- 1 -

Autor: prof. TROANŢĂ NICOLETA

Disciplina: Construcţia şi funcţionarea automobilului Unitatea de învăţare: Mecanismul motor Unitatea de învăţământ: LICEUL TEHNOLOGIC AUTO Craiova

- 2 -

INTRODUCERE

Mecanismul motor este compus din:

-organe fixe;

-organe mobile.

Organele fixe ale mecanismului motor sunt:

- blocul motor;

- chiulasa;

- cilindrii;

- colectorul de admisie;

- colectorul de evacuare;

- semicuzineţii lagărului palier.

Organele mobile ale mecanismului motor sunt:

-pistonul;

-segmenţii;

-bolţul pistonului;

-biela;

-semicuzineţii;

-arborele cotit;

-volantul.

- 3 -

CAPITOLUL 1 CONSTRUCŢIA ORGANELOR FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

1.1 Blocul motor (fig.1) constituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu braţe sau locaşuri pentru

suport de fixare pe cadrul automobilului. constructiv este format din blocul cilindrilor, în partea superioară şi carterul în partea inferioară.

Fig.1 Blocul motor

Se obţine prin turnare din fontă cenuşie când cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub forma de cămăşi de cilindru (motoarele D 797-05) autocamion ROMAN, Dacia 1310) sau din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi cu blocul (Fiat, Lada). La unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaje de aluminiu (Skoda).

La autoturismul Oltcit, cilindrii sunt turnaţi din fontă aliată cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafeţei de răcire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune.

După turnare, blocul motor se prelucrează în interior şi exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului.

Blocul motor este prevăzut cu: locaşurile interioare ale cilindrilor 1, cu pereţi verticali despărţitori, ale lagărelor paliere pentru arborele cotit 2; lagărele pot fi: cu semicuzineţi sau rulmenţi. Numărul lagărelor paliere este determinat în general de numărul cilindrilor după formula n + 1 (cinci lagăre pentru DACIA 1310), plasate în partea inferioară a pereţilor despărţitori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt şi excepţii unde numărul acestora poate fi n-1 (trei lagăre paliere cu semicuzineţi la Oltcit Club). Locaşurile 3 sunt destinate pentru lagărele arborelui cu came (sub formă de bucşe presate).

Canalele 4 sunt destinate circulaţiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulaţia lichidului de răcire; de asemenea sunt prevăzute locaşurile 11 pentru tacheţi, iar în partea anterioară carterul 6 prin capac, închide angrenajul distribuţiei; aripile laterale 10 sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului, fixare care se face prin intermediul unor suporţi elastici din cauciuc.

Partea posterioară a blocului este prelucrată plan încât să permită montarea prin şuruburi a carterului volantului.

Partea inferioară a blocului este de asemenea prelucrată plan, pentru asamblarea cu şuruburi a băii de ulei etanşată cu garnitură.

Prelucrarea plană a suprafeţei superioare 7 a blocului, asigură montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etanşare.

În interiorul blocului sunt amenajate din turnare şi apoi uzinate alte locaşuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese ruptor-distribuitor la MAS, filtru de ulei, pompa de ulei şi chiar pompa de injecţie la unele motoare.

Blocul motor este de o mare diversitate constructivă, având forma adaptată după poziţia cilindrilor faţă de axa longitudinală, astfel: în linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal); în V (motor concentrat); cu cilindri orizontali, opuşi (boxer); sau înclinat de obicei la 30-40 ° (autocamionul Roman cu motor D2156 HMN8).

Grosimea pereţilor blocului variază în funcţie de solicitarea dinamică respectivă (la MAC este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare nervuri interioare.

1.2 Chiulasa (fig.2) acoperă cilindrul, realizând împreună cu pistonul spaţiul de lucru închis al fluidului motor. Se confecţionează prin turnare din fontă aliată (D 797-05, D 2156 HMN8, ARO) sau din aliaje de

- 4 -

aluminiu (Dacia 1300) şi poate fi comună pentru toţii cilindri sau grupate pentru mai mulţi cilindri. Motorul D 2156 HMN8 are două chiulase (câte una pentru trei cilindri). Chiulasa este prevăzută în partea inferioară cu cavităţile 1, care formează împreună cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferită după tipul motorului.

Fig.2 Chiulasa

a-răcire cu apă (motor D 2156 HMN8); 1-cavităţi pentru camera de ardere; 2-cavitate pentru termostat; 3- cavitate pentru traductorul termometrului de apă; 4-suprafaţa inferioară plană; 5-orificii pentru prezoane; 6-orificii filetate; 7-orificii pentru colectorul de admisie; 8- orificii pentru colectorul de evacuare; 9-ghid supapă; 10-locaş injector; 11-suprafeţe

laterale; 12-scaun supapă;b-răcire cu aer, 13-locaş bujie; 14-aripioare răcire cu aer.

Unele motoare au camera de ardere plasată parţial în chiulasă şi parţial în piston, iar altele numai în

capul pistonului sau în chiulasă de forme arhitectonice diverse; în partea anterioară, chiulasa are o cavitate 2, pentru termostat, iar în partea posterioară 3 sau laterală, pentru traductorul termometrului de apă; orificiile pentru apă ale chiulasei coincid cu cele din bloc, în vederea asigurării circulaţiei lichidului de răcire din blocul motor în chiulasă. Este prelucrată în partea inferioară 4, perfect plan pentru etanşare la asamblare cu blocul cilindrilor; etanşare asigurată şi de garnitura de chiulasă. Montarea chiulasei se face cu prezoane sau buloane 5, care se strâng într-o anumită ordine începând de la centru spre exterior. Partea superioară este prelucrată şi prevăzută cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suporţilor axei culbutorilor, care vor fi protejaţi de un capac din tablă sau turnat din aliaj de aluminiu, etanşat faţă de chiulasă printr-o garnitură; de obicei, capacul culbutorilor este prevăzut cu un orificiu cu buşon pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral chiulasa se prelucrează şi permite montarea colectorului de admisie 7 şi evacuare 8, etanşe prin intermediul unor garnituri termoplastice.

Chiulasa are de asemenea o serie de locaşuri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor 9; acestea sunt executate din fontă, asamblate prin presare.

La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10, iar la unele motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, Mercedes). La MAS are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injecţie pe benzină, chiulasa este prevăzută cu orificii speciale pentru injectoarele respective.

Motoarele răcite cu aer au chiulasele prevăzute cu aripioare pentru a se mări suprafaţa de contact cu aerul de răcire.

Fig.3 Garnitura de chiulasă

1-orificii cilindri; 2-orificii tije împingătoare; 3-orificii circuit apă; 4-orificii fixare chiulasă.

- 5 -

Garnitura de chiulasă (fig.3) asigură etanşeitatea între blocul cilindrilor şi chiulasă pentru evitarea scăpărilor de gaze, apă, ulei; ea trebuie să aibă proprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, să fie rezistentă la presiunea gazelor; grosimea ei de 1.3-4 mm. Forma ei copiază pe cea a chiulasei, fiind prevăzută cu orificii corespunzătoare. Se confecţionează din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie metalică, azbest îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alamă, mai rar din aluminiu.

1.3 Cilindrii. Cilindrul 7 (fig.4) realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în

interiorul lui deplasându-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnaţi cu blocul motor (inamovibili-Lada, Fiat fig.4 a) şi se obţin prin turnare din fontă aliată, prelucraţi fin la interior (oglinda cilindrului) sau demontabili sub formă de cămăşi de cilindru 3 (fig.4 b) şi au la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă.

Alte tipuri asigură etanşarea prin inele de carton 18 (fig.4 b), care au şi rol de realizarea supraînălţării cămăşii faţă de suprafaţa superioară a blocului motor.

Motoarele răcite cu aer au prevăzute aripioare pentru mărirea suprafeţei de contact cu aerul de răcire (Trabant fig.4 d).

Cilindri nedemontabili sunt de tip umed, iar cămăşile demontabile pot fi uscate (motorul D2156 HMN 8) sau umede (în contact direct cu apa de răcire) la cea mai mare parte a motoarelor (D 797-05, ARO, Dacia, Mercedes).

Fig.4 Tipuri de cilindri pentru motoarele de automobile

a-cilindri inamovibili (turnaţi direct în bloc) ; b-cămaşă de cilindru amovibilă (umedă) ; c-cămaşă de cilindru uscată ; d-cilindru cu aripioare, pentru răcire cu aer (cilindri în doi timpi) ; 1-bloc motor ; 2-cameră de răcire (apă) ; 3-cămaşă de

cilindru ; 4-inele de cauciuc ; 5-guler de sprijin ; 6-aripioare de răcire ; 7-partea activă a cilindrului ; 8-fantă baleiaj ; 9-canal baleiaj ; 10-fantă evacuare ; 11-prezoane chiulasă ;12-bloc cilindru.

La motoarele în doi timpi (fig.4 d), cilindri au prevăzute fante laterale 8 şi 10, pentru admisia

amestecului carburant sau aerului şi fereastră pentru evacuarea gazelor arse. Cămăşile de cilindri amovibile se montează în bloc prin presare, având suprafeţe de ghidare în acest

scop. Denivelarea gulerului faţă de suprafaţa superioară a blocului motor este asigurată prin garnituri (Dacia 1300) sau prin ghidarea etanşă pe scaunele respective, această denivelare poate fi deasupra blocului (Dacia 1300), sau sub planul de asamblarea a blocului cu chiulasa (D-2156 HMN8), asigurând o bună etanşare la strângerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, în general, începând de lângă volant.

Numărul cilindrilor este par (D 2156 HMN8-şase; Dacia-patru), dar poate fi şi impar (Wartburg-trei cilindri, Audi -cinci).

1.4 Colectoarele de admisie şi de evacuare sunt fixate pe chiulasă. Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canalele din

chiulasă asigurând o repartiţie uniformă în cilindri şi omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preîncălzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, în formă de T, formând pata caldă. La unele construcţii, există o clapetă de reglare a gazelor de evacuare în regiunea petei calde.

Colectorul de evacuare asigură evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere şi răcire rapidă. La colector sunt racordate ţeava şi toba de eşapament.

Ambele colectoare pot fi montate pe aceeaşi parte a chiulasei, sau la unele motoare fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte şi de alta a chiulasei-Mercedes 190, D 797-05)

- 6 -

CAPITOLUL 2 CONSTRUCŢIA ORGANELOR MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR

2.1 Pistonul (fig.5). Acesta asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin mişcarea de translaţie rectilinie

alternativă în cilindru; formează peretele interior ce închide camera de ardere, suportă efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprimă deplasarea lineară pe care o transmite la bielă şi de aici la arborele cotit; participă la evacuarea gazelor arse şi asigură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului; are şi rol de etanşare a camerei de ardere, împreună cu segmenţii, şi de evacuare a căldurii.

Se confecţionează din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinţelor.

Fig.5 Pistonul

1-capul pistonului; 2-corpul (regiunea portsegmenţi); 3-mantaua; 4-umerii.

2.2 Segmenţii (fig.6) sunt piese inelare care datorită elasticităţii lor apasă asupra cilindrului, asigurând

etanşarea cu pistonul; se montează în canalele de piston şi sunt: de compresie 1, cu rol de etanşare între piston şi cilindru şi de ungere (raclori 2) pentru răzuirea şi evacuarea excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în camera de ardere, segmenţii raclori sunt prevăzuţi cu orificii care corespund celor din piston. De asemenea segmenţii transmit căldura de la piston la cilindru. Ei se confecţionează din fontă aliată, iar cei de ungere din tablă de oţel.

Fig.6 Forme constructive de segmenţi:

1-segmenţi de compresie; 2- segmenţi raclori (de ungere).

2.3 Bolţul (fig.7) face legătura articulată între pistonul 1 şi biela 2, fiind solicitat la încovoiere şi flambaj.

El are formă tubulară, cilindrică şi se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon; i se aplică tratament de cementare şi călire superficială cu CIF, iar pentru obţinerea unei suprafeţe netede se rectifică.

- 7 -

Fig.7 Bolţul pistonului:

1-piston; 2-bolţul pistonului; 3-piciorul bielei; 4-inel de siguranţă; 5-canal în corpul bielei; 6-bucşa bielei.

2.4 Biela (fig.8)- asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şi arborele cotit (prin fusul

maneton), transformând astfel mişcarea lineară a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit), iar forţa de presiune a gazelor se transmite de la piston la arborele cotit.

Fig.8 Biela 1- (capul mic) piciorul; 2-corp (tijă); 3-capul (mare); 4-capac; 5-şuruburi;6-cuzineţi; 7-bolţ;

2.5 Arborele cotit (fig.9) numit şi arbore motor, are rolul de a transforma, împreună cu biela, mişcarea

de translaţie a grupului piston în mişcare de rotaţie. Arborele cotit transmite această mişcare de rotaţie (respective cuplul motor), prin intermediul organelor de transmisie, la roţile motoare ale automobilului. De asemenea pune în mişcare diferite mecanisme şi agregate ale motorului :mecanismul de distribuţie, pompa de apă, ventilatorul, etc.)

Este piesa cea mai importantă şi mai scumpă a motorului şi are ca părţi componente: capătul (fusul) anterior 1, cu canal pentru pană 8, fusurile paliere 2, cu cuzineţii 10, fusurile manetoane 3, braţele manetoane 4, pentru legătura dintre fusuri, masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamică a arborelui cotit, capătul posterior 6 şi flanşa 7 de fixare a volantului (cu locaşul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze.

- 8 -

Fig.9 Arborele cotit:

a-nedemontabil; b-demontabil(OLCIT)

- 9 -

CAPITOLUL 3 ÎNTREŢINEREA MECANISMULUI MOTOR

3.1 Întreţinerea organelor fixe Întreţinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaţii de verificări, strângeri, control şi verificarea

stării tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie şi evacuare, a etanşeităţii garniturilor de chiulasă şi colectoarelor precum şi fixarea motorului pe cadrul automobilului.

Operaţiile de întreţinere şi periodicitatea acestora sunt: - strângerea şuruburilor sau prezoanelor de fixare a suporţilor axului culbutorilor la fiecare 50000 km.

sau la nevoie; - strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50000 km. sau la nevoie;

- şuruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de constructor, dar în general se începe cu cele din mijloc şi apoi în cruce, până la cele de pe extreme (fig.10);

Fig.10 Ordinea de strângere a şuruburilor chiulasei la motorul autoturismului Dacia 1310

Operaţia se face cu cheia dinamometrică, cu momentul indicat după tipul motorului: 155-165 Nm la D 797-05; 180 Nm pentru D 2156 HMN; 55-60 Nm pentru Dacia 1310; 120-130 Nm

pentru ARO L25 şi L27; 40-60 Nm la Volkswagen; 75-80 Nm la Nissan. - strângerea capacului culbutorilor, capacului tacheţilor la fiecare 30000 km. sau la nevoie; - strângerea colectoarelor de admisie, de evacuare şi a tubulaturii aferente, la fiecare 50000 km. sau la

nevoie; - verificarea fixării motorului pe suporţi cadrului sau a caroseriei automobilului; - verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei, etc.; - controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor organelor fixe. 3.2 Întreţinerea organelor mobile Întreţinerea mecanismului bielă-manivelă se face prin operaţii de control şi verificare funcţională, ca: Verificarea pornirii uşoare a motorului. Verificarea funcţionării corecte la diferite turaţii, fără a prezenta bătăii. Cele suspecte se depistează fie

auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului astfel: -bătăile în partea superioară a blocului motor denotă uzarea pistoanelor şi cămăşilor de cilindri, care

conduc la scăderea compresiei şi la consum exagerat de ulei; -bătăile ascuţite înfundate în zona superioară a blocului motor, la pornirea motorului, care se

atenuează după ce motorul se încălzeşte, indică uzarea segmenţilor; -bătăile în zona de mijloc a blocului motor indică uzarea bolţurilor de piston şi bucşelor de bielă;

acestea se manifestă ca un sunet metalic ascuţit la accelerări şi decelerări bruşte sau la mersul în gol; la relanti dispare bătaia, dacă se întrerupe aprinderea la cilindrul în cauză, dar nu dispar bătăile de piston dacă există;

-bătăile (accentuate la rece, dar atenuate la cald) în zona inferioară a motorului presupun uzarea lagărelor; se observă prin scăderea presiunii uleiului de ungere. Totodată, se pot depista torsionări şi încovoieri ale bielei prin zgomote în partea inferioară, dar şi în partea superioară a motorului. Consecinţele acestei uzări: ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe lungimea lor (conicitate), uzarea segmenţilor pe muchii şi deci şi a pistoanelor, uzarea rapidă şi uniformă a fusurilor manetoane de la arborele cotit, micşorarea presiunii de ulei.

- 10 -

Controlul fumului de evacuare, zilnic vizual sau cu aparataj (fumetru pentru motoarele Diesel): fumul albastru indică consum de ulei, cel negru-consum exagerat de combustibil, iar cel albicios-avans prea mare sau prea mic la aprindere, respectiv la injecţie pentru motoarele Diesel. Verificarea cu aparatură se face la 50000 km.

Controlul presiunii în cilindrii, la 50000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau compesografului. Compesometrul este un manometru special, racordat la un furtun prevăzut la un capăt cu un con de

cauciuc şi o supapă pentru a se putea adapta în locul bujiei sau injectorului.

Fig.11 Compesograf

Compresograful (fig.11) este un aparat, având forma unui pistol, prevăzut cu un racord cu con de

cauciuc (ce se montează la cilindrul respectiv) şi un sistem de pârghii care antrenează un ac ce înregistrează variaţia compresiei pe o diagramă specială.

Operaţia de control a compresiei constă în: -încălzirea motorului; -oprirea motorului şi demontarea bujiilor (respectiv injectoarelor); -racordarea conului de cauciuc al aparatului în orificiul cilindrului numărul unu al motorului; -acţionarea motorului cu demarorul, până la deplasarea maximă a acului indicator (clapeta de

acceleraţie deschisă); -descărcarea compresometrului, apăsând supapa; -racordarea la cilindrii următori, continuând operaţia asemănător (la compresograf se deplasează

diagrama în altă poziţie pentru înregistrarea curbelor caracteristice compresiei cilindrilor respectivi). Interpretarea rezultatelor, la M.A.S, compresia este bună la 10-12 bari, admisibilă la 8-10 bari, iar sub 8

bari se impune repararea grupului cilindru-piston-segmenţi. La motoarele cu aprindere prin compresie D 797-05 şi D 2156 HMN 8 presiunea trebuie să fie peste 27

bari, considerată ca bună, admisibilă la 23- 27 bari, iar sub 23 bari necesită repararea mecanismului motor. Determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenţi fără demontarea motorului. Aceasta

prin metodele: -măsurarea cantităţii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de ulei) cu un contor de gaze special

adaptat; la depăşirea unei anumite cantităţi se indică repararea grupului. -utilizarea indicatorului de stare tehnică, care măsoară procentual scăpările de aer comprimat introdus

în cilindru la presiunea de 45x10 000 N/m² (4,5 bar) dând astfel indicaţii asupra gradului de uzare datorită neetanşeităţii grupului cilindru-piston-segmenţi, supapelor sau garniturilor de chiulasă. Măsurarea se face la sfârşitul cursei de compresie în două puncte: PMI şi la 30 mm de la suprafaţa blocului.

Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă reparaţia curentă, cu înlocuirea segmenţilor, garniturii de chiulasă şi şlefuirea supapelor, iar peste 15% pentru autoturisme şi peste 20% la autocamioane, se recomandă reparaţia capitală, prin alezarea cilindrilor.

De asemenea, se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului. Urmărirea depresiunii prin colectorul de admisie, motorul funcţionând la o turaţie ceva mai mare de ralanti, cu ajutorul unui vacuumetru, un comutator de întrerupere a aprinderii parţiale şi un turometru. Se determină astfel neetanşeităţile de la colectorul de admisie, supape, bujii, garnitura de chiulasă.

- 11 -

CAPITOLUL 4 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE

MECANISMULUL MOTOR

4.1 Defectele în exploatare ale organelor fixe Arderea garniturii de chiulasă, datorită prelucrării incorecte a suprafeţelor de etanşare dintre blocul

motor şi chiulasă, strângerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecventă), montării necorespunzătoare a garniturii, detonaţiilor motorului, etc.

Depistarea fenomenului se constată prin: - scăderea nivelului apei din instalaţia de răcire, care va apărea în baia de ulei, al cărui nivel creşte, însă

emulsionat; - prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului datorită împingerii lui de pe cilindri în cămaşa de

răcire cu apă, de către gaze; - rateuri ritmice în carburator (la MAS), când arderea s-a produs la garnitură între doi cilindri alăturaţi,

datorită împrumutului de gaze de la un cilindru la celălalt; - existenţa gazelor comprimate în instalaţia de răcire (bule în bazinul de răcire sau în vasul de

expansiune, la acceleraţia motorului); - întreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiilor (la MAS). Remedierea constă în demontarea chiulasei şi înlocuirea garniturii de chiulasă de către şofer sau în

atelier, respectând regulile de montaj şi strângere. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor, fie în pereţi exteriori, fie în zona supapelor,

datorită supraîncălzirii motorului ca urmare a funcţionării îndelungate la turaţii şi sarcini mari; reglajelor incorecte sau înfundării parţiale a canalelor apei de răcire; turnării apei reci când motorul este supraîncălzit din lipsă de apă la nivelul instalaţiei de răcire sau pornirii motorului fără apă; îngheţării apei în instalaţie, când pe timp rece nu a fost golită.

Depistarea se constată prin: - funcţionarea neregulată a motorului, când datorită fisurilor interioare dintre pereţii cilindrilor sau din

zona supapelor, se depune apă pe electrozii bujiilor şi se produc întreruperi la aprindere se observă, totodată, scăderea nivelului lichidului de răcire, creşterea nivelului uleiului (emulsionat, datorită apei) şi picături de ulei în apa din instalaţia de răcire;

- supraîncălzirea motorului (până la gripare), pierderi de apă în instalaţia de răcire, datorită fisurilor exterioare ale pereţilor; se pot observa prelingeri de apă şi emanare de vapori.

Remedierea constă în repararea fisurilor prin diverse metode, în ateliere specializate. 4.2 Defectele în exploatare ale organelor mobile În timpul exploatării automobilului apar o serie de defecţiuni accidentale. Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supraîncălzirii motorului (din lipsă de apă pentru răcire,

datorită arderii uleiului provocat de uzarea segmenţilor, pistoanelelor şi cilindrilor, amestecului carburant necorespunzător pera bogat sau prea sărac, avansul exagerat); are loc o frecare uscată excesivă, urmată de dilatarea pistoanelor şi deci blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de către şofer pentru că este precedat de zgomote caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele moarte şi emanare de aburi, dacă apa este sub nivel. În cazul opririi imediate a motorului se poate evita griparea; se lasă să se răcească, se toarnă în fiecare cilindru 30-40 g de ulei şi se încearcă rotirea arborelui cotit. Dacă se învârte uşor, se caută să se înlăture cauza; dacă se roteşte greu sau deloc, pistoanele s-au gripat şi automobilul va fi remorcat pentru reparare în atelier prin demontarea şi înlocuirea pistonului gripat şi a segmenţilor de la cilindrul respectiv.

Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor; dacă acestea sunt uşoare, se pot şlefui cu ajutorul unui piston în abundenţă de ulei, deplasat de câteva ori de-a lungul cilindrului în mişcare combinată (de translaţie şi de rotaţie). Numai după aceasta se face înlocuirea pistonului şi a segmenţilor respectivi.

Dacă din gripare a rezultat şi topirea locală a aliajului pistonului şi aderarea lui pe cilindru, atunci acestea se înlătură cu un cuţit triunghiular, se şlefuieşte cilindru, iar pistonul se va înlocui cu altul de aceeaşi

- 12 -

cotă (se pot utiliza şi pistoane vechi, dar corespunzătoare) şi totodată segmenţii respectivi. Când griparea a dus la deteriorarea cilindrului, acesta se înlocuieşte.

Cocsarea segmenţilor este urmarea supraîncălzirii pistonului, scăpărilor de gaze (baie de foc) datorită uzurii excesive a segmenţilor şi deci arderii uleiului, care se depune sub formă de calamină în canalele respective, blocându-i. Deci segmenţii nu mai asigură etanşarea şi răcirea pistonului, şi ca urmare au loc scăpări de gaze arse în baia de ulei, iar fumul de eşapament este de culoare albastră. Motorul nu mai dezvoltă puterea nominală şi, deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Pornirea motorului este greoaie, consumul de combustibil şi ulei creşte, iar compresia la cilindrul respectiv este scăzută.

Remedierea constă în demontarea grupurilor piston-segmenţi-bielă, curăţirea lor de calamină şi înlocuirea segmenţilor, care vor fi montaţi în locaşurile din pistoane cu ajtorul cleştelui special, cu fantele decalate la 120º sau 90º (după numărul lor) şi montarea în aceiaşi cilindri, de unde s-au demontat. Se menţionează că bielele nu se dezasamblează de pe biele.

Ruperea segmenţilor se datorează materialului necorespunzător, montării incorecte, înţepenirii canalelor din piston, uzurii lor, precum şi supraîncălzirii, ce duc la tensiuni interne, loviri de pragul de sudură, detonaţii.

Defecţiunea se constată prin compresie micşorată, scăpării de gaze în carter, ca urmare a pierderii etanşeităţii, şi scăderea puterii motorului; apare un zgomot caracteristic (zgârieri) la antrenarea arborelui cotit.

Se înlătură prin înlocuirea segmenţilor de la pistonul respectiv. Dacă s-au produs rizuri uşoare pe cilindru, se şlefuieşte, iar dacă sunt accentuate se înlocuieşte.

Ruperea bolţului, defecţiune mai rară, are drept cauze: uzura mare (joc ce depăşeşte 0,05 mm între bolţ şi umerii pistonului sau bucşa de bielă), material sau tratament necorespunzător, griparea pistonului.

Depistarea se face datorită zgomotului metalic ascuţit uniform, accelerarea bruscă a motorului. Deoarece ruperea bolţului poate produce avarii grave (spargerea pistonului, cilindrului, încovoierea sau chiar ruperea bielei, încovoierea sau chiar ruperea arborelui cotit), motorul este oprit imediat.

Remedierea constă în demontarea grupului piston-bielă respectiv, depresarea şi presarea unui alt bolţ corespunzător, inclusiv bucşa bielei, după care se face montarea ambielajului şi motorului.

Defilarea parţială a şuruburilor de fixare a capacului de biela, se determina prin bătăi în partea inferioară a blocului motor, la accelerări-decelerări repetate. Se remediază prin demontarea băii de ulei, restrângerea şuruburilor de la bielele ce au astfel anomalii cu cheia dinamometrică la momentul precis. Totodată se verifică fixarea la celelalte şuruburi ale bilelor pentru a preîntâmpina astfel de defecţiuni; dacă nu se înlătură la timp aceasta, există pericolul ruperii şuruburilor şi deci avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc motor.

Ruperea bielei este cauzată de: griparea lagărului sau topirea smicuzineţilor, joc prea mare în lagăr, ruperea bolţului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea şuruburilor de bielă.

Dacă motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor, a cilindrului şi a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborului cotit, distrugerea băii de ulei.

Remedierea comportă operaţii dificile, mai ales în caz de avarii şi se execută în atelier: în afara demontării, se face o constatare minuţioasă a organelor deteriorate, blocul motor impunând repararea chiar înlocuirea, iar cilindru şi grupul piston-segmenţi–bolţ-bielă-cuzineţi se înlocuiesc obligatoriu: arborele cotit este controlat amănunţit, îndeosebi fusul maneton respectiv, care dacă are culoarea schimbată necesită înlocuirea.

Încovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bătăii anormale în porţiunea mediană a blocului motor. Dacă nu se iau măsuri imediate de reparare în atelier a motorului poate duce la: uzarea accentuată a muchiilor segmenţilor, a pistoanelor şi ovalizarea neuniformă a cilindrilor pe toată lungimea lor, uzarea rapidă a fusurilor manetoane ale arborelui cotit.

Griparea sau topirea cuzineţilor din lagăre au unele cauze comune; ungerea insuficientă, uzură mare, deci joc depăşit între fus şi cuzinet, material de antifricţiune necorespunzător, supraîncălzire. Alte cauze ca: amestec carburant necorespunzător, avans prea mare la aprindere (detonaţii), supraturarea sau suprasarcina îndelungată duc la topirea cuzineţilor.

- 13 -

Se poate preîntâmpina dacă sesizarea zgomotului specific (bătăi înfundate, mai ales ,,la rece,, ce se înteţesc la accelerare) sau indicaţiile manometrului de ulei (presiune scăzută) se observă la timp.

Remedierea: demontarea ambielajului, constatarea stării fusului maneton respectiv (culoarea schimbată, indică decălirea); dacă e în stare normală, se curăţă resturile de material de antifricţiune şi se înlocuieşte cuzinetul cu un altul de cotă corespunzătoare.

Ruperea arborelui cotit, un fenomen mai rar, are drept cauze: uzarea excesivă în lagăre, solicitări la încovoiere sau răsucire datorate necoaxialităţii lagărelor, detonaţii puternice, lipsă de ungere. Urmarea poate fi gravă: spargerea blocului motor, a unora dintre cilindri şi grupuri piston bielă şi grupuri piston bielă, sau chiar a tuturor grupurilor.

Remedierea se face numai în atelier (automobilul fiind remorcat) şi constă în demontarea completă a motorului, controlul minuţios al tuturor organelor componente, înlocuirea celor defecte, înlăturarea cauzelor şi asamblarea corectă.

- 14 -

CAPITOLUL 5 EXERCIŢII RECAPITULATIVE

Mecanismul motor Exerciţiul 1 Încercuieşte litera corespunzătoare răspunsului corect : 1. În timp ce pistonul efectuează două curse, arborele cotit efectuează:

a. – o rotaţie completă ; b. – două rotaţii complete ; c. – o jumătate de rotaţie .

2. Ce măsuri de siguranţă se iau pentru a evita ondularea garniturii de chiulasă? a. - strângerea periodică a a chiulasei ; b. – ungerea suprafeţelor blocului si chiulasei cu ulei sau cu chit de etanşare ; c. – strângerea chiulasei intr-o anumită ordine începând cu piuliţele de la centru si apoi in cruce până la

extreme . 3. După modul de aprindere a combustibilului, motoarele de automobil se împart în :

a. – motoare cu aprindere prin compresie şi motoare diesel ; b. – motoare cu ardere internă si motoare cu aprindere prin compresie ; c.- motoare cu aprindere prin compresie şi motoare cu aprindere prin scânteie .

4. Ce se înţelege prin cămaşa de cilindru umedă ? a. – cămaşa de cilindru fisurată prin care lichidul din instalaţia de răcire se scurge in interiorul cilindrului; b. – cămaşa care la exterior vine în contact direct cu lichidul de răcire ; c. – cămaşa la care oglinda este udată de lichidul de răcire dacă se arde garnitura de chilasă .

5. Dacă bolţul este montat fix ( cu strângere ) în bielă , este necesar ca la montare: a. – să se încălzească bolţul ; b. – să se încălzească piciorul bielei ; c. – să se încălzească pistonul .

Exerciţiul 2

In coloana A sunt enumerate organele componente ale mecanismului motor ; completaţi coloanele B ; C corespunzător denumirii acestora :

A Componentele mec. motor

B Organele mobile ale mecanismului motor

C Organele fixe ale mecanismului motor

Blocul motor, pistonul, bolţul, garnitura de chiulasă, biela , semicuzineţii lagărelor paliere, carterul inferior, arborele cotit, cilindrii, semicuzineţii de biela.

Exerciţiul 3

a. Precizaţi care este rolul segmenţilor de compresie b. Explicaţi cum funcţionează segmentul de compresie

- 15 -

Exerciţiul 4 Completaţi spaţiile punctate astfel ca afirmaţiile care rezultă să fie corecte:

a. Biela împreună cu arborele cotit, transforma miscarea ---------------------------------------------------------------- a pistonului, in mişcare de rotatie a -----------------------------------------------------------------.

b. Montarea bielelor pe fusurile manetoaneale arborelui cotit se face prin intermediul -----------------------------------------------------------------.

c. Blocul motor se executa prin turnare din --------------------------- d. Între chiulasă şi blocul motor se află ------------------------------------ e. Strângerea chiulasei se face cu o cheie speciala numită ------------------------------------------------.

- 16 -

BIBLIOGRAFIE

1. Frăţilă Mariana- Instalaţii şi echipamente auto, tehnologia meseriei electromecanic auto ; M.E.I. 1999 Ed. Didactică şi Pedagogică;

2. Mondiru Corneliu- Automobile Dacia, Bucureşti 1998, Ed.Tehnică; 3. Parizescu Vasile- Remedierea penelor la automobile, Bucureşti, 1978, Ed. Militară. 4. Tocaiuc Gh.- Instalaţii şi echipamente auto, tehnologia meseriei electrician auto ; M.Î. 1994 Ed. Didactică

şi Pedagogică; http://www.tvet.ro/Anexe/4.Anexe/Aux_Phare/Aux_2002/Mecanic/MECANICA%20XI%20CONSTRUCTIA%2

0SI%20FUNCTIONAREA%20AUTOMOBILULUI.pdf