notĂ de fundamentare ărârea guvernului nr. 877...

1

Hotărâre 877

2012-08-23

Guvernul României

privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 996/2009 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 66 Filiaşi-Petroşani km 0 + 000 - km 131 + 000, sector km 93 + 500 - km 126 + 000“

Monitorul Oficial al României nr 649 din 2012-09-12

NOTĂ DE FUNDAMENTARE

la Hotărârea Guvernului nr. 877 /2012 privind modificarea Hotărârii GUVERNULUI nr. 996/2009 pentru aprobarea

indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 66 Filiaşi – Petroşani km 0 + 000 – km 131 + 000,

sector km 93 + 500 – km 126 + 000”

Secţiunea 1 Titlul prezentului act normativ

HOTĂRÂRE

privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 996/2009 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 66 Filiaşi – Petroşani km

0 + 000 – km 131 + 000, sector km 93 + 500 – km 126 + 000”

Secţiunea a 2-a

Motivul emiterii prezentului act normativ 1.Descrierea situaţiei actuale

DN 66 Filiaşi (intersecţia cu DN 6) – Târgu Jiu – Petroşani – Simeria (intersecţia cu DN 7) face parte din drumul european E 79. Contractul de reabilitare 5R3 tratează lucrările de reabilitare aferente sectorului de drum cuprins între km 93 + 500 şi km 126 + 000. Revizuirea Studiului de Fezabilitate în baza expertizelor tehnice efectuate în aprilie 2011 de către experti tehnici autorizati pentru lucrările de drum si pentru lucrările de poduri, conduce la: - Eliminarea defectelor sistemului rutier existent prin

prevederea înlocuirii cu sistem rutier nou; - Sporirea capacităţii portante la nivelul dimensionării

conform normativelor în vigoare; - Refacerea zidurilor de sprijin care pe unele sectoare au rolul

adiţional de eliminare a “punctelor negre”; - Protecţia versanţilor cu plase; - Amenajarea unui sistem de colectare şi evacuare a apelor

pluviale funcţional; - Refacerea integrală a două lucrări de traversare şi

reabilitarea unui număr de 8 poduri existente; - Sporirea siguranţei circulaţiei; - Un alt motiv pentru care s-a considerat necesară Revizuirea

Studiului de Fezabilitate este acela că tronsonul parcurge DN 66 de la Bumbeşti Jiu la Petroşani prin Defileul Jiului

2

unde platforma drumului este limitată de specificul reliefului şi unde sunt necesare corecţii suplimentare ale amprizei drumului şi îmbunătăţiri ale scurgerii apelor.

Obiectivul este cuprins în Proiectul de Reabilitare a Drumurilor Naţionale Etapa a V-a – Împrumut 21.489, noua valoare a indicatorilor tehnico – economici ai obiectivului în preţuri mai 2011, fiind 348.744 mii lei, din care C+M 269.666 mii lei. Menţionăm că prin Hotărârea Guvernului nr. 996/2009 au fost aprobaţi indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 66 Filiaşi – Petroşani km 0 + 000 – km 131 + 000, sector km 93 + 500 – km 126 + 000” cu o valoare de 182.325 mii lei din care C+M 138.910 mii lei.

11.În cazul proiectelor de acte normative care transpun legislaţie comunitară sau creează cadrul pentru aplicarea directă a acesteia.

Actul normativ nu se referă la acest domeniu.

2.Descrierea investiţiei Situaţia actuală Drum - Traseul porneşte din localitatea Bumbeşti - Jiu şi străbate un sector extravilan până la intrarea în localitatea Petroşani. În general drumul este amplasat pe malurile râului Jiu înscriindu-se pe zona de luncă. În plan, drumul existent, în mare măsură, are curbe cu raze corespunzătoare unor viteze de 40 – 60 km/h prin localităţi şi de peste 60 km/h în afara localităţilor.Pe sectorul km 95,5 – km 125, zona de defileu a râului Jiu, drumul existent este foarte sinuos; curbe şi contracurbe, în general cu raze cuprinse între 20 – 100 m. Porţiuni de drum pe o lungime cumulată de 2440 m (8,3%) au viteza de circulaţie sub 25 km/h datorită lipsei totale de vizibilitate. Pe o lungime de 14.290 m (37% din lungime) viteza este de 25 km/h, pe 9.380 m (31,8%) V = 40 – 60 km/h şi 3.390 m (11,5%) V > 60 km/h. În profil longitudinal, declivităţile sunt în limitele admise de STAS. Vizibilitatea în plan vertical în numeroase racordări convexe nu se realizează deoarece raza racordării este pentru o viteză inferioară celei din plan. În profil transversal drumul existent prezintă următoarele elemente:

parte carosabilă de 6,00 - 7,00 m; platforma minimă 8,50 m; panta transversală în aliniament 2,5%.

Astfel, 5 tronsoane au fost identificate ca fiind „puncte negre” şi vor fi descrise mai amanunţit după cum urmează:

3

1. Tronsonul cuprins între km 94 + 045 – km 94 + 350. În momentul de faţă pe această porţiune de drum nu pot circula simultan două autovehicule ceea ce constituie un potenţial pericol pentru siguranţa participanţilor la trafic.

2. Tronsonul cuprins între km 105 + 000 – km 105 + 500. Pe acest tronson regăsim un pod de 5,00 m lăţime. Podul este precedat de o curbă cu raza de 33,50 m şi urmat de o curbă cu raza 73,00 m. Tot acest ansamblu de elemente face ca în momentul de faţă circulaţia să nu se desfăşoare în condiţii de siguranţă şi confort.

3. Tronsonul cuprins între km 109 + 680 – km 109 + 960. Pe acest tronson regăsim o succesiune de curbe cu raze cuprinse între 35,00 m şi 50,00 m şi cu lăţimea platformei drumului de 6,5, nefiind asigurată străbaterea în condiţii de siguranţă a acestui tronson.

4. Tronsonul cuprins între km 110 + 760 – km 110 + 940. Pe acest tronson regăsim o succesiune de curbe ce alcătuiesc un ansamblu în formă de „ac de păr” cu o rază minimă de 12,00 m. Acest ansamblu de elemente conduce la o vizibilitate foarte redusă fapt ce duce la scăderea siguranţei participanţilor la trafic.

5. Tronsonul cuprins între km 119 + 900 – km 120 + 060. Pe acest tronson regăsim o curbă cu raza de 45,00 m ce se află în zona de subtraversare a căii ferate ce străbate defileul Jiului. Acestă curbă nu a fost amenajată corespunzător în plan, neavând supralărgirea necesară şi astfel nepermiţând strabaterea în condiţii de siguranţă a acestui tronson.

Sistem rutier: Îmbrăcămintea rutieră se prezintă în general în stare la limita satisfăcătoare, degradările fiind locale şi la marginea părţii carosabile, şi mult mai dese şi mai grave pe sectorul de defileu. Sistemul rutier este alcătuit din îmbrăcăminţi asfaltice cu grosimi variabile între 8 – 18 cm pe fundaţie de pietriş + bolovăniş de 42 – 52 cm grosime, pe km 91 + 600 – km 121 şi km 123 + 000 – km 131 + 000. Pe restul de sectoare, sistemul rutier existent are în alcătuire dala de beton de ciment de 18 cm acoperită cu straturi asfaltice între 2 cm – 20 cm. Scurgerea apelor pe întreg traseul în general este deficitară.Pe porţiuni de drum prin localităţi sunt şanţuri pavate cu dale din beton prefabricat ce nu mai funcţionează în stare satisfăcătoare.Podeţele sunt numeroase, dar marea majoritate, sunt dalate L = 1 m, ovoidale sau tubulare sub 2m deschidere. Un număr restrâns de podeţe cu deschiderea de 2 – 4 m sunt foarte degradate sau nu au capacitate de scurgere.

4

Accesele la proprietăţi existente vor fi amenajate. Măsurile de siguranţa circulaţiei existente pe acest drum sunt satisfăcătoare în ceea ce priveşte semnalizarea orizontală şi verticală ca şi prezenţa parapetelor de siguranţă. Drumurile laterale în mare parte vor fi reamenajate. Intersecţia cu DN 66A (km 125 + 480), necesită refaceri şi reactualizări. Staţii de autobuz şi parcări sunt prezente atât în intravilan cât şi în afara localităţilor, pe ambele sensuri de mers ale drumului. Poduri Execuţia drumului pe valea Jiului a început înainte de anul 1900, cu execuţia unor poduri definitive pe tot traseul, realizate până în anul 1913. Podurile aflate pe traseul DN 66, între km 93 + 500 – km 126 + 000 sunt în număr de 10, au o lungime totală de 602.91, şi se prezintă astfel: Pod peste Valea Sadului la Bumbeşti Jiu, pe DN 66 la km 94 + 176 Pod peste Jiu la Meri pe DN 66 la km 105 + 250 Pod peste Jiu la Lainici pe DN 66 la km 107 + 740 Pod peste Jiu la Lainici pe DN 66 la km 115 + 500 Pod peste Murga Mare, la Lainici, pe DN 66 la km 118 + 225 Pod peste Jiu la Lainici pe DN 66 la km 120 + 150 Pod peste Polatişte la Aninoasa pe DN 66 la km 121 + 080 Pod peste Jiu la Aninoasa pe DN 66 la km 121 + 950 Pod peste Scurgere la Aninoasa, pe DN 66 la km 124 + 720 Pod peste Jiul de Vest, la Aninoasa, pe DN66 la km 125+320 Consolidări Situaţia actuală se prezintă în felul următor: - zidurile de sprijin de debleu, prezintă degradări ale

elevaţiilor şi drenurilor. Apele de şiroire se scurg liber deasupra lor;

- există tronsoane de ziduri de sprijin de rambleu din zidărie de piatră cu elevaţii năruite, de asemenea fundaţiile sunt degradate şi chiar în aer;

- parapeţii de protecţie sau parapeţii din zidarie de piatră sunt degradaţi pe zone extinse;

- pe multe zone, datorită infiltraţiilor de ape prin acostament, rambleul s-a tasat neuniform, iar fundaţia parapetului s-a rotit spre exterior, constatându-se fisuri în lungul drumului la marginea carosabilului. În unele zone fenomenele de rotire şi tasare se compun;

- există sectoare de drum care prezintă pericol de căderi de pietre, desprinderi de blocuri de piatră.

Caracteristicile geofizice ale terenului din amplasament Conform SR 11100/1-93, traseul DN 66 se situează în zonele

5

seismice 71 (grade MSK) sectorul Filiaşi – Târgu Jiu şi 6 (grade MSK), sectorul Târgu Jiu – Petroşani, (anexa 6). Potrivit normativului P100-92, privind protecţia antiseismică a construcţiilor de locuinţe social – culturale, agrozootehnice şi industriale, DN 66 se înscrie în zonele seismice „E” şi „F”, având coeficienţii de seismicitate Ks = 0.12 respectiv Ks = 0.06. Perioadele de colţ sunt: Tc = 1.0 sec, pentru sectorul cuprins aproximativ între Filiaşi şi Bumbeşti Jiu şi Tc = 0.7 sec, pentru sectorul cuprins aproximativ între Bumbeşti Jiu şi Petroşani Adâncimea maximă de îngheţ, conform STAS 6054-84, este de 80-90 cm pentru sectorul cuprins aproximativ între localiăţile Bumbeşti Jiu şi Petroşani. Pentru acest sector pe alocuri aceste valori pot fi uşor modificate datorită influenţelor microclimatelor regionale. Structura constructivă Situaţia proiectată drum Axa în plan Traseul în plan a fost proiectat ţinând cont de încadrarea părţii carosabile proiectate cât mai fidel pe actualul amplasament. Astfel traseul suferă doar corecţii minore ale curbelor în plan cu asigurarea condiţiilor minime de circulaţie. La proiectarea traseului au fost respectate prevederile STAS 863/1985 „Elemente geometrice ale traseelor”. Lărgirea platformei drumului proiectat s-a făcut, în general, simetric faţă de axul existent. S-a adoptat o geometrie a drumului păstrând elementele drumului existent, cu mici corecţii ale razelor şi ale deverului, păstrându-se o viteză de proiectare începând cu 25 km/h, din cauza razelor de racordare mici, cu scopul asigurării circulaţiei rutiere în condiţii depline de siguranţă. Pe sectorul cel mai dificil ca traseu şi viteză de circulaţie, respectiv km 106 – km 126, s-au adoptat elemente geometrice de curbe pentru V = 25 – 40 km/h şi cu vizibilitatile corespunzătoare. Aceste rectificări ale traseului existent conduc la lucrări complexe de consolidare ale platformei drumului, atât în aval (spre râul Jiu) cât şi în amonte (pe versantul înalt ce are taluze aproape verticale). Traseul în plan prezintă un grad de dificultate mare.Există zone deosebit de periculoase, lipsite de vizibilitate care necesită corecţii majore de traseu. Aceste zone au fost corectate pe cât posibil după cum urmează: - zona cuprinsă între km 94 + 045 – km 94 + 350. În acestă locaţie s-a recurs la o corecţie a traseului existent pe o porţiune de aproximativ 305 m începand cu km 94 + 045. În plan corecţia a constat în introducrea unei

6

curbe la stânga cu rază de 126 m şi amenajată cu clotoide de 55 m, urmată de o curbă la dreapta cu rază de 400 m, aceste elemente fiind proiectate pentru o viteză de proiectare de 50 km/h. Comparativ cu sitaţia existentă, vizibilitatea a fost îmbunătăţită substanţial. În secţiune transversală drumul proiectat are o lăţime de 7,0m, mărginit de acostamente de 1,5m lăţime din care 0,75m sunt consolidaţi. - zona cuprinsă între km 105 + 000 – km 105 + 500. Lucrările proiectate din această zonă însumează 500,0 m; încep la km 105 + 000 şi constau în câteva corecţii locale de traseu precum şi o realiniere a traseului existent. Traseul drumului proiectat se continuă cu o curbă la stânga cu rază de 128,0 m urmată de o curbă la drepta cu raza de 380,0 m. Realinirea propusă se găseşte la est de drumul existent şi traverseză Râul Jiu în dreptul km 105 + 240 după care revine pe traseul drumului existent în dreptul km 105 + 500. - zona cuprinsă între km 109 + 680 – km 109 + 960 - Pe acest tronson lucrările proiectate constau în lărgirea părţii carosabile la 7,0 m şi amenajarea curbelor în plan şi în profil trasversal astfel încât să permită desfăşurarea în condiţii de siguranţă şi confort a circulaţiei în conformitate cu legislaţia în vigoare. - zona cuprinsă între km 110 + 760 – km 110 + 940. În urma Avizului CTE-CNADNR s-a decis ca pe acest tronson traseul proiectat să umărească traseul existent. - zona cuprinsă între km 119 + 900 – km 120 + 060. Din cauza constrângerilor locale (proximitatea de Râul Jiu şi subtraversarea căii ferate existente), în acesta zonă s-a propus o corecţie minoră de traseu ce a constat în înlocuirea curbei existente cu o curbă de raza 90,0 m şi amenajarea ei în plan şi profil transversal; traseul se continuă cu o curbă spre dreapta de raza 360,0 m. Introducerea acestei corecţii implică totodată şi realizarea unor importante lucrări de sprijirire în proximitatea Raului Jiu. Pentru a asigura un nivel satisfăcător al siguranţei circulaţiei toate aceste elemente au fost coroborate cu semnalizarea orizontală şi verticală. Pe sectorul de “defileu” traseul în plan este proiectat pentru viteze de 25 – 60 km/h. În zonele lipsite complet de vizibilitate, aceasta a fost asigurată pentru minimum 25 km/h.Pe sectorul de “defileu” traseul în plan este proiectat pentru viteze de 25 – 60 km/h. În zonele lipsite complet de vizibilitate, aceasta a fost asigurată pentru minimum 25 km/h. Pe traseul sectorului de drum este necesar a se amenaja următoarele lucrări de arta:

10 poduri Lungimea traseului are 32.272 km.

7

Profil longitudinal Profilul longitudinal proiectat urmăreşte alura actualului profil la proiectarea sa s-a avut în vedere realizarea cotelor rezultate din soluţia de ranforsare a structurii rutiere existente precum şi racordările cu punctele obligate – drumuri laterale, accese în proprietăţi, platforme, etc. Declivităţile în lung nu sunt mari chiar şi pe sectorul de defileu, valoarea maximă fiind de 6,4%. S-au corelat razele racordărilor convexe cu vitezele de proiectare permise de razele curbelor în plan. Razele de racordare verticale variază în limite mari: convexe - între 350 m şi 26250 m; concave - între 550 m şi 16300 m.

La km119 + 920 există un pasaj de cale ferată care nu asigură desfăşurarea traficului în condiţii optime de siguranţă şi confort. Pentru a îmbunătăţi condiţiile de trafic s-a proiectat linia rosie cu 0.50 m sub nivelul drumului existent fără a influenţa culeele şi pilele pasajului, mărindu-se gabaritul de la 4.00 m la 4.50 m. Profil transversal Conform temei de proiectare, elementele geometrice în profil transversal vor fi conform “Normelor tehnice privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor aprobate cu Ordinul MT nr. 45/1998 în funcţie de clasa tehnică a drumului existent”. Pe zona de defileu km 94 + 300 – km 124 + 700, lăţimea platformei necesare s-a realizat prin: adoptarea unor dispozitive de scurgere în lungul drumului de lăţimi mai mici, înspre amonte; execuţia înspre râul Jiu a unor ziduri de sprijin din beton şi aparare din anrocamente (înălţime 4 – 7 m); execuţia de derocări în stâncă manual sau cu restricţie de explozibil pentru creerea unei lăţimi suplimentare a platformei. Protejarea stâncii la căderi de pietre. execuţia de ziduri de debleu din beton, din gabioane, plăci ancorate, rigole drenante din beton, etc.; Înclinarea taluzelor este de 2:3, cu excepţia zonelor unde este necesară limitarea amprizei drumului.

Sistemul rutier proiectat S-a avut în vedere adoptarea unei soluţii tehnologice care să respecte datele din tema elaborată de beneficiar, precum şi concordanţa cu elementele de adaptare la teren. Soluţia proiectată satisface cerinţele de stabilitate impuse prin normele şi normativele în vigoare. Soluţia proiectată:

8

- MASF 16, BAD25 avand in componenta bitum modificat + reprofilare în cazul sistemului rutier existent nerigid; - MASF 16, BAD25 avand in componenta bitum modificat + reprofilare în cazul sistemului rutier existent rigid; - sistemul rutier nou pentru lărgiri sau alte variante de traseu este alcătuit din MASF16, BAD25 avand in componenta bitum modificat, AB2, piatra spartă, balast. Dimensionarea sistemului rutier Date de trafic Pentru determinarea caracteristicilor actuale şi de perspectivă ale traficului şi pentru stabilirea parametrilor de trafic necesari încadrării în clasa tehnică a drumului şi a proiectării sistemelor rutiere s-au utilizat datele de trafic rezultate din Recensământul Naţional de Circulaţie efectuat în anul 2005 de către CNADNR. Ataşat se află studiul de trafic realizat pentru acest sector. Anul dării în exploatare a drumului este 2013 şi perspectiva luată în considerare este de 15 ani. Valorile rezultate din studiul de trafic încadrează drumul în clasa tehnică III, trafic mediu conform Ordinului MT nr. 46/27.01.1998. Dimensionarea sistemelor rutiere S-a efectuat prin două metode: Prin prelucrarea datelor rezultate din măsurătorile de

capacitate portantă, pe baza măsurătorilor efectuate pe teren de către CESTRIN cu ajutorul programului PHOENIX DESIGN;

Cu ajutorul programului CALDEROM 2000 confrom normativului AND 550 –99 pe baza datelor de trafic şi a sondajelor geotehnice efectuate pe teren.

S-au dimensionat grosimile de ranforsare ale sistemului rutier de pe suprafaţa drumului existent, pe lăţimea de 6 m, precum şi sistemul rutier nou ce se aplică la casetele laterale sau pe porţiunile de traseu cu sistem rutier nou. În urma calculelor au rezultat următoarele: Ranforsarea sistemului rutier existent Ranforsarea sistemelor rutiere existente cu îmbrăcăminte asfaltică (nerigidă) se realizează cu straturi şi îmbrăcăminţi bituminoase. Pe sectoare de drum, ranforsarea sistemului rutier existent este efectuată cu straturi asfaltice de următoarele grosimi:

În cazul sistem rutier existent nerigid: - 4 cm mixtură asfaltică (MASF16); - 6 cm binder criblură (BAD25 avand in

9

componenta bitum modificat)+R. În cazul sistem rutier existent rigid: - 4 cm mixtura asfaltică (MASF16); - 6 cm binder criblură (BAD25 avand in

componenta bitum modificat)+R; - min. 2,5 cm mortar asfaltic de egalizare. Sistem rutier nou Sistemul rutier nou prevăzut pentru lărgirea platformei

sau variante noi de traseu este alcătuit din următoarele straturi: - 4 cm mixtura asfaltică (MASF16); - 6 cm binder de criblură (BAD25 avand in

componenta bitum modificat); - 6 cm mixtura densă (AB2); - 25 cm piatra spartă; - 35 cm fundaţie de balast.

Caracteristicile principale ale construcţiei Platforma drumului pe sector km 93 + 500 – km 126 + 000 are o lăţime de 10.00 m, o parte carosabilă de 2 x 3.50 m şi acostamente cu o lăţime de 2 x 0.75 m, excepţie fac secţiunile de drum unde platforma este variabiă din cauza costurilor ridicate ce ar presupune extinderea platformei la 10 m. DRUM Traseul în plan Sectorul de drum studiat porneşte din localitatea Bumbeşti – Jiu în zona km 93 + 500 şi străbate această localitate, după care un sector extravilan până la traversarea localităţii Aninoasa, la sfîrşitul Contractului. Traseul este alcătuit din racordări în plan atât cu arce de cerc cât şi curbe progresive (clotoide) cu raze cuprinse între 16 m şi 1000 m corespunzătoare unei viteze de proiectare ce variază între 25 km/h – 60 km/h conform STAS 863/1985. În unele situaţii, din cauza curbelor cu raze mici, s-a dovedit a fi necesară supralărgirea părţii carosabile cu o lăţime ce variază între 0.5 m – 2 m. Lungimea traseului este de 32.272 km. Traseul a fost analizat în conformitate cu prevederile STAS 863/1985 referitor la „Lucrări de drumuri. Elemente geometrice ale traseelor. Prescripţii de proiectare.” Profilul longitudinal În profil longitudinal panta longitudinală variază între 0.02% şi 6.4 %. La proiectarea liniei roşii s-au respectat prevederile STAS 863/85 privind declivităţile, punctele obligatorii şi pasul de proiectare. Razele folosite la racordarea declivităţilor sunt cuprinse între:

10

- 350…26250 m - racordări convexe;550…16300 m - racordări concave. Profilul transversal tip În concordanţă cu Ordinul nr. 45/1998 pentru aprobarea Normelor tehnice privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor, pentru drumuri de clasa tehnică III vor fi asigurate (unde este posibil) :

platforma, între parapete 10,00 m;

partea carosabilă 7.00 m;

acostamente 2 x 0.75m;

spaţiu pentru amplasarea parapetului (în afara platformei de 10.00 m).

Sistemul rutier Pentru alegerea sistemului rutier s-au luat în considerare traficul de perspectivă (15 ani) cât şi calculul de dimensionare şi verificarea structurii rutiere la înghet-dezghet. Pe toată lungimea drumului se va realiza următoarea structură rutieră: Sistem rutier nou

MASF16; Binder de criblură BAD25 avand in componenta

bitum modificat; Mixtură asfaltică tip AB2; Piatră spartă; Balast.

Ranforsare sistem existent Pe zonele cu sistem rutier existent nerigid:


bitum modificat +R; Pe zonele cu sistem rutier existent rigid:


bitum modificat +R; Sistemul rutier s-a calculat şi dimensionat conform “Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide” indicativ PD 177 – 2001 pentru structura rutieră suplă (nerigidă) şi conform “Normativ de dimensionare a structurilor rutiere rigide”, ind. NP 081 – 02 pentru structuri rutiere rigide. Verificarea structurii rutiere la acţiunea înghet – dezghet s-a făcut conform STAS 1709/1/2-90.La dimensionarea sistemului rutier s-a luat în considerare traficul de calcul corespunzător

11

perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de 115 KN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.Anul de dare în folosinţă a investiţiei este considerat 2013.Perioada de perspectivă este de 15 ani. Amenajarea podeţelor De a lungul traseului au fost prevăzute podeţe pentru preluarea apei din sanţurile prevăzute la piciorul taluzului. De asemenea, sunt prevăzute podeţe care să deservească accesul propietarilor la terenurilor lor.La stabilirea cotei de fundare a podetelor se ţine seama de adâncimea de înghet. Calculul şi dimensionarea elementelor va respecta prevederile STAS 10111/1 şi 10111/2-87. Clasele de beton folosite pentru elementele structurale ale podeţelor vor respecta prevederile normativului NE 012/2008. Ghid de practică în proiectarea elementelor din beton armat.Se va acorda o atenţie deosebită amenajărilor necesare la podeţe, amonte şi aval, după situaţiile specifice din teren, şi anume prin prevederi de camere de cădere, sferturi de con, aripi etc., după caz. Acolo unde sunt prevăzute podeţe se vor amplasa staţii de tratare pentru curăţarea apelor rezultate în special de pe partea carosabilă unde este posibil să apară urme de carburanţi auto.Se vor înlocui toate podeţele existente, cu podeţe cu elemente prefabricate tip P2 L=2,00 m sau dalate în funcţie de tipul podeţului existent .În dreptul intersecţiilor cu drumurile laterale, cu accesele la staţiile de alimentare carburanţi, sau la accesele la proprietăţi, continuitatea şanţurilor se asigură prin podeţe tubulare de diametru 500 mm sau rigole carosabile. Scurgerea şi evacuarea apelor. Scurgerea apelor de suprafaţă s-a realizat prin proiectarea unor rigole sau şanţuri în lungul drumului, la marginea platformei. Sunt prevăzute şanţuri noi pereate, rigole carosabile, rigole betonate, rigole de acostament din elemente prefabricate.Apele de infiltraţii sunt evacuate prin prevederea de scoatere la taluz a fundaţiei de balast a sistemului rutier din casetele de lărgire. Cu 15 cm sub cota de ieşire a fundaţiei de balast s-au proiectat cotele de fund ale dispozitivelor de colectare a apei. Pe sectoarele unde există infiltraţii din versanţi s-au proiectat drenuri longitudinale sub fundul rigolelor, drenuri ce se descarcă la podeţe şi au din 70 în 70 m cămine de vizitare şi de întreţinere.În funcţie de adâncimea şi de amplasamentul şanţurilor în plan la curbe cu raze mici între marginea platformei drumului şi acestea s-au prevăzut parapete de siguranţă.Se menţin şanţurile pavate existente acolo unde starea lor funcţională este bună şi în general când drumul este în aliniament caz în care nu sunt afectate de lărgirea platformei. În

12

aceste cazuri la marginea casetei laterale cu sistem rutier nou s-a prevăzut un dren de acostament sub fundaţia de balast.Pe zonele deficitare de scurgere a apelor către râul Jiu, sunt prevăzute şanţuri pereate la baza taluzului drumului în rambleu, cu panta longitudinală către radierele existente la podeţe. Intersecţiile cu drumurile laterale Intersecţiile la nivel cu alte drumuri publice vor fi amenajate conform Normativ C 173-79. De-a lungul acestui sector avem doar o intersecţie, respectiv: cu DN 66A (km 125 + 480). Pentru aceasta se va executa o ranforsare a straturilor asfaltice existente. Pentru drumurile laterale (drumuri comunale, de exploatare, agricole, străzi), în număr de 16, s-a prevăzut racordarea lor pe o lungime de 20 m, sistemul rutier fiind cel din plansa de detaliu nr.10. Accese la proprietăţi Se vor realiza cu podeţe tubulare de diametru 500 mm, iar unde situaţia nu permite se vor prevede rigole carosabile. Parcările şi staţiile de autobuz au fost reamenajate. Semnalizare rutieră O primă etapă de realizare a siguranţei rutiere o constituie semnalizarea şi marcajul pe timpul execuţiei. În a doua etapă pentru a putea preveni accidentele rutiere şi pentru o mai bună orientare se vor realiza atât marcaje longitudinale, transversale cât şi marcaje de orientare şi informare, de atenţionare, etc. Lungimea marcajului orizontal se va face pe toată lungimea drumului, cu un marcaj discontinuu sau continuu în funcţie de vizibilitate de 15 cm lăţime.Se vor amplasa treceri de pietoni, în zonele cu şcoli, grădiniţe, secţii de poliţie, dispensare sanitare, etc. Elemente de siguranţa circulaţiei Siguranţa circulaţiei a impus prevederea unor parapeţi metalici tip semigreu la rampele podurilor, pasajelor şi în localităţi pentru protejarea lucrărilor anexe drumului existent, respectiv şanţuri şi trotuare. PODURI POD PESTE VALEA SADULUI LA BUMBEŞTI JIU, PE DN 66 LA KM 94 + 176 Luând în considerare starea actuală a podului şi faptul că podul actual, în soluţia grinzi cu zăbrele cu calea jos din beton armat, nu se poate lărgi, pentru a corespunde normelor actuale pentru circulaţia pe drumuri publice. DN 66 este din clasa III cu parte carosabilă de 7,80 m şi trotuare de 1,50 m, se consideră necesară executarea unui pod nou în aval de cel existent pentru două benzi de circulaţie.

13

1. Podul nou Podul nou peste Valea Sadului are o lungime de 41,40 m cu o deschidere de 27,30 m. Podul nou va fi pe grinzi prefabricate simplurezemate, va asigura o latime a caii de 7.80m si doua trotuare. Infrastructurile vor fi masive, fundate direct.

2. Podul existent Pentru podul actual se consideră necesară executarea unor lucrări pentru menţinerea podului actual în stare de viabilitate. Lucrarile prevazute sunt reparatii locale cu mortare speciale la structura de rezistenta, refacerea hidroizolatiei, a rosturilor de dilatatie si a caii pe pod. POD PESTE JIU LA MERI PE DN 66 LA KM 105 + 250 Lucrări necesare

1. Podul nou Se propune executarea unui pod nou amonte de podul existent, cu parte carosabilă de 9.10 m, corectarea traseului, accesul dinspre Târgu Jiu pentru a corespunde la o viteză minimă de 60 km/oră. Structura podului nou va fi cu arce din beton armat cu deschiderea de 50m, in acest fel evitandu-se amplasarea unor infrastructuri in zona scurgerii principale din albia minora a Jiului.

2. Podul existent Pentru podul actual se consideră necesară executarea unor lucrări pentru menţinerea podului actual în stare de viabilitate. Lucrarile prevazute sunt reparatii locale cu mortare speciale la structura de rezistenta, refacerea hidroizolatiei, a rosturilor de dilatatie si a caii pe pod. S-a prevazut inlocuirea tirantului rupt, si aducerea suprastructurii la pozitie. POD PESTE JIU LA LAINICI PE DN 66 LA KM 107 + 740

1. Podul nou Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului.

2. Podul existent Pentru podul actual se consideră necesară executarea unor lucrări pentru menţinerea podului actual în stare de viabilitate. Lucrarile prevazute sunt reparatii locale cu mortare speciale la structura de rezistenta, refacerea hidroizolatiei, a rosturilor de dilatatie si a caii pe pod. POD PESTE JIU LA LAINICI PE DN 66 LA KM 115 +

14

500 Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului. POD PESTE MURGA MARE, LA LAINICI, PE DN 66 LA KM 118 + 225 Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi aducerea podului la nivelul prevazut in normele actuale si asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de largire a podului si reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului.de acces până în albie; POD PESTE JIU LA LAINICI PE DN 66 LA KM 120 + 150

1. Podul nou Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului.

2. Podul existent Pentru podul actual se consideră necesară executarea unor lucrări pentru menţinerea podului actual în stare de viabilitate. Lucrarile prevazute sunt reparatii locale cu mortare speciale la structura de rezistenta, refacerea hidroizolatiei, a rosturilor de dilatatie si a caii pe pod. POD PESTE POLATIŞTE LA ANINOASA PE DN 66 LA KM 121+080 Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului. POD PESTE JIU LA ANINOASA PE DN 66 LA KM 121 +

15

950 Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului. POD PESTE SCURGERE LA ANINOASA, PE DN 66 LA KM 124 + 720 Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de suprabetonare a structurii existente, reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului. POD PESTE JIUL DE VEST, LA ANINOASA, PE DN66 LA KM 125+320 Pentru sporirea duratei de viabilitate a podului şi asigurarea desfăşurării traficului rutier în deplină siguranţă, sunt prevazute lucrări de reparatii locale ale elementelor de rezistenta prezentand degradari, inlocuirea elementelor caii si de dirijare si scurgere a apelor, inlocuirea parapetilor metalici, eliminarea degradarilor aparute la elementele de racordare cu terasamentele, curatarea albiei in zona podului. CONSOLIDĂRI Lucrările de consolidare se împart în lucrări de consolidare drum şi lucrări de consolidare versant. Lucrările de consolidare drum constau în:

reparaţii locale şi lucrări de consolidare (camăşuirii elevaţii ziduri, ancorarea prin minipiloti, etc.) la zidurile de sprijin existente;

executarea zidurilor de sprijin pe partea adiacentă râului Jiu, pe amplasamentul zidului existent din piatra deteriorat, neinfluenţând curgerea actuală a râului. În funcţie de configuraţia terenului şi condiţiile de adaptabilitate la teren, zidurile de sprijin s-au proiectat cu înălţimi diferite. Din condiţii de siguranţă a traficului s-a proiectat pe zidul de sprijin parapet tip New Jersey.

pentru protecţia corpului drumului împotriva acţiunii dinamice a debitului de apa a râului Jiu s-au prevăzut lucrări de anrocamente şi grinzi la picior de taluz (epiuri).

pe sectoarele unde drumul nu asigură o lăţime

16

suficientă pentru circulaţie se vor executa console din beton armat;

Lucrările de consolidare a versantului constau în: amplasarea pe versant a plaselor din oţel special, de

rezistenţă mare şi a barierilor elsatice pentru protecţia împotriva căderilor şi a dislocărilor de pietre;

protecţia taluzelor cu geocelule; ziduri de gabioane; ziduri de sprijin de debleu din beton de diferite

înălţimi, funcţie de configuraţia terenului. Faţă de prevederile Art.2 din Hotărârea Guvernului nr.

996/02.09.2009, referitor la sursa de finanţare, au apărut modificări de formă, asftel încât prezentul proiect de act normativ menţionează numărul contractului de finanţare ca fiind 21489/2002.

Având în vedere prevederile Contractului de finaţare 21489/2002 încheiat între România şi Banca Europeană de Investiţii şi Administraţia Naţională a Drumurilor, art.6.03 – „Costul majorat al proiectului”, în care se stipulează că în situaţia în care costul proiectului depăşeşte cifra estimată stabilită în preambul, împrumutatul şi/sau A.N.D. vor obţine finanţare pentru acoperirea costului, fără a apela la Bancă, astfel încât să permită A.N.D. să finalizeze proiectul în concordanţă cu descrierea tehnică, a fost introdusă sintagma „din alte surse legal constituite”.

Prin prezentul act normativ se urmăreşte detalierea sursei de finaţare, acesta rămânând neschimbată.

Având în vedere cele de mai sus, prin prezentul act normativ se modifică Hotărârea Guvernului nr. 996/2009 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 66 Filiaşi – Petroşani km 0 + 000 – km 131 + 000, sector km 93 + 500 – km 126 + 000”.

3. Alte informaţii Nu este cazul.

Secţiunea a 3-a Impactul socio-economic al prezentului act normativ

1.Impactul macroeconomic

Implementarea acestui act normativ va avea impact pozitiv asupra: - volumului producţiei de materiale de construcţii; - comerţului cu materiale de construcţii; - serviciilor de transport; - ratei de ocupare a forţei de muncă.

11.Impactul asupra mediului concurenţial si

Actul normativ nu se referă la acest subiect.

17

domeniului ajutoarelor de stat 2.Impactul asupra mediului de afaceri

Actul normativ nu are impact în acest domeniu.

3.Impactul social Actul normativ are ca scop implementarea unuia din proiectele de îmbunătăţire şi dezvoltare a infrastructurii de transport de interes naţional.

4.Impactul asupra mediului

Lucrările proiectate au o influenţă benefică asupra calităţii mediului prin reducerea poluării fonice, reducerea volumului de praf antrenat precum şi a noxelor eliminate de mijloacele de transport.

5.Alte informaţii Nu au fost identificate.

Secţiunea a 4-a Impactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt,

pentru anul curent, cât şi pe termen lung (pe 5 ani) – mii lei –

Indicatori Anul curent Următorii 4 ani Media pe 5 ani

1 2 3 4 5 6 7 1. Modificări ale veniturilor bugetare Nu este cazul. 2. Modificări ale cheltuielilor bugetare a) bugetul de stat

Nu este cazul.

3.Impact financiar, plus/minus a) bugetul de stat

Nu este cazul.

4.Propuneri pentru acoperirea creşterii cheltuielilor bugetare

Nu este cazul.

5.Propuneri pentru a compensa reducerea veniturilor bugetare

Nu este cazul.

6.Calcule detaliate privind fundamentarea modificărilor cheltuielilor bugetare Finanţarea obiectivului de investiţii se face de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, conform programului de investiţii publice aprobat potrivit legii.

Nu este cazul.

7.Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se realizează de la bugetul de stat şi Banca Europeană de Investiţii – contract nr.21489/2002, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în

18

limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, precum şi din alte surse legal constituite, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.

Secţiunea a 5-a Efectele prezentului act normativ asupra legislaţiei în vigoare

1. Proiecte de acte normative suplimentare Actul normativ nu se referă la acest domeniu.

2.Compatibilitatea proiectului de act normativ cu legislaţia comunitară în materie


3.Decizii ale Curţii Europene de Justiţie şi alte documente


4.Evaluarea conformităţii


5.Alte acte normative şi/sau documente internaţionale din care decurg angajamente


Secţiunea a 6-a

Consultările efectuate în vederea elaborării prezentului act normativ

1.Informaţii privind procesul de consultare cu organizaţii neguvernamentale, institute de cercetare şi alte organisme implicate

Proiectul de act normativ a fost afişat pe site-ul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

19

2.Fundamentarea alegerii organizaţiilor cu care a avut loc consultarea, precum şi a modului în care activitatea acestor organizaţii este legată de obiectul proiectului de act normativ


3.Consultările organizate cu autorităţile administraţiei publice locale, în situaţia în care proiectul de act normativ are ca obiect activităţi ale acestor autorităţi, în condiţiile Hotărârii Guvernului nr. 521/2005 privind procedura de consultare a structurilor asociative ale autorităţilor administraţiei publice locale la elaborarea proiectelor de acte normative

Actul normativ nu are o legătură directă cu autorităţile administraţiei publice locale. Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea lucrărilor de intervenţii supuse spre aprobare a fost avizată de autorităţile publice interesate.

4.Consultările desfăşurate în cadrul consiliilor interministeriale, în conformitate cu prevederile HG nr. 750/2005 privind constituirea consiliilor interministeriale permanente

Proiectul de act normativ nu este supus consultărilor comisiilor interministeriale. Documentaţia tehnico-economică elaborată pentru realizarea lucrărilor de intervenţii supuse spre aprobare a fost avizată de: - CTE-CNADNR S.A. cu avizul nr. 3907/12.05.2011; - CTE - MTI cu avizul nr. 174/183/20.10.2011 ; - Consiliul Interministerial de Avizare Lucrări Publice de Interes Naţional şi Locuinţe cu avizul nr. 316/21.12.2011.

5.Informaţii privind avizarea de cătrea)Consiliul Legislativ b)Consiliul Suprem de Apărare a Ţării c)Consiliul Economic şi Social d)Consiliul Concurenţei e)Curtea de Conturi


20

6. Alte informaţii

Nu au fost identificate.

Secţiunea 7-a

Activităţi de informare publică privind elaborarea şi implementarea prezentului act normativ

1.Informarea societăţii civile cu privire la necesitatea elaborării proiectului de act normativ

Menţionăm că au fost întreprinse demersurile legale prevăzute de art. 7 alin. (1) din Regulamentul adoptat prin Hotărârea Guvernului nr. 561/2009 privind procedurile, la nivelul Guvernului, pentru elaborarea, avizarea şi prezentarea proiectelor de documente de politici publice, a proiectelor de acte normative, precum şi a altor documente în vederea adoptării/aprobării.

Informarea societăţii civile cu privire la eventualul impact asupra mediului în urma implementării proiectului de act normativ, precum şi efectele asupra sănătăţii şi securităţii cetăţenilor sau diversităţii biologice


3. Alte informaţii Finanţarea obiectivului de investiţii se realizează de la bugetul de stat şi Banca Europeană de Investiţii – contract nr.21489/2002, prin bugetul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, precum şi din alte surse legal constituite, conform programelor de investiţii publice aprobate potrivit legii.

Secţiunea a 8-a

Măsuri de implementare 1. Măsurile de punere în aplicare a proiectului de act normativ de către autorităţile administraţiei publice centrale şi/sau locale – înfiinţarea unor noi organisme sau extinderea competenţelor instituţiilor existente


2. Alte informaţii Nu au fost identificate.

21

Faţă de cele prezentate, a fost promovată prezenta Hotărâre a Guvernului

privind modificarea Hotărârii Guvernului nr. 996/2009 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii „Reabilitare DN 66 Filiaşi – Petroşani km 0 + 000 – km 131 + 000, sector km 93 + 500 – km 126 + 000”.

Ministrul transporturilor şi infrastructurii

Ovidiu Ioan Silaghi

notĂ de fundamentare ărârea guvernului nr. 877...

Documents