1

ORGANIZAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A

SISTEMULUI PORTUAR

Note de curs

2

Cuprins

Capitolul 1 Descrierea portului 4

1.1 Evolutia conceptului de port 4

1.2 Portul - noţiuni de bază, clasificare 8

1.2.1 Elementele constituitive ale porturilor 10

1.2.2 Funcţiile porturilor 12

Capitolul 2 Amenajările şi dotările portuare 15

2.1 Lucrări şi amenajări ale acvatoriului portuar 15

2.2 Instalaţii portuare de operare 21

2.3 Amenajarea terminalelor portuare 28

2.4 Amenajări destinate să sigure igiena, securitatea şi protecţia

mediului înconjurător

41

Capitolul 3 Obiective şi misiunea portului comercial 44

3.1 Rol, obiectiv, misiune 44

3.2 Generaţii de porturi 45

3.3 Servicii portuare 49

Capitolul 4 Organizarea sistemului portuar 53

4.1 Organizarea portuară pe plan naţional 53

4.2 Organizarea unui port la nivel local - modele de administrare

portuară

57

4.3 Autoritatea portuară 60

4.4 Comunitatea portuară 65

Capitolul 5 Operatorii portuari si agentii economici implicati in

transporturile internaţionale

73

5.1Operatorii de terminal 73

5.2 Transportul multimodal.Operatorii de transport multilodal. 73

5.3 Agenturarea navelor 77

Capitolul 6 Sistemul portuar din Romania 81

3

6.1 Portul Constanţa. Scurtă descriere 81

6.2 Principalii operatori şi descrierea statistică a mărfurilor operate 84

6.3 Conexiunile Portului Constanţa 89

6.4 Noi proiecte desfăşurate de portul Constanţa 91

6.5 Impactul economic al porturilor maritime din judeţul Constanta 92

Bibliografie 97

4

Capitolul 1

Descrierea portului

1.1 Evolutia conceptului de port

Iniţial, porturile erau definite ca fiind simple locuri în care mărfurile erau încărcate sau

descărcate. De-a lungul anilor, acestea au evoluat, de la statutul de simplă interfaţă între

transportul maritim şi cel terestru (porturi din primă generaţie), la faza actuală de aglomerări

industriale şi comerciale, în care sunt efectuate o multitudine de servicii (porturi din generaţia a

treia). Astfel, ajungem la noţiunea de logistică pentru creşterea valorii, ceea ce înseamnă că, pe

lângă funcţiile primare de încărcare sau descărcare, porturile adaugă valoare mărfurilor. Tocmai

pentru a răspunde acestui nou deziderat, în prezent porturile sunt amenajate şi dezvoltate cât mai

aproape de locul producţiei şi distribuţiei mărfurilor pe un teritoriu cât mai larg.

Porturile sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în golfuri, la

gurile de vărsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care în urma unor ample lucrări

hidrotehnice şi industriale speciale, precum şi a unor măsuri organizatorice corespunzătoare pot

asigura intrarea şi ieşirea navelor, adăpostirea lor în caz de nevoie (furtuni puternice, mare

agitată), aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora şi în principal, efectuarea

operaţiilor implicate de transportul naval sau de destinaţia specifică a fiecărui port.

Potrivit opiniei specialiştilor din domeniu, portul comercial modern este o zonă de litoral

special amenajată, în care se întâlnesc, ca fiind îmbinate, căile de transport maritim cu cele

terestre, ale zonei continentale deservite de port şi unde are loc schimbul permanent şi organizat

de mărfuri, în ambele sensuri.

Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile maritime, de

asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se poată efectua încărcarea şi

descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de condiţiile hidrometorologice.

Fazele principale ale dezvoltării unui port de la portul tradiţional la portul actual modern

sunt prezentate în figura 1.1

Faza I-a. Porturile tradiţionale.

Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele

marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată şi un acces facil spre interiorul ţării.

Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale navigaţiei fapt care a

conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărîtoare.

5

Faza I-aPort traditional

Faza II-aManipulare vrac uscat

Faza III-aManipularea mãrfurilor

unitizate în nave conventionale

Faza IV-aTerminale traditionale

multifunctionale

Faza IV-aTerminale specializate

Mãrfuri generale în colete(MGNU) (neunitizte)

Mãrfuri generale în colete(MGNU) (neunitizte)

Mãrfuri generale neunitizate (MGNU)

MGNU

MGNU

Mãrfuri generale unitizate transportateîn nave conventionale (MGU)

MGU

MGU

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA)

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA)

MVA

MVA

MVA

Mãrfuri uscate,în vrac

Mãrfuri uscate,în vrac

A

Mãrfuri uscate,în vrac

A

Mãrfuri unitizate

(MU)

Mãrfuri uscate,în vrac

A

Mãrfuri uscate,în vrac

B

Mãrfuri uscate,în vrac

B

Mãrfuri uscate,în vrac

B

Mãrfuri uscate,în vrac

C

Mãrfuri uscate,în vrac

C

Mãrfuri lichide,în vrac

Mãrfuri lichide,în vrac

Mãrfuri lichide,în vrac

B

Mãrfuri lichide,în vrac

A

Contai-nere

Terminalemultifunctionale

Terminale specializate(cherestea, RO-RO,ciment, cereale etc.)

MGNU

Figura 1.1 Fazele de dezvoltare ale unui port

6

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid.

Revoluţia industrială a descătuşat uriaşe forţe de producţie, favorizând dezvoltarea

porturilor. După jumătatea secolului XIX, construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care

a influenţat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea

caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit, ceea ce a impus în decursul

întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetată a construcţiilor şi instalaţiilor portuare. Pentru

a asigura servicii corespunzătoare unui număr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni

sporite porturile îşi amenajează şenale navigabile, îşi modernizează echipamentul de manipulare

a mărfurilor, îşi măresc spaţiile de depozitare şi îşi dezvoltă potenţialul industrial. Începe să

devină evident că dezvoltarea industrială nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea surselor

de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftină a apei, de la distanţe considerabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi ulterior în SUA a condus la

sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave

specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi

corespunzătoare mărimii acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate separate pentru

manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru mărfurile solide în

vrac.

În această fază odată cu progresul tehnic porturile şi-au dezvoltat în continuare sectoarele

pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea unor utilaje şi echipamente de

manipulare a mărfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui

trafic sporit de asemenea mărfuri.

Faza a III-a. Apariţia terminalelor pentru mărfuri lichide în vrac şi a mărfurilor

unitizate

Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de dezvoltarea

industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în interiorul ţărilor cărora le aparţin

şi adesea, dincolo de graniţele acestora, prin intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi

canale.

Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de mărfuri petroliere

au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi dezvolte terminale specializate pentru

acest tip de mărfuri.

Pe de altă parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mărfuri în vrac prin dezvoltarea

unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte

mărfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi de exemplu cărbunii, cocsul

(siderurgic), bauxita etc.

Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în transportul şi operarea

mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la

transport în colete separate ci în unităţi de sarcină (de exemplu, mărfurile paletizate,

containerizate, cheresteaua în pachete, mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt

transportate cu nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri). În paralel traficul de

mărfuri generale neunitizate (în colete separate) începe să se diminueze în favoarea mărfurilor

unitizate iar volumul sporit de mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor

alimentare sau industriale (de exemplu, ciment) fac să apară ideea unor terminale separate pentru

aceste mărfuri.

7

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale.

Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în prezent o serie de

porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut îndeajuns şi sunt în exploatare nave

specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare

descărcare specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altă

parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a traficului, soluţia

cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale multifuncţionale care asigură o mare

flexibilitate în manipulare şi care, parţial, se amplasează pe danele destinate anterior manipulării

mărfurilor generale. Totodată continuă dezvoltarea terminalelor de mărfuri solide în vrac atât ca

mărime, volum de mărfuri manipulate cât şi prin diversificarea lor.

Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic şi structura acestor mărfuri se poate

schimba; de exemplu, traficul de cărbuni a devenit din ce în ce mai puţin important în volumul

total al transportului naval în timp ce alte mărfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau

îngrăşemintele au căpătat o importanţă din ce în ce mai mare. De regulă, aceste terminale rămân

specializate pe mărfurile în vrac grele (cărbuni, minereuri, bauxită, cocs etc.), manipularea

celorlalte mărfuri în vrac (cereale, ciment, îngrăşeminte, cherestea) putând fi asigurate cu

performanţe bune în terminalele multifuncţionale.

Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate.

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzătoare a

schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor lumii să sporească ajungând în

prezent de ordinul a zecilor şi sutelor de milioane de tone pe an. O parte însemnată a acestui

trafic este concentrată în cele peste 400 de porturi care manipulează anual mărfuri în cantităţi de

peste 1 milion de tone. Din rândul acestora peste 15 porturi manipulează anual mai mult de 50

milioane tone, 5 porturi manipulează peste 100 milioane tone iar New York-ul manipulează

anual peste 250 milioane tone.

Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de transport

specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu suficientă rapiditate în ţările în

curs de dezvoltare, datorită condiţiilor social-economice din aceste ţări, el este un proces

continuu şi inevitabil iar creşterea volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de

transport unitizat al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi

(RO-RO şi ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării navelor ce

transportă aceste mărfuri în terminale specializate.

Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncţionale este relativ uşor să se

adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului într-un terminal

specializat pentru mărfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje

complementare, eventual chiar diferite de cele existente şi amenajarea corespunzătoare a

suprafeţelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins el va

antrena o reducere importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac

manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de mărfuri astfel încât o

bună parte a danelor amenajate pentru acest tip de mărfuri pot fi destinate unor terminale

multifuncţionale iar utilajele şi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai

performante.

Evident că în aceste terminale multifuncţionale poate fi regrupată manipularea unor

categorii diverse de mărfuri astfel încât dezvoltarea porturilor să poată fi uşor adaptată la evoluţia

traficului de mărfuri transferate prin port.

8

În funcţie de necesităţi, portul poate dezvolta şi noi terminale pentru mărfurile lichide în

vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie să se ia în consideraţie

experienţa mondială din ultimele decenii care a relevat faptul că, în special în ţările în curs de

dezvoltare, există tendinţa de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; această tendinţă

trebuie examinată şi evaluată cu mare atenţie deoarece există riscul confruntării cu importante

probleme financiare atunci când nu există suficientă certitudine asupra fluxurilor de mărfuri în

trafic specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapidă.

Investiţiile într-un terminal specializat înainte ca existenţa unor fluxuri de mărfuri adaptate

manipulării într-un astfel de terminal să devină suficient de evidentă riscă să provoace nu numai

o utilizare redusă a utilajelor şi echipamentelor portuare şi o exploatare ineficientă a unui

asemenea terminal ci şi posibilitatea apariţiei unor tendinţe de reţinere în dezvoltarea ulterioară a

portului care poate să conducă la orientări contrare, de exemplu spre construirea şi utilizarea în

continuare a danelor de tip clasic pentru mărfuri generale chiar şi după ce portul a intrat în cea

de-a treia fază de dezvoltare.

1.2 Portul - noţiuni de bază, clasificare

Porturile maritime se pot clasifica după aşezarea lor geografică, după destinaţie, după

importanţa comercială, după întindere şi după alte criterii economice sau de specializare.

a) după aşezarea geografică, porturile maritime pot fi:

- porturi de litoral sunt situate la ţărmul mărilor sau oceanelor, pe continente sau insule

(Constanţa, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, etc.);

- porturi maritime-fluviale sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale

acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galaţi, etc.).

În zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la rândul lor de

mai multe tipuri, respectiv:

- deschise când acvatoriul lor rămâne direct expus acţiunii fenomenelor de maree, de

regulă pentru amplitudini ale mareei sub 5 m;

- ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5 m;

- mixte, care au unele bazine închise în ecluze sau porţi, iar altele deschise acţiunilor

mareei, în special cele mai apropiate de intrarea în porturi.

b) după destinaţie, porturile maritime se clasifică în: comerciale, militare şi speciale.

- porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parţial specializate pentru un

anumit trafic de mărfuri generale, mărfuri de masă (minereuri, cărbuni, fosfaţi),

produse petroliere, cherestea, pasageri etc.

- porturile militare au amenajări şi organizare speciale destinaţiei lor.

- porturile speciale pot fi:

o industriale, care deservesc numai o anumită ramură a industriei (de exemplu,

industria construcţiilor navale, în acest caz, portul reprezintand de fapt un

şantier naval);

o de pescuit, situate în zone cu activitate intensă de pescuit, fără alte activităţi

legate de transportul maritim general (de exemplu, porturi de adăpost şi uneori

porturi industriale pentru preluarea şi conservarea peştelui);

o de adăpost, situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi,

având rol de locuri de refugiu pentru navele în cursă surprinse de furtuni sau

avariate. Acestea sunt de obicei porturi naturale cu amenajări minime.

9

c) după importanţa comercială, exprimată în genere prin capacitatea traficului anual,

porturile pot fi categorisite ca: mondiale, internaţionale, naţionale.

- porturile mondiale, reprezintă noduri puternice, în circuitul general de mărfuri

(Rotterdam, Kobe, Yokohama, New York ,Marsilia, Hamburg etc.);

- porturile internaţionale, sunt porturi mai mari sau mai mici care asigură relaţii de

transport între mai multe ţări apropiate sau chiar pe traversade oceanice (Constanţa,

Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk, Varna etc.);

- porturile naţionale, regionale sau locale, cu zona de activitate în limitele tării

respective.

d) după întindere şi gradul de dispersare al acvatoriului şi frontului de operare:

- porturi concentrate (cu caracter unitar): portul Constanţa;

- porturi dispersate (se prezintă sub forma unui complex portuar, mai ales cele maritime-

fluviale): Londra, Rotterdam etc.

e) din punct de vedere economic. Acest criteriu face apel la cele trei funcţii principale

pe care le îndeplineşte un port, funcţii care, sub predominarea uneia dintre ele dau caracteristică

fiecărui port. În acest context se deosebesc: porturi cu funcţii multiple, porturi cu funcţii simple

sau porturi specializate, porturi de antrepozit, porturi de tranzit şi porturi de escală.

Porturi cu funcţii multiple. Sunt porturile moderne capabile să răspundă, în întregime

funcţiilor unui port, având un hinterland puternic dezvoltat, cu o industrie completă şi legat cu

interiorul prin căile de comunicaţie rapide şi prin căi de mare capacitate de transport. Aceste

porturi se caracterizează printr-un înalt grad de mecanizare şi automatizare, având ca obiectiv

principal „minimum de timp sub operaţii de încărcare-descărcare”. În această categorie intră

toate porturile, indiferent de mărimea lor sau de cantitatea de mărfuri vehiculată anual, marile

porturi ale lumii, complexe portuare, care, prin organizarea modernă a traficului de mărfuri,

urgentează la maximum operaţiile de încărcare-descărcare şi sunt preferate de armatori, care prin

această organizare măresc rentabilitatea navelor;

Din această categorie de porturi cu funcţii multiple şi organizate după cele mai avansate

cerinţe ale tehnicii moderne portuare fac parte următoarele porturi: NewYork, complexul portuar

Keihin-port (Tokio-Kawasaki-Yokahoma), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Marsilia,

Singapore, Hong Kong etc.;

Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul sau

importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei

respective sau al ţării respective, care nu are mărfuri de export-import altele decât produsele

proprii. Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi sunt: petrolul,

bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile, fosfaţii, cerealele, cheresteaua, etc.

În acest sens, putem exemplifica porturi ca: Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New

Orleans (S.U.A.) pentru bumbac, Bangkok (Thailanda) pentru orez, Santos (Brazilia) pentru

cafea, Madras (India), Narvik (Norvegia) pentru minereu, Vancouver şi Seattle (America de

Nord) pentru cereale etc.;

Porturi de antrepozit. În astfel de porturi sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie şi

apoi redistribuite la export, după fixarea preţurilor la bursele mondiale (acestea sunt, de fapt,

porturile cu funcţii multiple din categoria marilor complexe portuare);

Porturi de tranzit. În astfel de porturi mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise în

circuitul maritim: Port Said, Aden, Saint Louis (Insulele Mauritius), Singapore etc.;

Porturi de escală. Sunt porturile aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult

frecventate, legate de interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care navele

10

îşi completează bunkerul, proviziile şi încărcătura de mărfuri. Pot fi în acest sens exemplificate:

Alger, Capetown, Ceylon, Lisabona, Singapore şi în general avanporturile marilor porturi.

Traficului portuar, reprezintă, de asemenea, un criteriu de clasificare a porturilor şi se

referă la volumul de mărfuri intrate şi ieşite din portul respectiv, în timp de un an.

În contextul clasificării porturilor pe care am prezentat-o succint, se poare concluziona

faptul că în etapa actuală de dezvoltare a traficului fluvial şi maritim de mărfuri, porturile

moderne tind, pe cât posibil, să se sustragă dominaţiei unui singur fel de marfă şi să devină

porturi cu funcţii multiple.

Portul cu funcţii multiple va fi portul viitorului şi acolo unde regiunea respectivă nu are

gamă prea mare de produse deoarece, porturile cu funcţii simple sunt în general evitate de

armatorii cărora nu le convine situaţia ca navele lor să vină sau să plece în / din acele porturi în

balast.

1.2.1 Elementele constituitive ale porturilor

Plecând de la criteriile de clasificare a porturilor, se poate defini caracterul şi amploarea

activităţii lor, gradul de dezvoltare a construcţiilor hidrotehnice, al amenajărilor, instalaţiilor şi

utilajelor din dotare, a organizării teritoriului portului şi a comunicaţiilor terestre, aeriene şi chiar

fluviale pentru a se realiza cele mai bune legături cu căile maritime internaţionale şi zonele

industriale adiacente.

În navigaţia interioară (fluvială) pentru port se mai utilizează denumirea de debarcader.

Elementele acestuia sunt:

incinta: suprafaţa de teren situată pe malurile apei, care serveşte pentru amplasarea

construcţiilor, drumurilor de acces şi instalaţiilor necesare efectuării traficului de mărfuri

şi pasageri;

rada portului: suprafaţa de apă alăturată incintei portului;

frontul danelor: este constituit din suprafeţe de apă şi uscat, fiind destinat pentru

acostarea şi operarea apelor la mal.

În cazul porturilor maritime, elementele constituitive şi funcţionale ale oricărui port

maritim modern, sunt:

acvatoriul: cuprinde totalitatea suprafeţelor de apă, adăpostite natural sau prin lucrări

hidrotehnice, care asigură buna funcţionare a portului. Există şi acvatorii

neadăpostite, ale căror limite au un caracter convenţional şi sunt stabilite de

autorităţile portuare. Acvatoriul se compune din radă (avanport) şi din bazine

portuare, cu diferite destinaţii, adâncimi şi construcţii de infrastructură. Legătura cu

uscatul şi protejarea portului este realizată de construcţiile exterioare de apărare

(diguri, jeteuri şi spargevaluri) şi din infrastructura portului, care asigură în special

operativitatea frontului de acostare.

rada: este suprafaţa de apă de lângă coastă, situată în faţa unui port, unui golf sau a

unei băi apărate, destinată staţionării navelor la ancoră sau la geamandură, în

aşteptarea rândului la dana de operare, reaprovizionare cu apă, combustibil, elemente

şi materiale diverse, obţinerii documentelor oficiale de transport şi navigaţie, ori

pentru executarea unor reparaţii mici. Uneori în radele adăpostite se efectuează

operaţii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descărcarea

parţială a navei în scopul reducerii pescajului înainte de intrarea în port (alimbare).

Radele pot fi:

11

o neadăpostite sau exterioare, cum este rada portului Constanţa;

o adăpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar.

Cele neadăpostite nu fac parte din acvatoriul portului. Cele adăpostite poartă uneori şi

denumirea de avanport. Radele naturale pot fi adăpostite de un şir de insule, de un promontoriu

în acest caz reprezintand un golf (Burgas). Majoritatea radelor sunt protejate natural, dar adesea

acest avantaj este completat de lucrările hidrotehnice exterioare: diguri de apărare care au un

capăt încastrat în ţărm, diguri spargeval situate spre larg fără legătură cu uscatul şi având un rol

de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă.

Rada adăpostită sau neadăpostită trebuie să asigure accesul în siguranţă al navelor spre

intrarea portului, pe una, două sau chiar mai multe drumuri de acces (şenale). Dimensiunile

radelor adăpostite, adică a suprafeţei de apă, sunt determinate de configuraţia geografică a

insulelor şi peninsulelor în raport cu linia coastei, ori cu traseul lucrărilor hidrotehnice şi trebuie

să corespundă capacităţi normale de trafic a portului. Pentru radele neadăpostite limitele

suprafeţelor de apă se stabilesc prin coordonate geografice ale statul respectiv, fără a se depăşi

limitele apelor teritoriale. În cazul radelor adăpostite prin lucrări artificiale, se va evita ca

suprafaţa de apă să se plaseze pe direcţia vânturilor dominante, spre a nu se permite formarea

valurilor mai înalte de 1 - 1,5 metri şi nici propagarea în port a hulei de larg. Orientarea

spargevalurilor sau a digurilor de apărare va fi cea care evită depunerile de aluviuni, variaţia

adâncimilor din cauza aşa - numitelor depuneri de nisip mobile şi mai ales colmatarea intrărilor

şi drumurilor de acces, uşurând dragajele de întreţinere a şenalului navigabil.

Adâncimile în radă trebuie să asigure accesul şi staţionarea în siguranţă a navelor,

luându-se ca limită nava de dimensiuni maximale sau nava de referinţă care a servit la calculele

de proiectare a portului. Fiecare navă după mărimea sa, îşi alege locul de ancorare corespunzător.

Navele foarte mari, care sosesc incidental în port, sunt pilotate pe şenalul navigabil dragat în

bazinul de operare, evitându-se astfel staţionarea în radă dacă adâncimile nu le oferă siguranţă

deplină.

Numărul total al navelor ce pot staţiona într-o radă adăpostită prin lucrări hidrotehnice

este echivalent cu un procent de 10 - 15% din numărul total al danelor de operare din bazinele

portuare. Marile porturi moderne au amenajate în radă estacade speciale de operare pe adâncimi

mari a petrolierelor gigant şi a mineralierelor de mare tonaj. bazinul portuar: reprezintă o parte a acvatoriului unui port mărginit de maluri cu cheiuri,

în care sunt create condiţiile pentru staţionarea navelor. Realizarea bazinelor, ca formă şi

dimensiuni, se face prin moluri, în raport cu natura solului şi cheltuielile de investiţii

necesare. Bazinele portuare sunt de mai multe categorii:

o de manevră;

o de operare;

o cu destinaţii speciale (pentru şantiere navale, pentru staţionarea navelor de

deservire, pentru nave tehnice etc.).

În cazul în care portul nu este prevăzut cu radă adăpostită sau nu are amenajat un

avanport, primul bazin de la intrare este bazinul de manevră unde navele sunt pilotate

la viteză redusă spre bazinul de operare.

frontul de acostare şi operare a navelor: este format din totalitatea amenajărilor

existente de-a lungul malurilor acvatoriului portuar şi este destinat pentru acostarea

navelor, pentru executarea operaţiilor de încărcare-descărcare a mărfurilor şi tranzitul de

pasageri.

12

teritoriul portului cuprinde:

- suprafaţa de teren situată în spatele şi de-a lungul frontului de acostare şi

operare, destinată operaţiilor de tranzit a mărfurilor, depozitării şi circulaţiei

acestora;

- suprafaţa de teren necesară dotărilor cu caracter general ale portului: clădiri

administrative şi social culturale, căi ferate şi drumuri, intreprinderi pentru

întreţinere şi reparaţii;

- suprafaţa de teren necesară şantierului naval de reparaţii şi construcţii de

nave, cât şi pentru intreprinderile de prelucrare şi ambalare a unor mărfuri.

Teritoriul portuar este adesea împrejmuit, iar accesul este limitat pentru a nu

stânjeni desfăşurarea activităţilor portuare. În majoritatea porturilor mari, zona adiacentă

este în legătură cu portul prin artere importante de circulaţie rutieră şi feroviară, cât şi cu

linii aeriene naţionale sau internaţionale.

infrastructura portului: este formată dintr-un complex de lucrări hidrotehnice (de

asanare, dragaj, construcţii de cheiuri şi platforme, consolidări etc.) care asigură legătura

acestuia cu mijloacele de transbordare şi cu căile de comunicaţie aflate în teritoriu.

cheiul: este o lucrare hidrotehnică executată de-a lungul sau pe conturul ferm al ţărmului

sau molurilor. Portul maritim modern dispune, în pricipal, de cheuri şi, în anumite cazuri,

în unele porturi maritime-fluviale, şi de estacade. Cheiul central al portului este ocupat de

gara maritimă pentru pasageri căreia i se dă de obicei un caracter monumental.

suprastructurile portuare: sunt formate din instalaţii de transbordare şi transport, aflate

pe frontul de operare, cât şi din ansamblul de unităţi specializate, situate în spatele

frontului de operare, destinate să facă legătura nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri.

Unităţile specializate poartă în general denumirea de dane specializate. Ele pot avea

funcţii exclusive de transbordare sau funcţia de terminal maritim. Acestea reprezintă

soluţii cu multiple avantaje economice în organizarea activităţii portuare.

1.2.2 Funcţiile porturilor

Luând în considerare opiniile exprimate de literatura de specialitate, putem afirma că

porturile, indiferent de mărimea lor, îndeplinesc următoarele trei mari funcţii: funcţia de

transbordare, funcţia de depozitare şi funcţia industrială

Funcţia de transbordare are un rol principal şi se referă la transferul de mărfuri de pe

navele maritime la uscat şi invers, având scopul de a asigura condiţii optime pentru asigurarea

fluxului de mărfuri, de la expeditor la destinatar. Transbordarea are caracter de universalitate

întrucât se aplică pentru toate cele trei categorii de mărfuri (lichide în vrac, solide în vrac,

generale), cât şi în ambele sensuri ale fluxului, atât la încărcare cât şi la descărcare.

Perfecţionarea acestei funcţii este hotărâtoare pentru eficienţă economică a portului şi

pentru creşterea randamentului în exploatarea navelor şi este determinată de următoarele aspecte:

- creşterea vitezei de operare şi introducerea fluxului continuu de manipulare a

mărfurilor;

- reducerea duratei de staţionare a navelor, ceea ce conduce la diminuarea timpului de

transbordare;

- modernizarea terminalelor maritime, dotarea acestora cu instalaţii de manipulare

moderne, cu mijloace de prelucrare parţială şi integrală a materiilor prime;

- eficienţa lucrărilor de infrastructură (moluri, bazine, cheuri) cât şi a celor de

suprastructură reprezentate de mijloace de transbordare amplasate de-a lungul

13

frontului de acostare, având în vedere că transbordarea are loc în acvatoriul portului,

pe cheuri sau în danele de operare;

- realizarea unei cooperări active între navă şi cheu.

În acest fel se realizează creşteri importante ale vitezei de operare şi implicit reducerea

duratei de staţionare a navelor sub operaţiuni concomitent cu majorarea numărului anual de

voiaje ale acestora prin scurtarea ciclurilor de transport

Funcţia portuară de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie şi

depozitare de înmagazinare. Depozitarea tranzitorie se referă la situaţia în care se creează stocuri

pentru micşorarea disproporţiei dintre capacitatea mare a navelor moderne în raport cu

mijloacele de transport terestre sau pentru cazurile de întreruperi imprevizibile în aprovizionarea

de import-export. Depozitarea de înmagazinare are un pronunţat caracter economic, iar în acest

caz apar mai multe situaţii:

- înmagazinare de echilibrare, datorată aprovizionării sezoniere faţă de consumul în

flux permanent;

- înmagazinare din dispoziţie, în scopul acumulării de economii;

- înmagazinare cu caracter comercial, reprezentând o măsură de precauţie împotriva

fenomenului de variaţie a preţurilor pe plan mondial;

- înmagazinare pe durata prelucrării, pentru mărfuri la care necesită maturizare înainte

de prelucrare;

- înmagazinare de marketing făcută până la găsirea unui cumpărător.

Figura 1.2 Tipuri de înmagazinări

Pe

durata

prelucrării

Cu

caracter

comercial

De

dispoziţii

De

marketing

De

echilibru

Înmagazinarea

14

Depozitele dintr-un port sunt de mai multe feluri:

- platforme descoperite amenajate pentru depozitarea mărfurilor în vrac, lemnăriei şi

cherestelei, produselor petroliere etc.;

- hangare pentru depozitarea mărfurilor generale de mică valoare şi a mărfurilor

grele sau voluminoase, care nu pot fi adăpostite în magazii;

- magazii cu unul sau mai multe niveluri pentru depozitarea mărfurilor generale cu

valoare mai mare;

- magazii speciale prevăzute cu instalaţii frigorifice, de ventilaţie pentru depozitarea

cerealelor, fructelor, legumelor proaspete şi pestelui.

Funcţia industrială. Numeroasele porturi din ţară şi din lume, au concentrat în perimetrul lor

sau în zonele imediat învecinate ori mai îndepărtate, dar legate prin ape interioare navigabile cu

portul de bază, puternice unităţi ale industriei grele, în special pentru prelucrarea materiilor prime de

masă, cât şi mari unităţi ale industriei constructoare de maşini, inclusiv şantiere navale (de exemplu,

rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la care se

adaugă unităţile de construcţie navala (şantierele navale).

Rolul deosebit al portului modern, ca factor de progres şi dezvoltare, este ilustrat şi de

preocuparea activă a tuturor statelor fluvio-maritime de a moderniza porturile prin extindere,

dragaje, ecluze noi, canaluri artificiale cu dimensiuni mărite de ameliorare a căilor navigabile

interioare pe distanţe cât mai mari posibile şi dezvoltarea porturilor fluviale care să permită

mărirea traficului cu portul de bază. Astfel, activitatea portuară se consideră ca făcând parte

dintr-un „sistem economic deschis”, care face legătura între sistemul transporturilor pe apă şi cel

al transporturilor terestre, în cadrul schimburilor economice. Se creează astfel, perspectiva ca

prin dezvoltarea spre interiorul continentului a căilor de comunicaţie pe apă pentru navele mari

sau pentru convoaiele de barje, să se poată descongestiona activitatea în aceste porturi, devenite

prea aglomerate.

Concluzionând, putem afirma că un port modern îndeplineşte concomitent funcţii de

poartă de tranzit către căile navale şi terestre, dar şi funcţii complexe de terminale, unitate

organizatorică de perfecţionare a tranzitării cât şi de prelucrare zonală a unor mărfuri de masă.1

1 A. Beziris, M. Toader, G. Rican, Teoria şi tehnica transportului maritim, partea a II-a, E.D.P., Bucureşti,

1979, p. 181

15

Capitolul 2

Amenajările şi dotările portuare

2.1 Lucrări şi amenajări ale acvatoriului portuar

Amenajările portuare pot fi de doua categorii:

- amenajări portuare exterioare;

- amenajări portuare interioare.

Amenajările exterioare ale porturilor sunt compuse din:

- şenale de acces;

- diguri de protecţie;

- avanporturi.

Şenalul de acces reprezintă traseul drept format dintr-o succesiune de zone drepte care

fac între ele un unghi minim de 300. Lungimea sa este dată de mărimea celei mai mari nave care

poate intra în port, această valoare fiind imperativă dacă şenalul este în zonă cu vânturi. Şenalul

este materializat prin perechi de geamanduri ancorate pe fundul mării având lungimi

caracteristice. Dimensiunile şenalului de acces sunt realizate prin dragare şi întreţinute cu

ajutorul drăgilor aspirante.

Digurile de protecţie sunt construcţii exterioare de apărare care pot fi legate la una din

extremităţi cu uscatul sau nu (cazul digurilor situate spre larg, numite spargeval). Dispunerea

digurilor poate fi: paralelă cu ţărmul, convergentă, paralele între ele sau mixte.

Diguri paralele cu ţărmul:

- se întâlnesc în zonele cu malul submarin abrupt, stâncos, cu transport longitudinal de

aluviuni redus;

- digurile trebuie amplasate la o distanţă de minim 300-400 de m de ţărm pentru a se

crea acvatoriul necesar;

- digurile se pot lungi pe măsura extinderii portului.

De exemplu, porturile care deţin astfel de amenajări sunt: Genova, Marsilia, Trieste.

Diguri convergente (figura 2.1):

- sunt specifice porturilor amplasate în zone cu plaje întinse sau la gura de vărsare a

unor cursuri de apă interioare unde panta fundului mării impune ca gura de acces să

fie dispusă spre larg la distanţă mare faţă de ţărm unde adâncimile sunt

corespunzătoare.

- avantajul acestor diguri constă în aceea că după trecerea prin gura de vărsare a apelor

interioare, navele întâlnesc o suprafaţă suficient de mare pentru efectuarea

manevrelor.

De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Sankt Petersburg

(Rusia).

Diguri paralele:

- se construiesc pentru a crea un efect de autodragaj în perioada de maree;

- soluţia de diguri paralele se poate aplica pentru protecţia accesului în port în zone

stabilite şi cu agitaţie relativ redusă a valurilor care nu impun lungimi mari ale

digurilor.

De exemplu, porturile care detin astfel de amenajari sunt: portul Fremantle (Australia).

16

Figura 2.1 Port cu două diguri convergente spre larg

1-şenalul de acces; 2-diguri de protecţie; 3-radă şi avanport; 4- bazinele portuare

5- mol cu front de acostare şi dană de operare; 6- teritoriu portuar; 7- zone adiacente

Avanportul reprezintă o zonă amenajată în scopul staţionării navelor în aşteptarea

asistenţei remorcherelor pentru ocuparea danei de operare. Pentru navele care sosesc şi fac

manevre, cercul de evitare trebuie să aibă un diametru egal de 2-3 ori lungimea celei mai mari

nave.

Construcţiile exterioare de apărare, diguri de larg şi spargevalurile protejează rada şi

şenalele de acces în port împotriva valurilor, curenţilor litorali şi scot acvatoriul portului de sub

influenţa agitaţiei mării. Cele ce apără exclusiv un şenal de acces poartă denumirea specifică de

jeteuri, fiind de construcţie mai uşoară şi având un capăt încastrat în coastă; jeteurile permeabile

(pe piloni de lemn sau beton armat) se numesc şi estacade.

Lungimea digurilor de protecţie este determinată de condiţiile hidrologice, configuraţia

coastei şi aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regulă fermă digurile de

apărare şi digurile spargeval trebuie să ajungă cu capetele lor, din larg până la o adâncime a apei

egală cu adâncimea dragată a şenalului navigabil pe toată lungimea sa. În zone cu ape mai calme

valurile nu solicită prea mult digurile, astfel acestea nu trebuie să aibă o structură închisă spre a

nu da naştere la valuri reflectate şi la valuri de interferenţă. Structurile deschise (jeteuri şi

estacade) permit valurilor să le străbată, reducându-le forţa de izbire prin frecarea internă.

Amenajările interioare ale porturilor se prezintă sub următoarele aspecte:

- fronturi de acostare deschise;

- bazine;

- moluri.

Fronturile de acostare deschise sunt cheiuri de piatră sau de lemn, poziţionate unul de-a

lungul altuia şi construite mai ales în porturile unde configuraţia coastei permite înşirarea lor, de-

a lungul porturilor fluviale sau maritime fluviale unde ele se pot întinde de-a lungul fluviilor pe

17

ambele maluri (cazul porturilor Galaţi, Londra, Avers, Hamburg). Sunt economice din punct de

vedere al construcţiei lor dar, din cauza lungimii lor, întind mult liniile de comunicaţii care fac

legătura dintre port şi interior.

Cele mai uzulale tipuri de fronturi de acostare sunt prezentate în figurile 2.2, 2.3 şi 2.4.

Figura 2.3 Cheiuri de acostare cu front în unghi

Figura 2.2 Fronturi de acostare în linie dreaptă

18

Bazinele portuare. Acvatoriul portului, cu excepţia radei şi avanportului adăpostit, este

împărţit în bazine de manevră, în bazine operative şi în cele cu destinaţii speciale (pentru

şantiere, pentru staţionarea navelor de deservire, pentru nave tehnice etc.). Bazinele portuare se

construiesc în interiorul acvatoriului când configuraţia coastei nu permite construirea fronturilor

deschise de acostare de mare întindere.

Dacă portul nu are radă adăpostită sau nu are amenajat un avanport, primul bazin de la

intrare este bazinul de manevră, unde navele sunt pilotate cu viteză redusă spre bazinul cu dana

de acostare. Raza de siguranţă a bazinului de manevră trebuie să fie egală cu până la de două ori

lungimea navei de referinţă spre a permite navei să întoarcă cu propriile maşini. La nevoie se

face întoarcere pe ancoră, iar navele mai mari vor folosi remorcherele.

Lungimea bazinelor nu trebuie să depăşească 1,5 - 2 km spre a se evita formarea resacei,

lungimea minimă putând fi de 200 - 800 m.

Lăţimea bazinelor trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi şi manevra cu

remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referinţă spre sau de la o altă dană de

operare.

Forma generală a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulară sau

trapezoidală şi numai în mod excepţional triunghiulară. Primele două forme asigură un front de

operaţii mai lung. În porturile mari gruparea bazinelor se poate face în dinţi de pieptene sau

radial. În unele porturi anumite bazine sunt prevăzute cu ecluze de închidere la maree joasă iar în

alte porturi există de încărcare/descărcare de la navă la navă aşa cum arată în schiţele de mai jos

(figurile 2.5, 2.6, 2.7).

Realizarea bazinelor ca formă şi dimensiuni se execută prin moluri.

Figura 2.4 Cheiuri de acostare (front) cu prag

19

Figura 2.5 Bazin închis pentru încărcare/descărcare de la navă la

navă

Figura 2.6 Bazin în formă de paralelogram

Figura 2.7 Bazin cu ecluze

20

Molurile sunt construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare în

formă de pieptene şi care, prin poziţia lor măresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi

late, de tip european, având amenajări de magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip

american, înguste, pe care de obicei nu sunt amplasate magazii, platforme etc., ci numai căi de

comunicaţie rutiere sau feroviare (figurile 2.8 şi 2.9). De asemenea, se pot realiza bazine prin

săpături în terenul ferm al litoralului, urmate de lucrări de dragaj, în funcţie de natura solului şi

de cheltuielile de investiţii necesare. Forma generală a bazinelor şi molurilor trebuie să permită

construcţia adecvată a căilor de comunicaţii de-a lungul danelor.

Locul de amplasare a cheiurilor, bazinelor şi a molurilor este impus de posibilităţile de

extindere a portului şi de obicei, în acelaşi port se găsesc, împreună, toate timpurile de

construcţiile interioare de mai sus.

Figura 2.8 Moluri înguste în formă de pieptene

Figura 2.9 Mol de înclinare pe front de acostare

21

2.2 Instalaţii portuare de operare Transbordarea mărfurilor constituie funcţia principală a portului maritim modern şi

presupune o dezvoltare armonioasă a infrastructurii şi a suprastructurii portuare. Procesul de

transbordare a mărfurilor se realizează cu diverse instalaţii, utilaje şi mijloace portuare de

manipulare, care s-au perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie de traficul realizat în

porturi, de specificul mărfurilor operate, de gradul de specializare a echipelor de docheri etc. Se

poate afirma deci că mărfurile, prin specificul lor, determină gradul de specializare a navelor, a

porturilor şi a personalului implicat în comerţul maritim.

Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor şi se

conjugă armonios ele pot fi grupate în trei categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare

si mijloace portuare de operare a mărfurilor.

Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a

mărfurilor şi au amplasarea de-a lungul frontului de acostare. Lucrările de suprastructură s-au

dezvoltat concomitent cu progresele realizate în construcţiile navale. Au apărut astfel danele

specializate şi terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalaţii de operare, specializate

în operarea unui anumit fel de marfă. Simultan s-au dezvoltat sisteme de transport dintre care

forma cea mai complexă o prezintă sistemul din poartă în poartă (door to door system).

Cele mai răspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare,

automacaralele mobile şi macaralele plutitoare. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul

mijloc de transbordare a mărfurilor (figura 2.10). Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate

atât cargourile cât şi unele nave specializate. Macaralele de cheu sunt destinate în principal

operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a

acestor macarale este variabilă, funcţie de specializarea sau destinaţia danei.

Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind îndreptate în sensul

măririi flexibilităţii şi randamentului lor.

Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe si macarale mobile.

Macaralele fixe au o răspândire limitată în timp ce macaralele mobile au o largă răspândire, fiind

întâlnite în majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este şi ea limitată în

sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare.

Din punct de vedere constructiv, macaralele de cheu se pot clasifica astfel: macarale

portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zisă se sprijină pe o

construcţie metalică a cărei formă dă şi denumirea tipului respectiv de macara. Macaraua portal

are o construcţie metalică cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formează un spaţiu

pentru circulaţia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere. La macaraua semiportal, construcţia

metalică de susţinere a macaralei propriu-zise are numai două picioare de sprijin de-a lungul

frontului de acostare şi un mecanism de translaţie în partea opusă. Rolele mecanismului de

translaţie se sprijină pe o şină de ghidare amplasată de-a lungul peretelui magaziei la o înălţime

corespunzătoare. Cele mai răspândite macarale de cheu sunt cele de tip portal.

22

10 t 10 t30 t30 t

32.500

12.500

10.000

35.000

15.30029.940

18.000

20.0

00

30.0

0031.0

0015

.000

Figura 2.10 Macara de cheu

Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: (a) partea metalică, (b) instalaţia de

acţionare şi (c) dispozitivele de lucru.

(a) Partea metalică a macaralei cuprinde: portalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina

mecanismelor, cabina de comandă, sistemul de braţe (fleşa) şi contragreutăţile.

Portalul reprezintă structura de bază a instalaţiei, întrucât pe el se sprijină întregul

ansamblu al macaralei propriu-zise. Cele patru picioare ale portalului sunt asamblate în partea

superioară într-un cadru metalic. La partea inferioară, picioarele portalului se termină cu boghiuri

care asigură translaţia întregului ansamblu al instalaţiei de-a lungul frontului de acostare.

Boghiurile rulează pe şinele de ghidare amplasate pe cheu. Distanţa dintre şinele de ghidare

(ecartamentul) ale macaralei trebuie să asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a

vehiculelor rutiere. De regulă, portalul macaralei asigură amplasarea de linii pentru una sau două

garnituri de tren, funcţie de traficul de mărfuri realizat în dana respectivă.

Platforma sau coloana rotitoare este articulată de portal şi susţine greutatea întregului

ansamblu al macaralei propriu-zise.

Cabina mecanismelor este amplasată pe platforma sau coloana rotitoare şi conţine

mecanismele şi aparatura electromecanică a instalaţiei (electromotoare, tamburi pentru cablu,

reductoare, contactori etc.). Cabina de comandă este amplasată în imediata vecinătate a cabinei

mecanismelor şi conţine aparatura de control necesară manevrării instalaţiei şi dispozitivele de

comandă (controlere, pedale, manete etc.). Tendinţa actuală întâlnită la utilajele moderne constă

în amplasarea cabinei de comandă a mecanizatorului pe braţul mobil al utilajului, cât mai

aproape de extremitatea acestuia pentru o cât mai bună vizibilitate pe timpul manipulării.

Sistemul de braţe al macaralei (fleşa) poate fi confecţionat din grinzi cu zăbrele sau poate

fi de tip cheson. Sub aspect constructiv se deosebesc două tipuri de sisteme de braţe: fleşă cu

paralelogram deformabil si fleşă cu un singur braţ.

Contragreutăţile asigură stabilitatea instalaţiei şi realizează momentul de stabilitate

necesar pe timpul exploatării macaralei. După rolul lor, contragreutăţile macaralelor de cheu se

clasifică astfel: contragreutăţi fixe, confecţionate din blocuri de fontă sau de beton, care

constituie elementul de bază al sistemului de contragreutăţi şi contragreutăţi mobile ce se

23

articulează la sistemul de braţe. Momentul de stabilitate necesar funcţionării instalaţiei este

realizat permanent prin modificarea poziţiei contragreutăţilor mobile.

(b) Instalaţia de acţionare a macaralei de cheu se compune din următoarele mecanisme şi

dispozitive: mecanismul de translaţie, mecanismul de rotire, mecanismul de deschidere a

braţului, mecanismul de manevrare a sarcinii si dispozitivele de siguranţă.

Mecanismul de translaţie realizează deplasarea macaralei pe şine de-a lungul frontului de

acostare, asigurându-i mobilitatea cerută de necesităţile danei. Simultan cu deplasarea de-a

lungul frontului de acostare se recuperează sau se filează cablul de alimentare. Acest cablu este

înfăşurat pe un tambur amplasat pe portal. Capătul cablului de alimentare se cuplează la o priză

de alimentare de construcţie specială. Când lungimea cablului este epuizată, capătul acestuia se

decuplează de la priza de alimentare şi se cuplează la priza următoare. Amplasarea acestor prize

de alimentare este astfel realizată încât macaraua să poată parcurge întreaga lungime a danei.

Mecanismul de rotire realizează rotirea braţului la 360o în plan orizontal şi se compune în

principal dintr-o coroană de rotire montată pe portal şi un pinion de antrenare acţionat electric,

montat pe coloana rotitoare. Mecanismul de rotire mai cuprinde şi o şină de rulare care

circumscrie coroana de rotire. Pe această şină rulează mai multe grupe pe boghiuri. Mecanismul

de rotire trebuie prevăzut şi cu amortizoare pentru atenuarea inerţiei instalaţiei în momentul

frânării. Comanda de rotire a macaralei se realizează prin intermediul manetelor sau

controlerelor, din cabina de comandă.

Mecanismul de deschidere a braţului realizează deplasarea acestuia în plan vertical. Prin

bascularea fleşei, braţul principal al macaralei se deplasează de la poziţia minimă

corespunzătoare razei minime de acţiune la poziţia maximă corespunzătoare razei maxime de

acţiune.

Mecanismul de manevrare a sarcinii realizează ridicarea şi coborârea coţadei şi se

compune din electromotorul de sarcină, cablul de sarcină care se înfăşoară pe un tambur acţionat

de electromotorul de sarcină şi dispozitivele de siguranţă care asigură buna funcţionare a

macaralei şi concură direct la evitarea avariilor în timpul exploatării. Principalele dispozitive de

siguranţă întâlnite la macaralele de cheu sunt: limitatoarele de final de cursă, limitatoarele de

suprasarcină, limitatoarele de vânt şi dispozitivele de blocare a macaralei pe şina de rulare.

(c) Dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt: cârligul, graiferul şi sprederul,

funcţie de natura mărfurilor operate.

Macaralele de cheu trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să se poată opera

nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii

trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse, între două macarale

vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei etc.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt următoarele:

- capacitatea de ridicare în siguranţă;

- raza maximă de acţiune, care reprezintă distanţa măsurată orizontal între axul de

rotaţie al macaralei şi verticala cablului de sarcină, la deschiderea maximă a fleşei;

- raza minimă de acţiune, care reprezintă distanţa măsurată orizontal între axul de rotaţie

al macaralei şi verticala cablului de sarcină, la deschiderea minimă a fleşei;

- înălţimea de ridicare deasupra şinei de rulare;

- ecartamentul, care reprezintă distanţa orizontală între şinele de rulare;

- viteza de manevrare verticală a sarcinii;

- viteza de rotire a macaralei;

- viteza de translaţie a macaralei;

24

- presiunea maximă a vântului peste care macaraua nu mai poate opera şi care este de

regulă 25daN/m2.

Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu

rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea

produselor metalurgice şi terminalele de containere.

Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi:

- pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau lemn

rotund;

- productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ;

- capacitate de ridicare în siguranţă;

- rază maximă de acţiune.

Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă utilizare

în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. În astfel de situaţii se

exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de staţionare a

navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea mărfurilor de pe

mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare.

Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt:

- capacitatea de ridicare în siguranţă;

- raza de acţiune;

- înălţimea de ridicare;

- lungimea braţului;

- viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de

rotaţie etc.

Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal

transbordării de mărfuri şi manevrării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele

pot fi utilizate pentru operaţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la

operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în

siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele

plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste

macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot

fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de

operare.

Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu

autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai răspândite utilaje portuare sunt:

autostivuitoarele, autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare.

Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare răspândire, utilizate atât în

activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activităţile portuare de transbordare şi

depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le conferă o mare mobilitate.

Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de

manevrabilitate în plan orizontal.

Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau motoare electrice.

Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a furcii

fac ca prin utilizarea autostivuitorului să se realizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în

cel mai scurt timp.

Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de

capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin

25

gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul operării

mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale

ambalate în (şi din) containere.

Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la

autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie,

butoaie, baloţi etc.). Cele mai răspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile,

braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă.

Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ca şi cele

menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.

Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau

vrachiere, spre sfârşitul operaţiei de încărcare/descărcare, când graiferele nu mai pot lua

încărcătura răspândită pe paiol şi la murade. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa

spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu grafierele.

Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în terminal,

care asigură deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de transbordare până la

diverse sectoare ale terminalului. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un

dispozitiv de tip spreder. Cele mai răspândite tranportatoare stivuitoare manevrează containerele

în interiorul portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prevăzute cu braţe basculante

pentru manipularea containerelor şi în afara portalului.

Mijloacele portuare de operare. Mijloacele portuare de operare se pot clasifica în două

grupe: scule şi dispozitive de coţare şi dispozitive auxiliare de manipulat mărfuri.

Mijloacele portuare s-au dezvoltat în procesul operării navelor, ca rezultat al inventivităţii

docherilor, în preocuparea lor continuă de a-şi uşura munca şi de a opera o cantitate cât mai mare

de marfă în unitatea de timp.

Sculele şi dispozitivele de coţare au evoluat continuu şi s-au specializat după natura

mărfurilor operate. Cele mai răspândite scule şi dispozitive de coţare sunt: paletul de lemn, gafa

pentru paleţi, gafele pentru mărfuri ambalate, zbirul, sapanul, chingile, plasa de lucru, sprederul,

graiferele, lopata mecanică de rujare, targa metalică, dispozitivul de manipulat vehicule etc.

(figura 2.11).

Paletul de lemn, de uz portuar, cu două intrări se foloseşte pentru manipularea,

depozitarea şi transportul încărcăturilor unitare stivuite în porturi. Manevrarea acestor paleţi se

realizează cu macarale şi stivuitoare. Gafa pentru paleţi este un dispozitiv de uz portuar utilizat la

manipularea mărfurilor paletizate. Operaţiunea de manipulare se realizează cu ajutorul

macaralelor de cheu sau cu instalaţiile navale de operare. Pentru a împiedica căderea gafei din

cârligul macaralei se utilizează un cablu cu siguranţă fixat de zona de prindere şi legat cu cheie

de împreunare deasupra cârligului macaralei. Gafele pentru mărfuri ambalate sunt dispozitive

eficiente de coţare, specializate, conform specificului mărfurilor operate. Se întâlnesc astfel gafe

pentru butoaie metalice, pentru baloţi de plută, baloţi de bumbac, pentru ţevi, pentru tablă groasă

şi subţire etc. Zbirul, sapanele, chingile şi plasele de lucru au o largă utilizare în manipularea

mărfurilor generale ambalate în lăzi, cutii, cartoane, saci, crate, paleţi etc.

Şprederul este un dispozitiv modern de coţare, specializat în manipularea containerelor.

Şprederul poate fi cu acţiune automată şi semiautomată şi are o largă răspândire putând fi aplicat

tuturor instalaţiilor şi utilajelor portuare destinate manipulării containerelor.

Graiferele sunt instalaţii specializate în operarea mărfurilor solide în vrac. Ele sunt

caracteristice îndeosebi operaţiunilor de descărcare a acestor produse. Graiferele pot fi aplicate

26

atât macaralelor de cheu cât şi podurilor de transbordare. Navele mineraliere mari sunt operate în

dane specializate cu poduri de transbordare cărora li se aplică graifere de mare capacitate.

Lopata mecanică de rujare este o construcţie metalică sudată, de uz portuar, destinată

rujării mărfurilor solide în vrac. Ea este manevrată cu ajutorul instalaţiilor de operare portuare

sau navale. Targa metalică este un dispozitiv de uz portuar destinat manipulării mărfurilor solide

în vrac (minereu, cocs, cărbune, fosfaţi, cereale, ciment etc.). Acest dispozitiv se prinde în

cârligul macaralelor prin intermediul unei gafe speciale de prindere.

Dispozitivele de manipulare vehicule sunt utilizate în activitatea portuară pentru

încărcarea şi descărcarea vehiculelor la nave, şasiuri, vagoane etc. Astfel de dispozitive sunt

formate din părţi fixe şi mobile. Ele asigură coţarea vehiculelor cu uşurinţă şi reduc la minim

riscul de avarie pe timpul manipulării. Aceste dispozitive se aplică instalaţiilor portuare de

transbordare. Dimensiunea lor variază funcţie de natura vehiculelor manipulate. Se întâlnesc

astfel dispozitive pentru manipulat autoturisme, pentru autobuze, locomotive, pentru diverse

utilaje pe roţi şi şenile etc.

Dispozitivele auxiliare de manipulat mărfuri s-au dezvoltat şi au evoluat simultan cu

sculele şi dispozitivele de coţare. În marea lor majoritate ele constituie piese obişnuite în

inventarul sculelor docherilor. Cele mai cunoscute dispozitive auxiliare sunt ranga, lopeţile de

rujare, căngile, rodul, plastica, cleştii de tăiat sârmă, rodanţele, cheile de împreunare, clipsurile,

prelatele etc.

27

Figura 2.11 Scule şi dispozitive de coţare 1-palet din lemn; 2-gafă pentru palet; 3-gafă pentru plută; 4-gafă pentru bumbac; 5-chingi cu parâme; 6-

sarcină în sapane; 7-dispozitiv adaptabil la autostivuitor pentru manipularea sarcinilor în sapane; 8-plasă

de lucru; 9-gafă pentru geamuri; 10-gafă pentru ţevi; 11-gafă pentru tablă subţire; 12-gafă pentru tablă

groasă; 13-gafă pentru brame; 14- gafă pentru stivuitor; 15-container pentru mărfuri uşoare; 16-gafă

pentru boxpaleţi; 17- dispozitiv pentru colete lungi; 18-furcă echilibrată; 19-dispozitiv pentu coţat bobine

din sârmă; 20-gafă pentru tărgi; 21-targă pentru cereale; 22-dispozitiv de manipulat autocamioane; 23-

dispozitiv de manipulat tractoare; 24-dispozitive auxiliare

28

2.3 Amenajarea terminalelor portuare

În practică, operaţiunile care se desfăşoară în zilele noastre în porturi au contribuit la

utilizarea mai frecventă a conceptelor noi, în ceea ce privesc activităţile portuare, în acest caz,

zonă portuară şi terminal portuar.

Conceptul de zonă portuară este foarte important pentru buna desfăşurare a operaţiilor

de manipulare a mărfurilor. Constă în împărţirea portului în zone paralele cu cheul – adică zone

unde nava acostează cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale şi unde marfa nu trebuie

stocată. Această zonă este urmată de alte astfel de zone, iar cu cât ne îndepărtăm mai mult de

marginea cheului, cu atât se poate folosi mai mult terenul pentru depozitarea mărfurilor.

Mărfurile odată sosite în port vor trece de la zona din înaintea vămii până la zona de după vamă.

Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat unui

trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. O bună reprezentare a

acestei noţiuni se întâlneşte la terminalul de containere întrucât acest fel de terminal este

amenajat în majoritatea porturilor.

Această noţiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorită faptului că ea corespunde

nevoilor din ce în ce mai numeroase ale traficului, din ce în ce mai specializat şi, de asemenea,

exigenţelor unei gospodăriri portuare moderne care, pentru motivarea personalului şi uşurarea

condiţiilor de muncă, a condus la scindarea portului în unităţi, centre de producţie având un

anumit grad de autonomie. Aşadar, un terminal portuar este considerat „un mic port” în

interiorul portului. Teritoriul său este bine delimitat, câteodată el fiind înconjurat cu gard, când

natura activităţilor o cere, ca şi în cazul terminalului de containere unde intrarea şi sortarea sunt

strict controlate. Totodată, existenţa acestui gard nu este tot timpul necesară aşadar, anumite

terminale specializate pentru recepţia de marfă în vrac nu sunt întotdeauna închise. De

asemenea, au fost create din ce în ce mai multe terminale pentru mărfuri generale. Portul este

împărţit în zone geografice grupate în jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, în general,

afectat de un trafic particular (în funcţie de tipul de marfă).

Un terminal trebuie să fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum şi cu

personalul necesar efectuări de operaţiuni zilnice care se împarte în personal tehnic (întreţinere)

şi administrativ (contabilitate, statistică etc.).

Un terminal trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de natura traficului care

va fi operat, fiind condiţionat însă şi de nave care urmează să frecventeze terminalul precum şi

de mijloacele şi metodele de manipulare care vor fi utilizate.

În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi clasificate în cinci

mari categorii, acestea fiind:

- terminale de mărfuri generale (convenţionale), ce operează mărfuri paletizate,

însăcuite, nepaletizate etc.;

- terminale de mărfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc.

- terminale de containere: containere şi camioane ro-ro;

- terminale de mărfuri lichide în vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice etc.;

- terminale de mărfuri solide în vrac: cereale, cărbune, minereuri etc. (figura 2.12).

29

Figura 2.12 Categorii de mărfuri operate în porturi

Terminale de mărfuri generale (convenţionale). Mărfurile generale au forme,

dimensiuni şi greutăţi foarte diferite; încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind

plasate pe palete sau în big-bag-uri, ceea ce permite, (prin reducerea numărului de mişcări)

creşterea productivităţii manipulării şi diminuarea duratei de staţionare. Prin urmare, aceste

mărfuri se pot prezenta la transport: ambalate, paletizate, înslinguite, slingbanguri,

containerizate, vrac şi neovrac.

Mărfurile unitizate sunt mărfuri ambalate în colete mici, reunite într-o unitate mai mare.

Mărfuri ambulate au următoarele caracteristici:

- se prezintă la transport în unităţi mici, individuale (saci, lăzi, baloţi, crate);

- solicită un efort fizic mare, au productivitate scăzută;

- în manipularea lor se înregistrează adesea pagube mari atât pentru debitori la

manipulare cât şi prin sustragere;

- necesită cheltuieli mari cu ambalarea;

- sunt impuse de beneficiarii mici.

Mărfuri

operate

în port

Mărfuri

generale

Mărfuri

vrac

Generale

Neo-vrac

Containere

Lichide în

vrac

Solide în

vrac

paleţi;

saci;

bale;

butoaie;

baloţi;

crate etc.

laminate;

cherestea;

automobile

hȃ rtie etc.

Containere

Lo-Lo;

Ro-Ro.

LNG;

petrol;

chimice;

uleiuri

vegetale

cereale;

minereuri;

cărbune;

fier vechi

etc.

30

Mărfurile paletizate au următoarele caracteristici:

- constituie unităţi de transport şi manipulare mai mari decât coletele individuale, care

nu sunt desfăcute decât la beneficiari;

- paleţii pot fi de două tipuri: recuperabili (un palet este folosit la mai multe drumuri) şi

de tip pierdut (efectuează doar un singur drum);

- acest sistem conduce la creşterea productivităţii faţă de sistemul tradiţional sac cu sac;

- duce la scăderea numărului de muncitori şi de manipulări pe unitate de sarcină;

- în manipularea lor se diminuează sustragerile, scad deteriorările dar nu în totalitate.

Mărfurile înslinguite au următoarele caracteristici

- sunt mărfuri unitizate neavând însă un suport solid;

- slingul poate fi din plastic sau textil;

- pachetele astfel formate sunt unităţi mai mari decât coletele individuale, ele fiind

costituite doar dintr-o acoperitoare subţire şi din legături fie textile, fie plastice,

pentru a reuni coletele într-o unitate mai mare de manipulare şi transport, în acest fel

se obţin aceleaşi avantaje ca la mărfurile paletizate, dar cu costuri mai mici.

Neovracul au următoarele caracteristici:

- reprezintă un nou mod de prezentare la transport a mărfurilor, într-o stare jumătate

vrac jumătate bucăţi;

- reprezintă de asemenea, unităţi mai mari decât particulele vracului dar mai mari

decât coletele.

Manipularea mărfurilor operate în astfel de terminale se realizează fie prin mijloacele de

bord (catarge de încărcare sau macarale de la bordul navei), fie prin macaralele de cheu,

semimobile (rulând pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau şenile).

Mărfurile pot fi atât descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane şi duse cu

proximitate la navă (transbordare directă), cât şi depozitate în hangare sau pe platforme în urma

transportului terestru; deplasările în terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor macarale mobile

pe şenile acţionate cu motor Diesel.

Terminalul modern de acest fel cuprinde:

- o dană de acostare de 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şine sau macarale

mobile;

- un hangar în jur de 100x50 m, de o parte şi de alta a platformei;

- o zonă mai îndepărtată unde se găsesc străzi şi căi ferate pentru deservirea hangarului

şi platformei de aproximativ 20 m. lăţime.

Lărgimea unei dane de operare a mărfurilor generale este prin urmare de 100-120 m.,

lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra la dană (200 m. la un terminal pentru

nave de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie generală, lărgimea

totală a danei poate ajunge la 150 m.

Terminale de mărfuri neo-vrac. Mărfurile neo-vrac includ toate mărfurile generale ce

sunt transportate ca o singură partidă, aceeaşi marfă fiind încărcată până la satisfacerea completă

a capacităţii de încărcare a navei. Cel mai adesea aceste mărfuri sunt: automobile, cherestea,

produse metalurgice, hartie de ziar, etc.

Având în vedere elementul caracteristic al mărfurilor neo-vrac, şi anume o singura

partidă de marfă poate ocupa întreaga capacitate a unei nave, terminalele neo-vrac sunt terminale

specializate, dedicate unui anumit tip de marfă.

31

Terminalele de containere. Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul

principal în majoritatea porturilor, prin urmare este necesară utilizarea unui număr mare de

macarale, de însemnate spaţii deschise pentru depozitarea containerelor şi de structuri de

climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile din interiorul containerelor frigorifice.

Containerizarea a avut o importanţă definitorie în diminuarea costurilor transportului pe

mare, acest lucru influenţând direct economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani, exportul

mondial a crescut considerabil şi continuă să se dezvolte într-un ritm superior creşterii PIB-ului

ţărilor implicate în comerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al operaţiunilor valutare

depăşeşte 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. În

aceste condiţii, este evident rolul pe care îl joacă sistemul mondial de transport.

Analiştii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va creşte

de două ori faţă de anul 2000, creşterea cea mai mare fiind preconizată pentru transporturile

containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa 56%, iar, până în 2010,

acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul încărcăturilor containerizabile.

Totodată, analiştii au observat că ritmul de creştere al containerizării este cu circa 2%-3% mai

mare decât creşterea comerţului internaţional. Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste

creşterea PIB-ului din ţările respective.

În prezent, se poate observa o creştere rapidă a capacităţii de prelucrare a containerelor

comparativ cu ritmul de creştere al transporturilor containerizate. Armatorii şi companiile de

transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu însemnate capacitate de

transport. Totodată, se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa transportului containerizat.

Spre exemplu, datele pe anul 2002 arată ca 220 milioane de containere au fost prelucrate în trei

centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) şi Europa (25,5%).

În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi

asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene au

prelucrat împreună cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe la

mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de două ori mai mare faţă de situaţia din

1990. În anul 2005, se estimează că acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat că,

dintre cele 1,6 milioane de containere produse în lume, 1,3 milioane sunt fabricate în China.

În nordul Europei majoritatea porturilor sunt dotate cu cheiuri şi suprastructuri necesare

traficului containerizat. De exemplu, danele specializate în traficul containerizat din Hamburg şi

Bremen au structuri corespunzătoare, în timp ce porturile care derulează acest tip de trafic

ocazional, precum Amsterdam şi Gand, folosesc cheiurile şi pentru alte tipuri de mărfuri. Danele

din Bremen, specializate mai ales în traficul containerizat, unde incidenţa acestei categorii de

mărfuri asupra întregului trafic este mai mult decât dublă faţă de media porturilor din nordul

Europei, prezintă un spaţiu de depozitare a containerelor şi cheiuri de operare de peste 6000 de

metri din totalul de 16.000 de metri ai zonei portuare.

Aceeaşi importanţă pentru infrastructurile necesare traficului containerizat se observă şi

în portul Hamburg care are acelaşi procent de incidenţă asupra întregului trafic ca şi Bremen şi

care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul de 30.000 m.

Rotterdam are o suprafaţă şi mai mare de cheiuri echipate pentru transportul containerizat,

proporţională cu volumul de trafic tranzitat, cu toate acestea, această suprafaţă este utilizată în

parte şi pentru traficul Ro-Ro.

O altă caracteristică a terminalelor de containere este aceea că pescajul necesar pentru

accesul navele portcontainere trebuie să fie întotdeauna mai mare de 13,5 metri. De exemplu,

danele din Amsterdam fac excepţie de la această regulă.

32

De asemenea, numărul şi capacitatea macaralelor folosite pentru manipularea

containerelor este foarte mare. De exemplu, porturile Hamburg, Bremen şi Rotterdam au un

minim de 34 şi un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscilează între 68-75 de t.

Danele din Hamburg şi Bremen care sunt specializate în traficul containerizat au peste

2.000.000 de metri pătraţi de spaţii deschise pentru derularea şi depozitarea containerelor şi

magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesită condiţii speciale de

conservare.

De cele mai multe ori şi porturile nespecializate sunt în măsură să ofere suprastructuri şi

spaţii adecvate traficului containerizat chiar dacă structurile nu sunt dedicate în mod exclusiv

acestui tip de trafic.

Însumând toate caracteristicile menţionate mai sus, se poate afirma faptul că eficienţa

unui terminal de containere poate fi atinsă utilizând următoarele elemente:

- echipamente performante de stocare a datelor;

- suprafeţe importante de teren (pentru a facilita circulaţia utilajelor de manevrare a

containerelor);

- exploatarea organizată a instalaţiilor şi echipamentelor de operare.

Un terminal modern de containere este constituit, de cele mai multe ori, din următoarele

elemente:

- spaţii de acostaj a căror caracteristici sunt adaptate la nave care tranzitează terminalul;

- o dană de circa 50 m. lăţime pe care circulă:

o portice pe şine, care operează navele cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;

o graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde ele

sunt depozitate;

- un parc de depozitare, care să permită stocarea containerelor până când acestea vor fi

încărcate sau descărcate pe / de pe navă, unde containerele pot fi stivuite şi dispuse în aşa

fel încât să permită circularea uşoară a graiferelor precum şi o evidenţă uşoară a acestora;

- locuri de exploatare (bine echipate în ceea ce privesc sistemele informatice);

- un hangar pentru păstrarea şi depozitarea unui număr limitat de containere care urmează

a fi umplute, golite sau verificate în port.

De exemplu, dimensiunile curente ale unui terminal de containere care primeşte nave de

3000 TEU sunt: o dană de acostare de 50 m. lăţime şi 30 m. lungime, un parc de depozitare şi

spaţii de circulaţie pe o lungime de 250 m., fie de o „adâncime” totală de 30 m perpendiculară

pe cheu.

Porticile utilizate pentru operarea navelor de mărimi diferite (mai mult de 300 TEU) sunt

constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de cale ferată compuse din

numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală prelungită spre bazin printr-

un avant-cioc care poate să fie ridicat pentru a degaja mişcările navei şi lăsat la orizontală atunci

când nava este în dana de operare. Această grindă este deseori prelungită printr-un cioc fix, care

poate fi adus în toate punctele calei navei şi în zona de acostare a cheului; dispozitivul de

ridicare este constituit dintr-un cadru metalic conţinând mijloace de agăţare a containerului de

cele patru unghiuri ale suprafeţei sale superioare. Cabina de manevră este, în general, amplasată

pe graifer, astfel încât şoferul să poată avea o imagine permanentă asupra containerului pe care-l

manipulează precum şi asupra navei sau danei de operare de unde preia sau depozitează

containerul.

De exemplu, la o înălţime a grinzii de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie să fie de 45 m

pentru operarea unei nave de 3000 TEU; de asemenea distanţa dintre şinele căilor de rulare

33

trebuie să fie de cca. 20 m. Greutatea acestor utilaje depăşeşte adesea 900 tone iar costul lor este

de 6-7 milioane USD.

Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele depozitate

din loc în loc în rigole care se află în apropierea drumului de rulare a cheului.

Navele de dimensiuni mici (mai puţin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul

macaralelor mobile montate pe pneuri şi uneori pe şenile şi dotate cu mijloace de purtare şi

ghidare. O macara capabilă să servească o navă de 1000 TEU costă aproximativ 4 milioane

USD.

Pavajul danei de operare, trebuie să reziste încărcăturilor rulante care sunt mult mai grele

decât mărfurile generale; de exemplu, un graifăr şi containerul pe care-l transportă cântăreşte

peste 40 de tone. Trebuie, în aceeaşi măsură, să reziste eforturilor de frânare, care sunt mai

importante pentru graiferele cu apucare frontală decât pentru graiferele libere care cuprind

containerul.

Pavajul nu trebuie să fie degradat de şocul containerului în momentul amplasării acestuia

pe sol de către utilajul de manevrare, nici perforat sub greutatea sa în timpul aşezării sale; în

particular, în ţările cu temperaturi ridicate tot timpul anului, o atenţie deosebită trebuie acordată

materialului pavajului; un bitum dur şi o granulometrie adoptată a betonului şi a substraturilor

sunt necesare pentru a evita lăsarea de urme mai mult sau mai puţin profunde, provocate de

containere sau de circulaţia graiferelor şi a porticurilor (care trec practic mereu prin acelaşi loc).

O soluţie la această situaţie constă în modificarea periodică a zonelor afectate de aşezarea

mărfurilor şi de circulaţia graiferelor.

Eficacitatea terminalului de containere este condiţionată de rapiditatea operaţiilor de

intrare şi ieşire din terminal şi de fluiditatea serviciilor rutiere şi feroviare în ansamblul parcului

până la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul în terminal facilitează

identificarea rapidă şi controlul containerelor fără ca vehiculele care le transportă să fie ţinute

oprite sau să se oprească prea mult timp la această destinaţie.

Terminalul de containere Constanţa Sud. Traficul de mărfuri creşte în portul

Constanţa de la an la an, dând peste cap şi cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. În

prezent, în portul Constanţa operează patru terminale de containere, cu capacităţi de operare care

înregistrează un trend ascendent în ultimii zece ani. Terminalele sunt operate de către societăţile

SOCEP, UMEX, APM Terminals şi Constanţa South Container Terminal (figura 2.13).

Cel mai mare terminal din Portul Constanţa - Terminalul Mol II S Constanţa-Sud Agigea

- este deţinut de către Dubai Port World, prin Constanţa South Container Terminal, fiind

proiectat să permită acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax (figura 2.14). Dacă

la preluare capacitatea de operare în Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere,

pentru sfârşitul anului 2006, operatorul îşi propune să opereze peste un milion de containere.

Anul trecut, Constanţa South Container Terminal a operat circa 590.000 de containere.

Dubai Port World (DPW) este prezentă din 2004 în portul Constanta, după ce, în

decembrie 2003, a semnat cu Administraţia Porturilor Maritime SA contractul de închiriere a

Terminalului Mol II S din portul Constanţa Sud Agigea.

34

Figura 2.13 Terminalul de containere din portul Constanţa Sud Agigea

Tendinţa tot mai evidentă de containerizare a mărfurilor este exprimată în cifrele

statistice, livrate de Administraţia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul

trecut, tranzitul total înregistrat în Portul Constanţa a cunoscut o creştere de 56,36% (3,1

milioane tone) faţă de anul precedent când au fost înregistrate 5,5 milioane tone, materializându-

se într-un total de 8,6 milioane tone în anul 2005.

Însă, cea mai semnificativă creştere a traficului în Portul Constanţa, care depăşeşte

previziunile optimiste de la începutul anului trecut, este înregistrată la capitolul „traficul de

containere”. APMC indică o creştere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de

containere dublându-se faţă de anul precedent, când au fost înregistrate 386.282 TEU,

atingându-se astfel 768.099 TEU în anul 2005.

Cantitativ, a fost realizată o creştere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de

containere atingând, în anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone

înregistrate în anul 2004.

Terminalul de containere Constanţa Sud este operat de unul dintre cei mai mari operatori

portuari, având următoarele caracteristici:

- capacitatea terminalului: 580000 TEU-uri;

- mărimea terminalului: 22 hectare;

Danele care compun acest terminal au următoarele caracteristici:

- lungimea cheului: 840,0 m;

- dana principală: 634,0 m;

- dana secundară: 206,0 m;

- pescaj minim: 14,5 m;

- canal apropiere: 1000 m lungime;

- pescaj: 16,5 m;

Terminalul utilizează în operarea mărfurilor la cheu următoarele utilaje portuare (tabelul

1):

- în dana principală: 3 portainere tip Post Panamax Mitsubishi (figura 2.15);

- în dana secundară: 2 macarale portal pe şină;

35

Tabelul 1: Caracteristicile utilajelor de operare în Portul Constanţa

Utilajele folosite pentu manipularea containerelor la teren sunt:

- 8 macarale portal pe pneuri;

- 2 încărcătoare cu furcă;

- 3 autostivuitoare;

- 35 tractoare de terminal;

- 40 trailere de terminal.

Figura 2.14 Macara Portainer (Mitsubishi)

Macarale utilizate în operare la cheu Portainer Macara

portal pe şine

Tipul / Producător Mitsubishi Gottwald

Capacitate de ridicare (spreader) (carlig) 40.6 t / 50 t 41 t / 100 t

Întindere la exterior 45 m MHC's

Întindere la interior 11 m

Înălţimea mecanismului de prindere deasupra solului 34 m

Ecartament 3.5 m

Crane Gauge 30.5 m

36

Figura 2.15 Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi în portul Constanţa

Terminale pentru nave Ro-Ro. În multe din porturile din nordul Europei terminalele

pentru încărcarea /descărcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo. Cu toate

acestea, multe porturi sunt dotate cu infrastructura necesară pentru traficul mijloacelor auto, cele

mai specializate porturi fiind Bruges şi Le Havre. Pescajul din aceste terminale se încadrează în

mod obişnuit între 11-12 m însă pescajul porturilor Burges şi Anvers depăşeşte 14 m adâncime,

prin urmare acestea sunt accesate de cele mai mari nave Ro-Ro. De asemenea, spaţiile deschise

pentru parcarea mijloacelor auto trebuie să fie special concepute pentru acest timp de marfă, dar

adesea acestea prezintă diferenţe semnificative de la o dană la alta.

În urma apariţiei navelor cu saborduri late încărcarea-descărcarea mărfurilor Ro-Ro

(maşini de turism cu pasagerii lor sau camioane şi remorci cu încărcătura lor) a putut fi realizată

cu ajutorul graiferelor. Prin urmare, navele au fost dotate cu uşi rabatante axiale situate în faţa

sau în spate sau oblice în spatele tribordului, permiţând o manevrare prin rulaj direct, fără

întrerupere la încărcare între bord şi platforme.

Atunci când marnajul este uşor, uşa se îndepărtează direct spre grinda poziţionată pe

direcţia zonei în care se realizează manevra de acostare, prin urmare aceasta trebuie să reziste

eforturilor importante, datorate greutăţii sale şi a încărcăturii rulante (atingând 50 tone

concentrate pe câţiva m2); danele care primesc navele la uşa axială sunt uneori echipate cu o

rampă fixă cu înclinare mică (3-5%). Atunci când marnajul depăşeşte 2 m., dana este echipată cu

o pasarelă mobilă pe care se îndreaptă uşa axială a navei; această pasarelă stă uneori pe un

ponton mişcător care urmăreşte nivelul apei din bazin sau, cel mai des, este manevrată de cricuri

hidraulice. Panta nu trebuie niciodată să fie mai mare de 13-14% iar pasarela trebuie acoperită

cu un strat antiderapant.

Danele terminalelor Ro-Ro sunt echipate cu rampe prevăzute cu pante de dimensiuni

suficiente pentru ca operaţiunile de transbordare să se realizeze în flux continuu. De exemplu, o

dană destinată să primească navele Ro-Ro cu încărcături de peste 500 de camioane sau remorci

trebuie să dispună de o pantă de cel puţin 5 %.

Rampele folosite în terminalul Ro-Ro sunt de tip rutier, constucţia lor realizându-se într-

o manieră corespunzătoare modului de rulare a încărcăturilor, lent şi cu frecvente manevre de

frânare.

Caracteristic acestor tipuri de dane este şi faptul că hangarele necesare pentru

depozitarea mărfurilor sau pentru operaţii de grupaj / degrupaj, de cele mai multe ori, nu sunt

37

poziţionate în apropierea planului apei ci la o distanţă considerabilă în scopul evitării încurcării

operaţiunilor de transbordare.

În Portul Constanţa există două terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea

oricărui tip de vehicul (figura 2.16). Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China şi

Turcia. În partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dană de 364 m. lungime, 13

m. adâncime şi poate acomoda până la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat în partea de

sud a portului Constanta are o dană de 214 m., o adâncime de 13,2 m. şi locuri de parcare pentru

1.800 vehicule.

Figura 2.16 Terminal Ro-Ro în portul Constanţa

Terminale de marfuri lichide în vrac. În sectorul mărfurilor lichide în vrac, porturile

din nordul Europei au un rol fundamental, evidenţiat prin volumul de trafic şi prin structurile

specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.

Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este mai mică în comparaţie cu aceea

dedicată altor tipuri de mărfuri şi acest lucru din cauza particularităţilor acestui tip de trafic, care

face superfluă utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce depozitele de dimensiuni mari şi

legăturile cu zona industrială deţin un rol cheie.

Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre, cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliere

asupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţele petrolierelor

gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m.

În alte porturi din nordul Europei adâncimea redusă a căilor de acces la cheuri limitează

deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate în traficul mărfurilor în vrac lichide

doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de stocare a produselor

petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. şi Le Havre cu 6 mil.

Mărfurile în cauză sunt: petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan,

propan lichid).

Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (până la

500.000 t. dar mai ales până la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate de nave

cuprinse între 40.000 şi 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele lichefiate

utilizează unităţi care ajung de la câteva milioane de m3 la câteva sute de milioane de m

3.

Terminalul pentru marfuri lichide în vrac cuprinde:

- o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau uneori patru, dacă terminalul

trebuie să primească nave de lungimi diferite);

- un debarcader de lungime medie, aşezat între piloni la câţiva metri în spatele locului

de acostare; această lucrare suportată de echipamentele de încărcare şi descărcare ale

navei este caracterizată de joncţiune cu rezervoarele implantate pe platforme.

38

Manevrarea produselor se efectuează întotdeauna prin pompa aspirante / refulante,

transportul pe platforme până la rezervoare fiind efectuat prin canalizări.

Încărcarea şi descărcarea navelor se realizează cu ajutorul mijloacelor flexibile sau, cel

mai frecvent, al braţelor articulate montate pe rampa de descărcare, permiţând fixarea

extremităţilor flexibile ale braţului pe prizele situate pe puntea navei precum şi urmărirea

variaţiilor de nivel sub efectul marnajului şi al golirii /umplerii cisternelor.

La încărcare, marfa este adusă pe navă printr-o staţie de pompaj aşezată pe platforme sau

pe rampele de descărcare. La descărcare, marfa este eliminat de către pompele navei. Pompele

releu sunt necesare atunci când rezervoarele sunt situate la distanţă fată de dana de operare.

Canalizările de joncţiune ale danelor şi ale rezervoarelor sunt realizate din tuburi

poziţionate la suprafaţă; reflectoarele trebuie montate din loc în loc pentru a diminua efectele

dilatării termice. Canalizările utilizate pentru gazele lichefiate sunt sub forma unor centrifuge

care trebuie să menţină marfa la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier şi –1640

o C

pentru metan).

Rezervoarele, care pot fi aşezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul celor

clasice ce sunt utilizate în tehnica petrolieră. Capacitatea lor trebuie să fie cel puţin egală cu

încărcătura navei operate pentru a asigura buna exploatare. Cadenţa de descărcare se supune, în

general, regulilor practice de a opera o navă în 24 ore; caracteristicile pompelor şi canalizărilor

sunt determinate în consecinţă, adică capabile de un debit în jur de 10.000 t/h pentru navele

VLCC (250.000 t); pompele terminalului care operează nave de cabotaj au, evident, cadenţe mai

mici (100-200 t/h).

Randamentul anual al unui terminal petrolier care operează nave mari (mai mult de

150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rată de ocupare de 50%; un terminal pentru nave

cabotier de 3000 t. asigură un trafic de 500.000 t. / an.

Terminale pentru mărfuri solide în vrac. În ceea ce priveşte infrastructura pentru

traficul mărfurilor în vrac, danele din porturile Amsterdam şi Gand au cea mai mare parte a

structurii portuare dedicată acestui tip de trafic.

Toate porturile din nordul Europei au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri în

vrac solide, chiar dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au infrastructurile

specifice limitate.

De exemplu, Anvers derulează un volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are cele

mai bune dane, terminale, structuri şi mijloace pentru mărfurile în vrac solide. Danele pentru

traficul mărfurilor în vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea portul Hamburg este

constituit din dane ce nu depăşesc 12 m adâncime, în timp ce celelalte porturi din nordul

Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj maxim de 18 m. Portul

Rotterdam dispune de adâncimi foarte mari în sectorul destinat mărfurilor în vrac, limita

maximă fiind de 23 m. adâncime.

Numărul de macarale utilizate la încărcarea /descărcarea mărfurilor solide în vrac este

mai redus faţă de cele folosite în traficul containerizat sau altor tipuri de mărfuri.

De exemplu, pentru traficul cerealelor sunt prevăzute dane specializate, cu infrastructuri

performante, aşa cum au, porturile Gand şi Amsterdam. Cele două porturi cu o mare incidenţă în

traficul cerealelor au împreună dane ce se întind pe o suprafaţă de 4.000 m, egală cu lungimea a

36 de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile Le Havre şi Bremen au un pescaj

limitat, în timp ce terminalele din porturile Amsterdam, Rotterdam şi Anvers au o adâncime de

14 m. Gand este portul cu cea mai bună dotare în echipamente pentru încărcarea /descărcarea

produselor cerealiere, în terminalele specializate, existând 19 macarale cu o capacitate maximă

39

de 1.000 tone / h. Portul Gand are o capacitate de stocare a cerealelor excepţională, silozurile

putând înmagazina peste un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader în domeniu.

Rotterdam are, împotriva dimensiunilor mult superioare ale portului şi a poziţiei generale de

leadership, mai puţine mijloace dedicate pentru încărcarea /descărcarea cerealelor, dispunând de

o capacitate maximă de descărcare de 700 t /h faţă de 1.000 t /h cât deţine portul Gand şi o

capacitate a silozurilor agricole egală cu jumătatea suprastructurilor din portul belgian.

Este interesant de reţinut că danele specializate în traficul produselor agricole sunt dotate

cu structuri specifice folosite şi la încărcarea /descărcarea altor mărfuri.

De exemplu, folosirea danelor atât pentru cereale, cât şi pentru general cargo este o

realitate în porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre.

Terminalul pentru mărfuri solide în vrac cuprinde:

- lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje de manipulare la

bordul navei, la buncărul de încărcare (pentru încărcarea directă în vagoane şi camioane)

sau o bandă transportoare / rulantă care să facă legătura între utilajele de manevrare şi

instalaţiile de depozitare;

- silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesită a fi încărcată;

- căi de deservire rutieră şi feroviară.

Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe şine,

pe pneuri sau şenile) echipate cu o bună prindere. Dar, ţinând cont de caracteristicile fizice ale

mărfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o mecanizare completă,

cadenţe mari şi o bună conservare.

Pentru încărcarea navelor, se folosesc portice ce conţin cârlige relevabile precum şi benzi

transportoare care duc produsul până la gura telescopică, verticală, plasată în direcţia navei, iar

un despărţitor plasat în partea inferioară a scurgerii repartizează produsul în cală, randamentul

fiind de peste 1000 t/h.

Descărcarea navei se efectuează cu ajutorul unei pompe aspirante, montată pe un turn

rulant pe şine de-a lungul cheului care aspiră produsul, îl descarcă pe benzi transportoare care-l

duc până la siloz sau se descarcă în coşuri plasate pe banda danei de operare.

Atunci când traficul se realizează cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizează pompe

mobile care sunt puse în funcţionare pe puntea navei; acţiunea lor poate fi înlocuită de pompe

mobile aspiratoare /vărsătoare plasate pe cheu.

Descărcarea poate să se efectueze, de asemenea, cu ajutorul lanţurilor redlers verticale,

plasate în direcţia calei, purtată de un portic specializat sau o macara clasică; produsul ridicat

până la cală este deversat pe o bandă transportoare care-l duc printr-o macara mică cu benă.

Atunci când produsul este deversat direct de către utilajul de descărcare

într-un coş plasat în apropierea navei, acesta din urmă este golit prin gravitaţie în vagoanele sau

în camioanele care circulă pe bordura cheului.

Atunci când trebuie să fie puse în apropierea danei, produsul este deplasat pe platforme

cu ajutorul benzilor transportoare şi uneori cu redlere orizontale; benzile sunt plasate în tunele

metalice pentru a evita emisiile de praf şi ca să protejeze produsul împotriva intemperiilor.

Depozitarea mărfurilor se poate realiza într-un siloz de tip:

- neted/plat: construcţie cu o structură uşoară (schelet din lemn sau din oţel, mai rar din

beton armat), în care produsul este adus de o bandă transportoare superioară şi preluat de

o bandă inferioară (sau un redler), plasată într-o groapă longitudinală;

- vertical: construcţie realizată din celule de înălţime mare (>40m) construite din beton

sau din oţel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu şenile sau pneumatice sau de

40

benzi transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectuează deschizând o trapă în

partea inferioară a celulelor, de unde acesta cade pe o bandă transportoare sau un redler

orizontal.

Încărcarea utilajelor de transport terestru se realizează prin gravitaţie, cu ajutorul unui

jgheab de scurgere; descărcarea lor se efectuează golind vagoanele sau camioanelor în groapa de

unde produsele cad pe o bandă transportoare sau un redler.

Randamentul danelor variază în funcţie de puterea de manevrare; un terminal cerealier

echipat cu două utilaje de 200 t/h asigură un trafic anual care depăşeşte milionul de tone.

Terminale pentru mărfuri grele în vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o

granulometrie mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentaţe de cărbuni

nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şi prundişuri şi sunt adesea transportate de nave mari

(>100.000 t). Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o forţă

foarte mare şi adesea nu sunt utilizate.

Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris mai sus, dar nu are în general

antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.

Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă care au

o capacitate mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă pe o greutate

orizontală cu avant-bec relevabil. Se utilizează în aceeaşi măsură lanţuri montate pe un portic cu

cioc de turnare care să permită să se aducă lanţul gros în apropierea calei şi să se regleze

înclinaţia sa pentru a o adapta la cala navei.

Încărcarea se efectuează cu ajutorul porticilor înzestrate cu cupe de siguranţă verticale,

telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu benă utilizate la descărcare. Porticurile

sunt utilaje comparabile cu cele utilizate în terminalele de containere; ţinând cont de greutatea

ridicată a benei încărcate (50 t), structurile sunt mai puternice şi încărcăturile mai importante:

câteva utilaje cântăresc mai mult de 1000 t.

Produsul descărcat poate fi deversat în coşuri care sunt plasate între stâlpii porticului sau

în apropierea macaralelor şi care se golesc prin gravitaţie sau printr-un extractor în camioane şi

vagoane. Ele pot fi aduse şi de benzi transportoare până la un stoc care este aşezat în aer liber, în

apropierea cheului în aşa fel încât să se reducă distanţa de transport pe platforme (mai puţin de

100 m). În general, produsele grele de densitate mare sunt mai puţin sensibile la efectul

intemperiilor şi pot fi deplasate şi puse în aer liber; cu toate acestea, acţiunea vântului cauzează

pierderile acceptate cu greu de client şi conduce la poluarea mediului înconjurător (benzile

transportoare trebuie protejeze pentru a se evita emisiile de praf). Punerea în ţarc se efectuează

cu ajutorul unui utilaj care aruncă materialul, acesta fiind echipat cu o bandă transportoare şi un

stacker. Preluarea este făcută printr-o roată-lopată agăţată de o structură mobilă care permite

curăţarea în totalitate a terminalului. La instalaţiile de importanţă mică, această ridicare a mărfii

se efectuează cu ajutorul graiferelor rulante, echipate cu orificii care deversează produsul pe o

bandă transportoare. Lăţimea unei benzi a parcului deservită de utilajele de acest tip este de

50 m, înălţimea stocurilor este de 15-20 m iar o atenţie deosebită trebuie acordată riscului de

autoaprindere a carbonului.

Cadenţa încărcării navelor şi punerea pe stoc se efectuează prin gravitaţie, depinzând de

caracteristicile benzii transportoare şi de diametrul gurii de vărsare (poate să depăşească 7000

t/h (la minereu de densitate mare) şi 3000-4000t/h (la carbon sau produse de densitate

echivalentă)).

Cadenţa de descărcare a navelor depinde de capacitatea benelor şi de viteza de deplasare

a cabinei de unde sunt acţionate, debitul depinzând de capacitatea cupelor; cadenţa variază de la

41

2000-3000 t/h pentru minereu şi sunt apropiate de 1500-1700 t/h pentru carbon (cadenţa nu e

proporţională cu densitatea produsului, reumplerea benelor fiind, în general, incompletă pentru

minereuri). Cadenţa operaţiilor efectuate cu ajutorul macaralelor cu bene este de câteva sute de

t/h (250-300 t/h).

Atunci când se utilizează porticuri care permit cadenţe ridicate, este de preferat să se

recurgă la un stoc pe platforme, decât să se încarce direct din vagoane sau camioane ce pleacă

din cupe; cadenţa de încărcare a acestora din urmă este mai mică, ceea ce nu permite să se

utilizeze din plin performanţele porticelor.

Un terminal care primeşte nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu două

portice, poate să opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare optim al

terminalului care este în jur de 60%.

2.4 Amenajări destinate să sigure igiena, securitatea şi protecţia mediului

înconjurător

Amenajarea unui port, echipamentele şi condiţiile necesare exploatării sale trebuie să

asigure igiena şi securitatea în muncă şi să respecte mediul înconjurător. Terminalele trebuie să

fie poziţionate, concepute şi echipate conform regulilor care permit realizarea acestui obiectiv;

contează printre altele şi să se evite ca poziţionarea şi funcţionarea unui terminal să provoace

daune terminalelor vecine; de exemplu, un terminal pentru pasageri sau trafic pentru mărfuri

solide în vrac unde manevrarea mărfurilor provoacă întotdeauna emisii de praf; chiar şi un

terminal unde este operat traficul de mărfuri periculoase trebuie să fie îndepărtat de aglomeraţii.

În orice caz, distanţele regulamentare de securitate trebuie să fie strict respectate.

Un port este dotat cu reţea de asanare care permite să se arunce în bazine emanaţii

epurate convenabil. Strângerea şi evacuarea murdăriilor şi a deşeurilor este organizată aici, la fel

de bine şi pentru navele care se găsesc la operare cât şi pentru activităţile pe pământ; resturile nu

trebuie aruncate în bazine.

Posturile de prim ajutor pentru răniţi sunt dispuse în diferite puncte ale portului (practic

unul în fiecare terminal) permiţând o intervenţie rapidă în caz de accident.

Danele de acostare, povârnişurile şi hangarele trebuie să fie suficient şi convenabil

luminate, o iluminare de 3 lux este de minimum pentru securitate, în absenţa lucrului; în timpul

operaţiilor iluminarea trebuie să atingă 15-20 lucşi.

Securitatea împotriva incendiului este asigurată de:

- mijloace terestre clasice, util întărite prin chemarea mijloacelor din aglomeraţiile vecine;

- de mijloace nautice (nave cu pompe sau remorchere pe care sunt instalate dispozitive de

luptă, tunuri de apă).

Precauţiile trebuie să fie mărite la terminale unde sunt manevrate şi depozitate produsele

inflamabile, explozivi şi produse toxice; aceste terminale trebuie să fie echipate cu mijloace de

luptă eficace, mai ales cu puternice tunuri de apă precum şi cu extinctoare lichide sau cu praf.

Echipamente specializate de care trebuie să dispună astfel de terminale sunt necesare

pentru a se evita poluarea apei şi a mediului înconjurător. De exemplu, terminalele petroliere

trebuie să conţină instalaţii de degazare şi debalastare a navelor întrucât un petrolier nu trebuie

să plece niciodată pe mare fără să fie în prealabil degazat.

Mijloace de prevenire şi de luptă contra poluării apei trebuie prevăzute sistematic în

astfel de terminale. Astfel de mijloace de luptă contra poluării apei marine sunt barajele

plutitoare care pot să încercuiască o întindere de hidrocarburi cauzată de o deversare accidentală

42

şi apoi să răspândească produse dispersante (care trebuie să fie biodegradabile şi să recupereze

aproape în totalitate produsele deversate).

2.5 Planuri de dezvoltare portuară

Capacitatea de planificare pe termen mediu trebuie să răspundă exigenţelor impuse de

schimbările pieţei şi evoluţiei tehnologice a vectorilor şi a modalităţilor de condiţionare.

Unul din elementele comune ale experienţei porturilor din nordul Europei, îl reprezintă

capacitatea de a conjuga pragmatic gestionarea operativă a afacerii cu planificarea

infrastructurală teritorială, pe termen mediu şi lung. Pentru a înţelege capacitatea acestor porturi

de a opera într-un context temporal, proiectat în viitor în funcţie de exigenţele operatorilor, este

indicată examinarea scadenţelor planurilor de dezvoltare a următoarelor porturi: portul

Amsterdam a avut un master plan până în 2005, portul Rotterdam pregăteşte un plan până în

2010, portul Anvers are o planificare pe termen lung până în 2015, portul Le Havre are un plan

de dezvoltare până în 2011.

Punctele forte ale proiectării portuare sunt următoarele:

- dezvoltarea lucrărilor la accesul în port, dragaje şi diguri;

- mărirea deschiderii la mare şi a suprafeţelor de depozitare;

- îmbunătăţirea legăturilor cu reţeaua de transport intern.

Preocuparea porturilor din nordul Europei pentru dezvoltarea infrastructurii,

demonstrează că logica portului, înţeles ca „un container cu afaceri”, care s-a dovedit utilă, este

valabilă numai pentru aspectul operativ pe termen scurt, dar trebuie însoţită de capacitatea de

administrare a structurilor pe termen mediu.

Experienţa porturilor nord europene subliniază faptul că portul este un „container de

profesionalism şi afaceri”, dar trebuie susţinut de un complex structurat corespunzător.

Intervenţiile asupra terenului trebuie definite cu anticipaţie şi realizate la termen, aşa cum

demonstrează experienţa istorică a porturilor din nordul Europei.

Tipurile de proiecte incluse în planificarea portuară din nordul Europei, confirmă

capacitatea de prospecţie pe termen mediu şi lung al acestor porturi. De exemplu, proiectele de

extindere ale Hamburg-ului vizează, în special, structurile portuare şi legăturile intermodale.

Iniţiativele portului Hamburg ţin cont de tendinţele evolutive ale transportului maritim şi de

„funcţia de acces faţă de hinterland” dezvoltată de port. Cele 6 tipuri de intervenţii planificate,

îşi propun să îmbunătăţească legăturile interne, să mărească spaţiile destinate depozitelor şi să

facă portul accesibil şi pentru navele cu pescaj mare. Planul de dezvoltare portuară este realizat

de organismele publice cu sprijinul companiilor private care lucrează în aria portuară şi care sunt

interesate de dezvoltarea suprastructurilor.

Alt exemplu este portul Bremen care îşi concentrează eforturile de creştere programată în

sectorul traficului de containere şi de mijloace auto, şi care îşi propune să îşi extindă spaţiile şi

să îşi îmbunătăţească suprastructurile existente.

Dar exemplu cel mai relevant este Rotterdam; master planul portului Rotterdam are

dimensiuni excepţionale întrucât totalul cheltuielilor prevăzute până în 2010 se ridică la cca 50

miliarde euro. 85 % din investiţiile estimate vor cădea în sarcina societăţilor private şi vor fi

folosite pentru dezvoltarea ulterioară a zonei industriale din jurul portului.

Investiţiile estimate pentru structura portuară se ridică la cca 13 miliarde euro, din care

2/3 vor fi suportate de stat şi 1/3 de primăria Rotterdam.

Planul de dezvoltare al portului Rotterdam îşi propune întărirea poziţiei actuale de

leadership prin acţiunea asupra a patru elemente critice ale exploatării portuare:

43

- îmbunătăţirea performanţei structurilor portuare în funcţie de cererea exprimată de

vectori;

- extinderea suprafeţelor destinate depozitării diverselor tipuri de mărfuri;

- îmbunătăţirea legăturilor cu interiorul ţării, raţionalizând ulterior tipurile de transport;

- creşterea performanţei sistemului computerizat care garantează siguranţa navigaţiei în

interiorul portului şi în apele teritoriale.

Pornind de la tipurile de intervenţii prevăzute care depind, în general, de caracteristicile

portului şi care sunt universal valabile, analiza planurilor de dezvoltare ale porturilor din nordul

Europei evidenţiază o atenţie specială faţă de tendinţele cererii portuare şi o mare capacitate de

planificare pe termen mediu şi lung.

Infrastructurile de legătură cu interiorul ţării constituie baza minimă nu numai pentru

competitivitatea unui port, dar şi pentru însăşi existenţa lui întrucât nu se poate concepe un port

fără ca acesta să poată răspunde exigenţelor transportului de mărfuri.

Exigenţa infrastructurilor de legătură cu interiorul ţării este, prin urmare o condiţie

esenţială. Toate porturile din analiza făcută sunt legate cu reţeaua internaţională de transport

rutier, maritim şi feroviar. Reţeaua europeană de transport nu poate reprezintă un avantaj

competitiv pentru un port dacă nu este accesibilă şi celorlalte porturi.

Acţiunile întreprinse de porturile nord-europene au ca scop dezvoltarea unui sistem de

interconexiuni capabile să asigure accesul direct de la structura portuară la reţeaua de transport

internaţional. Situaţia legăturilor europene pentru diverse tipuri de transport confirmă

performanţa reţelei existente şi prezenţa unui important număr de noduri intermodale între

porturile din nordul Europei. Şi reţeaua de cale ferată este bine pusă la punct, fiind capabilă să

răspundă exigenţelor în ceea ce priveşte legăturile între marile zone industriale europene şi

porturile din nordul continentului.

Majoritatea porturilor din această zonă beneficiază de posibilitatea navigaţiei interne

datorită unui sistem fluvial care ajunge până în centrul Europei şi reprezintă un avantaj natural

pentru porturile belgiene şi olandeze.

Porturile din nordul Europei au în vedere faptul că se mai pot face îmbunătăţiri ale

sistemului de legături cu interiorul ţării, aşa cum demonstrează existenţa proiectelor de

dezvoltare a nodurilor intermodale şi a căilor de legătură. Realitatea europeană actuală arată că

elementul competitiv nu îl reprezintă existenţa legăturilor cu interiorul ţării ci, mai degrabă,

distanţa acoperită între portul luat în consideraţie şi zona de destinaţie a mărfurilor.

Transportul feroviar este mijlocul de referinţă deoarece se poate folosi pentru toate

tipurile de mărfuri şi pentru orice distanţă spre deosebire de celelalte tipuri de transport.

Legăturile fluviale sunt folosite în special pentru traficul mărfurilor în vrac şi de aceea sunt

semnificative doar pentru o categorie de mărfuri ce tranzitează porturile. Acelaşi raţionament

este valabil în mare măsură şi pentru transportul prin reţeaua de conducte.

Transportul rutier este preferat pentru distanţe scurte în baza unei logici de raţionalizare

economică care este exemplificată în modelul lui Hover, referitor la repartiţia modală a

transportului intern. Conform acestui model pot fi ignorate între transportul rutier şi cel feroviar

distanţele până la 250 Km.

44

Capitolul 3

Obiective şi misiunea portului comercial

3.1 Rol, obiectiv, misiune

Iniţial prin port se înţelegea o zonă costieră, care, datorită adâncimilor existente şi

morfologiei coastei, putea constitui un loc bun de adăpost pentru nave. Însă, adâncimile necesare

sunt date de pesajul navelor, evidenţindu-se astfel relaţia directă dintre infrastructura portuară şi

evoluţia constructivă a navelor. Necesitatea de a exinde capacităţile porturilor naturale, sau de a

crea porturi unde morfologia coastei nu oferă suficient adăpost au condus la dezvoltarea de

infrastructuri portuare, definind astăzi o zonă folosită pentru acostarea navelor.

Astfel, portul a devenit o sumă de elemente de infrastructură construite pentru a oferi

adăpost şi posibilităţi de dezvoltare a activităţilor conexe navelor maritime. Din acest moment

portul devine un element de bază al transportului maritim, căpătând o importantă vitală pentru

economia ţării.

Importanţa mare dată porturilor a determinat dezvoltarea oraşelor costiere din apropierea

acestora şi apariţia autorităţilor naţionale în domeniul portuar, angajate în planificarea regională.

Se evidenţiază în acest fel depăşirea rolului iniţial al porturilor şi luarea în considerare a rolului

lor de promotor al dezvoltării economice.

În timp, porturile au devenit puncte de legătură ale transporturilor maritime cu alte

moduri de transport. Acest nivel de dezvoltare a rolului porturilor maritime a durat câteva secole,

înainte de a fi formulat conceptul modern de transport intermodal, iar ca elementele de

infrastructură să fie suficient de dezvoltate astfel încât să extindă funcţiile portului.

Porturile constituie astăzi verigi importante ale economiei în ţările care dispun de faţade

maritime fiind veritabili plămâni ai comerţului exterior atât pentru ţările ce necesită

aprovizionare cu bunuri cât şi pentru cele care resimt nevoia de îmbunătăţire a situaţiei

economice. Porturile sunt, în aceeaşi măsură, locuri privilegiate unde se efectuează servicii

complementare care aduc o valoare adăugată mărfurilor transportate şi concură astfel la

satisfacerea „nevoilor”, întotdeauna mai exigente ale comerţului internaţional.

Activitatea porturilor contribuie deci, la independenţa economică a naţiunilor, element

determinant al independenţei lor politice, având însă şi un rol strategic pentru comerţul exterior.

Acest rol strategic al portului este esenţial pe termen lung având în prim plan populaţia

ţărilor care deţin porturile respective. Cu toate acestea, există numeroşi utilizatori ai portului care

au viziuni diferite cu privire la acesta şi la posibilităţile lui de dezvoltare pe termen scurt. Fiecare

dintre ei atribuie o finalitate portului care este deseori diferită, uneori contradictorie, cu o

imediată convergenţă spre esenţial.

Proprietarul portului este încă, în cea mai mare parte a ţărilor, puterea publică, fie

naţională – Statul – fie regională sau locală (municipalităţile), iar reprezentantul său este

autoritatea sau administraţia portuară.

Care sunt finalităţile pe care aceste autorităţi le atribuie în general portului?

Două răspunsuri sunt aduse la această întrebare. În ţările ultraliberale, care au optat

pentru ceea ce se numeşte abordarea „microeconomică”, se consideră că portul trebuie să aducă

o contribuţie importantă schimburilor comerciale, acest lucru realizându-se cel mai eficient

atunci când statul nu intervine, lăsând pieţei sarcina de a regla activitatea portuară, de a obţine

fondurile necesare finanţării suprastructurii, alegerea modalităţilor de funcţionare a portului, ceea

ce va conduce în final la costuri reduse de operare.

45

O altă abordare, mai voluntaristă, uneori numită „macroeconomică” este bazată pe

convingerea că finalitatea portului pentru ţări trebuie să primeze în faţa finalităţilor individuale

ale fiecărui utilizator al portului. Se consideră că porturile trebuie să aducă o importantă

contribuţie la dezvoltarea ţării din care face parte, acest lucru realizându-se doar prin practicarea

unor tarife portuare scăzute.

Practicarea acestor tarife reprezintă un obiectiv care este comun celor două abordări

descrise mai sus. Importanţa sa condiţionează preţul plătit prin resorturile statului, ale portului

pentru bunurile importate, destinate consumului direct şi materiile prime necesare producţiei de

bunuri. Aceeaşi importanţă o deţine şi preţurile de vânzare ale mărfurilor exportate atât pentru

comerţul exterior cât şi pentru economia ţării respective şi implicit pentru nivelul de viaţă al

cetăţenilor.

La acest obiectiv de bază se adaugă şi anumite obiective complementare cum ar fi:

amenajarea teritoriului, favorizarea dezvoltării unei regiuni sau a unui trafic, apariţia de noi

locuri de muncă, etc.

Operatorii portuari care activează în porturi pot avea un caracter public sau privat sau

chiar un caracter public-privat, în oricare din situaţii ei au ca scop crearea de facilităţi portuare

cât mai atrăgătoare în scopul atragerii de noi clienţi sau menţinerii celor existenţi precum şi

obţinerea de profituri în urma activităţii prestate. Cu toate acestea, atunci când concurenţa cu

ceilalţi operatori portuari devine acerbă scopul lor este de a veni pe piaţă cu tarife atrăgătoare

pentru aş păstra sau îmbunătăţi poziţia deţinută pe piaţă. Din perspectiva utilizatorilor portuari, în

special importatorilor şi exportatorilor, aceştia doresc ca serviciile solicitate porturilor să coste

cât mai puţin posibil.

În concluzie, putem spune că misiunea de bază a porturilor comerciale ar trebui să fie

axată pe furnizarea de servicii competitive la costului minime precum şi sporirea activităţilor

portuare cu valoarea adăugată oferite mărfurilor.

3.2 Generaţii de porturi

În 1994, UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) a clasificat

porturile în funcţie de strategia lor de dezvoltare, politicile comerciale şi modul de organizare al

acestora. La acel moment au fost definite trei generaţii diferite de porturi (tabelul 2). Elementele

caracteristice porturilor din fiecare generaţie sunt prezentate succint în continuare.

Prima generaţie de porturi (interfaţă între moduri de transport). Este caracteristica

majorităţii porturilor lumii până prin anii 1960. Scop principal al acestor porturi este transferul

mărfurilor de la uscat la navă si invers. Există încă multe porturi care consideră ca aceasta este

singura lor misiune deşi concepţiile si necesităţile comerţului mondial şi ale transportului de

mărfuri au evoluat între timp.

Caracteristicile principale ale acestei categorii de porturi sunt:

- imense teritorii şi acvatorii dedicate exclusiv asigurării funcţiei sale principale de

operare a navelor;

- puncte iniţiale şi finale ale comerţului internaţional (după ieşirea din port mărfurile

intră în circuitul intern al ţării de care aparţine portul);

- pasivitate evidentă faţă de transportul pe uscat sau pe căile navigabile interioare;

- lipsă de implicare în coordonarea activităţilor cu celelalte tipuri de transport;

- slabă preocupare pentru satisfacerea intereselor comerciale ale clienţilor în procesul

de elaborare a deciziilor sale strategice si tactice;

- concurentă redusă cu porturile străine;

46

- concentrarea investiţiilor în special pe infrastructura legată de operarea navelor

(acvatorii, diguri, cheuri etc.);

- activităţile portuare înregistrează modificări relativ reduse în tehnologiile aplicate în

construcţia infrastructurii si suprastructurii portuare sau în tehnologiile de operare a

navelor şi manipulare a mărfurilor;

- sistemele informaţionale şi informatice ale acestor porturi nu sunt compatibile cu ale

clienţilor si nu sunt orientate spre satisfacerea acestora;

- planurile de dezvoltare a porturilor sunt separate de planurile de dezvoltare ale

localităţilor adiacente.

Pentru ţările în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate şi pentru ţările

aflate în perioada de tranziţie activitatea acestor porturi este caracterizată de:

- subordonare politică şi administrativă;

- inexistenta sau existenta unor activităţi nesemnificative de marketing;

- lipsa unei conduceri profesionale bazată pe principiile economiei de piaţă;

- structura, fluxurile de mărfuri şi veniturile sunt asigurate prin voinţă politică.

O atitudine de acest fel şi un câmp de activitate limitat va condamna portul la izolare pe

trei planuri din punct de vedere al organizării:

- izolarea portului faţă de activităţile de transport şi comerţ (participarea mediilor

comerciale şi a celor de transport la procesul decizional al unui astfel de port este limitată, iar

promovarea comercială a serviciilor portuare intră rar în calcul)

- izolarea portului faţă de municipalitatea vecină (portul, considerat în această fază o

entitate distinctă de acelaşi nivel cu municipalitatea, acestea comunică rar în acţiunile lor)

- izolarea unei activităţi faţă de alta sau a unei întreprinderi portuare faţă de alta

(semnifică faptul că, la nivel comercial, nu se acţionează unitar, iar deciziile sunt luate fără a se

ţine cont de cum vor reacţiona alte organisme din cadrul aceluiaşi port).

A doua generaţie de porturi (centru de transport, activităţi industriale şi comerciale).

Autorităţile centrale şi locale, autorităţile portuare şi comunitatea portuară diversifică rolul

porturilor care devin centre de transport, industriale si de servicii. Astfel se asigură utilizatorilor

portuari servicii industriale sau comerciale care nu sunt legate direct de activitatea tradiţională a

unui port. Politica portuară, reglementările şi strategiile de dezvoltare sunt elaborate pe baza unei

concepţii mai profunde şi a unui mod de gestionare mai amplu. Rezultă o extindere a câmpului

de activitate a portului către servicii comerciale (de exemplu, ambalarea şi marcarea mărfurilor)

sau servicii industriale (transformarea unor produse). În această situaţie, instalaţiile industriale

sunt poziţionate în interiorul zonelor portuare, ca urmare, portul va putea să se dezvolte,

extinzându-se către interior, cuprinzând întreaga sferă de ramuri industriale (siderurgie, rafinării,

producerea aluminiului şi a produselor din aluminiu, fabricarea hârtiei etc.).

Porturile din a doua generaţie au apărut în cursul anilor ’60, odată cu creşterea

importurilor de materii prime a ţărilor industrializate. La aceasta s-au adăugat utilizarea navelor

de tonaj mare pentru transportul petrolului şi a mărfurilor în vrac.

Caracteristicile principale ale acestei categorii de porturi sunt:

- legătura dintre port şi partenerii lui de transport sau de comerţ este mult mai strânsă;

- se mai numesc şi porturi industriale;

- acordă o atenţie mult mai are în satisfacerea necesitaţilor clienţilor;

- relaţiile cu municipalitatea sunt mult mai strânse, deoarece ele sunt dependente de

spaţiul înconjurător sub diferite aspecte: al resurselor financiare, al asigurării cu

energie, apă, forţă de muncă, precum şi al legăturilor cu transportul terestru;

47

A treia generaţie de porturi (centru integrat de transport şi platformă logistică pentru

comerţul internaţional). Această generaţie de porturi a început să se dezvolte începând din anii

’80 în principiu datorită extinderii la nivel mondial a containerizării şi a intermodalismului, la

care s-au adăugat exigenţele sporite ale comerţului internaţional (extinderea reţelei de transport,

sporirea vitezei de transport, creşterea securităţii transporturilor, frecvenţa deservirilor,

asigurarea unui sistem de informare şi comunicare eficient şi, nu în ultimul rând, costul total al

transportului şi distribuţiei).

Factorii decizional, administratorii şi utilizatorii unui port din a treia generaţie au o

concepţie total diferită faţă de celelalte categorii de porturi, privind exploatarea şi amenajarea

portului, a cărei responsabilitate o poartă. Portul devine un nod dinamic în reţeaua complexă a

producţiei şi distribuţiei internaţionale. Atitudinea în materie de gestiune evoluează în

consecinţă, oferta, mai mult sau mai puţin pasivă, de mijloace materiale sau servicii, făcând loc

unei intervenţii şi a unei participări active în procesul global al comerţului internaţional.

Activitatea factorilor decizionali vizează promovarea activităţilor de comerţ şi de

transport, care la rândul lor vor crea noi activităţi producătoare de venituri suplimentare şi

valoare adăugată. Datorită acestui fapt, portul s-a transformat într-un centru de transport integrat

şi platformă logistică în comerţul internaţional.

Serviciile unui port din a treia generaţie sunt specializate, variate şi integrate, ele putând

fi grupate în patru mari categorii: (1) servicii portuare tradiţionale, (2) servicii industriale, (3)

servicii administrative şi comerciale şi (4) servicii de logistică (distribuţie)

1. Servicii portuare tradiţionale. Serviciile portuare tradiţionale, ca de exemplu

manipularea mărfurilor, rămân pe veci scheletul activităţii portuare. Diferenţa calitativă constă în

faptul că un port de a treia generaţie asigură utilizatorilor săi, pe lângă serviciile portuare

tradiţionale, şi servicii de logistică şi de distribuţie complexe. În plus, într-un port de acest tip,

toate serviciile tradiţionale sunt executate cu ajutorul unor mijloace tehnice moderne şi cu

procedee de gestionare asigurate prin mijloace informatice.

Astfel, într-un port din a treia generaţie, serviciile de sprijin a navigaţiei, manipularea şi

depozitarea mărfurilor, precum şi alte servicii portuare intervin într-un sistem de organizare şi

gestiune portuară modernă, ceea ce face ca aceste servicii să fie foarte eficiente.

2. Servicii industriale. Un port de a treia generaţie oferă două tipuri de servicii

industriale. Primul tip vizează acele servicii industriale sau tehnice destinate navelor sau

echipamentelor portuare şi vehiculelor terestre. Pentru un port modern, aceste servicii sunt de o

mare importanţă pe plan comercial, întrucât acestea pot asigura o productivitate ridicată,

reducerea riscurilor tehnice şi comerciale, la care ar fi expuse echipamentele utilizatorilor

portului, în final asigurând o bună imagine portului respectiv.

Al doilea tip de servicii industriale sunt destinate mărfurilor. Obiectivul urmărit de către

port este acela de a asigura propriile servicii sau de a autoriza furnizarea acestor servicii către

terţi, prin crearea unor sectoare industriale conexe în incinta portului cu finalitatea generării unui

trafic suplimentar şi a asigurării, la nivelul portului, a unei valori adăugate tot mai mari. În unele

ţări, zonele libere industriale care oferă servicii comerciale avantajoase, au fost stabilite fie în

interiorul portului fie în imediata sa vecinătate. În acest fel, materiile prime şi produsele

intermediare se importă în zona industrială prin intermediul portului, iar produselor finite,

rezultate din activitatea desfăşurată în zona liberă, sunt containerizate în port pentru a fi

expediate spre diverse pieţe, tot pe aceeaşi cale.

Referindu-ne la un port modern, trebuie să subliniem şi faptul că este nevoie ca el să fie

echipat cu instalaţii şi echipamente adecvate pentru protecţia mediului. Atât navele cât şi

48

mărfurile sunt o sursă de poluare în zona portuară (din cauza deşeurilor provenite de la nave,

mărfurile periculoase etc.). Dacă adăugăm la aceasta şi activităţile industriale ca sursă de

poluare, rezultă că problemele de protecţie a mediului devin unele dintre principalele preocupări

ale responsabililor portuari.

3. Servicii administrative şi comerciale. După al-II-lea Război Mondial, comerţul

internaţional a cunoscut o creştere rapidă, însoţită însă de proceduri administrative din ce în ce

mai complexe, care au devenit adevărate obstacole în desfăşurarea comerţului, inclusiv în

porturi. La ora actuală, rapiditatea fluxurilor de mărfuri între diferitele ţări face ca portul să fie

eficace nu numai în gestiuni, cât şi în proceduri, reglementări şi servicii administrative, toate

acestea fiind caracteristicile porturilor de a treia generaţie.

Eficacitatea administrativă a unui port ţine, în principal, de documentaţie şi de

reglementările sale precum şi de programul de operare al portului. Pentru a răspunde criteriului

de eficacitate, documentaţia portuară trebuie să fie în acelaşi timp simplă, informatizată şi

compatibilă cu cea utilizată în activităţile conexe comerciale şi de transport. De multe ori,

aglomerarea sau sufocarea unui port îşi găseşte originea în încetinirea fluxurilor de informaţii şi

necorelarea cu procesul fizic de operare portuară. Rezultate spectaculoase s-au obţinut în

ridicarea eficienţei administrative prin implicarea sistemului informatizat de schimb de date

(EDI- Electronic Data Interchange), obţinându-se astfel o productivitate foarte ridicată.

Un alt aspect al eficacităţii administrative rezidă în programul de operare al portului.

Porturile moderne nu pot să mai urmeze vechile obiceiuri, adică să nu lucreze când sunt

intemperii, să lucreze numai 6 ore pe zi şi 5 zile pe săptămână. Porturile moderne funcţionează

24 de ore din 24 şi sunt tributare eforturilor conjugate a întregii comunităţii portuare.

În afara unei administraţii eficiente, un port de a treia generaţie poate să asigure şi servicii

administrative. Astfel, este cazul în special al acelui port care are şi statutul de zonă liberă.

Serviciile comerciale dintr-un port sunt tradiţionale, însă, în prezent se constată o

diversificare şi o consolidare a lor în principal din motive logistice. În numeroase porturi

moderne, băncile, societăţile de asigurare, serviciile de consultanţă juridică, mijloacele de

comunicare sunt foarte dezvoltate.

4. Servicii de logistică (distribuţie). Un port modern are o activitate tipic logistică,

reprezentată de serviciul de distribuţie, care se diferenţiază de serviciul clasic de depozitare prin

următoarele aspecte:

- depozitarea este considerată de utilizatori ca o funcţie separată, izolată de activităţile de

transport, producţie şi consum, în schimb, distribuţia este ca o funcţie logică a lanţului de

transport în ansamblul său, fiind ca urmare indispensabilă.

- într-un port există două tipuri de fluxuri: pe de o parte mărfurile, pe cealaltă parte,

informaţia. Activitatea de depozitare priveşte în mod normal mişcările de mărfuri, fiind

independentă de fluxurile de informaţii. Astfel, agenţii având ca activitate depozitarea nu trebuie

să se preocupe de originea sau destinaţia mărfurilor, de utilizarea lor viitoare şi nici de modul de

ajungere la destinaţie. În cazul distribuţiei, toate aceste date sunt la fel de importante ca marfa

propriu-zisă. Marfa şi informaţia sunt deci elemente indispensabile, ambele trebuind a fi

distribuite.

- depozitarea este necesară atunci când producţia, transportul şi consumul nu se fac în

acelaşi timp. Activitatea de distribuţie (ce include şi depozitarea) este o sursă de valoare

adăugată, fără de care lanţul de transport ar fi incomplet, iar marfa ar fi în imposibilitatea de a

ajunge la client în condiţiile solicitate.

49

Tabelul 2 Evoluţia porturilor

Prima generaţie

de porturi

A doua generaţie

de porturi

A treia generaţie

de porturi

Perioada de amenajare Înainte de anii ’60 După anii ’60 După anii ’80

Principalele mărfuri

manipulate Mărfuri diverse Mărfuri diverse şi vrac

Vrac şi unităţi de încărcare.

Mărfuri containerizate.

Atitudine şi strategie în

materie de amenajări

portuare

- caracter tradiţional;

- interfaţă între două

moduri de transport;

- caracter expansionist;

- centru de transport de

activităţi comerciale şi

industriale;

- orientare comercială;

- centru de transport integral

şi platformă logistică pentru

comerţul internaţional;

Câmp de activitate

1.încărcare, descărcare

mărfuri, depozitare,

servicii de control al

navigaţiei;

- cheuri şi dane lângă apă;

1+

2. transformări ale

mărfurilor, servicii

industriale şi comerciale;

- mărirea zonelor

portuare;

1+2+

3. distribuţii de marfă şi de

informaţii, activităţi

logistice.

- terminalele şi zonele de

distribuţie se întind către

interior;

Caracteristicile

organizării

- activităţi independente

în interiorul portului;

- relaţii informale între

port şi operatori;

- relaţii mai strânse între

port şi operatori;

- vagi relaţii între

activitatea desfăşurată în

interiorul portului.

- relaţii ocazionale între

port şi municipalitate;

- comunitate portuară unită;

- integrarea portului în lanţul

de comerţ şi de transport;

- relaţii strânse între port şi

municipalitate;

- organizare portuară mărită;

Caracteristicele de

producţie

- flux de mărfuri;

- servicii simple

individuale;

- adăugarea de valori

fiabile;

- flux de mărfuri;

- transformarea

mărfurilor;

- servicii combinate;

- utilizarea de aparatură

mai bună;

- flux de marfă – informaţii;

- distribuţii de marfă-

informaţii;

- ansamblul de servicii

multiple;

- utilizarea de aparatură de

înaltă performanţă;

Factori determinanţi - mână de lucru/ capital. - capital - tehnologie/ ştiinţă

3.3 Servicii portuare

Oferta de servicii portuare cuprinde cinci elemente care deţin un rol important în

competitivitatea portuară: (a) terminale specializate, (b) rute de navigaţie numeroase, (c) un

număr important de agenţii maritime şi case de expediţie, (d) legături feroviare regulate si (e)

serviciilor portuare variate şi înalt specializate.

(a) Terminale specializate. În porturile din nordul Europei numărul terminalelor

specializate este foarte ridicat şi specializat pe diverse tipuri de trafic. Acestea sunt în

număr de peste 330 şi sunt concentrate în opt porturi importante, ceea ce înseamnă că

numărul mediu de operatori este de 41 pentru fiecare port. Cu toate acestea, există o

importantă diferenţă între trei porturi cu poziţii de leadership care ocupă 77 % din

totalul terminalelor şi a complexelor portuare. Cele trei porturi importante din nordul

Europei (Rotterdam, Anvers şi Hamburg) au în medie 85 de terminale specializate şi

efectuează toate tipurile de trafic, în timp ce în celelalte porturi numărul mediu este

de 16 terminale specializate.

(b) Rutele de navigaţie. Rutele de navigaţie existente într-un port reprezintă un indicator

al capacităţii comerciale şi al eficienţei administrării traficului din portul respectiv.

50

Numărul de căi de navigaţie oferă indicii asupra siguranţei şi rapidităţii operaţiunilor

de încărcare/ descărcare oferite de un port fiind deci, un factor important în ceea ce

priveşte competitivitatea complexelor portuare; cu cât este mai mare numărul de rute

navigabile, a frecvenţei plecărilor şi numărul de porturi în care se fac escale, cu atât

competitivitatea unui port este mai mare.

Este important de subliniat faptul că există o distincţie fundamentală între:

- serviciile de linie care oferă regularitate din punct de vedere al frecvenţei

numărului de escale realizate în porturi şi al traficului de mărfuri manipulate

(mărfuri ro-ro, containere, etc.);

- serviciile tramp, definite ca servicii la cerere, utilizate în traficul mărfurilor în

vrac, lichide şi solide.

Oferta de servicii tramp este dificil de cuantificat datorită dificultăţilor ce apar în

momentul identificării numărului de escale. Escalele depind de cerere, şi nu pot fi

preprogramate deoarece sunt supuse deseori schimbării. Un element de referinţă

măsurabil poate fi dedus din numărul escalelor făcute în fiecare port. Numărul de

nave sosite/plecate în/din porturile nord-europene în cursul unui an este foarte ridicat.

Porturile din nordul Europei înregistrează peste 80.000 de escale, excluzând navigaţia

fluvială. Datele exprimă o activitate impresionantă, care se traduce în aproximativ

220 de escale/zi ceea ce înseamnă o escală la 6 minute şi jumătate. Portul Rotterdam

deţine superioritate faţă de celelalte porturi nord-europene, depăşind 30.000 de escale,

dublu faţă de Anvers şi Hamburg care se situează pe locurile 2 şi 3.

Printr-o abordare mai detaliată se pot verifica datele referitoare la serviciile de linie.

Din acest punct de vedere, individual, porturile pot oferi diverse informaţii:

- numărul de linii regulate, aşadar numărul de armatori care operează în porturi;

- numărul de escale în porturi.

În ceea ce priveşte numărul de linii, porturile nord-europene au o ofertă de servicii

corespunzătoare poziţiei de leadership (porturile mari au peste 300 de linii regulate).

De exemplu, portul Rotterdam are 600 de linii regulate, în timp ce Anvers-ul are

aproximativ 500, iar Le Havre are şi el un număr de linii regulate destul de mare

(aprox. 300).

În ceea ce priveşte numărul de porturi „dincolo de mare” în care fac escala liniile

regulate patru complexe portuare ating peste 500 de localităţi. Anvers şi Rotterdam au

cel mai mare număr de destinaţii pentru traficul de linie, respectiv 4.000 şi 3.400 de

escale în porturi. Luând în consideraţie numărul total de escale, se confirmă poziţia de

leadership a porturilor Rotterdam şi Hamburg. Atât Rotterdam, cât şi Hamburg au

peste 3.000 de destinaţii pentru traficul de linie. În ceea ce priveşte totalul

destinaţiilor, Anvers recuperează diferenţa faţă de Rotterdam pentru că are o

frecvenţă mai mare de escale în porturi. Diferenţa între destinaţii şi numărul de escale

este determinată de frecvenţa escalelor, mai multor linii într-un singur port.

(c) Agenţi maritimi şi case de expediţie. Oferta de servicii furnizate de un port este

determinată de numărul operatorilor care oferă servicii în portul respectiv.

Cei mai importanţi operatori sunt agenţii maritimi şi casele de expediţie. Primii

sunt reprezentanţii armatorilor care asigură suportul şi asistenţa în realizarea

transportului de mărfuri. Spre deosebire de agenţii maritimi, casele de expediţie se

ocupă de organizarea expedierii încărcăturii şi sunt, aşadar, reprezentanţi ai

mărfurilor.

51

De exemplu, în cele 8 porturi nord europene operează peste 2.000 de agenţi

maritimi şi expeditori, din care 1/3 din complexul portuar din Hamburg. În portul

Hamburg există 622 de operatori în sectorul agenţilor maritimi şi în al expeditorilor.

Celelalte două porturi care ocupă poziţia de leadership, Rotterdam şi Anvers au un

număr de operatori mai mic, 362 Rotterdam-ul şi 353 Anvers-ul.

Separarea agenţilor de casele de expediţie permite evidenţierea faptului că 3

porturi au aproximativ acelaşi număr de agenţi maritimi (192 Hamburg şi 155

Anvers-ul) în timp ce Hamburg este mai performant în ceea ce priveşte serviciile

oferite de expeditori.

(d) Legături feroviare. Majoritatea porturilor din nordul Europei dispun de legături

feroviare cu principalele destinaţii europene, frecvenţa legăturilor fiind semnificativă

pentru Hamburg, Rotterdam şi Anvers.

Rotterdam are cel mai mare număr de legături sistematice, cu o reţea de trenuri

„navetă” care acoperă toată Europa. Complexul portuar din Rotterdam poate în acest

moment conta pe 61 de plecări săptămânale către destinaţii internaţionale şi alte 36 de

legături naţionale. Legăturile feroviare ale portului Rotterdam se dezvoltă continuu,

pentru a putea satisface exigenţele propriilor clienţi.

Legăturile cu reţeaua feroviară sunt intense şi pentru Anvers, care are curse

internaţionale regulate, 140 de trenuri de marfă părăsesc zilnic portul, având ca

destinaţie principalele oraşe europene. Societatea belgiană de transporturi gestionează

un terminal feroviar de containere şi un terminal pentru transport combinat feroviar-

rutier. Centrul de transport intermodal a fost perfecţionat şi este capabil să opereze

200 de vagoane pe oră.

Legăturile cu reţeaua de cale ferate sunt de o importanţă majoră şi pentru

Hamburg, care are un trafic feroviar anual de peste 1 mil. de vagoane (peste 20 mil.

de tone, corespunzătoare la 500.000 TEU).

Portul Hamburg are în acest moment linii regulate, asigurate de operatorii

portuari, cu o frecvenţă de 27 plecări săptămânal, pentru principalele destinaţii din

Europa Centrală, iar în următorii ani, se preconizează o creştere a capacităţii

fluxurilor de mărfuri transferate prin intermediul legăturilor trenuri-nave între

Hamburg şi Berlin.

(e) Alte servicii portuare. Portul, privit ca un „container de afaceri” cuprinde pe lângă

serviciile tradiţionale şi o multitudine de breşe specifice care influenţează, direct sau

indirect, competitivitatea porturilor.

Asigurarea unei game diverse de servicii este esenţială pentru orice port, venind în

întâmpinarea cerinţelor oricărui client al portului.

Serviciile tradiţionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mărfurilor

etc. reprezintă cea mai importantă activitate dintr-un port. Însă alte categorii de

servicii moderne pot determina o creştere a eficienţei şi productivităţii unui port

modern.

Prin urmare serviciile desfăşurate în port pot fi:

- servicii prestate navelor;

- servicii prestate mărfurilor;

- servicii prestate echipajelor;

- servicii generale.

52

În figura 3.1 sunt prezentate, succint principalele servicii portuare care fac parte din

clasificarea mai sus realizată.

Figura 3.1 Principalele servicii portuare

La cererea clienţilor, administraţia portuară este capabilă să asigure urmatoarele servicii:

- inspecţia mărfurilor înaintea expedierii (verificări calitative şi cantitative, controlul stării

ambalajului);

- controlul calităţii mărfurilor (examinarea şi certificarea calităţii mărfurilor conform

normelor în vigoare);

- controlul şi monitorizarea stării ambalajelor, efectuând inspecţii pe baza normelor şi

acordurilor naţionale sau conform cerinţelor clienţilor, pentru a garanta calitatea

ambalării;

- supervizarea la predare, incluzând verificarea stivuirii la bord şi siguranţa încărcăturii.

Ultimul tip de serviciu constituie activităţile terţiare, asigurate de operatori implicaţi

direct sau nu în activitatea portului respectiv. Cele patru tipuri de servicii luate în considerare în

acest paragraf nu constituie factorii decisivi în determinarea competitivităţii unui port deoarece

aceste servicii se încadrează în categoria serviciilor de bază pe care un port trebuie să le ofere.

Servicii

prestate

navelor

Servicii prestate

mărfurilor

Servicii

prestate

echipajelor

Servicii

generale

- pilotaj;

- remorcaj;

- bunkeraj;

- legare/

dezlegare;

- alimentare cu

apă potabilă;

- alimentare cu

energie

electrică;

- colectare

resturi

menajere, etc.

-încărcare/

descărcare;

-depozitate;

-stivuire;

- amarare;

-marcare;

-paletizare,

-înslinguire,

-reînsăcuire;

-expediţie

internă şi

internaţională;

-servicii de

control mărfuri.

-asigurare nave

cu echipaj sau

completarea

acestora;

-servicii

medicale;

-repatriere

echipaj;

-prevederi

vamale.

- supravegherea

siguranţei

navigaţiei;

- prevenirea şi

stingerea

incendiilor;

-dragarea şi

întreţinerea

căilor

navigabile şi a

construcţiilor

hidrotehnice;

- repararea

navelor în

şantiere navale

etc.

53

Capitolul 4

Organizarea portuară

4.1 Organizarea portuară pe plan naţional.

4.1.1 Rolul statului

Portul este un teritoriu amenajat pentru valorificarea posibilităţilor zonelor de litoral în

favoarea ţărilor care au ieşire la mare. Porturile joacă un rol pozitiv pe plan social pentru

menţinerea şi crearea locurilor de muncă, ceea ce contribuie la îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă

în zonele unde acestea se găsesc.

Misiunea de serviciu public al sistemului portuar care deserveşte comerţul exterior şi are

o importanţă majoră pentru economia naţională fac necesară intervenţia statului. Statul are deci

responsabilitatea de a defini politica portuară, ca şi a celorlalte mari sectoare economice, de a lua

decizii cu privire la amenajarea infrastructurii cu impact direct asupra economiei naţionale.

Statul trebuie să se implice în planificarea mijloacelor portuare necesare şi trebuie să se

asigure că, pe termen lung, sistemul portuar nu va acţiona doar satisfăcător pentru economie, ci şi

că se va adapta şi va putea evolua odată cu aceasta. Deciziile statului nu trebuie să se rezume

doar în a defini toate echipamentele care trebuie amplasate într-un anumit loc şi a detalia modul

de exploatare, ci acesta trebuie să aprofundeze această problemă până chiar la a preciza modul

cel mai eficient de organizare a operatorilor portuari şi cum aceştia trebuie să se implice în

relaţiile lor zilnice cu utilizatorii serviciilor portuare.

Pe plan fizic, statul trebuie să decidă alegerea locului de amplasare a marilor centre

portuare şi a echipamentelor importante acestuia, chiar a caracteristicilor generale ale lucrărilor

exterioare şi de acces a porturilor condiţionate de mărimea navelor pe care le pot primi şi de

natura şi importanţa activităţii ce se desfăşoară (un mare port industrial nu trebuie să deservească

doar nave de câteva mii de tone, din contră, trebuie creat un port satelit de recepţie a navelor în

ideea menţinerii scopului principal al portului respectiv).

Pe plan administrativ, juridic şi economic statul trebuie să decidă asupra modului în care

sunt realizate şi exploatate marile centre comerciale. Alte decizii care privesc economia naţională

(cum ar fi fiscalitatea, regimul vamal, cel al concurenţei, etc.) cât şi cele care privesc politica

socială şi politica de menţinere a securităţii şi dezvoltării, trebuie să fie incluse în politica

portuară a statului; astfel, atunci când defineşte regimul domeniilor de activitate, trebuie să ţină

cont de spaţiul necesar pentru instalaţii, de mărimea navelor, funcţiilor lor comerciale şi de

deschiderea în zonă de centre industriale a căror activitate necesită transportul de cantităţi mari

de marfă. Dreptul la muncă, regulile de igienă şi securitate trebuie să fie adoptate condiţiilor

impuse de activitatea portuară.

Pentru organizarea sistemului portuar naţional statul dispune de propriul său aparat

guvernamental şi administrativ. După propria sa politică în acest domeniu statul poate opta între

următoarele structurii:

în concepţie microeconomică, unde porturile funcţionează în completă autonomie

fără intervenţie publică majoră, structurile naţionale necesare sunt slabe şi nu este

nevoie de gruparea lor într-un sistem de conducere comună a porturilor. Acest

minister poate fi responsabil de autorizarea utilizării spaţiului, de anumite probleme

de securitate internă şi poliţie precum şi de problemele portuare internaţionale.

Diferite porturi se organizează ele însele pentru cooperare în domeniile unde această

asociere este profitabilă (de exemplu, promovarea traficului naţional); acest gen de

54

sistem portuar cere un înalt nivel de dezvoltare şi maturitate precum şi o foarte mare

investiţie privată.

în concepţie macroeconomică, o structură de natură guvernamentală şi

administrativă trebuie însărcinată cu sistemul portuar pentru pregătirea politicilor

acestui sector şi punerea lor în practică; mai precis, la nivel administrativ,

organizarea portuară trebuie să conţină o structură centrală denumită, de exemplu,

direcţia porturilor şi afacerilor portuare care are rolul de a pregăti şi pune în practică

deciziile guvernamentale şi care trebuie să conlucreze foarte bine cu celelalte

administraţii în cauză (transporturi interioare, dezvoltare industrială etc.) până când

politica portuară poate fi integrată în politica generală a naţiunii şi sistemul portuar

va funcţiona în parametrii impuşi prin reglementările generale a tuturor sectoarelor

economice.

În anumite ţări mai mici, direcţia porturilor se poate înlocui cu direcţia de transport

maritim şi câteodată cel aerian. Aceste servicii centrale sunt utile pentru că ministerul

responsabil cu sistemul portuar (de transport sau lucrări publice) este subordonat guvernului ceea

ce face ca situaţiile şi statisticile să fie analizate de personal competent.

Dimensiunile acestor servicii centrale şi atributele lor sunt funcţii importante, exercitate

de stat în porturile sale. Tendinţa generală, observată de UNCTAD în ţările în curs de dezvoltare,

mai ales în Africa într-un studiu financiar al PNUD (Programul Naţiunilor Unite pentru

Dezvoltare) şi intitulat „Dezvoltarea resurselor umane şi aspectelor instituţionale” a demonstrat

că colaborarea dintre stat şi port este greoaie şi dăunătoare, deoarece anihilează foarte multe

dintre iniţiativele la nivel local, în special în ceea ce priveşte managementul porturilor.

O altă strategie care a avut un oarecare succes în perioada anilor 1960-1970 a fost crearea

oficiilor naţionale ale porturilor care aveau în responsabilitate principalele funcţii interne (funcţii

economice şi financiare, dezvoltare, funcţii comerciale etc.) şi externe (operaţionale/

administrative etc.), acestea fiind însă descentralizate în anumite porturi, mai ales unde oficiul

naţional a jucat acelaşi rol cu cel al autorităţii portuare. Această concepţie a avut rezultate mai

ales în porturilor mici care nu reprezentau întotdeauna un interes pentru municipalitate.

Trebuie subliniat faptul că, pentru ca acest sistem să funcţioneze corespunzător trebuie ca

aceste porturi regionale sau locale să primească din partea oficiului central nu doar autorizarea de

a efectua anumite operaţiuni ci, de asemenea, şi mijloace şi posibilităţi de a le efectua.

4.1.2 Sector public şi sector privat

Există, în prezent, o tendinţă de afirmare a unei largi participări a sectorului privat în

exploatarea şi dezvoltarea porturilor. Vom prezenta trei argumente importante folosite pentru a

justifica privatizarea anumitor funcţii portuare.

1) Lărgirea gamei de servicii oferite organizatorilor şi participanţilor la trafic.

Administraţia publică portuară nu este în general capabilă de a oferi utilizatorilor toate serviciile

comerciale sau industriale care le sunt necesare, uneori reglementările în vigoare chiar le

interzic acest lucru. Când operatorul privat intervine în crearea şi gestionarea instalaţiilor

portuare, interesul pentru dezvoltarea portului creşte împreună cu sporirea traficului şi adaptarea

serviciilor la nevoile clienţilor.

2) Dezvoltarea şi facilitarea finanţării construcţiilor portuare. Instalaţiile şi

echipamentele grele din porturi sunt foarte scumpe. Peste tot în lume guvernanţii caută să scape

de aceste cheltuieli, utilizarea capitalului privat devenind frecventă, pe de o parte pentru

55

completarea investiţiilor publice, pe de altă parte pentru a asigura finanţarea completă a anumitor

instalaţii sau echipamente exploatate de operatorii privaţi.

3) Creşterea eficacităţii gestionării activităţii portuare. Operatorul portuar privat are mai

multă libertate în angajarea de personal (sau de pregătire a acestuia), la remunerarea acestuia,

fiind mult mai rezistent la presiunile exterioare. De asemenea, el trebuie să se dovedească a fi

eficient, uneori chiar să ia măsuri în redresarea anumitor situaţii. O firmă privată nu poate

funcţiona în pierdere, de asemenea, există şi situaţii când o firmă publică portuară poate fi foarte

eficientă (de exemplu, cazul portului Singapore).

De exemplu, UNCTAD a publicat un studiu asupra unei firme portuare publice, eficientă

din Maroc care a avut un management puternic şi susţinut de autorităţile politice.

Există, totuşi, din păcate, numeroase alte exemple de firme portuare publice foarte puţin

eficiente, în ciuda tuturor măsurilor care au fost luate pentru redresarea lor.

UNCTAD, în urma cercetărilor efectuate, a sugerat adoptarea exactă a demersurilor

pentru a putea apela la „privatizarea ca la carte”. Trebuie procedat foarte atent, studiindu-se

funcţiile portuare, trebuie determinat care sunt cele care trebuie asociate sectorului public în

special autorităţii portuară (de exemplu, balizajul, paza, accesul maritim, poliţia portului etc. -

aceste funcţii constituind nucleul competenţelor sectorului public în port) şi care funcţii trebuie

asociate sectorului privat (de exemplu, activităţile comerciale cu caracter important).

Între aceste două extreme se găsesc funcţiile care pot fi exercitate atât de sectorul public,

cât şi de sectorul privat. Toată arta organizării portuare constă în a face alegerea „dozajului” care

corespunde celor mai importante interese naţionale, fără a monopoliza piaţa şi împiedica evoluţia

organizării adoptate care trebuie să dea posibilitatea corectării eventualelor erori comise.

Odată definite funcţiile care se doresc privatizate trebuie examinat dacă condiţiile

economice, financiare şi tehnice sunt îndeplinite. Trebuie să existe asigurări că sectorul privat

este suficient de matur pentru a face faţă obligaţiilor care-i revin, care, pentru anumite aspecte

mai ales cele care implică operare mărfurilor, sunt foarte grele.

Când statul nu este foarte interesant de anumite investiţii în timp ce sectorul privat este

atras de ele, în particular, asumarea investiţiilor duce, la crearea de societăţi cu capital mixt

permiţând o tranzacţie satisfăcătoare.

Privatizarea unor anumite funcţii esenţiale ale portului, cum ar fi operarea mărfurilor,

trebuie realizată având în vedere faptul că, de cele mai multe ori concurenţa joacă un rol

important, astfel că acest proces trebuie realizat fără a se ajunge la monopol care ar prejudicia

buna desfăşurare a celorlalte funcţii.

În marile ţări unde gradul de dezvoltare economică permite acordarea de numeroase

funcţii portuare sectorului privat (de exemplu, State Unite ale Americii), o reglementare a fost

pusă în aplicare pentru a se evita excesul de proprietate privată (de exemplu, reglementări asupra

monopolului, dezvoltării etc.), scăzând astfel riscul de a aplica măsuri care afectează întregul

port (de exemplu, scăderea taxelor când traficul se diminuează, penalizări când instalaţiile sunt

folosite sub parametri, controlul tarifelor aplicate, limitarea posibilităţilor de monopolizare).

56

4.1.3 Modalităţi de privatizare

Din modalităţile de privatizare existente la ora actuală, în funcţie de climatul politic,

economic, social şi financiar al potului, şi având la baza deciziei obiectivele vizate, porturile pot

recurge la următoarele posibilităţi: oferta de acţiuni publice, oferta de active, concesionarea

infrastructurii portuare, privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare, contractele de

management şi participarea angajaţilor la privatizare.

Oferta de acţiuni publice. Vânzarea de acţiuni publice ale unei companii portuare

(publice) poate fi totală sau parţială. În acest ultim caz, statul decide dacă trebuie să rămână

majoritar sau nu. Această ofertă poate fi deschisă publicului sau poate să se adreseze doar unor

grupuri private.

Oferta de active. Această modalitate de privatizare este echivalentă cu privatizarea

integrală. Până în acest moment, privatizarea integrală a fost realizată în puţine locaţii, printre

care Marea Britanie şi Noua Zeelandă.

Pentru implementarea unei astfel de privatizări portuare este necesară adoptarea de noi

legi atât pentru a reglementa transferul dreptului de proprietate şi funcţiile de la sectorul public la

cel privat cât şi pentru a delimita graniţa responsabilităţilor publice şi private. În Marea Britanie,

cele mai importante beneficii aduse de privatizarea portuară integrală sunt:

- înregistrarea de venituri la trezoreria statului;

- diversificarea activităţilor comerciale;

- creşterea accesului pe pieţele de capital;

- înlăturarea restricţiilor privind investiţiile şi împrumuturile;

- introducerea noilor practici de producţie;

- o competiţie corectă2.

Aceste beneficii au determinat de asemenea, şi îmbunătăţirea performanţelor operaţionale

şi financiare ale sistemului portuar.

Marea majoritate a naţiunilor cu activităţi maritime consideră privatizarea integrală ca

fiind incompatibilă cu interesele naţionale şi regionale.

Concesionarea infrastructurii portuare. Contractul de concesionare oferă statului

posibilitatea de a transfera drepturile de operare companiilor private care, la rândul lor, trebuie să

respecte termenii contractului încheiat. Aceste practici sunt frecvente în SUA şi alte ţări.

Contractul poate include, de asemenea, şi clauze cu privire la reconstrucţia sau construcţia

infrastructurii de către concesionar.

Privatizarea doar a unor anumite ramuri portuare. Fără a se face referire la transferul de

proprietăţii publice şi exploatării instalaţiilor existente către sectorul privat, statul poate autoriza

participarea sectorului privat la anumite operaţiuni noi cum ar fi amenajarea de terminale pentru

operarea containere.

Contractele de management. Reprezintă privatizarea cu cel mai mare succes, în

majoritatea terminalelor de containere. Fără a afecta proprietatea publică a terminalului, statul a

încredinţat managementul mijloacelor existente unei societăţi private, cu plata în rate sau

proporţională cu traficul. De exemplu,în aceeaşi manieră, autoritatea portuară din Jamaica a

încredinţat managementul terminalului de containere din Kingston Terminal Operators Ltd.

2 „Maritime Policy Management”, 1997, vol. 24, nr. 4; „Private profit, public loss: The Financial and economic performance of

U.K.ports”, pag. 319

57

Participarea angajaţilor la privatizare. Statul poate ceda o parte din activele sale

angajaţilor pentru a-i motiva, oferindu-le facilităţi financiare.

4.2 Organizarea unui port la nivel local - modele de administrare portuară

Există numeroşi factori care influenţează modul în care porturile sunt organizate,

structurate şi administrate, dintre care amintim:

- structura socio-economică a ţării (de exemplu, economia de piaţă, frontiere deschise);

- evoluţiile trecute ale sistemului portuar (de exemplu, foste colonii etc.);

- amplasarea portului (de exemplu, într-o regiune urbană dezvoltată, într-o regiune

izolată etc.);

- tipuri de mărfuri manipulate în port (de exemplu, lichide în vrac, solide în vrac,

containere).

Principalii participanţi la organizarea şi realizarea obiectivului portului sunt: Autoritatea

portuară, diferite administraţii (vamă, poliţie), manipulanţi de mărfuri, transportatori, navlositori,

asiguratori, bănci etc.

Astfel, de-a lungul timpului s-au conturat patru categorii principale de porturi:

- „Service Ports” (portul furnizor de servicii);

- „Tool Ports” (portul proprietar de echipamente);

- „Landlord Ports” (portul proprietar de teren);

- „Private Service Ports” (portul privat)3 (figura 4.1)

Figura 4.1 Factori care influenţează modul de organizare a porturilor şi principalele categorii

de porturi

3 The World Bank, „ Port Development Strategies”, faza 1; National Ports and Waterways Institute, Louisiana State University,

iulie 1992, pag 102

Service Ports

Factorii care influenţează

organizarea porturilor

tipuri de mărfuri

manipulate

amplasarea portului

evoluţiile trecute ale

sistemului portuar structura socio-

economică a ţării

Private

Service Ports

Tool Ports

Landlord Ports

58

Aceste categorii de porturi se diferenţiază între ele funcţie de următoarele caracteristici:

- caracterul public sau privat a serviciilor portuare furnizate;

- orientarea strategică locală, regională sau globală a portului;

- proprietatea aspupra infrastructurii (inclusiv a teritoriului portuar);

- proprietatea aspupra suprastructurii şi a echipamentelor (în special macarale de cheu

şi magazii);

- organizarea şi administratea forţei de muncă.

Porturile de tip „Service Ports” şi „Tool Ports” sunt orientate spre satisfacerea interesului

public; porturile de tip „Landlord Ports” au caracter mixt, având rolul de a realiza o balanţă între

interesele publice (Autoritatea Portuară) şi interesele private (industria portuară) iar „Private

Service Port” se axează în special pe satisfacerea intereselor sectorului privat.

Porturile de tip „Service Ports”. Portul furnizor de servicii are un caracter predominant

public. Deşi este un mod învechit de administrare a porturilor, multe porturi din ţările în curs de

dezvoltare încă îl mai folosesc (de exemplu, India, Sri Lanka). Autoritatea Portuară, oferă toate

serviciile caracteristice acestui sistem portuar; porturile deţin, întreţin şi operează toate bunurile

disponibile (fixe sau mobile), iar activitatea de manipulare a mărfii este realizată de către forţa de

muncă angajată direct de Autoritatea Portuară.

Aceste porturi sunt conduse de Ministrul Transportului, iar directorul general este numit de

către ministru de resort, care este şi şeful său direct.

Funcţia principală a acestor tipuri de porturi constă în manipularea mărfurilor, care în

unele porturi din ţările dezvoltate, este realizată de companiile de manipulare. Aceste companii

au caracter public, iar întreaga lor activitate este coordonată tot de acelaşi minister ca şi în cazul

Autorităţii Portuare.

Diviziunea sarcinilor într-un astfel de port scoate în evidenţă natura principalei probleme

cu care managementul acestui port se confruntă: dispersarea responsabilităţilor operaţionale. În

timp ce Autoritatea Portuară deţine şi operează echipamentele de manipulare, companiile private

de operare semnează de regulă contractele de operare cu proprietarul mărfii sau al navei, deşi nu

deţin în permanenţă controlul permanent asupra mărfii.

Pentru evitarea conflictelor între companii private de manipulare, unele Autorităţi

Portuare permit acestor firme folosirea propriilor echipamente de operare. Spre exemplu,

Autoritatea Portuară şi companiile de manipulare a mărfurilor din Mombasa (Kenya), Tema şi

Takoradi (Ghana) au fuzionat într-o singură entitate.

Porturile de tip „Tool Ports”. În astfel de porturi, Autoritatea portuară deţine în

proprietate, dezvoltă şi întreţine atât infrastructura cât şi suprastructura portuară (instalaţiile de

manipulare a mărfurilor, macaralele de cheu, autostivuitoarele, etc.). Alte instalaţii de manipulare

la cheu a mărfurilor sunt deţinute de companii private contractate de către agenţii navali sau de

către Autoritatea Portuară. Tot aceste companii se ocupă şi de încheierea contractelor cu

armatorii navelor sau cărăuşii. „Ports Autonomes” din Franţa sunt un exemplu de management al

terminalului de containere care operează ca „Tool Ports” şi care a investit recent, sume uriaşe de

bani în macaralele de cheu. Acest tip de sistem portuar generează adesea conflicte între

Autoritatea Portuară şi operatorii portuari, ceea ce duce la o eficienţă scăzută în operare. Pentru

ca aceste conflicte să fie minime, o soluţie eficientă ar fi ca responsabilităţile fiecărei entităţi să

fie împărţite.

Porturile „Tool Ports” au un număr de similarităţi cu porturile „Service Ports” cum ar fi

faptul că amândouă deservesc interesul public şi sunt finanţate în acelaşi fel.

59

Autoritatea Portuară pune la dispoziţia companiilor private teritoriul portuar şi

suprastructura portuară disponibilă.

Porturile de tip „LandLord Ports”. Modelul este caracterizat de o orientare mixtă

public-privată. Sub acest management, Autoritatea Portuară funcţionează atât ca regulator cât şi

ca proprietar, în timp ce operatorii portuari sunt sub aripa companiilor private. Un astfel de

model este utilizat în porturi ca Rotterdam (Olanda), Antwerp, New York sau Singapore.

În astfel de porturi, infrastructura este concesionată companiilor de operare privată şi /

sau anumitor întreprinderi (rafinării, uzine chimice), iar redevenţa plătită Autorităţilor Portuare

constă într-o sumă fixă pe metru pătrat achitată anual. Operatorii privaţi furnizează şi întreţin

propria suprastructură (birouri, hale, depozite, etc.), utilizează propriile instalaţii şi angajează

forţa de muncă necesară.

Porturile de tip „Private Service Ports”. Acest model este puţin utilizat, putând fi

întâlnit doar în anumite porturi din Marea Britanie şi Noua Zeelandă. Privatizarea totală este

considerată o formă extremă a reformei portuare, sugerând faptul că statul îşi pierde autoritatea

faţă de sectorul portuar. În astfel de porturi, teritoriul portuar este privat, existând riscurile ca

acest teritoriu să poate fi vândut sau revândut unor companii care nu desfăşoară activităţi de

natură portuară.

De exemplu, motivele pentru care Marea Britanie a optat pentru un astfel de model

portuar sunt următoarele:

- modernizarea instituţiilor şi instalaţiilor; orientarea acestora către utilizatori;

- obţinerea stabilităţii financiară necesare atingerii ţintelor de performanţă propuse;

- stabilitatea forţei de muncă pentru asigurarea unui număr optim de angajaţi în noile

unităţi.

Pentru a înţelege mai bine distribuţia serviciilor între sectoarele public şi, respectiv, privat

în cadrul celor patru modele de administrare a porturilor, în tabelul ce urmează (tabelul 3) sunt

prezentate succint diferitele elemente ale sistemelor portuare şi sectrorul care le furnizează.

Totuşi, trebuie menţionat că multe dintre porturi nu se pot încadra perfect în modelele

administrative descrise, ele prezentând excepţii pentru unul sau mai multe din serviciile specifice

domeniului portuar.

Deşi modelul „LandLord Ports” s-a dovedit până în prezent cel mai eficient model de

administrare portuară, este de aşteptat ca porturile private să obţină cele mai bune rezultate

economice. Independenţa pe care acestea o au le oferă cele mai mairi şanse de reuşită în cadrul

competiţiei interportuare. Cu toate acestea, au fost deja excepţii ce au dovedit că privatizarea nu

duce întotdeauna la scăderea costurilor aferente unui port sau la creşterea traficului.

Tabelul 3: Elementele sistemului portuar şi sectorul care le furnizează Elementele sistemului

portuar

„Service Ports” „Tool Ports” „LandLord Ports” „Private Service

Ports”

Administraţia portuară public public public privat

Infrastructura

portuară

public public public privat

Suprastructura

portuară

public public privat privat

Operarea mărfurilor public privat privat privat

Pilotajul navelor public/privat public/privat public/privat public/privat

Remorcajul navelor public/privat public/privat public/privat privat

Legarea/dezlegarea

navelor

public/privat public/privat public/privat privat

60

Dragajul public/privat public/privat public/privat public/privat

4.3 Autoritatea portuară

Multe din porturile moderne sunt guvernate de o unitate centrală, reprezentată după caz

de Autoritatea Portuară, Autoritatea de Management Portuar sau Administraţia Portuară.

Termenul de „autoritate portuară” a fost definit în diverse moduri; în 1977 o Comisie a Uniunii

Europene a definit Autoritatea Portuară ca fiind „instituţia statului, cu participare publică sau

privată, care este responsabilă de siguranţa înconjurătoare, respectiv de construcţia,

administrarea şi uneori operarea facilităţilor portuare”4. Această definiţie s-a dovedit a fi

suficient de vastă pentru a cuprinde modelele de administrare a numeroaselor porturi existente în

Uniunea Europeană şi în celelalte zone ale lumii.

În conformitate cu tratatul UNCTAD răspunderile Autorităţii Portuare la nivel local se

exind în următoarele domenii:

- investiţii: aprobarea propunerilor privind investiţiile portuare, începând de la o anumită

valoare, iar criteriile de aprobare sunt date de concordanţa cu planul naţional în domeniu;

- politici financiare: capacitatea de a defini obiectivele financiare ale porturilor; stabilirea

elementelor de infrastructură a căror construcţie este finanţată de la nivel local; stabilirea

ratei de recuperare a investiţiilor pentru toate porturile, constituind cadrul general pentru

angajarea împrumuturilor garantate de guvern;

- politici traifare: capacitatea de a fixa tarifele percepute de porturi, în scopul protejării

intereselor publice;

- politici privind forţa de muncă: capacitatea de a fixa standarde comune pentru recrutarea

forţei de muncă, o structură salarială uniforă, capacitatea de a aproba procedurile

sindicale;

- licenţe: capacitatea de a stabili principiile de autorizare a agenţilor economici şi

recunoaştere a calificării lucrătorilor portuari;

- documente şi cercetare: capacitatea de a colecta, analiza şi disemina informaţiile

statistice asupra activităţii portuare, precum şi de a finanţa activitatea de cercetare în

domeniul portuar;

- reglementare: capacitatea de a acorda asistenţă autorităţilor portuare locale în domeniul

reglementării.

De asemenea, Autoritatea Portuară trebuie să supravegheze şi atribuirea spaţiilor

interioare ale porturilor, operatorilor şi beneficiarilor acestora (întrucât spaţiul utilizabil este

limitat). Această repartiţie a spaţiului trebuie să se înscrie într-un cadru definit şi controlat de

autoritatea portuară. În general, autoritatea portuară trebuie să supravegheze montarea şi

exploatarea echipamentelor care permit traficul prin port şi care duc la scopul final, desemnat de

stat portului.

Ea trebuie, printre altele, să-şi asume misiunea de a coordona diferitele activităţi care se

desfăşoară în port (dar care nu semnifică că ea trebuie neapărat să ia parte la executarea lor). De

asemenea, trebuie să supravegheze ca aceste activităţi să se desfăşoare în conformitate cu legile

şi reglementările în vigoare şi să contribuie efectiv la punerea în practică a politicii portuare a

ţării.

4 Dr. Klaus Harald Holocher, „Port Management Textbook”, volumul 1, Breman 1990, pag 52

61

Pentru a putea răspunde mai bine exigenţelor pieţei şi a crea din port un adevărat centru

logistic de comerţ, autoritatea portuară trebuie să încurajeze, să faciliteze şi câteodată să

organizeze comunitatea portuară.

O Autoritate Portuară poate fi responsabilă de mai multe porturi doar atunci când este

posibilă planificarea dezvoltării portuare pe plan regional prin descongestionarea portului

principal adesea prea încărcat şi prea aproape de oraş. Această idee este interesantă mai ales

pentru statele unde anumite porturi sunt prea mici pentru a asigura singure toate funcţiile

portuare (cercetare, marketing). Alegerea numărului de porturi arondate aceleaşi Autorităţi

Portuare depinde de consideraţiile care ţin de dimensiunile ţării, de originea şi destinaţia

geografică de importanţa traficului pentru economie, de structurile şi reţeaua de comunicaţii ale

statului între litoral şi interiorul ţării.

Soluţia trebuie să fie, de fapt, rezultanta unor considerente: Autoritatea Portuară îşi va

exercita cât mai bine funcţiile în interes general ca deciziile sale să nu rişte să favorizeze sau să

defavorizeze interesul operatorilor şi beneficiarilor în detrimentul concurenţei, acest risc, pentru

un port cu mai multe ramuri este mai mic când traficul pe anumite zone este diferit de altele prin

natura, originea şi destinaţia sa. Când asemenea „autorităţi portuare” sunt create, trebuie

descentralizată la maxim puterea de decizie în folosul autorităţii locale (cercetarea traficului,

gestiune, obiective operaţionale şi financiare) şi să li se pună la dispoziţie mijloacele necesare

exercitării acestor sarcini.

Îndeplinirea atribuţiilor cu care este investită Autoritatea Portuară asupra uneia sau mai

multor zone portuare necesită ca aceasta să dispună de resursele financiare necesare. Definirea

sistemului portuar – dată de stat – trebuie să aibă fixate anumite principii: autoritatea portuară să

gestioneze partea financiară - să vegheze ca deciziile sale, în special cele cu privire la

participarea financiară a operatorilor şi beneficiarilor, duc efectiv la realizarea scopurilor

portuare - de fapt, să servească mai bine interesele traficului care are loc în port, ceea ce necesită

o conlucrare mai bună între autoritatea portuară şi responsabilii tuturor activităţilor ce se execută

în port, precum şi cu autorităţile responsabile; protecţia mediului natural din aceste zone

portuare.

Cu toate că Autoritatea Portuară poate exercita sau nu activităţi cu caracter industrial şi

comercial, rolul său de putere publică pentru zone portuare cere ca, în afara cazurilor evocate

anterior, ea să fie o structură de natură publică. Acolo unde rolul său este exclusiv limitat la

exercitarea prerogativelor de putere publică, autoritatea portuară poate fi un serviciu

descentralizat al statului. Totuşi, este de preferat a se acorda astfel de structuri personalitate

morală şi autonomie financiară.

Această formulă permite o mai bună identificare a Autorităţii Portuare, de fapt

avantajează responsabilitatea. Ea poate, între altele, avea posibilitatea de a îndeplini activităţi cu

caracter industrial şi comercial atunci când unul sau mai mulţi operatori nu pot face faţă

cerinţelor pieţei, ceea ce nu este posibil pentru o structură de natură pur administrativă, mai ales

crearea unei structuri autonome permite asocierea şi participarea cu alte autorităţi publice şi

profesionale la activitatea cotidiană a autorităţii portuare, ceea ce este un excelent mod de a crea

şi de a menţine între toţi participanţii la viaţa portuară dialogul necesar bunei funcţionări a

portului.

Compunerea puterii decizionale şi acelei executive a Autorităţii Portuare, în general

numită Consiliul de administraţie, are o importanţă majoră în exploatarea şi dezvoltarea portului.

Unii susţin că nici beneficiarii, nici operatorii nu trebuie să facă parte din această structură, alţii

susţin ideea că aceştia trebuie să aibă un loc în Consiliu de administraţie, dar puterile lor trebuie

62

să fie limitate pentru a nu compromite luarea deciziilor asupra problemelor vitale privind

operaţiile şi dezvoltarea. O altă problemă de rezolvat este legată de reprezentarea intereselor

instituţiilor locale care, spre deosebire de instituţiile/ ministerele statului, sunt reprezentate în

Consiliul de Administraţie ale autorităţii portuare.

Fără a indica care este componenţa optimă a unei astfel de structuri, este imperios necesar

ca din Consiliul de Administraţie să facă parte următorii:

- statul, organismele economice publice competente asupra zonei pe care este situat portul;

- beneficiarii de servicii portuare (nu doar cei care au reprezentanţă în port, ci şi cei care se

află în afara zonei portuare mai mult sau mai puţin aproape);

- operatorii care-şi execută activitatea în port;

- salariaţii autorităţii portuare şi angajaţii altor firme din port;

- persoanele calificate în materie economică, comercială, socială etc.

Anumite ţări au lărgit această categorie şi la sindicate care, în acest caz, nu mai reprezintă

interese de grup ale muncitorilor, ci îşi pun la dispoziţia consiliului competenţa şi experienţa lor.

Îmbunătăţirea funcţiilor comerciale şi a dezvoltării portului militează în favoarea unei

creşteri a reprezentării factorilor locali în raport cu factorii naţionali.

Un mod bun ca statul să respecte Autoritatea Portuară, în timp ce aceasta trebuie să

acţioneze întotdeauna în sensul politicii portuare a statului, constă în numirea de reprezentanţi ai

puterii publice naţionale (comisari guvernamentali, controlori financiari) dar al căror rol trebuie

limitat la a verifica conformitatea deciziilor luate de autoritatea portuară faţă de legile,

reglementările şi politica generală a ţării, fără a interveni în activităţile cotidiene, care reprezintă

probleme tehnice, economice sau comercial, aceasta din urmă trebuind să fie apanajul doar a

autorităţii portuare asupra căreia aceasta îşi asumă pe deplin responsabilitatea.

În cadrul Autorităţii Portuare ca şi în altfel de organizaţii, calitatea de conducător este de

o mare importanţă. Existenţa unui director portuar cu o personalitate puternică este de o condiţie

imperativă pentru a avea un succes. El trebuie să fie experimentat şi competent, dar aceasta nu

este, suficient, un om singur neputând să le facă pe toate. De fapt, calităţile esenţiale ale acestui

director sunt capacitatea de organizator, de inovator, de a-şi asuma riscuri, de a mobiliza şi

motiva o echipă în care toate persoanele din organizaţie trebuie să acţioneze concomitent pentru

îndeplinirea obiectivelor organizaţiei. El trebuie să creeze o atmosferă de muncă care dă

angajaţilor dorinţa de a lucra cu el, având deplină încredere în el şi să accepte deciziile date de

acesta. Astfel de directori pot avea personalităţi diferite.

El trebuie să fie drept în deciziile şi hotărârile sale şi să nu aibă prejudecăţi faţă de

subordonaţi, trebuie să fie cinstit şi să spună adevărul, chiar dacă va deranja, trebuie, de

asemenea, să recunoască şi să corecteze erorile pe care le-a comis şi să respecte el însuşi regulile

pe care le-a cerut celorlalţi să le respecte, trebuie să aibă încredere deplină în angajaţi, să fie

mereu optimist dar realist şi clarvăzător, trebuie să fie modest şi să fie eficient atunci când

interesul comunităţii portuare sau a portului o cere, trebuie să aibă capacitatea de a se adapta în

funcţie de situaţie, trebuie să se angajeze el însuşi în promovarea portului şi să nu ezite a se

deplasa pentru a câştiga noi clienţi, trebuie să fie deschis în faţa dificultăţilor, dar ferm în

deciziile sale, trebuie să dea exemplu şi să ţină angajamentele pe care le ia faţă de proprii

angajaţi sau clienţi, trebuie să fie riguros pentru a elimina din societatea lui şi din port practici

murdare care pot merge până la corupţie. De altfel, el trebuie să fie înţelegător faţă de angajaţii

societăţii, să fie sensibil la problemele lor şi gata de a-i ajuta, dar trebuie, de asemenea, să fie

lucid şi inflexibil când randamentul muncii scade, iar conduita din port este în declin. El trebuie,

63

de asemenea, să ştie să negocieze, să fie răbdător şi diplomat, dar perseverent. Este una din

sarcinile cele mai dificile fără de care climatul social portuar s-ar degrada rapid.

Este indicat să ajute portul să evolueze în direcţia în care şi el evoluează. Este convenabil

deci a se căuta un director de port care să se adapteze mai uşor exigenţelor problemelor apărute,

de exemplu, în porturile care sunt în faza de dezvoltare, într-un mediu concurenţial mai puţin

accentuat. Alţii, care au trecut peste această etapă, trebuie să-şi dea interesul pentru a câştiga

zone de piaţă. Acelaşi director de port nu poate face faţă mereu acestor două tipuri de situaţii, de

unde şi necesitatea de a nu fi numit „pe viaţă”, ci să li se dea mai degrabă contracte pe perioade

limitate de timp, ce se pot prelungi.

Calităţile cerute, deşi numeroase, pentru a fi un director de port nu sunt uşor de găsit la o

singură persoană totuşi, din experienţă, s-a demonstrat că acest gen există în toate tipurile de

personalităţi umane. Sectorul portuar este, din numeroase unghiuri, interesant mult mai mult în

prezent decât în trecut deoarece cu cât miza este mai importantă, cu atât rezultatele sunt mai

mulţumitoare.

Este indicat ca puterea publică, organizaţiile sau persoanele care decid alegerea

directorilor portuari să fie perspicace şi perseverente înainte de a face alegerea. Un bun director

de port va fi, oricare ar fi dificultăţile şi neajunsurile pe care le întâlneşte, în măsură să ia cele

mai bune decizii şi să pregătească evoluţia portului spre viitor.

Numeroase consideraţii atât teoretice, cât şi practice corespund constatărilor făcute pe

teren, întâlnite mai ales în ţările în curs de dezvoltare, unde conducătorii de marcă au demonstrat

că portul poate deveni un model şi un element de bază al dezvoltării ţării. Se poate spune că acest

lucru este adevărat pentru toţi directorii de societăţi, dar trebuie neapărat subliniat acest lucru

căci, mai precis, numeroase porturi nu sunt tratate întotdeauna, în acest domeniu, ca şi companii.

Regulile şi obiceiurile au impus limitarea variantelor de alegere a conducătorilor de port: în

anumite ţări, el trebuie să aibă o anumită diplomă, în altele el neputând fi numit în post fără a

avea experienţă.

Recent s-a întâmplat, în ţările cu o lungă tradiţie portuară, ca alegerea directorului portuar

să se facă în funcţie de cele mai bune calităţi pentru dezvoltarea portului în beneficiul intereselor

ţării şi a comunităţii portuare.

Organizarea internă a unei Autorităţi Portuare trebuie să satisfacă un anumit număr de

criterii şi să respecte câteva principii de bază. Din aceleaşi considerente ea trebuie să ţină cont de

funcţiile evolutive ale Autorităţii Portuare. UNCTAD a clasificat aceste funcţii în două mari

grupe: funcţii externe, îndreptate către beneficiarii serviciilor portuare şi funcţii interne, pe care

autoritatea portuară trebuie să le îndeplinească pentru a-şi putea juca rolul său şi a satisface

beneficiarii.

În prima grupă se găsesc serviciile adresate navelor, cum ar fi pilotaj, remorcaj etc., sau

mărfurilor - manevrare, stocare, depozitare etc. Bineînţeles că numărul acestor servicii şi funcţii

depind de puterea autorităţii portuare care diferă în funcţie de situaţii Service Ports”, „Tool

Ports”, „Landlord Ports”, „Private Service Ports”.

În a doua grupă se găsesc serviciile interne necesare bunei funcţionări a companiei:

contabilitate statistică, întreţinerea materialelor şi a instalaţiilor etc.

Organizarea internă trebuie în egală măsură să decidă asupra rezultatelor, sarcinilor şi

obiectivelor autorităţii portuare, deoarece ea contribuie la îndeplinirea lor. În practică,

rezultatele, sarcinile şi obiectivele conduc la stabilirea de priorităţi, la rândul lor, conduc la

crearea sau umplerea, sau din contră înmulţirea sau scăderea una câte una a sarcinilor sau

secţiilor autorităţii portuare. Ca şi în ipoteza dezvoltării un port viguros pentru atragerea de noi

64

direcţii de trafic, serviciile interne de studiu (cercetare), construcţii, control al muncii trebuie să

fie ample, tot aşa cum serviciul comercial trebuie să fie apt să prospecteze noi pieţe.

Structura internă a Autorităţii Portuare trebuie stabilită prin respectarea principiilor

moderne de gestiune eficientă şi raţională. Este întotdeauna admis că unul din principiile de bază

ale unei bune gestionări este de a favoriza motivarea personalului pentru a-l face responsabil şi

de a descentraliza puterea de decizie. Această conduită a creat în interiorul autorităţii portuare

unităţi, care se bucură de o reală autonomie (luarea de decizi, angajarea de personal propriu,

achiziţionarea de materiale proprii, motivarea angajaţilor prin prime etc.).

Când Autoritatea Portuară este organizată în servicii, divizii şi unităţi care îndeplinesc

anumite funcţii specifice (fie interne, fie externe), ea are o structură funcţională (exemplu de

servicii sau divizii: contabilitate, planificare, întreţinere). Acest tip de structură permite

obţinerea de economii mari, costuri unitare mici, ceea ce este în contextul sarcinii de bază al

portului aşa cum am văzut mai înainte.

Totuşi, Autoritatea Portuară se poate organiza de asemenea după criterii, ca de exemplu,

după zone geografice sau operaţionale, care duc la crearea de servicii, divizii sau unităţi mai mult

sau mai puţin mari şi unde activităţile se efectuează într-o zonă bine determinată: terminal de

containere, magazii, cheu de mărfuri generale etc.

Avantajul unui astfel de tip de organizare este de a apropria beneficiarii şi de a favoriza

motivarea şi responsabilizarea acestor servicii. Inconvenientul major constă în crearea de aşa zise

„mici porturi” în interiorul portului, care pot prejudicia fluiditatea operaţiunilor. Pentru a evita

aceasta, este indicat ca împărţirea zonelor să fie efectuată prin respectarea fluxului de marfă,

pentru a uni serviciile şi nu a le scinda, ceea ce ar duce la deficienţe în activitate, de aceea, este

indicat ca aceste zone geografice să fie perpendiculare pe cheiuri şi nu paralele.

Când toate activităţile de înmagazinare sunt regrupate în mijlocul aceluiaşi serviciu, care

este mai greoi pentru manevrare, se întâlneşte o zonare paralelă cu cheul. Când se creează un mic

terminal de câteva posturi pe cheu în care un singur responsabil supraveghează ansamblul

operaţiilor de la descărcarea din cala navei până la livrare, se întâlneşte o zonare perpendiculară

pe cheu, care se suprapune peste fluxul de marfă.

În practică, este indicat să se combine structurile funcţionale cu structuri operaţionale,

ţinând cont de specificul fiecărui caz. În lucrarea UNCTAD despre Maroc „Administrarea şi

organizarea portuară: un exemplu interesant în Maroc” (ref: UNCTAD/Ship/627), s-a

demonstrat, că în mijlocul unui oficiu naţional, s-au regrupat în acelaşi sediu, structurile

funcţionale cele mai importante (contabilitate, personal, etc) şi s-au creat în toate porturile unităţi

operaţionale numite centre autonome de producţie. Vom prezenta în continuare imaginea unei

astfel de structuri combinate sau matricială.

Câţiva dintre directorii de port au susţinut că organizaţiile interne ale unei autorităţi

portuare trebuie, în egală măsură, să ţină cont de calităţile şi de defectele responsabilităţii

portului. Teorie după care au definit locurile de muncă şi după care au angajat personal cu

calităţi necesare, dar în practică angajatorul este obligat ca angajatul de care dispune să nu fie

mutat sau concediat fără perioadă de preaviz.

Aşa cum se poate vedea în organigrame unde serviciile sunt regrupate ţinând cont de

competenţele directorilor, tot aşa serviciile comerciale se regăsesc în divizia tehnică (unde

inginerul şef însărcinat cu această divizie este, de asemenea, un excelent agent şi promotor al

portului). Trebuie remarcat faptul că organigrama unui port nu este un rezultat în sine, existând

multe mijloace de a îndeplini funcţiile şi obiectivele unui port.

65

În consecinţă, toate modificările aduse acestei organigrame, care conduc la o mai bună

exploatare a portului, sunt bine venite.

Pentru a ilustra ideile de mai sus, se vor prezenta două tipuri de organigrame ale a unei

autorităţi portuare. Prima organigramă este organigrama actuală a portului Rotterdam care este

un port „proprietar funciar”. A doua organigramă este organizarea propusă de J.G. Baudelaire în

cartea sa despre administrarea şi exploatarea portuară apărută în anii ’70. Acesta este un port de

tip operator pentru că autoritatea portuară efectuează manevrări de marfă.

După poziţionarea portului, serviciul de marketing poate fi construit independent. În

absenţa concurenţei, acest serviciu pasiv asigură legătura dintre utilizatorii portului pentru a

măsura gradul lor de satisfacţie.

Comentariile următoare s-au emis după cele două organigrame. Primul arată că o

Autoritate Portuară a unui port de tip proprietar funciar nu necesită un număr mare de direcţiuni,

din contră, în prezent există o tendinţă marcantă de reducere a numărului acestora. Este de

remarcat importanţa dată celor două funcţii esenţiale în prezent funcţia comercială şi funcţia de

cercetare şi inovaţie.

Este de subliniat, ceea ce este remarcabil, că un foarte mare port (Rotterdam este

întotdeauna primul port pe plan mondial la traficul total) este mereu în căutare de noi pieţe de

desfacere şi de noi idei sau de proiecte de actualitate, această preocupare se vede bine în

organigrama autorităţii portuare.

În ceea ce priveşte cele două organigrame, se pot remarca cele patru mari domenii ce

caracterizează o autoritate portuară de tip operator:

- serviciul de exploatare;

- serviciul tehnic;

- serviciul economic (numit serviciu de planificare); de fapt serviciul de taxare portuară

se regăseşte în cadrul acestui serviciu;

- serviciile generale, încredinţate directorului adjunct care joacă mai degrabă rolul de

director administrativ decât cel de numărul doi în organizare.

În egală măsură, este de remarcat slaba atenţie acordată serviciilor comerciale, ceea ce

este ceva obişnuit în această perioadă, când traficul este mai transparent şi în zonele de coastă.

Pentru ca organigrama să fie completă, se anexează o altă organigramă propusă de

TRAINMAR Caraibe în Columbia, care ilustrează tendinţele actuale în materie de organizare

portuară: întărirea funcţiei comerciale prin strânsa conlucrare dintre audit şi consiliul juridic, pe

de o parte, şi directorii generali, de cealaltă parte.

Caracterul specific al problemelor din Columbia a dus la crearea unei divizii de securitate

care nu este necesară în majoritatea cazurilor.

4.4 Comunitatea portuară

Conceptul de comunitate portuară a existat întotdeauna în porturile comerciale unde toţi

participanţii şi-au adus contribuţia la buna desfăşurare a operaţiunilor de transfer a mărfii. Totuşi,

acest concept se limitează, în practică, la declaraţii, contacte periodice pentru rezolvarea unor

probleme, întărirea coordonării activităţilor, dezvoltarea unei noi activităţi portuare. Desigur

întotdeauna au loc regrupări formale sau structurale; sindicatul docherilor sau a altor participanţi

la activitatea portuară, asociaţii profesionale ale manipulanţilor de marfă care, câteodată, în

marile porturi, se transformă în federaţii sindicale având astfel o structură comună, dar acest tip

de organizaţie este sectorial.

66

La Anvers a luat naştere conceptul de comunitate portuară în forma sa actuală care se

poate defini ca o asociaţie formală şi structurală a ansamblului de firme şi persoane care intervin

în tranzitul de mărfuri într-un port (sau zonă unde se efectuează toate operaţiile necesare asupra

mărfurilor înainte de plecarea lor). Această zonă poate în anumite cazuri, să se întindă pe o

suprafaţă de la 10 până la 20 km de la zona cheurilor. Un alt element necesar pentru definiţia

comunităţii portuare este scopul său şi anume cel de promovare a portului respectiv.

De asemenea, în cadrul comunităţii portuare au loc şi operaţiuni de coordonare a

activităţilor desfăşurate în port sau activităţi de modernizare a portului (de exemplu,

introducerea bazelor de date informatizate).

Schematic, o comunitate portuară poate fi reprezentată prin cercuri concentrice (cercul 1

fiind în centru), grupând următorii participanţi la activitatea portuară:

Cercul 1 – pilotaj, remorcaj, agenţi maritimi, agenţi comerciali, armatori locali,

firme de manevrare a mărfii, transportatori, firme de depozitare a

mărfii, distribuitori, şantiere navale, societăţi transportatoare de mărfuri;

Cercul 2 – armatori, transportatori rutieri, feroviari, fluviali;

Cercul 3 – bănci, asigurări maritime;

Cercul 4 – pieţe, industrie (locală), camere de comerţ;

Cercul 5 – administraţii (vamă, reprezentanţi ai marinei comerciale, poliţia de

frontieră şi servicii sanitare, fito-sanitare şi veterinare);

Cercul 6 – oraşul.

Cercurile 1 şi 2 constituie comunitatea de acţiune - este cea care asigură serviciile în port,

navelor şi mărfurilor. Cercurile 3 şi 4 constituie comunitatea de sprijin. Cercul 6 reprezintă

comunitatea de persoane.

4.4.1 Structura comunităţii portuare

În acţiunile pe care le desfăşoară, comunitatea portuară trebuie să se sprijine pe trei piloni

principali: autoritatea portuară, firmele portuare şi forţa de muncă portuară.

Autoritatea portuară reprezintă puterea publică şi veghează ca interesul general să fie

realizat şi ca portul să evolueze pentru îndeplinirea obiectivelor sale. Firmele portuare sunt

reprezentate de una sau mai multe asociaţii profesionale care, la rândul lor, pot face parte din alte

asociaţii sau sindicate care regrupează diferite firme sau organizaţii din sectorul privat sau public

care lucrează în port: operatori de mărfuri, agenţi maritimi, transportatori tereştrii, societăţi de

asigurare, bănci etc. O autoritate portuară puternică (dar nu dominatoare) şi o asociaţie de

utilizatori la fel de puternică sunt necesare dezvoltării comunităţii portuare. Secretul succesului

constă în faptul că cele două forţe trebuie să se ajute şi să se completeze pentru a asigura

eficienţa şi dezvoltarea portului. Când cele două forţe se opun, adesea pentru că responsabilităţile

lor sunt mai mult sau mai puţin înţelese, portul în întregime este cel care suferă.

Adesea nu este suficientă existenţa autorităţii portuare şi a diferitelor asociaţii de

operatori portuari puternic organizate. Forţa de muncă portuară (angajaţii firmelor portuare,

publice şi particulare, incluzând şi docherii) trebuie şi ea să sprijine crearea şi dezvoltare

comunităţii portuare. Aceasta are adesea capacitatea, prin diverse acţiuni de revendicare, să

afecteze funcţionarea portului şi anihilând astfel toate eforturile făcute pentru promovarea

portului. Este deci, esenţial ca aceasta să sprijine eforturile de întărire a comunităţii portuare şi de

dezvoltare a portului respectiv.

67

Comunitatea portuară reprezintă, prin urmare, gruparea tuturor categoriilor profesionale

existente pe platforma portuară care, apărându-şi interesele încearcă să promoveze activităţile din

sectorul portuar.

Cu toate acestea, în comunitatea portuară, în afară de organizaţiile prezentate mai sus,

coexistă şi următoarele organizaţii:

- municipalitatea sau serviciile municipale (însărcinate cu probleme de comerţ, de

transport şi de supraveghere a activităţii portuare). Sunt acele instituţii care sunt

însărcinate cu amenajarea arhitecturală a oraşului şi a acelor zone care trebuie

racordate cu zona portuară. Nu se poate întocmi o schemă de dezvoltare a portului

fără ca aceasta să fie integrată şi armonizată cu cea a localităţii din care face parte

portul respectiv.

- asociaţii de operatori portuari (comitete consultative ale operatorilor). Adesea,

consiliile consultative portuare organizează întâlniri la care participă reprezentanţi ai

operatorilor portuari şi personal din cadrul administraţiei portuare, cu scopul punctării

anumitor probleme ce trebuie soluţionate. Aceste instituţii joacă astfel un rol pozitiv

în îmbunătăţirea activităţii portuare, spre exemplu, poate ajuta administraţia portuară

să formuleze planuri ţinând cont de anumite exigenţe comerciale.

- Camere de comerţ (acţionează atât ca organizaţii guvernamentale cât şi ca asociaţiei

de investitori privaţi). Camerele de comerţ reprezintă puncte de contact pentru

potenţialii utilizatori ai unui port. Anumite camere de comerţ organizează deplasări în

străinătate cu scopul promovării schimburilor de afaceri, care încurajează indirect

utilizarea portului şi aduce acesteia avantaje comerciale. Camerele de comerţ pot

primi, de asemenea, vizitatori din străinătate care sunt puşi în contact cu comunitatea

portuară.

Structura comunităţii portuare poate avea mai multe forme. La Rotterdam, de exemplu, s-

a creat Consiliul de promovare portuară şi Asociaţia firmelor portuare. La Rouen acest tip de

structură a consacrat oficial desprinderea portului de aglomeraţia oraşului. În numeroase ţări din

Asia şi America de Nord administraţiile portuare s-au regrupat în organizaţii de responsabilităţi.

În alte porturi, Camera de comerţ sau chiar Consiliul municipal sunt cei însărcinaţi cu

marketingul portuar. În general este vorba de o organizaţie fără scop lucrativ, având un

preşedinte şi un Consiliul de administraţie, un buget finanţat de cotizaţiile membrilor, un

secretariat care acţionează permanent sau temporar. Atunci când porturile sunt de talie mică,

aranjamentele se pot face cu o organizaţie bine structurată, precum o Cameră de comerţ, pentru

reducerea la minim a cheltuielilor.

În continuare, sunt prezentate trei tipuri de organizări şi structuri ale comunităţilor

portuare: Anvers, Portul Kington din Jamaica şi Portul Gand din Belgia.

4.4.2. Procesul de formare a unei comunităţi portuare Formare unei comunităţi portuare trece printr-un număr de faze care sunt importante şi

inevitabile garanţii ale reuşitei:

Faza 1 – autoritatea (stat, oraş, camera de comerţ, port autonom), responsabilă de

port, decide să alăture funcţiilor sale tehnico-administrative o funcţie comercială.

Faza 2 – deciziile luate în faza 1 sunt materializate şi puse în aplicaţie de o

structură (direcţie sau serviciu comercial) şi de puterea politică (relaţii comerciale cu sectorul

privat, angajamente, promovări).

68

Faza 3 – sub impulsul autorităţii portuare, firmele private sunt sensibilizate şi

îndemnate la cooperare pentru a contribui la dezvoltarea portului.

Faza 4 – lucrul în echipă. Acest demers trebuie să devină o obişnuinţă, nu doar

pentru efectul care rezultă în productivitate, dar, de asemenea, pentru o mai bună cooperare.

Aceasta se poate face prin:

- grupuri de muncă permanente – autoritatea portuară împreună cu sectorul privat

cooperează în căutarea de soluţii la problemele cu caracter general (primirea de

transporturi terestre, gestionare, pază, responsabilitate, informaţii, comunicaţii,

politică tarifară etc.);

- “grupuri de contact” –autoritatea portuară împreună cu toţi cei care participă la

diverse operaţiuni, inclusiv clientul, se întâlnesc pentru rezolvarea unei probleme sau

întreprinderea unei acţiuni comune; în acest caz, autoritatea portuară funcţie de gradul

de implicare a „coechipierilor”, trebuie să ştie să se retragă la momentul oportun.

Faza 5 – crearea unei entităţi de promovare portuară pe plan naţional şi

internaţional. Aceasta este condiţia fără de care nu se poate ca o comunitate portuară să

funcţioneze eficient.

Indiferent care sunt modalităţile de creare şi formele de existenţă a comunităţii portuare,

rolul său este aproximativ acelaşi - să apere şi să promoveze interesul general al platformei

portuare. Pentru aceasta este necesar să se ia o serie de măsuri:

- deschiderea şi apropierea intereselor individuale (de exemplu, reprezentanţii

producătorilor de mărfurilor au interese diferite de cele ale transportatorilor maritimi

sau tereştri; Autoritatea portuară are o opinie proprie asupra anumitor probleme cum

ar fi politica tarifară, paza care nu este întotdeauna înţeleasă şi acceptată de

operatori);

- luare de măsuri pentru obţinerea sprijinului a toţi celor din mediul exterior portului:

administraţia centrală a portului, infrastructuri, protecţia mediului, vamă, poliţie, etc.

- cunoaşterea în detaliu a posibilităţilor oferite de port, pentru ajutarea dezvoltării

acestuia. Astfel de activităţi de marketing trebuie să înceapă prin acţiuni în interiorul

portului, ziare de informare, articole în ziare, radio şi televiziune, vizitarea portului de

către şcoli etc. Nu putem „vinde” portul în exterior dacă toţi participanţii nu sunt ei

înşişi „convertiţi” şi pe deplin încrezători în calităţile lucrului de care ei dispun:

portul. Deci, trebuie întreprinse acţiuni către exterior: vizite, misiuni de prospectare,

organizarea de stagii, seminarii, manifestaţii, producerea de publicaţii periodice sau

promoţionale, campanii de publicitate etc.

În ceea ce priveşte echilibru comunităţii portuare, acest subiect este rareori abordat în

publicaţii sau lucrări de specialitate, el fiind esenţial mai ales în cazul în care portul a atins un

anumit nivel de dezvoltare şi are de înfruntat concurenţa aprigă a altor porturi, o astfel de situaţie

fiind frecventă în zilele noastre.

Când un port este într-o fază de dezvoltare unde principalii participanţi la activitatea

portuară cum ar fi manipulanţii, transportatorii etc., sunt slab structuraţi, organizaţi, competenţi,

este bine să existe un şef puternic, de regulă, autoritatea portuară, care este „locomotiva”,

asigurând promovarea portului şi lucrând la coordonarea tuturor participanţilor. În astfel de

situaţii, autoritatea portuară poate fi cea care intervine direct în anumite domenii: manevrarea

mărfii, servicii diverse. Ea este cea care e capabilă să creeze comunitatea portuară.

Când portul se dezvoltă, nu este bine să existe doi participanţi care preiau puterile

celorlalţi parteneri şi care, adesea, au tendinţa de a se substitui acestora.

69

Acesta este exemplu clasic al lanţului de transport unde calitatea depinde de veriga cea

mai puternică. Acest exemplu este admis în cazul lanţului fizic de transfer de mărfuri în port,

fiind mai rar întâlnit în cazul comunităţii portuare. Totuşi, este evident că portul nu poate câştiga

părţi ale pieţei dacă una din verigile sale este slabă. (de exemplu, acestea pot fi: manipulatorii,

docherii etc.).

De exemplu, în cursul ultimilor 15 ani, porturile belgiene s-au transformat din porturi

industriale în porturi proprietare funciare, care dau imaginea de comunităţi portuare bine

echilibrate pentru că se găsesc toate părţile care intervin în viaţa portului fără ca una dintre ele să

fie privată de puterile sale de către altele (municipalitate, autoritate portuară, operatori privaţi,

angajaţi, etc.), fiecare participant având dimensiunile cerute pentru a putea fi eficace.

4.4.3 Modelul instituţional şi organizatoric al porturilor nord europene

Relevanţa sistemului instituţional-organizatoric, factor determinant al succesului unui

port, este uşor de înţeles dacă considerăm portul ca un sistem complex de relaţii industriale.

Devine astfel fundamental modul în care fiecare port reuşeşte să împartă rolurile şi funcţiunile în

cadrul complexului portuar.

Analiza realităţii porturilor din nordul Europei evidenţiază o clară repartiţie de roluri şi

funcţiuni între Administraţia Publică (la nivel local şi naţional), Autoritatea Portuară şi operatorii

privaţi, în interiorul căreia, diversele subiecte, găsesc un mediu propriu, specific de

responsabilitate.

În figura 4.2, Autorităţile Portuare sunt reprezentate ca entităţi cu structuri „lejere” şi

neoperative care intervin cu precădere în funcţiunile strategice de planificare şi gestionare a

suprafeţelor, în anumite servicii comune de natură tehnică şi în activităţile de promovare.

Paragrafele următoare examinează în detaliu patru aspecte inerente ale sistemului

instituţional şi organizatoric al porturilor nord europene: (1) repartizarea instituţională a

competenţelor în porturile nord europene; (2) rolul şi structura Autorităţii Portuare; (3) impactul

porturilor din nordul Europei asupra economiei ţărilor din care fac parte.

1. Repartiţia instituţională a competenţelor. În cazul repartizării competenţelor pot fi

individualizate trei niveluri diferite de implicare în ceea ce priveşte realitatea portuară.

Figura 4.2 Repartizarea competenţelor în porturile nord europene

nivelul general

nivelul portuar

nivelul terminal

70

Nivelul general priveşte spaţiul regional şi naţional, dar poate avea şi o dimensiune

comunitară în funcţie de relevanţa portului. Acest nivel instituţional se ocupă de necesităţile şi de

aşteptările comunităţii portuare per ansamblu, luând în consideraţie aspectele sociale şi

economice. Rolul nivelului general este asigurat de autoritatea publică teritorială.

Nivelul port analizează aspectele specifice de planificare şi de regularizare /control al

portului per ansamblu, cu o atenţie deosebită asupra problemelor de planificare teritorială, de

gestionare a suprafeţelor portuare şi de siguranţa navigaţiei.

Nivelul terminal urmăreşte gestiunea comercială şi operativă a unui singur terminal

specializat în mai multe tipuri de trafic şi cu capacitate de condiţionare definite. În baza acestei

diferenţieri, datele furnizate individual de porturi permit reconstrucţia cadrului competenţelor la

diverse niveluri în porturile din nordul Europei (figura 4.3)

În ceea ce priveşte forma juridică, porturile din Europa de Nord au realităţi diferite. Cu

toate acestea, se pot identifica patru tipuri de forme juridice diferite, în funcţie de autoritatea

responsabilă cu gestionarea portului:

- porturi administrative de stat;

- porturi municipale;

- porturi autonome;

- porturi municipale.

Repartiţia competenţelor variază sensibil în funcţie de semnificaţia atribuită portului.

Portul poate fi considerat locul în care se realizează servicii publice precum şi „un container de

oportunităţi de afaceri”.

În primul caz, Autoritatea Portuară tinde să opereze în condiţii de monopol, asumându-şi

gestionarea tuturor activităţilor portuare (descărcare, încărcare, manipulare, depozitare).

A doua situaţie consideră portul nu numai un simplu serviciu public, ci un complex de

activităţi şi operatori, definit ca un port al firmelor. În acest al doilea caz Autoritatea Portuară

desfăşoară o activitate de planificare/dirijare şi de regularizare/control, în timp ce activităţile

operative sunt gestionate de firme private. O astfel de structură o au şi porturile din nordul

Europei.

71

Figura 4.3 Cadrul competenţelor la diverse niveluri

2. Structura şi rolul Autorităţii Portuare. Autorităţile Portuare ale porturilor nord

europene se caracterizează printr-o structură lejeră şi neoperativă. Organigramele autorităţilor

portuare sunt marcate de un grad diferit de complexitate, corelat, în general, cu dimensiunile

portului şi cu diversitatea serviciilor.

Împotriva diferenţelor formale, toate structurile organizatorice ale porturilor analizate

prezintă caracteristici similare. Organizarea autorităţilor portuare din Northern Range se inspiră

72

dintr-un model funcţional, articulat în patru sectoare fundamentale. Legăturile între direcţii sunt

garantate de direcţia generală, care exercită un rol strategic de dirijare, coordonare şi control.

Direcţia Generală e responsabilă mai ales de definirea şi implementarea strategiilor de dezvoltare

şi promovare portuară, dar îndeplineşte şi un rol fundamental pentru legăturile, coordonarea şi

integrarea între toţi operatorii interni şi externi ai portului. Direcţia Comercială coordonează

activitatea de marketing şi sectorul comercial, asigură relaţiile publice şi imaginea portului,

defineşte politicile de preţ şi păstrează contactele cu zona industrială a portului.

Atenţia atribuită domeniului comercial subliniază importanţa pe care Autorităţile

Portuare o atribuie sistemelor de susţinere a promovării portului şi puternica orientare către piaţă.

Direcţia Financiară urmăreşte coordonarea activităţile administrative şi îndeplineşte un

rol cheie în programarea şi în controlul financiar. Sub umbrela Direcţiei Financiare se află şi

managementul resurselor umane.

Direcţia Operativă garantează siguranţa navigaţiei şi gestionarea operaţiunilor portuare

cum ar fi: controlul mărfurilor, organizarea sosirilor, plecărilor, gestionarea danelor şi ecluzelor

şi serviciul de poliţie portuară.

Direcţia Tehnică se ocupă de întreţinerea şi repararea structurilor şi mijloacelor portuare

şi garantează funcţionarea instalaţiilor electromecanice precum macarale, cabine etc.

Analiza bilanţurilor prezentate de Autorităţile Portuare evidenţiază că aceste entităţi

urmăresc permanent nu numai îndeplinirea obiectivelor sociale şi instituţionale, ci şi creşterea

eficienţei economice. De cele mai multe ori rezultatele bilanţiere ale Autorităţilor Portuare

evidenţiază un echilibru economic, ceea ce arată că Autorităţile Portuare îmbină eficient

măsurile instituţionale cu principiile economice.

3. Impactul porturilor din nordul Europei asupra economiei ţărilor din care fac parte.

Portul este o incintă fizică de operatori şi oportunităţi de afaceri care constituie o importantă

sursă de profit. În cazul porturilor nord europene este evident că la nivel naţional şi local

complexul portuar este unul din motoarele economiei. Avantajele economiei pentru mediul

portuar şi pentru stat, care derivă din existenţa unui „port credibil” în măsură să-şi impună pe

piaţă serviciile, sunt extrem de relevante.

Porturile din nordul Europei demonstrează în mod evident puterea impactului economic

al portului, remarcându-se următoarele aspecte:

- spaţiul portuar creează valoarea adăugată, în mod direct şi indirect, datorită activităţilor

efectuate de firmele şi industriile colaterale (portul Amsterdam produce 16 % din P.I.B.

regional);

- P.I.B.-ul complexului portuar din Rotterdam este 2 % din totalul naţional şi 20 % din

P.I.B. regional, asigurând intrări semnificative fiscale;

- complexul portuar este o sursă de locuri de muncă, de exemplu în portul Gand lucrează

16 % din populaţia activă a oraşului;

- în spaţiul portuar din Amsterdam lucrează 74.000 de persoane, dintre care majoritatea

sunt angajaţii companiilor private (agenţii maritime, expeditori, agenţii de distribuţie);

- pentru Autoritatea Portuară din Rotterdam lucrează aproximativ 1100 persoane, dar

spaţiul portuar oferă locuri de muncă pentru peste 70000 de persoane.

73

Capitoulul 5

Operatorii portuari şi agentii economici implicati în transporturile

internaţionale

5.1 Operatorii de terminal

Operatorul de terminal nu este definiţi de legislaţia românească, dar, în Convenţia

Naţiunilor Unite, acesta este persoana care ia în custodie bunurile implicate în transportul

internaţional pentru a asigura aducerea la îndeplinire a serviciilor conexe referitoare la mărfuri.

5.2 Transportul multimodal. Operatorii de transport multilodal.

Competiţia internaţională şi expansiunea geografică a pieţelor a forţat producătorii şi

exportatorii să se concentreze pe strategiile de producţie integrată şi logistica transportului cu

scopul de a reduce costurile, şi în acelaşi timp, să obţină un standard mai mare al serviciului.

Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de importantă ca nevoia de a menţine

la un nivel mic costurile de producţie. Astfel apariţia serviciilor de transport multimodal a dus la

crearea de noi oportunităţi comerciale la fel ca şi creşterea competitivităţii.

Transportul multimodal este strâns legat de acest fenomen pe care noi îl numim

“globalizare”. Globalizarea se referă la procesul prin care relaţiile sociale devin relativ lipsite de

factorii distanţă şi graniţă, în aşa fel încât viaţa umană se desfăşoară din ce în ce mai mult în

largul unei lumi văzute ca loc unic. În plan economic, globalizarea este menită să ofere soluţii

pentru asigurarea creşterii la scară planetară, pentru o dezvoltare durabilă pe termen lung,

eradicarea sărăciei şi a foametei în lume, crearea de noi locuri de muncă, şi combaterea

şomajului, asigurarea permanentă a echilibrului economic, utilizarea eficientă a resurselor,

dezvoltarea de noi tehnologii de producţie. În esenţă, globalizarea economiei presupune

integrarea internaţională a pieţelor de bunuri şi servicii, a pieţelor de capital, accesul liber şi

neîngrădit, pe baze comerciale, la sursele de materii prime şi energie, la noile tehnologii, la

rezultatele cercetării ştiinţifice şi tehnologice.

În acest context, transporturile internaţionale sunt confruntate cu noi exigenţe în privinţa

deplasării în timp şi spaţiu a bunurilor şi persoanelor. Deplasarea bunurilor în spaţiul intern şi

internaţional trebuie realizată cât mai repede, dar în condiţii de siguranţă a transporturilor şi cu

costuri cât mai mici posibile, iar pe de altă parte, economia de timp înseamnă bani, în sensul că

procesul de reproducţie a mărfurilor şi serviciilor poate fi reluat într-un termen mai scurt.

În noile condiţii ale globalizării, infrastructura transporturilor trebuie să asigure

deplasarea mijloacelor de transport, tot mai perfecţionate, la viteze tehnice şi comerciale din ce

în ce mai mari.

Transportul intermodal reprezintă, la ora actuală, una dintre cele mai flexibile, dar şi mai

dificile modalităţi de mişcare a mărfurilor în Europa şi în lumea întreagă. Este nevoie de o

logistică foarte bine pusă la punct, de vehicule speciale moderne şi, aspectul cel mai important,

de multă experienţă şi dăruire.

Schimbările rapide în sectoarele politic, economic şi tehnologic după terminarea celui de-

al Doilea Război Mondial au avut ca rezultat o creştere uriaşă a producţiei interne şi a comerţului

internaţional, ceea ce a dus automat la creşterea cererii de transport, cerere ce s-a reflectat în

creşterea capacităţilor mijloacelor de transport, a numărului acestor mijloace, creşterea

numărului companiilor de transport, precum şi extinderea capacităţii porturilor.

74

În această tendinţă de creştere intră şi transportul multimodal, care în ultimii ani a

câştigat o pondere din ce în ce mai mare în totalul operaţiunilor de transport.

Multimodalismul reprezintă:

un sistem comercial logic şi flexibil în comerţul internaţional;

bază de date solidă şi un flux neted de informaţii;

vânzarea directă pe pieţele de peste oceane la fel de uşor ca şi acasă, în termenii

familiari clientului.

Un mod de transport se referă la o metodă de transport. Principalele patru moduri de

transport sunt pe mare, şosea, cale ferată sau aer, iar în transportul containerelor sunt folosite cu

predilecţie primele trei moduri. Multimodalismul apare atunci când mai multe moduri sunt

utilizate pentru acelaşi transport. Exportatorii sunt nevoiţi să aleagă modul de transport care se

potriveşte cel mai bine cerinţelor lor.

Alegerea unui mod sau altul poate fi influenţat de factori cum ar fi:

intervalul de viaţă al produsului;

destinaţia planificată;

costul implicat.

“Multimodalismul” este cuvântul impresionant pentru acest transport eficient door-to-

door, folosind un singur document (Documentul de Transport Multimodal), un singur cărăuş

(Operatorul de Transport Multimodal) şi o singură răspundere care să acopere toate modurile de

transport, transport ce a adus economii de cost comerţului în vrac. El a fost denumit într-o

varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare: intermodalism, transport direct, transport

combinat.

Conceptul de mutimodalism asigură o manevrare raţională a încărcăturii, depozitare

sigură, reîntoarcere mai rapidă a navelor, vagoanelor de cale ferată, camioane şi mărfuri,

prevenirea pierderilor, a furturilor şi a contaminării. Multimodalismul asigură, de asemenea

creşterea productivităţii, o reţea de transport cu un cost efectiv eficient, în consecinţă promovând

creşterea comerţului internaţional.

Transportul multimodal este cea mai utilizată modalitate de transport, cu tendinţă de

creştere de la an la an. Scopul final al multimodalismului este acela de a realiza mişcarea

bunurilor de la vânzător la cumpărător, mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preţuri reduse.

Transportul multimodal aduce beneficii, permiţând exporturilor să fie plasate pe pieţele lumii la

preţuri reduse şi astfel să fie mai competitive. De asemenea, costurile asociate cu importurile vor

fi reduse, acest lucru ducând la creşterea schimburilor comerciale şi la scăderea preţurilor

bunurilor.

În literatura de specialitate se găsesc mai multe definiţii date acestui mod complex de

transport:

- reprezintă transportul de bunuri (incluzând containere, paleţi sau articole similare de

transport folosite pentru a consolida bunurile) prin două sau mai multe moduri de

transport de la locul de expediere la locul de destinaţie.

- este o formă de deplasare în spaţiu a mărfurilor, aşezate în unităţi de manipulare

detaşabile de corpul mijlocului de transport, cu cel puţin două mijloace de transport.

Prin acest mod de transport nu se realizează transbordarea propriu-zisă a mărfurilor, ci

transbordarea unităţilor de manipulare care sunt formate din: unitatea de încărcătură şi mijloace

de grupaj.

75

Transportul multimodal se caracterizează prin faptul că reprezintă:

- o activitate de servicii adaptată nevoilor vânzătorului şi cumpărătorului, limitată prin

ingeniozitatea furnizorilor de transport, şi care funcţionează după legile economiei de

piaţă, bazată pe cererea şi ofertă;

- o activitate comercială care trebuie desfăşurată de operatori calificaţi de transport

internaţional şi care în consecinţă, trebuie să posede un cadru legal naţional pentru

asigurarea unui minim de standarde de servicii, cât şi de protecţia intereselor

diferiţilor parteneri comerciali implicaţi;

- o activitate prin care mărfurile trec dintr-o ţară în alta prin diferite moduri de

transport, cu regimuri de responsabilităţi diferite care trebuie puse de acord.

În contextul actual, multimodalismul a ajuns să semnifice cel puţin trei alte componente:

- un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rată

completă (combinată) de transport şi o garanţie completă;

- containerizarea mişcării mărfurilor, eliminând necesitatea despachetării şi repachetării

bunurilor de la punctele de transbordare şi asigurând o protecţie mai mare a

încărcăturii împotriva pagubelor şi furtunilor;

- comerţul internaţional: cele două componente amintite mai sus au un mare impact

asupra taxei aplicate încărcăturii internaţionale, motiv pentru care multimodalismul a

fost bine adoptat în comerţul internaţional.

Bunurile în tranzit în ţările străine necesită adesea şase sau mai multe legături de transport

în mişcarea lor de la vânzător la cumpărător. La fiecare din aceste puncte de legătură bunurile

pot fi supuse schimbării modurilor de transport, care în schimb pot implica proceduri pentru

control, cântărire, control vamal.

Principalele avantaje ale transportului multimodal sunt:

- coordonare cu destinatarul;

- singură oprire la magazie;

- nivel ridicat de servicii personalizate;

- siguranţă;

- Timp de Tranzit Optimizat;

- soluţii adaptate în funcţie de client/ flexibilitate;

- angajament.

Dezvoltarea transportului multimodal se bazează pe coordonarea acţiunilor celor trei

grupuri implicate activ în transporturile comerciale internaţionale ale respectivei ţări:

- Guvernul, care proiectează şi implementează legile şi reglementările naţionale

referitoare la comerţ şi transport;

- furnizorii de transporturi (transportatori, agenţi expeditori de mărfuri, operatori

transport multimodal), care pot oferi operaţii de transport multimodal, orientare de

piaţă în cadrul practicilor comerciale şi de transporturi naţionale, internaţionale;

- beneficiarii transportului (exportatori şi importatori) care pot beneficia de avantajele

operaţilor de transport multimodal.

Transportul multimodal şi mişcarea bunurilor door-to-door sub responsabilitatea unui

singur operator de transport, au devenit cu succes conceptele ultimilor ani, la nivel mondial.

Transportul multimodal este cea mai populară formă a sistemului de transport logistic în

comerţul internaţional pentru livrarea eficientă „door-to-door”, folosind un singur document

numit „Multimodal Transport Document” (MTD) sub un regim de răspundere acoperind toate

modurile de transport de la locul de origine către locul de destinaţie.

76

Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel puţin unul din

următoarele trei motive:

- acces: accesul direct prin acelaşi mod de transport poate să nu fie posibil de la origine

până la destinaţie. De exemplu, mişcarea exportului şi importului de marfă între ţările

separate de apă.

- geografie: chiar dacă accesul direct este posibil printr-un singur mod de transport,

poate fi mai ieftin sau mai convenabil să folosim un alt mod dat de geografie şi

rezultanta relativă a costului unitar al transportului pe fiecare mod. De exemplu, în

mod tradiţional, comerţul dintre India şi Europa foloseşte apa ca parte a suportului

multimodal chiar dacă transportul pe uscat era posibil.

- economiile de cost: chiar dacă accesul direct este posibil printr-un singur mod de

transport, economiile de cost pot influenţa costul pe unitate în diferite moduri. Un

sistem potrivit de consolidare şi de separare a volumelor mari de mărfuri ar face

transportul prin mai mult decât un singur mod cea mai ieftină soluţie. De exemplu, cu

toate că între origine şi destinaţie poate exista acces direct pe şosea, economia de cost

oferită de calea ferată ar putea face transportul şosea-cale ferată-şosea soluţia optimă.

Factorii mai sus menţionaţi, care influenţează expeditorii ce utilizează transportul

multimodal, sunt sub influenţa infrastructurii de transport a diferitelor state. Din punctul de

vedere al dezvoltării infrastructurii, doar doi din factorii menţionaţi mai sus ar fi fundamentali şi

anume geografia şi economia de cost (ca funcţie a tehnologiei de transport).

Într-un sens amplu este denumit operator de transport multimodal acea persoana

care se angajează, în baza unui contract unic, să realizeze un transport complet „door – to – door”

utilizând mai mult de un mijloc de transport.

Per ansamblu, se pot distinge două tipuri de operatori de transport multimodal: operatori de

transport multimodal operatori de nave (otm - ob) şi operatori de transport multimodal care nu sunt

operatori de nave (otm - nob).

Operatori de transport multimodal operatori de nave (otm - ob). În acesta categorie intră

operatorii de linie care, pe o rută determinată, pun la dispoziţia utilizatorilor nave proprii sau

navlosite incluzând în acest serviciu şi închirierea de spatii pe nave. Emit propriul conosament al

încărcăturii pentru utilizator si îşi completează serviciile maritime în majoritatea cazurilor prin

intermediul subcontractării transportatorilor tereştri şi în foarte puţine cazuri folosind propriile

mijloace terestre.

Operatori de transport multimodal care nu sunt operatori de nave (otm - nob). Aceşti operatori

pot fi:

- proprietari ai mijloacelor de transport rutier sau feroviar fie la origine fie la

destinaţie, foarte rar la ambele extreme. Utilizează propriile mijloace de transport

terestru şi subcontractează partea de transport maritim şi pe cel terestru ce nu

poate fi acoperit cu mijloace proprii, contractând cu beneficiarul un serviciu total

origine / destinaţie;

- societăţi ce nu dispun de nici un mijloc de transport propriu şi care subcontractează

toate transporturile terestre şi maritime pentru executarea propriului contract de

transport origine / destinaţie cu beneficiarul.

În oricare dintre cele doua subgrupe se pot încadra agenţi de tranzit atunci când

contractează cu beneficiarul în nume propriu un contract de transport şi furnizează acestuia propriul

conosament al încărcăturii. Agenţii de tranzit vor obţine documentele corespunzătoare de la linia

maritimă şi de la transportatorii tereştri. În consecinţă aceştia sunt transportatori în relaţia cu

77

beneficiarul şi utilizatori (beneficiari) în raport cu transportatorul efectiv. În unele cazuri

are un spaţiu rezervat permanent pe linia maritima, iar în altele contractează ocazional.

Agenţii de tranzit există de multe secole. Foarte multă vreme ei au acţionat ca

agenţi ce contractau marfa în numele beneficiarului, dar odată cu apariţia containerizării şi cu

proliferarea conceptului de „consolidare a mărfurilor” s-a dezvoltat în mod considerabil

activitatea sa în transportul maritim.

Agenţii de tranzit europeni au o lungă tradiţie şi din 1926 s-au constituit în FIATA

(Federation International des Assotiations de Transitaires et Assimiles) al cărei sediu

central este în Oerlinkon (Zurich-Elvetia). Datorită particularităţilor legislaţiei

nordamericane "freight forwarders" (consolidatorii transportului terestru) nu au avut aici

recunoaşterea legală decât abia în 1942. Abia în 1956 agenţii de tranzit nordamericani au

putut să-şi extindă activitatea de OTM la transportul maritim şi când, datorită emiterii

conosamentului încărcăturii către beneficiar în mod similar cu cele făcute de către linii, li

s-a aplicat apelativul de „Non Vessel Operating Common Carriers” (NVOCC). Agenţii de

tranzit FIATA emit din 1984 propriile conosamente de transport multimodal (MFBL)

conform normelor stabilite în 1991 de UNCTAT/CCL. Pentru obţinerea autorizaţiei de

emiterea a conosamentului FIATA, se cere agenţilor de tranzit asociaţi îndeplinirea anumitor

condiţii (acoperirea asigurării) ca şi garanţie a solvabilităţii lor profesionale şi economice.

O bună cunoaştere a pieţei transporturilor şi a proceselor administrative ale acestei,

poziţia avantajoasă pe care o poate presupune o reţea locală de transport terestru, posibilitatea de

a reuni mărfuri pentru diferiţi beneficiari în vederea negocierii unui volum mare cu liniile

maritime, justifică existenţa acestor agenţi în dubla lor calitate de prestatori de servicii (vânzători

cu comision) şi competitori (atragerea de clienţi pentru sine şi ambarcarea mărfii cu înmânarea

conosamentului propriu, beneficiarului) ai liniei. Agenţii de transport vând capacitatea de

transport cu amănuntul, în timp ce liniile fac acest lucru en gros.

5.3 Agenturarea navelor

Comerţul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaţiilor comerciale interstatale

perfecţionate şi al relaţiilor variate şi complexe ce se stabilesc între navlositori şi armatori, fiind

caracterizat de un trafic anual ridicat de mărfuri şi de o arie considerabilă de acţiune.

Reprezentarea intereselor armatorului într-un port constituie activitatea de agenturare a

navei, iar persoana care se ocupă de agenturare este agentul de navă (ship’s agent).

Achiziţionarea şi livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, apă, alimente, etc.), la

cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocupă direct de

aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).

Deşi cele doua activităţi au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia în

diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, având în vedere natura, funcţiile şi conţinutul lor,

precum şi raporturile economice–juridice pe care le stabilesc.

Astfel, în timp ce activitatea de agenturare exprimă rezultatul obligaţiilor ce apar între

două persoane fizice sau juridice (armator şi agent), având la bază mandatul pe care armatorul îl

acordă agentului său, pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său, activitatea

de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant

specializat în achiziţionarea şi livrarea de mărfuri către nave la cererea acestora.

Atribuţiile generale ale unei agenţii maritime, sunt acelea de a se îngriji în permanenţă

ca nava să primească cea mai bună asistenţă, de la sosire şi până la plecare, în toate acţiunile pe

78

care le desfăşoară în portul respectiv, astfel încât armatorul să poată obţine beneficii maxime din

activitatea de transport întreprinsă.

Atribuţiile generale ale agenţiei maritime pot fi grupate, funcţie de activitatea navei, pe

următoarele faze: perioada anterioară sosirii navei, sosirea navei, perioada operării navei şi

plecarea navei.

Perioada anterioară sosirii navei. Înainte ca navă să ajungă în port, agenţia maritimă se

ocupă de formalităţile necesare intrării navei în port, obţinerea danei, a formaţiilor de docheri, a

utilajelor necesare în operarea mărfurilor precum şi a spaţiului de depozitare necesar mărfurilor

descărcate.

Sosirea navei. La sosirea navei, agentul maritim se ocupă de obţinera liberei practici

pentru navă, asistă pe comandant în divesele sale relaţii cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi

primitorii mărfurilor etc.

Perioada operării navei. În această etapă a activităţii navei, agentul maritim are obligaţia

de a organiza operarea şi predarea mărfurilor proprietarilor, întocmeşte conosamentele,

manifestul, istoricul operaţiunilor şi procură documentele de transport. De asemenea, intervine,

de câte ori este necesar, în soluţionarea litigiilor care pot apărea între navă, autorităţi, primitori şi

încărcători şi ia toate măsurile necesare apărării intereselor navei.

Plecarea navei. La plecarea navei din port, agenţia maritimă achită toate taxele portuare,

întocmeşte formalităţile portuare de plecare, anunţă agenţii din porturile următoare asupra

poziţiei navei şi mărfurilor ce urmează a fi transportate către porturile respective. De asemenea,

agenţia maritimă încasează navlurile pe care le dă apoi armatorilor şi informează pe aceştia

despre toate faptele ce privesc nava.

Activitatea agenţiilor este astfel îndreptată în sensul reducerii timpului de staţionare şi

obţinerii cheltuielilor minime de transport, în sensul sporirii eficienţei activităţii de transport

maritim.

Întreprinderile mari de navigaţie, care execută transporturi de linie, au agenţii proprii

(agenţii naţionale) în diverse porturi străine, precum şi birouri sau simple reprezentanţe în

porturile naţionale. Acestea din urmă se numesc agenţii de navigaţie (Shipping Office) şi

îndeplinesc funcţiile agenţiei maritime, precum şi funcţia de intermediar între sediul central al

întreprinderii şi autorităţile locale, încărcători sau primitori. Aceste agenţii de navigaţie nu au

personalitate juridică.

Agenţii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau

de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă. Varietatea

activităţilor desfăşurate a impus o specializare a agenţilor maritimi, astfel ei primind diferite

denumiri. Printre cei implicaţi direct în transportul maritim enumerăm:

- „curier de navlosire” (Chartering Broker sau Freight Broker);

- „agent de navlosire” (Chartering Agent);

- „agent de încărcare” (Loading Broker);

- „agent expeditor” (Forwarding Agent);

- „agent maritim” sau „agent de nave” (Ship Agent);

- „agent vânzător de nave” (Broker for the sale of ships) etc.

Agenţii maritimi mai pot fi clasificaţi şi pe baza unor criterii care vizează specializarea

acestora în rezolvarea diverselor probleme ale activităţii de agenturare. Astfel, având în vedere

persoanele pentru care se desfăşoară activitatea de agenturare, aceştia pot fi:

- „agenţi ai armatorului” (owner`s agents);

- „agenţi ai navlositorului” (charter‛s agents);

79

- „agenţi de asigurare” (insurance agent) etc.

Agenţii de nave sunt funcţionari care activează în cadrul agenţiilor maritime, ocupându-

se direct de agenturarea (asistenţa) navelor pe timpul staţionării acestora în portul de reşedinţă al

agenţiei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfăşoară pe baza unui mandat pe care

armatorul îl acordă agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona în numele şi pe contul său,

în diverse activităţi comerciale, conform instrucţiunilor sale. Mandatul se poate acorda în scris,

verbal sau tacit.

Agenţii de nave trebuie să acţioneze, întotdeauna, numai în limitele mandatului cu care a

fost împuternicit şi pentru care este, în mod legal, răspunzător de toate acţiunile întreprinse de

agent. Depăşirea mandatului, printr-o acţiune în afara scopului pentru care agentul a fost

împuternicit, poate atrage după sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru

acţiunea respinsă. În cazul în care armatorul acceptă o acţiune a agentului, în afara mandatului şi

îşi însuşeşte responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o acţiune de agenturare prin ratificare.

Activitatea de agenturare a navei suportă o serie de cheltuieli a căror evidenţă se ţine prin

decontul de cheltuieli întocmit de agent.

Retribuirea agenţilor se face prin acordarea comisionului de agenţie (agency fee) care

constituie plata cuvenită agenţiei maritime pentru asistenţa acordată navei în port. În afara

acestui comision fix, acordat pentru asistenţă, agenţia mai poate avea dreptul la un comision

procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului.

Agenţii intermediari (brokerii) au ca obiect de comerţ medierea navlositorilor, a

vânzărilor de nave, a asigurărilor etc., pentru care primesc un comision. Ei lucrează în cadrul

agenţiilor maritime specializate în susţinerea activităţilor de brokeraj. Agenţii intermediari pot

fi clasificaţi în funcţie de natura şi conţinutul activităţii curente pe care ei o susţin. Din

clasificarea agenţilor intermediari rezultă şi atribuţiile acestora.

Agenţii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar în încheierea contractelor de

navlosire. Aceştia pot lucra fie pentru un navlositor (charter’s brokers) ocupându-se de

procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owner’s brokers), ocupându-se de

procurarea de navluri. Contractul de navlosire se încheie, de obicei, între brokerul armatorului şi

brokerul navlositorului, fiecare acţionând în numele unuia sau celeilalte părţi contractante.

Agenţii intermediari de navlosiri, trebuie să cunoască perfect piaţa navlurilor, legile care

reglementează transporturile de mărfuri pe mare, şi de asemenea, trebuie să aibă un contact

strâns cu exportatorii şi încărcătorii, precum şi cu bursa navlurilor, în scopul procurării de

navluri, diferitelor nave.

În situaţiile când brokerul are autorizaţia uneia din părţi, sau a ambelor părţi contractante,

el poate semna contractul de navlosire, dar, răspunderea revine în întregime parţii (părţilor) care

a dat autorizaţia. Pentru a nu fi răspunzător, brokerul semnează cu menţiunea „numai în calitate

de agent (as agents only)”.

Deosebirea dintre brokerul maritim şi agentul maritim constă în aceia că primul, poate fi

intermediar independent, în timp ce al doilea acţionează numai în contul mandaţilor săi. Pentru

contractele încheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variază, de regulă, între

2,5÷5 % din valoarea navlului contractat.

Agenţii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar în încheierea

asigurărilor şi se ocupă de asigurarea navelor, pe de o parte, şi a mărfurilor, pe de altă parte, în

diferite situaţii. Aceştia studiază condiţiile în care se încheie asigurarea maritimă, precum şi

condiţiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna poliţa de

80

asigurare în numele asigurătorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt

renumeraţi de către asigurător, printr-un comision acordat.

Agenţii intermediari de vânzări nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar în

vânzarea de nave. Brokerii care se ocupă cu vânzarea de nave sunt renumeraţi printr-un comision

de brokeraj.

Agenţii intermediari de încărcare (loading brokers), se ocupă de toate operaţiunile legate

de încărcarea mărfurilor la bord. Brokerii de încărcare au rol intermediar între încărcător sau

navlositor şi armator. Aceşti intermediari prestează servicii, în general, în transporturile cu nave

de linie, deoarece ei anunţă în publicaţiile maritime data de plecare a navelor, şi supraveghează

aducerea mărfurilor lângă navă, ocupându-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de încărcare

sunt renumeraţi cu un comision special pentru contractarea navlului, încărcătorul mărfurilor şi

agenturarea navei.

Agenţii de aprovizionare (ship chandlers), sunt funcţionari care activează în cadrul unor

întreprinderi comerciale, ocupându-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staţionării

acestora în port. Aşa cum s-a arătat, ei sunt comercianţi, interesaţi în vânzarea eficientă a

mărfurilor şi în cantităţi cât mai mari. În acest sens, agenţii de aprovizionare sunt preocupaţi în

stocarea mărfurilor în sortimente cât mai variate şi de cea mai bună calitate.

Proviziile şi diferitele materiale vândute navelor sunt stocate în antrepozite vamale sau,

magazine specializate şi în majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaţie şi a

taxelor vamale de export, cu condiţia să fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mărfuri

nu pot fi puse în circulaţie pe piaţa internă decât cu plata taxelor vamale şi de consumaţie.

Pe timpul staţionării navei, consumul proviziilor făcute, şi în deosebi, consumul

articolelor de monopol, este raţionat de vamă, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal.

Aceasta constituie o particularitate a activităţii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o

activitate de comerţ exterior), conform unei practici tradiţionale, respectată de toate statele,

agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, atât pentru mărfurile de

producţie indigenă, cât şi pentru mărfurile din import, având obligaţia să le livreze, fără excepţie,

numai navelor.

Agenţii de aprovizionare acţionează pe baza unei note de comandă pentru provizie.

Această notă se întocmeşte de regulă, la bord în urma consultării listei de preţuri prezentată de

agentul de aprovizionare. Nota de comandă pentru provizie se poate trimite şi telegrafic,

telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escală sau din marş. Pentru asigurarea

competitivităţii, şi în mod expres, pentru stimularea navelor în lansarea comenzilor, unii agenţi

de aprovizionare practică sistemul comisioanelor (până la 5% din valoarea facturii).

81

Capitolul 6

Sistemul portuar din Romania

6.1 Portul Constanţa. Scurtă descriere

Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre

pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana,

Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul

primelor 10 porturi europene. Pozitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este

pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII -

Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate

cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim

romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.

Port maritim: Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de

Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul Sulina prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o

suprafata totala de 3.926 ha din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in

partea de nord si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta optima pentru

activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului de Nord este de 8.344 m, iar cea a

Digului de Sud de 5.560 m. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de peste 100

milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a

cheiurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m Aceste caracteristici sunt

comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene si internationale,

permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu capacitatea de

220.000 dwt

Port fluvial: Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite

de Portul Constanta, permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta

cu Dunarea se realizeaza prin Canalul Dunare - Marea Neagra si reprezinta unul dintre

principalele avantaje ale Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante

de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de

transport, reprezentand o alternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din

Europa. Cantitati semnificative de marfuri sunt transportate intre Portul Constanta si tarile

Europei Centrale si de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia si Germania. Pentru

Portul Constanta traficul fluvial are o importanta deosebita, acesta reprezentand 19% din traficul

total in anul 2007.

Dezvoltarea portului Constanţa a fost realizată în patru mari etape:

Etapa I – care datează din 1897 când a început construcţia portului după o concepţie

unitară, când s-au realizat digurile de protecţie ale unei incinte de 199 ha, din care 135 ha

teritorii, unde au fost construite cheuri verticale cu adâncimea de acostare de 8,28 m;

Etapa a II-a – ce s-a desfăşurat în perioada 1908-1967, interval în care în incinta deja

realizată au fost construite noi cheuri cu adâncimi de acostare de 9 şi 10 m, ceea ce permite

accesul navelor de până la 10.000 tdw. Portul a fost sistematizat prin amenajarea sectoarelor de

mărfuri generale, cereale, minereu şi produse petroliere lichide. Capacitatea portului era de cca.

4,5 mil.t/an. A fost modernizat, de asemenea, şi şantierul naval care a fost dotat cu docuri

plutitoare;

Etapa a III-a – cuprinzând lucrările de extindere a portului vechi – a început în anul

1967 şi s-a desfăşurat până în anul 1973, realizând spre sud o nouă incintă de cca. 523 ha, din

care 269 teritorii. La noile dane ale portului cu adâncimi de acostare sporite, de 11,5-14 m, au

82

acces cargouri de până la 35.000 tdw, mineraliere de până la 65.000 tdw şi petroliere de până la

80.000 tdw. În această etapă a fost realizat un port modern utilat, cuprinzând sectoare

specializate pentru produse petroliere lichide, minereuri, cărbune, cereale, containere, laminate,

produse chimice solide, mărfuri generale de platformă şi magazii cu o capacitate totală de cca. 60

mil.t/an. În aceasta perioadă au fost realizate şi două docuri pentru construcţia şi reparaţia

navelor de până la 250.000 tdw;

Etapa a IV-a - reprezintă o consecinţă a necesitaţii asigurării de noi capacitaţi portuare

pentru preluarea traficului de mărfuri în continuă creştere, transportate cu nave de mare tonaj ce

nu au acces în portul existent. În anul 1976 a început construcţia unui nou port denumit

Constanţa Sud, cu suprafaţa totală de 2500 ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapă

de largă perspectivă şi care să poată primi în final nave de până la 250.000 tdw. Astfel acest

complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul Mării Negre şi unul dintre porturile europene

importante (figura 6.1).

83

Figura 6.1 Planul Portului Constanta

În prezent portul Constanţa este constituit din două mari incinte: Constanţa Nord,

capabilă să opereze orice fel de marfă şi Constanţa Sud, care prin suprafeţele mari create, va

asigura noi facilitaţi. Principalele caracteristici ale portului sunt redate în următorul tabel:

Tabelul 4: Caracteristicile portului Constanţa

Caracteristici Portul de

Nord

Portul de Sud

(in prezent)

Portul de Sud

(la finalizarea

lucrarilor)

Total

Suprafaţa totală (ha):

- teren

- apa

789

484

305

2.837

610

2.227

2.837

1.300

1.537

3.626

1.784

1.842

Lungimea cheiului 15.45 13.07 50.0 65.45

Număr de dane 82 50 200 282

Adâncimea bazinelor 7-14 7-19 7-22.5 7-22.5

Capacitate de operare (mil

tone/an)

85 20 170 255

Portul de Nord este complet operaţional şi cuprinde 12 bazine ale căror adâncimi variază

între 7.0 şi 13.5 metri, 15.5 km de cheu şi 82 de dane. În Portul Vechi există terminale

specializate pentru mărfuri lichide în vrac, mărfuri solide în vrac, containere, mărfuri generale,

terminal RO-RO/ ferry.

84

Constanţa Sud este parţial operaţional, are 13 km de cheu, 25 de dane operaţionale şi

capacităţi de operare pentru minereuri, cărbune, fosfaţi, petrol crud şi produse petroliere, produse

feroase, mărfuri generale. Depozitarea mărfurilor se poate face atât în depozite, cât şi pe

platforme. Marea majoritate a traficului în această zonă portuara este RO-RO şi ferry si mai nou

containere. Constanţa Sud este poziţionat la intrarea pe Canalul Dunăre-Marea Neagră, care

conform standardelor UE-ONU, este un canal navigabil interior din clasa „F”; are 64.4 km

lungime şi 90 metri, lăţime. Adâncimea canalului este de 7.0 metri, iar podurile care îl

traversează sunt construite la o înaltime de 17 metri. De asemenea canalul este prevăzut cu două

ecluze la Cernavodă şi Agigea. Pe canal pot naviga convoaie de câte 6 barje a 3.000 tone fiecare

sau nave de până la 5.000 dwt. Pentru transbordari de marfă şi pasageri pe parcursul canalului au

fost construite trei porturi: Cernavodă, Medgidia şi Basarabi. Constanţa Sud este prevazut cu un

bazin fluvial/maritim destinat transbordării mărfurilor din nave în barje şi invers ce are o

suprafaţă totală de 200,000 mp, o lungime a cheiurilor de 4,500 metri şi adâncime de 7 metri.

Din totalul mărfurilor manipulate in port, 80% sunt mărfuri în bulk, din care jumătate mărfuri

lichide, în special petrol crud şi produse derivate, iar cealaltă jumătate mărfuri solide, cum ar fi:

produse feroase, neferoase, cărbuni, fosfaţi, cereale.

În perioada actuală, portul Constanţa reprezintă cel mai important port maritim al ţării şi

principalul port din zona Mării Negre. El este integrat în lanţurile de transport internaţional atât

datorită avantajelor geografice pe care le prezintă, cât şi eforturilor de modernizare. Astfel, portul

Constanţa are următoarele avantaje:

- port multifuncţional cu facilitaţi moderne şi adâncimi ale apei în bazinul portuar

suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;

- acces direct la ţările Europei Centrale şi de Est prin Coridorul Pan European VII;

- centru de distribuţie a containerelor către porturile din Marea Neagră;

- conexiuni bune cu toate modalităţile de transport: cale ferată, rutier, fluvial, aerian şi

conducte;

- terminale Ro-Ro şi Ferry Boat care asigură o legătură rapidă cu porturile Mării Negre

şi Mării Mediterane;

- facilităţi moderne pentru navele de pasageri;

- disponibilitatea suprafeţelor pentru dezvoltări viitoare;

- facilităţi vamale ca rezultat al declarării portului Constanţa de Zona Liberă.

6.2 Principalii operatori şi descrierea statistică a mărfurilor operate

Portul Constanţa este un port maritim public-privat aflat în proprietatea statului român

care asigură reglementarea şi funcţionarea lui prin sarcinile încredinţate şi îndeplinite de C.N.

Administraţia Porturilor Maritime S.A. Constanţa (APM) şi Autoritatea Navală Română (ANR),

ambele instituţii fiind subordonate Ministerului Transporturilor.

Serviciile pentru mărfuri şi pentru nave în portul Constanţa sunt realizate în principal de

către companii private, într-un mediu competitiv în care se aplică principiile pieţei libere.

Coordonarea traficului de nave maritime şi fluviale, stabilirea ordinii de intrare / ieşire şi

a tranzitului navelor maritime şi fluviale în portul Constanţa, precum şi alocarea danelor se

realizează de către Comisia de coordonare a mişcării navelor maritime şi fluviale în porturile

maritime Constanţa, Mangalia şi Midia (CCMN), care îşi desfăşoară activitatea în portul

Constanţa. Comisia se întruneşte zilnic iar preşedinţia şi secretariatul sunt asigurate de CN APM

SA Constanţa care editează zilnic pe suport de hârtie şi în format electronic Buletinul informativ

al navelor maritime şi fluviale ce conţine date referitoare la identificarea navelor maritime şi

85

fluviale, date privind desfăşurarea operaţiunilor portuare precum şi date de identificare a

mărfurilor.

Autorizarea serviciilor publice portuare în portul Constanţa este publică, transparentă,

nediscriminatorie şi obiectivă. ANR eliberează autorizaţii pentru serviciile publice de siguranţă şi

pentru cele de o importanţă deosebită pentru port: încărcare-descărcare, bunkeraj, aprovizionare

nave. Pentru autorizarea activităţilor care utilizează infrastructura portuară este necesară avizarea

de către CN APM SA Constanţa, iar pentru activităţile la care nu este necesara autorizarea ANR,

CN APM SA Constanţa acordă permise de lucru în port pe baza unei proceduri specifice.

Compania Naţionala Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APM SA Constanţa)

s-a înfiinţat prin Hotărârea Guvernului României nr. 517/1998, modificată şi completată prin HG

nr. 464/2003, prin reorganizarea fostei Regii Autonome Administraţia Portului Constanţa. CN

APM SA Constanţa este o societate comercială pe acţiuni desemnată de Ministerul

Transporturilor să desfăşoare activităţi de interes public naţional în calitate de administraţie

portuară. Compania îndeplineşte funcţia de autoritate portuară în porturile maritime romaneşti

Constanţa, Midia si Mangalia şi portul turistic Tomis. Autoritatea Navală Română este organul

tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei

prin care aceasta îşi exercită funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei.

A.N.R. este o instituţie publică cu personalitate juridica înfiinţată prin fuziunea Inspectoratului

Navigaţiei Civile (INC) cu Regia Autonomă Registrul Naval Român. A.N.R. este organizată şi

funcţionează potrivit prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind navigaţia, aprobată

cu modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002.

Portul Constanţa oferă o gamă largă de servicii utilizatorilor săi cum ar fi servicii de

remorcaj, bunkeraj, pilotaj, legare-dezlegare nave, aprovizionare nave, agenturare nave etc.,

servicii oferite de o varietate de operatori.

De exemplu, serviciul de remorcaj este oferit de operatorii privaţi 2x1 Holding Cape

Midia Shipyard, Coremar SRL Constanţa etc.; serviciul de pilotaj este furnizat de operatorii

Agigea Pilot, Pilot Service SA Constanţa, Rompilot SRL Constanţa, Shark Pilot Midia, Val Mar

& Pilot SRL Constanţa, Global Marketing Sistems Constanţa etc.; serviciul de agenturare nave

este oferit devWorld Container Services SRL Constanţa, Transcanal SA Agigea, Tomis Ship

Agency LTD Constanţa, SOL Maritime Services SRL Constanţa, Skippers Black Sea

Corporation LTD Constanţa, Seahorse Maritime LTD Constanţa, Rom Kerman Shipping SRL

Constanţa, Romcontrol SA Constanţa, Navlomar Maritime SRL Constanţa etc.; serviciul de

bunkeraj este oferit de următorii operatori privaţi: Unicom Bunkering etc.

În portul Constanţa sunt operate diverse mărfuri care se prezintă la transport fie în vrac,

ambalate sau în containere. Astfel, portul Constanţa se situează în topul porturilor europene care

operează vrac solid. Vracul solid este reprezentat în portul Constanţa în principal de minereurile

feroase si neferoase, cereale, cărbuni şi cocs. Aceste mărfuri sunt operate în terminale

specializate situate în vecinătatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atât nave maritime, cat

si nave fluviale, cu transbord direct pe barje.

Principalele terminale de operare din portul Constanta sunt:

Terminalele de vrac lichid

Principalele mărfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut şi produse petroliere.

Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacităţi de până la 165.000 dwt, fiind

echipat cu instalaţii specializate pentru încărcare şi descărcare şi având acces la reţeaua de

conducte. Există un terminal specializat pentru importul petrolului brut şi benzinei, precum şi

pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol şi alte produse chimice

86

lichide. Oil Terminal şi Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constanţa sunt cele mai

importante companii de operare pentru acest tip de marfă. În Portul Constanta exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut şi al

produselor petroliere, precum şi pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate

din petrol şi alte produse chimice lichide.

De asemenea, mărfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje către diferite destinaţii

europene sau transportate prin conducte în hinterland. Reţeaua naţională de conducte conectează

portul cu principalele rafinarii din ţară, asigurând un transport rapid şi sigur.

Terminalul de petrol este echipat cu cele mai moderne şi eficiente facilităţi antipoluare şi de

stingere a incendiilor

Terminalele de vrac solid Portul Constanţa se situează în topul porturilor europene care opereaza vrac solid. Vracul

solid este reprezentat în Portul Constanţa în principal de minereurile feroase şi neferoase,

cereale, cărbuni şi cocs. Aceste mărfuri sunt operate în terminale specializate situate în

vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atât nave maritime, cât şi nave fluviale, cu

transbord direct pe barje. Alte categorii de mărfuri vrac solid operate în Portul Constanţa sunt:

ciment, materialele de constructie, fosfat etc.

Cele două terminale specializate, care operează minereu, bauxită, cărbune şi cocs cuprind

13 dane, cu adâncimi care ajung până la 19 m. Terminalele pot opera atât nave maritime cât şi

fluviale, cu o rată de descărcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000 tone/ora/fiecare pod)

din nave maritime si o rată de încărcare în barje 2.000 tone/oră. Capacitatea de depozitare este de

4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anuală este de peste 27 milioane tone.

Comvex şi Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfă.

Există un terminal specializat unde se operează: îngrăşăminte, fosfat, uree, apatită şi alte

produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adâncimi de până la 13,5 m unde se operează

mărfuri vrac şi mărfuri generale. Există capacităţi de depozitare de peste 100.000 tone, iar

capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator şi Chimpex sunt

principalele companii care operareză aceste categorii de mărfuri, dispunând de spatii adecvate

dedicate operarii şi depozitarii produselor chimice şi îngrăşămintelor, fosfatului vrac şi ureei. Pot

fi acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea totala de operare a fosfatului este de

30.000 tone.

Portul Constanţa reprezintă un partener tradiţional pentru ţările din estul şi centrul

Europei cu producţie agricolă mare pentru tranzitul mărfurilor spre alte destinaţii ale lumii.

Există numeroase facilităţi pentru operarea şi depozitarea cerealelor în Portul Constanţa, care

sunt deservite de 14 dane specializate, cu adâncimi între 7 şi 13 m. Sunt operate atât nave

fluviale cât şi nave maritime tip Panamax. Facilitatile de depozitare cuprind silozuri şi magazii,

care asigură o capacitate totală de depozitare de 350.000 tone simultan. De asemenea, nave

maritime de mare capacitate, sunt operate la geamandură la o adâncime de 16 m, făcându-se

transbord direct în şi din nave fluviale. Cele mai importante companii de operare a cerealelor în

Portul Constanţa sunt TTS Operator, North Star Shipping, United Shipping Agency, Silotrans,

Chimpex si Socep.

Există două terminale specializate care operează ciment vrac şi în saci în Portul

Constanţa. Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalaţii pentru însăcuire şi depozite

acoperite şi pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza direct din barje

în nave maritime cu ajutorul instalatiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care

opereaza ciment în Portul Constanţa este Sicim.

87

Terminalele de mărfuri generale

Din categoria mărfurilor generale, în Portul Constanţa sunt operate: produse alimentare,

bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si

ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri.

Produse chimice si ingrasaminte. Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori

pentru acest tip de marfa, care dispun de suprafete dedicate operarii si depozitarii produselor

chimice in saci, ingrasamintelor, fosfatului si ureei.

Produse alimentare. Portul Constanta pune la dispozitie facilităţi competitive pentru

depozitarea mărfurilor perisabile şi containere frigorifice. Acestea pot fi depozitate în condiţii

adecvate în spaţii frigorifice şi sunt de obicei operate de două companii de operare specializate:

Frial şi Romned Port Operator.

Cherestea şi alte produse din lemn. Importante cantităţi de produse din lemn sunt operate

de Decirom, Rotrac, Romtrans şi Phoenix, acestea fiind depozitate in spatii adecvate in vederea

exportului.

Produse metalice. Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre cele mai

importante companii specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor mărfuri.

Terminal de barje nepropulsate şi remorchere fluviale

Necesitatea realizării acestor terminale a fost determinată de prognozele privind creşterea

traficului de mărfuri transportate cu barjele pe Canalul Dunăre - Marea Neagră, trafic prevăzut să

atingă 17 milioane tone/an până în anul 2010. Acest terminal de barje împreună cu terminalul de

remorchere fluviale reprezintă o investiţie ce are în vedere îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie

şi extinderea facilităţilor pentru acostarea unităţilor fluviale în partea de sud a portului Constanţa.

Prin realizarea acestei investiţii s-au creat noi fronturi de acostare, corespunzător traficului

prognozat pentru 2010, pentru barje, slepuri, împingătoare şi remorchere în zona fluvio-maritimă

a portului Constanţa. Finalizarea acestei investiţii permite punerea la dispoziţia utilizatorilor a

unei capacităţi de acostare pentru cca. 10 milioane tone mărfuri. Terminalul de barje a inclus

realizarea a 1.200 metri de chei cu adâncimea de 7 metri pentru acostarea barjelor, precum şi a

300 metri de chei cu adâncimea de 5 metri pentru împingătoare şi remorchere fluviale.

Terminalul de barje nepropulsate se află în partea de est a canalului de legatură cu zona

maritimo-fluvială iar terminalul de remorchere fluviale în partea de vest a canalului de legatură

în zona de întrerupere a danelor 99 - 100. Terminalul de barje nepropulsate este destinat cu

prioritate acostării unităţilor fluviale cu marfă la bord şi are tronsoane destinate acostării barjelor

tanc, barjelor cu măfuri periculoase, barjelor cu mărfuri generale sau în vrac. Acostarea se

efectuează cu prova sau pupa în chei în două linii. În terminalul de barje nepropulsate pot fi

acostate un număr de cca 140-150 unităţi fluviale.

Terminalul de remorchere fluviale este destinat cu prioritate acostării împingătoarelor,

remorcherelor fluviale şi unităţilor fluviale autopropulsate şi are tronsoane destinate acostării

remorcherelor cu pavilion român, remorcherelor cu pavilion străin şi unităţilor fluviale

autopropulsate. Acostarea se efectuează cu prova sau pupa în chei în două linii. In terminalul de

remorchere fluviale pot fi acostate un numar de cca 40 unităţi.

Cele mai noi obiective intrate în patrimoniul portului sunt terminalul de containere (2004)

şi terminalul de pasageri (2005).

Noul terminal de pasageri este amplasat în partea de nord a portului Constanţa, fiind

situat pe digul de nord, la dana de pasageri. Destinaţie a multor trasee de croazieră dunărene dar

şi maritime, portul Constanţa oferă acum condiţiile optime pentru acostarea navelor de croazieră

fluviale care fac escală, precum şi a navelor maritime de pasageri, adâncimile existente la noul

88

terminal facilitând acest lucru. Astfel, lungimea frontului de acostare existent este de 293 m iar

adâncimea la cheu este de 13,5 m, asigurând acostarea unor nave mari, cu pescaje de pana la 10-

11 m. Localizat foarte aproape de zona istorica a oraşului Constanţa şi de portul turistic Tomis,

noul terminal de pasageri are o capacitate de operare de 100.000 de pasageri pe an, fiind cea mai

recenta investiţie menită să sporească atractivitatea litoralului românesc.

În portul Constanţa există patru terminale de containere, care sunt operate de către

Constanţa South Container Terminal, Socep, Umex şi APM Terminals. Constanţa South

Container Terminal a fost inaugurat la finele anului 2004, şi este operat de Dubai Ports World.

Acesta permite acomodarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax şi a condus la stabilirea

de noi recorduri privind ratele de operare a containerelor. Astfel, la nivelul întregului port,

traficul de containere a înregistrat noi recorduri în ultimii ani, iar traficul de tranzit a crescut la

peste 50% din totalul containerelor operate, portul Constanţa devenind un centru de distribuţie a

containerelor pentru regiunea Mării Negre.

Creşterea explozivă a traficului a determinat comandarea de noi echipamente de operare a

containerelor pentru perioada următoare, iar DP World vizează extinderea Constanţa South

Container Terminal, până la capacitatea proiectată de 1.000.000 TEU pe an. Prin contractul

semnat în 2003, compania araba se angajează să finalizeze procesul de extindere a capacitaţii în

intervalul 2004-2016, însă după noile estimări proiectul va fi finalizat cel târziu în anul 2009.

Investiţia în valoare de 19,5 milioane de dolari va consta în extinderea capacităţii de depozitare,

achiziţionarea a trei portainere (poduri rulante de cheu) pentru operarea navelor, a opt poduri

rulante de pneuri pentru manipularea containerelor pe platforma de depozitare şi a două poduri

rulante pe şine pentru operarea terminalului de cale ferată. Trenuri rapide de containere pleacă

zilnic către diferite destinaţii din interiorul tării, iar lansarea primului transport de containere pe

Dunăre în anul 2005 este considerat un început promiţător pentru traficul fluvial de containere.

Potrivit autorităţilor portuare române, în ceea ce priveşte traficul de containere, în anul 2006 s-au

înregistrat creşteri semnificative, însă, cu toate acestea, portul Constanţa nu se regăseşte printre

primele 14 porturi ale Europei. Totuşi, traficul de containere din România este într-o continuă

creştere, astfel că în scurt timp acesta are mari şanse să depăşească traficul de containere din

portul Pireu, care a înregistrat în 2006 1,386 milioane TEU-uri. Evoluţia traficului de containere

prin portul Constanţa este reprezentată în figura 6.2.

Figura 6.2 Evoluţia traficului de containere

89

Evoluţia operatorilor de containere din portul Constanţa (după numărul de containere

manipulate) este reprezentată în figura 6.3.

Figura 6.3 Evoluţia celor patru operatori de containere din portul Constanţa

6.3 Conexiunile Portului Constanţa Ţările ce înconjoară România şi, prin urmare, care afectează activitatea portului

Constanţa, pot fi clasificate în 3 grupuri:

- ţările Europei Centrale şi de Est care, la rândul lor, se împart în două grupuri: primul

grup este alcătuit din Ungaria, Cehia, Slovacia şi Polonia, iar al doilea din Bulgaria,

Yugoslavia şi Bosnia Herzegovina

- ţările de pe Coasta Mării Negre : Ucraina, Federaţia Rusă, Georgia, Turcia şi Bulgaria

- ţările Caucaziene (Georgia, Azerbaijan, Armenia) şi ale Asiei Centrale (Kazakhstan,

Uzbekistan, Tajikistan, Turkmenistan, Republica Kyrgyz).

În noul port se află intrarea Canalului Dunare-Marea Neagră, ce face legătura între port şi

Dunăre la Cernavodă. Fluviul Dunărea face parte din canalul de navigaţie Rin-Main-Dunăre.

Există 4 moduri de transport conectate la port: feroviar, rutier, pe apă şi pe conducte

(transport fluide).

Transport pe cale ferată. Reţeaua de cale ferată din portul Constanţa este în legătură

excelentă cu reţele de căi ferate naţionale şi europene, portul Constanţa reprezentând atât un

punct de pornire cât şi un punct final pentru Coridorul de Transport Pan European IV. Serviciile

permanente de cale ferată asigură transportul volumelor mari de mărfuri către cele mai

importante zone economice din România şi Europa de Est, de asemenea, portul Constanţa

reprezintă un important nod de transport al Coridorului TRACECA. Fiecare terminal portuar are

acces direct la sistemul de cale ferată, asigurându-se un transport sigur şi eficient al mărfurilor.

În fiecare zi trenuri-navetă asigură transportul rapid al containerelor către destinaţii naţionale

pentru livrarea la timp. Lungimea totală de cale ferată în port ajunge la 300 km. Sistemul feroviar

al portului este conectat cu sistemul naţional, iar capacitatea de trafic a fost substanţial mărită

prin realizarea noilor poduri peste Dunăre la Cernavodă şi Feteşti.

90

Exista 4 staţii de cale ferată: Constanţa Port A (dana 1-24, ), Constanţa Port B (dana 25-

48), Constanţa Port Mol (dana 49-78), Constanţa Port Sud (dana 79-135).

Transport rutier. Cele 10 porţi ale portului Constanţa sunt bine conectate la reţeaua

naţională şi europeană de şosele. Conexiunea cu Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier

şi cale ferată orientat Est - Vest: Constanţa-Bucureşti-Budapesta-Bratislava-Praga-Berlin) şi

apropierea de Coridorul Pan European IX (rutier şi feroviar, orientat Nord-Sud:

Alexandroupolis-Bucureşti-Chişinău-Kiev-Moscova-St.Petersburg) care trece prin Bucureşti are

o importanţă strategică realizându-se astfel legătura între portul Constanţa şi ţările fără acces la

mare din Europa Centrală şi de Est. Există o preocupare permanentă pentru îmbunătăţirea reţelei

portuare de şosele şi pentru intensificarea traficului rutier în portul Constanţa. Mii de

autocamioane beneficiază de facilităţile oferite de portul Constanţa, asigurându-se un transport

rapid şi flexibil pentru toate tipurile de mărfuri în sistemul de transport "door to door". Lungimea

totală a şoselelor în portul Constanţa este de aproximativ 100 km. Sistemul rutier este, de

asemenea, conectat cu reţeaua naţională care traversează Dunărea în două zone: Cernavodă -

Feteşti şi Giurgeni - Vadu Oii, precum şi autostrada Bucureşti-Constanţa.

Transport prin conducte. În Romania se utilizează conducte pentru transport de ţiţei şi gaz.

Terminalul petrolier este alcătuit din 7 dane operative; danele permit acostarea navelor cu o

capacitate până la 165.000 tdw; legătura dintre depozite şi danele de acostare se realizează printr-

o reţea de conducte subterane şi supraterane de 15 km iar lungimea totală a conductelor este de

50 km. Portul Constanţa este conectat la reţeaua naţională de conducte, astfel asigurându-se

legătura ideală cu principalele rafinării româneşti

Transport fluvial. Portul Constanţa este conectat la Coridorul de Transport Pan-European

VII - Dunărea care leagă cei doi poli comerciali europeni: Rotterdam şi Constanţa, creând o cale

navigabilă interioară de la Marea Nordului până la Marea Neagră. Lungimea acestei căi

navigabile este de 2414 km de la Sulina, unde Dunărea se vărsa în Marea Neagră până la

Kelheim, de unde continuă prin Canalul Main - Rin, traversând Europa până la Marea Nordului.

Pe teritoriul României lungimea căii navigabile este de 1075 km. Legătura portului Constanţa cu

Coridorul VII prin Canalul Dunăre - Marea Neagră creează o alternativă de transport cu 4000 km

mai scurtă pentru mărfurile care vin din Orientul Îndepărtat şi Australia prin Canalul Suez şi au

destinaţie Europa Centrală. În conformitate cu standardele Uniunii Europene şi ale Naţiunilor

Unite Canalul Dunăre - Marea Neagră este un canal de clasa VI şi un canal fluvial de clasa "F".

Canalul, care intră în administraţia C.N. Administraţia Canalelor Navigabile S.A., are o lungime

de 64.4 km, lăţimea de 90 m, adâncimea apei de 7 m şi 17,5 m sub poduri. Situat la 35.4 km de

Dunăre, braţul de nord al Canalului Dunăre - Marea Neagră asigură legătura cu portul Midia prin

doua ecluze la Ovidiu şi Năvodari. Braţul de nord are o lungime de 27.5 km şi o lăţime de 45-50

m cu adâncimi minime ale apei de 5.5 m. Accesul facil spre Europa Centrală este asigurat de

bunele condiţii navigabile ale Dunării de Jos şi numărul redus de ecluze (doar 4 ecluze) pe

sectorul dintre Constanţa şi Budapesta.

Transport aerian. Aeroportul Mihail Kogălniceanu este localizat la 20 km distanţă de

portul Constanţa. Este un aeroport internaţional care reprezintă o poartă aeriană de intrare cu

implicaţii deosebite în dezvoltarea zonală şi regională. Având în vedere că prin portul Constanţa

Sud o întreagă zonă geografică va beneficia de un traseu mai scurt pentru a ajunge în centrul

Europei pe calea apei, se poate remarca un interes crescând pentru utilizarea potenţialului de

transport al Dunării şi, în acest context, al importanţei României ca factor geografic şi strategic

în Balcani. Ca urmare, la Conferinţa paneuropeană în domeniul transporturilor de la Helsinki,

Canalul Dunăre – Marea Neagră a fost inclus în reţeaua paneuropeană de transport şi tot atunci a

91

fost retrasat cordonul VI paneuropean de transport: Berlin – Praga – Budapesta – Arad – Sibiu –

Bucureşti – Constanţa. În coridorul VII (Marea Nordului – Marea Neagră) a fost introdus şi

portul Constanţa.

Principalele porturi străine cu care comunică portul Constanţa sunt cele de la Marea

Neagră:

- Burgas şi Varna (Bulgaria);

- Ilychevsk şi Odessa (Ucraina);

- Novorossiysk (Rusia);

- Poti şi Batumi (Georgia).

6.4 Noi proiecte desfăşurate de portul Constanţa

La ora actuală, pentru a putea face faţă la creşterea traficului, la cerinţele apărute prin

aderarea României la Uniunea Europeana şi consolidării poziţiei portului Constanţa pe

Coridoarele de Transport Pan - Europene, Compania Naţionala Administraţia Porturilor

Maritime SA Constanţa a promovat, şi prin Programul Operaţional Sectorial de Transport 2007-

2013, o serie de proiecte de dezvoltare a infrastructurii portului Constanţa.

Astfel, proiectele promovate pentru perioada 2007-2013 sunt următoarele:

- dezvoltarea capacitaţii feroviare în zona fluvio-maritimă a portului Constanţa:

investiţia constă în realizarea unui complex feroviar sistematizat (tiraj CF) în sectorul

fluvio-maritim, care să asigure deservirea optimă şi unitară a actualilor şi viitorilor

operatori portuari, permiţând o exploatare feroviară complexă şi elastică a zonei;

- pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunăre-Maria Neagră şi lucrări aferente

infrastructurii rutiere şi de acces în portul Constanţa: proiectul a apărut ca o

necesitate datorită posibilităţii de racordare la Autostrada Bucureşti - Constanţa prin

by-passul care face legătura dintre aceasta şi portul Constanţa. Podul are rolul de a

asigura o mai bună legătură a zonei de sud a portului Constanţa cu reţeaua naţională

de drumuri, preluând parţial traficul greu al porţilor 10 şi 9;

- finalizarea digului de larg al portului Constanţa: investiţia va consta în finalizarea

digului de larg aşa cum a fost iniţial avizată investiţia digurilor de adăpostire a

portului Constanţa în anul 1985, prelungindu-se în acest sens digul existent cu încă

1050 m până în dreptul digului de Sud şi în dreptul curbei batimetrie de -24 m.

Proiecte stategice promovate în vederea identificării surselor de finanţare:

- pod peste canalul de legătură din zona fluvio-maritimă: investiţia constă în realizarea

unui pod rutier metalic din grinzi cu zabrele cu o deschidere unică de 105 m, care va

realiza legătura între zona bazinului fluvio-maritim şi insula artificială. Obiectivul

este prioritar în vederea realizării de teritorii şi dezvoltarea în viitor a insulei

artificiale.

- constituire teritorii Mol III S pentru realizarea unor terminale specializate: prin

realizarea acestei infrastructuri se creează mari posibilităţi de dezvoltare a unui

terminal specializat care asigură adâncimi mari la cheu, permiţând acostarea navelor

de mare capacitate. Investiţia constă în realizarea de cheuri de acostarea şi

completarea celor existente, precum şi realizarea de umpluturi şi terasamente în

teritoriul molului III S pe o suprafaţă de cca. 35 ha.

- consolidarea şi sistematizarea zonelor adiacente portului maritim Constanţa între

poarta 1 şi poarta 7 (CN APM SA Constanţa şi Primăria Municipiului Constanţa):

realizarea acestui proiect este o prioritate, având în vedere necesitatea protejării

92

împrejmuirii portului în conformitate cu codul ISPS. Având în vedere faptul că

această investiţie este necesară şi pentru zona de faleză a oraşului, s-a încheiat un

protocol de colaborare între CN "APM" SA Constanţa şi Primăria Municipiului

Constanţa în vederea realizării unui proiect care sa trateze unitar problema

consolidării şi stabilităţii falezei între porţile 1 şi 7.

Alte proiecte ce pot aduce portului Constanţa şansa de a deveni locaţia unor investiţii de

miliarde de euro sunt:

– construcţia a două centrale termoelectrice de dimensiuni foarte mari a căror putere

se va cifra la 800 MW fiecare: investitorii străini sunt nimeni alţii decât doi coloşi din

sectorul energetic european: Electrobel (Belgia) şi EON (Germania). Pe lângă

beneficiul constând în utilizarea unei suprafeţe portuare nefolosite, această gigantică

investiţie ar putea mări considerabil traficul de cărbune în portul Constanţa.

– realizarea unui terminal de gaze naturale lichefiate (LNG): acest terminal ar putea

face parte dintr-un proiect mult mai amplu ce vizează construirea unei conducte

submarine de gaze naturale între Georgia şi Constanţa. Acest proiect vizează

transportul prin intermediul portului Constanţa a gazului din regiunea caspică către

consumatorii din Uniunea Europeană.

– construirea unui grup de centrale eoliene în portul Constanţa.

Proiecte privind mediul şi infrastructura în portul Constanţa: un alt proiect aflat în

derulare, constă în întocmirea studiilor pregătitoare, construcţia, achiziţia de bunuri şi servicii

pentru punerea în funcţiune şi operarea facilitaţilor de management al deşeurilor în portul

Constanţa, împreuna cu modernizarea furnizării energiei electrice pentru port.

Proiectul include toate lucrările de construcţii necesare, sistemele auxiliare, sistemele de

siguranţă, protecţia împotriva incendiului, electrice, control şi monitorizare. Toate facilităţile vor

fi proiectate în concordanta cu directivele respective ale Uniunii Europene.

Proiectul este finanţat de către BEI şi Guvernul României.

Un alt proiect în curs de realizare este etapa a doua de dezvoltare a noului terminal de

containere de pe Molul II S. Realizarea terminalului de containere pe molul II S a fost gândita în

trei etape de dezvoltare, respectiv: faza I (finalizată în prezent) cu o capacitate de operare de

325.000 TEU-uri, faza a II-a cu o capacitate de până la 450.000 TEU-uri, preconizată să intre în

operare după anul 2009 şi faza a III-a cu o capacitate de operare între 800.000 şi 1.000.000 TEU-

uri, pentru 2014-2015. În acest sens, de curând APMC a semnat cu operatorul terminalului de

containere, un Act adiţional la contractul de închiriere care prevede sporirea capacitaţii de

operare la noul terminal de containere, ce va ajunge astfel la 1 milion TEU-uri. Operatorul, va

extinde astfel actuala capacitate de operare a terminalului, realizând ultimele doua etape de

dezvoltare a acestuia, respectiv fazele II şi III. În fapt operatorul va proceda la extinderea

capacitaţilor realizate în prima fază prin mărirea spaţiului de depozitare cu aproximativ 3400 de

amprente şi cu suplimentarea numărului de macarale de cheu, macarale portal pe pneuri,

tractoare de terminal, şasiuri, stivuitoare, etc.

6.5 Impactul economic al porturilor maritime din judeţul Constanta Analiza impactului economic al porturilor maritime din judeţul Constanta este cuantificat

prin analiza următoarele secţiuni: fluxul impactului economic asupra economiei ţării, structura

impactului economic, metodologia utilizată în studiul impactului economic.

Fluxul impactului economic. Activitatea porturilor maritime contribuie la economia

locală şi regională generând profituri firmelor locale şi naţionale care furnizează servicii de

93

operare a navelor şi mărfurilor în terminalele maritime. Aceste firme, la rândul lor, furnizează

locuri de muncă şi surse de venit pentru angajaţi şi plătesc taxe pentru stat şi autorităţile locale.

La început, activitatea portului generează un venit pentru firmele care furnizează servicii,

concretizat prin cifra de afaceri. Aceste venituri sunt recheltuite în mai multe moduri: pentru a

angaja oameni care să realizeze serviciile furnizate, pentru a cumpăra bunuri şi servicii şi pentru

a plăti taxele locale şi către stat. Restul este folosit pentru a plăti acţionarii, pentru a face

investiţii sau este privit ca profit net.

Din punct de vedere al ofertei de locuri de muncă, impactul economic se structurează

astfel:

- locuri de muncă directe - sunt generate în mod direct de activitatea porturilor

maritime şi includ locurile de muncă necesare pentru transportul mărfurilor pe cale

ferată sau rutieră.

- locuri de muncă induse - au fost create în cadrul industriei locale deoarece persoanele

angajate direct în activitatea portuară îşi cheltuiesc veniturile pentru bunuri şi servicii.

- locuri de muncă indirecte - au fost create pe plan local datorită cumpărării de bunuri

şi servicii de către firme.

- locuri de muncă adiţionale - sunt locuri de muncă în cadrul firmelor ce folosesc

porturile maritime pentru expedierea şi primirea de mărfuri, acestea nu ar dispărea

imediat dacă activitatea maritimă ar fi întreruptă.

Impactul câştigurilor personale este măsura salariilor câştigate de persoanele angajate

direct în activitatea porturilor maritime. Este de asemenea estimată cheltuirea acestor câştiguri în

cadrul economiei regionale pentru cumpărarea de bunuri şi servicii. Cheltuielile directe sunt o

măsură a impactului local, atât timp cât sunt făcute de către firmele ce depind în mod direct sau

nu de activitatea porturilor maritime.

Structura impactului economic. Impacturile economice sunt măsurate în cadrul

diferitelor sectoare de activitate ale economiei, trei dintre acestea fiind în conexiune directă cu

activităţile terminalelor maritime: sectorul transporturilor terestre, sectorul serviciilor maritime,

industria portuară.

Sectorul transporturilor terestre constă din transporturile pe cale ferată şi rutieră. Firmele

de transport rutier şi feroviar sunt responsabile de transportul diferitelor mărfuri între terminalele

maritime şi locurile de producţie şi destinaţie.

Sectorul serviciilor maritime. Acest sector este alcătuit dintr-un număr mare de firme şi

participanţi implicaţi în furnizarea următoarelor servicii maritime:

- transportul maritim al mărfurilor: participanţii din această categorie sunt implicaţi în

asigurarea transportului terestru şi pe apă pentru importul şi exportul mărfurilor.

- operarea navelor: din aceasta categorie fac parte:

o agentul navei: furnizează o serie de servicii pentru navă imediat ce aceasta a intrat

în port, intermediind astfel contactul cu o serie întreagă de alţi furnizori de

servicii:

o firme de aprovizionare: furnizează provizii pentru nava (hrana, haine, echipament

etc.);

o firme de remorcaj: furnizează servicii de remorcare pentru ghidarea navei în port;

o firme de pilotaj: asistă mişcarea navelor în port şi în apropierea acestuia;

o firme de aprovizionare a navei cu combustibil şi lubrefianţi;

o şantiere maritime de construcţii şi reparaţii.

94

- manipulatorii de mărfuri în terminal: în această categorie sunt incluşi următorii

prestatori:

o docherii: desfăşoară activităţi de manipulare a mărfii;

o operatorii de dană: firme care operează în terminalele maritime, unde se încarcă

şi descarcă marfă;

o agenţii guvernamentale: acest sector implică agenţii locale şi guvernamentale care

realizează servicii ce derivă din manipularea mărfurilor şi operarea navelor în

port: vama, Ministerul agriculturii, Căpitănia portuară.

Sectorul industriei portuare. În acest sector sunt incluse activităţile portuare care se

dezvoltă în incinta porturilor maritime, dar care nu sunt direct legate de fluxul de marfă.

Principalul rol în cadrul acestui sector este jucat de şantierele de construcţii şi reparaţii navale.

Metodologia utilizată. Metodologia utilizată în studiul impactului economic al porturilor

maritime din judeţul Constanţa a cuprins parcurgerea următoarelor etape: colectarea datelor,

cuantificarea impactului.

Colectarea datelor. Acestea au fost colectate de la 164 de firme pentru portul Constanta

şi alte 150 pentru Mangalia şi Midia. Aceste firme furnizează servicii legate de activitatea

portuară şi au fost identificate cu ajutorul următoarelor surse:

- Raport anual 2000-2007, publicat de Comisia Naţională de Statistică;

- Baza de date a Direcţiei Generale a Finanţelor Publice Constanţa;

- Chestionare trimise firmelor selectate;

- Raport Anual 2000 - 2007 publicat de C.N. APMC S.A Constanţa.

Efectul direct: cifra de afaceri, locuri de muncă, venituri salariale, taxe.

Informaţiile obţinute astfel au fost folosite pentru dezvoltarea unei colecţii de date privind

locurile de muncă directe, cifra de afaceri şi salariile plătite, din cadrul sectoarelor economice

precum şi categoriile de locuri de muncă asociate activităţilor maritime din porturile judeţului

Constanta.

Efectul indus. Este generat în principal de cumpărăturile realizate de angajaţii porturilor

maritime. De exemplu, o parte a veniturilor personale realizate de persoanele angajate direct în

activitatea portuară este folosită pentru cumpărarea de bunuri şi servicii atât în judeţ, cât şi în

afara. Aceste cumpărături duc la apariţia de noi locuri de muncă în regiune care sunt numite

induse.

Efectul indirect. Locurile de muncă indirecte sunt generate în cadrul economiei locale ca

rezultat al achiziţiilor realizate de firmele care sunt în mod direct dependente de activitatea din

terminalele maritime. Aceste cheltuieli se referă la cumpărarea de bunuri şi servicii cum ar fi:

echipamente şi materii prime, servicii de reparaţii şi întreţinere, comunicaţii, transport etc.

Cuantificarea impactului - locurile de muncă generate

Impactul total din punct de vedere al forţei de muncă este estimat ca fiind de 58.388

locuri de muncă legate de activitatea generată de porturile maritime din judeţul Constanţa. Din

aceste locuri de muncă:

31.356 de locuri de muncă sunt generate în mod direct de activitatea porturilor judeţului

Constanţa. Dacă aceste activităţi ar fi întrerupte, aceste locuri de muncă ar dispărea.

în plus 27.032 de locuri de muncă (indirecte şi induse) au fost generate de cumpărăturile

făcute pe plan local şi regional de firmele şi persoanele implicate în mod direct în

activitatea portuară.

Impactul Direct. În anul fiscal 2006, 33.1 milioane de tone de marfă au fost manipulate

prin terminalele maritime. Ca rezultat al acestei activităţi, au fost create 20.233 de locuri de

95

muncă. Distribuţia celor 20.233 de locuri de muncă directe pe sectoare economice este

următoarea:

- manipularea mărfurilor - 10.801 locuri de muncă

- servicii maritime - 3.296 locuri de muncă

- lucrări la infrastructură - 2.021 locuri de muncă

- servicii legate de activitatea portuară - 4.115 locuri de muncă

Restul de 11.123 de locuri de muncă sunt generate de alte activităţi specifice portuare

care nu sunt legate de manipularea mărfurilor.

Impactul secundar (indirect + indus), din punct de vedere social, este estimat la 27.032

locuri de muncă în cadrul zonei studiate şi este legat de tranzitul mărfurilor în porturile judeţului

şi alte activităţi specifice industriei portuare. Pentru estimarea acestor locuri de muncă asociate,

folosind datele Comisiei Naţionale de Statistică şi rapoartele economice a 481 de firme pentru

anul fiscal 2006 (stocate în baza de date a Direcţiei Generale a Finanţelor Publice Constanţa), s-a

dezvoltat un model economic specific judeţului Constanţa.

Distribuţia locurilor de muncă în cadrul principalelor sectoarelor economice ale judeţului

relevă faptul că impactul economic al porturilor maritime se propagă în toate ramurile economice

ale judeţului:

- agricultură, sector forestier 3.182

- industrie extractivă şi construcţii 2.149

- fabricarea de bunuri 1.307

- transport şi utilităţi publice 2.191

- comerţ en-gros şi en-detail 6.036

- finanţe, bănci şi asigurări 1.218

- servicii 8.031

- administraţie 2.918

Cuantificarea impactului: cifra de afaceri, venituri salariale, taxe

Activităţile legate de manipularea a 33,1 milioane tone de marfă şi de industria portuară

din judeţul Constanţa au generat, în anul fiscal 2006, firmelor din acest domeniu venituri. De

exemplu, companiile de transport feroviar sau rutier au realizat venituri ca rezultat al

transportului mărfurilor exportate la terminalele maritime şi distribuţiei mărfurilor importate din

terminalele maritime către beneficiari.

Cifra de afaceri. În anul fiscal 2006, activitatea maritimă, industria portuară, activităţile

legate şi dependente de porturile maritime din judeţul Constanţa au generat un total de 682,7

milioane USD. Cifra de afaceri generată în mod direct a fost de 373,8 milioane $ şi efectul

secundar materializat prin cifra de afaceri a fost de 308,9 milioane $.

Din totalul de 373,7 milioane $, cifra de afaceri generată de firmele care realizează

operarea mărfurilor, furnizează servicii pentru nave, realizează transportul terestru al mărfurilor,

de agenţi, piloţi, companii de remorcare etc., a fost de 217,1 milioane $. Din această sumă,

aproximativ 44,4% au fost generate de operarea mărfurilor generale, 41,2% de operarea

mărfurilor uscate în vrac, numai 8% de marfă containerizată şi 6,4% de operarea mărfurilor

lichide în vrac. Cele 156,6 milioane $ rămase reprezintă impactul direct al industriei portuare

care nu este legată de operarea mărfurilor.

Cifra de Afaceri generată de impactul secundar reprezintă 82,7% (308,9 milioane $) din

Cifra de Afaceri generată în mod direct, ceea ce confirmă importanţa majoră a porturilor

maritime din judeţul Constanţa.

96

Veniturile salariale. În secţiunea anterioară a acestui capitol au fost identificate veniturile

totale generate de activitatea portuară. Aşa cum a fost descris şi mai devreme, câştigurile

personale realizate de cei care depind direct de activitatea portuară sunt plătite din veniturile

realizate de firmele ce furnizează servicii directe în porturile maritime din judeţul Constanţa.

Impactul total exprimat prin venituri salariale este estimat prin înmulţirea câştigurilor anuale

medii ale fiecărui participant la activitatea portuară cu numărul corespunzător de locuri de muncă

directe din fiecare categorie.

Câştigurile anuale individuale din fiecare categorie, înmulţite cu numărul de locuri de

muncă identificate ca urmare a impactului direct şi secundar totalizează 62,5 milioane $,

reprezentând câştigurile salariale personale. În acelaşi timp, acestea reprezintă un câştig personal

mediu anual de aproximativ 1.994$ pe an/angajat (raportat la numărul locurilor de muncă

generate).

Taxele plătite. Impactul taxelor locale şi către stat este bazat pe cuantumul taxelor

practicate în România la nivelul anului 2006.

Activitatea porturilor maritime din judeţul Constanţa a generat un total de 114,6 milioane $

plătite ca taxe locale şi către stat. Din această sumă, numai 4,8 milioane $ au fost colectate de

administraţia judeţului Constanţa ca taxe locale plătite în mod direct de firmele implicate în

activitatea portuară. Firmele care sunt direct legate ca domeniu de activitate de tranzitul şi

operarea mărfurilor şi cele clasificate ca industrie portuară au plătit 57,2 milioane $ taxe către

stat, 31,9 milioane $ asigurări sociale şi 2,4 milioane $ taxe locale.

Fiecare navă care a intrat în anul 2006 în porturile Constanţa, Mangalia şi Midia a generat o

cifră de afaceri de 163.826 $, a menţinut 14 locuri de muncă şi a generat un venit de 129 $ pentru

fiecare locuitor al judeţului Constanţa.

97

BIBLIOGRAFIE

1 Bărbulescu B., Management strategic, Ed. Teora, Bucureşti, 1997;

2 Beizadea H., Management portuar în note de curs;

3 Beizadea H., Managementul performant al portului modern in contextul

noilor concepte privind transporturile;

4 Bremen Institute of Shipping Economics, Manual of Port Management,

Bremen, 1990;

5 Ciorbea V., Portul Constanţa de la antichitate la mileniul III, Ed. Europolis,

Constanţa, 2000;

6 Douglas, R.A.P., Port Administration – a Review of the Structural and Legal

Aspects, 1990;

7 Nicolescu O., Strategii manageriale de firmă, Ed. Economică, Bucureşti,

1998;

8 Nistorescu T., Management Strategic. Elemente fundamentale, Ed.

Universitaria, Craiova, 2002;

9 Raportul UNCTAD, Regimul juridic si comercial al porturilor, 1993

10 UNCTAD, Development and Improvment of Ports. The Principles of Modern

port Management and Organization, (TD/B/C.4/AC.7/13), 1992;

11 UNCTAD, Port development, (TD/B/C.4/175/Rev.1), 1985;

12 UNCTAD, Port Organization and Administration, (UNCTAD/SHIP/627),

1989;

13 Zvi Ra`anan, World bank Should Public Ports be Privatized?