ORGANIZAREA TEHNICO-ECONOMIC A SISTEMULUI PORTUAR Note de curs

1

CuprinsCapitolul 1 Descrierea portului 4 4 8 10 12 15 15 21 28 41 44 44 45 49 53 53 57 60 65 73

1.1 Evolutia conceptului de port 1.2 Portul - noiuni de baz, clasificare 1.2.1 1.2.2 Elementele constituitive ale porturilor Funciile porturilor

Capitolul 2 Amenajrile i dotrile portuare 2.1 Lucrri i amenajri ale acvatoriului portuar 2.2 Instalaii portuare de operare 2.3 Amenajarea terminalelor portuare 2.4 Amenajri destinate s sigure igiena, securitatea i protecia mediului nconjurtor Capitolul 3 Obiective i misiunea portului comercial 3.1 Rol, obiectiv, misiune 3.2 Generaii de porturi 3.3 Servicii portuare Capitolul 4 Organizarea sistemului portuar 4.1 Organizarea portuar pe plan naional 4.2 Organizarea unui port la nivel local - modele de administrare portuar 4.3 Autoritatea portuar 4.4 Comunitatea portuar Capitolul 5 Operatorii portuari si agentii economici implicati in transporturile internaionale 5.1Operatorii de terminal 5.2 Transportul multimodal.Operatorii de transport multilodal. 5.3 Agenturarea navelor Capitolul 6 Sistemul portuar din Romania

73 73 77 81

2

6.1 Portul Constana. Scurt descriere 6.2 Principalii operatori i descrierea statistic a mrfurilor operate 6.3 Conexiunile Portului Constana 6.4 Noi proiecte desfurate de portul Constana 6.5 Impactul economic al porturilor maritime din judeul Constanta Bibliografie

81 84 89 91 92 97

3

Capitolul 1 Descrierea portului1.1 Evolutia conceptului de port Iniial, porturile erau definite ca fiind simple locuri n care mrfurile erau ncrcate sau descrcate. De-a lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simpl interfa ntre transportul maritim i cel terestru (porturi din prim generaie), la faza actual de aglomerri industriale i comerciale, n care sunt efectuate o multitudine de servicii (porturi din generaia a treia). Astfel, ajungem la noiunea de logistic pentru creterea valorii, ceea ce nseamn c, pe lng funciilimare de ncrcare sau descrcare, porturile adaug valoare mrfurilor. Tocmai pentru a rspunde acestui nou deziderat, n prezent porturile sunt amenajate i dezvoltate ct mai aproape de locul produciei i distribuiei mrfurilor pe un teritoriu ct mai larg. Porturile sunt adposturi naturale sau artificiale situate n zona litoral, n golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care n urma unor ample lucrri hidrotehnice i industriale speciale, precum i a unor msuri organizatorice corespunztoare pot asigura intrarea i ieirea navelor, adpostirea lor n caz de nevoie (furtuni puternice, mare agitat), aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora i n principal, efectuarea operaiilor implicate de transportul naval sau de destinaia specific a fiecrui port. Potrivit opiniei specialitilor din domeniu, portul comercial modern este o zon de litoral special amenajat, n care se ntlnesc, ca fiind mbinate, cile de transport maritim cu cele terestre, ale zonei continentale deservite de port i unde are loc schimbul permanent i organizat de mrfuri, n ambele sensuri. Iniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.1 Faza I-a. Porturile tradiionale. Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor fluvii sau ruri care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare.

4

Faza I-a Port traditional

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU)

Faza II-a Manipulare vrac uscat

Mrfuri n vrac ambalate (MVA) Mrfuri generale n colete (neunitizte) (MGNU) MVA

Mrfuri uscate, n vrac

Faza III-a Manipularea mrfurilor Mrfuri generale unitizate transportate n nave conventionale (MGU) unitizate Mrfuri generale neunitizate (MGNU) n nave conventionale

Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, n vrac n vrac A B

Mrfuri lichide, n vrac

MVA Faza IV-a Terminale traditionale multifunctionale

MGU MGNU

Mrfuri unitizate (MU) MGNU Terminale multifunctionale

Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac A C B

Mrfuri lichide, n vrac

MGU Faza IV-a Terminale specializate

MVA Containere Mrfuri Mrfuri Mrfuri uscate, uscate, uscate, n vrac n vrac n vrac B C A

MGNU

Mrfuri Mrfuri lichide, lichide, n vrac n vrac A B

Terminale specializate (cherestea, RO-RO, ciment, cereale etc.)

Figura 1.1 Fazele de dezvoltare ale unui port

5

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secoluluiIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul indl. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac. n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri. Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interlor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale. Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petroliere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri. Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc. Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate ci n uniti de sarcin (de exemplu, mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete, mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru muri generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri.

6

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale. Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor. Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngremintele au cptat o importan din ce n ce mai mar De regul, aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngreminte, cherestea) putnd fi asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale. Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone iar New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone. Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare, datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i ferry), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate. Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante. Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port.

7

n funcie de necesiti, portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc. La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs ddezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntriiimportante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid. Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare. 1.2 Portul - noiuni de baz, clasificare Porturile maritime se pot clasifica dup aezarea lor geografic, dup destinaie, dup importana comercial, p ntindere i dup alte criterii economice sau de specializare. a) dup aezarea geografic, porturile maritime pot fi: - porturi de litoral sunt situate la rmul mrilor sau oceanelor, pe continente sau insule (Constana, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, etc.); - porturi maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galai, etc.). n zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la rndul lor de mai multe tipuri, respectiv: - deschise cnd acvatoriul lor rmne direct expus aciunii fenomenelor de maree, de regul pentru amplitudini ale mareei sub 5 m; - ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5 m; - mixte, care au unele bazine nchise n ecluze sau pori, iar altele deschise aciunilor mareei, n special cele mai apropiate de intrarea n porturi. b) dup destinaie, porturile maritime se clasific n: comerciale, militare i speciale. - porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parial specializate pentru un anumit trafic de mrfuri generale, mrfuri de mas (minereuri, crbuni, fosfai), produse petroliere, cherestea, pasageri etc. - porturile militare au amenajri i organizare speciale destinaiei lor. - porturile speciale pot fi: o industriale, care deservesc numai o anumit ramur a industriei (de exemplu, industria construciilor navale, n acest caz, portul reprezintand de fapt un antier naval); o de pescuit, situate n zone cu activitate intens de pescuit, fr alte activiti legate de transportul maritim general (de exemplu, porturi de adpost i uneori porturi industriale pentru preluarea i conservarea petelui); o de adpost, situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi, avnd rol de locuri de refugiu pentru navele n curs surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt de obicei porturi naturale cu amenajri minime.

8

c) dup importana comercial, exprimat n genere prin capacitatea traficului anual, porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internaionale, naionale. - porturile mondiale, reprezint noduri puternice, n circuitul general de mrfuri (Rotterdam, Kobe, Yokohama, New York ,Marsilia, Hamburg etc.); - porturile internaionale, sunt porturi mai mari sau mai mici care asigur relaii de transport ntre mai multe ri apropiate sau chiar pe traversade oceanice (Constana, Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk, Varna etc.); - porturile naionale, regionale sau locale, cu zona de activitate n limitele trii respective. d) dup ntindere i gradul de dispersare al acvatoriului i frontului de operare: - porturi concentrate (cu caracter unitar): portul Constana; - porturi dispersate (se prezint sub forma unui complex portuar, mai ales cele maritimefluviale): Londra, Rotterdam etc. e) din punct de vedere economic. Acest criteriu face apel la cele trei funcii principale pe care le ndeplinete un port, funcii care, sub predominarea uneia dintre ele dau caracteristic fiecrui port. n acest context se deosebesc: porturi cu funcii multiple, porturi cu funcii simple sau porturi specializate, porturi de antrepozit, porturi de tranzit i porturi de escal. Porturi cu funcii multiple. Sunt porturile moderne capabile s rspund, n ntregime funciilor unui port, avnd un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie complet i legat cu interiorul prin cile de comunicaie rapide i prin ci de mare capacitate de transport. Aceste porturi se caracterizeaz printr-un nalt grad de mecanizare i automatizare, avnd ca obiectiv principal minimum de timp sub operaii de ncrcare-descrcare. nceast categorie intr toate porturile, indiferent de mrimea lor sau de cantitatea de mrfuri vehiculat anual, marile porturi ale lumii, complexe portuare, care, prin organizarea modern a traficului de mrfuri, urgenteaz la maximum operaiile de ncrcare-descrcare i sunt preferate de armatori, care prin aceast organizare mresc rentabilitatea navelor; Din aceast categorie de porturi cu funcii multiple i organizate dup cele mai avansate cerine ale tehnicii moderne portuare fac parte urmtoarele porturi: NewYork, complexul portuar Keihin-port (Tokio-Kawasaki-Yokahoma), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Marsilia, Singapore, Hong Kong etc.; Porturi cu funcii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul sau importul unui singur fel de marf. Acest unic fel de marf este impus de producia zonei respective sau al rii respective, care nu are mrfuri de export-import altele dect produsele proprii. Mrfurile care fac obiectul traficului portuar la aceast categorie de porturi sunt: petrolul, bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile, fosfaii, cerealele, cheresteaua, etc. n acest sens, putem exemplifica porturi ca: Batumi (Marea Neagr) pentru petrol, New Orleans (S.U.A.) pentru bumbac, Bangkok (Thailanda) pentru orez, Santos (Brazilia) pentru cafea, Madras (India), Narvik (Norvegia) pentru minereu, Vancouver i Seattle (America de Nord) pentru cereale etc.; Porturi de antrepozit. n astfel de porturi sunt depozitate mrfurile de mare circulaie i apoi redistribuite la export, dup fixarea preurilor la bursele mondiale (acestea sunt, de fapt, porturile cu funcii multiple din categoria marilor complexe portuare); Porturi de tranzit. n astfel de porturi mrfurile sunt tranzitate de alte nave i retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, Saint Louis (Insulele Mauritius), Singapore etc.; Porturi de escal. Sunt porturile aezate pe drumurile maritime lungi dar mult frecventate, legate de interiorul continentelor prin linii de comunicaii multiple i n care navele

9

i completeaz bunkerul, proviziile i ncrctura de mrfuri. Pot fi n acest sens exemplifi: Alger, Capetown, Ceylon, Lisabona, Singapore i n general avanporturile marilor porturi. Traficului portuar, reprezint, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor i se refer la volumul de mrfuri intrate i ieite din portul respectiv, n timp de un an. n contextul clasificrii porturilor pe care am prezentat-o succint, se poare concluziona faptul c n etapa actual de dezvoltare a traficului fluvial i maritim de mrfuri, porturile moderne tind, pe ct posibil, s se sustrag dominaiei unui singur fel de marf i s devin porturi cu funcii multiple. Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului i acolo unde regiunea respectiv nu are gam prea mare de produse deoarece, porturile cu funcii simple sunt n general evitate de armatorii crora nu le convine situaia ca navele lor s vin sau s plece n / din acele porturi n balast. 1.2.1 Elementele constituitive ale porturilor Plecnd de la criteriile de clasificare a porturilor, se poate defini caracterul i amploarea activitii lor, gradul de dezvoltare a construciilor hidrotehnice, al amenajrilor, instalaiilor i utilajelor din dotare, a organizrii teritoriului portului i a comunicaiilor terestre, aeriene i chiar fluviale pentru a se realiza cele mai bune legturi cu cile maritime internaionale i zonele industriale adiacente. n navigaia interioar (fluvial) pentru port se mai utilizeaz denumirea de debarcader. Elementele acestuia sunt: incinta: suprafaa de teren situat pe malurile apei, care servete pentru amplasarea construciilor, drumurilor de acces i instalaiilor necesare efecturii traficului de mrfuri i pasageri; rada portului: suprafaa de ap alturat incintei portului; frontul danelor: este constituit din suprafee de ap i uscat, fiind destinat pentru acostarea i operarea apelor la mal. n cazul porturilor maritime, elementele constituitive i funcionale ale oricrui port maritim modern, sunt: acvatoriul: cuprinde totalitatea suprafeelor de ap, adpostite natural sau prin lucrri hidrotehnice, care asigur buna funcionare a portului. Exist i acvatorii neadpostite, ale cror limite au un caracter convenional i sunt stabilite de autoritile portuare. Acvatoriul se compune din rad (avanport) i din bazine portuare, cu diferite destinaii, adncimi i construcii de infrastructur. Legtura cu uscatul i protejarea portului este realizat de construciile exterioare de aprare (diguri, jeteuri i spargevaluri) i din infrastructura portului, care asigur n special operativitatea frontului de acostare. rada: este suprafaa de ap de lng coast, situat n faa unui rt, unui golf sau a unei bi aprate, destinat staionrii navelor la ancor sau la geamandur, n ateptarea rndului la dana de operare, reaprovizionare cu ap, combustibil, elemente i materiale diverse, obinerii documentelor oficiale de transport i navigaie, ori pentru executarea unor reparaii mici. Uneori n radele adpostite se efectueaz operaii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descrcarea parial a navei n scopul reducerii pescajului nainte de intrarea n port (alimbare). Radele pot fi:

10

o neadpostite sau exterioare, cum este rada portului Constana; o adpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele neadpostite nu fac parte din acvatoriul portului. Cele adpostite poart uneori i denumirea de avanport. Radele naturale pot fi adpostite de un ir de insule, de un promontoriu n acest caz reprezintand un golf (Burgas). Majoritatea radelor sunt protejate natural, dar adesea acest avantaj este completat de lucrrile hidrotehnice exterioare: diguri de aprare care au un capt ncastrat n rm, diguri spargeval situate spre larg fr legtur cu uscatul i avol de aprare mpotriva valurilor i vnturilor din direcia dominant. Rada adpostit sau neostit trebuie s asigure accesul n siguran al navelor spre intrarea portului, pe una, dou sau chiar mai multe drumuri de acces (enale). Dimensiunile radelor adpostite, adic a suprafeei de ap, sunt determinate de configuraia geografic a insulelor i peninsulelor n raport cu linia coastei, ori cu traseul lucrrilor hidrotehnice i trebuie s corespund capaciti normale de trafic a portului. Pentru radele neadpostite limitele suprafeelor de ap se stabilesc prin coordonate geografice ale statul respectiv, fr a se depi limitele apelor teritoriale. n cazul radelor adpostite prin lucrri artificiale, se va evita ca suprafaa de ap s se plaseze pe direcia vnturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai nalte de 1 - 1,5 metri i nici propagarea n port a hulei de larg. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de aprare va fi cea care evit depunerile de aluviuni, variaia adncimilor din cauza aa - numitelor depuneri de nisip mobile i mai ales colmatarea intrrilor i drumurilor de acces, uurnd dragajele de ntreinere a enalului navigabil. Adncimile n rad trebuie s asigure accesul i sonarea n siguran a navelor, lundu-se ca limit nava de dimensiuni maximale sau nava de referin care a servit la calculele de proiectare a portului. Fiecare nav dup mrimea sa, i alege locul de ancorare corespunztor. Navele foarte mari, care sosesc incidental n port, sunt pilotate pe enalul navigabil dragat n bazinul de operare, evitndu-se astfel staionarea n rad dac adncimile nu le ofer siguran deplin. Numrul total al n ce pot staiona ntr-o rad adpostit prin lucrri hidrotehnice este echivalent cu un procent de 10 - 15% din numrul total al danelor de operare din bazinele portuare. Marile porturi moderne au amenajate n rad estacade speciale de operare pe adncimi mari a petrolierelor gigant i a mineralierelor de mare tonaj. bazinul portuar: reprezint o parte a acvatoriului unui port mrginit de maluri cu cheiuri, n care sunt create condiiile pentru staionarea navelor. Realizarea bazinelor, ca form i dimensiuni, se face prin moluri, n raport cu natura solului i cheltuielile de investiii necesare. Bazinele portuare sunt de mai multe categorii: o de manevr; o de operare; o cu destinaii speciale (pentru antiere navale, pentru staionarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). n cazul n care portul nu este prevzut cu rad adpostit sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevr unde navele sunt pilotate la vitez redus spre bazinul de operare. frontul de acostare i operare a navelor: este format din totalitatea amenajrilor existente de-a lungul malurilor acvatoriului portuar i este destinat pentru acostarea navelor, pentru executarea operaiilor de ncrcare-descrcare a mrfurilor i tranzitul de pasageri.

11

teritoriul portului cuprinde: - suprafaa de teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i operare, destinat operaiilor de tranzit a mrfurilor, depozitrii i circulaiei acestora; - suprafaa de teren necesar dotrilor cu caracter general ale portului: cldiri administrative i social culturale, ci ferate i drumuri, intreprinderi pentru ntreinere i reparaii; - suprafaa de teren necesar antierului naval de reparai construcii de nave, ct i pentru intreprinderile de prelucrare i ambalare a unor mrfuri. Teritoriul portuar este adesea mprejmuit, iar accesul este limitat pentru a nu stnjeni desfurarea activitilor portuare. n majoritatea porturilor mari, zona adiacent este n legtur cu portul prin artere importante de circulaie rutier i feroviar, ct inii aeriene naionale sau internaionale. infrastructura portului: este format dintr-un complex de lucrri hidrotehnice (de asanare, dragaj, construcii de cheiuri i platforme, consolidri etc.) care asigur legtura acestuia cu mijloacele de transbordare i cu cile de comunicaie aflate n teritoriu. cheiul: este o lucrare hidrotehnic executat de-a lungul sau pe conturul ferm al rmului sau molurilor. Portul maritim modern dispune, n pricipal, de cheuri i, n anumite cazuri, n unele porturi maritime-fluviale, i de estacade. Cheiul central al portului este ocupat de gara maritim pentru pasageri creia i se d de obicei un caracter monumental. suprastructurile portuare: sunt formate din instalaii de transbordare i transport, aflate pe frontul de operare, ct i din ansamblul de uniti specializate, situate n spatele frontului de operare, destinate s fac legtura nemijlocit cu instalaiile de pe cheiuri. Unitile specializate poart n general denumirea de dane specializate. Ele pot avea funcii exclusive de transbordare sau funcia de terminal maritim. Acestea reprezint soluii cu multiple avantaje economice n organizarea activitii portuare. 1.2.2 Funciile porturilor Lund n considerare opiniile exprimate de literatura de specialitate, putem afirma c porturile, indiferent de mrimea lor, ndeplinesc urmtoarele trei mari funcii: funcia de transbordare, funcia de depozitare i funcia industrial Funcia de transbordare are un rol principal i se refer la transferul de mrfuri de pe navele maritime la uscat i invers, avnd scopul de a asigura condiii optime pentru asigurarea fluxului de mrfuri, de la expeditor la destinatar. Transbordarea are caracter de universalitate ntruct se aplic pentru toate cele trei categorii de mrfuri (lichide n vrac, solide n vrac, generale), ct i n ambele sensuri ale fluxului, att la ncrcare ct i la descrcare. Perfeca acestei funcii este hotrtoare pentru eficien economic a portului i pentru creterea rdamentului n exploatarea navelor i este determinat de urmtoarele aspecte: - creterea vitezei de operare i introducerea fluxului continuu de manipulare a mrfurilor; - reducerea duratei de staionare a navelor, ceea ce conduce la diminuarea timpului de transbordare; - modernizarea terminalelor maritime, dotarea acestora cu instalaii de manipulare moderne, cu mijloace de prelucrare parial i integral a materiilor prime; - eficiena lucrrilor de infrastructur (moluri, bazine, cheuri) ct i a celor de suprastructur reprezentate de mijloace de transbordare amplasate de-a lungul

12

frontului de acostare, avnd n vedere c transbordarea are loc n acvatoriul portului, pe cheuri sau n danele de operare; - realizarea unei cooperri active ntre nav i cheu. n acest fel se realizeaz creteri importante ale vitezei de operare i implicit reducerea duratei de staionare a navelor sub operaiuni concomitent cu majorarea numrului anual de voiaje ale acestora prin scurtarea ciclurilor de transport Funcia portuar de depozitare se manifest prin dou forme: depozitare tranzitorie i depozitare de nmagazinare. Depozitarea tranzitorie se refer la situaia n care se creeaz stocuri pentru micorarea disproporiei dintre capacitatea mare a navelor moderne n raport cu mijloacele de transport terestre sau pentru cazurile de ntreruperi imprevizibile n aprovizionarea de import-export. Depozitarea de nmagazinare are un pronunat caracter economic, iar n acest caz apar mai multe situaii: - nmagazinare de echilibrare, datorat aprovizionrii sezoniere fa de consumul n flux permanent; - nmagazinare din dispoziie, n scopul acumulrii de economii; - nmagazinare cu caracter comercial, reprezentnd o msur de precauie mpotriva fenomenului de variaie a preurilor pe plan mondial; - agazinare pe durata prelucrrii, pentru mrfuri la care necesit maturizare nainte de prelucrare; - nmagazinare de marketing fcut pn la gsirea unui cumprtor.

De echilibru

Pe durata prelucrrii nmagazinarea

De marketing

Cu caracter comercial

De dispoziii

Figura 1.2 Tipuri de nmagazinri

13

Depozitele dintr-un port sunt de mai multe feluri: - platforme descoperite amenajate pentru depozitarea mrfurilor n vrac, lemnriei i cherestelei, produselor petroliere etc.; - hangare pentru depozitarea mrfurilor generale de mic valoare i a mrfurilor grele sau voluminoase, care nu pot fi adpostite n magazii; - magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru depozitarea mrfurilor generale cu valoare mai mare; - magazii speciale prevzute cu instalaii frigorifice, de ventilaie pentru depozitarea cerealelor, fructelor, legumelor proaspete i pestelui. Funcia industrial. Numeroasele porturi din ar i din lume, au concentrat n perimetrul lor sau n zonele imediat nvecinate ori mai ndeprtate, dar legate prin ape interioare navigabile cu portul de baz, puternice uniti ale industriei grele, n special pentru prelucrarea materiilor prime de mas, ct i mari uniti ale industriei constructoare de maini, inclusiv antiere navale (de exemplu, rafinriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie navala (antierele navale). Rolul deosebit al portului modern, ca factor de progres i dezvoltare, este ilustrat i de preocuparea activ a tuturor statelor fluvio-maritime de a moderniza porturile prin extindere, dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale cu dimensiuni mrite de ameliorare a cilor navigabile interioare pe distane ct mai mari posibile i dezvoltarea porturilor fluviale care s permit mrirea traficului cu portul de baz. Astfel, activitatea portuar se consider ca fcnd parte dintr-un sistem economic deschis, care face legtura ntre sistemul transporturilor pe ap i cel al transporturilor terestre, n cadrul schimburilor economice. Se creeaz astfel, perspectiva ca prin dezvoltarea spre interiorul continentului a cilor de comunicaie pe ap pentru navele mari sau pentru convoaiele de barje, s se poat descongestiona activitatea n aceste porturi, devenite prea aglomerate. Concluzionnd, putem afirma c un port modern ndeplinete concomitent funcii de poart de tranzit ctre cile navale i terestre, dar i funcii complexe de terminale, unitate organizatoric de perfecionare a tranzitrii ct i de prelucrare zonal a unor mrfuri de mas. 1

1

A. Beziris, M. Toader, G. Rican, Teoria i tehnica transportului maritim, partea a II-a, E.D.P., Bucureti, 1979, p. 181

14

Capitolul 2 Amenajrile i dotrile portuare2.1 Lucrri i amenajri ale acvatoriului portuar Amenajrile portuare pot fi de doua categorii: - amenajri portuare exterioare; - amenajri portuare interioare. Amenajrile exterioare ale porturilor sunt compuse din: - enale de acces; - diguri de protecie; - avanporturi. enalul de acces reprezint traseul drept format dintr-o succesiune de zone drepte care fac ntre ele un unghi minim de 300. Lungimea sa este dat de mrimea celei mai mari nave care poate intra n port, aceast valoare fiind imperativ dac enalul este n zon cu vnturi. enalul este materializat prin perechi de geamanduri ancorate pe fundul mrii avnd lungimi caracteristice. Dimensiunile enalului de acces sunt realizate prin dragare i ntreinute cu ajutorul drgilor aspirante. Digurile de protecie sunt construcii exterioare de aprare care pot fi legate la una din extremiti cu uscatul sau nu (cazul digurilor situate spre larg, numite spargeval). Dispunerea digurilor poate fi: paralel cu rmul, convergent, paralele ntre ele sau mixte. Diguri paralele cu rmul: - se ntlnesc n zonele cu malul submarin abrupt, stncos, cu transport longitudinal de aluviuni redus; - digurile trebuie amplasate la o distan de minim 300-400 de m de rm pentru a se crea acvatoriul necesar; - digurile se pot lungi pe msura extinderii portului. De exemplu, porturile care dein astfel de amenajri sunt: Genova, Marsilia, Trieste. Diguri convergente (figura 2.1): - sunt specifice porturilor amplasate n zone cu plaje ntinse sau la gura de vrsare a unor cursuri de ap interioare unde panta fundului mrii impune ca gura de acces s fie dispus spre larg la distan mare fa de rm unde adncimile sunt corespunztoare. - avantajul acestor guri const n aceea c dup trecerea prin gura de vrsare a apelor interioare, navele ntlnesc o suprafa suficient de mare pentru efectuarea manevrelor. De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Sankt Petersburg (Rusia). Diguri paralele: - se construiesc pentru a crea un efect de autodragaj n perioada de maree; - soluia de diguri paralele se poate aplica pentru protecia accesului n port n zone stabilite i cu agitaie relativ redus a valurilor care nu impun lungimi mari ale digurilor. De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Fremantle (Australia).

15

Figura 2.1 Port cu dou diguri convergente spre larg 1-enalul de acces; 2-diguri de protecie; 3-rad i avanport; 4- bazinele portuare 5- mol cu front de acostare i dan de operare; 6- teritoriu portuar; 7- zone adiacente Avanportul reprezint o zon amenajat n scopul staionrii navelor n ateptarea asistenei remorcherelor pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc i fac manevre, cercul de evitare trebuie s aib un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari nave. Construciile exterioare de aprare, diguri de larg i spargevalurile protejeaz rada i enalele de acces n port mpotriva valurilor, curenilor litorali i scot acvatoriul portului de sub influena agitaiei mrii. Cele ce apr exclusiv un enal de acces poart denumirea specific de jeuri, fiind de construcie mai uoar i avnd un capt ncastrat n coast; jeteurile permeabipe piloni de lemn sau beton armat) se numesc i estacade. Lungimea digurilor de protecie este determinat de condiiile hidrologice, configuraia coastei i aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regul ferm digurile de aprare i digurile spargeval trebuie s ajung cu capetele lor, din larg pn la o adncime a apei egal cu adncimea dragat a enalului navigabil pe toat lungimea sa. n zone cu ape mai calme valurile nu solicit prea mult digurile, astfel acestea nu trebuie s aib o structur nchis spre a nu da natere la valuri reflectate i la valuri de interferen. Structurile deschise (jeteuri i estacade) permit valurilor s le strbat, reducndu-le fora de izbire prin frecarea intern. Amenajrile interioare ale porturilor se prezint sub urmtoarele aspecte: - fronturi de acostare deschise; - bazine; - moluri. Fronturile de acostare deschise sunt cheiuri de piatr sau de lemn, poziionate unul de-a lungul altuia i construite mai ales n porturile unde configuraia coastei permite nirarea lor, dea lungul porturilor fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot ntinde de-a lungul fluviilor pe 16

ambele maluri (cazul porturilor Galai, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de vedere al construciei lor dar, din cauza lungimii lor, ntind mult liniile de comunicaii care fac legtura dintre port i interior. Cele mai uzulale tipuri de fronturi de acostare sunt prezentate n figurile 2.2, 2.3 i 2.4.

Figura 2.2 Fronturi de acostare n linie dreapt

Figura 2.3 Cheiuri de acostare cu front n unghi

17

Figura 2.4 Cheiuri de acostare (front) cu prag Bazinele portuare. Acvatoriul portului, cu excepia radei i avanportului adpostit, este mprit n bazine de manevr, n bazoperative i n cele cu destinaii speciale (pentru antiere, pentru staionarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). Bazinele portuare se construiesc n interiorul acvatoriului cnd configuraia coastei nu permite construirea fronturilor deschise de acostare de mare ntindere. Dac portul nu are rad adpostit sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevr, unde navele sunt pilotate cu vitez redus spre bazinul cu dana de acostare. Raza de siguran a bazinului de manevr trebuie s fie egal cu pn la de dou ori lungimea navei de referin spre a peite navei s ntoarc cu propriile maini. La nevoie se face ntoarcere pe ancor, iar navele mai mari vor folosi remorcherele. Lungimea bazinelor nu trebuie s depeasc 1,5 - 2 km spre a se evita formarea resacei, lungimea minim putnd fi de 200 - 800 m. Limea bazinelor trebuie s permit operarea navelor pe ambele laturi i manevra cu remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referin spre sau de la o alt dan de operare. Forma general a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiular sau trapezoidal i numai n mod excepional triunghiular. Primele dou forme asigur un front de operaii mai lung. n porturile mari gruparea bazinelor se poate face n dini de pieptene sau radial. n unele porturi anumite bazine sunt prevzute cu ecluze de nchidere la maree joas iar n alte porturi exist de ncrcare/descrcare de la nav la nav aa cum aschiele de mai jos (figurile 2.5, 2.6, 2.7). Realizarea bazinelor ca form i dimensiuni se execut prin moluri.

18

Figura 2.5 Bazin nchis pentru ncrcare/descrcare de la nav la nav

Figura 2.6 Bazin n form de paralelogram

Figura 2.7 Bazin cu ecluze

19

Molurile sunt construcii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare n form de pieptene i care, prin poziia lor mresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi late, de tip european, avnd amenajri de magazii i platforme amplasate pe ele sau de tip american, nguste, pe care de obicei nu sunt amplasate magazii, platforme etc., ci numai ci de comunicaie rutiere sau feroviare (figurile 2.8 i 2.9). De asemenea, se pot realiza bazine prin spturi n terenul ferm al litoralului, urmate de lucrri de dragaj, n funcie de natura solului i de cheltuielile de investiii necesare. Forma general a bazinelor i molurilor trebuie s permit construcia adecvat a cilor de comunicaii de-a lungul danelor.

Figura 2.8 Moluri nguste n form de pieptene

Figura 2.9 Mol de nclinare pe front de acostare Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor i a molurilor este impus de posibilitile de extindere a portului i de obicei, n acelai port se gsesc, mpreun, toate timpurile de construciile interioare de mai sus.

20

2.2 Instalaii portuare de operare Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i presupune o dezvoltare armonioas a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecionat continuu de-a lungul anilor, funcie de traficul realizat n porturi, de specificul mrfurilor operate, de gradul de specializare a echipelor de docheri etc. Se poate afirma deci c mrfurile, prin specificul lor, determin gradul de specializare a navelor, a porturilor i a personalului implicat n comerul maritim. Dei elementele de suprastructur portuar au aciune simultan asupra mrfurilor i se conjug armonios ele pot fi grupate n trei categorii distincte: instalaii portuare, utilaje portuare si mijloace portuare de operare a mrfurilor. Instalaiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a mrfurilor i au amplasarea de-a lungul frontului de acostare. Lucrrile de suprastructur s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate n construciile navale. Au aprut astfel danele specializate i terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalaii de operare, specializate n operarea unui anumit fel de marf. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care forma cea mai complex o prezint sistemul din poart n poart (door to door system). Cele mai rspndite instalaii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile i macaralele plutitoare. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaii portuare, constituind principalul mijloc de transbordare a mrfurilor (figura 2.10). Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate att cargourile ct i unele nave specializate. Macaralele de cheu sunt destinate n principal operaiunilor de manipulare a mrfurilor de la nav la uscat i invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil, funcie de specializarea sau destinaia danei. Construcia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind ndreptate n sensul mririi flexibilitii i randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica n dou categorii: macarale fixe si macarale mobile. Macaralele fixe au o rspndire limitat n timp ce macaralele mobile au o larg rspndire, fiind ntlnite n majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este i ea limitat n sensul c ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. Din punct de vedere constructiv, macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zis se sprijin pe o construcie metalic a crei form d denumirea tipului respectiv de macara. Macaraua portal are o construcie metalic cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaz un spaiu pentru circulaia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. La macaraua semiportal, construcia metalic de susinere a macaralei propriu-zise are numai dou picioare de sprijin de-a lungul frontului de acostare i un mecanism de translaie n partea opus. Rolele mecanismului de translaie se sprijin pe o in de ghidare amplasat de-a lungul peretelui magaziei la o nlime corespunztoare. Cele mai rspndite macarale de cheu sunt cele de tip portal.

21

10 t

30 t

10 t 30 t

10.000 12.500

32.50031.000

35.00030.000

20.000

15.000

15.300

18.000 29.940

Figura 2.10 Macara de cheu Prile componente ale unei macarale de cheu sunt: (a) partea metalic, (b) instalaia de acionare i (c) dispozitivele de lucru. (a) Partea metalic a macaralei cuprinde: portalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comand, sistemul de brae (flea) i contragreutile. Portalul reprezint structura de baz a instalaiei, ntruct pe el se sprijin ntregul ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt asamblate n partea superioar ntr-un cadru metalic. La partea inferioar, picioarele portalului se termin cu boghiuri care asigur translaia ntregului ansamblu al instalaiei de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaz pe inele de ghidare amplasate pe cheu. Distana dintre inele de ghidare (ecartamentul) ale macaralei trebuie s asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. De regul, portalul macaralei asigur amplasarea de linii pentru una sau dou garnituri de tren, funcie de traficul de mrfuri realizat n dana respectiv. Platforma sau coloana rotitoare este articulat de portal i susine greutatea ntregului ansamblu al macaralei propriu-zise. Cabina mecanismelor este amplasat pe platforma sau coloana rotitoare i conine mecanismele i aparatura electromecanic a instalaiei (electromotoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori etc.). Cabina de comand este amplasat n imediata vecintate a cabinei mecanismelor i conine aparatura de control necesar manevrrii instalaiei i dispozitivele de comand (controlere, pedale, manete etc.). Tendina actual ntlnit la utilajele moderne const n amplasarea cabinei de comand a mecanizatorului pe braul mobil al utilajului, ct mai aproape de extremitatea acestuia pentru o ct mai bun vizibilitate pe timpul manipulrii. Sistemul de brae al macaralei (flea) poate fi confecionat din grinzi cu zbrele sau poate fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc dou tipuri de sisteme de brae: fle cu paralelogram deformabil si fle cu un singur bra. Contragreutile asigur stabilitatea instalaiei i realizeaz momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatrii macaralei. Dup rolul lor, contragreutile macaralelor de cheu se clasific astfel: contragreuti fixe, confecionate din blocuri de font sau de beton, care constituie elementul de baz al sistemului de contragreuti i contragreuti mobile ce se

22

articuleaz la sistemul de brae. Momentul de stabilitate necesar funcionrii instalaiei este realizat permanent prin modificarea poziiei contragreutilor mobile. (b) Instalaia de acionare a macaralei de cheu se compune din urmtoarele mecanisme i dispozitive: mecanismul de translaie, mecanismul de rotire, mecanismul de deschidere a braului, mecanismul de manevrare a sarcinii si dispozitivele de siguran. Mecanismul de translaie realizeaz deplasarea macaralei pe ine de-a lungul frontului de acostare, asigurndu-i mobilitatea cerut de necesitile danei. Simultan cu deplasarea de-a lungul frontului de acostare se recupereaz sau se fileaz cablul de alimentare. Acest cablu este nfurat pe un tambur amplasat pe portal. Captul cablului de alimentare se cupleaz la o priz de alimentare de construcie special. Cnd lungimea cablului este epuizat, captul acestuia se decupleaz de la priza de alimentare i se cupleaz la priza urmtoare. Amplasarea acestor prize de alimentare este astfel realizat nct macaraua s poat parcurge ntreaga lungime a danei. Mecanismul de rotire realizeaz rotirea braului la 360o n plan orizontal i se compune n principal dintr-o coroan de rotire montat pe portal i un pinion de antrenare acionat electric, montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai cuprinde i o in de rulare care circumscrie coroana de rotire. Pe aceast in ruleaz mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul de rotire trebuie prevzut i cu amortizoare pentru atenuarea ineriei instalaiei n momentul frnrii. Comanda de rotire a macaralei se realizeaz prin intermediul manetelor sau controlerelor, din cabina de comand. Mecanismul de deschidere a braului realizeaz deplasarea acestuia n plan vertical. Prin bascularea fleei, braul principal al macaralei se deplaseaz de la poziia minim corespunztoare razei minime de aciune la poziia maxim corespunztoare razei maxime de aciune. Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaz ridicarea i coborrea coadei i se compune din electromotorul de sarcin, cablul de sarcin care se nfoarun tambur acionat de electromotorul de sarcin i dispozitivele de siguran care asigur buna funcionare a macaralei i concur direct la evitarea avariilor n timpul exploatrii. Principalele dispozitive de siguran ntlnite la macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de curs, limitatoarele de suprasarcin, limitatoarele de vnt i dispozitivele de blocare a macaralei pe ina de rulare. (c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: crligul, graiferul i sprederul, funcie de natura mrfurilor operate. Macaralele de cheu trebuie s aib raz mare de aciune, astfel nct s se poat operaave sau lepuri acostate n dan dubl. De asemenea, stabilitatea braului acestor instalaii trebuie s fie suficient de mare pentru a permite operarea n spaii restrnse, ntre dou macarale vecine, ntre suprastructurile i coloanele instalaiilor de operare ale navei etc. Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmtoarele: - capacitatea de ridicare n siguran; - raza maxim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea maxim a fleei; - raza minim de aciune, care reprezint distana msurat orizontal ntre axul de rotaie al macaralei i verticala cablului de sarcin, la deschiderea minim a fleei; - nlimea de ridicare deasupra inei de rulare; - ecartamentul, care reprezint distana orizontal ntre inele de rulare; - viteza de manevrare vertical a sarcinii; - viteza de rotire a macaralei; - viteza de translaie a macaralei;

23

- presiunea maxim a vntului peste care macaraua nu mai poate opera i care este de regul 25daN/m2. Podurile de transbordare sunt instalaii portuare complexe, de mare productivitate, cu raz mare de aciune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate n operarea produselor metalurgice i terminalele de containere. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi: - pot deservi depozite adnci cu materiale granulate, n vrac, materiale feroase sau lemn rotund; - productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ; - capacitate de ridicare n siguran; - raz maxim de aciune. Automacaralele mobile sunt instalaii de ridicat montate pe saiuri. Ele au o larg utilizare n danele neamenajate cu instalaii portuare de transbordare a mrfurilor. n astfel de situaii se exploateaz simultan cu mijloacele navale de operare, n scopul reducerii timpului de staionare a navei sub operaiuni. Automacaralele mobile au o larg ntrebuinare n operarea mrfurilor de pe mijloacele de transport terestre, n zonele portuare de depozitare. Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt: - capacitatea de ridicare n siguran; - raza de aciune; - nlimea de ridicare; - lungimea braului; - viteza de deplasare a instalaiei, viteza de manevrare vertical a sarcinii, viteza de rotaie etc. Macarale plutitoare sunt instalaii portuare cu mobilitate mare, destinate n principal transbordrii de mrfuri i manevrrii de greuti n zone izolate, lipsite de amenajri. Astfel, ele pot fi utilizate pentru operaiunile de transbordare de la o nav la alta n raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu, cnd greutatea unor piese depete capacitatea de ridicare n siguran a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o larg ntrebuinare n operaiunile hidrotehnice, n antiere navale, etc. Aceste macarale sunt instalaii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz n care sunt tractate cu remorchere pn n zona de operare. Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mrfurilor, cu autonomie sporit i raz mare de aciune. Cele mai rspndite utilaje portuare sunt: autostivuitoarele, autoncrctoarele i transportoarele stivuitoare. Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare rspndire, utilizate att n activitatea de operare a mrfurilor la nave, ct i nctivitile portuare de transbordare i depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confer o mare mobilitate. Mecanismul de direcie al utilajului este astfel proiectat nct s-i asigure un nalt grad de manevrabilitate n plan orizontal. Autostivuitoarele pot fi acionate de motoare cu ardere intern sau motoare electrice. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota i deplasarea pe vertical a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului s se realizeze amplasarea unui colet n poziia dorit n cel mai scurt timp. Exist dou tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele care sunt caracterizate de capaciti de ridicare superioare, dar ele prezint dezavantajul polurii mediului ambiant prin

24

gazele de eapament i prin zgomot; i electrostivuitoare sunt preferate n cazul operrii mrfurilor ntre punile navelor, respectiv la ncrcarea i descrcarea mrfurilor generale balate n (i din) containere. Simultan cu perfecionarea autostivuitoarelor s-au construit i dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate n operarea diverselor categorii de mrfuri ambalate (role de hrtie, butoaie, baloi etc.). Cele mai rspndite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braele articulate extensibile, clapele rotative i dispozitive pentru manevrat role de tabl. Autoncrctoarele servesc la manipularea mrfurilor solide n vrac. Ca i cele menionate anterior, autoncrctoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate n dan. Deplasarea lor se face pe enile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfritul operaiei de ncrcare/descrcare, cnd graiferele nu mai pot lua ncrcturt pe paiol i la murade. n aceast situaie, autoncrctoarele adun marfa spre centrul magi, de unde se continu descrcarea cu grafierele. Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare n terminal, care asigur deplasarea containerelor din zona de aciune a instalaiilor de transbordare pn la diverse sectoare ale terminalului. Coarea i decoarea containerelor se realizeaz cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai rspndite tranportatoare stivuitoare manevreaz containerele n interiorul portalului. Mai pot fi ntlnite totui astfel de utilaje prevzute cu brae basculante pentru manipularea containerelor i n afara portalului. Mijloacele portuare de operare. Mijloacele portuare de operare se pot clasifica n dou grupe: scule i dispozitive de coare i dispozitive auxiliare de manipulat mrfuri. Mijloacele portuare s-au dezvoltat n procesul operrii navelor, ca rezultat al inventivitii docherilor, n preocuparea lor continu de a-i uura munca i de a opera o cantitate ct mai mare de marf n unitatea de timp. Sculele i dispozitivele de coare au evoluat continuu i s-au specializat dup natura mrfurilor operate. Cele mai rspndite scule i dispozitive de coare sunt: paletul de lemn, gafa pentru palei, gafele pentru mrfuri ambalate, zbirul, sapanul, chingile, plasa de lucru, sprederul, graiferele, lopata mecanic de rujare, targa metalic, dispozitivul de manipulat vehicule etc. (figura 2.11). Paletul de lemn, de uz portuar, cu dou intrri se folosete pentru manipularea, depozitarea i transportul ncrcturilor unitare stivuite n porturi. Manevrarea acestor palei se realizeaz cu macarale i stivuitoare. Gafa pentru palei este un dispozitiv de uz portuar utilizat la manipularea mrfurilor paletizate. Operaiunea de manipulare se realizeaz cu ajutorul macaralelor de cheu sau cu instalaiile navale de operare. Pentru a mpiedica cderea gafei din crligul macaralei se utilizeaz un cablu cu siguran fixat de zona de prindere i legat cu cheie de mpreunare deasupra crligului macaralei. Gafele pentru mrfuri ambalate sunt dispozitive eficiente de coare, specializate, conform specificului mrfurilor operate. Se ntlnesc astfel gafe pentru butoaie metalice, pentru baloi de plut, baloi de bumbac, pentru evi, pentru tabl groas i subire etc. Zbirulsapanele, chingile i plasele de lucru au o larg utilizare n manipularea mrfurilor generale ambalate n lzi, cutii, cartoane, saci, crate, palei etc. prederul este un dispozitiv modern de coare, specializat n manipularea containerelor. prederul poate fi cu aciune automat i semiautomat i are o larg rspndire putnd fi aplicat tuturor instaor i utilajelor portuare destinate manipulrii containerelor. Graiferele sunt instalaii specializate n operarea mrfurilor solide n vrac. Ele sunt caracteristice ndeosebi operaiunilor de descrcare a acestor produse. Graiferele pot fi aplicate

25

att macaralelor de cheu ct i podurilor de transbordare. Navele mineraliere mari sunt operate n dane specializate cu poduri de transbordare crora li se aplic graifere de mare capacitate. Lopata mecanic de rujare este o construcie metalic sudat, de uz portuar, destinat rujrii mrfurilor solide n vrac. Ea este manevrat cu ajutorul instalaiilor de operare portuare sau navale. Targa metalic este un dispozitiv de uz portuar destinat manipulrii mrfurilor solide n vrac (minereu, cocs, crbune, fosfai, cereale, ciment etc.). Acest dispozitiv se prinde n crligul macaralelor prin intermediul unei gafe speciale de prindere. Dispozitivele de manipulare vehicule sunt utilizate n activitatea portuar pentru ncrcarea i descrcarea vehiculelor la nave, asiuri, vagoane etc. Astfel de dispozitive sunt formate din pri fixe i mobile. Ele asigur coarea vehiculelor cu uurin i reduc la minim riscul de avarie pe timpul manipulrii. Aceste dispozitive se aplic instalaiilor portuare de transbordare. Dimensiunea lor variaz funcie de natura vehiculelor manipulate. Se ntlnesc astfel dispozitive pentru manipulat autoturisme, pentru autobuze, locomotive, pentru diverse utilaje pe roi i enile etc. Dispozitivele auxiliare de manipulat mrfuri s-au dezvoltat i au evoluat simultan cu sculele i dispozitivele de coare. n marea lor majoritate ele constituie piese obinuite n inventarul sculelor docherilor. Cele mai cunoscute dispozitive auxiliare sunt ranga, lopeile de rujare, cngile, rodul, plastica, cletii de tiat srm, rodanele, cheile de mpreunare, clipsurile, prelatele etc.

26

Figura 2.11 Scule i dispozitive de coare1-palet din lemn; 2-gaf pentru palet; 3-gaf pentru plut; 4-gaf pentru bumbac; 5-chingi cu parme; 6sarcin n sapane; 7-dispozitiv adaptabil la autostivuitor pentru manipularea sarcinilor n sapane; 8-plas de lucru; 9-gaf pentru geamuri; 10-gaf pentru evi; 11-gaf pentru tabl subire; 12-gaf pentru tabl groas; 13-gaf pentru brame; 14- gaf penu stivuitor; 15-container pentru mrfuri uoare; 16-gaf pentru boxpalei; 17- dispozitiv pentru colete lungi; 18-furc echilibrat; 19-dispozitiv pentu coat bobine din srm; 20-gaf pentru trgi; 21-targ pentru cereale; 22-dispozitiv de manipulat autocamioane; 23dispozitiv de manipulat tractoare; 24-dispozitive auxiliare

27

2.3 Amenajarea terminalelor portuare n practic, operaiunile care se desfoar n zilele noastre n porturi au contribuit la utilizarea mai frecvent a conceptelor noi, n ceea ce privesc activitile portuare, n acest caz, zon portuar i terminal portuar. Conceptul de zon portuar este foarte important pentru buna desfurare a operaiilor de manipulare a mrfurilor. Const n mprirea portului n zone paralele cu cheul adic zone unde navasteaz cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale i unde marfa nu trebuie stocat. Aceast zon este urmat de alte astfel de zone, iar cu ct ne ndeprtm mai mult de margea cheului, cu att se poate folosi mai mult terenul pentru depozitarea mrfurilor. Mrfurile odat sosite n port vor trece de la zona din naintea vmii pn la zona de dup vaUn terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui trafic particular i completat de instalaii terestre necesare acestui trafic. O bun reprezentare a acestei noiuni se ntlnete la terminalul de containere ntruct acest fel de terminal este amenajat n majoritatea porturilor. Aceast noiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorit faptului c ea corespunde nevoilor din ce n ce mai numeroase ale traficului, din ce n ce mai specializat i, de asemenea, exigenelor unei gospodriri portuare moderne care, pentru motivarea personalului i uurarea condiiilor de munc, a condus la scindarea portului n uniti, centre de producie avnd un anumit grad de autonomie. Aadar, un terminal portuar este considerat un mic port n interiorul portului. Teritoriul su este bine delimitat, cteodat el fiind nconjurat cu gard, cnd natura activitilor o cere, ca i n cazul terminalului de containere unde intrarea i sortarea sunt strict controlate. Totodat, existena acestui gard nu este tot timpul necesar aadar, anumite terminale specializate pentru recepia de marf n vrac nu sunt ntotdeauna nchise. De asemenea, au fost create din ce n ce mai multe terminale pentru mrfuri generale. Portul este mprit n zone geografice grupate n jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, n general, afectat de un trafic particular (n funcie de tipul de marf). Un terminal trebuie s fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum i cu personalul necesar efecturi de operaiuni zilnice care se mparte n personal tehnic (ntreinere) i administrativ (contabilitate, statistic etc.). Un terminal trebuie conceput, dimensionat i echipat n funcie de natura traficului care va fi operat, fiind condiionat ns i de nave care urmeaz s frecventeze terminalul precum i de mijloacele i metodele de manipulare care vor fi utilizate. n funcie de mrfurile pe care le opereaz, terminalele portuare pot fi clasificate n cinci mari categorii, acestea fiind: - terminale de mrfuri generale (convenionale), ce opereaz mrfuri paletizate, nscuite, nepaletizate etc.; - terminale de mrfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc. - terminale de containere: containere i camioane ro-ro; - terminale de mrfuri lichide n vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.; - terminale de mrfuri solide n vrac: cereale, crbune, minereuri etc. (figura 2.12).

28

Mrfuri operate n port

Mrfuri generale

Mrfuri vrac

Generale

Neo-vrac

Containere

Lichide n vrac

Solide n vrac

palei; saci; bale; butoaie; baloi; crate etc.

laminate; cherestea; automobile h rtie etc.

Containere Lo-Lo; Ro-Ro.

LNG; petrol; chimice; uleiuri vegetale

cereale; minereuri; crbune; fier vechi etc.

Figura 2.12 Categorii de mrfuri operate n porturi Terminale de mrfuri generale (convenionale). Mrfurile generale au forme, dimensiuni i greuti foarte diferite; ncrcturilsunt deseori unitizate, mrfurile fiind plasate pe palete sau n big-bag-uri, ceea ce permite, (prin reducerea numrului de micri) creterea productivitii manipulrii i diminuea duratei de staionare. Prin urmare, aceste mrfuri se pot prezenta la transport: ambalate, paletizate, nslinguite, slingbanguri, containerizate, vrac i neovrac. Mrfurile unitizate sunt mrfuri ambalate n colete mici, reunite ntr-o unitate mai mare. Mrfuri ambulate au urmtoarele caracteristici: - se prezint la transport n uniti mici, individuale (saci, lzi, baloi, crate); - solicit un efort fizic mare, au productivitate sczut; - n manipularea lor se nregistreaz adesea pagube mari att pentru debitori la manipulare ct i prin sustragere; - necesit cheltuieli mari cu ambalarea; - sunt impuse de beneficiarii mici.

29

Mrfurile paletizate au urmtoarele caracteristici: - constituie uniti de transport i manipulare mai mari dect coletele individuale, care nu sunt desfcute dect la beneficiari; - paleii pot fi de dou tipuri: recuperabili (un palet este folosit la mai multe drumuri) i de tip pierdut (efectueaz doar un singur drum); - acest sistem conduce la creterea productivitii fa de sistemul tradiional sac cu sac; - duce la scderea numrului de muncitori i de manipulri pe unitate de sarcin; - n manipularea lor se diminueaz sustragerile, scad deteriorrile dar nu n totalitate. Mrfurile nslinguite au urmtoarele caracteristici - sunt mrfuri unitizate neavnd ns un suport solid; - slingul poate fi din plastic sau textil; - pachetele astfel formate sunt uniti mai mari dect coletele individuale, ele fiind costituite doar dintr-o acoperitoare subire i din legturi fie textile, fie plastice, pentru a reuni coletele ntr-o unitate mai mare de manipulare i transport, n acest fel se obin aceleai avantaje ca la mrfurile paletizate, dar cu costuri mai mici. Neovracul au urmtoarele caracteristici: - reprezint un nou mod de prezentare la transport a mrfurilor, ntr-o stare jumtate vrac jumtate buci; - reprezint de asemenea, uniti mai mari dect particulele vracului dar mai mari dect coletele. Manipularea mrfurilor operate n astfel de terminale se realizeaz fie prin mijloacele de bord (catarge de ncrcare sau macarale de la bordul navei), fie prin macaralele de cheu, semimobile (rulnd pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau enile). Mrfurile pot fi att descrcate sau ncrcate n vagoane camioane i duse cu proximitate la nav (transbordare direct), ct i depozitate n hangare sau pe platforme n urma transportului terestru; deplasrile n terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale mobile pe enile acionate cu motor Diesel. Terminalul modern de acest fel cuprinde: - o dan de acostare de 30 m lrgime, pe care circul macarale pe ine sau macarale mobile; - un hangar n jur de 100x50 m, de o parte i de alta a platformei; - o zon mai ndeprtat unde se gsesc strzi i ci ferate pentru deserrea hangarului i platformei de aproximativ 20 m. lime. Lrgimea unei dane de operare a mrfurilor generale este prin urmare de 100-120 m., lungimea sa depinznd de lungimea navelor care vor intra la dan (200 m. la un terminal pentru nave de 15.000 tone). innd cont de cile rutiere i feroviare de circulaie general, lrgimea total a daneioate ajunge la 150 m. Terminale de mrfuri neo-vrac. Mrfurile neo-vrac includ toate mrfurile generale ce sunt transportate ca o singur partid, aceeai marf fiind ncrcat p satisfacerea complet a capacitii de ncrcare a navei. Cel mai adesea aceste mrfuri sunt: automobile, cherestea, produse metalurgice, hartie de ziar, etc. Avnd n vedere elementul caracteristic al mrfurilor neo-vrac, i anume o singura partid de marf poate ocupa ntreaga capacitate a unei nave, terminalele neo-vrac sunt terminale specializate, dedicate unui anumit tip de marf.

30

Terminalele de containere. Fluxurile de containere constituie, fr ndoial, traficul principal n majoritatea porturilor, prin urmare este necesar utilizarea unui numr mare de macarale, de nsemnate spaii deschise pentru depozitarea containerelor i de structuri de climatizare pentru conservarea mrfurilor perisabile din interiorul containerelor frigorifice. Containerizarea a avut o importan definitorie n diminuarea costurilor transportului pe mare, acest lucru influennd direct economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut considerabil i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB-ului rilor implicate n comerul mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5 trilioane de dolari, n timp ce, n 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident rolul pe care l joac sistemul mondial de transport. Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, lumul de marf transportat n lume va crete de dou ori fa de anul 2000, creterea cea mai mare fiind preconizat pentru transporturile containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%, iar, pn n 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor containerizabile. Totodat, analitii au observat c ritmul de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect creterea comerului internaional. Acest ritm, la rndul su, este cu 2%-3% peste creterea PIB-ului din rile respective. n prezent, se poate observa o cretere rapid a capacitii de prelucrare a containerelor comparativ cu ritmul de cretere al transporturilor containerizate. Armatorii i companiile de transport i completeaz flota comercial cu noi cargoboturi cu nsemnate capacitate de transport. Totodat, se observ o acutizare a concurenei pe piaa transportului containerizat. Spre exemplu, datele pe anul 2002 arat ca 220 milioane de containere au fost prelucrate n trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) i Europa (25,5%). n lista celor 18 porturi, lideri n prelucrarea containerelor, sunt incluse apte porturi asiatice i patru din zona de nord-vest a Europei. Totui, cele patru mari porturi europene au prelucrat mpreun cam tot atta ct a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ori mai mare fa de situaia din 1990. n anul 2005, se estimeaz c acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat c, dintre cele 1,6 milioane de containere produse n lume, 1,3 milioane sunt fabricate n China. n nordul Europei majoritatea porturilor sunt dotate cu cheiuri i suprastructuri necesare traficului containerizat. De exemplu, danele specializate n traficul containerizat din Hamburg i Bremen au structuri corespunztoare, n timp ce porturile care deruleaz acest tip de trafic ocazional, precum Amsterdam i Gand, folosesc cheiurile i pentru alte tipuri de mrfuri. Danele din Bremen, specializate mai ales n traficul containerizat, unde incidena acestei categorii de mrfuri asupra ntregului trafic este mai mult dect dubl fa de media porturilor din nordul Europei, prezint un spaiu de depozitare a containerelor i cheiuri de operare de peste 6000 de metri din totalul de 16.000 de metri ai zonei portuare. Aceeai importan pentru infrastructurile necesare traficului containerizat se observ i n portul Hamburg care are acelai procent de inciden asupra ntregului trafic ca i Bremen i care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m. Rotterdam are o suprafa i mai mare de cheiuri echipate pentru transportul containerizat, proporional cu volumul de trafic tranzitat, cu toate acestea, aceast suprafa este utilizat n parte i pentru traficul Ro-Ro. O alt caracteristic a terminalelor de containere este aceea c pescajul necesar pentru accesul navele portcontainere trebuie s fie ntotdeauna mai mare de 13,5 metri. De exemplu, danele din Amsterdam fac excepie de la aceast regul.

31

De asemenea, numrul i capacitatea macaralelor folosite pentru manipularea containerelor este foarte mare. De exemplu, porturile Hamburg, Bremen i Rotterdam au un minim de 34 i un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscileaz ntre 68-75 de t. Danele din Hamburg i Bremen care sunt specializate n traficul containerizat au peste 2.000.000 de metri ptrai de spaii deschise pentru derularea i depozitarea containerelor i magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesit condiii speciale de conservare. De cele mai multe ori i porturile nespecializate sunt n msur s ofere suprastructuri i spaii adecvate traficului containerizat chiar dac structurile nu sunt dedicate n mod exclusiv acestui tip de trafic. nsumnd toate caracteristicile menionate mai sus, se poate afirma faptul c eficiena unui terminal de containere poate fi atins utiliznd urmtoarele elemente: - echipamente performante de stocare a datelor; - suprafee importante de teren (pentru a facilita circulaia utilajelor de manevrare a containerelor); - exploatarea organizat a instalaiilor i echipamentelor de operare. Un terminal modern de containere este constituit, de cele mai multe ori, din urmtoarele elemente: - spaii de acostaj a cror caracteristici sunt adaptate la nave care tranziteaz terminalul; - o dan de circa 50 m. lime pe care circul: o portice pe ine, care opereaz navele cu o caden de 22-25 micri/h; o graifere i remorci pentru deplasarea containerelor ntre portic i parcul unde ele sunt depozitate; - un parc de depozitare, care s permit stocarea containerelor pn cnd acestea vor fi ncrcate sau descrcate pe / de pe nav, unde containerele pot fi stivuite i dispuse n aa fel nct s permit circularea uoar a graiferelor precum i o eviden uoar - locuri de exploatare (bine echipate n ceea ce privesc sistemele informatice); - un hangar pentru pstrarea i depozitarea unui numr limitat de containere care urmeaz a fi umplute, golite sau verificate n port. De exemplu, dimensiunile curente ale unui terminal de containere care primete nave de 3000 TEU sunt: o dan de acostare de 50 m. lime i 30 m. lungime, un parc de depozitare i spaii de circulaie pe o lungime de 250 m., fie de o adncime total de 30 m perpendicular pe cheu. Porticile utilizate pentru operarea navelor de mrimi diferite (mai mult de 300 TEU) sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care ruleaz pe ine de cale ferat compuse din numeroase vagoane. Aceast structur suport o grind orizontal prelungit spre bazin printrun avant-cioc care poate s fie ridicat pentru a degaja micrile navei i lsat la orizontal atunci cnd nava este n dana de operare. Aceast grind este deseori prelungit printr-un cioc fix, care poate fi adus n toate punctele calei navei i n zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru metalic coninnd mijloace de agare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeei sale superioare. Cabina de manevr este, n general, amplasat pe graifer, astfel nct oferul s poat aa o imagine permanent asupra containerului pe care-l manipuleaz precum i asupra navei sau danei de operare de unde preia sau depoziteaz containerul. De exemplu, la o nlime a grinzii de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie s fie de 45 m pentru operarea unei nave de 3000 TEU; de asemenea distana dintre inele cilor de rulare

32

trebuie s fie de cca. 20 m. Greutatea acestor utilaje depete adesea 900 tone iar costul lor este de 6-7 milioane USD. Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branate la prizele depozitate din loc n loc n rigole care se afl n apropierea drumului de rulare a cheului. Navele de dimensiuni mici (mai puin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul macaralelor mobile montate pe pneuri i uneori pe enile i dotate cu mijloace de purtare i ghidare. O macara capabil s serveasc o nav de 1000 TEU cost aproximativ 4 milioane USD. Pavajul danei de operare, trebuie s reziste ncrcturilor rulante care sunt mult mai grele dect mrfurile generale; de exemplu, un graifr i containerul pe care-l transport cntrete peste 40 de tone. Trebuie, n aceeaiur, s reziste eforturilor de frnare, care sunt mai importante pentru graiferele cu apucare frontal dect pentru graiferele libere care cuprind containerul. Pavajul nu trebuie s fie degradat de ocul containerului n momentul amplasrii acestuia pe sol de ctre utilajul de manevrare, nici perforat sub greutatea sa n timpul aezrii sale; n particular, n rile cu temperaturi ridicate tot timpul anului, o atenie deosebit trebuie acordat materialului pavajului; un bitum dur i o granulometrie adoptat a betonului i a substraturilor sunt necesare pentru a evita lsarea de urme mai mult sau mai puin profunde, provocate de containere sau de circulaia graiferelor i a porticurilor (care trec practic mereu prin acelai loc). O soluie la aceast situaie const n modificarea periodic a zonelor afectate de aezarea mrfurilor i de circulaia graiferelor. Eficacitatea terminalului de containere este condiionat de rapiditatea operaiilor de intrare i ieire din terminal i de fluiditatea serviciilor rutiere i feroviare n ansamblul parcului pn la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul n terminal faciliteaz identificarea rapid i controlul containerelor fr ca vehiculele care le transport s fie inute oprite sau s se opreasc prea mult timp la aceast destinaie. Terminalul de containere Constana Sud. Traficul de mrfuri crete n portul Constana de la an la an, dnd peste cap i cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. n prezent, n portul Constana opereaz patru terminale de containere, cu capaciti de operare care nregistreaz un trend ascendent n ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de ctre societile SOCEP, UMEX, APM Terminals i Constana South Container Terminal (figura 2.13). Cel mai mare terminal din Portul Constana - Terminalul Mol II S Constana-Sud Agigea - este deinut de ctre Dubai Port World, prin Constana South Container Terminal, fiind proiectat s permit acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax (figura 2.14). Dac la preluare capacitatea de operare n Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfritul anului 2006, operatorul i propune s opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constana South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere. Dubai Port World (DPW) este prezent din 2004 n portul Constanta, dup ce, n decembrie 2003, a semnat cu Administraia Porturilor Maritime SA contractul de nchiriere a Terminalului Mol II S din portul Constana Sud Agigea.

33

Figura 2.13 Terminalul de containere din portul Constana Sud Agigea Tendina tot mai evident de containerizare a mrfurilor este exprimat n cifrele statistice, livrate de Administraia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul total nregistrat n Portul Constana a cunoscut o cretere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa de anul precedent cnd au fost nregistrate 5,5 milioane tone, materializnduse ntr-un total de 8,6 milioane tone n anul 2005. ns, cea mai semnificativ cretere a traficului n Portul Constana, care depete previziunile optimiste de la nceputul anului trecut, este nregistrat la capitolul traficul de containere. APMC indic o cretere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublndu-se fa de anul precedent, cnd au fost nregistrate 386.282 TEU, atingndu-se astfel 768.099 TEU n anul 2005. Cantitativ, a fost realizat o cretere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere atingnd, n anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone nregistrate n anul 2004. Terminalul de containere Constana Sud este operat de unul dintre cei mai mari operatori portuari, avnd urmtoarele caracteristici: - capacitatea terminalului: 580000 TEU-uri; - mrimea terminalului: 22 hectare; Danele care compun acest terminal au urmtoarele caracteristici: - lungimea cheului: 840,0 m; - dana principal: 634,0 m; - dana secundar: 206,0 m; - pescaj minim: 14,5 m; - canal apropiere: 1000 m lungime; - pescaj: 16,5 m; Terminalul utilizeaz n operarea mrfurilor la cheu urmtoarele utilaje portuare (tabelul 1): - n dana principal: 3 portainere tip Post Panamax Mitsubishi (figura 2.15); - n dana secundar: 2 macarale portal pe in;

34

Tabelul 1: Caracteristicile utilajelor de operare n Portul ConstanaMacarale utilizate n operare la cheu Tipul / Productor Capacitate de ridicare (spreader) (carlig) ntindere la exterior ntindere la interior nlimea mecanismului de prindere deasupra solului Ecartament Crane Gauge Portainer Mitsubishi 40.6 t / 50 t 45 m 11 m 34 m 3.5 m 30.5 m Macara portal pe ine Gottwald 41 t / 100 t MHC's

Utilajele folosite pentu manipularea containerelor la teren sunt: - 8 macarale portal pe pneuri; - 2 ncrctoare cu furc; - 3 autostivuitoare; - 35 tractoare de terminal; - 40 trailere de terminal.

Figura 2.14 Macara Portainer (Mitsubishi)

35

Figura 2.15 Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi n portul Constana

Terminale pentru nave Ro-Ro. n multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru ncrcarea /descrcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo. Cu toate acestea, multe porturi sunt dotate cu infrastructura necesar pentru traficul mijloacelor auto, cele mai specializate porturi fiind Bruges i Le Havre. Pescajul din aceste terminale se ncadreaz n mod obinuit ntre 11-12 m ns pescajul porturilor Burges i Anvers depete 14 m adncime, prin urmare acestea sunt accesate de cele mai mari nave Ro-Ro. De asemenea, spaiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto trebuie s fie special concepute pentru acest timp de marf, dar adesea acestea prezint diferene semnificative de la o dan la alta. n urma apariiei navelor cu saborduri late ncrcarea-descrcarea mrfurilor Ro-Ro (maini de turism cu pasagerii lor sau camioane i remorci cu ncrctura lor) a putut fi realizat cu ajutorul graiferelor. Prin urmare, navele au fost dotate cu ui rabatante axiale situate n faa sau n spate sau oblice n spatele tribordului, permind o manevrare prin rulaj direct, fr ntrerupere la ncrce ntre bord i platforme. Atunci cnd marnajul este uor, ua se ndeprteaz direct spre gria poziionat pe direcia zonei n care se realizeaz manevra de acostare, prin urmare aceasta trebuie s reziste eforturilor importante, datorate greutii sale i a ncrcturii rulante (atingnd 50 tone concentrate pe civa m2); danele care primesc navele la ua axial sunt uneori echipate cu o ramp fix cu nclinare mic (3-5%). Atunci cnd marnajul depete m., dana este echipat cu o pasarel mobil pe care se ndreapt ua axial a navei; aceast parel st uneori pe un ponton mictor care urmrete nivelul apei din bazin sau, cel mai des, este manevrat de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodat s fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperit cu un strat antiderapant. Danele terminalelor Ro-Ro sunt echipate cu rampe prevzute cu pante de dimensiuni suficiente pentru ca operaiunile de transbordare s se realizeze n flux continuu. De exemplu, o dan destinat s primeasc navele Ro-Ro cu ncrcturi de peste 500 de camioane sau remorci trebuie s dispun de o pant de cel puin 5 %. Rampele folosite n terminalul Ro-Ro sunt de tip rutier, constucia lor realizndu-se ntro manier corespunztoare modului de rulare a ncrcurilor, lent i cu frecvente manevre de frnare. Caracteristic acestor tipuri de dane este i faptul c hangarele necesare pentru depozitarea mrfurilor sau pentru operaii de grupaj / degrupaj, de cele mai multe ori, nu sunt 36

poziionate n apropierea planului apei ci la o distan considerabil n scopul evitrii ncuii operaiunilor de transbordare. n Portul Constana exist dou terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea oricrui tip de vehicul (figura 2.16). Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China i Turcia. n partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dan de 364 m. lungime, 13 m. adncime i poate acomoda pn la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat n partea de sud a portului Constanta are o dan de 214 m., o adncime de 13,2 m. i locuri de parcare pentru 1.800 vehicule.

Figura 2.16 Terminal Ro-Ro n portul Constana Terminale de marfuri lichide n vrac. n sectorul mrfurilor lichide n vrac, porturile din nordul Europei au un rol fundamental, evideniat prin volumul de trafic i prin structurile specializate folosite la depozitarea produselor petroliere. Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mrfuri este mai mic n comparaie cu aceea dedicat altor tipuri de mrfuri i acest lucru din cauza particularitilor acestui tip de trafic, care face superflu utilizarea danelor de acostare ample, n timp ce depozitele de dimensiuni mari i legturile cu zona industrial dein un rol cheie. Porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre, cu o inciden ridicat de fluxuri petroliere asupra ntregului trafic au un complex infrastructural capabil s satisfac exigenele petrolierelor gigant i s asigure un pescaj de cel puin 16,70 m. n alte porturi din nordul Europei adncimea redus a cilor de acces la cheuri limiteaz deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate n traficul mrfurilor n vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. i Le Havre cu 6 mil. Mrfurile n cauz sunt: petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan, propan lichid). Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (pn la 500.000 t. dar mai ales pn la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate de nave cuprinse ntre 40.000 i 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele lichefiate utilizeaz uniti care ajung de la cteva milioane de m3 la cteva sute de milioane de m3. Terminalul pentru marfuri lichide n vrac cuprinde: - o lucrare de acostaj constituit din doi piloni (sau uneori patru, dac terminalul trebuie s primeasc nave de lungimi diferite); - un debarcader de lungime medie, aezat ntre piloni la civa metri n spatele locului de acostare; aceast lucrare suportat de echipamentele de ncrcare i descrcare ale navei este caracterizat de jonciune cu rezervoarele implantate pe platforme.

37

Manevrarea produselor se efectueaz ntotdeauna prin pompa aspirante / refulante, transportul pe platforme pn la rezervoare fiind efectuat prin canalizri. ncrcarea i descrcarea navelor se realizeaz cu ajutorul mijloacelor flexibile sau, cel mai frecvent, al braelor articulate montate pe rampa de descrcare, permind fixarea extremitilor flexibile ale braului pe prizele situate pe puntea navei precum i urmrirea variaiilor de nivel sub efectul marnajului i al golirii /umplerii cisternelor. La ncrcare, marfa este adus pe nav printr-o staie de pompaj aezat pe platforme sau pe rampele de descrcare. La descrcare, marfa este eliminat de ctre pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci cnd rezervoarele sunt situate la distan fat de dana de operare. Canalizrile de jonciune ale danelor i ale rezervoarelor sunt realizate din tuburi poziionate la suprafa; reflectoarele trebuie montate din loc n loc pentru a diminua efectele dilatrii termice. Canalizrile utilizate pentru gazele lichefiate sunt sub forma unor centrifuge care trebuie s menin marfa la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier i 1640o C pentru metan). Rezervoarele, care pot fi aezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul celor clasice ce sunt utilizate n tehnica petrolier. Capacitatea lor trebuie s fie cel puin egal cu ncrctura navei operate pentru a asigura buna exploatare. Cadena de descrcare se supune, n general, regulilor practice de a opera o nav n 24 ore; caracteristicile pompelor i canalizrilor sunt determinate n consecin, adic capabile de un debit n jur de 10.000 t/h pentru navele VLCC (250.000 t); pompele terminalului care opereaz nave de cabotaj au, evident, cadene mai mici (100-200 t/h). Randamentul anual al unui terminal petrolier care opereaz nave mari (mai mult de 150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rat de ocupare de 50%; un terminal pentru nave cabotier de 3000 t. asigur un trafic de 500.000 t. / an. Terminale pentru mrfuri solide n vrac. n ceea ce privete infrastructura pentru traficul mrfurilor n vrac, danele din porturile Amsterdam i Gand au cea mai mare parte a structurii portuare dedicat acestui tip de trafic. Toate porturile din nordul Europei au cel puin un terminal specializat pentru mrfuri n vrac solide, chiar dac danele cu o inciden sczut n acest tip de trafic au infrastructurile specifice limitate. De exemplu, Anvers deruleaz un volum mare de trafic al mrfurilor n vrac i are cele mai bune dane, terminale, structuri i mijloace pentru mrfurile n vrac solide. Danele pentru traficul mrfurilor n vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea portul Hamburg este constituit din dane ce nu depesc 12 m adncime, n timp ce celelalte porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adncimi foarte mari n sectorul destinat mrfurilor n vrac, limita maxim fiind de 23 m. adncime. Numrul de macarale utilizate la ncrcarea /descrcarea mrfurilor solide n vrac este mai redus fa de cele folosite n traficul containerizat sau altor tipuri de mrfuri. De exemplu, pentru traficul cerealelor sunt prevzute dane specializate, cu infrastructuri performante, aa cum au, porturile Gand i Amsterdam. Cele dou porturi cu o mare inciden n traficul cerealelor au mpreun dane ce se ntind pe o suprafa de 4.000 m, egal cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile Le Havre i Bremen au un pescaj limitat, n timp ce terminalele din porturile Amsterdam, Rotterdam i Anvers au o adncime de 14 m. Gand este portul cu cea mai bun dotare n echipamente pentru ncrcarea /descrcarea produselor cerealiere, n terminalele specializate, existnd 19 macarale cu o capacitate maxim

38

de 1.000 tone / h. Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor excepional, silozurile putnd nmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader n domeniu. Rotterdam are, mpotriva dimensiunilor mult superioare ale portului i a poziiei generale de leadership, mai puine mijloace dedicate pentru ncrcarea /descrcarea cerealelor, dispunnd de o capacitate maxim de descrcare de 700 t /h fa de 1.000 t /h ct deine portul Gand i o capacitate a silozurilor agricole egal cu jumtatea suprastructurilor din portul belgian. Este interesant de reinut c danele specializate n traficul produselor agricole sunt dotate cu structuri specifice folosite i la ncrcarea /descrcarea altor mrfuri. De exemplu, folosirea danelor att pentru cereale, ct i pentru general cargo este o realitate n porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre. Terminalul pentru mrfuri solide n vrac cuprinde: - lucrare de acostaj i o zon de acostare pe care sunt depozitate utilaje de manipulare la bordul navei, la buncrul de ncrcare (pentru ncrcarea direct n vagoane i camioane) sau o band transport / rulant care s fac legtura ntre utilajele de manevrare i instalaiile de depozitare; - silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesit a fi ncrcat; - ci de deservire rutier i feroviar. ncrcarea i descrcarea navelor se efectueaz uneori cu ajurul macaralelor (pe ine, pe pneuri sau enile) echipate cu o bun prindere. Dar, innd cont de caracteristicile fizice ale mrfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o mecanizare complet, cadene mari i o bun conservare. Pentru ncrcarea navelor, se