CUPRINS

INTRODUCERE...................................................................................................pag. 2

1.PLANIFICAREA VOIAJULUI.......................................................................... pag. 3

1.1 Caracteristici principalle ale navei M/V PEMI.................................... pag. 4

1.2 Caracteristici de transport.................................................................. pag. 6

1.3 Descrierea mărfii transportate.............................................................pag. 6

2. PROIECTAREA VOIAJULUI ........................................................................pag. 9

2.1 Caracterizarea zonei de navigaţie.…..................................…............................pag.26

2.2 Prezentarea porturilor de încărcare şi descărcare….......…..............….........….... pag. 33

2.3 Proiectarea preliminară a voiajului…………....…………………....……... pag. 3

3.RĂSPUNSUL LA O SITUAŢIE DE URGENŢĂ................................................... pag.46

4. CALCULUL DE ASIETĂ ŞI STABILITATE PENTRU ÎNCĂRCARE.…………....pag.50

4.1 Elemente ce definesc geometria navei....................................................................pag. 50

4.2 Determinarea coordonatelor centrului de greutate....................................................pag. 53

4.3 Calculul de carene drepte...............................................................................................pag. 53

4.4 Determinarea asietei navei ...........................................................................................pag. 55

5. PROIECTAREA PRELIMINARĂ A UNEI INSTALAŢII DE BORD......................pag. 57

5.1 Generalităţi..............................................................................................................pag 57

5.2 Calculul hidraulic al instalaţiei de stins incendiu cu spumă.....................................pag 63

6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI..................................................................pag 71

7. TEMA SPECIALĂ “UTILIZAREA AIS-GPS”.............................................................pag 73

1

INTRODUCERE

La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre accidentele maritime care au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care au condus la eşuarea unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o urmeze.

Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme electronice pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acordă o importanţă mai mică etapei de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii unei rute care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20 de ani, Comandantul navei şi Ofiţerul cu navigaţia acordau o atenţie mult mai mare modului în care stabileau drumurile pe care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai prudenţi din punct de vedere al apropierii faţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau previzibile.

O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice privind precizia informaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult mai în siguranţă din punct de vedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au considerat că o astfel de informaţie este suficientă pentru a evita punerea navei într-o situaţie periculoasă din perspectiva pericolului de eşuare. Consecinţa directă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaţie recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care navigaţia se făcea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone.Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave, încât Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul 1999 rezoluţia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului navei, din punct de vedere al navigaţie.

Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare este posibil să pară deşuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu echipamente electronice de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne. Cu toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primul rând hărţile de navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.

2

CAPITOLUL I

1. DESCRİEREA TEHNİCĂ A NAVEİ Şİ A MĂRFİİ TRANSPORTATE

1.1. Caracteristicile principale ale cargoului M/V Pemi de 62000 TDW

3

1. CARACTERİSTİCİ CONSTRUCTİVE

Lungimea maximă (Lmax) 229.99 m

Lungimea între perpendiculare (Lpp) 213 m

Lăţimea (B) 32.20 m

Înălţimea (H) 46.15 m

Pescajul la linia de încărcare de vară (S) 13.02 m

Pescajul la linia de încărcare de iarnă (W) 12.74 m

Bordul liber minim de vară 4.99 m

Bordul liber minim de iarnă 5.91 m

2. CARACTERİSTİCİ CORP

Constructor KOİKO CO LTDMİHARA JAPONİA

Material Oţel

Îmbinare Sudură

Număr punţi 1

3. TONAJE

Tonaj brut 34.190 t

Tonaj net 19.568 t

Capacitate de încărcare de vară 61.632 t

Capacitate de încărcare de iarnă 59.961 t

4. CARACTERİSTİCİ MAŞİNİ

4

Motor principal MITSUI B&W

Tip 7L67GFC

Principiu de funcţionare Diesel reversibil

Numar de cilindrii 6

Diametru cursa 900mm*1550mm

Putere 13100 CPE ( 11900 kw )

Turaţie 119 rot./min.

Transmisie Directă

Propulsor EPF

Tip combustibil Păcură

Bunker 267.96

Autonomie 6800Mm

Viteză 12 Nd

Caldarine

- Osaka-OEC-312

6.5-7.0kg/ ;1200kg/h- Osaka exaustgas

econom fine tube;7kg/;1600kg/h

Generatoare 2*630 800 kW 360V 50Hz CA

5. ECHİPAMENTE Şİ SİSTEME DE NAVIGAŢİE Şİ RADİOCOMUNİCAŢİE

Compas magnetic Osaka Seiki 085

GirocompasTokyo keikiPR-237-L

Pilot automatTokyo keikiPR-237-L

Sondă ultrason JRC-NJA 193S

Navtex MARAC NMR 100

5

GPSa) J-NAV500

b) JLR-7500/7800

SATCOM JRC-JUE 75C

EPİRB 1

GMDSS JRC

Tabelul 1.1. Principalele caracteristici constructive ale navei.

1.2 Caracteristici de transport.

Principalele caracteristici de transport vor fi prezentate în tabelul de mai jos:

1. Capacitate mărfuri vrac 69.692

2. Număr magazii 7

3. Număr guri magazii 7

4. Lungime magazii20.15m;22.00m;25.20m;23.14m;

25.18m;21.00m;25.20m

5. Dimensiuni guri magazii14*12.8m;17*12.8m;17.11*12.8m;13.85

*12.8m;17.11*12.8m;17.11*12.8m;15.48

*12.8m Fig1. Tabel dimensiuni magazii

1.3. Descrierea mărfii transportate.

În acest voiaj marfa transportată este zgura metalurgică pe care o vom descrie în următoarele rȃnduri.Zgura este principalul subprodus pentru metalurgia feroasă şi reutilizarea ei aduce cele mai importante beneficii economice şi ecologice.Zgurile siderurgice sunt produse secundare,indispensabile proceselor de elaborare a fontei şi oţelului,cu un rol tehnic bine definit.

6

Potenţialul de valorificare al zgurilor variază foarte mult, în funcţie de caracteristicile acestora,cererea de piaţă şi de legislaţie.

a) Caracteristicile zgurilor:

Fiecare domeniu posibil de utilizare a zgurilor sau a produselor obţinute din zguri,reclamă propietăţi specifice. Utilizatorii produselor din zguri şi-au definit cerinţele prin reglementări,norme,fişe de condiţii tehnice,caiete de sarcini (ex: Germania DIN 4301- condiţii tehnice pentru utilizarea zgurilor în domeniul materialelor de construcţii,Cehia-standard de ramură 7220108 cu condiţiile tehnice impuse zgurii de furnal granulate pentru industria cimentului etc)

b) Compoziţia chimică:

Zgurile pot fi considerate topituri oxidice complexe formate din oxizii CaO2, SiO2, Al2O3, MgO si FeO. Pe lȃngă aceştia,zgurile pot să conţină oxizi de Mn,Ba,Cr,P,Ti,V,B.După caracterul chimic zgurile se clasifică în :- zguri acide ( predomină oxizii acizi );- zguri bazice ( predomină oxizii bazici );- zguri neutre.

c) Domeniile de utilizare a zgurilor siderurgice:

Cele mai importante domenii în care pot fi utilizate zgurile siderurgice sȃnt următoarele:

A. Domeniul construcţiilor:

1. Construcţii de drumuri la:

- strat de bază; - strat de subbază; - realizarea căii rutiere-agregate pentru beton şi asfalt.

2. Construcţii de căi ferate: - la armarea bazei; - la realizarea terasamentelor,rambleurilor.

7

3. Construcţia aerodromurilor:

- la amenajarea pistelor.4. Construcţii hidrotehnice: - la amenajarea rȃurilor ( maluri,diguri,baraje ); - la construcţii portuare ( bazine,amenajări ţărmuri );

5. İndustria materialelor de construcţii :

- industria cimentului; - fabricarea betoanelor ( materialelor de umplutură ); - fabricarea unor produse finite : - blocuri beton, plăci tip BCA; - cărămizi,bolţari; - plăci pentru acoperişe ( ţigle,olane );

- plăci ceramice pentru decor interior şi exterior;- industria sticlei.

B. Domeniul agriculturii şi lucrărilor funciare:

- îngrăşămȃnt mineral-fertilizare sol;- material pentru condiţionarea solurilor;- material pentru consolidarea-modelarea solurilor.

C. Domeniul protecţiei mediului:

- materiale pentru realizarea stratului de etanşare mineral la amenajarea depozitelor pentru diferite deşeuri;- material fertil tip “humus” ce poate fi folosit ca sol fertil pentru “înverzirea haldelor”.

D. Domeniul siderurgic:

- recuperarea fierului metalic prin separarea electromagnetică;- reciclarea la aglomerare şi furnal a fracţiei oxidice din zgurile ce au conţinut ridicat de FeO ca înlocuitor de minereu şi fondanţi.

8

Multitudinea domeniilor de utilizare demonstrează în mod evident că în siderurgie au existat preocupări pentru valorificarea zgurilor. De aceea zgurile nu sȃnt considerate deşeuri ci potenţiale materii prime pentru alte domenii de activitate. Cargoplanu şi secvenţele de încărcare se găsesc în Anexa 1.

CAPITOLUL II

2. Proiectarea voiajului pe ruta Taranto – Jebel Ali

2.1. Caracterizarea fizico-geografica şi hidro-meteorologică a zonei traversate:

Pentru a ajunge din portul Taranto în portul Jebel Ali, nava va traversa următoarele areale:Golful Taranto, Marea Mediterană, Marea Mediterana de Est, Canalul Suez, Golful Suez, Marea Roşie, Strȃmtoarea Bab-el-Mandeb, Golful Aden, Marea Arabiei si Golful Persic.

2.1.1 Golful Taranto

Este situat între Capo Colonne şi Capo Santa Maria di Leuca la aproximativ 72 mile nord-est. Partea de vest a golfului este dominata de lanţul muntos Appennino Calabrese care este vizibil de la o distanţă considerabilă. Partea de nord-vest,între intrarea în Torrente Canna şi Punta Rodinella, la aproximativ 34 mile nord-est, coasta este joasă,mlăştinoasă,împădurită în unele locuri şi intersectată de numeroase rȃuri.Parte de nord-est a golfului este plată şi joasă,formȃnd graniţa de sud a celui mai mare şes din Salentina.Toate ţarmurile golfului sȃnt franjurate de-o plajă nisipoasă.Se va acorda o atenţie deosebită deoarece în Golful Taranto este localizată şi zona de exerciţii ale navelor din marina militară.În această zonă au loc trageri, exerciţii cu mine de război, exerciţii cu submarine şi de asemenea exerciţii care necesită spaţiu aerian restricţionat.Se va evita zona indicată pe hartă ( N: 51° 45' N ; W: 17° 54' E) unde au loc exerciţii cu submarine, atȃt la suprafaţă cȃt şi sub imersiune.

9

Navele care se află în trecere prin sau aproape de aceste zone, trebuie să adere la aranjamentele promulgate în vederea informării sau atenţionării asupra existenţi unui exerciţiu în desfăşurare sau î curs de desfăşurare.În absenţa unor informaţii specifice,navele trebuie să navige cu grijă prin această zonă şi să menţină o veghe vizuală şi cu radarul corespunzătoare pentru submarine. Golful are o lungime cuprinsă între 9835 şi 14.134 de metri iar adȃncimea minimă a apei este cuprinsă între 230 şi 400 de metri.

Curenţii:

În partea de vest a golfului curentul se deplasează de obicei către sud şi rareori atinge 1Nd.Vȃnturile din sud influenţează direcţia curentului, mai ales cȃnd este predominant sau înainte de un vȃt puternic de sud-est,curentul îşi poate schimba contrar direcţia către nord.În partea de est a golfului, curenţii sȃnt influenţaţi în special de vȃnturi(vȃnturile de sud).

Vȃnturi:

Din toamnă pȃnă în iarnă predomină vȃnturile tramontana(nord) şi scirocco(sud-est). Tramontana aduce adesea nori denşi şi puternice descărcări electrice.Între Capo Spulico si Punta Rodinella,vȃntul de nord-vest îi poate schimba frecvent direcţia către vest-nord-vest sau chiar vest.Scirocco este un vȃnt care aduce furtună şi ploaie dar de scurtă durată şi foarte frecvent este prezentă ceaţa densă, iar marea este foarte agitată,ceea ce face ca ancorajul de-a lungul coastei sa devină foarte periculos. Primăvara predomină vȃnturile din cadranul de nord-vest.Cele 2 vȃnturi scirocco(sud-est) şi libeccio(sud-vest) aduc ceaţa care uneori este atȃt de densă încȃt coasta este vizibila la mai puţin de 100 de metri.

2.1.2. Marea Mediterană:

Condiţii generale:

      Marea Mediterană (sau simplu Mediterana) este o mare din Atlanticul oriental asezata între Europa , Africa si Asia , Marea Mediterana este a doua mare ca suprafata dintre marile Oceanului Atlantic , cu care comunica prin stramtoarea Gibraltar . Spre nord – est , prin stramtoarea Dardanele , isi uneste apele cu Marea Marmara iar dupa taierea Canalului Suez este legata si cu Marea Rosie .Vara în bazinul Mării Mediterane este frecvent fierbinte, în special în sud, cu perioade lungi de vreme calmă. Iernile sunt blânde, majoritatea ploilor făcându-şi apariţia toamna târziu şi iarna.Ploile se prezintă în special sub formă de averse care de obicei se consumă repede, astfel în majoritatea timpului vremea e însorită. Vânturi de forţa 7 şi peste sunt rare vara

10

în tot bazinul vestic, cu excepţia Golfului Lyon unde au o frecvenţă de 4 – 5%. Frecvenţa furtunilor creşte treptat în Octombrie, cea mai mare frecvenţă având loc în Golful Lyon toamna târziu şi iarna.

Presiune:

Din Noiembrie până în Martie presiunea deasupra Mării Mediterane este mai mică decât cea de deasupra maselor de uscat. Până în Iulie, extinderea vestică a anticiclonului Asiatic spre Europa este înlocuită cu presiunea înaltă a anticiclonului Atlanticului de Nord care se extinde pe deasupra Spaniei către bazinul vestic al Mediteranei.Variaţia zilnică a presiunii poate fi foarte diferită de media zonei. Aceasta se întâmplă în special în sezonul rece când depresiunile mobile traversează regiunea.Variaţia medie zilnică este în jurul a 1 mbar. Presiunea maximă se găseşte între orele 10.00 şi 22.00 timpul local şi minima între orele 04.00 şi 16.00.

Vânturi:

Climatul mediteranean, considerat în totalitate ca un climat de tranziţie între climatul tropical-african şi climatul continental al Europei sudice se caracterizează prin veri călduroase, secetoase şi vânturi slabe şi ierni blânde şi ploioase cu o frecvenţă mare a vânturilor puternice şi a furtunilor. Consecinţa faptului că este înconjurată de uscat, majoritatea muntos sau deşertic o reprezintă existenţa unui număr foarte mare de vânturi locale, multe cu nume şi caracteristici speciale. În larg, cele mai frecvente vânturi sunt cele de N şi W a căror forţă şi direcţie sunt influenţate de deplasarea ariilor depresionare care sunt mai frecvente iarna şi foarte rare din mai până în septembrie.

Din mai până în septembrie pe întreaga suprafaţă a bazinului estic al Mediteranei, cu excepţia Mării Egee, vânturile predominante sunt cele din sectorul NW, mai ales în lunile iulie şi august; la est de meridianul de 200 E în această perioadă bat doar vânturile de NW.

Pe întreaga suprafaţă a Mării Egee vânturile predominante în această perioadă sunt cele din sectorul nordic, mai persistente în lunile iulie şi august când vânturile bat din direcţiile cuprinse între NE şi NW.

Din mai până în august vânturile de forţa 7/SB sunt foarte rare cu excepţia Mării Egee în lunile iulie şi august când au o frecvenţă de 1-2 zile pe lună.

Marea Mediterană e caracterizată de următoarele vânturi: Vendavales este un vânt puternic de sud-vest care bate între coasta Spaniei şi coasta

Marocului. El apare în special în sezonul rece şi este asociat cu depresiuni care se mişcă spre est deasupra Spaniei şi sudului Franţei.

Levante este un vânt cu rază lungă de acţiune din nord-est aproape de coasta Spaniei. Atinge forţa unei furtuni primăvara şi toamna.

Mistral apare între Octombrie şi Aprilie, fiind cauzat de depresiuni centrate asupra Golfului Genova sau Golfului Lyon. Este un vânt rece şi uscat cu direcţia din nord sau

11

nord-vest, canalizat peste Golful Lyon, afectând Insulele Baleare, Corsica şi Sardinia. De obicei nu depăşeşte forţa 6.

Scirocco este numele dat vântului care bate din nordul Africii. În general e foarte fierbinte şi uscat deasupra uscatului, dar devine treptat cu cât înaintează în mare mai puţin fierbinte şi umed, rezultând vreme noroasă şi ceţoasă peste Insulele Baleare, Sardinia, Malta, Sicilia şi sudul Italiei. Vizibilitatea poate fi afectată şi de particulele de nisip transportate de vânt, în special în Malta şi Sicilia.

Precipitaţii:Cantitatea medie anuală de precipitaţii este în jurul a 660 mm pe coasta Spaniei, scade

odată cu înaintarea spre Almeria, apoi creşte spre Gibraltar, unde media anuală este de 840 mm. De-a lungul coastei de nord a Marocului, Algeriei şi Tunisiei, sezonul ploios începe la

sfârşitul lui septembrie, cu cele mai însemnate căderi de apă în jurul Algerului (660 mm) şi Bejaia (800 mm), şi cele mai scăzute lăngă Oran (370 mm).

În jurul Siciliei şi sudul Italiei, variaţia cantităţilor de ploaie este relativ însemnată, cu cea mai mare valoare fiind înregistrată în Messina (830 mm) şi cea mai mică la Gela (350 mm) situată pe coasta sudică a Siciliei.

Precipitaţiile se prezintă aproape mereu sub formă de ploaie, ninsorile fiind rare chiar şi în partea de nord a regiunii, ele fiind necunoscute pe coastele Africii.

Ceaţă şi vizibilitate:Frecvenţa ceţei este mai mică de 2% din observaţiile făcute pe mare şi în jur de 2 – 3%

între Iulie şi Septembrie în vestul regiunii, spre Strâmtoarea Gibraltar.Ceaţa de radiaţie apare în zonele de coastă pe timp de noapte iarna, dar se risipește repede

la apariţia soarelui. Vizibilitatea scăzută este cauzată uneori de vântul Scirocco, şi poate afecta o arie extinsă. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordică a Africii, care pot reduce vizibilitatea sub 1 km, sunt de obicei de scurtă durată şi cu caracter local. În jurul Maltei, Siciliei şi sudul Italiei, vântul Scirocco poate cauza vizibilitate scăzută care durează câteva zile, cel mai probabil iarna târzie, când temperatura apei mării atinge cele mai joase valori.

Temperatura aerului:În larg, temperatura medie în Februarie este de aproximativ 11°C în extremitatea nordică

a zonei şi între 14° şi 15°C în sud-vestul şi sud-estul zonei. În August, în mod normal cea mai călduroasă lună, media temperaturilor creşte în jurul a 22°C în nord, 27°C în sud şi sud-est şi în jur de 23°C în Strâmtoarea Gibraltar.

Vânturile au o influenţă majoră asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scăzute tind să fie asociate cu vânturi din nord-vest până în nord-est, în timp ce vânturile din sud aduc temperaturi mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbinţi şi neconfortabile condiţii sunt asociate cu vântul Scirocco.

Curenții:

12

În mod direct apele de suprafaţă ale Mediteranei sunt afectate de două categorii de curenţi: mareici şi marini propriu-zişi.

În Mediterană mareele sunt puţin simţite, doar în unele golfuri şi în Marea Adriatică dacă fluxul are ridicări mai pronunţate.

Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea numai o treime din catitatea de apă care se pierde prin evaporare. În consecinţă, are loc o continuă revărsare a unui volum de apă din Oceanul Atlantic prin Gibraltar. După trecerea prin Strâmtoarea Gibraltar, mare parte din volumul de apă intrat se varsă către est de-a lungul coastei de nord a Africii. Acest curent este componenta cea mai constantă a circulaţiei Mediteranei, dar pierde treptat din putere odată cu înaintarea către est.

După ce trece de Capul Bon, continuă către SE către cea mai nordică parte a coastei Cyrenaicii, apoi se varsă în direcţie estică pe lângă coasta Egiptului ulterior cotind de-a lungul coastelor Israelului, Libanului şi Siriei.

O cantitate mică de apă intră, de asemenea, în Mediterana din Marea Neagră, ca un curent superficial prin Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele.

Prin evaporare, apa Mediteranei devine mai sărată ( 3,7-3,9%), cu o creştere corespunzătoare a densităţii ( 1,030 g/cm3).

Circulaţia de suprafaţă fundamentală a Mediteranei constă într-o mişcare separată, în sens direct a apei în fiecare din cele două bazine, având curentul principal către est, comun pentru amândouă.Circulaţia bazinului estic este completată după cum urmează: curentul înaintează către nord de-a lungul coastelor Israelului, Libanului şi Siriei, coteşte către vest de-a lungul coastei sudice a Asiei Mici, trece către vest de-a lungul coastei nordice a Cretei. O parte intră în Marea Egee unde împreună cu curentul care vine dinspre Marea Marmara formează circulaţia în sens direct a Mării Egee.

2.1.3 Mediterana de est (Marea Levantului):

Marea Mediterană este împărţita în două bazine, de vest şi de est, despărţite de o linie imaginară ce uneşte Canalul Sicilian cu strâmtoarea Messina. Din partea estică a Mediteranei face parte Marea Levantului (550.000 Km2) ce acoperă toată partea răsăriteană a bazinului, fiind delimitată la nord de insulele Creta, Karpathos şi Rodos.

Marea Levantului este mărginită de Turcia la nord, Siria, Liban, Israel și Fâșia Gaza la est și de Egipt și Libia la sud; în nord-vestul ei se află Marea Egee. Cea mai mare insulă din această mare este Cipru.

Această parte a Mediteranei prezintă o platforma continentală cu dimensiuni cuprinse între 5 Mm şi 40 Mm; adâncimile cresc treptat atingând valori 1OOO m. Fundul mării este mâlos; în zona platformei continentale şi în jurul insulei Cipru, acesta este format din roci şi

13

nisip. În apropierea coastei Africii de Nord, constituenţii fundului mării sunt într-o oarecare progresie; de la nisip şi roci la nisip, iar în zone cu adâncimi ridicate mâl iar în zona deltei Nilului se compune din mâl şi nisip.

Coastele sudice ale Turciei formează câteva golfuri importante : Antalya, Mersin şi Iskenderun (Alexandretta) care adăpostesc porturile cu acelaşi nume. Țările estice şi sudice ale Mării Mediterane sunt aproape rectilinii, cu excepţia largului pe care îl face marea in zona coastelor Libiei şi de răsărit ale Tunisiei, unde se conturează golfurile : Sirta Mare, Sirta Mică şi Hammamet. Între capul Bon şi Strâmtoarea Gibraltar, ţărmurile Africii, mai înalte şi dominate de ramificaţiile nordice ale munţilor Atlas sunt mai ospitaliere, înscriind câteva golfuri mai adânci : Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran, etc. Porturi mai însemnate pe ţărmurile estice şi sudice ale Mediteranei sunt Tripoli (Libia), Tunis (Tunisia), Alger (Algeria) şi Oran (Algeria) pe coasta de sud și Alexandria, Port Said şi Haifa pe coastele din zona răsăriteană.

În această parte a globului verile sunt lungi, călduroase şi uscate, cu foarte puţini nori. Iernile sunt scurte și aduc cu ele majoritatea precipitaţiilor anuale. Această zonă este caracterizată de o climă aparte, o climă de tip mediteranean. Calmul aparent al zonei este tulburat de fronturile de aer rece din nord-vest şi nord-est.

Vânturi :Iarna vânturile nu au o direcţie predominantă, cele mai frecvente însă suflă din sectorul

nord – vest. În aprilie şi mai aceste vânturi cresc în intensitate; vara sunt numite de locuitorii zonei ‘Elesian’ sau ‘Melteni’ şi acţionează preponderent la est de meridianul de 20ºE. Viteza vântului este în general moderată, dar se poate intensifica.

În zona coastei egiptene furtunile apar de obicei în perioada octombrie - mai, dar au o frecvenţă ridicată din decembrie în februarie. Primăvara se întâlnește briza marină, iar vântul din nord-vest şi nord-est bate în a doua jumătate a zilei. Caracteristic coastelor egiptenele este vântul local numit Khamsin, un vânt ce are o viteză moderată spre puternică dar poate atinge și viteza unei furtuni, în cazuri rare. Pe timpul zilelor de vară, în sudul Mării Levantului persistă vânturile din nord.

Fig. 2.1 – Distribuția vânturilor în Marea Mediterană de est

14

Curenţii:

Grație datelor insuficiente nu se poate realiza o descriere detaliată circulaţiei apei. În general, curenţii urmează forma coastei, cu o direcţie generală inversă acelor de ceasornic. Apa circulă spre insula Rhodos, prin nordul Ciprului şi de-a lungul coastei Turciei. În zona din sudul insulei Cipru, rapoartele indică o serie de curenţi estici şi sud-estici, foarte variabili şi în general slabi ca intensitate. În nordul coastelor egiptene curentul are o direcţie predominantă est, sud-est.Maree şi curenţii de mare

Curenţii de maree în această zonă sunt slabi. Mareea în această parte a Mediteranei este semi-diurnă atingând valori maxime de maxim 1m.

Fig. 2.2 – Distribuția curenților în Marea Mediterană de Est

Temperatura aerului:

În cea mai mare parte a anului temperaturi mai scăzute se înregistrează în partea de nord şi vest și mai ridicate în sud-est. Iarna, media temperaturii aerului poate ajunge și la 16ºC, lângă Port Said. Vara temperaturile variază între 25-28º C, partea sud-estică fiind ce mai caldă din regiune. Diferenţa dintre temperatura apei și cea a atmosferei ce o înconjoară este scăzută și rar depăşeşte 2ºC. Cele mai friguroase luni sunt ianuarie şi februarie iar iulie şi august sunt cele mai călduroase.

Ceaţă şi vizibilitate: Vizibilitatea pe mare este în general bună, în special la est de meridianul 25ºE.

Caracteristică acestei zone este ceaţă ce apare în zona coastei spre seară şi dispare după răsăritul soarelui. Acest fenomen se manifestă mai frecvent pe parcursul lunilor de vară decât în timpul celor de iarnă.

Temperatura apei de mare:

15

Între lunile mai şi decembrie temperatura apei de mare variază ocazional cu 2-3ºC fată de media anuală, iar între ianuarie şi aprilie cu 1-2ºC.

Salinitatea apelor din această parte a Mediteranei se încadrează in jurul valorilor de 38‰ – 39‰.

Presiunea atmosferică, depresiuni:Primăvara, Mediterana estică este influenţată de anticiclonul Siberian, iar vara de un

câmp depresionar, o extensie a musonului de nord-vest din Oceanul Indian.Majoritatea depresiunilor ce afectează această zonă se deplasează spre est sau spre sud-

est, sau din nordul Africii spre est sau spre nord-est. Acestea sunt rare vara, iar toamna cresc numeric, putând cauza vânturi puternice şi chiar furtuni.Fronturi atmosferice

Umiditatea este foarte variabilă în această regiune, media lunară înregistrând valori între 50 si 80%. Umiditatea este foarte mult influenţată de vânturile locale.

Densitatea apei de mare variază între 1 026 g/cm³ vara şi 1 029 g/cm³ iarna.

2.1.4. Canalul Suez

Canalul Suez,cunoscut de Egipteni sub numele de Qanȃt el Suweis,a fost deschis prima dată pe 17 noiembrie 1869. Prin conventia de la Constantinopol,care a intrat in vigoare la 29 octombrie 1888,canalul a fost deschis pentru toate navele indiferent de pavilion şi eliberat de blocaje cu excepţia celor pe timp de război. În iulie 1956 canalul a fost naţionalizat de catre Guverul Egiptean,actiune care a avansat criza Canalului Suez in 1956 din care a rezultat închiderea acestuia pentru trafic pȃnă în aprilie 1957.În iunie 1967 Canalul Suez a fost închis încă odată ca rezultat al războiului Arab/Israel şi redeschis traficului international abia in iunie 1975. Între anii 1979-1982 au avut loc lucrări intense de dragare şi lărgire rezultȃnd un număr mare de îmbunătăţiri care au inclus şi finalizarea braţului Port Said,costrucţia Ramurii de Est şi de Vest El Ballȃh, Lacul Timsah şi ramura de Vest a Lacului Timsah,braţul Deversior Ramura de Est si de Vest care formează intrarea de nord către Lacul Great Bitter; ramura de Est şi de Vest El Kabrît.Aproximativ 260.000.000 tone de marfa tranziteaza anual acest canal. În anul 2002 dimensiunile minime secţiunilor Canalului Suez erau după cum urmează în tabelul de mai jos:

SECŢIUNEA ADÂNCIME LĂŢİMEA CANALULUI LA O ADÂNCİME DE 14/19m

16

Port Said - km17 14.8 m 201 m

Port Said By-pass 23. 5m 146 m

km 17- km 51 23.5 m 146 mRamura de Vest El Ballȃhkm 51.5 – km 51.8 18.5 m 146 mRamura de Vest El Ballȃhkm 51.8 – km 59.9 18.5 m 146 mRamura de Vest El Ballȃhkm 59.9 – km 60.5 18.5 m 146 m

Ramura de Est El Ballȃh 23.5 m 146 m

km 61 – km 76 23.5 m 162 – 182 mLacul Timsah ramura de vest

km 76.0 – km 79.8 15.5 m 102 – 259 mLacul Timsah ramura de vest

km 79.8 – km 81.9 19.0 m 102 – 259 m

Lacul Timsha By-pass 23.5 m 182 m

km 81 – km 95 23.5 m 147 m – 192 mRamura de Vest Deversior

km 95 – km 95.5 18 m 159 – 177 m

Ramura de Vest Deversior 15.5 m 159 – 177 m

Ramura de Est Deversior 23.5 m 142 mRamura de Vest a Lacurilor Bitter

15.5 m 232 m

Ramura de Est a Lacurilor Bitter 23.5 m 358 mRamura de Vest El Kabrît

km 114.1 – km 122.1 15.0 m 152m

Ramura Estică El Kabrît 23.5 m 152 – 162 m

km 122 – km 148 23.5 m 132 – 162 m

km 148 – km 150 23.5 m 132 m

km 150 – Port Tewfîk 25.0 m 157 – 187 mFig. 2.3 Tabel cu secţiunile minime ale Canalului Suez în anul 2002.

17

Secţiunile de traversare ale canalului sȃnt de formă trapezoidală şi cu pante pe margini.Lungimea totală a Canalului Suez măsurată de la Farul din Port Said ( 31°15’.9 N; 32° 18’.8 E ) sau de la km 3E în Port Said By-pass la km 162.15 Port Suez, este de 87.5 mile.

Curenţii: İnteracţiunea dintre curenţi şi maree, în Canalul Suez,între Marea Mediterană,laurile şi Golful Suez cȃnd sȃnt combinate cu variate condiţii meteorologice, poduc un regim complex de flux de ape care pot atinge pȃnă la 2.5 noduri în interiorul canalului. Din Noiembrie pȃnă în Aprilie nivelul Lacului great Bitter este uşor crescut faţă de nivelul Mării Mediterane producȃnd curenţi între Port Said şi Lacul Great Bitter, cu direcţia către nord; din Iunie pȃnă în Octombrie acesta se schimbă către sud.Aceasta depinde de orice variaţie în creşterea nivelului Mării Mediterane;această scimbare a nivelului mării poate creşte sau schimba direcţia curentului prin canal. Viteza medie depăşeşte rareori mai mult de 1 nod dar variază între 1.5-2 noduri în apropiere de Lacul Great Bitter.

2.1.5. Marea Roşie:

Generalitaţi:

Situată între Africa şi Asia , Marea Roşie ocupă o porţiune din cea mai lungă falie a globului ce porneşte din zona Mării Moarte şi se prelungeşte până la Marile Lacuri ( Victoria, Tanganyika şi Malawi ) din estul Africii . Are o suprafaţă de 450.000 km², o adâncime medie de 491 m şi 2635 m adȃncimea maximă. Marea Roşie are o lungime de aproximativ 1 200 Mm, iar volumul apelor sale este de aproximativ 251.000 km³.

În sud comunică prin stâmtoarea Bab – el - Mandeb din Golful Aden,iar prin canalul Suez cu apele Mării Mediterane . Regiunile învecinate sunt dominate de marile deşerturi din NE Africii şi vestul peninsulei Arabia. Ţărmurile sale înalte şi puţin dantelate mărginesc întinsele deşerturi, Arabic şi Nubia din nord-estul Africii, Hijaz şi Asir din vestul Peninsulei Arabia, unde rar cantitaţile anuale de precipitaţii depăşesc 50 l/mp. Regimul climatic tropical se răsfrȃnge şi asupra apelor marii , unde evaporaţia este foarte intensă , nefiind suplinită nici de apele curgătoare ce se varsă în bazinul său ( foarte puţine şi mici ) şi nici din precipitaţii . Din această cauză salinitatea sa este de 40 ‰ , cea mai ridicată din mările Oceanului Planetar , iar media anuală a temperaturii apelor sale este de 32˚ C (tot cea mai ridicată din temperaturile marilor ).Cel mai mare port de la Marea Roşie este Jeddah din Arabia Saudită ; alte porturi : Suez din Egipt , Port Sudan din Sudan.

În partea de nord douã golfuri, Suez şi Aqaba, pătrund adânc în interiorul uscatului, delimitând spre vest şi, respectiv, spre est muntoasa şi arida Peninsulã Sinai. Înspre sud ţãrmurile Mãrii Roşii sunt însoţite de o puzderie de insule coraligene, dintre care cele mai mari abia dacã depaşesc caţiva km². Doua din aceste grupuri de insule (Farasan şi Kamaran) sunt situate lȃnga coastele sud-vestice ale Peninsulei Arabia, iar insulele Dahlak în apropierea ţãrmurilor Etiopiei.

18

Dupa tăierea Canalului Suez, Marea Roşie a devenit una din cele mai navigate căi al Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi.

Marea Roşie se caracterizează prin prezenţa mai multor insule şi recifi de corali,situaţi mai mult în partea sudicã decât în cea nordicã a mãrii. Recifii sunt în general acoperiţi de aproximativ un metru de apã, iar vara, când nivelul apei e mai scãzut recifii pot ieşi la suprafaţã. De obicei au o formã alungitã, ca direcţie generalã fiind paralel cu coasta şi deseori conectaţi cu ea. Sunt mai numeroşi în partea de E decât în cea de W, dar totuşi nu reprezintã un obstacol major pentru navigaţia în Marea Roşie.Recifii pot fi recunoscuţi atunci când se face simţit efectul mareei sau suflă vântul deasupra mãrii, apa din prejma lor cãpãtând un aspect specific, o culoare deschisă, spre alb, din cauza nisipului din jurul recifilor, care se ridică la suprafaţă. Se mai pot recunoaşte după o culoare verde – roşie a mării, culoare ce provine de la algele ce trăiesc în jurul acestor recifi.Refracţia luminii este foarte mare în Mare Roşie, cauzã din care se pot observa lumini aflate la distante foarte mare, care în condiţii normale nu pot fi observate.

Vȃnturile:Vȃnturile care bat cu o mare regularitate tot timpul anului sunt cele din nord-vest şi cele

din sud-est. Vântul ce bate din nord, pentru latitudinile situate între 26ºN şi 22ºN, ajunge chiar până la forţa 7 pe scara Beaufort în toate sezoanele anului. Pentru latitudinile situate între 22ºC şi 20ºC, vântul poate atinge forţa 5 în timpul iernii şi mai puţin în restul anului.

Vȃntul ce bate din sud în jurul latitudinii de 20ºC este schimbat de vânturile sezoniere. Vântul de nord-vest din acest sector se uneşte cu musonul de sud-vest din Marea Arabiei din timpul verii, iar musonul de nord-est îl schimbã în vânt de est, în Golful Aden, pe timpul iernii.

Vȃntul Hoboob suflã în Marea Roşie pe coastele Sudanului. Bate din sud-est sau din vest în perioada mai-septembrie. Când bate dinspre vest, vizibilitatea se reduce considerabil din cauza nisipului transportat prin aer deasupra mãrii. Atinge şi depãşeşte uneori forţa 5.

Curenţii:Curenţii din Mare Roşie

sunt în mare parte influenţaţi de musonii din Oceanul Indian. Efectul musonului de nord – est este acela de a produce un curent vestic în Golful Aden, apa fiind impinsã în Marea Roşie. Efectul musonului de sud – vest este acela cã produce un curent estic în Golful Aden, curent care determinã apele din Marea Roşie sã se îndrepte cãtre Oceanul Indian. Datoritã faptului cã în

19

Marea Roşie curenţii produşi de musoni nu sunt constanţi, iar vânturile locale influenţeazã şi ele curenţii din mare, putem aprecia cã , în Mare Roşie curenţii sunt foarte variabili.Pe rutele principale de navigaţie ne putem aştepta sã întâlnim curenţi îndreptaţi în orice direcţie de-a lungul anului. În tompulmusonuluide nord – est din Marea Arabiei, majoritatea curenţilor au o direcţie îndreptatã spre nord-nord- vest;totuşi existã un numãr important de curenţi îndreptaţi spre nord- vest şi nord.Efectul direct al musonului nu este însã suficient pentru a determina curenţii sã urmeze direcţiile de mai sus. Existã numeroşi curenţi care ies din acest tipar.

În timpul musonului de sud –vest din Mare Arabiei, majoritatea curenţilor sunt îndreptaţi în direcţia sud- sud- est pe întreg cuprinsul Mãrii Roşii,iar un numar important de curenţi sunt îndeptaţi în direcţia sud – est şi sud. Şi în aceastã perioadã a anului, existã numeroşi alţi curenţi care au cu totul alte direcţii. Viteza medie a tuturor acestor curenţi este de aproximativ un nod şi arareori depaşeşte 2 noduri, de obicei în strâmtoarea Bab – el- Mandeb în timpul musonului de nord-est.

În concluzie, curenţii din Marea Roşie sunt foarte variabili , iar aceasta se poate explica şi prin caracteristicile mãrii(o mare alungitã şi îngustã,având ţãrmul crestat).

Mareea si curenţi de maree:Mareea din Oceanul Indian nu influenţeazã în foarte mare mãsurã Marea Roşie ; se face

simţitã o maree localã care variazã între 0.3 -0.9 merti, în partea centralã a mãrii , ea fiind nesemnificativã. Variaţii ale nivelului mãrii se produc de obicei între anotimpuri; evaporarea în Marea Roşie este foarte mare vara, determinând ca nivelul apeisã fie mai ridicat iarna, diferenţa nedepãşind 0.4 metri. Condiţiile meteo,presiunea atmosfericã şi vântul pot cauza la rândul lor variaţii apreciabile ale nivelelui mãrii. Influenţa mareei este apreciabilã în golfurile Suez şi Aqaba, atingând maxim 2 metri.

Temperatura aerului:Aceastã regiune a Terrei este o regiune fierbinte din punct de vedere termic. Iarna

temperaturilesunt între 18 ºC în Golful Suez şi 26ºC în apropierea strâmtorii Bab – el – Mandeb. În august (cea mai caldã lunã în Marea Roşie), temperatura aerului este de aproximativ 28ºC în Golful Suez, iar în sudul mãrii depãşeşte 32ºC.

Ceaţa şi vizibilitatea:În general vizibilitatea este bunã şi foarte bunã,iar ceaţa nu este frecventã. Din noiembrie

pânã în aprilie ceaţa apare de obicei în jumãtatea nordicã a mãrii, dar are o frecvenţã între 0 – 2 %. În mai nu s-a raportat existenţa ceţii în Marea Roşie, iar din iulie în octombrie ceaţa apare în jumãtatea sudicã a mãrii cu o aceeaşi frecvenţã.

În contrast cu slaba frecvenţã a ceţii, cazurile de vizibilitate redusã (sub 5 Mm) sunt frecvente în lunile de varã, în principal datoritã unei ceţi uşoare, ploilor sau burniţelor. În zona coastei sunt frecvente furtunile de praf şi nisip.

Temperatura apei de mare:

20

Marea Roşie are temperatura medie, vara, de 30ºC; temperatura maximã, de 35,5ºC, a fost observatã pe latitudinea localitãţii Assab. Iarna, temperatura nu trece de 25ºC şi scade pânã la 18ºC în împrejurimile Suezului. Variaţia anualã este mai mare de 5ºC (depãşeşte 8ºC) în golful Suez. Este marea cea mai caldã de pe glob.

Mãrile închise prezintã adesea diferenţe foarte mari de salinitate şi de densitate faţã de largul oceanului. Se întâmplã însã ca temperatura mai ridicatã sã compenseze salinitatea mai mare. Nu acelaşi lucru se constatã în Marea Roşie. Aici, cu toate cã temperatura este foarte ridicatã, densitatea trece de 1,028 (în partea de nord).

Marea Roşie este una din cele mai sãrate mãri de pe glob. Salinitatea sa descreşte de la nord spre sud. Ea atinge 41‰ în Golful Suez şi 43‰ la intrarea în canal. Salinitatea rãmâne la valori ridicate (peste 40 ‰ ) pânã la latitudinea de 20º, iar mai la sud scade pânã la 37‰ ( la Perim, în strâmtoarea Bab-el-Mandeb ).

Presiunea atmosfericã şi fronturi atmosferice:În toatã regiunea, media lunarã a valorilor presiunii atmosferice indicã orientarea

sezonierã, de la valori maxime în ianuarie la valori minime în iulie. Fluctuaţiile sezoniere a presiunii reflectã variaţiile sezoniere ale formelor de relief baric (maxim baric sau anticiclon şi minim baric sau de presiune baricã). Marea Roşie se aflã, iarna, sub influenţa unui câmp de presiune ridicatã N African, o extensie a anticiclonului siberian şi sub influenţa unui câmp de presiune joasã care se întinde deasupra Africii Centrale.Vara, în iulie, câmpul depresionar ce se întinde peste Golful Piersic şi anticiclonul Azorelor care se întinde deasupra Mediteranei de vest,influenţeazã relieful baric al Mãrii Roşii.

Spre exemplu la Masirah media presiunii pe luna ianuarie este de 1017 Mb iar în media lunii iulie este de 999 Mb.

Marea Roşie nu este o zonã afectatã de furtunile tropicale, foarte rar partea sa sudicã poate fi expusã.

Ocazional, în jumãtea de N a Mãrii Roşii pãtrund fronturi de are rece de la latitudini mai mari. Marea Roşie se aflã şi sub influenţa zonei de convergenţã intre-tropicale,care reprezintã zona de separaţie dintre aerul tropical originar din emisfera nordicã şi cele originare din emisfera sudicã. Acest front atmosferic variazã sezonier, urmãrind Soarele acoperind, majoritateasuprafeţei Mãrii Roşii.

Umiditatea atmosfericã:Umiditatea nu este exagerat de ridicatã în aceastã zonã,ea variazã între 20 – 80 %, fiind

mai ridicatã iarna şi mai scãzutã vara.

2.1.6. Strȃmtoarea Bab-el-Mandeb:

Generalităţi:

21

Strâmtorile Bab-el-Mandeb sunt marginite la SV de coasta Africii de la Ras Raheita pana la Ras Siyyan 20 mile SE de insulele si recifurile din Sawabi. In parte de NE stramtorile sunt marginite de coasta Arabiei de la Ra’s Shaykh Sa’id pana la punctul Warner 3 mile ESE.

Lățimea minimă a strâmtorii este de aproximativ 30 de km între Ras Mannali pe coasta Yemenului și Ras Siyyan în Djibouti. Insula vulcanică Perim împarte strâmtoarea în două canale: canalul oriental, cunoscut și sub numele de „Bab Iskender”, are o lărgime de 3 km și o adâncime maximă de 30 m, în timp ce canalul de vest, sau „Dact El Mayun”, are o lărgime de 25 km și o adâncime de 310 m. Lângă coasta africană se găsește un grup de insule numite Cei șapte frați sau insulele Sawabi.

Curentul din canalul estic este superficial și circulă spre Marea Roșie, iar în canalul de vest un puternic curent submarin se mișcă spre Oceanul Indian.

In timpul musonului, in perioada iunie-septembrie, fluxul iese in Marea Rosie si in timpul musonului din noiembrie pana in aprilie intra in Marea Rosie. Suprafata dintre stramtorile Bab-el-Mandeb este rezultatul curentului cauzat de vant si reflux si este variabil. Din noiembrie pana in aprilie, in perioada vanturilor puternice din SE, se poate forma un curent din NV cu viteze intre 0,5 noduri pana la 3,5 noduri.

Curentul din stramtori este stabilit in directia vantului si ajunge la o viteza de 1,5 noduri pana la aproximativ 2 noduri.

Fluxul mareei:Este neregulat atat in viteza cat si in durata, cateodata in mijlocul stramtorii se formeaza

un curent slab din SE si atinge viteza de 4 noduri cauzand o tulburare a apei. Dupa vanturile puternice din NV sau SE se formeaza un flux de maree in aceeasi directie

deoarece vantul continua sa bata pna la 16 ore. Fluxul formeaza o maree in NV care avanseaza si una in SE care se retrage. Fluzul mareei s-a stabilit de fiecare data la 12 ore, dar acest lucru era previzibil deoarece mareele in aceasta zona sunt diurne.

Vremea locala:În iunie, iulie si august vreme ceţoasă şi este întȃlnită pe coasta Arabică între strȃmtoarea

Bab-el-Mandeb şi Aden la 90 mile E. Au fost întȃlnite furtuni de nisip dincolo de Mayyun.

Repere principale:Farul Mayyun este un turn din piatra gri cu lumina alba si are 25 m înalţime si este vazuta

din partea de E.

Puncte de reper:Jebel Musali care se ridica la o inaltime de 2028 m are doua fante si reprezinta un bun

reper. Unii munti invecinati sunt acoperiti cu pamant maro deschis, negru granular sau pamant tare.

Jabal al Manhali care atinge o inaltime de 270 m este vulcanic la origine si este cel mai inalt langa partea NE a stramtorii Bab-el-Mandeb. Cand ne apropiem de E varful este vizibil la o distanta de 34 mile.

22

Jabal as Sunniyah care are o inaltime de peste 100 m este un lant mic de dealuri cu forma neregulata intinzandu-se pe aproape 2 mile la NE de Jabal al Manhali.

2.1.7 Golful Aden:

Generalitati:Golful Aden se întinde la est-nord-est de strâmtoarea Bab-el- Mandeb;în partea esticã

este delimitat de o linie ce uneşte Ras Baghashwa şi Ras Asir. Golful este adânc, iar în el nu se varsã râuri importante. Este mãrginitde coastele Somaliei şi de Peninsula Arabiei.Coasta de sud a golfului este joasã şi nisipoasã , în unele zone, muntoasã în altele.Obock, Djibouti, Zeila şi Berbera sunt principalele porturi de pe coastele vestice şi sudice ale Golful Aden. Apele de coasata in aceastã zonã sunt sigure, (existã recifi în jurul portului Zeila), iar navele pot gãsi locuri de ancoraj cu adâncimi moderate.

Coasata de nord al Golfului Aden (coasta de sud a Arabiei) este în principal o câmpie nisipoasã, latã, mãrginitã înspre uscat de munţi înalţi care se apropie de mare în anumite zone.Aden este cel mai important port din aceastã parte a Golfului.

Golful Aden este o zonã de legãturã între Marea Roşie şi Marea Arabiei, apele sale având aproximativ aceleaşi caracteristici cu cele douã mãri.

Vânturile:Aici se întâlneşte aceeasi alternanţa a musonilor, cu diferenţa ca musonul de nord-est se

transforma în muson de est, fiind predominant din octombrie în aprilie, iar vanturile avand o intensitate mai mare în ianuarie şi februarie,cand 29% din vanturi sunt de forta 4 şi chiar mai mult.

Vanturile de sud-vest predomina din iunie în august, în iulie ele ajungând chiar la forţa 4. În extremitatea esticã a golfului vânturile pot atinge chiar forţa 7 pe scara Beaufort.

Pe coasta africanã a golfului se manifestã un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat ducând cu el mari cantitãţi de praf şi de nisip.

Ceaţa, presiunea atmosfericã, fronturile atmosferice, temperatura aerului specifice Golfului Aden au în mare mãsurã aceleaşi valori cu cele ale Marea Roşie.

Curenţii:Curenţii din Golful Aden sunt sezonieri, şi depind de musonii din partea de nord a

Oceanului Indian. Sunt variabili şi imprevizibili. În timpul musonului de nord-est, din octombrie în martie curenţii au o direcţie predominant îndreptatã spre vest, vest-nord-vest şi vest-sud-vest intrând în Marea Roşie prin strâmtoarea Bab-el –Mandeb.În timpul musonului de sud-vest, din

23

iulie în august, curenţii au o direcţie predominant îndreptatã spre est-nord-est şi est –sud-est,ieşind din Marea Roşie prin stramtoarea Bab-el –Mandeb.

Aprilie, mai şi septembrie sunt luni de tranziţie, când curenţii au un grad mai mare de variabilitate;putând atinge viteza maxima de 3 noduri.

Maree şi curenti de maree:Curenţii de mare în golf sunt variabili, slabi şi frecvent mascaţi de curentul general.

Mareea este diurnal, cu o înalţime maxima de 2,7 metri la Aden şi aproximativ 3 metri la Djibouti.

2.1.8. Marea Arabiei:

Generalităţi: Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian şi aldoilea ca suprafaţă(după Marea Corarilor) din Oceanul Planetar, fiind situată in nord-vestul Oceanului Indian, intre Peninsula Indiana, Arabia şi Somalia.Desparţită la sud de apele oceanului in lungul paralelei de 18º latitudine Nordică, comunică la Nord prin Golful Oman şi Stramtoarea Ormuz(56km latime) cu golful Persic, iar la vest prin Golful Aden şi ingusta stramtoare Bab-el-Mandeb(“Poarta luminilor”) lată doar de 17,5km, cu Marea Roşie. Marea Arabiei are aspectul unui bazin complex, depresiuni şi dorsale.Dorsalele au o direcţie meridonală, care se racordează în partea sudică de sistemul dorsalelor Atartico-Pacifice.Marea Arabiei are o suprafata de 3.683.000 km² cu o adancime medie a apei de 2734m si cea maxima de 5203m.

Clima de aici variază regulat vremea având tendinţe sezoniere mai accentuate decât în celelalte zone ale lumii.

În ianuarie această regiune se caracterizează printr-o presiune ridicată cu centrul deasupra Mongoliei, vânturile bat predominant din direcţia nord-est (musonul de nord-est). În iulie, presiunea atmosferică deasupra Mării Arabiei este joasă, iar vânturile predominante bat din sud-vest ( musonul de sud-vest).

Marile perturbaţii barice şi celelalte condiţii specifice care conduc la formarea cicloanelor tropicale survin numai deasupra suprafeţelor oceanice, în regiunile situate între 5˚ şi 15˚ nord şi sud, mai frecvent în apropierea zonelor în care acţionează alizeele şi musonii.

Pe tot întinsul Mării Arabiei vânturile se comportă diferit, așadar se vor evidenția doar vânturile de interes pentru zona de navigație. Musonul de sud-vest începe de obicei în luna iunie şi aduce un cer noros, ploi şi vânturi puternice. Vânturile încep să bată din aprilie și ating forța maximă spre înserat. Musonul scade rapid în intensitate în luna septembrie şi este înlocuit de cel de nord-est.

Puternicele contraste termice sezoniere dintre bazinul nordic al Oceanului Indian şi partea de sud şi centrală a continentului asiatic determină puternice decalaje între valorile

24

presiunii atmosferice de pe ocean şi uscat. Acest fenomen generează apariţia musonilor, a căror influenţă se exercită nu numai asupra circulaţiei generale a aerului în această parte a globului , dar şi asupra curenţilor oceanici. Influenţa musonilor modifică radical circulaţia curenţilor oceanici din partea nordică a Oceanului Indian. Vânturile Norwester şi Kal-Baisakhi sunt violente și sunt însoţite de ploi torenţiale şi descărcări electrice, care se declanşează dinspre nord-vest în Golful Bengal, îndeosebi în perioada martie-iunie. Ele survin mai ales după amiaza sau seara.

Curenţii: Variază considerabil în decursul anului, în principal datorită alternanţei musonilor. În Marea Arabiei se manifestă trei curenţi principali: curentul musonului indian de sud-vest (care se manifestă în perioada mai – septembrie); curentul musonului indian de nord-est (care are putere maximă în luna februarie şi bate în direcţia vest sau vest sud-vest, între Ecuator şi paralelul de 6˚); curentul ecuatorial (se manifestă în jurul Ecuatorului şi are o direcţie estică) ;

În zona rutei navigaţie, din ianuarie până în martie curenţii sunt foarte variabili, având totuşi o direcţie predominantă vestică şi nord-vestică. Din luna aprilie curenţii îşi schimbă direcţia spre est sau sud-est, schimbare caracteristică musonului de sud-vest. Lunile septembrie şi octombrie sunt caracterizate prin curenţi variabili, iar în noiembrie şi decembrie aceştia au o direcţie frecventă spre vest sau nord-vest.

Mareea: Are valori diferite în această zonă, dar nu atinge niveluri ridicate, excepţie făcând golfurile Cambay şi Kutch. Curenţii de maree apar în anumite zone şi se va ţine cont de influenţa lor dacă întretaie ruta de navigaţie.

Temperatura aerului: Este ridicată pe tot parcursul anului. Nopţile sunt mai răcoroase iarna, dar din aprilie în septembrie sunt foarte calde. Temperatura aerului în timpul ierni este mai mică la nord de Ecuator decât la sud și poate lua valori de aproximativ 5˚ în zona rutei de navigaţie. Fronturile atmosferice reci care traversează această regiune pot determina scăderea temperaturii cu câteva grade.Ceaţa şi vizibilitatea

Vara rapoartele indică o frecvenţă mai ridicată a cazurilor de vizibilitate redusă (peste 50%) în partea de nord-vesti a Oceanului Indian. Primăvara acest procent scade în jurul valorii de 20%. Trebuie ţinut seama de acest aspect, deoarece vizibilitatea este foarte variabilă în această regiune a globului.

Temperatura apei de mare:În luna decembrie temperatura medie a apei pentru Marea Arabiei înregistrează valori de

aproximativ 22˚C și începe să rapid până la 28-29˚C din luna februarie.

25

2.1.9.Strâmtoarea Hormuz:

Strâmtoarea separă golful Persic, aflat în partea de vest a strâmtorii de Golful Oman şi Marea Arabiei aflate în partea estică a strâmtorii. Strâmtoarea desparte deasemenea coastele Iranului, aflate în partea de nord a strâmtorii, de coastele Omanului aflate în partea de sud a strâmtorii. Strâmtoarea Hormuz este de o importanţă strategică, deoarece pe aici trece singura ruta de navigaţie care poate transporta petrolul şi produsele petroliere din Kuweit, Irak, Iran, Arabia Saudită, Bahrain, Qatar şi deasemenea majoritatea statelor Emiratelor Arabe Unite.

2.1.10. Golful Persic:

Se află între ţărmurile înalte ale Podişului Iranului spre nord-est şi cele joase şi nisipoase ale peninsulei Arabia spre vest şi sud, fiind cel mai puţin adânc bazin al Oceanului Indian. Comunică cu oceanul prin strâmtoarea Hormuz.

Este înconjurat de zone continentale deosebit de fierbinţi şi aride provocând o evaporare intensă, ceea ce determină o salinitate ridicată (între 35 – 40‰) exceptând zona în care se varsă fluviul Shatt al Arab format prin unirea fluviilor Eufrat şi Tigru unde scade până la 30‰.

Apele Golfului Persic scaldă ţărmurile a opt state: Iran în nord şi est, Irak în nord, Kuwait, Arabia Saudită, Bahrein şi Qatar la vest, Emiratele Arabe Unite şi Oman la sud. Platforma continentală acoperită de apele Golfului Persic conţine uriaşe zăcăminte de petrol, extrăgându-se anual în jur de 1.000.000.000 tone ţiţei reprezentând 70% din rezervele lumii capitaliste.Are o suprafaţă de 239.000 km şi o adȃncime medie a apei de 40m iar cea maximă de 104 m.Rapoartele de la staţiile de coastă confirmă preponderenţa vânturilor de W şi de N în tot cuprinsul anului în Golful Persic. Vânturile puternice ( forţa 6 şi peste ) sunt limitate la primele luni ale anului. Deşi luna cu frecvenţa cea mai mare a acestor vânturi diferă de la un loc la altul şi de la an la an, aceste vânturi puternice sunt aproape exclusiv de la NW. Datele arată că vânturile puternice, în special N-NW sunt mai frecvente din ianuarie până în aprilie, decât în iunie.

2.2. Prezentarea porturilor de încărcare şi descărcare.

2.2.1 PORTUL TARANTO

26

Fig. 2.4 Portul Taranto

Localizare: 40029’N 17013’E

HĂRŢI: No. 1417 and 1643

DOCUMENTE:

La Sosire:

6 Crew List

1 Derat Exemption Certificate

1 IOPP

1 Load Line Certificate

6 Passangers List

1 Safety Equipment Certificate

1 Safety Radio Certificate

1 Vaccination Certificates

La Plecare:

2 Crew List

Vamă:1 Bill of Lading1 Cargo Manifest2 Stores Lists

DIMENSIUNI MAXIME: Tancuri:300,000dwt şi pescaj 20m

Denumire Dane:

Calata No.1: 8,5m; 20,000dwt

27

Calata No.2: 12,5m; 22,000dwtCalata No.3: 12,5m; 45,000dwtCalata No.4: 25m; 300,000dwtCalata No.5: 12,5m; 40,000dwtVHF: Pilotul ascultă în canalul 16 şi lucrează în canalul 12

Autoritatea Portuară ascultă în canalul 16 şi lucrează în canalul 12

Taranto, Bari şi Palermo radio în canalul 16

Remorcaj: Operator: Rimorchiatori Napoletani

Servicii: Şase remorchere normale disponibile (1x1,910 h.p.; 1x2,200 h.p ; 2x4,000 h.p şi

2x5,300 h.p)

Navele care transportă mărfuri nepericuloase:

- fără bow thruster:

- 20,000-50,000 Dwt : 3 remorchere (minimum);

- mai mare de 50,000 Dwt : 4 remorchere (minimum)

- cu bow thruster:

- 20,000-50,000 Dwt: 1 remorcher(minimum);

- 30,000-50,000 Dwt: 2 remorchere(minimum);

- mai mare de 50,000 Dwt: 2 remorchere (minimum)

DENSITATE: 1026-1027

BUNKERAJ: Valabil cu barje, necesară anunţarea cu 48 de ore înainte;

COLECTAREA DEŞEURILOR: Colectarea zilnică a gunoiului de la nave este obligatorie şi

se face de către firme autorizate;

TIMP: GMT plus 1 oră iarna , GMT plus 2 ore în vară din ultima Duminică din Martie şi pȃnă

în ultima Duminicădin Octombrie.

28

Fig. 2.5 Plan amenajare Portul Taranto

29

2.2.2 PORTUL JEBEL ALI

Fig. 2.6 Portul Jebel Ali

Localizare: 250 00’ N ; 550 03’E

HĂRŢİ: No 2889,3176 şi 3739

DOCUMENTE:

La Sosire:

- pentru navele care descarcă:

Bill of Landing/Packing List

1 Cargo Declaration

1 Cargo List

1 Cargo Manifest

1 Cargo Stowage Plan

1 Hatch List

1 Hazardous and Dangerous Cargo Declaration

1 Passenger Manifest

Pentru a se evita orice întȃrzieri, toate navele programate pentru portul Jebel Ali se vor supune

următoarelor cerinţe minime:

- radar full operaţional;

- VHF full operaţiona pe canalele maritime folosite;

- echipaj suficient pentru a desfăşura actvivitatea de remorcare şi acostare în condiţii optime

- propulsie eficientă;

- parȃme adecvate pentru legarea în siguranţă a navei la cheu;

30

- echipament de semnalizare eficient;

- vinci de ancoră şi ancore eficiente.

La Plecare:

1 Crew List

Vamă:

1 Crew List

DIMENSIUNI MAXIME: Bulk: pescaj 13.25m

Denumire Dane:

No: 1,1A,3,4B.

VHF: Pilotul ascultă în canalul 16

Autoritatea Portuară ascultă în canalul 16 şi lucrează în canalul 69

Remorcaj: Operator: Dubai Port Authority;

Servicii: Cinci remorchere disponibile (1x4,500 h.p.; 1x2,600h.p şi 3x4,200 h.p )

Pilotajul: Este obligatoriu pentru orice navă.

DENSITATE: 1032

BUNKERAJ: Valabil de la orice companie petrolieră activă şi inregistrată în Dubai;

COLECTAREA DEŞEURILOR: Colectarea zilnică a gunoiului de la nave este obligatorie şi

se face de către firme autorizate;

TIMP: GMT plus 3 ore.

31

Fig. 2.7 Plan amenajare Portul Jebel Ali

32

2.3. Proiectarea preliminară a voiajului:

Ȋnaintea începerii oricărei călătorii sau planificării unui marş este nevoie de o cunoaştere amănunţită a tuturor riscurilor implicate. Faza de evaluare a planificării marşului se ocupă cu studierea acestor riscuri. Dacă alternativele sunt valabile, aceste riscuri sunt evaluate ajungându-se la o soluţie de compromis rezultată din raportarea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Evaluarea poate fi considerată cea mai importantă parte a planificării marşului întrucât aici se vor aduna toate informaţiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de marş. Timpul alocat evaluării marşului trebuie lungit la maximum fie şi în detrimentul celorlalte etape, de tendinţa de a începe planificarea propriu-zisă cât mai repede trebuie înfrânată. Decizia comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea informaţiilor disponibile. Această evaluare va fi făcută asupra informaţiilor provenite din surse, incluzând următoarele:

Catalogul hărţilor;

Hărţi de navigaţie;

Rutele oceanice mondiale;

Hărţi rutiere sau hărţi pilot;

Rutele de navigaţie şi cărţile pilot;

Cartea farurilor;

Table de maree;

Atlase de curenţi de maree;

Avize pentru navigatori (Navarea, Hidrolants Hidropacs);

Informaţii rutiere;

Cartea radiofarurilor;

Hărţi climatice;

Table de distanţe;

Instrucţiuni asupra echipamentului electronic de navigaţie;

Avize radio, locale;

Surse ale armatorilor şi surse informale;

Pescajul navei;

Experienţa personală

În planificarea voiajului trebuie avut în vedere şi nu trebuie neglijat faptul că străbătând Golful Aden, nava va fi expusă atacurilor piraților. De la începutul secolului XXI, pirateria din largul coastelor Somaliei a fost o ameninţare pentru transportul maritim internaţional. Cauzele pirateriei din apropierea coastelor Somaliei variază de la pescuitul excesiv și reducerea veniturilor provenite din pescuit datorită navelor străine ce deversează deșeuri toxice în apele din

33

apropierea coastei și până la credința că pirateria este o formă de apărare a apelor teritoriale iar pirații protejează zonele de pescuit. Unii pirați dau vina pe războiului civil și dezintegrarea forțelor armate, care nu mai pot proteja apele Somaliei și consideră că este datoria lor să facă acest lucru. În ultimii ani pirateria a devenit considerabil mai profitabilă iar unele raporturi sugerează ca principalul motiv pentru pirații somalezi este câștigul financiar.

Indiferent de cauze, pirateria reprezintă un real pericol atât pentru echipaj cât și pentru navă. Chiar dacă Combined Task Force 150 –flota de 15 nave a coaliției internaționale a forțelor navale care monitorizează, inspectează și opresc navele suspecte– patrulează zonele periculoase și escortează convoaiele în aceste zone, navele trebuie să ia propriile măsuri de siguranță la bordul navei pentru a putea respinge un eventual atac al piraților. Astfel de măsuri sunt prezentate în Cele mai potrivite practici pentru a respinge pirateria din apropierea coastei Somaliei și a Mării Arabe (Best Management Practices to Deter Piracy off the Coast of Somalia and in the Arabian Sea Area) sau BMP pe scurt.

BMP este ghidul navelor comerciale în ceea ce privește autoapărare împotriva piraților dar nu numai. Ghidul conține informații cu privire la activitățile piraților somalezi, evaluarea riscurilor, atacurile tipice ale piraților, implementarea BMP, planificările companiilor, planificările comandanților, planificarea voiajului și măsuri de protecție de dinaintea voiajului, acțiuni recomandate în cazul în care un atac este iminent, dacă pirații au urcat la bord, în cazul în care se întreprind acțiuni militare precum și raportări după ce a avut loc incidentul și practici de management și este editat de un consorțiu de companii internaționale de comerț și shipping, UE, NATO și Biroul Maritim Internaționale și este distribuit de Centrul de securitate maritimă – Cornul Africii (Maritime Security Centre – Horn of Africa sau MSCHOA) autoritatea coordonatoare a forțelor navale ale UE.

Printre măsurile recomandate de BMP se numără înregistrarea voiajelor la MSCHOA acest lucru fiind o componentă vitală a operațiunilor coridorului internațional de tranzit recomandat (ruta patrulată de marina militară în Golful Aden), protejarea punților navei cu sârmă lamată (razor wire), montarea de manici de incendiu pentru a împrăștia apă în afara bordului navei, stabilirea unui semnal de alarmă unic atacurilor piraților, ranforsarea punții de comandă pentru a putea rezista focurilor de armă și ceea ce a ajuns să se numească tactica citadelei, care constă în crearea unei fortărețe în care membrii echipajului se pot adăposti dacă pirații au urcat la bordul navei.

Pe lângă îmbarcarea unei echipe înarmate de securitate, la bordul navei “Pemi” se vor lua următoarele măsuri de siguranță, pe perioada traversării zonei periculoase:

- Se va naviga pe coridorului internațional de tranzit recomandat- Se face raportările (inițială. Zilnice și finală) către UKMTO (UK Maritime Trade

Operations) organizație ce tine permanent legătură cu Centrul de securitate maritima Cornul Africii (MSCHOA)

- Se vor monta manechini pe coverta pentru a crea iluzia unui echipaj mai numeros- Lateralele și spatele comenzii precum și aripile vor fi protejate cu un strat dublu de plasă

metalica (care a dovedit diminuarea efectelor grenadelor propulsate de rachete –RPG)- Se vor securiza corespunzător toate căile de acces către comanda, compartimentul mașini

și puntea de comanda pentru a împiedica accesul piraților. Odata ce au fost securizate căile de

34

acces, se va folosi un număr limitat și prestabilit dintre acestea și va fi controlat de către ofițerul de cart

- Se vor blocat/ridica în măsura posibilităților toate scările de acces în castel și puntea de comandă

- Se va folosi sârmă lamată foarte bine securizată pentru a împiedica accesul piraților la bord și se va monta însemnul de înaltă tensiune împreuna cu textul “Atenție! Barieră electric de înaltă tensiune” în limba somaleză (chiar dacă nu este conectată la înaltă tensiune)

- Manicile de incendiu se vor fixa în locurile cele mai vulnerabile în așa fel încât pentru folosirea lor nu este nevoie decât de pornirea pompelor de incendiu

- Orice echipament ce ar putea fi de folos piraților va fi depozitat într-o locație sigură- Se va stabili o alarmă distinctă și o stație de repliere (muster station) în cazul unui atac și

se vor efectua simulări până ce toți membrii echipajului și-au însușit atribuțiileÎn cazul unui atac al piraților se vor lua toate măsurile posibile de a face cunscut acestora

că au fost văzuți și că nava este pregatită șă reziste. De regulă, pirații nu deschid focul de la o depărtare mai mare de două cabluri așadar nava are suficient timp pentru a-și activa măsurile de securitate în faza de apropiere a atacului. În aceasta fază se va mări viteza, se va suna alarma corespunzătoare atacului piraților, se va raporta imediat atacul la UKMTO (dacă acest lucru nu este posibil, se va raporta la MSCHOA) se va activa SSASul navei (Ship Security Alert System) se va face un apel “Mayday” pe canalul 16 VHF și canalul 8 VHF (canal de rezervă monitorizat de unitățile militare). Tot echipajul cu excepția echipelor ce efectuează cartul se vor aduna la stația de repliere pentru a beneficia de cât mai mult adăpost balistic.

2.3.1 Stabilirea rutei de navigaţie:

Se va trasa ruta de urmat pe o hartă generală, apoi pe hărţi la scară adecvată pentru a furniza informaţii cât mai sigure despre zona tranzitată. Se va verifica dacă hărţile ce urmează a fi folosite sunt corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea Britanică. De asemenea, se va verifica dacă există hărţi cu ediţie mai nouă decât cele existente la bord.

2.3.2 Hărţile de navigaţie folosite la planificarea voiajului pe ruta Taranto- Jebel Ali:

Hărţi folosite la planificarea voiajului

Paper Charts 15 Approaches to Jizan 1 : 200000Paper Charts 38 Karachi to Ra's al Hadd 1 : 750000Paper Charts 81 Sawakin to Ras Qassar 1 : 300000Paper Charts 143 Jazirat at Ta'ir to Bab el Mandeb 1 : 400000Paper Charts 157 Red Sea,Masamirit to Bab el Mandeb 1 : 750000Paper Charts 158 Red Sea,Berenice to Masamirit 1 : 750000Paper Charts 159 Red Sea,Suez (As Suways) to

Berenice1 : 750000

Paper Charts 164 North and North-East Approaches to 1 : 30000035

MassawaPaper Charts 176 Cap Bon to Ra's At Tin 1 : 1175000Paper Charts 180 Aegean Sea 1 : 1100000Paper Charts 183 Ra's at Tin to Iskenderun 1 : 1100000Paper Charts 186 Vlore to Bar and Brindisi to Vieste 1 : 300000Paper Charts 187 Punta Stilo to Brindisi 1 : 300000Paper Charts 188 Entrance to the Adriatic Sea including

Nisos Kerkira1 : 300000

Paper Charts 189 Nisos Sapientza to Nisos Paxoi 1 : 300000Paper Charts 233 Suez Canal(Qanat el Suways) 1 : 60000Paper Charts 240 Approaches to Port Said 1 : 25000Paper Charts 241 Outer Approaches to Port Said 1 : 50000Paper Charts 253 Golfe de Tadjoura and Anchorages 1 : 200000Paper Charts 333 Offshore Installations in the Gulf of

Suez (including Ras Shukheir)1 : 50000

Paper Charts 452 Al Mukha to Bab el Mandeb 1 : 100000Paper Charts 453 Jabal Zuqar Island to Muhabbaka

Islands1 : 100000

Paper Charts 707 Mumbai (Bombay) to Muscat (Masqat)

1 : 1500000

Paper Charts 1092 Western Approaches to the Aegean Sea

1 : 300000

Paper Charts 1417 Approaches to Taranto 1 : 40000Paper Charts 1439 Sicilia to Nisos Kriti 1 : 1100000Paper Charts 1440 Adriatic Sea 1 : 1100000Paper Charts 1643 Taranto 1 : 20000Paper Charts 1925 Jabal Zuqar Island to Bab el Mandeb 1 : 200000Paper Charts 1926 Aseb Bay 1 : 75000Paper Charts 2133 Approaches to Suez Bay (Bahr el

Qulzum)1 : 50000

Paper Charts 2373 Suez Bay (Bahr el Qulzum) to Ras Sheratib

1 : 150000

Paper Charts 2374 Ras Sheratib to Juzur Ashrafi 1 : 150000Paper Charts 2375 Juzur Ashrafi to Safaga ( Bur Safaja-

h) and Strait of Tiran1 : 150000

Paper Charts 2441 Jazireh-ye Tonb-e Bozorg to Jazireh-ye Forur

1 : 125000

Paper Charts 2573 El-Burullus to El `Arish 1 : 300000Paper Charts 2574 Ras el Dab'a to Masabb

DumyatDamietta Mouth1 : 300000

Paper Charts 2578 Mina Dumyat to Port Said 1 : 100000Paper Charts 2837 Strait of Hormuz to Qatar 1 : 750000Paper Charts 2851 Masirah to the Strait of Hormuz 1 : 750000Paper Charts 2858 Gulf of Oman to Shatt al `Arab 1 : 1500000Paper Charts 2887 Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye

Qeshm to Jazirat Halul1 : 350000

Paper Charts 2888 Jask to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye 1 : 350000

36

QeshmPaper Charts 2889 Dubai (Dubayy) to Jabal az Zannah

and Jazirat Das1 : 350000

Paper Charts 2964 Gulf of Arden and Approaches 1 : 1500000Paper Charts 2970 Eastern Approaches to the Gulf of

Aden1 : 750000

Paper Charts 3171 Southern Approaches to the Strait of Hormuz

1 : 125000

Paper Charts 3172 Strait of Hormuz 1 : 125000Paper Charts 3173 Strait of Hormuz Northern Part 1 : 125000Paper Charts 3174 Western Approaches to the Strait of

Hormuz1 : 125000

Paper Charts 3175 Jazirat Al Hamra' to Dubai (Dubayy) and Jazireh-ye Sirri

1 : 125000

Paper Charts 3176 `Ajman to Sir Abu Nu`ayr 1 : 125000Paper Charts 3214 Bur el Suweis (Port of Suez) 1 : 20000Paper Charts 3400 Ras Al Muraysah to El Iskandariya 1 : 500000Paper Charts 3401 Banghazi to Ra's Al Muraysah 1 : 500000Paper Charts 3520 Khawr Kalba and Dawhat Diba to

Gahha Shoal1 : 125000

Paper Charts 3661 Bab el Mandeb to Aden Harbour 1 : 200000Paper Charts 3739 Jebel Ali (Mina Jabal Ali) and

Approaches1 : 50000

Paper Charts 3784 Ra's al Kalb to Ra's Marbat 1 : 750000Paper Charts 3785 Mina' Raysut to Al Masirah 1 : 750000Paper Charts 4002 A Planning Chart for the Pacific

Ocean1 : 27000000

Paper Charts 4003 A Planning Chart for the South Atlantic Ocean

1 : 20000000

Paper Charts 4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea

1 : 20000000

Paper Charts 4005 A Planning Chart for the Indian Ocean 1 : 20000000Paper Charts 4007 A Planning Chart for the South Pacific

Ocean1 : 20000000

Paper Charts 4008 A Planning Chart for the North Pacific Ocean

1 : 20000000

Paper Charts 4015 A Planning Chart for the Atlantic Ocean

1 : 20000000

Paper Charts 4071 Indian Ocean Northern Part 1 : 10000000Paper Charts 4072 Indian Ocean Western Part 1 : 10000000Paper Charts 4073 Indian Ocean Eastern Part 1 : 10000000Paper Charts 4300 Mediterranean and Black Seas 1 : 4200000Paper Charts 4301 Mediterranean SeaWestern Part 1 : 2250000Paper Charts 4302 Mediterranean SeaEastern Part 1 : 2250000Paper Charts 4703 Gulf of Aden to the Maldives and

Seychelles Group1 : 3500000

Paper Charts 4704 Red Sea 1 : 2250000

37

Paper Charts 4705 Arabian Sea 1 : 3500000

Tabel hărti BA folosite la planificarea voiajului.

2.3.3 Farurile folosite pentru navigaţie pe ruta Taranto – Jebel Ali sunt descrise în:

ALRS6 NP286(3) Volume 6 - Part 3, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations (Mediterranean and Africa - including Persian Gulf)

1 : 0

ADLL Area 4 Mediterranean and Black Seas 1 : 0ADLL Area 5 Red Sea, the Gulf and Indian Ocean (northern

Part)1 : 0

ALL NP77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea; from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude 68° East

1 : 0

ALL NP78 Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas 1 : 0

2.3.4 Pe ruta Taranto-Jebel Ali sunt tranzitate următoarele scheme de separare a traficului:

1. În Golful Suez (Hărți de referință: British Admiralty 2373, ediția 1997; 2374, ediția 1997; 2375, ediția 1997; ediția 2090, ediția 1997; 2098, ediția 1997 .Descrierea schemelor de separare a traficului

Partea A:Schema de Nord(a) O zonă de separare este delimitata de linia ce unește următoarele coordonate:(1) 29°46'.60 N, 032°31'.80 E(2) 29°37'.89 N, 032°32'.10 E(3) 29°38'.00 N, 032°32'.90 E(4) 29°46'.60 N, 032°32'.25 E

(b) O linie de separare unește următoarele coordonate:(5) 29°37'.97 N, 032°32'.50 E (6) 29°35'.55 N, 032°32'.90 E

(c) O zonă de separare este mărginită de următoarele coordonate:(7) 29°35'.56 N, 032°32'.60 E(8) 29°29'.10 N, 032°35'.60 E(9) 29°28'.68 N, 032°36'.50 E(10) 29°35'.53 N, 032°33'.25 E

(d) O linie de separare unește coordonatele:(11) 29°28'.90 N, 032°36'.05 E (12) 29°25'.20 N, 032°37'.80 E

38

(e) O zonă de separare este mărginită de linia ce unește coordonatele:(13) 29°25'.50 N, 032°37'.30 E(14) 29°09'.00 N, 032°45'.80 E(15) 28°45'.70 N, 032°54'.90 E(16) 28°15'.25 N, 033°14'.40 E(17) 28°10'.55 N, 033°18'.40 E(18) 28°11'.25 N, 033°19'.70 E(19) 28°36'.00 N, 033°02'.40 E(20) 29°09'.20 N, 032°46'.50 E(21) 29°24'.90 N, 032°38'.20 E

(f) O linie de trafic cu direcția S este cuprinsa între:

(i) Zonă de separare ce unește coordonatele:(22) 29°46'.60 N, 032°30'.80 E (23) 29°37'.58 N, 032°30'.10 E

(ii) Linia de separare ce unește coordonatele:(24) 29°37'.58 N, 032°30'.10 E (25) 29°35'.68 N, 032°29'.95 E

(iii) Zonă de separare si linia ce unește coordonatele:(26) 29°35'.68 N, 032°29'.95 E (27) 29°30'.60 N, 032°32'.35 E(iv) Linia de separare ce unește coordonatele:(28) 29°30'.60 N, 032°32'.35 E (29) 29°27'.60 N, 032°33'.90 E

(v) Zonă de separare si linia ce unește coordonatele:(30) 29°27'.60 N, 032°33'.90 E(31) 29°08'.20 N, 032°43'.80 E(32) 28°45'.80 N, 032°52'.70 E(33) 28°15'.00 N, 033°12'.60 E(34) 28°09'.80 N, 033°17'.00 E

(g)O linie de trafic cu direcția N este cuprinsa între zonă/linia de separare ce unește coordonatele:(35) 28°11'.95 N, 033°20'.90 E(36) 28°36'.00 N, 033°04'.80 E(37) 29°10'.00 N, 032°48'.40 E(38) 29°22'.80 N, 032°41'.50 E(39) 29°35'.45 N, 032°35'.40 E(40) 29°46'.60 N, 032°33'.40 E

39

Partea B:Schema de Sud(h) O zonă de separare este delimitata de coordonatele:(41) 28°08'.15 N, 033°21'.70 E(42) 27°49'.65 N, 033°44'.10 E(43) 27°43'.60 N, 033°50'.00 E(44) 27°30'.20 N, 034°05'.45 E(45) 27°31'.05 N, 034°06'.40 E(46) 27°44'.20 N, 033°50'.35 E(47) 27°50'.20 N, 033°44'.50 E(48) 27°53'.00 N, 033°41'.40 E(49) 27°54'.60 N, 033°38'.85 E(50) 28°08'.55 N, 033°22'.30 E(i) O linie de trafic cu direcția S este delimitata de zonă de separare si linia ce unește coordonatele:(51) 28°07'.40 N, 033°20'.40 E(52) 27°48'.70 N, 033°43'.40 E(53) 27°42'.45 N, 033°49'.40 E(54) 27°28'.65 N, 034°03'.90 E

40

(j) O linie de trafic cu direcția N este delimitata de zonă de separare si linia ce unește coordonatele:(55) 27°33'.15 N, 034°08'.60 E(56) 27°45'.20 N, 033°50'.95 E(57) 27°51'.35 N, 033°45'.35 E(58) 27°53'.75 N, 033°42'.65 E(59) 27°56'.35 N, 033°38'.40 E(60) 28°09'.30 N, 033°23'.60 E

Partea C:Schema de intersecție la/dincolo de Ain Sukhna (k) O zonă de separare este mărginită de linia ce unește coordonatele:(61) 29°32'.27 N, 032°28'.80 E(62) 29°30'.60 N, 032°32'.35 E(63) 29°35'.68 N, 032°29'.95 E(64) 29°35'.80 N, 032°27'.50 E

(l) O linie de trafic cu direcția SE este delimitata de zonă de separare si linia ce unește coordonatele:(65) 29°30'.50 N, 032°29'.35 E (66) 29°27'.60 N, 032°33'.90 E

(m) O linie de trafic cu direcția W este delimitata de zonă de separare si linia ce unește coordonatele:

41

(67) 29°37'.58 N, 032°30'.10 E (68) 29°37'.11 N, 032°27'.00 E

Partea D:Măsuri de precauție în zona Ras Shukheir (n) O zonă de precauție este stabilita de linia ce unește coordonateleO zona de precauție este stabilită de linia ce unește coordonatele:(69) 28°09'.80 N, 033°17'.00 E(70) 28°06'.80 N, 033°19'.40 E(71) 28°09'.30 N, 033°23'.60 E(72) 28°12'.20 N, 033°21'.40 E

Notă:Direcția recomandata pentru fluidizarea traficului dincolo de Ras Shukhei:Recomandările cu privire la trafic sunt stabilite în apropierile terminalului petrolier Ras Shukhei, July, Ramadan și Câmpurile Petroliere Morgan (Morgan oilfields)

2. În Strâmtoarea Bab El Mandeb(Hărți de referință: British Admiralty 2588, ediția 1984.Descrierea schemelor de separare a traficului (a) O zonă de demarcare cu lățimea de o mila este mărginită de linia ce unește coordonatele:(1) 12°55'.54 N, 043°12'.85 E(2) 12°36'.82 N, 043°20'.22 E(3) 12°32'.53 N, 043°27'.79 E(4) 12°33'.37 N, 043°28'.30 E(5) 12°37'.50 N, 043°21'.00 E(6) 12°55'.86 N, 043°13'.80 E

(b) O linie pentru traficul cu direcția S este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește pozițiile:(7) 12°55'.02 N, 043°11'.37 E(8) 12°35'.78 N, 043°18'.96 E(9) 12°31'.25 N, 043°27'.04 E

(c) O linie pentru traficul cu direcția N este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește pozițiile:(10) 12°56'.44 N, 043°15'.20 E(11) 12°38'.50 N, 043°22'.21 E(12) 12°34'.69 N, 043°29'.03 E

Notă: In pasajul dintre insula Perim si continent, traficul costier se poate desfășoară în ambele direcții.

42

3. În Ras Al Hadd(Hărți de referință: British Admiralty 2851, ediția 1984.Descrierea schemelor de separare a traficului (a) O zonă de demarcare cu lățimea de 3 mile este mărginită de linia ce unește coordonatele:(1) 22°39'.00 N, 059°56'.70 E(2) 22°33'.30 N, 060°02'.00 E(3) 22°25'.40 N, 060°02'.00 E (b) O linie pentru traficul cu direcția S este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește pozițiile:(4) 22°36'.50 N, 059°54'.00 E(5) 22°32'.00 N, 059°58'.20 E(6) 22°25'.40 N, 059°58'.20 E

(c) O linie pentru traficul cu direcția N este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește pozițiile:(7) 22°25'.40 N, 060°08'.20 E(8) 22°35'.20 N, 060°08'.20 E(9) 22°43'.00 N, 060°01'.00 E

43

4. În Strâmtoarea Hormuz(Hărți de referință: British Admiralty 3172, ediția 1984.Descrierea schemelor de separare a traficului (a) O zonă de demarcare cu lățimea de o mila este mărginită de linia ce unește coordonatele:(1) 26°34'.80 N, 056°21'.05 E(2) 26°36'.50 N, 056°28'.05 E(3) 26°36'.50 N, 056°34'.90 E(4) 26°29'.65 N, 056°39'.45 E(5) 26°28'.60 N, 056°37'.55 E(6) 26°34'.50 N, 056°33'.60 E(7) 26°34'.50 N, 056°28'.55 E(8) 26°32'.00 N, 056°22'.40 E

(b) O linie pentru traficul cu direcția E este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește pozițiile:( 9 ) 26°30'.20 N, 056°23'.25 E(10) 26°32'.50 N, 056°28'.95 E(11) 26°32'.50 N, 056°32'.35 E(12) 26°27'.60 N, 056°35'.65 E

(c) O linie pentru traficul cu direcția W este determinate de zonă de demarcare si linia ce unește pozițiile:(13) 26°30'.70 N, 056°41'.35 E(14) 26°38'.50 N, 056°36'.15 E(15) 26°38'.50 N, 056°27'.70 E(16) 26°36'.70 N, 056°20'.15 E

Nota: Linia care uneşte următoarele coordonate este destinată traficului costier.

26°15'.35 N, 056°12'.92 E

44

26°30'.20 N, 056°23'.25 E ( 9 ) 26°32'.50 N, 056°28'.95 E (10) 26°32'.50 N, 056°32'.35 E (11) 26°27'.60 N, 056°35'.65 E (12) 26°19'.05 N, 056°31'.25 E

2.3.5. Trasarea drumului iniţial:

În figura de mai jos este reprezentată ruta iniţială realizată cu programul ECDIS.

Fig. 2.8 Ruta iniţială Taranto-Jebel Ali

45

CAPITOLUL III

3. Răspunsul la o situaţie de urgenţă

În astfel de situaţii trebuie urmărit ca timpul de răspuns al echipajului să fie cât mai scurt şi de

asemenea fiecare membru al echipajului trebuie să-şi cunoască foarte bine îndatoririle şi rolul

pentru fiecare situaţie de urgenţă în parte. De aceea Comandantul este încurajat să îndeplinească

orice alt drill din lista de urgențe, pe care el îl poate considera necesar. Checklist-ul din Planul de

contingență al navei, poate fi folosit în scopul antrenamentelor și drill-urilor. Dacă Comandantul

consideră că drill-urile trebuiesc făcute mult mai frecvent ar trebui să procedeze întocmai.

Toate drill-urile se vor înregistra în acest caiet de înscrisuri. Acesta va include personalul

implicat, echipamentul folosit și de către cine. Perioadele de timp pe care s-a desfășurat drill-ul

se vor înscrie de asemenea arătându-se execuția la timp a acțiunii. SMPEP Drill se va înregistra

în F-IMS 4-23. Efectul acestor drill-uri se va revizui formal la întrunirile Comitetului de

Siguranță care se va ține de obicei la sfârșitul drill-urilor. Orice sugestie de îmbunătățire reieșită

din aceste revizuiri va fi inclusă în Revizuirea Managementului Comandantului și se va trimite

companiei pentru aprobare împreună cu SMS de sfârșit de lună sau prin e-mail dacă se consideră

că este extraordinar de urgent.

Drill-urile de securitate vor include următoarele ce pot fi combinate cu alte drill-uri contingete

(terorism, atac al piraților, incendiu, stații de urgență) și trebuiesc citite împreună cu ”Planul de

securitate al navei”. Elementele de securitate ce au fost testate trebuiesc înscrise în ”TYPE OF

DRILL”

46

TIPUL EXERCIŢIULUI 1. Incendiu / Explozie Exerciţiu

ALARMA :

LOCAŢIA / DATA & ORA

Golf of Aden Lat=15°09’0 N ; Long=052°30’0 E05.03.2012 / 14.00 L.T.

ECHIPEEchipa de la

PunteEchipa de urgenţă

Echipa de asistenţă

Echipa de la sala maşini

CONDUCĂTOR1. Folea Ion - Master 1.Silov Volodymir –

Chief Officer

1. Mihăilă Constantin – 1st engineer

1.Tolea Niculai – Chief engineer.

ALTERNATIVA 2. Dumitru Andrei- Cpt. SSO

2. Morariu Liviu – 2nd

Off.2. Radulescu Adrian – El.Off

2.Gheorghiu Florin 2nd eng.

Lista cu numele tuturor

Ofiţerilor / Echipajuluiprezent

3. Dan Claudiu - 3rd Mate

3. Petre Paul – pman.

3. Oprea Tudor – Motorman 1

3. Ciurariu Adrian – 3rd engineer

4. Cocoară Claudiu - RO

4. Marin Marius – A.B.1

4. Fedor Ion – Fitter 1

4. Stan Iulian –Motorman 2

5. Ruse Traian – A.B.3 5. Bratulescu Sorin – A.B. 2 5. Amet Amdi - Cook 5. Popescu Georgel -

Fitter 2

6. Samsonov Sergiu– Cadet

6. Creutu Mihai – O.S.

6. Vilceanu Mihai - Steward

7. Morăreanu Paul-Bosun

7. Cristea Aurel – Ass.Cook

8. 8.Olariu George –Engine Cadet

9.

10.

Radio equipment for communication Cocoară Claudiu –

R.O.

Fireman Outfit and Breathing Apparatus

Bratulescu Sorin – A.B.2Marin Marius – A.B.1Oprea Tudor – M / manFedor Ion - Fitter

Fire hose and fire guns

Morăreanu Paul- BosunCreutu Mihai – O.S.

Extra Provision and Blankets

Amet Amdi - Cook

Portable oxygen resuscitator –medical kit, and stretcher first aid

Vilceanu Mihai – StewardCristea Aurel – As.Cook

ORA ADUNĂRII

14.04

ORA ÎNCEPERII 14.00

47

NOTE ŞI ANALIZE ALE EXERCIŢIULUIORA OPERAŢIUNI REMĂRCI14.00 Situaţie: Alarmă sunată pentru incendiu la bord ”Explozie in

sala mașini” - Locaţia pentru opriea de urgenţă a ventilaţiei-Comunicaţia între locul incendiului şi puntea de comandă.-Tot echipajul a răspuns rapid şi eficient.

13.58 OOW a consultat secțiunea nr.9 din Sistemul de Alarmă pentru incendiu și a luat legătura telephonic cu Ofițerul Mecanic de veghe, informându-l pe acesta depre prevederile secțiunii nr.9 și i-a ordonat să verifice și să confirme dacă a izbucnit un incendiu și la instalația mașinii.

14.00 Ofițerul Mecanic de veghe a confirmat faptul că a observat fum și scântei în zona boilerului de la mașină. OOW a sunat Comandantul pe punte, a dat alarma și a raportat Comandantului despre incendiul de la sala mașini.

Șeful Mecanic i-a ordonat Ofițerului de cart să trimită fiterul afară din sala mașinii pentru a îmbrăca costumul de pompier din Camera de Control a mașinii și să mențină comunicația asupra situației iar în caz de pericol să fie pregătit pentru a părasii imediat sala mașini.

Comandantul de pe Puntea de Comandă l-a sunat pe Șeful Mecanic și i-a spus să determine natura incendiului și dacă este necesar să oprească mașina și în cel mai scurt timp să-l informeze.

Ofițerul responsabil de GMDSS i-a ordonat să transmită poziția navei pe DSC și să fie pregătit să transmită mesajul de distress și alte mesaje de atenționare cerute.

Timonierului de cart i s-a cerut să ridice pavilionul J.

14.03 Echipajul s-a adunat la locul de adunare pentru incendiu și Ofițerul responsabil a făcut prezența. A raportat Comandntului că nu lipsește nimeni și nu sunt răniți.

14.05 Șeful Mecanic a raportat că o țeava de combustibil s-a rupt și că aceasta a generat incendiul din zona boilelor de la mașină. Comandantul i-a spus Șefului Mecanic să coordoneze și să-l informeze despre starea incendiului. Șeful Mecanic i-a ordonat Electricianului să întrerupă alimentarea cu tensiune electrică a boilerului și în împrejurimi și de asemenea să oprească ventilația și să activeze oprirea de urgență a valvelor și a pompelor de la tancurile de combustibil. Doi fiteri care sunt mai familiarizați cu spațiile de la instalațiile mașinii vor îmbraca costumele anti-incendiu și să fie pregătiți să intre în Sala Mașini. Șeful Mecanic i-a cerut Căpitanului să țină doi timonieri pentru a se ocupa de răcirea punților adiacente cu furtunele de stins incendiul. Toate ventilatoarele, coșurile de fum să fie închise imediat. Operatorului radio i s-a ordonat să trimită un mesaj de urgență în DSC/VHF și să anunțe toate

48

navele din apropiere. Compania KARLOG SHIPPING a fost notificată prin telex.

14.06 Electricianul a raportat întreruperea curentului în zona boilerului, cei doi fiteri s-au echipat cu costume de pompieri și sunt gata să intre in Camera Mașinii iar echipa cu furtunul de stins incendiul au început să răcească punțile adiacente la Camera Mașini.

14.08 Șeful Mecanic i-a raportat Comandantului că este gata pentru combaterea incendiului și având acceptul Comandantului le-a ordonat celor doi fiteri echipați să intre în sala mașini și să stingă incendiul folosind extinctoarele cu spumă.

14.14 Ofițerul Mecanic de veghe a raportat că incendiul este sub control și că sunt gata să descarce mai multe extinctoare la orice semn că incendiul ar reizbucnii.

14.25 Ofițerul Mecanic de veghe a raportat că incendiul a fost lichidat fără nici un risc de a reizbucnii și a cerut aprobarea Șefului Mecanic pentru a reporni instalația de ventilație din Sala Mașini pentru a scoate fumul și a putea să inspecteze pagubele.

14.35 Sala Mașini a fost eliberată de fum și Șeful Mecanic împreună cu restul echipajului de la motoare au intrat în Sala Mașini pentru a inspecta pagubele.

14.40 Șeful Mecanic raportează Comandantului că în afară de distrugeri minore în ateluerul de reparații de la Sala Mașini, totul este în condiții normale de funcționare și că nava își poate continua voiajul.

Comandantul a dat liber echipajului de la exercițiu. Exercițiul de incendiu la bord a fost concluzionat.

Pe timpul exercițiului Șeful Mecanic a instruit echipajul în legătură cu operarea sistemului de stins incendiul cu spumă și a punctat faptul că în cazul unor incendii specifice trebuiesc luate în calcul. Echipajul s-a adunat la locul de adunare, Ofițerul însărcinat a făcut apelul și nimeni nu lipsea după care a raportat Căpitanului.

15.00 Căpitanul a raportat încheierea briefing-ului. Comandantului a demobilizat echipajul. Exercițiul de incendiu la bordul navei a fost concluzionat cu rezultate satisfăcătoare.

DRILL TERMINAT LA :(timp)

15.00

49

CAPITOLUL IV

4.CALCULUL DE ASIETĂ ŞI STABILITATE PENTRU O SITUAŢIE DE INCĂRCARE

4.1. Elemente ce definesc geometria navei:

Corpul navei este considerat un solid rigid cu geometrie complexa. Complexitatea geometriei corpului navei este determinată de necesitatea respectării calităţilor nautice. Planurile de proiecţie utilizate în geometria naveiPentru studiul teoretic al geometriei corpului navei se utilizeaza 3 planuri de proiecţie principale şi un plan de proiectie auxiliar.Planul diametral PD este un plan vertical longitudinal care împarte corpul navei în 2 părţi simetrice: bordul babord Bb, situat în partea stânga a planului diametral; bordul tribord Tb, situat în partea dreaptă a planului diametral.Conturul navei în plan diametral este definit de urmatoarele linii: linia chilei sau chila navei LK, linia puntii în plan diametral LPD care prezinta o curbura denumita selatura puntii în plan diametral, linia provei sau linia etravei, linia pupei sau linia etamboului.Planul transversal al cuplului maestru este un plan transversal vertical, care trece prin sectiunea maestra si împarte corpul navei în doua parti nesimetrice: partea prova Pv si partea pupa Pp. Secţiunea maestră sau cuplul maestru este secţiunea transversală de arie maximă a navei.Conturul navei în plan transversal al cuplului maestru este definit de urmatoarele linii: linia fundului în plan transversal, linia puntii în plan transversal al cuplului maestru, linia bordului în plan transversal.Planul plutirii PL este un plan orizontal, longitudinal, care coincide cu suprafata libera a apei liniştite şi împarte corpul navei în două părţi nesimetrice: partea imersă sau carena este partea aflată sub apă, partea emersă este partea aflata deasupra apei.Conturul navei în acest plan este definit de liniile bordurilor în planul plutirii.Planul de proiectie auxiliar folosit în studiul teoretic al geometriei corpului navei este planul de bază. Planul de baza PB este un plan longitudinal, orizontal, care trece prin punctul obţinut din intersecţia PD, LK şi (cuplul maestru).

50

4.1.1. Dimensiunile principale ale navei:

Lungimea maxima 229,9 mLungimea la linia de plutire 221 mLungimea de calcul a navei 213 m

4.1.2. Coeficienţi de fineţe:

Coeficientii de fineţe de suprafaţă:

a. Coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii de plină încărcare reprezintă

raportul dintre aria suprafeţei de plutire   şi aria dreptunghiului de dimensiuni   şi

lăţimea  .  

b.   Coeficientul de fineţe al suprafeţei maestre imerse este raportul dintre

aria secţiunii maestre   şi aria dreptunghiului de dimensiuni   şi  .

c.  Coeficientul de fineţe al suprafeţei de derivă este raportul dintre aria suprafeţei de

derivă şi aria dreptunghiului de dimensiuni   

51

Coeficienţii de fineţe de volum:

a.   Coeficientul de fineţe bloc este raportul dintre volumul carenei   şi

volumul paralelipipedului de dimensiuni  ,   şi   în care se înscrie carena

                                                 

b.  Coeficientul de fineţe longitudinal prismatic este raportul dintre volumul

carenei şi volumul prismei cu aria bazei   şi înalţime egală cu lungimea navei  ,

                                                                                               

c. Coeficientul de fineţe vertical prismatic este raportul dintre volumul

carenei şi volumul prismei cu aria bazei   şi înălţime egala cu pescajul navei  ,

.

d.Coeficientul de fineţe transversal prismatic este raportul dintre volumul

carenei şi volumul prismei cu aria bazei   şi înălţime egala cu lăţimea navei  ,

.

4.1.3. Tabel semilățimi:  0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

52

0- - 0.96 2.72 4.32 6.56 8.8

14.56

20.08

26.428.48

1 - - 2.56 5.28 9.28 12.64 17.6 23.04 27.68 30.72 32

2 - - 3.84 8 12.32 16.08 21.6 27.2 30.4 32 32

3 - - 6.4 11.52 16.32 21.12 24.8 29.12 31.2 32 32

4 - 6.88 13.92 18.4 23.04 25.6 27.52 30.24 32 32 32

5 0 19.04 22.08 25.28 26.88 28.8 29.92 31.2 32 32 32

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

29.28 29.28 26.56 22.56 18.88 15.2 10.08 4.32 1.28 0

32 32 31.36 28.96 27.36 24.48 20.16 14.4 9.6 4.96

32 32 32 30.08 28.64 25.92 21.6 16.48 10.88 6.4

32 32 32 30.88 29.76 26.88 22.72 16.96 9.76 4.8

32 32 32 31.36 30.4 27.52 23.68 17.6 8.96 1.28

32 32 32 31.52 30.88 28.16 24.48 18.4 9.92 0

4.2. Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei(XG, KG) pentru situatia de încărcare considerată;

Din planul de încărcare întocmit la scara 1:300, se scot coordonatele centrelor de greutate pentru fiecare magazie. Coordonatele centrului de greutate al navei goale, al tancurilor de combustibil, lubrifianţi, apă, sunt date de documentaţia de stabilitate a navei.

KG=∑ M LB

D=26164 , 1986

4657 , 06=5 ,6181 m

XG=∑ M⊗

D=75 ,459

4657 ,06=0 ,0162m

4.3. Calculul de carene drepte (Aw, XF, IL, IT, V, XB, KB):

Calculul ariei suprafetei plutirii drepte.

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

AWj=2 λ⋅[ y0 j+ y1 j+ y2 j . . .+ y20 j−12( y0 j+ y20 j ) ]

, cu j = 0,5 [m2].

Am obținut rezultatele:

Aw0 Aw1 Aw2 Aw3 Aw4 Aw5

2230.103118.9

8 3389.34 3565.033859.4

9 4290.74

53

Calculul abscisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

xFj=2 λ2

AWj[10 ( y20 j− y0 j )+9 ( y19 j− y1 j )+.. .+1 ( y11 j− y9 j )−

102 ( y20 j− y0 j ) ][ m ] .

Am obținut rezultatele:

xF0 xF1 xF2 xF3 xF4 xF5

29,01 35,06 30,14 22,98 8,31 -4,21

Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculat față de axa

centrală longitudinală de inerție:

Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

I Lj=23

λ [ y 0 j3 + y1 j

3 + y2 j3 +.. .+ y20 j

3 −12 ( y0 j

3 + y20 j3 ) ]

, j = 0,7 .

Am obținut rezultatele:

Calculul momentului de

inerție al suprafeței

plutirii drepte calculat față de

axa centrală transversală de inerție:

Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt:

ITj= Iyj – Awj x2Fj , j=0,5 , [m4].

Am obținut rezultatele:

IT0 IT1 IT2 IT3 IT4 IT5

97675062,62196415330,

1 224883880,6 242880214,5289387494,

2 351679552,4

Calculul volumului carenei corespunzător plutirilor drepte:

Relaţia de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

V j=12

t⋅[ 0+( Aw 0+ Aw1 )+( Aw 1+ Aw2 )+. ..+( Aw , j−1+ Aw , j) ] [ m3 ]

54

IL0 IL1 IL2 IL3 IL4 IL5

2342707,072

4345126,962

5014335,494

5478344,659

6118743,289

6973693,018

Oprind însumarea la una din paranteze, se obţine volumul carenei corespunzător plutirii j. În

felul acesta se oferă posibilitatea calculului volumului carenei Vj pentru toate plutirile drepte j=

0,5 din planul de forme. Rezultatele obținute sunt:

V0 V1 V2 V3 V4 V5

011229,4

124965,0

339572,9

9 55069,07 72047,66

Calculul abscisei centrului de carenă

Relația de calcul utilizată este:

xBj=t

2V j

[0+( AW 0 x F 0+ AW 1 x F 1 )+( AW 1 x F 1+ AW 2 xF 2)+. ..+( AWj−1 xFj−1+ AWj xFj) ] [m].

Oprind însumarea la una din paranteze şi introducând în termenul din faţa parantezei

drepte volumul corespunzător plutirii înscrise în dreptul liniei respective, se obţine abscisa

centrului de carenă pentru această plutire.

Tabel Calculul xB        Plutire

aAwjm2

xFjm

II.IIIm3

Suma integralaa col IV m3

Vjm3

xBj=tV/2VIm

I II III IV V VI VII

02230,10

729,0147

764706,0

4 0 0 0

13160,35

438,4144

6121403,

3186109,346

411229,4

134,525680

6

23433,16

830,3671

2104255,

4411768,082

124965,0

334,359867

2

33579,09

923,6591

384678,3

5600701,856

239572,9

931,622128

4

43859,49

68,31678

732098,6

1717478,809

955069,0

727,141404

3

54290,74

7-

4,21674 -18093731484,460

372047,6

621,150284

7

Rezultatele obținute sunt:

xB0 xB1 xB2 xB3 xB4 xB5

0 34,52 34,35 31,62 27,14 21,15

Tabel Calculul KB      Plutire

aAwjm2

I.IIm2

Suma integralaa col III m

Vjm3

KBj=t2IV/2Vm

I II III IV V VI

02230,10

7 0 0 0 0

55

13160,35

43160,35

43160,35430

411229,4

12,4427037

6

23433,16

86866,33

613187,0443

524965,0

34,5846609

8

33579,09

9 10737,330790,6758

139572,9

96,7532419

3

43859,49

615437,9

956965,9567

155069,0

78,9784132

9

54290,74

721453,7

493857,6770

672047,6

611,306856

4

4.4. Determinarea asietei navei:

Calculul asietei și al pescajelor○ Asieta (t) se calculează cu următoarea formulă:

unde:X B

- reprezintă abscisa centrului de carenă, iar MCT- momentul unitar de asietă, ce se obţin din ,,Diagrama curbelor de carene drepte” în funcţie de pescajul mediu:

⇒ t=[4657,06*(0,016-0,5)]/100*52=-0.433⇒ nava este apupată.

○ Pescajul prova: d pv=dm+ t

2 =4,99m;

○ Pescajul pupa:

d pp=dm− t2

=5,42m.

Verificarea şi interpretarea curbelor de stabilitateCriteriile generale de stabilitate sunt:

GMcor>GMcr - adevărat; braţul maxim al diagramei de stabilitatestatică (lsmax) să corespundă unui

unghimax 30; - adevărat – din diagramă rezultă pentru lsmaxmax = 41> 30; limita stabilităţii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui

unghi de răsturnarer 60; - adevărat – din diagramă rezultăr = 72> 60; braţul stabilităţii statice ls, corespunzător unghiului = 30să fie mai mare de 0,2m

– adevărat - din diagramă rezultă pentru = 30, ls = 0,47m > 0,2 m; înălţimea metacentrică iniţială GMcor să nu fie mai mică de 0,15 m – adevărat din

calcule GMcor = 0,2398 m > 0,15 m; în varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de

acţiunea vântului Mv, aplicat dinamic, să fie mai mic, sau cel mult egal cu momentul minim de răsturnare Mr.

56

Prin construcţiile grafice descrise se verifică trasarea curbei stabilităţii statice, după care se obţine braţul de răsturnare lr.Din diagramă a rezultat lr=0,3 m .Momentul minim de răsturnare Mr=Dlr=4657,060,3=1397,118 t.m.Din diagrama unghiurilor de inundare,funcţie de deplasament se scoate unghiul de inundarei.D = 4657,06I = 49.Din diagrama braţelor de înclinare provocate de acţiunea vântului (anexaII.8), funcţie de deplasament, se obţine valoarea braţului de înclinare provocat de acţiunea vântului: D = 4657,06 lv = 0,15 m.Mv = D lv = 4657,06 0,15 = 698,559 t.m.lr

lv

= 0,30 , 15 > 1

Întrucât

lr

lv > 1 şi ultima condiţie de stabilitate e satisfăcută.

CONCLUZII:În urma calculelor de mai sus, rezultă că planul de încărcare întocmit este bun şi se poate trece la încărcarea mărfii în magazii,operațiune care se execută astfel:se încarcă prima dată magazia numărul 4 urmată de magazia numărul 2 magazia numărul 6,urmată de magazia numărul 3 apoi magazia numărul 5, magazia numărul 1 şi magazia numărul 7. Incărcarea trebuie făcută în așa fel încât nava să se mențină pe chilă dreaptă. Marfa trebuie încarcată şi repartizată la bord conform cargoplanului.

CAPITOLUL V

5.PROIECTAREA PRELIMINARĂ A UNEI INSTALAȚII DE PUNTE.

5.1 .Generalităţi:

O parte din incendii nu pot fi stinse cu apă , fie din cauza naturii materialului incendiat fie din cauza reacţiilor chimice care se produc în prezenţa apei.

57

Pentru stingerea unor astfel de incendii se foloseşte spuma.Pe suprafeţele incendiate spuma acţionează prin pătura izolatoare care se formează între materia incendiată şi mediul carburant,precum și prin efectul de răcire ce se produce datorită apei pe care o conţine. Spuma reprezintă agentul principal de stingere a lichidelor combustibile mai uşoare decât apa depozitate în rezervoare sau scurse și acumulate în strat,în caz de avarie la depozite și instalaţii tehnologice (tancuri de combustibil,santine,separatoare,etc.).Spuma reprezintă o structură alveolar-peliculară dispersată, alcătuită printr-o aglomerare de bule de gaz, separate între ele prin pelicule relativ subţiri de lichid şi poate fi considerată ca o emulsie concentarată de gaz intr-un lichid.Ea poate fi obţinută în urma unei reacţii chimice sau prin introducerea mecanică a unui gaz într-un lichid. Pentru obţinerea unei structuri alveolar-peliculare stabile în timp, în lichide se introduc în cantitaţi mici substanţe spumogene.

Substanţele spumogene, atât în cazul reacţiei chimice, cât şi în cazul introducerii mecanice în lichid a unui gaz, permit stabilizarea structurii alveaolar-peliculare şi întârzierea distrugerii ei. La stingerea incendiilor se folosesc substanţe spumogene pentru concentrații în raport cu apa de (3….5)%.Ca mărime de calcul a concentraţiei de substanţă spumogenă pentru spumele aeromecanice, se adoptă 4% în raport cu volumul apei.Spumele folosite la stingerea incendiilor pot fi :

a) spume chimice ;b) spume aeromecanice.Spuma chimică, utilizată în special in instalaţiile portative, este un produs al reacţiei

dintre o soluţie alcalină şi o soluţie acidă, în prezenţa unui stabilizator. Spuma aeromecanică este un amestec intre o substanţă generatoare de spumă, apă si aer.

Pentru obţinerea spumei chimice se utilizează diverse reţete :1. soda bicarbonică şi sulfat de aluminiu ;2. bicarbonat cu sulfaţi si bisulfaţi din săruri de amoniu.Ca stabilizatori se utilizează extraşi pe bază de glicerină, extras de lemn dulce, spumanți

pe bază de glucoza. În urma reacției chimice se formează bule de spumă, fiecare bula fiind învelită într-o membrană lichidă umplută cu bioxid de carbon.Spuma ca agent de stingere acționeaza asupra incendiului prin efecte de izolare, răcire și înăbușire. Efectul de izolare este generat de faptul că spuma are o conductibilitate termică redusă împiedicând astfel reaprinderea materialelor combustibile precum și reîncălzirea substanţelor combustibile sub influenţa corpurilor incandescente din apropiere. Efectul de răcire se datorează preluării unei cantităţi de căldură din focar, în vederea evaporării apei care se produce prin absorbtie de căldură. Efectul de înăbuşire generat de vaporii de apă ce apar în urma contactului picăturilor de apă cu flacăra.

Folosirea spumei chimice prezintă unele neajunsuri generate de faptul că spuma după un anumit timp îşi pierde calităţile, degradându-se. De asemenea, tubulatura instalaței de spumă chimică trebuie să aibă lungimi cuprinse între 30-60 m. Dacă lungimile sunt mai mici de 30 m amestecul nu este corespunzător iar dacă sunt mai mari de 60m, efectul spumei va trece. Din aceste considerente, mai des folosite sunt instalațiile cu spumă aerodinamică.

Spuma aeromecanică se obține prin interacțiunea substanței spumogene (generatoare de spumă) cu apă dulce sau de mare. Spuma pe bază de apă de mare se formează mai putin intens

58

decat spuma pe baza de apă dulce, însă folosirea apei dulci pentru stins incendiile nu este economică.

În instalații se folosesc următoarele tipuri de spumă aeromecanică: cu coeficient de spumare mic, i=12:1 cu coeficient de spumare mijlociu, 50:1<i<150:1 cu coeficient de spumare mare i=1000:1

Una dintre cele mai importante calităţi este factorul de spumare, care reprezintă raportul dintre volumul de spumă și volumul amestecului de apă cu substanța spumogenă. Pentru stingerea incendiilor sunt potrivite substanțele spumogene care permit obținerea unui factor de spumare minimum 10 si maximum 1000. Pentru măsurarea stabilității spumei este adoptat raportul dintre volumul sau dupa 30 minute și volumul inițial.Această mărime nu trebuie să fie sub 80%. Spuma obținută trebuie să se mențină fără urme vizibile de deteriorare în timp, cel puțin 30 min. Substanțele spumogene și alte substanțe folosite pentru obținerea spumei, trebuie să îndeplinească urmatoarele condiții:

să nu aibă în compoziția lor particule solide în suspensie, care ar putea înfunda secțiunile de trecere ale conductelor şi aparaturii instalaţiei;

să fie neutre şi să nu provoace coroziunea metalelor cu care vin în contact; să nu-şi piardă proprietaţile sale spumogene în decursul timpului sau după parcurgerea

ciclurilor de îngheţare-dezghetare; să nu se aglomereze în bulgări; să aibă vâscozitate redusă, pentru a permite deplasarea lichidului prin tubulatura

instalaţiei; să permită transportarea simplă , iar manipularea lor să nu fie periculoasă pentru viaţa

oamenilor; să formeze o spumă capabilă să se mențină la suprafată oricăror produse petroliere,

precum şi pe suprafețele arzânde; să nu fie deficitare;

Spuma aeromecanica folosită pentru stingerea incendiilor la nave constă din 90% aer, 9,6% apă si, 0,4% în volum substanța spumogenă. Spuma aeromecanică mai este cunoscută sub numele de ,,Genspumar’’, fabricată prin degradarea alcaliană a copitelor si a coarnelor și folosită la stingerea incendiilor de produse petroliere, grăsimi și solvenți organici.Apa dulce se folosește în instalațiile de stingere a incendiilor care funcționează cu echipament electric, pentru ca jetul de spumă să nu fie electroconductibil.Debitul instalației de stingere cu spumă și cantitate de substanță spumogenă trebuie să se calculeze în funcție de coeficientul de spumare , intensitatea de refulare a amestecului spumogen și timpul de calcul de funcționare continuă a instalației.

Dacă instalația de stingere cu spumă cu coeficient mare de spumare functionează cu apa dulce, atunci rezervele de apă , necesare pentru producerea spumei în vederea umplerii o singură data a volumului încăperii protejate, trebuie să fie păstrate la stație într-un rezervor. Restul apei poate fi preluat din rezervele navei.Pompele, armăturile care asigură completarea rezervorului cu

59

apă dulce, trebuie să fie amplasate în afara încaperii de protejat, iar acționarea lor se va asigura de la diesel-generatorul de avarie.

Instalația de stins incendiu cu spumă, pe tubulatura principală, la distanța maximă, trebuie să fie prevazută un dipozitiv pentru luarea probelor în vederea determinarii conținutului procentual al substanței spumogene în amestec.După modul de obţinere a spumei, instalaţiile sunt de două tipuri:

instalaţii cu formarea interioară a spumei; instalaţii cu formarea exterioară a spumei.

Instalaţii cu formarea interioară a spumei: Aceste instalaţii sunt folosite pentru stingerea incendiilor de proporţii reduse. Utilizează spuma cu indice de spumare mic. Aceste instalaţii sunt des întâlnite la bordul navelor , datorită gabaritelor mici şi deservirii uşoare, fără a fi necesară antrenarea altor instalaţii. Astfel, un amestec spumogen (5-6% substanţă spumantă în amestec cu apa) de 45-136 litri poate produce spumă în volum de 400-1200 litri ceea ce corespunde unui coeficient de spumare de minimum 8 .

Fig. 5.1 Schema unei instalaţii de stins incendiu cu spumă cu formare interioară a spumei

Elemente componente:1)tanc de amestec apă cu substanță spumogenă;2)butelie de aer comprimat;3)reductor de presiune;4)supapă de siguranţă;5)robinet de golire;6)ramificaţii cu furtun flexibil;

Principiul de funcţionare: Pentru evacuarea amestecului de apă şi substanţa spumogenă din tanc și pentru formarea spumei,se trimite aer comprimat din butelia 2 racordată la magistrala de aer comprimat.Presiunea aerului comprimat necesar formării şi antrenării spumei nu depaşeşte 10 bar,fiind determinată de

60

configuraţia instalaţiei.Pentru reducerea presiunii aerului până la cea necesară în instalaţie este montat un reductor 3.Procesul de formare al spumei începe în punctul P unde se realizează amestecul complet substanţa spumantă+apă+aer şi se continuă până la ieşirea amestecului în atmosferă.

Instalaţiii cu formare exterioară a spumei:

Aceste instalaţii sunt utilizate de obicei la navele de tip petrolier pentru stingerea incendiilor în tancurile de marfă. Specific pentru această instalaţie este că substanţa spumogenă se păstrează separat.

Fig. 5.2 Schema de principiu a instalaţiei de stins incendiu cu spumă aeromecanica cu formarea spumei la evacuare

Elemente componente: 1)rezervor substanţă spumogenă; 2)dozator; 3)amestecator apă+substanţa spumogenă; 4)amestecător apă+substanţa spumogenă+aer;

Principiul de funcţionare:

Substanţa spumogenă este păstrată în rezervorul 1.Prin intermediul dozatorului 2 se reglează cantitatea de substanţa spumogenă ce urmează a fi trimisă în amestecarorul 3 unde se amestecă cu apa.Această emulsie de apă şi substanţa spumogenă este dirijată către amestecătorul 4 care prin efect de ejecţie antrenează aerul necesar formării.

Instalația de stingere a incendiului cu spumă pentru magaziile de mărfuri uscate trebuie să satisfacă următoarele prescriptii:1.Inaintea ieșirii tubulaturii principale de spumă ,pe puntea deschisă trebuie să fie montată o valvulă de închidere;

61

2.Pe tubulatura principală de spumă se vor prevadea în fiecare bord,casete de valvule cu hidranți.Distanța dintre aceste casete nu trebuie să fie mai mare de 40m.Numărul hidranților în fiecare casetă cu valvule va fi egal cu 50% din numărul calculat de generatoare de spumă.

Particularităţi de calcul :

DENUMIREA ÎNCĂPERILOR

INTESITATEA DE DEBITARE „q”FUNCȚIE DE COEFICIENTUL DE SPUMARE l/min m2

Timpul de calcul în funcționare continuă 10:1 10::1 1000:1

MAGAZIILE DE MĂRFURI USCATE

_ 4.0 _ 45

COMPARTIMENTELE DE MAȘINI ȘI CĂLDĂRI ȘI ALTE ÎNCĂPERI ALE CĂROR ECHIPAMENTE FUNCȚIONEAZĂ CU COMBUSTIBIL

_ _ 1 X(8)

Tabel 5.3

Se consideră debitul specific qS [l/min m

2] care este dat de registru funcţie de coeficientul

de spumare (i) şi de distanţa încăperilor, se determină debitul de spumă, funcţie de suprafaţa celei mai mari încaperi protejate şi de debitul specific:

QS =qs SC [l/min]

unde: qs =debitul specific[ l/min2

min];

Sc =suprafata compartimentului cel mai mare [ m2

];Volumul total de spumă se determină cu relaţia:

VS =QS τ [l]unde: τ =timpul de acoperire a suprafetei, prescris de registru [min]Sistemul trebuie proiectat în aşa fel încât suprafaţa cea mai mare peste care este

împrăştiata spuma trebuie să fie acoperită în mai puţin de cinci minute cu o grosime a stratului de spumă de 150 mm.

Rata încărcăturii de spumă se calculeaz-:Q= 0.6LBQ=6l bQ= 3 B 0.75

62

Q= debitul de spumă [l/min]L= lungimea suprafeței de încărcare [m]B= lățimea navei [m]l= lungimea celui mai mare tanc [m]b= lătțmea celui mai mare tanc[m]ll=distanța maximă de aruncare a unui hidrantVolumul minim de spumă concentrat este bazat pe cea mai mare valoare între cele trei

mai sus calculate.Distribuția de spumă:

Soluția de spumă trebuie transmisă prin tubulatura fixa și distribuitoarele de spumă către punctele unde incendiul poate apărea. Distribuitorii de spumă vor fi amplasați în poziții potrivite în așa fel încât să nu fie întrerupți, scoși din uz, de un incendiu din interiorul spumei protejate.

Spuma din sistemul de spumare fix este descărcată prin aplicatoarele de spumă. Fiecare aplicator trebuie să aibă cel putin 50% din volumul de spumă cerut. Rata de descărcare a fiecărui aplicator nu trebuie să fie mai mică de 1250 l/min.Capacitatea fiecărui aplicator în l/min trebuie să fie cel puțin triplă față de suprafața punții protejate de acesta, această suprafață fiind situată în întregime în fața acestui aplicator.

Distanța dintre aplicator și extremitatea cea mai îndepărtată a zonei situată în fața acestuia nu trebuie să fie mai mare decât 75% din capacitatea de aruncare a aplicatorului în condiții normale de mediu.M= 3B0.75 l1 [l/min]

M = debitul aplicatorului [l/min] 0.5Q dar nu mai putin de 1250 [l/min]Monitorul si furtunul de conexiune pentru aplicatorul de spuma trebuie sa fie situate atat

la babord cat si la tribord, la pupa si in spatiile de dormit, cu fata catre punte.Suplimentar conexiunile aplicatorilor de spuma vor fi situate intre monitoare pentru a se

crea o flexibilitate mai mare in combaterea focului. Capacitatea fiecarui aplicator de spuma nu trebuie sa fie mai mica de 400l/min, jetul fiecarui aplicator nu trebuie sa fie mai mic de 15 m in conditii normale de mediu.

Principala stație de control al sistemului de stingere a incendiului cu spumă trebuie amplasată în afara suprafeței de încărcare și a spaţiilor de dormit .

Instalaţia de stins incendiu cu spumă se compune din : pompe autoamorsabile ; tubulatură ( magistrală si ramificații ) ; valvule ; hidranți ; furtunuri ; tunuri de refulare ;Pompele instalaţiei pentru stins incendiul cu spumă se amplasează în compartimentul de

mașini. Ele sunt pompe centrifuge.Datorită tonajului brut al navei de 34190 tdw se va amplasa în compartimentul de mașini

o pompă cu presiunea minimă la hidrant de 2.8 bar.

Pompele de incendiu vor fi prevăzute pe partea de refulare cu manometre.

63

Numărul de pompe ales:

2 electropompe centrifuge (pompe staţionare)

Presiunea minimă la hidranți : 2.8 bari.

Tubulatura instalaţiei de stins incendiu cu spumă se confecţionează din oţel şi se zinchează.

Diametrul tubulaturii magistralei de incendiu și a ramificatților sale trebuie să fie suficient pentru distribuirea eficientă a spumei la debitul maxim cerut pentru cele două pompe care lucreză simultan.Fiecare pompă de incendiu va avea , pe ţevile de aspiraţie şi de refulare valvule de închidere.

Pentru decuplarea de la magistrală a porţiunii de tubulatură, dispusă în încăperea maşinilor în care se află pompele principale de incendiu , trebuie prevăzute valvule de izolare amplasate în locuri uşor accesibile, în afara limitelor acestor încăperi.

5.2. CALCULUL HIDRAULIC AL INSTALAŢIEI DE STINS INCENDIU CU SPUMĂ

Stabilirea parametrilor inițiali de calcul :

Calculul debitului de spumă funcție de suprafața celei mai mari încăperi protejate și de debitul specific :

Q1=0.6L B=0.6 172 27,6=3477,6[l/min]

Q2=6 l b = 6 25.5 15.2=2325.6[l/min]

Q3=3 B 0.75 ll=3 27,6 0.75 30=2173,5[l/min]Q= debitul de spumă [l/min]L= lungimea suprafeței de încărcare [m]B= lațimea navei [m]l= lungimea celui mai mare tanc [m]b= lățimea celui mai mare tanc[m]ll=distanța maximă de aruncare a unui hidrant (15m)

Se alege debitul de spumă:

Qmin= 2325.6 [l/min]

Qmin=139.53 [m3/h]

Volumul total de spumă :

Vmin=V s t=2325.6 0.03 30=2093.04 [l] =2.09 [m3]

64

Vmin=volumul minim de spumă concentrată care asigură aplicarea de spumă timp de 30 minute ;

Q= Qmin=debitul de spumă ;

s= rata de dozaj (0.03) ;

t= timpul de acoperire al suprafeței (30min)

Debitul unui hidrant:

M=3 B 0.75 ll=3 27,6 0.75 15=1086,75 [l/min]

0.5 Q=0.5 2325.6=1162.8 → M 0.5Q

Dimensionarea tubulaturii :a)Diametru magistralei :

Dimensionarea tubulaturii :

D=√ 4 Q

πv=√ 4⋅147 . 28

3 .14⋅2⋅3600 = 0,161 m => Dstandardizat = 0,161 m(diametru exterior)Dstandardizat = 0,151 m (diametru interior)

v = 2 m/s

Dint=√ 4⋅Qπ⋅v

=√ 4⋅147 . 283 . 14⋅2⋅3600

=0 . 161m

v = 2 [m/s]Adoptam D=168 mmb)Diametru ramificaţiei:

Se determină debitul pe fiecare ramificație a tubulaturii în funcție de numărul suprafețelor protejate (in acest caz 6)

q= Q/6 = 24.51 [m3/h]

d int=√ 4⋅qπ⋅v

=√ 4⋅24 .513 .14⋅2⋅3600

=0 . 065 m => dstandardizat = 0,065 m (diametru exterior)

dstandardizat = 0,057 m (diametru interior)

Adoptam D= 76 mm

Cu ajutorul lui D si d, se alege din tabelul A1.1, (cartea:‘ Proiectarea instalatților navale cu tubulaturi asistată de calculator’) tipul de ţeava folosit în construcţia instalației navale :

Denumire Stas dimensional MaterialMagistrala - Teava A 168x10 DIN 404/1-98 OLT 45Ramificații - Teava A 76x8 DIN 404/1-98 OLT 35

65

PIERDERILE HIDRAULICE:

În funcţie de configurația și dimensiunile tubulaturii traseului celui mai dificil vom calcula pierderile hidraulice și cele geodezice pentru a putea determina sarcina pompei.

Pierderile hidraulice se calculează cu relația :

Δh=Δh1+ Δhalignl ¿ 2 ¿¿¿unde : Δh1 - pierderile liniare de sarcină ;

Δh2 - pierderile locale de sarcină.

Consideram situaţia cea mai dezavantajoasă de funcţionare a pompei şi anume situaţia când pompa aspiră din pupa prin magistrala Kingstone şi refulează pe punte prin ultimul tun de spumă.

TRASEUL I :

CALCULUL PIERDERILOR LINIARE DE SARCINĂ 

Expresia generală a pierderilor liniare este :

Δh1= λld

ρv2

2unde : ρ - coeficientul de pierderi liniare;

l - lungimea portiuni de conductă,[m]d - diametrul interior al conductei respective,[m] ρ = 1025 [kg/m3] – densitatea apei v – viteza fluidului; în cazul nostru este v = 2 [m/s].Coeficientul pierderilor hidraulice pe porțiuni drepte pentru regim laminar este:

Re= v⋅dν

unde : ρ - vâscozitatea a fluidului [m2/s]

ρ = 1 .3⋅10−6

Re= 2⋅0 . 168

1 .3⋅10−6=0 .25⋅106

λ=64Re

=64

0. 25⋅106=25610−6

Pentru regimul turbulent, coeficientul pierderilor de sarcină este în funcție de numarul Re

si de starea suprafeței tubului adică rugozitate λ=λ (Re,

dk

).

La tubulatura rugoasa se determină rugozitatea cu :

66

ε= kd

⇒ 1ε=d

k=168

0 . 15=1120. 0

unde: k = 0.15…..0.1 mm pentru țeava din otel zincatăSe adopta : k = 0.15Am adoptat λ= 0.0113

Tronsonul 1-2 l = 5.02 m, d = 0.168 m λ= 0.0113

Δh1=0 .0113⋅ 5 .020 .168

⋅1025⋅22

2=692. 19

Nm2

Tronsonul 2-3 l = 9.93 m, d = 0.168 m

Δh1=0 .0113⋅ 9. 930 .168

⋅1025⋅22

2=1369 .21

Nm2

Tronsonul 3-4 l= 91.78 m, d = 0.168 m

Δh1=0 .0113⋅91 .780 .168

⋅1025⋅22

2=12655 .26

Nm2

Tronsonul 4-5 l = 12.95 m, d = 0.168 m

Δh1=0 .113⋅12. 950.168

⋅1025⋅22

2= 1785 . 63

Nm2

Tronsonul 5-6 l = 3.43 m, d = 0.168 m

Δh1=0 .0113⋅ 3.430 .168

⋅1025⋅22

2=472 .95

Nm2

Tronsonul 6-7 l = 1.8 m, d = 0.076 m

λ=λ (Re,dk

)

Re= 2⋅0 . 076

1 .31⋅10−6=0 .116⋅106

λ=64Re

=64

0. 116⋅106=0 .551⋅10−6

ε= kd

⇒ 1ε=d

k=76

0 . 15=506 .66

Am adoptat = 0.0232

Δh1=0 .0232⋅ 1 . 80 . 076

⋅1025⋅22

2=1126 . 42

Nm2

67

Suma pierderilor liniare de sarcină pe tot traseul este :

Δh1= 18101.66N/m2

Δh1= 0.181bari

CALCULUL PIERDERILOR LOCALE DE SARCINĂ

Δhalignl ¿ 2 ¿¿=∑ ζρv2

2¿

unde:ρ= 1025 [kg/m3] - densitatea apei de mare g = 9,81- acceleraţia gravitaţională v = 2 m/s - viteza fluidului prin conducte;

ξ - coeficientul pierderilor locale

Traseul I este compus din:

6 valvule cu ventil, având ζ =2. 0

7 teuri, având ζ =1. 12

2coturi de 90o având ζ =0 .21

2coturi de 45o având ζ =0 .145

ξ=6⋅2+7⋅1 . 12+2⋅0 .21+2⋅0 .145=20 .55

Suma pierderilor locale de sarcină pe tot traseul este :

Δh2=20.55⋅1025⋅22

2[ Nm2

]

Δh2 = 42127.75 N/m2

Δh2 = 0.42 bari

Δh=Δh1+ Δhalignl ¿ 2 ¿¿¿ (suma pierderilor locale + suma pierderilor liniare pe tot traseul)

Δh=0 . 181+0 .42Δh = 0.60 bari

SARCINA POMPEIAceasta este data de relația :

68

H= ρ gz+ pH+ Δh

unde : ρgz – sarcina geodezica ,în care :

ρ - densitatea apei de mare ; ρ= 1025 [kg/m3] g = accelerația gravitațională ; g = 9,81 z – înalțimea pe care trebuie să o învingă pompa (distanța pe verticală de la pompă până la hidrantul cel mai de sus) ;

pH - presiunea pe hidrant ; se adoptă pH = 2.8

Δh - pierderile hidraulice liniare și locale

ρ gz=1025⋅9 . 81⋅9 . 8=98541. 45N

m2

ρ gz=0 . 98 bariHI = 0.98+2.8+0.60

H I = 4.38 bari

TRASEUL II :

CALCULUL PIERDERILOR LINIARE DE SARCINĂ  

Δhl= λld

ρv2

2

Tronsonul 1-2 l = 5.02 m, d = 0.168 m λ=0.0113

Δh1=0 .0113⋅ 5 .020 .168

⋅1025⋅22

2=692.19

Nm2

Tronsonul 2-8 l = 14.51m, d = 0.168 m

λ=0.0113

Δh1=0 .0113⋅14 .510 .168

⋅1025⋅22

2=2000.73

Nm2

Tronsonul 8-9 l = 9.71 m, d = 0.168 m λ=0.0113

Δh1=0 .0113⋅ 9 .710 .168

⋅1025⋅22

2=1338 .88

Nm2

69

Tronsonul 9-10 l = 16.54m, d = 0.168 m λ=0.0113

Δh1=0 .0113⋅16 .540 .168

⋅1025⋅22

2=2280 .64

Nm2

Suma pierderilor liniare de sarcină pe tot traseul este :Δh1= 6312.44N/m2

Δh1= 0.063bari

CALCULUL PIERDERILOR LOCALE DE SARCINĂ

Δhalignl ¿ 2 ¿¿=∑ ζρv2

2¿

Traseul II este compus din:

2 valvule cu ventil, având ζ =2. 0

1 teu de trecere , având ζ =1. 12

2 coturi de 90o având ζ =0 .21

ξ=2⋅2+1⋅1. 12+2⋅0 .21=5 .54Suma pierderilor locale de sarcină pe tot traseul este :

Δh2=5.54⋅1025⋅22

2[ N

m2]

Δh2 = 11357 N/m2

Δh2 = 0.113 bari

Δh=Δh1+ Δhalignl ¿ 2 ¿¿¿Δh=0 . 063+0 .113Δh = 0.176bari

SARCINA POMPEIAceasta este dată de relația :

H= ρ gz+ pH+ Δh

ρ gz=1025⋅9 . 81⋅17 .61=177072 . 95N

m2

70

ρ gz=1. 77 bari

HII = 1.77+2.8+0.168

HII = 4.73 bari

Hpompa = max (HI , HII ) ⇒ Hpompa = 4.73bariAlegerea pompelor

Având debitul la pompă și sarcina pompei  se alege pompa:

Vmin=147.28 [m3/h]Hpompa = 4.73 [bari]

CAPITOLUL VI

6. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI

Nava Cargo M/V PEMI de 62.000TDW este angajată în Voyage Charter pe baza unui contract de navlosire SHELL pentru un transport de zgură de furnal pe ruta Taranto-Jebel Ali.

71

Calculul tehnico-economic de rentabilitate al voiajului se face cunoscându-se următoarele: - marfă de transportat : zgură de furnal 60.000 t. - distanța între porturi 3945.96 Mm - viteza medie navei încărcate 10.5Nd

1. Cheltuieli fixe/zi: - salarii: 2800 $/zi pt tot echipajul; - comunicaţii: 20 $; - provizii/alimente: 150 $; - echipament de protecţie/sanitar: 30 $; - cheltuieli generale ale companiei: 30 $.

Total cheltuieli fixe: 16.5 zile x 3030 $/zi = 49.995 $.

2.Taxe pentru pilotaj și utilizare remorchere : - Portul Taranto : - pilotaj 5 000 $ - utilizare remorchere : 5 800 $- Portul Jebel Ali - pilotaj : 6 300$ - utilizare remorchere : 4 900 $

3. Taxă tranzit Canalul Suez: 78.935$

4.Cheltuieli pentru combustibil : - Păcura : 453.75t x 450 $ = 204.187 $ - Motorină : ”41.25t (mars) + 16t (descarcare) ” * 660$ = 37.785 $ - consum combustibil greu - 27.5t/zi în marş ; - consum combustibil usor(motorina) - 1t/zi în staţionare; - 25.5t/zi în marş;

Preț combustibil greu -450 $/t;Preţ combustibil uşor -660 $/t;

Se consideră că :

- rezerva de timp : se ia 15% din totalul marșului ;- în momentul angajării , nava este în portul de încărcare;- contrastalii 15,000$/zi + prorata ;- despach – ½ din contrastalii pentru tot timpul salvat ;

72

Stalii încărcare -1.5zile;Stalii descărcare -1zi ;Timp încărcare -4zile;Timp descărcare -5zile;Timp mare -16.4 zile ;Total -27.9 zile ;

Rezerva 15% din timp marș 4 zileTOTAL 31.9 zileCheltuieli fixe 31.9 x3030 = 96.657$Cheltuieli port încărcare = 10.800$Cheltuieli port descărcare = 11.000$Cheltuieli combustibil staționare 1 x 4 x 250 = 1.000 $ 1 x 5 x 600 = 3.000 $Cheltuieli combustibil voiaj 16.4 x 27.5 x 450 = 202.950 $ 16.4 x 2.5t x 660 = 27.060$Taxa Canal Suez = 78.935$TOTAL CHELTUIELI = 431.402$

NAVLU 21.500 x 27.1 = 582.650 $CHELTUIELI = 431.402 $BENEFICIU = 151.248 $R={(B/C)-1}x100= 26% ,unde:R – rata rentabilităţii, B – beneficii, C – cheltuieli.Astfel se poate considera că voiajul este rentabil.

CAPITOLUL VII

TEMA SPECIALĂ73

UTILIZAREA AIS-GPS FURUNO FA-150

Fig.1 AIS-GPS FURUNO FA-150

Principiu de funcţionare:

Sistemul Automat de Identificare (AIS) a fost dezvoltat pentru a venii în ajutorul VTS prin utilizarea unui transponder VHF care lucrează pe DSC(Digital Selective Call) în VHF canalul 70, şi care încă mai este în folosinţă de-a lungul coastei Marii Britanii şi alte zone. Un pic mai târziu IMO a dezvoltat un AIS universal folosind tehnologia nouă, mai sofisticată denumită Self-Organized Time Divizion Multiple Access (SOTDMA) bazat pe un link de date VHF(VDL) Sistemul operează în 3 moduri:- Autonom(operare continuă în toate zonele);- Afiliat(interval de transmisie date, controlat de autorităţile care monitorizează traficul);- Polar(pentru răspunsul la interogarea unei nave sau autorităţi). Este sincronizat cu GPS pentru a evita conflictul dintre multipli utilizatori(IMO minim 2000 de rapoarte pe minut şi IEC care necesită 4500 de rapoarte în 2 canale). Canalele VHF 87B şi 88B sunt cele mai des utilizate şi adiţional există frecvenţele AIS locale.

74

Transponderele AIS de la nave fac schimburi variate de date cum este specificat de IMO şi ITU în orice frecvenţă setată de către receptorul mamă şi de către receptorul DSC de la navă.

Caracteristici:

Modelul FA-150 este un Sistem de Identificare Automat universal, capabil să schimbe date despre navă şi de navigaţie între nava respectivă şi alte nave sau staţiile de coastă. Este în conformitate cu cerinţele IMO MSC 74(69) Anexa 3, A694, ITU-RM 1371-1 , DSC ITU-R M 825 şi de asemenea este în conformitate cu IEC 61993-2 ( Tipul de testare standard).Modelul FA-150 este alcătuit din antene VHF şi GPS, o unitate transponder, unitate de control şi alte câteva unităţi asociate. Transponderul conţine un transmiţător VHF, 2 receptoare TDMA pe

75

două canale VHF paralele, canalul 70 de primire în DSC, interfaţa, procesor de comunicare şi un receptor GPS.GPS-ul este un receptor de 12 canale „all-in-view” cu o capacitate diferenţială, care furnizează referinţe UTC pentru sincronizarea sistemului şi pentru a elimina conflictul dintre utilizatorii multipli. De asemenea dă poziţia navei, COG şi SOG atunci când nu funcţionează gps-ul extern. Principalele caracteristici:

Siguranţa navigaţiei prin schimb automat de date între nave şi între nave şi staţiile de coastă.

Date statistice:

- MMSI;- Număr IMO;- Call Sign & Nume;- Lungime şi lăţime;- Tipul navei;- Locaţia poziţiei fixând antena pe navă.

Date dinamice

- Indicareaexactă a poziţiei navei;- Coordonatele timpului universal (UTC);- Cursul deasupra fundului (COG);- Viteza deasupra fundului (SOG);- Cursul;- Gradul de rotire.

Date despre voiaj:

- Pescajul navei;- Status de navigaţie;- Mărfuri periculoase (tipul);- Destinaţia şi ETA ( la latitudinea comandantului).

Scurte mesaje de siguranţă; Display-ul LCD cu satisfacerea cerinţelor minime IMO plus moduri de plotare simple; Interfaţa pentru Radar, ECDIS, PC şi viitoare extinderi de reţea; GPS/VHF ( antena combinata pentru instalare uşoară); Alarmă CPA/TCPA; Receptor GPS pentru sincronizarea UTC şi dispozitiv de backup.

În schema de mai jos este prezentată configuraţia sistemului:

76

Fig. 1 Configuratia sistemului.

Observaţie: Nu toate navele sunt dotate cu AIS şi de aceea ofiţerul de cart trebuie să fie întotdeauna conştient că alte nave , în special cele de dimensiuni mici, navele de pescuit, navele de război şi unele staţii de coastă (incluzând centrele VTS) s-ar putea să nu fie dotate cu Sisteme de identificare automată.De asemenea ofiţerul de cart trebuie să fie constient că AIS-ul montat pe alte nave ca o cerinţă obligatorie, s-ar putea să fie oprite de către comandant dacă folosirea acestuia ar putea să compromită securitatea navei . De aceea toţi utilizatorii sunt atenţionaţi ca întotdeauna să aibe in minte că informaţiile oferite de AIS s-ar putea să nu ofere o situaţie completă sau corectă a traficului din vecinătatea navei.

Utilizarea AIS în evitarea coliziunilor:

Ca un ajutor anti-coliziune AIS-ul are următoarele avantaje faţă de radar Informaţii oferite aproximativ în timp real; Posibilitate de a prezenta instantaneu schimbarea de curs a ţintei; Nici un subiect la schimbarea de ţintă;

77

Nici un subiect la pierderea ţintei în zonele aglomerate; Nici un subiect la pierderea ţintei la manevre rapide; Capabil de a detecta navele din aria VHF/FM, incluzând in unele circumstanţe, în jurul

benzilor şi în spatele insulelorCând se utilizează AIS-ul în scopul evitării unei coliziuni, este important să se ţină seama că AIS-ul este o sursă adiţională de informaţii asupra navigaţiei şi că el nu înlocuieşte alte sisteme de navigaţie.Utilizarea AIS nu eliberează de responsabilitate , ofiţerul de cart de-a se conforma cerinţelor şi regulilor şi în special de menţinerea unei veghe corespunzătoare.

Descrierea comenzilor:

Fig. 2 AIS FA-150.

1- Ecranul LCD : Afiseaza date variate.

2- Cursorul PAD : Schimbare directie cursor,alege itemi din meniu si optiuni, introduce date

numerice.

3- Tasta MENU : Deschide meniul.

4- Tasta ENT : Opreste tastatura;schimba afisajul.

5- Tasta DISP : Alege un afisaj al ecranului; inchidere meniu.

6- Tasta DIM : Ajusteaza lumina panoului si contrastul LCD-ului.

7- Tasta NAV STATUS : Afiseaza meniul „NAV STAUS” care seteaza voiajul.

78

8- Tasta PWR : Alimentare Pornit/Oprit.

Operatiuni utilizate pentru folosirea AIS FA-150:

Tasta PWR – Pornit/Oprit

Se apasă tasta PWR pentru a porni/oprii echipamentul. Când este pornit, echipamentul va suna un beep pentru câteva secunde şi după care va trece la secvenţele arătate mai jos:

Fig. 3 Secvenţe afişate la pornirea echipamentului.

Interfaţa de pornire afişează numărul de versiune al programului şi rezultatele ROM, RAM şi date de test backup, arătând „OK” sau „NG” (No Good) ca rezultat.Daca apare „ NG” la rezultatul oricărei verificări , încercaţi să resetaţi alimentarea pentru a revenii la operaţii normale. Dacă aceasta nu merge, contactaţi furnizorul pentru suport tehnic.După ce testul de pornire este complet, va apărea displaz-ul de plotare, arătând mesajul „NO OWN SHIP POSITION AVAILEBLE” şi „NO INITIALIZING” . Aceste mesaje înseamnă că datele de poziţie nu au sosit încă şi că transponderul încă se iniţializează. Când ambele mesaje dispar, echipamentul este gata de utilizare. Dacă apare mesajul „ ENTER MMSI” , înseamnă că MMSI-ul navei nu a fost înregistrat în echipament şi atunci trebuie introdus.

79

Dacă nu este nici un răspuns de la unitatea transponder sau MMSI-ul navei nu este înregistrat în echipament şi atunci va apărea pe ecran mesajul „ COMMUNICATION ERROR”. Apăsaţi orice tastă pentru a şterge mesajul, verificaţi dacă trasponderul este pornit şi de asemenea conexiunea între unitatea de monitorizare şi transponder.Echipamentul transmite datele statistice ale navei la 2 minute de la pornire şi la intervale de 6 minute după. Datele statistice includ numărul MMSI, numărul IMO, Call sign-ul, numele navei şi poziţia antenei GPS.În plus faţă de datele statistice mai sunt transmise de asemenea şi datele dinamice ale navei, care includ: poziţia exactă, SOG, COG, cursul etc. Datele dinamice sunt transmise la intervale de 2-3 minute depinzânt de viteza navei, schimbarea cursului.Datele legate de voiaj, pescajul navei, mărfuri periculoase, destinaţia şi ETA sunt transmise la intervale de 6 minute.NOTĂ 1 : Dacă nu este instalat nici un senzor de navigaţie sau dacă un senzor ca girocompasul nu mai funcţionează, ais-ul va transmite automat mesajul „ NOT AVAILABLE DATA”NOTĂ 2 : Intervalele de raportare sunt după cum urmează în tabelul de mai jos:

Tabelul 1. Intervale de raportare.

Ajustarea panoului de lumini şi contrast:

Panoul de lumini şi display-ul de contrast pot fi ajustate după cum urmează:

1. Apăsaţi tasta DIM pentru a arăta căsuţa de mai jos:

80

Fig.4 Afişaj ajustare lumini.

2. Folosiţi ▲sau▼ pentru a ajusta luminozitatea şi ◄ sau ► pentru contrast.3. Apăsaţi tasta ENT pentru a închide căsuţa.

Procedee de operare în meniu:

Puteţi alege funcţionalitatea echipamentului prin meniu. Dacă vă încurcaţi în operaţiuni, apăsaţi tasta MENU pâna vă întoarceţi la meniul principal.

1. Apăsaţi tasta MENU pentru a afişa meniul principal.

Fig. 5 Meniu principal.

2. Folosiţi cursorul pad pentru a alege meniul dorit şi apăsaţi tasta ENT.3. Folosiţi cursorul pentru a alege sub-meniul dorit şi apăsaţi tasta ENT. Există 2 tipuri de sub-meniuri: selectarea de opţiuni şi introducere date( unele sub-meniuri sunt combinate). Mai jos sânt exemple cu fiecare tip de sub-meniu:

81

Fig. 6 Afişaje sub-meniu.

4. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege itemul pe care doriţi să-l procesaţi şi apăsaţi tasta ENT.5. Depinzând de sub-meniul selectat, veţi alege o optiune sau introducerea de date alfanumerice.

Alegerea unei opţiuni:

Exemplul de mai jos arată cum să alegi o opţiune din meniul USER SETTINGS.

a) Folosiţi tastele ▲ sau ▼ pentru a alege itemul dorit după care apăsaţi tasta ENT, o fereastră arătând opţiunea itemului selectat se va deschide peste sub-meniul selectat.

Fig. 7 Meniu User Setings

b) Apăsaţi ▲ sau ▼ pentru a alege opţiunea dorită şi apoi tasta ENT.

Introducerea de date alfanumerice:82

Exemplul de mai jos arată cum să introduceţi date numerice la afişajul pentru ,, DRAUGHT,, care se găseşte la pagina 5 din NAV STATUS.

a) Alegeţi DRAUGHT şi apăsaţi tasta ENT. Va apărea o linie sub prima cifră din stânga.

Fig. 8 Introducerea pescajului.

b) Folosiţi ▲ sau ▼ pentru a alege cifra dorită.c) Folosiţi ► pentru a schimba cursorul la următoarea cifră, şi după care iar tastele ▲ sau ▼ pentru a alege cifra.d) Repetaţi pasul c) pentru a finaliza introducerea de date pentru itemul selectat. Pentru ştergerea unui caracter introduceţi un spaţiu.e) Apăsaţi tasta ENT pentru înregistrarea datelor.6. Apăsaţi tasta DISP pentru închiderea meniului.

Setări pentru voiaj:

Sunt 7 itemi în meniul NAV STATUS de care veţi avea nevoie pentru începutul voiajului: navigation status, destination, arrival date, arrival time, number of crew, vesel type şi draught.

1. Apăsaţi tasta NAV STATUS pentru a deschide meniul NAV STATUS

Fig. 9 Meniul NAV STATUS.

83

2. Apăsaţi ► pentru a deschide pagina 2 a meniului NAV STATUS

Fig. 10 (pag. 2) meniu NAV STATUS.

3. Este selectat NEW ; apăsaţi tasta ENT

Fig. 11 Afişaj introducere destinaţie.

4. Apăsaţi tasta ENT , folosiţi cursorul pentru a introduce destinaţia şi apăsaţi tasta ENT din nou. Puteţi folosi până la 20 de caractere alfanumerice, şi puteţi introduce până la 20 de destinaţii. Apăsând tasta ▲ va afişa caracterele alfanumerice în ordinea spaţiilor libere, alfabet, numerale şi simboluri ca în figura de mai jos:

84

Fig. 12 Afişaj introducere destinaţii.

5. Apăsaţi ► pentru a afişa pagina 3 a meniului NAV STATUS ca în figura de mai jos:

Fig. 13 (pag. 3) Meniu NAV STATUS.

6. Data este selectată şi apăsaţi tasta ENT.7. Folosiţi cursorul pentru a introduce data sosirii după care apăsaţi tasta ENT.8. Timpul este selectat; apăsaţi tasta ENT.9. Folosiţi cursorul pentru a introduce ETA după care apăsaţi tasta ENT. Folosiţi notaţia cu 24 de ore.

85

10. Apăsaţi ► pentru a afişa pagina 4 a meniului NAV STATUS

Fig 14 (pag.4) Meniu NAV STATUS.

11. CREW este selectat, apăsaţi tasta ENT.12. Folosiţi cursorul pentru a introduce numărul echipajului după care apăsaţi tasta ENT.13. TYPE NO este selectat, apăsaţi tasta ENT. 14. Folosiţi cursorul pentru a alege tipul navei, referindu-vă la tabelul din pagina următoare şi apăsaţi tasta ENT.NOTĂ 1 : Numai a doua cifră a clasei navelor poate fi introdusă în meniul INITIAL SETTINGS, în timpul instalării.NOTĂ 2 : Când este ales ,,navă tip tanc,, puterea de ieşire este schimbată automat la 1W când viteza navei este mai mică de 3Nd pentru mai mult de 1 minut sau datele despre viteză se vor pierde.

86

Tabelul 2 Clasa navelor.

87

15. Apăsaţi ► pentru a afişa pagina 5 a meniului NAV STATUS.

Fig. 15 (pag. 5) Meniu NAV STATUS.

16. Apăsaţi tasta ENT.17. Folosiţi cursorul pentru a introduce pescajul navei ( 0-25,5m) şi apoi apăsaţi tasta ENT.18. Apăsaţi tasta DISP pentru a închide meniul.

Setare CPA/TCPA:

1. Apăsaţi tasta MENU pentru a deschide meniul.2. Folosiţi ▲ sau▼ pentru a alege USER SETTINGS după care apăsaţi tasta ENT.3. Folosiţi ▲ sau ▼ pentru a alege CPA /TCPA ALARM după care apăsaţi tasta ENT.

Fig. 16 Sub-meniu CPA/TCPA ALARM.

4. CPA este selectat; apăsaţi tasta ENT.5. Folosiţi cursorul pentru a introduce CPA (0-6.00 Mm) după care apăsaţi tasta ENT.6. TCPA este selectat; apăsaţi tasta ENT.7. Folosiţi cursorul pentru a introduce TCPA(0-6.00 Mm) după care apăsaţi tasta ENT.8. ALARM MODE este selectat; apăsaţi tasta ENT.9. Alegeţi ON pentru a activa alarma CPA/TCPA şi OFF pentru a o dezactiva. Apăsaţi tasta ENT.10. ALARM BUZZER este selectat, apăsaţi tasta ENT.11. Alegeţi ON pentru activare alarmă audio CPA/TCPA şi OFF pentru dezactivare. Apăsaţi tasta ENT.12. Apăsaţi tasta DISP pentru închide meniul.

88

Alegerea unui afişaj:

Folosiţi tasta DISP pentru a alege un afişaj. De fiecare dată când tasta este apăsata, afişajul se va schimba ca în secvenţa arătată mai jos.

Fig. 17 Secvenţe de selectare pentru display.

Display-ul de plotare:

Display-ul de plotare care apare automat la pornirea echipamentului arată raza şi cursul navelor dotate cu echipamentul AIS şi de asemenea cursul navei noastre.

89

Fig. 18 Display de plotare.

Operaţii pe display-ul de plotare:

1. Apăsaţi tasta DISP care apare pe afişajul de plotare.2. Folosiţi ▲ sau ▼ pentru a alege raza. Razele disponibile sunt în mile marine după cum urmează: 0.125; 0.25; 0.5; 0.75; 1.5; 3; 6 ; 12 şi 24.NOTĂ: O ţintă este declarată pierdută în condiţiile arătate în tabelul de mai jos. O ţintă este ştearsă de pe ecran la 6 minute şi 40 de secunde după ce a fost declarată pierdută.

Tabelul 3 Condiţiile în care o ţinta este declarata pierdută.

90

Listarea ţintelor( afişarea datelor despre ţinte):

1. Pe diplay-ul de plotare, apăsaţi tasta DISP pentru a vă arăta TARGET LIST, care listează toate ţintele detectate de AIS FA-150.

Fig. 19 Lista ţintelor.

2. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege ţinta a cărei date doriţi să le vedeţi, după care apăsaţi tasta ENT.3. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a muta afişajul să vedeţi alte date.

91

Fig. 20 Afişajul cu datele despre ţintă.92

Lista ţintelor periculoase:

Puteţi găsii usor nave periculoase al căror CPA şi TCPA sunt mai mici decât cele setate la alarmă.

1. Pe display-ul de plotare, apăsaţi tasta DISP pentru a afişa TARGET LIST.2. Apăsaţi ▲ pentru a afişa DANGEROUS LIST.

Fig. 21 Afişaj listă cu ţinte periculoase.

3. Pentru a găsii informaţii detaliate despre dangerous target, folosiţi ▲ sau ▼ pentru a alege ţinta după care apăsaţi tasta ENT.4. Folosiţi cursorul penru a schimba pagina- ▼ sau ▲-pentru înainte; ▲ sau ◄ pentru a merge înapoi.

Mesaje:

Puteţi trimite şi primii mesaje via linkul VHF, către o destinaţie specificată (MMSI) sau către toate navele din zonă. Mesajele pot fi trimise pentru a atenţiona siguranţa navigaţiei. Mesajele de rutină sunt de asemenea permise.Când un mesaj este primit, echipamentul vă va atenţiona printr-un beep şi pe ecran va apărea indicaţia ,, MESAGE”. Conţinutul mesajului poate fi vizualizat în căsuţa de intrare pentru mesaje.

Trimiterea unui mesaj: Pentru trimiterea unui mesaj se vor urma paşii enumeraţi mai jos:

1. Apăsaţi tasta MENU pentru a deschide meniul principal.2. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege MSG , după care apăsaţi tasta ENT.

93

Fig. 22 Pagină sub-meniu MSG.

3. CREATE MSG este selectat; apăsaţi tasta ENT.

Fig. 23 Pagină sub-meniu CREATE MSG.

4. SET MSG TYPE este selectat; apăsaţi tasta ENT.

Fig. 24 Pagină sub-meniu SET MSG TYPE.

5. ADRS TYPE este selectat; apăsaţi tasta ENT.

Fig. 25 Tipul de transmitere al mesajului.

94

6. Selectaţi ADRS CAST pentru a trimite mesajul către nava dorită sau BROAD CAST pentru a trimite mesajul către toate navele din raza de transmitere şi apăsaţi tasta ENT.7. Pentru BROAD CAST mergeţi la pasul 8. Pentru ADRS CAST „MMSI” este selectat; apăsaţi tasta ENT, folosiţi cursorul pentru a introduce numărul MMSI al navei care doriţi să-l primească, după care apăsaţi tasta ENT.8. MSG TYPE este selectat; apăsaţi tasta ENT.

Fig. 26 Tipul mesajului.

9. Selectţi tipul mesajului : NORMAL ( alt mesaj decât cel de siguranţă) sau SAFETY ( atenţionări importante de navigaţie sau meteorologice). Apăsaţi tasta ENT.10. CHANNEL este selectat; apăsaţi tasta ENT.

Fig. 27 Tipul canalului.

11. Selectaţi în ce canal să transmiteţi mesajul.12. Apăsaţi tasta ENT.13. Apăsaţi tasta MENU pentru a revenii la sub-meniul CREATE MSG.14. Selectaţi SET MSG şi apăsaţi tasta ENT.

Numărul de caractere disponibile pentru fiecare tip de mesaj este după cum urmează: - Mesaj normal în BROAD-CAST : 156 caractere;- Mesaj normal în ADDRESS-CAST: 151 caractere;- Mesaj de siguranţă în BROAD-CAST : 161 caractere;- Mesaj de siguranţă în ADDRESS-CAST: 156 caractere.

95

15. Folosiţi cursorul pentru a introduce mesajul. Folosiţi ▼ sau ▲ pentru a alege caracterele, ◄ sau ► pentru a schimba cursorul.16. Apăsaţi tasta ENT pentru a vă reântoarce la sub-meniul CREATE MSG.17. Selectaţi SEND MSG şi apăsaţi tasta ENT, după care va apărea imaginea de mai jos.

Fig. 28 Afisaj trimitere mesaj.

18. Apăsaţi ◄ pentru a selecta YES după care apăsaţi tasta ENT pentru trimiterea mesajului.

Primire mesaje:

Când primiţi un mesaj, fereastra din figura de mai jos va apărea pe display. Pentru vizualizarea mesajului urmaţi procedura de mai jos:

Fig 29 Afişaj la primirea unui mesaj.

1. Apăsaţi orice tastă pentru a şterge „ message recieved ” .2. Apăsaţi tasta MENU pentru a afişa meniul principal.3. Selectaţi MSG şi apoi apăsaţi tasta ENT.4. Selectaţi RX LOG şi apăsaţi tasta ENT.

96

Fig. 30 Vizualizare date mesaj.5. Pentru a vizualiza conţinutul unui mesaj, folosiţi cursorul pentru a alege mesajul şi apăsaţi tasta ENT. Mai jos aveţi exemplu unui mesaj primit.

Fig. 31 Continut mesaj.

6. Apăsaţi tasta DISP pentru a închide fereastra.

Activare/Dezactivare alarme, sunet taste:

Puteţi pornii sau oprii sunetul pentru larme sau mesajele primite urmând paşii de mai jos.

1. Apăsaţi tasta MENU pentru deschide meniul.2. Folosiţi cursorul pentru a selecta USER SETTINGS şi apoi tasta ENT.

97

Fig. 32 Meniu USER SETTINGS.

3. Folosiţi cursorul pentru a selecta KEY BEEP, ALARM BUZZER sau RCVD MSG BUZZ şi după care apăsaţi tasta ENT.4. Selectaţi ON sau OFF după care tasta ENT.5. Apăsaţi tasta DISP pentru închiderea meniului.

Vizualizarea setărilor iniţiale:

Meniul INITIAL SETTINGS, care este blocat cu o parolă, se găseşte acolo unde programatorul introduce MMSI-ul navei, poziţia internă şi externă a antenei, tipul navei şi setările I/O. Putţi vedea setările din acest meniu după cum urmează:

1. Apăsaşi tasta MENU , pentru a deschide meniul.2. Folosiţi cursorul pentru a selecta INITIAL SETTINGS după care apăsaţi tasta ENT.3. Apăsaţi tasta ENT de 2 ori.4. Folosiţi cursorul pentru a alege un item pentru vizualizare, după care apăsaţi tasta ENT.

98

Fig. 33 Meniu INITIAL SETTINGS.

99