ORGANIZAREA

ORGANIZAREA

I. ORGANIZAREA STRUCTURALA

Portul Constanta si porturile sale satelit Midia si Mangalia sunt porturi maritime public-private aflate in proprietate statului roman care asigura reglementarea si functionarea lor prin sarcinile indeplinite de C.N. Administratia Porturilor Maritime Constanta S.A. (APMC) si Autoritatea Navala Romana (ANR) (coordoneaza si activitatea Capitaniilor Zonale), ambele institutii fiind subordonate Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (M.L.P.T.L.).

Serviciile pentru marfuri si pentru nave in Portul Constanta sunt realizate in principal de catre companiile private, intr-un mediu competitiv in care se aplica principiile unei piete libere, neexistand monopol in zona.

Coordonarea traficului de nave maritime si fluviale, stabilirea ordinii de intrare/iesire si a tranzitului navelor maritime si fluviale in porturile Constanta, Mangalia si Midia, precum si alocarea danelor se realizeaza de catre Comisia de coordonare a miscarii navelor maritime si fluviale in porturile maritime Constanta, Mangalia si Midia, care isi desfasoara activitatea in Portul Constanta. Comisia se intruneste zilnic iar presedintia si secretariatul sunt realizate de APMC. APMC editeaza zilnic pe suport de hartie si in format electronic Buletinul informativ al navelor maritime si fluviale care contine date referitoare la identificarea navelor maritime si fluviale, la desfasurarea operatiunilor portuare si la date de identificare a marfurilor.

Autorizarea serviciilor publice portuare in Portul Constanta este publica, transparenta, ne-discriminatorie si obiectiva. ANR elibereaza autorizatii pentru servicii de siguranta si de o importanta deosebita pentru port cum sunt: incarcare-descarcare, bunkeraj, aprovizionare nave. Pentru autorizarea activitatilor care utilizeaza infrastructura portuara este necesara avizarea de catre APMC. Pentru celelalte activitati pentru care nu este necesara autorizarea ANR, Administratia Porturilor acorda permise de lucru in port pe baza unei proceduri specifice.

Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta S.A. - APMC s-a infiintat potrivit Hotararii Guvernului 517/1998 prin reorganizarea fostei Regii Autonome Administratia Portului Constanta. APMC este o societate comerciala pe actiuni desemnata de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei sa desfasoare activitati de interes public national in calitate de administratie portuara. Compania indeplineste functia de autoritate portuara in porturile maritime romanesti Constanta, Midia si Mangalia. In scopul indeplinirii functiei de autoritate portuara si in calitatea sa de administratie compania executa urmatoarele activitati:

1. intocmirea planurilor de dezvoltare a porturilor maritime in concordanta cu politica si programele de dezvoltare elaborate de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei si a Regulamentului de Exploatare a Porturilor Maritime;

2. coordonarea activitatilor care se desfasoara in porturile maritime;

3. implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor porturilor maritime;

4. acordarea de avize in vederea autorizarii agentilor economici care urmeaza sa desfasoare activitati de transport naval in perimetrul porturilor maritime;

5. aprobarea desfasurarii activitatilor in porturi, altele decat cele supuse autorizarii de catre Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei si eliberarea permiselor de lucru;

6. asigurarea functionalitatii, administrarea, intretinerea, repararea si mentinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval din porturile Constanta, Midia, Mangalia si Tomis care i-a fost concesionata sau data in administrare, precum si a patrimoniului propriu si punerea acestora la dispozitie utilizatorilor in mod nediscriminatoriu, in conformitate cu reglementarile in vigoare;

7. stabilirea ordinii de intrare a navelor in porturile maritime, alocarea danelor si eliberarea permiselor de acostare la dana;

8. exercitarea de actiuni de control asupra activitatilor de incarcare sau descarcare a navelor si interzice sau opreste executarea acestora in cazurile prevazute de reglementarile in vigoare;

9. executarea de servicii, operatiuni si lucrari, prin delegare de competenta, in scopul indeplinirii unor obligatii ce revin statului roman din acorduri si conventii internationale, la care Romania este parte, cum ar fi: cautarea si salvarea vietilor omenesti pe mare, interventie in caz de poluare;

10. reprezentarea Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei in relatiile cu concesionarii infrastructurii de transport naval sau a serviciilor de siguranta;

11. supravegherea incarcarii sau descarcarii, transportului sau tranzitarii substantelor sau marfurilor periculoase in porturile maritime;

12. punerea la dispozitia operatorilor portuari a constructiilor hidrotehnice pentru acostarea si operarea navelor.

Conducerea APMC este asigurata de un Consiliu de Administratie (compus din 9 membri si al carui presedinte este Directorul General) numit de Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei. Conducerea operativa a companiei este asigurata de 6 directii si 4 sucursale a caror coordonare este realizata de directorii executivi numiti de Consiliul de Administratie. Intre sedintele Consiliului de Administratie problemele curente se analizeaza si se hotarasc in Biroul Executiv de Conducere condus de Directorul General.

1. DIRECTIA DOMENII SI SERVICII PORTUARE

Atributii:

Gestioneaza intregul patrimoniu al porturilor Constanta, Mangalia, Midia si Tomis, aflate in administrarea CN Administratia Porturilor Maritime Constanta SA.

Coordoneaza elaborarea planului cadastral al intregului teritoriu portuar aflat in administrarea CN Administratia Porturilor Maritime Constanta SA, asigurand respectarea reglementarilor legale privind amplasarea investitiilor si dezvoltarea capacitatilor.

Asigura mentinerea in functiune la parametri optimi a intregii infrastructuri si suprastructuri portuare, a intregului patrimoniu portuar (diguri, bazine portuare, cladiri, plarforme portuare, cai rutiere, alte mijloace fixe etc.).

Elaboreaza propuneri de programe de investitii privitoare la dezvoltarea facilitatilor portuare.

Coordoneaza activitatea de masuratori hidrografice si activitatea de dragaj in vederea asigurarii securitatii maritime pentru desfasurarea activitatii portuare in conditii optime.

Coordoneaza derularea activitatii concesionarilor serviciului public portuar de pilotaj in porturile Constanta, Midia si Mangalia.

Coordoneaza elaborarea strategiei de protectie a mediului si adopta norme portuare referitoare la prevenirea poluarii teritoriului portuar, asigurand respectarea acestora de catre toti agentii economici care isi desfasoara activitatea in teritoriul aflat in gestiunea companiei.

Urmareste exploatarea utilajelor si instalatiilor unitatii in conditile tehnice stabilite prin documentatia tehnica.

2. DIRECTIA TEHNICA

Atributii:

Este directia cu competenta specializata in realizarea sarcinilor unitatii privind problemele din domeniul tehnic, mecano-energetic, investitii utilaje, dezvoltarea suprastructurii si infrastructurii portuare, supravegherea si receptia lucrarilor de investitii in constructii (dirigentia de santier), programarea, contractarea si urmarirea realizarii lucrarilor de reparatii.

Colaboreaza cu celelalte compartimemnte ale companiei, parteneri straini din domeniul investitiilor, reparatiilor si lucrarilor de constructii, alte companii din domeniul tehnic si compartimente de specialitate din cadrul Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei.

Coordoneaza realizarea documentatiei si organizeaza licitatii pentru proiectele de dezvoltare, investitii, achizitii de echipamente, lucrari si servicii de reparatii a infrastructurii si suprastructurii.

3. DIRECTIA COMERCIALA

Atributii:

Este directia cu competenta specializata in problemele de activitate comerciala, contracte diverse (contracte de inchiriere bunuri, contracte de concesiune teren, contracte de concesiune a serviciului public portuar de pilotaj, contracte de asociere privind terenuri si imobile, contracte de utilizare domeniu portuar, contracte de prestatii, contracte de comodat, conventii acces rutier in port, contracte tip armator-nave tehnice, conventii utilizare Port Tomis etc.), strategie de marketing si politici portuare, aprovizionare si prospectare a pietei.

Pune la dispozitia utilizatorilor patrimoniul public aflat in propria administrare in mod nediscriminatoriu.

Coordoneaza activitatea de acordare a permiselor de lucru pentru plasarea unor noi lucrari de constructii pe teritoriul administrat de CN APMC SA, precum si autorizarea functionarii pe teritoriul portuar.

Percepe tarife portuare si emite facturi pentru serviciile prestate.

4. DIRECTIA FINANCIARA

Activitati:

Este directia cu competenta specializata in activitatea de contabilitate, financiara, indicatori statistici, costuri si tarife.

Coordoneaza si urmareste veniturile realizate si a cheltuielilor generate din activitatea de utilizare a domeniilor.

Elaboreaza tarifele portuare, tarifele pentru serviciile prestate si stabileste metodologia de calcul privind tarifele.

Asigura evidenta contabila a investitiilor finantate din surse externe de organisme internationale.

5. DIRECTIA RESURSE UMANE

Atributii:

Este directia cu competenta specializata in problemele privind salarizarea, organizarea activitatii si normarea personalului, reglementarea raporturilor de munca si pe linie de protectie a muncii, pregatirea profesionala continua a salariatilor companiei, organizarea activitatilor din domeniul administrativ si secretariat.

Urmareste indeplinirea si respectarea normelor de protectia muncii si a conditiilor de lucru ale angajatilor si acordarea drepturilor cuvenite personalului in functie de conditiile de munca existente.

6. DIRECTIA JURIDICA

Atributii:

Este directia cu competenta specializata in problemele de activitate juridica, de reprezentare a companiei in fata instantelor de judecata, in fata instantelor arbitrale si a altor autoritati cu activitate jurisdictionala, in fata organelor de cercetare si urmarire penala precum si in raporturile cu persoanele juridice si cu cele fizice, pe baza delegatiei data de conducerea unitatii.

Tine evidenta recuperarii creantelor neachitate voluntar de catre debitori, prin conciliere directa sau executare silita, ori in cadrul procedurii de reorganizare judiciara sau faliment.

Coordoneaza si urmareste activitatea de asigurare a bunurilor din patrimoniul companiei si/sau al acoperirii unor riscuri in legatura cu obiectul de activitate al unitatii.

SUCURSALE: SUCURSALA COMUNICATII PORT

Organizeaza si desfasoara activitati de exploatare si reparatii a retelelor telefonice si radiotelefonice de pe platforma portuara Constanta, Midia, Mangalia si Tomis.

Organizeaza si desfasoara activitati de exploatare si reparatii a echipamentelor de calcul din raza CN APMC SA.

Asigura asistenta tehnica necesara in domeniul telecomunicatiilor si intretinerii calculatoarelor.

SUCURSALA ENERGETICA PORT

Organizeaza si desfasoara activitati de exploatare si reparatii a instalatiilor de transport, transformare si producere a energiei, precum si alimentarea agentilor economici portuari cu combustibil, energie electrica, apa calda, abur.

Asigura asistenta tehnica necesara in domeniul energetic.

SUCURSALA NAVE TEHNICE PORT

Asigura intretinerea, repararea digurilor si cheurilor portuare si efectueaza masuratori hidrografice la senalul navigabil si in bazin.

Asigura semnalizarea si balizarea senalelor navigabile din porturile Constanta, Midia si Mangalia.

Asigura stingerea incendiilor la tarm si la bordul navelor cu nave specializate.

Asigura depoluarea acvatoriului portuar si colectarea apelor de santina si a gunoiului de la nave.

SUCURSALA SERVICII PORT

Asigura mentinerea in stare de functionare a cladirilor, drumurilor, retelelor de alimentare cu apa si canalizare, precum si platformelor portuare aflate in patrimoniul unitatii.

Asigura furnizarea utilitatilor si a serviciilor auxiliare pentru agentii care isi desfasoara activitatea pe teritoriul portuar. Asigura interventia terestra cu mijloace de stingere a incendiilorAutoritatea Navala Romana este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei prin care aceasta isi exercita functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei. A.N.R. este o institutie publica cu personalitate juridica infiintata prin fuziunea Inspectoratului Navigatiei Civile (INC) cu Regia Autonoma Registrul Naval Roman. A.N.R. este organizata si functioneaza potrivit prevederilor Ordonantei Guvernului nr.42/1997 privind navigatia, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 412/20021. aduce la indeplinire obligatiile ce revin statului prin acordurile si conventiile internationale la care Romania este parte privind obiectul de activitate al ANR;

2. inspectia, controlul si supravegherea navigatiei in apele nationale romanesti;

3. controlul statului pavilionului si controlul statului portului;

4. elibereaza, avizeaza si, dupa caz, supune spre aprobare Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei proiecte de acte normative si norme obligatorii

5. coordonarea activitatilor de asistenta, cautare si salvare in apele nationale navigabile si a actiunilor in caz de calamitati naturale si sinistru naval;

6. protectia apelor navigabile importriva poluarii de catre nave;

7. sanctionarea contraventiilor, cercetarea evenimentelor si accidentelor de navigatie;

8. evidenta, atestarea si brevetarea personalului navigant;

9. inmatricularea si evidenta navelor sub pavilion roman;

10. supravegherea tehnica, clasificarea, cretificarea navelor;

11. reprezinta statul roman in organisme internationale din domeniul transporturilor navale, pe baza de mandat;

12. indeplineste orice atributii specifice stabilite prin ordin al Ministrului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei.

Conducerea A.N.R. este asigurata de catre un Consiliu de Conducere compus din 11 persoane, condus de un presedinte. Directorul General al A.N.R. si membrii Consiliului de Conducere se numesc si se revoca prin ordin al Ministrului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei. Directorul General al A.N.R. este si presedintele Consiliului de Conducere

DIRECTIA CERTIFICARE TEHNICA SI INMATRICULARE NAVE Structura:

Serviciul Reguli si Normative, Avizari

Serviciul Supraveghere, Clasificare, Certificare Nave

Serviciul Produse Navale si Industriale

Serviciul Inregistrari Nave

Inspectorate Tehnice ANR

Atributii:

certifica si monitorizeaza conformitatea navelor care arboreaza pavilionul roman cu normele tehnice nationale si cu prevederile conventiilor internationale la care Romania este parte;

asigura supravegherea tehnica privind clasificarea si certificarea sigurantei constructiei navelor care arboreaza pavilionul roman;

efectueaza supravegherea tehnica a lucrarilor de constructie a navelor, care urmeaza sa arboreze pavilionul roman si efectueaza certificarea materialelor si echipamentelor utilizate la constructia lor;

efectueaza supravegherea tehnica si certificarea in timpul constructiei, reparatiilor si exploatarii containerelor;

elibereaza certificate de tonaj navelor care arboreaza pavilionul roman;

elaboreaza, perfectioneaza si publica periodic normele tehnice nationale pentru constructia navelor maritime, navelor de navigatie interioara si platformelor de foraj marin;

acorda dreptul de arborare a pavilionului roman;

efectueaza inmatricularea si tine evidenta navelor care arboreaza pavilion roman, precum si a navelor in constructie in Romania;

efectueaza scoaterea din evidenta a navelor, atunci cand navele nu mai intrunesc conditiile de arborare a pavilionului roman;

transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaza pavilionul roman, precum si asupra navelor aflate in constructie.

DIRECTIA SIGURANTA NAVIGATIEIStructura:

Servicul Siguranta Navei

Serviciul Personal Navigant

Serviciul Certificate ISM

Capitanii Zonale

Biroul SAR - OPRC

Atributii:

dirijarea traficului prin sistemul VTS;

supravegheaza si controleaza din punct de vedere al sigurantei navigatiei activitatile de pilotaj, remorcaj si de legare/dezlegare a navelor in porturi;

urmareste respectarea de catre nave a regimului juridic al apelor maritime interioare, al marii teritoriale, al zonei contigue si al zonei economice exclusive, acordand, dupa caz, autorizatiile necesare;

coordoneaza activitatile de prevenire, combatere si limitare a consecintelor poluarii apelor de catre nave aflate in apele nationale navigabile si coordoneaza actiunile de interventie pentru depoluare;

organizeaza sistemul de asistenta, cautare si salvare in apele nationale navigabile, in conformitate cu legislatia in vigoare;

coordoneaza activitatile de cautare si salvare a vietii omenesti, a navelor sau oricaror altor bunuri si aeronavelor aflate in pericol pe mare si in apele nationale navigabile ale Romanei;

acorda, reconfirma, suspenda si anuleaza brevetele, certificatele de capacitate, atestatele si certificatele de conformitate, personalului navigant roman;

efectueaza inmatricularea si tine evidenta personalului navigant roman;

aproba programele de pregatire si perfectionare pentru personalul navigant intocmite de centrele de pregatire si perfectionare;

avizeaza programele de pregatire de specialitate ale institutiilor de invatamant care pregatesc personal navigant pentru navigatia maritima si fluviala;

organizeaza sesiuni de examene pentru atestarea personalului navigant si pentru obtinerea de catre acesta a brevetelor si a certificatelor de capacitate;

elibereaza carnetul de marinar, prelungeste valabilitatea acestuia si efectueaza operatiunile de imbarcare/ debarcare a personalului navigant;

dispune inchiderea porturilor, atunci cand conditiile de siguranta a navigatiei o impun;.

auditeaza si elibereaza certificate conform codului ISM;

realizeaza controlul si supravegherea activitatilor nautice de agrement, sport si de pescuit industrial.

DIRECTIA INSPECTII SI INVESTIGATII

Structura:

Serviciul Port State Control - Flag State Control

Biroul Investigatii Accidente Navale

Biroul Inspectii Agenti Economici

Atributii:

Controlul Statului Pavilionului la navele care arboreaza pavilionul roman

Controlul Statului Portului la nave care arboreaza pavilionul altor state si care se afla in apele nationale navigabile si in porturile romanesti;

cereceteaza evenimentele si accidentele de navigatie in care sunt implicate navele in apele teritoriale ale Romaniei, indiferent de pavilionul acestora, precum si acelea in care sunt implicate navele sub pavilion roman in marea libera;

sanctioneaza contraventional persoanele care incalca prevederile legale privind navigatia civila;

efectueza inspectia si controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora in apele nationale navigabile si in porturile romanesti;

exercita inspectia de stat privind respectarea reglementarilor interne si internationale privind transporturile navale.

DIRECTIA ECONOMICAStructura:

Serviciul Financiar Contabil - Tarife, Recuperari Creante

Biroul Financiar Contabil

Compartimentul Tarife, Recuparari Creante

Atributii:

intocmeste anual bugetul de venituri si cheltuieli in conformitate cu normele metodologice elaborate de Ministerul Finantelor Publice; coordoneaza operatiunile financiare ale ANRAlaturi de aceste doua institutii, calitatea de autoritate portuara o au si: Directia Regionala Vamala, Inspectoratul de Carantina Fitosanitara, Politia Sanitar-veterinara, Politia Frontiera, Politia Sanitara de Frontiera.

Intre toate aceste autoritati portuare si agentii economici cu capital privat sau mixt care opereaza in Portul Constanta exista relatii de autoritate functionala (au autoritate functionala fata de ag. ec.), de control, dar ca o particularitate si de cooperare/colaborare.

Agentii economici care opereaza in Portul Constanta, conform prevederilor legale si Regulamentului de Exploatare Portuara desfasoara activitati impartite astfel:

1. activitati de transport marfuri si/sau persoane cu nave;

2. activitati conexe activitatilor de transport naval:

servicii de siguranta in porturi si pe cai navigabile: pilotajul navelor maritime la intrarea sau iesirea din porturi, intre danele aceluiasi port si pe caile navigabile, legarea/dezlegarea navelor maritime, remorcajul de manevra al navelor maritime in port;

activitatile in legatura cu operarea navelor: incarcarea/descarcarea navelor, depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea, marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, insacuirea si alte activitati privind marfurile, expeditiile interne si internationale, agenturarea, brokerajul, curatarea hambaralor si a magaziilor navelor, bunkerajul, curatarea si degazarea tancurilor navelor;

3. activitati auxiliare activitatilor de transport naval care cuprind:

activitatile priind intretinerea infrastructurii de transport naval cum ar fi: intretinerea si repararea infrastructurilor de transport naval, semnalizarea terestra si plutitoare pentru navigatie, dragajul de intretinere pentru asigurarea adancimilor in porturi si pe caile navigabile, asistenta navelor la operarea marfurilor periculoase, preluarea rezidurilor si a apelor uzate de la nave, preluarea gunoiului si a resturilor menajre de la nave;

alte activtati cum ar fi: exectarea de constructii hidrotehnice specifice transportului naval, lucrari de scafandrie, supravegherea navelor fara echipaj, serviciile pentru nave de agrement si turism, dragajul de extrctie, refurnizarea de apa, energie electrica si termica, asistenta, salvarea si ranfularea navelor, reparatii la nave, aprovizionarea navelor.II. ORGANIZAREA PE ACTIVITATI

Functiunea comerciala

Cel mai intens la nivelul agentilor economici portuari se manifesta vanzarea serviciilor si marketingul (in special latura internationala a acestuia).

Practic functiunea comerciala poate fi se suprapune cu cea de productie, deoarece nu exista o productie fizica, ci numai o prestare de servicii.

La nivel macroeconomic, Ministerul incheie Acorduri de comert, promovand astfel interesele agentilor economici autohtoni, dar si ale Autoritatilor portuare.

Pentru promovarea imaginii sale APMC S.A. are deschise doua reprezentante in lume:

Este foarte adevarat ca agentii economici (IMM-urile) nu realizeaza prospectari nici ale pietii interne si nici ale pietii externe, dar de o maniera informala ei apreciaza locul pe care-l ocupa in cadrul pietii. In acest sens, de un mare ajutor sunt si clasamentele relizate de Camera de Comert, Industrie si Navigatie Constanta.

Metoda cea mai des utilizata pentru promovarea numelui si obiectului de activitate al operatorului portuar este Internetul, prin site-urile specializate, Intranetul, dar si publicitatea prin presa scrisa. De asemeni o publicitate indirecta se realizeaza prin calitatea serviciilor prestate si modul de motivare al clientilor.

Aprovizionarea, ca activitate componenta a functiunii comerciale, se manifesta intens la nivelul operatorilor portuari specializati in aprovizionarea navelor. Acestia participa la stabilirea necesarului de aprovizionat al navei impreuna cu agentul navei, elaboreaza necesarul de aprovizionat, incheie contracte economice cu furnizorii, urmaresc derularea si realizarea acestora, dimensioneaza judicios stocurile navei astfel incat sa evite suprastocuirle, ingreunarea navei sau ruperea de stoc care ar conduce la supracosturi. Aprovizionare, ca timp, este foarte importanta in economia timpului navei.

Functiunea de productie

Caracteristica procesului de productie in transporturi consta in aceea ca nu este practic un proces propriu-zis de productie , ci o prestare de servicii pentru care se percep tarife ale caror praguri minime sunt reglementate prin Regulamentul de Exploatare Portuara, dar si de raportul cerere-oferta de pe piata internationala.

O alta caracteristica a acestui proces consta in faptul ca in aprox. 80% din cazurile de transport de marfa, intre parti intervine un intermediar (expeditor agent marfa destinatar). Pentru realizarea serviciilor de transport este necesara o infrastructura adecvata, fiecare operator portuar este specializat pentru prestarea unui anumit serviciu, dar in acelasi timp are si o structura flexibila ce-I permite schimbarea rapida a obiectului de activitate. Cu alte cuvinte, oferta de servicii este alcatuita din ansamblul prestatiilor prin intermediul carora se realizeaza deplasarea marfurilor sau calatorilor dintr-un loc in altul si include transportul propriu-zis, avand ca suport mijloacele de transport si activitatile auxiliare, iar pe de alta parte infrastructura corespunzatoare, fara de care nu este posibila realizarea prestatiei.

Serviciile sunt imposibil de stocat si fac imposibila desfasurarea lor cotinua. Insasi piata serviciilor de transport are o variatie specifica, o periodicitate determinata de ciclul activitatii productive, de factorii climaterici, ea aflandu-se permanent in dezechilibru.

Indiferent de activitatea de transport propriu-zisa aceasta se realizeaza cu ajutorul navelor.

In linii generale, o nava se compune din corp, masini, instalatii si o aparatura de navigatie.

Din punct de vedere al exploatarii se poate considera ca o nava se compune din:

corpul propriu-zis;

anumite amenajari necesare pentru depozitarea si transportul marfurilor, cazarea echipajului si eventual a pasagerilor, depozitarea proviziilor, combustibilului, lubrifiantilor si a diferitelor materiale de intretinere si de exploatare, aparatura de navigatie, precum si pentru conducerea navei;

un mijloc de propulsie care sa-i asigure deplasarea cu viteza dorita;

un mijloc de guvernare cu ajutorul caruia nava poate sa fie dirijata in directia dorita si sa poata executa diferitele manevre si evolutii cerute de exploatare;

unul sau mai multe aparate, motoare principale care actioneaza propulsorul, unul sau mai multe grupuri electrogene pentru actionarea diverselor mecanisme si instalatii, un numar de instalatii care permit exercitarea diverselor manevre in timpul navigatiei, la stationarile in porturi, sau in diferite locuri impuse de diverse situatii, instalatii de incarcare/descarcare, instalatii necesare pentru opertiuni de stins incendii, instalatii de incalzire, ventilatie, frigorifice etc.;

o aparatura de navigatie si radiotelegrafica;

o dotatie cu piese de rezerva pentru corpul navei, masini si instalatii destinate sa inlocuiasca pe acelea care se uzeaza mai repede si frecvent, precum si o cantitate de materiale de intretinere si exploatare.

La o privire directa asupra unei nave distingem doua parti, si anume:

o parte imensa denumita carena sau opera vie;

o parte emersa denumita opera moart.

In partea denumit opera moarta se dispun diferite amenajari pentru echipaj, pasageri, pentru diferite instalatii si servicii de bord, si cateodata aceasta parte a navei serveste si pentru marfa.

Nava nu are nici un caracter geometric definit, in sensul ca forma ei nu este asimilabila cu a nici unui corp geometric definit.

Planul diametral imparte nava in doua parti: partea din dreapta privind sensul normal de inaintare se numeste tribord (starbord), iar partea din stanga babord (port sau portside). In general, forma navei se prezinta mai mult sau mai putin alungita.

Actiunile care solicita corpurile navelor foarte numeroase si complexe ca natura, intensitate si directie (presiunea vantului, fortele de inertie, greutatea navei, vibratiile etc.).

In mod foarte general, putem clasifica aceste actiuni in:

actiuni longitudinale;

actiuni transversale;

actiuni sau eforturi locale.

Pentru a rezista tuturor acestor actiuni, corpul navei trebuie sa fie construit incat sa asigure robustetea si etanseitatea necesare unei bune exploatari.

Caracteristicile tehnice de constructie aratate mai sus sunt valabile pentru orice nava de transport maritim, dar, pentru a da un bun randament in exploatare navele maritime de transport, indiferent de destinatia lor, trebuie sa posede anumite calitati strict necesare atat pentru o buna tinuta la mare, cat si pentru o exploatare eficienta. Aceste calitati sunt denumite calitali esentiale.

a) Flotabilitatea (Buoyancy). Prin flotabilitate se intelege proprietatea de a pluti.

b) Etanseitatea (Watertightness sau watertight integrity) - nava trebuie sa fie o constructie de asa natura, si realizata in asa fel, incat sa aiba o etanseitate perfecta (in special invelisul exterior).

c) Stabilitatea (Stability) - nava, ca orice plutitor, se afla sub actiunea a doua forte: greutatea proprie (deplasamentul) si rezultanta componentelor verticale a presiunilor exercitate de apa asupra fiecarui punct al suprafetei carenei (rezultanta verticala) si care actioneaza de jos in sus. Aceasta rezultanta se numeste impingerea apei.

d) Viteza navei (Speed of the vessel). Orice nava trebuie sa se poata deplasa cu viteza corespunzatoare scopului pentru care a fost construita. Cresterea vitezei navelor maritime de transport marfuri este un deziderat permanent al armatorilor si ai constructorilor de nave. Consideratiuni de ordin tehnic, privind constructia motorului principal, spatiul ocupat la bord de catre acest motor principal, consumul de combustibil etc., fac ca viteza navei sa fie o problema permanenta a constructorilor de nave.

e) Calitatile oscilatorii (Rolling qualities). In timpul navigatiei, navele oscileaza in diferite sensuri in jurul pozitiei de echilibru stabil. Aceste oscilatii trebuie sa aiba anumite amplitudini incat sa nu solicite excesiv nava, sa nu faca traiul greu la bord pentru echipaj, sa nu impiedice buna functionare a anumitor masini si mecanisme si sa nu deplaseze incarcatura de la bord.

f) Manevrabilitatea. (Manoeuvrability). Nava trebuie sa poata executa usor, rapid si intr-un spatiu restrans, diferitele manevre si evolutii impuse de practica navigatiei si a miscarilor din porturi in vederea operatiilor de incarcare-descarcare.

g) Soliditatea (Strenght). Nava trebuie sa aiba o structura realizata astfel incat sa poata rezista, in bune conditiuni, difenitelor solicitari la care este supusa in timpul exploatarii (greutatea marfurilor, incovoieri si torsionari pe valuri).

In sensul cel mai lang al cuvantului, prin deplasament (displacement) se intelege greutatea navei intr-o situatie oarecare de incarcare.

Deplasamentul se exprima in tone metrice de 1000 kg.

In timpul exploatarii, deplasamentul variaza incontinuu prin imbarcarea si debarcarea de marfuri, a diverselor greutati si prin consumarea anumitor materiale, provizii, apa, combustibil. Din aceasta cauza se fixeaza anumite situatii tipice in care se defineste deplasamentul, si anume:

- deplasament usor sau greutatea navei goale (light displacement) reprezinta deplasamentul navei gata de plecare, completa in toate partile sale (corp, masini, instalatii, amenajari, echipaj), insa fara marfa, provizii, combustibil, apa, bagajele echipajului, materiale consumabile, greutati moarte;

- deplasamentul greu (load displacement) care se obtine adaugand la deplasamentul usor marfa, combustibilul, apa, proviziile, bagajele, materialele consumabile, pana la limita de incarcare, indicata de linia de incarcare a bordului liber de vara.

Diferenta dintre deplasamentul greu si deplasamentul usor se numeste exponent de incarcare sau deadweight brut:

DW = Dgreu - Dusor = D (deadweight)

Deadweight net sau deadweight cargo reprezinta numai greutatea marfii transportate si pentru care se plateste navlul.

Spre deosebire de deplasament, tonajul masoara spatiile inchise ale navei.

Unitatea de masura a tonajului este tona registru (register tone) care corespunde unui volum de 100 picioare cubice sau 2,83 m3. Se disting:

tonajul brut (gross register tonnage) care reprezinta volumul tuturor spatiilor inchise de la bordul unei nave;

tonajul net (net register tonnage) care reprezinta volumul spatiilor inchise de la bord, destinat transportului marfurilor.

Orice nava angajata in transportul mondial de marfuri va trebui sa posede certificate de tonaj, conform cerintelor, pentru: Canalul de Suez, Canalul Panama si certificat de tonaj national; in plus, pentru navele romanesti si certificatul de tonaj pentru canalul Sulina.

Fiecare dintre acestea va fi diferit si va exprima, deci, valori diferite, in special pentru tonajul net, ca urmare a modalitatii de masurare si determinare a tonajului.

Regulile Canalului Panama sunt cele mai recente si au fost intocmite pentru a se evita unele anomalii existente in Regulile Canalului de Suez.

Tonajul brut are o importanta speciala pentru navele comerciale, in urmatoarele cazuri:

la determinarea, in ambele porturi, a taxelor de cheiaj, pilotaj, remorcaj etc.;

- pentru eliberarea Certificatului International de Bord Liber care elibereaza navelor care au un tonaj brut egal sau mai mare de 150 tone registnu;

pentru stabilirea echipamentului si a dispozitivelor contra incendiilor care se face in functie de tonajul brut, conform prevederilor conventiei internationale pentru Salvarea Vietii Umane pe mare;

pentru obligatia instalarii statiei radio-telegrafice, obligatie care este in functie de tonajul brut.

Tonajul net este folosit pentru:

determinarea, in anumite porturi, a unor taxe portuare, sanitare etc.

stabilirea taxelor pentru Canalul Suez si Canalul Panama.

Problema unificarii regulilor de masurare si determinare a tonajului navelor este studiata, in prezent, de catre I.M.C.O. (Onganizatia Interguvernamentala Consultativa Maritima) si se spera ca Regulile lnternationale de Tonaj sa fie admise, in acelasi mod, ca si Regulile lnternationale ale Liniilor de Incarcare.

In Romania, determinarea tonajului brut sau net se face in conformitate cu prevederile Conventiei Internationale asupra Masurarii Tonajelor Navelor ratificata in 1969.

Pentru a mari siguranta navei in navigatie si pentru ocrotirea vietii echipajului diferite conventii cu caracter international au stabilit anumite limite de incarcare navelor, pentnu zone geografice si anotimpuri diferite. O asemenea conferinta tinuta la Londra in anul 1966 si a stabilit normele referitoare la limitele de incarcare a navelor, norme cunoscute sub denumirea de Conventia Internationala a Liniilor de Incarcare din anul 1966.

Toate statele maritime au fost invitate sa adere la aceasta conventie; tara noastra a aderat in anul 1971; respectarea normelor prevazute in aceasta conventie este o obligatie pe plan international.

Bordul liber (freeboard or franckboard) atribuit este distanta masurata pe verticala in mijlocul navei intre marginea superioara a liniei puntii si marginea superioara a liniei de incarcare corespunzatoare. Definitia bordului liber, ca si totalitatea normelor prevazute in Conventie, se aplica tuturor navelor de transport maritim care au un tonaj registru brut mai mare de 150 t registru.

Puntea de bord liber (freeboard deck line) este, in mod normal, puntea completa cea mai de sus, expusa intemperiilor si marii care poseda dispozitive permanente de inchidere etansa a tuturor deschiderilor practicate in si sub punte.

In conformitate cu Conventia Internalionala asupra Liniilor de Incarcare, bordul liniilor de incarcare si marca de bord liber se marcheaza prin aplicarea unor semne conventionale, foarte vizibile, amplasate pe ambele borduri ale navei, la jumatatea lungimii navei prin semne confectionate din benzi metalice.

Anexa a II-a a Conventiei Internationale asupra liniilor de incarcare stabileste si perioadele sezoniere pentru liniile de incarcare, stabilind si o harta a zonelor.

Asa cum reiese din expunerea normelor si datelor impuse de conventie, bordul este influentat de urmatoarele caracteristici ale navei:

- coeficientii de finete;

- inaltimea navei;

-lungimea suprastructurilor;

-curbura longitudinala a puntii;

-curbura transversala a puntii;

-rezistenta navei.

Pescajul (draught sau draft) masoara imersiunea navei. Pescajul reprezinta distanta masurata pe verticala de la planul marginii inferioare a chilei pana la planul liniei de plutire a navei. Practic, in navigatie sau in port, sub diferite stari de incarcare, rareori chila navei se afla in pozitie orizontala (pe chila dreapta) si deci vor fi imersiuni diferite la prova si la pupa.Navele maritime pot fi clasificate dupa diverse criterii, in functie de destinatia in exploatare, zona de navigatie, materialul din care sunt construite, felul propulsiei, tipul de constructie etc.Clasificarea navolor, tinand seama de aceste criterii, este urmatoarea:

A. Din punct de vedere al destinatiei in exploatare:

a) nave pasagere sau pacheboturi (passenger vessels) destinate transportului de calatori, cu amenajari interioare corespunzatoare acestui scop si cu viteze mari in navigatie;

b) nave mixte (mixed vessels) sunt navele destinate atat transportului de calatori cu amonajarile interioare respective si cu numar limitat de locuri, cat si transportului de marfuri generale; acestea au viteza mare in navigatie si sunt utilizate in special pe linii regulate.

c) nave pentru transport de marfuri (cargo vessels) sunt navele cu ponderea cea mai insemnata in traficul maritim ca urmane a necesitatilor de transport si s-au specializat in transportul diverselor produse, printre care distingem:

nave destinate transportului de marfuri generale, ambalate sau neambalate (general cargo vessels) si care pot transporta si marfa uscata in vrac; aceste nave reprezinta circa 15% din tonajul mondial in 1993;

nave destinate exclusiv transportului de minereuri (ore carrier) denumite mineraliere;

nave destinate exclusiv transportului de marfuri solide in vrac (bulk carriers) si care transporta minereuni, fosfati, carbuni, cocs, etc. Aceste nave reprezint circa 29,3%;

nave destinate exclusiv transportului de marfuei lichide in vrac, si in special produse potroliere denumite tancuri petroliere sau, scurt, tancuni (tankers); aceste tipuri de nave care au atins, din punct de vedere constructiv, cele mai mari valori, reprezinta circa 38,2% din tonajul mondial; sunt de asemenea cele mai mari din punct de vedere al deadweight-ului;

nave destinate transportului de marfuri in vrac, lichide si solide (bulk oil carriers) care reprezinta circa 4,8% din tonajul mondial;

nave destinate exclusiv transportului de gaze lichefiate (liquofi gas carriers);

nave destinate exclusiv transportului de produse chimice (chemi carriers);

nave frigorifice (refrigerated cargo vessels or reefers) transportului de marfuri alimentare conservabile prin frig;

nave pentru transport de marfuri in containere (container ships);

nave pentru transport de containere plutitoare sau nave saland (lash-vessels);

nave roll-on-roll-off cu deschideri largi in borduri sau in porturi ambarcarea si transportul automobilelor si autocamioanelor gata montate.

Navele specializate cuprind o gama variata de tipuri de nave care nu fac obiectul clasificarii de mai sus, in care sunt enumerate doar principalele categorii.

d) nave cu destinatie speciala (miscellaneous) care cuprind nave pescuit, nave tehnice nave de servitudine, nave de agrement.

B. Din punct de vedere al zonei de navigatie:

a) nave de cursa lunga sau transoceanice (seagoing oceangoing vessels) care pot naviga pe distante nelimitate;

b) nave de cabotaj (coasting vessels) a caror navigatie este limitata la o anumita distant de coast si numai in anumite zone;

c) nave de rada si port care cuprind: remorchere, salupe, salupe de salvare, de ranfluare, spagatoare de gheata, docuri plutitoare, macarale plutitoare, dragi, etc.

C. Din punct de vedere al exploatarii:

a) nave tramp (tramp vessels) care transporta marfuri generale sau marfuri solide in vrac, in orice parte a lumii; nu au un itinerar stabilit si au, in general, o vitez mai redusa;

b) nave de linie (liner vessels) sunt nave destinate exclusiv transportului de marfuri generale, pe un itinerar regulat, dinainte stabilit si comunicat celor interesati (incarcatori, primitori, navlositori, autoritati portuare, agenti maritimi etc.).

D. Din punct de vedere al materialului de constructie:

- nave de lemn (wooden vessels);

- nave metalice (stool vessels);

- nave compozit (composite vessels); mai putin in constructie (nave de beton armat).

Activitatile de transport marfa cu nave sunt:

transport de marfuri generale;

transport de produse metalurgice;

transport de produse lemnoase;

transport de animale;

transport de marfuri perisabile;

transport de marfuri periculoase;

transport de containere;

transport de marfuri solide in vrac;

transport de petrol si produse derivate.

In practica maritima internationala exista doua forme distincte de exploatare comerciala a navelor si anume:

a) navigatia regulata, sau de linie;

b) navigatia neregulata, sau tramp.

Intre aceste categorii distincte de navigatie exista o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigatia tramp, in esenta sa, presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expediere si de destinatie. Navele utilizate in navigatia neregulata colinda marile si oceanele in cautare de marfa pentru transport, acostand in acele porturi unde anumiti incarcatori le ofera conditiile de transport cele mai avantajoase, de unde si denumirea lor de nave tramp (vogaboande dupa traducerea din limba engleza).

Fiecare cursa a unei nave tramp este legata in general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partida de marfa suficienta pentru a ocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza. Rezulta deci ca navele tramp transporta, in general, marfuri grele si voluminoase, cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa (titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, fosfati, cherestea, s.a).

Fiecare cursa a unei nave tramp are la baza in general un contract de transport incheiat anticipat intre armator si navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaza conditiile transportului in cauza, in functie de situatia pietei navlurilor la momentul respectiv. Situatia navelor tramp este clara armatorilor numai la timpul prezent. In general, ei nu stiu ce marfuri vor transporta maine, in ce mare sau oceane vor naviga navele lor peste o luna sau o jumatate de an, de la acest principiu facand exceptie numai navele navlosite pe baza de contract de navlosire pe termen lung. Navele tramp nu lucreaza dupa orar, putand fi angajate pe baza de contract pentru o singura cursa sau mai multe curse consecutive, sau pe baza de time-charter pentru o perioada determinata de timp, pentru transportul unui numar practic nelimitat de marfuri, in principal marfuri de masa, intre porturi situate practic in toate colturile lumii.

Pentru a putea face business in navigatia tramp unui armator ii este suflcienta o singura nava. Asa se explica faptul ca in navigatia tramp internationala, alaturi de mari companii de navigatie din linile capitaliste exista si un numar foarte mare de mici armatori, care se concureaza intre ei pentru acapararea marfurilor oferite la transport de divesii expeditori.

Forma alternativa a navigatiei tramp este navigatia de linie( liner service, liner shipping) prin aceasta intelegandu-se in general o navigatie organizata si regulata, pe o ruta comerciala data; intre anumite porturi si dupa un orar fix anuntat anticipat, in conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor si beneficiarilor servciilor de linie.

In mod uzual, navele de linie furnizeaza serviciile lor unei clientele numeroase care expediaza marfuri in partizi relativ mici, dar des, si care nu pot constitui prin ele insele, luate individual o incarcatura completa pentru o nava data. Ca atare, o nava de linie trebuie si ofere conditii optime pentru transportul oricaror feluri de marfuri, solide sau lichide, minerale ssu vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute etc.

Daca in anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligatii in calitate de transportatori publici, in alte traficuri nu exista asemenea obligatii. Totusi, opinia generala este aceea ca, fiind anuntate anticipat calatoriile si escalele in porturi determinate, o nava de linie trebuie si accepte toate incarcaturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul venit, primul servit. Acest principiu trebuie aplicat indiferent daca incarcatura prezinta sau nu interes pentru armator, necesita o manipulare si arimare facila sau dificila, cu conditia sa existe un spatiu disponibil adecvat transportului marfii in cauza, conditiile transportului sa fie reciproc avantajoase, iar marfa respectiva sa nu puna in pericol securitatea navei si sa nu aduca prejudicii celorlalte marfuri aflate la bord.

Rezulta din cele prezentate mai sus, o serie de particularititi importante ale navigatiei de linie care o deosebesc esential de navigatia tramp. Astfel, navigatia de linie transporta in mod uzual marfuri generale, in partizi mici si de asemenea posta si pasageri. Dar aceaste particularitati nu trebuie absolutizate. In practica se intalnesc adesea cazuri cand marfuri generale se transporta cu nave, si marfuri de masa cu nave de linie, ca marfuri-suplimentare (bottom cargo).

O alta particularitate a navigatiei de linie a constituie deservirea permanenta a unor porturi de incarcare si descarcare anuntate anticipat, cu o frecventa si regularitate a plecarilor care corespund orarului liniei respective. Desigur ca nici aceasta particularitate nu trebuie absolutizata. In practica putem intilni adesea transporturi regulate, intre anumite porturi de incarcare si descarcare la anumite intervale de timp, cum ar fi de exemplu transporturile de minereu la uzinele metalurgice. Totusi acest gen de transporturi nu fac parte din catogoria transporturilor de linie intrucat deservesc un singur navlositor (uzina respectiva sau un reprezentant al sau) si nu mai multi navlositori cum se intimpla in navigatia de linie, are la baza, de regula, un contract de navlosire incheiat anticipat intre armator si navlositorul in cauza etc.

A treia particularitate importanta a navigatiei de linie este lipsa dependentei acesteia de transportul marfurilor unui singur expeditor. Navele de linie se deplaseaza, dupa orar, pe un itinerarui anuntat, ca urmare a hotariri armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiva, chiar si in perioadele cand se observa o cantitate mai redusa de marfuri in transport. In navigatia tramp realizarea cursei de marfuri este insa intotdeauna urmarea obligatiilor contractuale asumate anticipat de catre armator.

Oa patra particularitate a navigatiei de linie, care rezulta din cele de mai sus, este legata de forma contractului de transport. In navigatia de linie contractul de transport imbraca forma de Booking Note (Nota de rezervare a spatiului de transport pe nava de linie) si/sau Conosament (Bill of Lading); in navigatia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de Charter-Party, acest document fiind insotit de conosament.

Totusi dat fiind continutul diferit al contractelor de transport in navigatia de linie si cea tramp, din acestea rezulta o serie de deosebiri importante si anume: -

a) la navele de linie nu exista, in general, o norma de incarcare-descarcare, aceste operatiuni realizandu-se potrivit clauzei as fast as vessel can receive or deliver;

b) navele de linie nu sunt obligate sa depuna notice-ul, nici la incarcare si nici la descarcare, intrucat staliile, contrastaliile si desptach money nu se practica, de regula, la navele de linie. Totusi, navele de linie nu sunt obligate sa astepte daca expeditorul nu are marfa gata pregatita pentru incarcare. Pentru spatiul rezervat si nefolosit expeditorul este obligat sa plateasca armatorului navlu mort (dead freight) iar pentru acostarea navelor de linie in porturile aglomerate sa plateasca alaturi de tarif si taxe suplimentare de congestie (congestion surcharges);

c) oporatiunile de incarcare-descarcare in navigatia de linie se efectueaza, ca regula generala, potrivit clauzei liner terms. Aceasta inseamna ca toate cheltuielile si riscurile cu incarcarea si descarcarea marfurilor, stivuirea, reparatia, arimarea sunt in contul navei in spiritul clauzei sub palanc (sotto palanco);

d) armatorul liniei isi rezeva, de regula, dreptul de a substitui nava initial stabilita in booking note, ca si pe acela de a continua transportul, in caz de nevoie, cu alte mijloace de transport, pana la destinatie. Aceasta ultima mentiune se face pentru marfurile incarcate pe nava si destinate unor porturi in care nava de linie respectiva nu face escala. Armatorul se obliga in acest caz, prin conosamentul direct pe care-l emite (Through Bill of Landing), si la toate masurile necesare pentru ca marfa sa ajunga in bune conditiuni la destinatie;

e) prin conosamentele pe care le emit, companiile de linie isi rezerva, de asemenea, urmatoarele drepturi:

daca primitorii marfurilor nu se prezinta la momentul potrvit pentru preluarea acestora in portul de descarcare, comandantul navei poate dispune descarcarea marfurilor si depozitarea lor, in antrepozite, asigurarea etc, aceste cheltuieli fiind in contul marfii. Armatorul are drept de retentie asupra marfurilor descarcate pentru sumele datorate de catre primitor acestuia. El poate sa vanda, la licitatie o parte din marfuri pentru a- si recupera cheltuielile facute in contul marfii, daca primitorul acestora se dovedeste a fi rau platnic

- daca descarcarea marfii decurge lent, iar cauzele de intarziere a navei nu pot fi puse pe seama armatorului, comandantul poate dispune descarcarea marfurilor pe slepuri sau alte mijloace de transport angajate in contul marfii. Daca acest lucru nu este posibil, el poate sa descarce marfa in cel mai apropiat port;

in cazuni exceptionale comandantul poate parasi portul cu parte din marfa nedescarcata, urmand sa retrimita marfa beneficiarilor si cu o alta nava, sau cu aceeasi nava la proxima ocazie, pe cheltuiala armatorului, dar pe riscul beneflciarului marfii

beneficiarii marfurilor trebuie sa fie gata sa primeasca marfa chiar daca nava de linie respectiva n-a acostat la dana sau locul de descarcare. Nava de linie poate descarca oriunde, in perimetrul portului respectiv;

coletele care nu pot fi ridicate cu mijloacele navei vor fi descarcate cu mijloacele portului, pe cheltuiala si riscul beneficiarului;

daca din lipsa adancimilor necesare nava nu poate acosta in portul de descarcare, ea va transborda marfurile pe ambarcatiuni mai usoare ;

marfurile transbordate de pe nave de linie pe alte nave care urmeaza sa le transporte la destinatie, vor calatori in continuare pe cheltuiala primului armator care a incasat navlul pana la destinatie, dar pe riscul proprietarilor marfii.

A cincea particularitate a navigatiei de linie, care o deosebeste de navigatia tramp, se refera la pretul prestatiei de transport. In navigatia de linie pretul transportului imbraca forma tarifului, stabilit in mod unilateral de catre compania de linie, pe cand in navigatia tramp pretul transportului imbraca fomele navlului pret de contract stabilit pe baza de tratative intre armator si navlositor, in functie de condititiile existente pe piata navlurilor. Desigur ca nici nivelul tarifelor nu depinde exclusiv de vointa companiilor de linie dar formarea si micsorarea lor, nivelul lor, prezinta o serie de particularitati distincte.

Orice transport care intruneste simultan particularitatile si caracteristicile mentionale mai sus, poate fi considenat un transport de linie.

In afara de trasaturile caracteristice mentionate, navigatiei de linie ii sunt proprii si o serie de alte particularitati.

In navigatia de linie se intalnesc in general nave foarte moderne, puternice si rapide, capabile sa asigure o viteza ridicata, permanenta si frecventa anuntata a plecarii, in general caracteristicile unui serviciu regulat de linie. In navigatia tramp viteza conteaza in general mai putin, ceea ce face ca pe langa navele moderne aparute in ultimii 8-10 ani sa fie intalnite si o multime de nave mai vechi, de capacititi mai reduse. Navele de linie moderne se disting nu numai prin viteza lor ridicata ci si prin cea mai buna dotare tehnica, prin gradul inalt de mecanizare si automatizare, prin specializerea hambarelor pentru transportul diferitelor tipuri de marfuri, prin prezenta unui numar mare de macarale, inclusiv de mare capacitate etc.

La toate acestea se adauga necesitatea intretinerii de catre companiile de linie a unei retele largi si permanente de agentii si reprezentante, care se ocupa cu atragerea marfurilor la transport si retinerea spatiilor pentru acestea, suportarea intr-o serie de cazuri a cheltulelilor cu inchirierea danelor si depozitelor la care opereaza navele de linie, ca si intretinerea unui aparat numeros de administratie si conducere. Toate acetea sporesc substantial cheltulelile companiilor de linie in comparatie cu companiile ocupate in navigatia tramp care, nefiind legate de anumite porturi, nu suporta cheltuieli de openerare asa de mari. Acesta este de altfel unul din motivele pentru care, in general, tarifele la navele de linie sunt mai ridicate decit navlurile la navele de curse neregulate.

O problema speciala o ridica transportul de marfuri periculoase prin porturile si apele teritoriale romanesti.

Toti agentii economici care transporta sau opereaza marfuri periculoase in porturile maritime romanesti au obligatia sa respecte prevederile legislatiei nationale si ale acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte. Aceste operatiuni se executa sub supravegherea administratiei.

Accesul marfurilor periculoase in porturile maritime romanesti este permis numai dupa obtinerea unei autorizatii scrise din partea administratiei si a Agentiei de Protectie a Mediului obtinute pe baza solicitarii scrise a agentului economic interesat, cu respectarea prevederilor Ordinului Ministrului Transportunilor nr. 581/1999.

Solicitarea de accept transmisa cu cel ptutin 5 zile inainte de plecarea marfurilor periculoase spre portul de destinatie va trebui sa contina toate elementele necesare privind transportul, depozitarea, manipularea si stivuirea acestora, modul de ambalare, cantitatea si categoria marfurilor, si daca acestea sunt incarcate in cisterne sau in containere de marfa, marcile lor de identificare, denumirile tehnice corecte ale marfurilor periculoase sau poluante, numerele conform codificarii Natiunilor Unite (UN) atunci cand acestea exista, clasele OMI de periculozitate in conformitate cu codurile IMDG, IBC sau BCH, dupa caz, si, daca este cazul, clasa navei in conformitate cu codul INF, precum si orice alte date care sa permita transferul in siguranta al acestora prin port.

Transmiterea acceptului de catre administratie sau comunicarea interdictiei accesului marfurilor se va face cu cel putin 48 de ore inainte de data prevazuta pentru plecarea marfurilor spre port.

Containerele de marfa, rezervoarele portabile, si mijloacele terestre de transport a acestora precum si autocisternele care transporta marfuri periculoase vor avea documentele de insotire si semnalizarea de avertizare stabilite prin reglementarlle nationale si internationale in vigoare.

Operatorul portuar trebuie:

a)sa se asigure ca containerele de marfa, tancurile portabile si autocisternele folosite pentru a transporta marfuri periculoase au fost certificate conform Conventiei Internationale pentru Siguranta Containerelor (CSC) 1972, unde este cazul, sau prevederilor sectiunilor 12 si 13 ale Introducerii Generale a Codului IMDG, ori printr-un sistem de certificare sau aprobare a unei autoritati competente.

b)sa verifice, prin examinare externa, conditia fizica a fiecarui container de marfa sau tanc portabil, daca rezistenta acestora ar putea fi afectata si de asemenea, prezenta vreunui semn de scurgere a continutului. Daca in oricare dintre aceste verificari se descopera vreo deficienta ce poate afecta siguranta manipularii sau depozitarii unui container de marfa, tanc portabil sau autocisterna. Acesta trebuie sa fie atent inspectat pentru a determina daca mai poate fi manipulat sau depozitat.

c)sa verifice ca fiecare container de marfa sau tanc portabil care contine marfuri periculoase sa fie corect etichetat, sau sa aiba pancarte in conformitate cu codul IMDG ori cu standardele nationale si internalionale aplicabile tipului de transport al marfurilor in cauza.

d)sa se asigure ca nici o persoana nu deschide sau opereaza un container, tanc portabil sau o autocisterna continand marfuri periculoase, fara un motiv temeinic justificat. Daca un container sau tanc portabil sunt deschise de catre o persoana autorizata sa inspecteze continutul acesteia, operatorul portuar trebuie sa se asigure ca persoana in cauza cunoaste posibilele riscuri ce decurg din prezenta marfurilor sau substantelor periculoase.

Administratia sau operatorul portuar pot sa refuze accesul, primirea, depozitarea, manipularea, incarcarea sau descarcarea marfurilor periculoase, din proprie initiativa sau la sesizarea oricarei persoane fizice sau juridice, constata ca exista elemente ce nu corespund solicitarii sau ca, datorita unor modificari ale staii marfurilor in timpul transportului, acestea ar putea pune in pericol viata si proprietatea.

Marfurile aflate in situatiile anterioare vor fi depozitate pe baza avizului autoritatilor competente in locuri special amenajate cel mult 48 de ore, sub paza severa, cu o semnalizare corespunzatoare si cu o supraveghere adecvata si calificata.

Toate cheltuielile si responsabilitatile privind aceste marfuri precum si consecintele rezultate din actiunea acestora cad in sarcina solicitantului.

Toti agentii economici implicati sunt obligati sa respecte prevederile reglementarilor interne si internationale privind conditiile de transport, depozitare si manipulare, a celor indicate de solicitant precum si prevederile normelor de protectie a muncii referitoare la manipularea acestor marfuri.

Comandantul navei si operatorul portuar vor lua masurile necesare pentru existenta unor mijloace de comunicare cu serviciile de urgenta ce vor fi mentinute in permanenta stare de functionare pe toata durata operarii acestor marfuri.

Operatorul portuar va transmite celor interesati lista telefoanelor de urgenta si alte posibilitali de contact cu autoritatile si mijloacele de interventie necesare in caz de incendiu sau alte pericole.

Comandantul navei si operatorul portuar, in limita atributiilor ce revin flecaruia, trebuie sa se asigure ca sunt luate toate masurile de siguranta in cazul eventualei prezente a unor vapori nocivi sau scurgeni de gaze, inaintea patrunderii personalului intr-un spatiu inchis.

Operatorul portuar este obligat sa prezinte autoritatilor publice implicate si administratiei un plan de actiune cu masuri, responsabilitati si procedee de interventie in eventualitatea unor evenimente care pot pune in pericol operarea acestor marfuri.

Operatorul portuar este obligat sa obtina inainte de inceperea operarii acestor marfuri o autorizatie de incarcare sau de descarcare eliberata de administratie in urma unei inspectii la nava si a prezentarii listei cu marfuri periculoase.

Operatorul portuar trebuie sa se asigure ca:

a)marfurile periculoase care urmeaza a fi manipulate sunt certificate sau declarate de navlositorul navei ca fiind corect clasificate, ambalate, marcate si etichetate astfel incat sa se supuna specificatiilor codului IMDG sau, alternativ, standardelor nationale sau internationale aplicabile tipului de marfa si de transport a acesteia.

b)orice persoana angajata in manipularea substantelor periculoase are grija pentru a evita deteriorarea ambalajelor

c)in afara cazurilor la care marfurile periculoase sunt ambalate in containere de marfa si incarcate la bord pe nave special destinate transportului de containere, nici un alt tip de marfa nu va fi ridicat in sau din nava pe deasupra altor marfuri periculoase stivuite pe punte sau pe dana in cazul cand aceste marfuri periculoase nu sunt protejate efectiv in eventualitatea unui impact.

d)in cazul cand substanta periculoasa penetreaza ambalajul, sunt asigurate toate masurile pentru minimalizarea efectelor asupra sanatatii persoanelor din apropiere.

Pentru operarea, marfurilor ce au reactie de autoaprindere sau care prezinta riscuri de incendiu, operatorul portuar va lua toate masurile pentru evitarea oricarui risc prin angajarea unor unitati specializate si elaborarea unui plan de interventie aprobat de administratie care va fi comunicat navei.

Operatorul portuar trebuie sa ia toate masurile de siguranta necesare in cazul operarii si depozitarii marfurilor periculoase, inclusiv separarea de alte marfuri de uz general incompatibile cu acestea, in conformitate cu exigentele stabilite prin reglementarile internationale si nationale.

Operatorul portuar este obligat sa asigure marcarea zonelor de operare a marfurilor periculoase, paza si supravegherea acestor zone iar atata timp cat sunt manipulate substante periculoase, vor fi luate masuri de prevedere pentru a preintampina accesul neautorizat al persoanelor si utilajelor in zonele de manipulare.

Accesul in locurile de manipulare a marfurilor periculoase este permis numai persoanelor autorizate si a celor implicati direct in operarea acestor marfuri.

Accesul se va face numai dupa un instructaj prealabil privind conditiile de operare si depozitare a acestor marfuri.

Utilajele care actioneaza in zona de operare a marfurilor periculoase trebuie sa fie conforme cu cerintele prevazute in normele de protectie a muncii pentru asemenea marfurni iar conducatorii lor trebuie sa respecte instructiunile de manipulare si transport ale acestora.

Orice persoana care observa o anomalie in starea marfurilor periculoase de natura a genera un pericol iminent va informa imediat, prin orice mijloace, administratia si operatorul portuar si, in limita posibilitatilor, pe toti ceilalti agenti economici implicati in operarea lor.

Fiecare agent economic implicat, conform indatoririlor pe care le are, va lua toate masurile necesare pentru evitarea unui pericol iminent pentru persoane sau bunuri si va solicita, daca este cazul, sistarea operatiunilor.

Reluarea operatiunilor va putea fi facuta numai dupa obtinerea unui aviz din partea administratiei.

Pe timpul stationarii navelor in port este interzisa existenta la bordul navelor a unei cantitati mai mari de marfuri periculoase decat cantitatile prevazute in reglementarile nationale sau in conventiile internationale la care Romania este parte.

In urma unei solicitari justificate a operatorului, avizata de autoritatea publica competenta, cantitatile stabilite pot fi reduse, daca conditiile o impun.

Aceste modificari vor fi comunicate tuturor celor interesati de catre agentul economic solicitant in cel mult 24 de ore de la obtinerea avizului.

Substantele radioactive ambalate vor putea fi introduse in perimetrul porturilor maritime romnesti numai daca se conformeaza reglementarilor Agentiei pentru Energia Atomica pentru transportul in siguranta a materialelor radioactive sau reglementarilor nationale de acest tip.

Tancurile structurale ale navelor care transporta produse petroliere trebuie sa fie curate si degazate sau sub actiunea gazului inert.

Navele care transporta asemenea produse, denumite in continuare tancuri, trebuie sa posede un certificat corespunzator eliberat de a autoritate competenta sau de un inspector autorizat care sa ateste respectarea prevederilor legale.

Toate tancurile care intra in porturile maritime romanesti sau care se afla in zona de control al traficului trebuie sa indeplineasca cerintele speciale ale conventiilor internationale privind transportul maritim al produselor petroliere si sa posede toate documentele necesare si valabile privind starea tehnic a navei si echipamentelor sale.

In plus fata de elementele solicitate pentru celelalte nave care transporta marfuri periculoase, comandantul unui tanc, fie direct, fie prin agentul sau, va comunica in avizarea de sosire si urmtoarele date:

a)o descriere a proprietatilor fizice si chimice relevante (natura marfii si punctul de inflamabilitate al acesteia, reactivitatea etc.) necesare pentru incarcarea/descarcarea si manipularea in siguranta a substantei;

b)starea tancurilor structurale din punct de vedere tehnic si al degazarii sau al actiunii gazului inert;

c)proceduri de transfer a incarcaturii, degazare, neutralizare, balastare si curatarea tancurilor la schimbarea incarcaturii;

d)echipamentul special necesar pentru manipularea in siguranta a unei anumite substante;

e)proceduri in caz de urgenta care sa includa:

-actiunile de intreprins in cazul unei scurgeri;

-contramsuri impotriva contactului accidental;

f)proceduri de lupta contra incendiilor si echipamentul existent pentru stingerea incendiilor;

g)orice alte elemente sau conditii speciale de care trebuie sa se tina seama la acostarea navei sau manipularea marfurilor.

Raspunderea pentru legarea tancului si mentinerea acestuia in siguranta pe tot parcursul operarii revine comandantului tancului.

Comandantul tancului trebuie sa se asigure ca sunt mentinute carturi pe punte si la masini de catre ofiterii calificati, oricand disponibili, chiar atunci cand nava este bine legata la tarm sau se afla la ancora in acvatoriul sau radele portului.

Comandantul tancului trebuie sa ia toate masurile necesare pentru a evita aparitia incendiilor si acumularilor de gaze la bord precum si a celor de siguranta pentru lucrarile sau actiunile care ar putea determina aparitia unui incendiu.

Comandantut tancului trebuie sa se asigure ca va fi utilizat numai echipament electric portabil, inclusiv cel pentru mostrare sau rulaj, dintr-o clasa certificata drept sigura pentru lucrul in atmosfera inflamabila atunci cand in zona de utilizare a acestora se poate forma atmosfera inflamabila.

Comandantul tancului trebuie sa se asigure ca nici o persoana nu are acces in tancurile de marfa, spatiul liber din jurul unor astfel de tancuri, in spatiul de manipulare al incarcaturii sau orice alte spatii inchise care au continut sau pot contine vapori daunatori, in afara cazurilor in care:

a)incinta nu prezinta vapori daunatori sau lipsa de oxigen si este confirmata astfel de catre o persoana autorizata, deprinsa cu utilizarea echipamentului potrivit si avand suficiente cunostinte pentru a interpreta rezultatele obtinute care trebuie sa fie inregistrate;

b)unde este necesar, in scopul realizarii unor obiective privind operarea marfii, sa se patrunda in incinta care nu poate fi eliberata de vapori daunatori intr-un interval de timp rezonabil si care, din acest motiv, nu poate fi certificata in temeiul celor prezentate mai sus sau unde este putin probabil ca incinta sa ramana libera de vapori daunatori, patrunderea se va efectua doar de catre personal avand in dotare aparate de respirat autonome sau orice alt echipament de protectie necesar sau imbracaminte, iar intreaga operatiune se va desfasura sub supravegherea atenta a ofiterului responsabil, dotat cu aparat de respirat autonom individual, echipament de protectie si echipament de salvare. Aparatele de respirat, echipamentele de protectie si salvare trebuie sa apartina unui tip care sa nu introduca o sursa de aprindere in incinta.

Comandantul tancului, in cooperare cu operatorul portuar, trebuie sa se asigure, unde este cazul, ca in timpul manipularii substantelor periculoase lichide vrac care ar putea reactiona intr-un mod periculos (fizic sau chimic) cu orice alta substanta transportata sau manipulata, vor fi luate toate masurile de precautie pentru prevenirea unui asemenea risc, prin selectarea unor tancuri non-adiacente cu sisteme de ventilatie separate pentru transportul acestora si folosirea de sisteme de pompare pentru manipularea lor.

Comandantul navei trebuie sa se asigure ca nici o substanta periculoasa lichida vrac nu vine in contact cu vreun tanc, conducta, valva sau orice alt echipament al navei care poate reprezenta pericol prin reactie chimica, coroziune sau prin orice alt tip de actiune asupra acestora.

Comandantul navei trebuie sa se asigure ca:

a)sunt luate in permanenta-masuri de precautie pentru prevenirea patrunderii de vapori inflamabili si/sau toxici in spatiile de serviciu si control, in cele de locuit sau in compartimentul masinilor navei.

b) cu exceptia ventilatiilor menite sa previna acumularea de presiune sau vacum incompartimentele de marfa, toate deschiderile din spatiile de depozitare vor fi mentinute inchise (cu exceptia acetora ce au permisiunea reprezentantului administratiei). In timpul manipularii substantelor inflamabile si/sau toxice sau a apelor de balast contaminate cu astfel de substante;

c)orice unelte sau echipamente folosite, de exemplu, pentru mostrane sau ulaj, sunt utilizate astfel incat sa nu produca aprindere.

Deschiderile de inspetie sau de ulaj din spatiile inchise nu trebuie sa fie deschise, iar deschiderile din spatiile partial inchise pot fi deschise numai cu aprobarea reprezentantului administratiei si vor fi imediat inchise dupa utilizare. Alte deschideri de inspectie sau ulaj, cu exceptia cazului cand deschiderea acestora este necesara pentru masuratori, pot fi tinute deschise doar in scopul operant; orice astfel de deschidere va fi protejata de un ecran de protectie la aprindere eficient sau un dispozitiv echivalent destinat prevenirii intinderii focului si care va fi mentinut curat si in stare buna de functionare.

Comandantul navei trebuie sa se asigure ca, daca se petrece vreun incident in timpul manipularii substantelor periculoase lichide vrac sau a apei de balast contaminata cu substante periculoase lichide vrac si care necesita reparatii la sistemul de pompare sau conectare al incarcaturii, sau care intervine in vreun fel in fluxul neintrerupt al substantelor periculoase lichide vrac sau al apelor de balast, in manipularea va fi intrerupta si nu va fi reluata pana nu se adopta masurile de siguranta corespunzatoare.

Comandantut unei nave care transporta sau a transportat substante periculoase lichide vrac trebuie sa se asigure ca degazarea, curatarea tancurilor (inclusiv spalarea titeiului) sau purjarea gazului inert este desfasurata conform manualului de operare al navei care descrie procedura corecta de efectuare a acestor operatiuni.

Nici o operatiune de degazare, curatare a tancurilor sau de neutralizare nu va fi facuta fara permisiunea reprezentantilor administratiei si capitaniei de port si, unde este cazul, a operatorului portuar.

Comandantul navei care transporta substante periculoase lichide vrac trebuie sa se asigure ca in timpul operatiunilor de manipulare a acestor substante toate deschiderile de drenaj sunt tinute inchise cu exceptia cazului cand este necesar ca apa sa fie evacuata, ca acestea sunt inspectate periodic. Deschiderile de evacuare ale navei pot fi tinute deschise numai daca exista permisiunea reprezentantului capitaniei de port.

Operatorul portuar este obligat sa elaboreze impreuna cu comandantul navei si sa prezinte administratiei si celorlalte autoritati publice implicate, un plan de actiune valabil pe toata durata stationarii tancului la dana, care va cuprinde:

a)masuri specifice comune privind comunicatiile si controlul operatiunilor;

b)planul detaliat de incarcare sau descarcare a marfurilor;

c)modalitati si responsabilitati de supraveghere si verificare a operatiunilor;

d)masuri, responsabilitati si procedee de interventie in eventualitatea unor evenimente care pot pune in pericol operarea.

Planul elaborat va fi in concordanta si va avea la baza elementele comunicate de nava si particularitatile manipularii, transportului si depozitarii marfurilor in terminal.

Comandantul navei si operatorul portuar, in limita obligatiilor ce revin fiecaruia, trebuie sa se asigure ca aparatura de control pentru manipularea marfurilor, sistemul de masurare, sistemul de oprire in caz de urgenta si sistemul de alarma, unde este cazul, au fost testate si declarate satisfacatoare inainte de inceperea operatiunilor de manipulare a incarcaturii.

Comandantul navei si operatorul portuar, in limita obligatiilor ce revin fiecaruia, trebuie sa se asigure ca:

a)sunt efectuate inspectii frecvente pentru a se asigura ca presiunea de lucru si debitele de incarcare/descarcare nu sunt depasite;

b)se va acorda atentia necesara pentru prevenirea producerii oricaror scurgeri din sistemul de pompare si din echipamentul conex aflat la bordul navei sau la tarm si ca acestea sunt tinute sub o supraveghere corespunzatoare pe parcursul manipularii substantelor periculoase lichide vrac;

c)tancurile navei nu sunt operate de asa natura incat sa fie in situatia de a cauza deteriorarea sistemului de conducte pentru conectare sau a echipamentului conex, sau sa poata, in orice alt mod, sa puna in pericol operatiunile de manipulare in desfasurare, pe toata durata manipularii substantelor periculoase lichide vrac, a manipularii apelor de balast contaminate cu substante periculoase, degazarii sau curatarii tancurilor;

d)pe durata manipularii substantelor periculoase lichide vrac se efectueaza masurarea tancurilor navei si a depozitelor de la tarm pentru a se asigura ca nici unul nu este supraincarcat.

Pentru evitarea poluarii acvatoriului portuar toate tancurile care transporta hidrocarburi si utilizeaza porturile maritime romanesti sunt obligate sa foloseasca barjele antipoluante.

Barajele antipoluante vor fi instalate de administratie, pe toata durata de stationare la dana a tancurilor.

Serviciile de siguranta in porturi se refera la pilotajul navelor, legarea-dezlegarea navelor si remorcajul de manevra.

Pilotajul in porturile maritime romanesti este serviciu public de interes national, fiind obligatoriu pentru toate navele ce efectueaza manevre, cu un TB mai mare de 150, cu exceptia navelor de supraveghere si control din serviciul public portuar, navelor tehnice portuare, navelor de pescuit maritim costier, navelor de agrement sub pavilion roman, navelor apartinand autoritatilor publice, ambarcatiunilor sportive si navelor militare romanesti.

Tragerea pe parame este considerata manevra si va fi efectuata cu pilot la bord. Raspunderea asupra unor eventuale daune cauzate infrastructurii si suprastructurii portuare sau altor nave ca urmare a folosirii manevrei de tragere pe parame revine comandantului navei.

Pilotajul se efectueaza numai de catre pilotii societatilor de pilotaj autorizate si numai in zona de navigatie stabilita in autorizatie.

Pilotajul este permis la orice ora din zi cu exceptia perioadelor de interdictie comunicate de Port Control.

Toate navele intrate in zona de control al traficului se vor conforma indicatiilor Port Control privind locul si momentul ambarcarii si debarcarii pilotului.

Ambarcarea pilotului la bord este obligatorie pentru toate navele, cel mai tarziu de la traversul intrarii in port. Cu exceptia navelor de linie care pot ambarca pilotul din rada interioara.

Debarcarea pilotului se va face cel mai devreme la traversul iesirii din port, cu exceptia navelor de linie care pot debarca pilotul in rada interioara.

Comandantii navelor pot solicita prezenta pilotului la bord si din zone mai indepartate daca necesitatile o impun.

Comandantul navei este obligat sa ia toate masurile de siguranta pentru ambarcarea si debarcarea pilotului si pentru siguranta pilotinei.

Solicitarea pilotului se face prin buletinul de pilotaj.

Pilotul este la dispozitia navei dupa aprobarea buletinului de catre administratie si capitania de port, de la data si ora aprobate.

Pilotii vor executa numai manevrele ce au buletinul de pilotaj aprobat si numai din momentul stabilit prin acest document, cu exceptia cazurilor deosebite sau urgente ordonate de Port Control.

Pilotii vor executa manevrele numai dupa instiintarea operatorului portuar si a luarii de catre acesta a masurilor necesare desfasurarii in siguranta a manevrelor.

Aprobarea de executie efectiva precum si eventualele decalari ale manevrelor fata de termenele de incepere prevazute vor fi date numai de capitania de port, prin Port Control, cu acordul administratiei.

Este interzisa executarea manevrarii navelor care nu dispun de mijloacele necesare efectuarii in siguranta a manevrei.

Agentul navei va comunica comandantului navei data si ora efectuarii manevrei. Acesta este obligat sa aiba in acel moment nava gata de manevra.

Intarzierile in executarea manevrei si motivele acestora vor fi aduse la cunostinta capitaniei de port, administratiei si societatii de pilota care va consemna acest fapt in evidentele sale.

Toate consecintele rezultate din aceste intarzieri cad in sarcina celor care le-au produs.

Pilotii sunt obligati sa cunoasca adancimile pe traseul pe care se efectueaza manevra astfel incat aceasta sa se faca cu asigurarea permanenta a rezervei minime de siguranta sub chila navei, stabilita in raport cu traseul de manevra si cu reglementarile internationale sau nationale in vigoare, conform adancimilor reale determinate din ultimele ridicari hidrografice comunicate de administratie.

Cu exceptia navelor specializate ce participa la manevra, nu este permisa, pe toata durata manevrei, alaturarea altor nave de nave in manevra.

Manevra se considera inceputa din momentul ambarcarii pilotului la bord si terminata in momentul debarcarii acestuia.

Comandantul navei si pilotul sunt obligati sa isi furnizeze reciproc toate informatiile in vederea efectuarii in siguranta a manevrei.

Pilotul nu va parasi nava decat dupa acostarea acesteia in siguranta sau punerea pe drum si numai cu acordul comandantului.

Daca datorita unor conditii deosebite debarcarea pilotului prezinta un pericol iminent acesta va anunta Port Control care va decide impreuna cu comandantul navei unde si cand va fi debarcat.

Pilotul este obligat ca pe tot timpul desfasurarii manevrei sa asiste comandantul navei si sa-l avertizeze asupra riscurilor ce pot apare daca constata ca drumul pe care se deplaseaza nava poate pune in pericol infrastructura si suprastructura portuara, alte nave sau ar putea conduce la incalcarea regulilor de navigatie si siguranta din zona respectiva.

Pilotul va anunta imediat, prin orice mijloace Port Control si societatea de pilotaj in cazul in care comandantul navei, indiferent de rezultatele actiunilor intreprinse, nu va urma indicatiile sale.

Societatea de pilotaj va tine o evidenta stricta a manevrelor efectuate, in registrul de manevre.

Pilotii sunt obligati sa consemneze in acest registru toate datele privind manevrele efectuate precum si observatiile lor asupra modului de desfasurare a acestora.

Societatea de pilotaj este obligata sa puna la dispozitia capitaniei de port si administratiei evidentele sale si orice alte documente privind manevrele, ori de cate ori acestea ii vor fi solicitate.

Pilotii sunt obligati sa anunte imediat capitania de port si administratia asupra:

a)oricaror incalcari ale regulilor de navigatie, a oricaror evenimente de natura a pune in pericol siguranta portului sau despre orice nerespectare a indicatiilor lor de catre comandantul navei pe durata efectuarii manevrei;

b)oricaror schimbari fata de situatia cunoscuta in zone de control a traficului;

c)obiectelor scoase din apa la virarea ancorelor;

d)oricaror avarii produse sau constatate in timpul manevrei asupra sistemului de balizaj, infrastructurii si suprastructurii portuare sau asupra altor nave, chiar daca acestea nu au fost produse de nava pilotata.

In porturile maritime romanesti remorcajul si asistenta cu remorchere la manevre sunt servicii publice de interes national fiind obligatorii pentru tancuri, nave ce transporta marfuri periculoase si pentru toate celelalte nave cu un TB mai mare de 1.000, cu exceptia navelor ce au instalatii de manevra cu propulsoare transversale, cu doua carme si doua elice sau alte sisteme de guvernare echivalente si a navelor militare sub pavilion roman.

Navele mentionate cu o lungime maxima mai mica de 135 m sunt obligate sa utilizeze la manevre, cu exceptia trasului pe parame, cel putin un remorcher, cele cu o lungime maxima egal sau mai mare de 135 m, cel putin 2 remorchere iar navele cu lungimea maxima de peste 200 m, cel putin 3 remorchere. Tipul si puterea minima a remorcherelor vor fi urmatoarele:

- pentru un remorcher - 900 CP;

- pentru doua remorchere - cel putin unul va fi de 2400 CP;

- pentru trei remorchere - cel putin dou vor fi de 2400 CP.

Pentru navele cu un TB mai mic de 1.000 si pentru navele care au instalatii de manevra cu propulsoare laterale, cu doua carme si doua elice sau alte sisteme de guvernare echivalente, necesitatile de remorcare si numarul remorcherelor folosite vor fi stabilite de comandantul navei si de pilot.

Pentru aceste nave remorcajul este obligatoriu la intrarea, iesirea si la manevrele efectuate in porturile maritime romanesti. Comandantii navelor pot solicita efectuarea remorcajului si din zone mai indepartate, in functie de necesitati.

Remorcajul se efectueaza numai de catre societatile de remorcaj autorizate si numai in zona de navigatie prevazuta in autorizatie.

Societatea de remorcaj va trimite la manevra remorchere cu documente si certificate valabile; ea este raspunzatoare de starea tehnica a acestora si de existenta capacitatilor de remorcare comunicate navelor.

Comandantii remorcherelor executa dispozitiile primite de la comandantul navei prin pilot.

In cazul manevrei la ureche cu nava fluviala fara propulsor, conducerea manevrei si raspunderea asupra acesteia revin comandantului remorcherului.

Navele sunt obligate sa puna la dispozitie propriile parame de remorcaj, in stare buna.

Comandantul navei va efectua manevrele astfel incat actiunea propulsorului sau alice alt rezultat al manevrei sa nu produca avarii infrastructurii si suprastructurii portuare sau altor nave.

Daca se foloseste manevra de impingere, locul de actiune al remorcherului va fi stabilit de comandantul navei care isi asuma intreaga raspundere pentru avariile produse datorita alegerii unui loc de sprijin necorespunzator.

Remorcherele vor parasi nava numai dupa ce aceasta a fost acostata si legata in siguranta la cheu si numai cu aprobarea comandantului navei.

Port Control poate cere intreruperea remorcajului in curs pentru acordarea de asistenta altei nave sau pentru a preveni alte pericole asupra portului, numai daca aceasta cerinta nu genereaza pericole pentru nava remorcata, determinate de lipsa remorcajului sau a asistentei.

Remorcherul care a parasit manevra in aceste circumstante nu va fi raspunzator pentru nici o pierdere, avarie, prejudiciu sau intarziere cauzate navei remorcate ca o consecinta a acestui fapt.

Legarea si dezlegarea navelor este serviciu public de interes national, se efectueaza numai de catre societati autorizate si numai in zona prevazuta in autorizatie.

Legarea navelor este permisa numai la dotarile portuare care au aceasta destinatie.

Navele sunt obligate sa puna la dispozitie parame de legare la cheu in stare buna, prevazute cu aparatori impotriva rozatoarelor, precum si mijloacele de bord necesare pentru manipularea acestora.

Numarul legaturilor si pozitia punctelor de legare va fi stabilita de comandantul navei. Legarea trebuie realizata astfel incat toate paramele sa aiba aceiasi sarcina si sa poata fi desfacute repede. Comandantul navei este responsabil si pentru toate celelalte masuri necesare sigurantei navei pe timpul stationarii acesteia la dana.

Este interzisa blocarea mijloacelor de legare la cheu sau depozitarea in jurul acestora pe o raza de 5 m a obiectelor, marfurilor, ambalajelor, materialelor de separatie sau a altor produse, de orice fel.

Echipele de legatori executa dispozitiile primite de la comandantul navei care raspunde de legarea in siguranta a acesteia.

Echipele de legatori vor parasi nava numai dupa ce aceasta a fost legata in siguranta la cheu si numai cu aprobarea comandantului navei.

OperatiuniIe de incarcare si descarcare se efectueaza in tot timpul anului, in fiecare zi, cu exceptia urmatoarelor zile:

a)1 si 2ianuatie;

b)prima si a doua zi de Pastele ortodox (duminic si luni);

c)l Mai;

d)15 August Sf. Maria;

e)1 Decembnte ziua nalionala a Romaniei;

f)25 si 26 decembnie Craciunul.

Orele oficiale de birou in care se predau actele privind punerea la dispozitie a navei pentru operatiuni de incarcare sau descarcare sunt urmatoarele:

a)in zilele lucratoare (luni-joi): 8.00 16.00

b)vinerea si in zilele lucratoare dinaintea celor de sarbatoare: 8.00 14.00

Executarea operatiunilor la nava este permisa numai in perioada de timp cuprinsa intre data si ora eliberarii de catre administratie a permisului de acostare si data si ora eliberarii permisului de plecare conditionat de obtinerea permisului vamal de incarcare, descarcare sau transbordare.

Operatiunile de incarcare, descarcare sau transbordare nu vor incepe decat dupa emiterea de catre administratie a permisului de acostare si de catre Vama a permisului de incarcare/descarcare.

Agentul navei trebuie sa depuna orice document care permite stabilirea unor conditii deosebite privind operarea, depozitarea, transportul sau siguranta marfurilor.

Incarcarea sau descarcarea containerelor este permisa imediat dupa acostarea navei, cu exceptia carantinei sau dispozitiilor exprese ale serviciilor vamale.

Administratia are obligatia, la cererea motivata a oricarui agent economic portuar implicat in operarea navei, sa desemneze un expert autorizat pentru a expertiza starea, stivuirea si amararea marfurilor la nava, inainte de inceperea operarii sau in timpul acesteia.

Administratia poate sista continuarea operarii marfurilor daca in urma expertizei efectuate rezulta ca exista un pericol pentru persoanele care manipuleaza marfurile, pentru mediul inconjurator sau daca acestea au un grad inacceptabil de avariere.

Administratia are dreptul de a interzice sau de a opri operatiunile de incarcare/descarcare a navelor si de a lua masuri corespunzatoare daca se constata ca:

a)navele au gaura de apa la corp;

b)continuarea incarcarii/descarcarii pericliteaza securitatea infrastructurilor si a instalatiilor portuare;

c)pescajul navei depaseste pescajul maxim admis in dana de operare;

d)exista pericol de poluare;

e)in orice alte cazuri in care se constata ca este periclitata securitatea infrastructurii portuare.

Orice daune sau consecinte rezultate in urma deteriorarii marfurilor la bordul navei care fac imposibila continuarea operarii navei precum si orice cheltuiala efectuata pentru eliminarea pericolelor determinate de acestea cad in sarcina celor care le-au produs.

Nava care incarca marfuri in porturile maritime romanesti este raspunzatoare pentru stivuirea si amararea marfuritor la bord.

Comandantul navel raspunde de toate consecintele rezultate ca urmare a executarii defectuoase a operatiunilor sau a neexecutarii lor.

Comandantul navei este obligat sa informeze imediat capitania de port, administratia si operatorul portuar asupra tuturor avariilor sau pagubelor cauzate infrastructurii portuare, suprastructurii portuare sau altor nave in timp