2004, de Legea 112/2004 modificata prin OG 12/2007;

21

- Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 195/2005 privind protecţia mediului - publicată în M.Of. nr. 1196/30 dec. 2005 aprobată prin :

- Legea nr. 265/2006 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr. 195/2005 privind protecţia mediului - publicată în M.Of. nr. 586/ 6 iulie 2006 modificata prin :

- Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 12/2007 pentru modificarea şi completarea unor acte normative care transpun acquis-ul comunitar în domeniul protecţiei mediului - publicată în M.Of. nr. 153/2 martie 2007 - Legea sanatatii si securitatii în munca nr.319/2006 si HG1425/2006 pentru aprobarea normelor metodologice de aprobarea legii; - Norme de prevenire şi stingere a incendiilor; - Standarde de proiectare:

- SR 11100/1-93 Zonarea seismică. Macrozonarea teritoriului României - Normative şi instrucţiuni tehnice:

- NP 067-02 Normativ pentru proiectarea lucrărilor de apărare a drumurilor, căilor ferate şi podurilor împotriva acţiunii apelor curgătoare şi lacurilor.

- GP 084-03 Ghid pentru dimensionarea pragurilor de fund pe cursurile de apă - P 100-92 Normativ pentru proiectarea antiseismică a construcţiilor - GE 027-96 Ghid pentru proiectarea lucrărilor de apărare şi consolidare a taluzurilor la canale şi diguri;

Studii care au stat la baza elaborarii proiectului Studiu hidrologic Studiul hidrologic este necesar pentru determinarea debitelor cu diverse asigurări, în conformitate cu STAS-urile şi Normativele în vigoare, necesare calculului hidraulic pentru dimensionarea lucrărilor şi pentru dimensionarea lucrărilor provizorii pe perioada execuţiei.

Datele hidrologice care au stat la baza calculelor hidraulice din prezenta lucrare au fost extrase din studiul hidrologic nr. 303/10.12.2008 comandat de SEARCH CORPORATION şi elaborat de INHGA şi se referă la debitele maxime cu probabilitatea de depăşire de 1%, 2%. 5% şi 10% în regim natural pe albiile râurilor în secţiunile de calcul intersectate de traseul centurii Rădăuţi.

Calcule hidraulice În conformitate cu STAS 4273 – 83 pct. 2.11 – tabelul 11, lucrările hidrotehnice pentru drumuri naţionale se încadrează în categoria 3.

Conform tabelului 13, pentru lucrările definitive şi principale, la categoria construcţii hidrotehnice 3 corespunde clasa de importanţă III. În funcţie de clasa de importanţă a construcţiei, în condiţii normale de exploatare, lucrările se proiectează pentru probabilitatea anuală de depăşire de 2 %. Calculul de nivel se va face cu programul de calcul HEC – RAS. S-a calculat nivelul apei cu asigurarea de 2 %. Dimensionarea lucrărilor s-a facut la debitul cu asigurarea de 2%. Studii topografice privind descrierea geometriei albiei Pentru calcularea capacităţii de tranzitare a debitelor maxime şi trasarea nivelurilor curbei suprafeţei libere pentru debitele maxime cu probabilitatea de depăşire de 2% pe cursurile de apă intersectate de traseul drumului, s-au folosit următoarele date privind geometria albiei, sistem de referinţă Marea Neagră- stereo 70:

• planuri de situaţie, scara 1:5.000 şi 1:25.000, cu amplasarea traseului drumului, a albiilor de râuri intersectate.

• datele privind descrierea geometriei albiei sunt reprezentate prin profile transversale în albia minoră şi majoră, în zona lucrărilor de traversare amonte şi aval pe de albiile râurilor.

Modele matematice folosite pentru calculele hidraulice, condiţii limită

22

Modelarea unui fenomen natural şi impactul asupra mediului înconjurător în care are loc, (în cazul de faţă producerea viiturilor pe albiile compuse ale râurilor) formate de ploi cu anumite intensităţi şi durate, implică simularea numerică a propagării undelor de viitură într-un spaţiu virtual cu ajutorul modelelor matematice privind mişcarea în regim nepermanent şi permanent. Pentru determinarea suprafeţei libere a apei în zona podurilor a fost utilizat modelul matematic HEC – RAS privind mişcarea în regim permanent, gradual variată. Date de intrare, condiţii limită, date obţinute:

- Descrierea albiilor compuse ale profilelor transversale prin date cote – lăţime albie cumulată în funcţie de un reper fix;

- Chei limnimetrice în profilul de calcul amonte (pentru regim supercritic), în profilul de calcul aval (pentru regim subcritic) în profilul de calcul amonte şi aval (pentru regim mixt);

- Debite maxime de calcul în funcţie de probabilităţile de depăşire şi tronsoane de calcul;

- Coeficienţi de rezistenţa (rugozitate) a albiilor compuse; - Caracteristicile lucrărilor hidrotehnice şi de traversare situate în albie.

Principalele date oferite de program sunt:

- Caracteristicile hidraulice analitic şi grafic privind niveluri (cote de apă), adâncimi, lăţimi la oglinda apei, secţiuni de scurgere şi viteze medii în albia minoră şi în albiile majore, etc.

- Redarea grafică a profilelor transversale şi profilul longitudinal 3D cu pozarea nivelelor, epura vitezelor şi alte date interesate.

Analiza rezultatelor calculelor hidraulice efectuate pe râurile traversate. Caracteristicile geometriei albiei amenajate în zona lucrărilor de traversare diferă în funcţie de debitul maxim de calcul, panta râului respectiv şi parametrii podurilor. Coeficienţii de rezistenţă (rugozitate) ai albiilor în regim existent au fost adoptaţi în funcţie de natura şi folosinţa terenului astfel: albia minoră si majora n=0.040. În urma rezultatelor s-au stabilit cotele liniei roşii, deschiderea podului şi s-a propus calibrarea albiei şi protecţia cu gabioane funcţie de nivelurile apei pentru probabilitatea de depăşire de 2%. În tabelul de mai jos sunt prezentate centralizat lucrările propuse. Curs apa

Pozitie km Q2% N.A.E.

2% Lucrare hidro Suprastruct. Pod

Hconstructie pod

Sucevita 0+820 275,0 366.88 protectie cu gabioane B=117m (L=210m aval+310m amonte) 146.2m 2.4

Volovat 1+260-1+460 88,0 372.34

fara lucrare hidro (verificare cota linie rosie drum)

Sucevita 3+325 275,0 381.85 protectie cu gabioane B=87m (L=480m aval+340m amonte) 162.2m 2.4

Harbovat 3+400 44,5 381.90

deviere pârâu B=6m (L=850m, confluenta amonte pod)

Toplita 3+900 50,8 387.30 fara lucrare hidro (verificare cota linie rosie pod) 10m 0.85

Toplita 5+610 27,4 392.78 fara lucrare hidro (verificare cota linie rosie pod) 10m 0.85

Toplita 6+000 23,4 391.16 fara lucrare hidro (verificare cota linie rosie pod) 15m 1.05

Temnic 11+675 15,4 365.82 fara lucrare hidro (verificare cota linie rosie pod) 10m 0.85

Temnic 14+160 88,9 356.82 zid de gabioane B=12m (L=50m aval+92m amonte) 15m 1.05

23

Prin lucrări hidrotehnice de apărare se înţelege orice fel de construcţie care are ca scop protejarea infrastructurii, căilor de comunicaţie şi a lucrărilor de artă, împotriva acţiunii de erodare sau afuiere a curentului de apă, valurilor, gheţii, etc. SITUAŢIA EXISTENTĂ

Traseul centurii Rădăuţi traversează sau merge în lungul mai multor cursuri de apă:

- la km 0+ 820 centura se intersectează cu râul Suceviţa; - între km 1+260 şi km 1+460 traseul se desfăşoară paralel cu pârâul Volovăţ; - la km 3+020 centura se intersectează cu pârâul Hârbovăţ; - la km 3+ 325 centura se intersectează cu râul Suceviţa; - la km 3+ 900 centura se intersectează cu canalul Topliţa - la km 5+ 610 centura se intersectează cu canalul Topliţa; - la km 6+ 000 centura se intersectează cu canalul Topliţa; - la km 11+ 675 centura se intersectează cu pârâul Temnic; - la km 14+ 160 centura se intersectează cu pârâul Temnic.

Lucrari hidrotehnice la pod peste pârâul Sucevita la Km 0+820

S-au prevazut lucrari hidrotehnice de calibrare a albiei si lucrari de protectie a malurilor cu ziduri din gabioane pe o lungime de 310m amonte de pod si 210m aval de pod. S-au prevazut ziduri din gabioane cu inaltimea de 2m pe saltele de gabioane. Calibrarea albiei s-a prevazut pe o lungime de 520m, cu o latime de 117m , intre zidurile de gabioane. Pentru stabilizarea talvegului în zona podului s-au prevazut 3 praguri de fund ingropate din gabioane.

Lucrari hidrotehnice la pod peste pârâul Sucevita la Km 3+325 S-au prevazut lucrari hidrotehnice de calibrare a albiei si lucrari de protectie a malurilor cu ziduri din gabioane pe o lungime de 310m amonte de pod si 210m aval de pod. S-au prevazut ziduri din gabioane cu inaltimea de 2m pe saltele de gabioane. Calibrarea albiei s-a prevazut pe o lungime de 520m, cu o latime de 117m , intre zidurile de gabioane. Pentru mentinerea stabilitatii talvegului în zona podului s-au prevazut 4 praguri de fund ingropate din gabioane.

Lucrari hidrotehnice pentru deviere pârâu Harbovat la Km 3+400 amonte de podul de pe pârâul Sucevita

Pârâul Harbovat se varsa în pârâul Sucevita la km 3+020, în amonte de podul existent de pe drumul judetean DJ178. Data fiind distanta foarte mica intre intersectia cu DJ si datorita nivelului apei la debitul cu asigurarea de 2% pe pârâu, pentru traversarea acestuia trebuia ridicata linia rosie cu o panta mare. S-a ales sa fie deviat pârâul Harbovat în pârâul Sucevita, amonte de podul de la km 3+325, evitandu-se astfel un pod. Devierea pârâului s-a proiectat pe o lungime 850m, cu sectiune trapezoidala, avand la baza o latime de 6m. Materialul rezultat din sapatura este folosit pentru umplerea actualului traseu al pârâului pe zona aval deviere pana la varsarea în Sucevita.

Lucrari hidrotehnice la pod peste pârâul Temnic la Km 14+160 Pentru dirijarea apei spre pod s-a prevazut calibrarea albiei la o latime de 12m, cu protectia malurilor cu gabioane cu inaltimea de 3m, pe saltele de gabioane. Pentru stabilizarea talvegului în plan vertical s-a prevazut un prag de fund ingropat din gabioane, amplasat aval de pod.

24

f) Situaţia existentă a utilităţilor şi analiza de consum Pentru realizarea drumului de centură în faza de construcţie există toate utilităţile în zonă (energie electrică şi apă). Pentru faza de utilizare există posibilitatea iluminării dar aceasta nu a fost cerută prin Caietul de sarcini. S-a prevăzut iluminarea insulelor giratorii. g) Concluziile evaluării impactului asupra mediului sunt prezentate în volumele :

- 7.1 Studiu de evaluare a impactului asupra mediului - 7.2 Raport la studiul de evaluare a impactului asupra mediului - 7.3 Raport cu caracter netehnic la studiul de evaluare a impactului asupra mediului - 7.4 Studiu de evaluare a impactului asupra mediului – Consultaţii publuce

Impactul realizarii Centurii Municipiului Rădăuţi va fi preponderent pozitiv. Impactul în perioada de execuţie a lucrărilor va fi negativ, dar se va manifesta pe arii restrânse şi în perioade limitate de timp. În cadrul studiului au fost prevăzute măsuri de reducere a impactului negativ. Impactul în perioada de operare va fi pozitiv, dupa intrarea în funcţiune a Centurii Rutiere, prin reducerea emisiilor de poluanţi evacuaţi în atmosferă şi implicit a concentraţiilor de poluanţi în aer, apa de suprafaţă si subterană, sol, precum şi a nivelului de zgomot pe drumurile de pe care centura va atrage trafic. Acest impact pozitiv se va manifesta pe termen lung. Pentru protectia mediului s-au prevăzut urmatoarele lucrări:

• Lucrari pentru protectia calitatii apelor si solului: bazine de sedimentare si separatoare de grasimi;

• Lucrari prevazute pentru protectia inpotriva zgomotului: panouri de protectie impotriva zgomotului.

Principalele beneficii aduse de centura rutiera a Municipiului Rădăuţi vor fi: • Dezvoltarea economica si sociala a zonelor traversate de drum; • Reducerea distantei de parcurs, realizandu-se implicit economie de carburanti si de timp; • Crearea de locuri noi de munca; • Cresterea calitatii vietii si a mediului inconjurator. 4. Durata de realizare şi etapele principale; graficul de realizare a investiţiei.

Durata de realizare este apreciată la trei ani. Graficul de execuţie este prezentat în anexa nr.2. 5. Analiza cost-beneficiu

5.1 Analiza cost-beneficiu

Analiza cost - beneficiu este principalul instrument de estimare si evaluare economica si financiara a proiectelor. Aceasta analiza are drept scop sa stabileasca:

− masura in care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a transporturilor definita in cadrul Planului National de Dezvoltare 2007-2013;

− masura in care proiectul contribuie la bunastarea economica a regiunii.

La elaborarea prezentei analize cost - beneficiu s-a utilizat metoda incrementala ce se bazeaza pe exprimarea in unitati monetare, pentru situatiile “cu” si “fara” proiect, a tuturor elementelor de cheltuieli (costuri de investitie si de operare) si venituri (directe si indirecte). Metoda de calcul utilizata in cadrul analizei financiare consta din utilizarea previziunilor fluxului de numerar generat de proiect pentru a calcula indicatorii de performanta financiara a investitiei. Analiza financiara se elaboreaza tinand cont de urmatoarele ipoteze:

25

− nu au fost luate in calcul venituri deoarece la nivelul informatiilor existente in prezent nu se pot estima veniturile directe aduse de exploatarea acestui drum;

− proprietarul si operatorul infrastructurii sunt aceeasi entitate.

Analiza economica se elaboreaza tinand cont de urmatoarele ipoteze:

− pentru a nu exagera beneficiile proiectului, nu au fost cuantificate avantajele din siguranta circulatiei si siguranta mediului;

− s-au cuantificat si luat in calcul urmatoarele beneficii socio-economice:

•••• reducerea costurilor de circulatie a vehiculelor (voc) si

•••• reducerea timpului de parcurs (vot).

Pentru elaborarea unor analize economice si financiare realiste se impune luarea in calcul a unor estimari ale costurilor si beneficiilor proiectului pe orizontul de analiza si utilizarea unor variabile de lucru care se constituie in ipoteze de baza considerate in analiza cost-beneficiu. Ipotezele de baza sunt indicate in tabelul de mai jos:

Variabile de lucru Ipoteze

Orizontul de analiza Orizontul de analiza este de 23 ani din care trei ani constructie (2010 - 2012) si 20 ani perioada de operare a investitiei (2012 – 2032).

Costurile totale ale proiectului

Sunt luate in considerare costurile investitiei si cele de intretinere si operare.

Cursul de schimb valutar

Cursul de schimb luat in considerare in analiza este cursul aferent zilei de 11 februarie 2009, 1EURO = 4,2569 RON.

TVA In modelul de analiza economico-financiara s-a considerat valoarea TVA de 19%. Aceasta a fost eliminata din valoarea investitiei.

Valoarea reziduala Valoarea reziduala la sfarsitul orizontului de analiza a fost estimata ca fiind 33% din valoarea investitiei.

Rata de actualizare in cadrul analizei financiare

5% - valoare recomandata de Comisia Europeana.

Rata sociala de actualizare

5,5% - rata recomandata de Comisia Europeana pentru „tarile de coeziune”, deci si pentru Romania.

5.1.1 Analiza financiara

Principalul obiectiv al analizei financiare il reprezinta calcularea indicatorilor performantei financiare a proiectului (profitabilitatea sa). Aceasta analiza este dezvoltata din punctul de vedere al proprietarului infrastructurii (sau administratorului legal). Indicatorii utilizati pentru analiza financiara sunt:

- valoarea financiara neta prezenta a proiectului;

- rata financiara interna a rentabilitatii;

- raportul cost-beneficiu;

- fluxul de numerar cumulat.

26

Valoarea financiara neta prezenta (VNAF) reprezinta valoarea care rezulta deducand valoarea actualizata a costurilor previzionate ale unei investitii din valoarea actualizata a beneficiilor previzionate. Rata rentabilitatii financiare (RIRF) reprezinta rata de actualizare la care un flux de costuri si beneficii exprimate in unitati monetare are valoarea actualizata zero. Rata interna de rentabilitate este comparata cu rate de referinta pentru a evalua performanta proiectului propus. Raportul beneficiu-cost (R b/c) evidentiaza masura in care beneficiile proiectului acopera costurile acestuia. Fluxul de numerar cumulat reprezinta totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe intreg orizontul de timp analizat. Tabelul de mai jos este utilizat pentru determinarea ratei diferentei de finantare in cazul proiectelor pentru care o parte din finantare provine din fonduri europene nerambursabile. Rata diferentei de finantare, in conformitate cu art. 55 din Regulamentul 1083/2006 al Comisiei Europene1, se utilizeaza pentru determinarea grantului din partea UE pentru proiectele generatoare de venit. Acest lucru se face prin stabilirea bazei de calcul la care se aplica procentele de finantare stabilite prin Documentul Cadru de Implementare a Programului Operational in cadrul caruia se solicita finantare din fonduri europene. Pentru aceasta investitie nu s-a avut in vedere accesarea de fonduri europene prin POS-T, finantarea realizandu-se din alocari din surse publice nationale. In consecinta, nu se pune problema determinarii cheltuielilor eligibile si a ratei diferentei de finantare. Totusi, in acest tabel vor fi completate elementele cu caracter general specifice oricarei investitii precum: perioada de referinta, rata de actualizare, valoarea actualizata si neactualizata a investitiei, a costurilor de operare si intretinere si a valorii reziduale.

LEI EUR LEI EUR

1Perioada de referinţă(ani)

20

2Rata de actualizare (%)

5%

3 152.584.196 35.843.968

4 137.146.180 32.217.384

5 50.352.782 11.828.509

6 16.393.421 3.851.023

7 0 0

8 19.551.108 4.592.804

9 -3.157.687 -741.781

10 nu este cazul nu este cazul

11Rata diferenţei de finanţare(%) = (10) / (4)

nu este cazul

Cheltuieli eligibile (investiţia totală - venitul net)(4) - (9)

Investiţia totală

Valoarea actualizată(prezentă)

Valoarea reziduală

Venit

Investiţia totală

Valoarea ne - actualizată

* Costurile şi veniturile nu vor include TVA

Venit net (venit - costuri de operare + valoarea reziduală)(7) - (8) + (6)

Elemente şi parametri

Valoarea reziduală

Costuri de operare

Principalele rezultate ale analizei financiare sunt prezentate in tabelul urmator:

1 Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a unor dispoziţii generale privind fondul european de dezvoltare

regională, fondul social european şi fondul de coeziune şi de abrogare a regulamentului (CE) nr. 1260/1999

27

LEI EUR LEI EUR

Rata rentabilităţii financiare

Valoarea actuală netă -140.303.867 -32.959.164 Nu este cazul Nu este cazul

Rata de actualizare

Cu asistenţă din fonduri publice (cu grant UE)

5%

-8,14% Nu este cazul

Fără asistenţă din fonduri publice (total investiţie)

Analizand rezultatele analizei financiare se poate spune ca: � deoarece rata interna a rentabilitatii finaciare a proiectului este mai mica decat rata de

actualizare financiara (5%) iar venitul financiar net actualizat este negativ, rezulta ca proiectul nu este rentabil din punct de vedere financiar; acest lucru este de asteptat pentru proiectele de drum pentru care nu se percep taxa de utilizare, deci fara venituri directe;

� sustenabilitatea financiara a proiectului va fi asigurata pe perioada de analiza prin fonduri puse la dispozitie din bugetul propriu al beneficiarului si bugetul de stat.

5.1.2 Analiza socio-economica

Prin analiza socio-economica se urmareste estimarea contributiei proiectului la bunastarea economica a regiunii sau a tarii. Aceasta este realizata din perspectiva intregii societatii (regiune sau tara), in loc de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.

5.1.2.1 Metodologia folosita si ipotezele considerate

Analiza financiara este considerata drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. In vederea determinarii indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustari pentru variabilele utilizate in cadrul analizei financiare. Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio-economice sunt urmatoarele:

i) realizarea corectiilor: fiscale, pentru externalitati si pentru „preturi umbra”;

ii) estimarea costurilor si beneficiilor socio–economice;

iii) analiza indicatorilor economici ai investitiei.

Rata de actualizare utilizata in analiza economica este 5,5% - rata recomandata de Comisia Europeana pentru „tarile de coeziune”, deci si pentru Romania. Orizontul de analiza este de 23 ani dintre care perioada de operare a investitiei este de 20 de ani (2012 – 2032).

5.1.2.2 Principalele costuri si beneficii economice identificate

Prin implementarea investitiei, traficul va beneficia de conditii superioare de circulatie, conditii care se vor concretiza intr-o serie de avantaje socio-economice precum:

− reducerea cheltuielilor de operare a vehiculelor;

Fiecare categorie de autovehicule din flux isi are propriile sale caracteristici de consum. Acestea determina costul total de exploatare, fiind compuse din costurile urmatoarelor elemente: carburanti si lubrifianti, cauciucuri, costuri de intretinere incluzand materiale si manopera, depreciere (amortizare). Fiecare din aceste costuri este influentat, in proportii diferite, de viteza de circulatie, de distanta parcursa si de starea suprafetei de rulare.

− viteza de parcurs sporita, deci o reducere a timpului consumat si a pierderilor aferente acestuia.

28

Costurile de operare a vehiculelor (VOC), asa cum s-a mai mentionat, au fost calculate cu ajutorul modulului VOC (Vehicle Operating Costs) al programului HDM. Cu acest program automat de calcul, agreat de bancile internationale de dezvoltare, s-au realizat matrice de costuri pe kilometru pentru fiecare tip de autovehicul aflat in circulatie pe drumurile publice, in functie de viteza si de starea suprafetei de rulare. Valoarea (costul) timpului (VOT) s-a calculat in functie de salariul mediu pentru judetul Suceava, de gradul de ocupare al autovehiculului si de scopul calatoriei. Astfel, castigul salarial mediu net variaza de la 367 € pentru anul 2010 la 1443 € pentru anul 2030. Pentru estimarea acestor valori s-a tinut seama de datele furnizate de catre Comisia Nationala de Prognoza pentru evolutia castigului salarial si a ratei de schimb in „Prognoza de primavara pe termen lung 2008 - 2020”. Diferentele intre costurile de parcurgere a drumului in ipoteza "fara proiect" si cele in ipoteza "cu proiect" constituie economii pentru traficul existent pe acest drum. In tabelul urmator sunt prezentate principalele costuri si beneficii socio-economice identificate in analiza economica, precum si valorile atribuite acestora.

LEI EUREconomii VOT 249.649.246 58.645.786 72,16%

Economii VOC 96.335.983 22.630.549 27,84%

Total 345.985.229 81.276.335 100%

LEI EURCostul

investiţiei 100.053.934 23.503.943 86%Costuri deexploatare 15.862.442 3.726.290 14%

Total 115.916.375 27.230.232 100%

Valoarea totală actualizată% din total costuri

Valoarea totală actualizatăBeneficiu % din total beneficii

Cost

5.1.2.3 Principalii indicatori ai analizei economice

Principalii indicatori ai analizei economice sunt prezentati in tabelul urmator:

Indicator Valoare

Rata de actualizare (%) 5,50

Rata rentabilităţii economice (%) 16,96

Valoarea economică actualizată netă (mii €) 54.046

Raportul beneficiu / cost 2,98

Analizand indicatorii analizei economice mai sus prezentati se poate spune ca: � rata interna de rentabilitate economica de 16.96% este superioara ratei de actualizare sociala

de 5.5%, ceea ce reflecta rentabilitatea ridicata din punct de vedere economic a proiectului. Aceasta valoare se inscrie in aria de valori pentru RIRE pentru astfel de proiecte;

� raportul beneficiu/cost de 2.98, deci mult mai mare decat 1, releva efectul benefic al proiectului asupra economiei locale, superior costurilor economice si sociale pe care acesta le implica.

5.1.2.4 Efectele proiectului asupra gradului de ocupare a fortei de munca (exprimate in

echivalent numar angajati cu norma intreaga)

29

Se aprecieaza ca pentru o investitie rutiera de 1 milion euro pe an se creeaza 12 locuri de munca, atat pentru constructia propriu-zisa cat si in industria orizontala (materiale de constructii, extractiva, prelucratoare etc.). In aceste conditii, deoarece numarul de locuri de munca estimat nu se refera doar la personalul implicat in executia acestui proiect, nu se poate estima media duratei angajarilor. Se apreciaza ca numarul locurilor de munca generate de operarea si intretinerea variantei ocolitoare Radauti este de 2/km.

Locuri de muncă create

Număr angajaţi cu normă întreagă

Media duratei acestor angajări (luni)

În faza de implementare 100 nu se poate apreciaÎn faza de operare 33 nu se poate aprecia

5.1.2.5 Identificarea principalelor beneficii si costuri necuantificabile

In lipsa unor date statistice elocvente nu au fost cuantificate avantaje si dezavantaje induse de constructia centurii municipiului Radauti. Aceste avantaje si dezavantaje necuantificate in unitati monetare sunt prezentate pe scurt in cele ce urmeaza. Printre avantajele aduse de realizarea acestui proiect se pot enumera:

− pe durata realizarii proiectului:

� crearea unui numar de locuri de munca temporare.

− pe durata de viata a proiectului:

� transferarea traficului rutier de tranzit in afara zonei urbane, ceea ce va conduce la diminuarea efectelor negative ale traficului asupra vietii sociale a locuitorilor si realizarea unor legaturi rutiere optime din punct de vedere al distantelor de transport, al vitezei de deplasare si al costurilor transporturilor;

� cresterea eficientei energetice prin optimizarea consumului de combustibil si produse petroliere pe kilometru parcurs, respectiv tona de bunuri transportate;

� datorita masurilor de siguranta circulatiei prevazute in proiect si prin reducerea congestiei urbane se va reduce numarul accidentelor.

Dezavantajul adus de realizarea acestui proiect este reprezentat de cresterea poluarii prin emisiile de gaze ale vehiculelor ce vor trece pe acest drum in zonele din vecinatatea variantei de ocolire. In mod evident, beneficiile aduse de realizarea acestui proiect sunt mai numeroase si mai importante decat dezavantajele, crearea unei retele de transport rutier corespunzatoare conducand la ridicarea standardului de viata al locuitorilor orasului prin reducerea nivelului de vibratii, zgomot si poluare.

5.1.3. ANALIZA DE RISC SI SENZITIVITATE

Analiza de senzitivitate este o tehnica de evaluare cantitativa a impactului modificarii unor variabile de intrare asupra rentabilitatii proiectului investitional. Mediul economic caracteristic Romaniei presupune existenta unei palete variate de factori de risc care mai mult sau mai putin probabil pot influenta performanta previzionata a proiectului.

5.1.3.1. Scurta prezentare a metodologiei folosite Metodologia abordata se bazeaza pe:

− analiza senzitivitatii, respectiv identificarea variabilelor critice ale parametrilor proiectului;

− calcularea valorii asteptate a indicatorilor de performanta a proiectului.

30

Scopurile analizei de senzitivitate sunt: − identificarea variabilelor critice ale proiectului, adica acele variabile care au cel mai

mare impact asupra rentabilitatii sale;

− evaluarea generala a robustetii si a eficientei proiectului;

− aprecierea gradului de risc: cu cat numarul de variabile critice este mai mare, cu atat proiectul este mai riscant;

− sugereaza masurile care ar trebui luate in vederea reducerii riscurilor proiectului.

Indicatorii luati in calcul pentru analiza senzitivitatii sunt: − rata interna de rentabilitate (RIR);

− valoarea neta actualizata (VNA).

In principiu, analiza consta din calcularea pentru fiecare variabila a urmatorilor indici:

Indicele de senzitivitate – IS

Indicele de senzitivitate este de fapt un coeficient de elasticitate care ne arata cu cate procente se modifica parametrul studiat in cazul modificarii cu un procent a variabilei.

Valori de comutare (Switching Value) – SV

Acest indice ne arata cu cat ar trebui sa se modifice o variabila pentru ca VNA sa ia valoarea 0 (altfel spus pentru ca proiectul sa devina neviabil). O valoare mica a SV pentru o variabila data ne indica un risc legat de acea variabila: o abatere mica de la valoarea medie pune in pericol rentabilitatea investitiei. Cu cat valoarea de comutare este mai mare cu atat riscurile sunt mai reduse.

5.1.3.2. Analiza senzitivitatii Pentru analiza de fata s-au luat in considerare urmatoarele variabile:

− costurile de investitie si exploatare;

− beneficiile datorate reducerii costurilor de operare a autovehiculelor si timpului de parcurs (socio-economice).

In vederea evaluarii robustetii proiectului, respectiv a stabilitatii eficientei proiectului in conditiile modificarii variabilelor de intrare, se prezinta in tabelul de mai jos variatia indicatorilor de rentabilitate economica si financiara ai proiectului (rata interna de rentabilitate si valoarea neta actualizata) pentru urmatoarele abateri ale variabilelor:

− pentru beneficiile socio-economice s-a estimat succesiv o scadere cu 1%, 10% si respectiv 20% fata de nivelul previzionat;

− pentru costurile de investitie si exploatare s-a estimat succesiv o crestere cu 1%, 10% si respectiv 20% fata de nivelul previzionat

5.1.3.3. Efectele estimate asupra rezultatelor economice

Efectele estimate asupra rezultatelor economice sunt:

31

Variabila testată

Modificare (%)

Variaţia ratei rentabilităţii financiare

Variaţia valorii financiare actualizate nete (euro)

Variaţia ratei rentabilităţii economice

Variaţia valorii economice actualizate nete (euro)

1% -35,53% 279,93% -0,73% -0,43%10% -29,76% 320,14% -6,86% -4,35%20% -23,86% 364,81% -12,86% -8,70%1% -36,02% 275,77% -0,04% -0,07%10% -34,91% 278,51% -0,38% -0,69%20% -33,56% 281,56% -0,75% -1,38%-1% 0,54% -1,09%-10% 5,27% -10,85%-20% 10,34% -21,70%-1% 0,24% -0,42%-10% 2,34% -4,19%-20% 4,66% -8,37%

Valoarea de investiţie

Costuri de întretinere

Economii VOC

Economii VOT

5.1.3.4. Identificarea variabilelor critice, criterii aplicabile, valori limita ale acestora

Avand in vedere faptul ca proiectul nu este rentabil din punct de vedere financiar, vom analiza in continuare senzitivitatea indicatorilor de rentabilitate economica. Asa cum se preciza anterior, variabilele critice sunt identificate cu ajutorul indicelui de senzitivitate si anume: variabilele pentru care o variatie de 1% provoaca o variatie de 1% a ratei interne de rentabilitate sau a valorii actuale nete sunt variabile critice, adica au influenta mare asupra rentabilitatii proiectului. Analizand datele prezentate in tabelul de mai sus se poate concluziona ca cea mai mare influenta asupra rentabilitatii proiectului o au valoarea de investitie si costurile de operare ale autovehiculelor, iar cea mai mica influenta o au costurile de intretinere si valoarea timpului economisit de utilizatorii retelei de drumuri. Acest lucru este evidentiat si in figura de mai jos in care se prezinta cum se modifica rata interna de rentabilitate economica a proiectului in functie de abaterile variabilelor:

16,96%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

00,511,522,5

RIR

ec

on

om

ic

Coeficienţi de variaţie costuri/venituri

INVESTIŢIE ÎNTREŢINERE VOT VOC

32

Astfel, se poate vedea ca si in cazul dublarii valorii de investitie sau a reducerii la jumatate a beneficiilor din reducerea costurilor utilizatorilor, rata interna de rentabilitate economica este mai mare decat rata sociala de actualizare, respectiv 5,5%, ceea ce probeaza robustetea rentabilitatii economice a proiectului. Din punct de vedere al indicelui de comutare, in baza caruia se estimeaza cu cat se poate modifica o variabila pentru ca valoarea neta actualizata sa ia valoarea 0 (altfel spus pentru ca proiectul sa devina neviabil), se prezinta rezultatele in tabelul de mai jos.

VariabilaModificare

(%)VNAE

(mii euro)SV (%)

Valori iniţiale ale parametrilor 54046,10

Costuri de investiţie 10% 51695,71 229,9%

Costuri de exploatare 10% 53673,47 1450,4%

Beneficii socio-economice VOT -10% 48181,52 92,2%

Beneficii socio-economice VOC -10% 51783,05 238,8%

Astfel, costul de investitie trebuie sa creasca cu 229.9%, respectiv beneficiile socio-economice trebuie sa scada cu 92.2% pentru VOT si cu 238.8% pentru VOC astfel incat proiectul sa devina neviabil. Variatia variabilelor considerate cu +/- 10% influenteaza foarte putin nivelul rentabilitatii economice, aceasta ramanand la un nivel ridicat, ceea ce indica faptul ca proiectul este stabil in conditiile modificarii variabilelor de intrare.

5.1.3.5. Analiza riscurilor

Pentru aceasta investitie riscurile au fost identificate in urma culegerii de informatii prin tehnicile: - interviu cu manageri de proiect si cu specialisti in diverse domenii;

- lista de verificare pe baza informatiilor istorice si cunostintelor acumulate din proiecte similare anterioare.

Pentru riscurile astfel identificate s-a dezvoltat o analiza calitativa prin care s-au evaluat impactul si probabilitatea aparitiei lor, in vederea prioritizarii riscurilor functie de potentialele lor efecte asupra proiectului. Categoriile de riscuri identificate in cazul proiectului analizat sunt:

- riscuri financiare: risc de pret, nerespectarea graficului de transfer al fondurilor;

- riscuri tehnice: risc operational, risc de piata, risc privind graficul de timp, risc privind surse de poluare pe durata executiei lucrarilor;

- riscuri institutionale si legale: risc de nerespectare a cerintelor din autorizatia de mediu, risc de modificare a legislatiei aplicabila proiectului.

5.1.3.6. Analiza distributiei de probabilitate a indicilor de performanta financiara si

economica a proiectului cu precizarea informatiilor statistice relevante (valori

asteptate, deviatia standard)

Analiza de risc vizeaza estimarea distributiei de probabilitate a modificarilor indicatorilor de performanta financiara si economica. Pentru analiza de risc s-a utilizat metoda Monte Carlo care consta in extragerea aleatoare repetata a unui set de valori pentru variabilele critice si calcularea indicatorilor de performanta ai proiectului pentru fiecare set de valori extrase. Prin repetarea acestui procedeu pentru un numar suficient de extrageri (de ordinul sutelor) se obtine distributia probabilitatii pentru indicatorii de performanta.

33

Pentru proiectul de fata s-a considerat o distributie triunghiulara asimetrica pentru costul de investitie, cu o probabilitate mai mare pentru depasirea valorii de investitie din deviz si o distributie normala (Gauss) pentru celelalte variabile, cu 1000 de seturi de valori extrase.

Distributia probabilitatii si probabilitatea cumulata pentru RIRE

Distributia probabilitatii si probabilitatea cumulata pentru VNAE

Rezultatele analizei de risc sunt exprimate ca medie estimată şi deviaţie standard a acestor indicatori. Astfel, pentru RIRE, valoarea medie aşteptată este de 14,28% iar deviaţia standard este de 1,56%, în timp ce pentru VNAE valoarea medie aşteptată este de 47.779,19 mii €, iar deviaţia standard este de 6.076,67 mii €. Cele mai semnificative percentile ale distribuţiei RIRE sunt următoarele:

- probabilitatea ca RIRE să fie mai mic decât 10,21% este de 0%;

- probabilitatea ca RIRE să fie mai mic decât 11,81% este de 5%;

- probabilitatea ca RIRE să fie cuprins între 11,81% ÷ 16,90% este de 90%;

- probabilitatea ca RIRE să fie mai mare decât 16,90% este de 5%.

Ţinând seama de toate acestea, am putea defini proiectul de faţă ca fiind unul cu risc scăzut.

34

6. Sursele de finanţare a investiţiei Finanţarea investiţiei se va face de la bugetul de stat prin buget M.T. 7. Forţa de muncă ocupată

Se apreciaza ca numarul locurilor de munca generate de operarea si intretinerea variantei ocolitoare Radauti este de 2/km.

Locuri de muncă create

Număr angajaţi cu normă întreagă

Media duratei acestor angajări (luni)

În faza de implementare 100 nu se poate apreciaÎn faza de operare 33 nu se poate aprecia

8. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiţiei

Lungime totală a centurii : 16 579.00 m Parte carosabila: 7.00 m Platforma : 9.00 m Lungime poduri şi pasaje: 547,70 m Poduri: 7 buc Pasaje: 2 buc Intersecţii giratorii: 7 buc Valoare totală 152 584.196 mii lei din care C+M 112 823.808 mii lei (fără TVA) 181 575.194 mii lei din care C+M 134 260.332 mii lei (cu TVA) Echivalentul în Euro la cursul 1 Euro = 4.2569 Lei la data de 11.02.2009 35 843.968 mii Euro din care C+M 26 503.748 mii Euro (fără TVA) 42 654.326 mii Euro din care C+M 31 539.462 mii Euro (cu TVA) Tronson R1 Lungime tronson R1: 5 617.00 m Parte carosabila tronson R1: 7.00 m Platforma tronson R1: 9.00 m Lungime poduri tronson R1: 345,40 m Valoare tronson R1 59 952.452 mii lei din care C+M 46 681.510 mii lei (fără TVA) 71 343.419 mii lei din care C+M 55 550.997 mii lei (cu TVA) 14 083.594 mii Euro din care C+M 10 966.082 mii Euro (fără TVA) 16 759.476 mii Euro din care C+M 13 049.636 mii Euro (cu TVA) Tronson R2 Lungime tronson R2: 2 905 m Parte carosabila tronson R2: 7.00 m Platforma tronson R2: 9.00 m Lungime poduri si pasaj tronson R2: 105,70 m Valoare tronson R2 29 453.444 mii lei din care C+M 22 243.080 mii lei (fără TVA) 35 049.597 mii lei din care C+M 26 469.264 mii lei (cu TVA)

Valentin

Rectangle

36

Anexa 1: Avize şi acorduri de principiu la data de 28 mai 2010

Nr.

Crt. Avize solicitate cf CU 492/19.12.2008

Avize obţinute

Nr./data

Avize în curs

de obţinere

Nr./data

Observ.

1. Primăria municipiului Rădăuţi Avizul primarului nr.53/06.01.2009

2. Primăria comunei Burla Avizul primarului nr.40/09.01.2009

3. Primăria comunei Horodnic de Jos Avizul primarului nr.24/06.01.2009

4. Primăria comunei Horodnic de Sus Avizul primarului nr.23/06.01.2009

5. Primăria municipiului Volovăţ Avizul primarului nr.58/08.01.2009

6. Ministerul Administraţiei şi Internelor – Direcţia Generală Management Logistic şi Administrativ

Avizul de principiu nr.1.026.093/09.03.2009

7. Ministerul Apărării Naţionale – Statul Major General Bucureşti

Avizul nr. D/223/20.02.2009

8. Serviciul Român de Informaţii U.M.0362 Bucureşti

Avizul nr. 76.363/19.02.2009

9. Societatea Naţională de Transport Gaze Naturale “TRANSGAZ” S.A. Mediaş

Avizul favorabil nr.5729/193/24.03.2009

10.Oficiul de Cadastru şi Publicitate Imobiliară Suceava

Avizul nr.1498/27.11.2008

11.A. N. a Îmbunătăţirilor Funciare R.A. –Sucursala Moldova de Nord – Unitatea de Administrare Suceava

Avizul Tehnic de Specialitate ANIF RA nr. 2406/01.04.2009

12.Direcţia pentru Cultură, Culte şi Patrimoniu Cultural Naţional Suceava

Avizul nr. 48/22 aprilie 2009

13.Consiliul Judeţean Suceava – Direcţia Judeţeană de Drumuri şi Poduri

ACORD DE PROIECTARE NR.3 /626/24.03.2009

14.Ministerul Administraţiei şi Internelor – Inspectoratul de Poliţie Judeţean Suceava - Serviciul Poliţiei Rutiere

Avizul nr. 22522/13.02.2009

15. S.C. SERVICII COMUNALE S.A. Rădăuţi

Fişa tehnica din 18.03.2009 si planul de ansamblu cu avizul favorabil de amplasament

16. S.C. NORD GAZ S.R.L. Rădăuţi Fisa tehnica din 28.03.2009 cu avizul favorabil

17. MINISTERUL SĂNĂTĂŢII DIRECŢIA DE SĂNĂTATE PUBLICĂ JUDEŢEANĂ SUCEAVA

FIŞĂ TEHNICĂ nr.65/30.03.2009 care include AVIZUL FAVORABIL NR 126/26.03.2009

18. COMPANIA NAŢIONALĂ DE CĂI FERATE „C.F.R.”-S.A. – Sucursala

Avizul favorabil nr. 165/14.04.2009

37

Nr.

Crt. Avize solicitate cf CU 492/19.12.2008

Avize obţinute

Nr./data

Avize în curs

de obţinere

Nr./data

Observ.

Regională de Căi Ferate Iaşi

19. MINISTERUL TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII COMPANIA NAŢIONALĂ DE CĂI FERATE „C.F.R.”-S.A.

Avizul favorabil nr. 1/1016/2009

20. Ministerul Administraţiei şi Internelor – Inspectoratul General al Poliţiei Române – Direcţia Poliţiei Rutiere

Acordul nr. 92/ 8196/ 2009

21. ADMINISTRATIA NATIONALA “APELE ROMANE” – DIRECTIA APELOR SIRET

AVIZ DE GOSPODARIRE A APELOR nr. 164/15.06.2009

22. E.ON Moldova Distribuţie S.A. – Departament Retea

AVIZ FAVORABIL CTE nr. 522/16.12.2009

23. Alimentare cu energie termica Aviz favorabil de amplasament dat pe planul de ansamblu.

24. ROMTELECOM S.A. Suceava Aviz nr.100/05/06/03SV-566/2.4.2009

25. Agentia pentru Protectia Mediului Suceava

Acordul pe fisa tehnica nr. 1679/14.04.2009

26. CNADNR –Siguranta Circulatiei Acordul nr. 92/8196/2009 privind amenajarea intersectiilor

27. MAI – Inspectoratul General al Politiei Romane – Directia Politiei Rutiere

Acordul nr. 254.973/15.04.2009 privind amenajarea intersectiilor

ANEXA 2

Centura Municipiului Radauti

GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTITIEI

I II III IV I II III IV I II III IV

Organizare

1 Terasamente

2 Suprastructura

3 Santuri si rigole

4 Parapet

5 Podete 1000

6 Dr.laterale, accese proprietati

7 Intersectii

8 Deviere canale

9 Semnalizare in timpul executiei 10

10 Semnalizare rutiera

11 Lucrari Hidro

1 Poduri

Diverse si neprevazute

Nr. Lucrare ANUL 1

ESALONAREA LUCRARILOR

I. Lucrari de drumuri

II. Lucrari de poduri

ANUL 3ANUL 2

PIESE DESENATE