PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ

Cuprins:

1. Organizarea pietei maritime mondiale

2. Cererea si oferta pe piata maritima

3. Echilibrul pietei maritime

4. Aspecte privind transportul maritim din Romania in tranzitia catre economia de piata

1. Organizarea pietei maritime mondiale

Această piaţă a cunoscut, după cel de-al doilea război mondial, o evoluţie în cares-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar şi dezastrele financiaredatorate unei insuficiente cunoaşteri de către manageri a mecanismelor acestei pieţe şi pe aceasta bază, a imposibilităţii efectuării unei aprecieri corecte a tendinţelor de evoluţie pe termen scurt şi lung a activităţii viitoare şi a strategiei la nivel microeconomic şi macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.În acest sens este necesară cunoaşterea de către managerul unei firme de shippinga modului de organizare a pieţei maritime, a rolului pe care-l joacă în cadrul economiei de piaţă contemporană.În general, piaţa se defineşte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzătorilor şi cererea cumpărătorilor, în cazul de faţă aceşti purtători ai cererii şi ofertei fiindarmatorii, agenţii (brokerii) şi exportatorii ce se angajează în procesul economic alactivităţii de transport pe mare.În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:

1. Piaţa navlului pe care este stabilit preţul transportului pe mare;

2. Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave unde sunt comercializate navesecond-hand;

3. Piaţa construcţiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

4. Piaţa demolărilor de nave care se ocupă cu tăierile şi casările de nave.

Pieţele sunt, de asemenea, în legătură prin bani deoarece pentru armatori principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc şi scad constituindu-se principalul mecanism ce conduce activităţile investitorilor. Pe de altă parte, alte sume de bani provin de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier vechi, devenind ele însele o resursă utilă şi importantă de bani. Piaţa de vânzări şicumpărări de nave are un rol mai subtil; investiţia în nave la mâna a II-a implică otranzacţie dintre un armator şi un investitor. Pentru că de obicei investitorul este un altarmator, banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani cecirculă în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de 20milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunzătoare dintr-un cont în altul,lăsând balanţa banilor lichizi neschimbată. Din acest motiv, piaţa de vânzări şi cumpărăride nave la mâna a II-a nu se dezechilibrează întotdeauna la primele fluctuaţii de preţ.Singura sumă de

venituri reale provine însă din tranzacţionarea transportului propriu-zisal mărfurilor pe piaţa navlului. În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este îndirecţia opusă. Banii cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru că şantierul îi foloseşte pentru a plăti materialele, munca şi profitul.

Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. Laînceputul ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să plătească preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii seîndreaptă către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare încreştere. Pe seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi săcomande nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul seinversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitoriiîncep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidămarcată de un înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii1932 sau 1986), nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navelevechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară aarmatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinândînchiderea ciclului de referinţă. Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în modfiresc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă esteextrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastrenucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principaleleforţe responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea dela un conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondialăcontemporană. Această economie mondială se bazează pe un sistem de interdependenţeeconomice internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemeleeconomiei naţionale se întrepătrund, coexistă şi progresează împreună. O caracteristicămajoră a sistemului economiei mondiale - derivată din acest sistem de interdependenţe -este profunda asimetrie existentă între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt sereflectă în sfera comerţului internaţional, în general şi în sfera comerţului maritim, înspecial, prin noţiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deţinută în transportulinternaţional de mărfuri.

2. Cererea si oferta

În doar câteva luni veniturile unui proprietar pot creşte foarte mult şi valoarea pe piaţă a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acestsens, conducerea unei companii de shipping trebuie să ia decizia cea mai bună lamomentul oportun, mai exact să profite de ciclurile economice favorabile pentru acumpăra ieftin şi a vinde scump. Această logică

este corect atâta timp cât funcţionează piaţa maritimă, însă nu trebuie neglijată ideea conform căreia, succesul în transportulmaritim implică abilitate şi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaţă din parteaarmatorului.Aşa cum se arată în studiile de specialitate, în general,

consensul

nu este un bunindicator de piaţă. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalţi jucători din piaţă se înşeală şi nu atunci când toţi participanţii gândesc la fel.Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit.Pentru o mai bună înţelegere a ceea ce se întâmplă pe piaţă vom explica modul în caresunt generate ciclurile pieţei maritime folosind modelul clasic al cererii şi ofertei, pentruexplicarea mecanismelor care determină valorile navlului.

Factorii care influenteaza cererea si oferta:

Economia transporturilor maritime este foarte complexă, de aceea primul pas înanaliza evoluţiei pieţelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prinevidenţierea acelor factori determinanţi fundamentali. Astfel, dintre toate influenţelenotabile asupra pieţei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarteimportanţi, cinci care afectează cererea de transport maritim şi cinci care afectează oferta.Aceşti factori sunt sintetizaţi

în tabelul de mai jos:

Cerere:

1. Economie mondiala2. Comert maritime de marfuri3. Media transporturilor4. Evenimentele politice5. Costurile de transport

Oferta:

1. Flota mondiala2. Productivitatea flotei3. Productia de nave noi4. Casarile de nave si pierderile 5. Valorile pe piata navlului

3. Echilibrul pietei maritime

Piata de navlu este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei maritime. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru a stabili valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şimărfuri disponibile pe piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută,dacă sunt prea puţine nave, aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navluluimodifică cererea şi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentrua analiza acest proces sunt funcţia de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.

4. Aspecte privind transportul maritime din Romania in tranzitia catre economia de piata

Din punct de vedere managerial, armatorii /proprietarii stabilesc managerii, iar aceştia sunt de acord să acţioneze ca manageri ai navei şi/sau ai companiei. Manageriiînţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea serviciilor de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională demanagement (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor în toate problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executareaobligaţiilor, sunt împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şiserviciile, în aşa fel încât acestea să fie echitabile şi rezonabile.Ca prepuşi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului,managerii îndeplinesc funcţiile stabilite prin contractul de management.În România sunt întâlnite două situaţii de manageriat:a.Proprietarii navelor sunt şi managerii companiei – situaţie întâlnită lacompaniile private mici (mai puţin răspândită); b.Managerii sunt numiţi de proprietarii de nave sau aleşi de reprezentanţiiacestora – situaţie întâlnită la companiile cu capital majoritar de stat şi la majoritateacompaniilor private.Situaţia actuală din shippingul românesc are următoarele cauze comune:

•inexistenţa unei strategii sectoriale privind restructurarea şi dezvoltareacompaniilor de shipping din România;

•cultura organizaţională şi cultura managerială specifică firmelor dinRomânia;

•lipsa de experienţă managerială a celor care au condus aceste companii încondiţiile economiei de piaţă;

•blocajul legislativ prin faptul că, cadrul legal este inoperant în cazulfalimentului unor societăţi de transport maritim;

•întârzierea dării în exploatare a navelor aflate în diferite faze constructive înşantierele navale româneşti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw);

•scăderea activităţii generale de import-export şi deci a traficului mărfurilor prin Portul Constanţa, ceea ce a impus scăderea cererii de transport pe mare;

•cerinţele tot mai severe privind dotările navelor, siguranţa navigaţiei şi pregătirea personalului impuse de I.M.O.În cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului promovat în perioada 1990-2000 au condus, în toate situaţiile, la cazuri de faliment saufoarte aproape de faliment, ceea ce înseamnă că managementul exercitat a fost defectuos.Printre cauzele care au generat o asemenea situaţie putem enumera:

•inexistenţa unei strategii sectoriale privind restructurarea şi dezvoltareacompaniilor de shipping cu capital majoritar de sat;

•lipsa de experienţă managerială a celor care au condus aceste companii încondiţiile economiei de piaţă;

•încheierea de contracte de închiriere păguboase sau a unora avantajoase, dar fără respectarea clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plăţilor, şi deciacumularea de creanţe neonorate ani la rândul;

•înregistrarea unor nave sub pavilion de complezenţă, ceea ce a condus laschimbarea comandanţilor navelor şi chiar a staff-ului de comandă, implicând lipsacontrolului de către partea română a activităţii navelor, precum şi imposibilitateaurmăririi cheltuielilor efectuate cu exploatarea, întreţinerea, reparaţiile, retehnologizăriledeclarate de partenerii externi, ajungându-se ca proprietatea asupra navelor româneşti cu pavilioane de complezenţă, deci aflate în diverse angajamente cu parteneri străini, să fiecedată băncilor creditoare (străine), până la recuperarea de către acestea a împrumuturilor şi a dobânzilor aferente;

•implicarea factorului politic în activitatea companiilor de shipping cu capitalde majoritar de stat, ceea ce însemnat dese schimbări ale echipelor managerial;

•divizarea companiilor în altele mai mici şi/sau vânzarea activelor la preţurifoarte mici care nu au putut compensa şi redresa situaţia economică.În situaţia companiilor private mici situaţia actuală a fost generată de următoarelecauze:

•punerea bazelor unei afaceri în shipping fără a avea toată infrastructuranecesară (studiul pieţei, brokeri, agenţi, etc.);

•limitarea accesului la pieţele navlului şi la piaţa maritimă, datoritădimensiunii mici a firmei, neputându-se impune pe o piaţă care s-a manifestat princomasarea şi realizarea de concerne puternice în acest domeniu economic;

•organizarea ASOCIAŢIEI ARMATORILOR PRIVAŢI DIN ROMÂNIA însă fără interese comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsacredibilităţii firmelor;

•dezvoltarea afacerii în urma achiziţionării de nave la preţuri avantajoase,însă fără a cumpăra nave noi, ceea ce a însemnat reducerea comenzilor pentru construcţiide nave;

•asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat falimentsau au fost foarte aproape de acesta, şi astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentullor;

•accesul la credite bancare cu dobânzi mari pentru dezvoltarea afacerii.În concluzie, evoluţia din ultimul deceniu al sectorului transporturilor maritimedin România prin reducerea drastică a capacităţii flotei comerciale maritime implică şi va produce mari perturbări economico-sociale: dependenţa totală faţă de disponibilitateaflotelor străine, imposibilitatea realizării unei strategii sub aspect economic şi militar întransportul maritim, distrugerea unor sisteme de învăţământ şi perfecţionare, aproapeeliminarea unei categorii sociale cu o pregătire deosebită, lipsa totală a comenzilor interne de reparaţii nave prin închiderea multor capacităţi de reparaţii nave.