motor de popa

11. MOTOR DE POPA

a. Operação e manutenção de Motores de Popa - Erros mais comuns

A Diretoria de Material de Engenharia - DME, alerta aos Cmt de OM detentoras de motores de popa, que vêm ocorrendo inúmeros casos de recolhimento desses Eqp às OM Mnt para manutenções de 3º e 4º escalões, por deficiências de operação e manutenção preventiva.

As mesmas deficiências, já provocaram, inclusive, descargas prematuras por irrecuperabilidade de diversos motores de popa.

Os erros mais comuns de operação e manutenção preventiva, que ocasionam freqüentes indisponibilidades, são os seguintes:

1) aceleração máxima do motor na posição "neutro", podendo provocar sérios danos, como por exemplo, a quebra da biela;

2) operação do motor na marcha “AVANTE” com a trava de RÉ na posição travada;

3) operação do motor na marcha 'RÉ' com a trava do RÉ na posição destravada;

4) falta de verificação periódica, recompletamento ou troca do óleo lubrificante da caixa de engrenagens. A deficiência de lubrificação, provoca desgaste e superaquecimento nos dentes das engrenagens cônicas e pinhão;

5) erro na dosagem da mistura gasolina/lubrificante, provocando deficiência de lubrificação;

6) mistura gasolina/lubrificante não homogeneizada. Fazer funcionar o motor sem antes, agitar lateralmente o reservatório de combustível, causando deficiência de lubrificação;

7) uso de mistura gasolina/lubrificante com mais de 10 dias de preparação. Após esse prazo, o óleo lubrificante perde suas características;

8) pressão excessiva na agulha de regulagem do carburador, provocando desgaste na ponta da agulha de baixa velocidade e conseqüente funcionamento irregular do motor;

9) inobservância da recomendação de fazer o motor funcionar durante 5 a l0 minutos pelo menos uma vez por semana;

10) falta de inspeção periódica no rotor da bomba d'água. É um componente de vida útil limitada e fundamental para o bom funcionamento do motor;

11) descuidos com o sistema de refrigeração, o qual, funcionando mal, pode provocar danos irreparáveis ao motor;

12) armazenamento do motor de popa, sem o cuidado de fazer funcionar até consumir todo o combustível (após desconectada a linha de combustível do tanque ao motor). A presença de resíduos de álcool carburante junto à mistura gasolina/lubrificante é prejudicial, devido ao poder de corrosão do álcool;

13) transporte do equipamento pelo punho de comando. Esta peça é sensível e suas finalidades são, unicamente, a operação, aceleração e direção.

A DME recomenda a observância das instruções técnicas contidas no T 5 - 205, Manual Técnico do Motor de Popa JOHNSON 40 HP - Operação e manutenção já distribuído a todas as OM.

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b. Cuidados de operação e manutenção

1) O Diretor de Material de Engenharia recomenda aos Cmt de OM usuários de motores de popa os seguintes cuidados de Operação e Manutenção:

a) Uso do óleo lubrificante especificado para o motor

(1) O óleo recomendado para motores de popa a 2 T refrigerados a água tem que ter, obrigatoriamente, a especificação TCWII da NMMAA ou TCW da BIA. Para motores modernos, de potência acima de 65 HP, alguns fabricantes, recomendam a utilização do óleo com a especificação TCWIII.

(2) Óleos lubrificantes para padrões de desempenho de motores a 2T refrigerados a ar não contém a aditivação que permite remover resíduos de carbono das câmaras de combustão e inibir a formação de vernizes nas paredes dos cilindros e êmbolos que provocam desgastes ou quebras prematuras. Alguns óleos, após misturados à gasolina, adquirem a coloração azul, como é o caso do LUBRAX NÁUTICA 2T, cuja função é identificar sua presença na mistura com a gasolina.

b) Óleo da caixa de engrenagens

(1) O óleo recomendado para a caixa de engrenagens do motor de popa é o óleo mineral para transmissão SAE 90, classificação API GL-5. Além da verificação obrigatória antes do uso do motor e a cada 50 horas de operação, deve-se verificar a presença de água no óleo. Caso o lubrificante tenha o aspecto “esbranquiçado”, o óleo deve ser trocado imediatamente.

(2) O óleo lubrificante da caixa de engrenagens do motor dever ser substituído a cada 100 horas de operação.

(3) A ausência de lubrificante na caixa de transmissão produz superaquecimento, desgaste prematuro e quebras nos dentes das engrenagens. O lubrificante contaminado por água, além dos danos anteriormente mencionados, oxida as partes móveis acelerando o desgaste entre as superfícies em contato, dificultando ou impedindo a formação da película de óleo tão indispensável à lubrificação correta.

c) Funcionamento dos sistemas de lubrificação e arrefecimento

(1) É comum o usuário do motor de popa não dar a importância devida a estes dois sistemas de funcionamento do motor, que são justamente os que, na grande maioria dos casos, levam à perda parcial ou total do motor.

(2) Panes nos sistemas de ignição e de alimentação provocam, normalmente, interrupções temporárias de funcionamento e exigem manutenções de 2º ou no máximo 3º escalões, já as panes quando decorrentes de deficiência ou falta de lubrificação e arrefecimento, quando não detectadas à tempo, resultam em grimpamento, quebras do motor ou transmissão e levam à necessidade de manutenção de 4º escalão (recuperações e substituições de conjuntos completos).

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d) Armazenamento de motores de popa

(1) Ao final dos períodos de instrução e adestramento, quando os motores de popa tiverem que ser armazenados por semanas sem funcionar, o que, em princípio, não é recomendado, têm que receber, pelos orifícios das velas, uma colher de óleo 2 tempos e em seguida vários giros manuais para que permaneça uma película de lubrificante interposto entre os êmbolos e as paredes dos cilindros.

(2) A não observância deste procedimento, pode provocar a colagem dos anéis nas paredes dos cilindros e a conseqüente quebra quando o motor voltar a funcionar.

e) Substituição do anodo de zinco anti-corrosivo

(1) Os motores de popa são equipados com uma pequena placa ou pastilha de anodo de zinco anti-corrosivo, cuja função é proteger o motor da corrosão provocada pela água, principalmente, a salgada.

(2) A corrosão ou desintegração do anodo indica que está cumprindo seu papel de atrair para si a ação corrosiva que iria prejudicar o motor.

(3) A placa de anodo de zinco deve ser substituída quando apresentar desgaste e nunca deve ser pintada, pois, neste caso, perde o efeito anti-corrosiva.

f) Mistura óleo lubrificante/gasolina

(1) Deve ser misturado nas proporções recomendadas pelos fabricantes.

(2) Colocar inicialmente no tanque de combustível 3 (três) litros de gasolina.

(3) Adicionar a quantidade prevista de lubrificante.

(4) Completar com restante da gasolina.

Obs.: É muito importante para a conservação do motor de popa, “fazê-lo funcionar”, durante “10 (dez) minutos”, pelo menos “uma vez por semana” e usar a mesma mistura gasolina/lubrificante num “prazo máximo de 10 (dez) dias”. Após este prazo, o lubrificante perde suas características.

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c. Utilização de motores de popa de rabeta longa

1) Introdução

A existência de rios com leito pedregoso tem inviabilizado a utilização dos motores de popa de rabeta longa, nas lanchas leves tipo Embarcação Patrulha de Esquadra. A DME publica no presente aditamento uma solução ao problema que se verifica, particularmente, nos períodos de estiagem.

2) Finalidade

Permitir o emprego dos motores de popa de rabeta longa, nos períodos de estiagem ou em rios de pequena profundidade.

Evitar danos aos motores de rabeta longa em trechos cujo leito seja muito pedregoso.

3) Apresentação do Material

a) Motor (rabeta curta)

Foto nº 1 - Motor de rabeta curta instalado na popa da lancha

b) Motor (rabeta longa)

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Fig nº 2 - Motor de rabeta longa instalado na popa da lancha- Dados numéricos importantes (ver desenhos nº 1 e 2)

Motor (rabeta curta) Motor (rabeta longa)Peso ................................................Calado ............................................Altura A (parte mais alta do motor à parte mais baixa da quilha) .........

41 kg33 cm

1,14

Peso ................................................Calado ............................................Altura A (parte mais alta do motor à parte mais baixa da quilha) .........

51,5 kg48 cm

1,29

Desenho nº 1 Motor de rabeta curta Desenho nº 2 Motor de rabeta longa

4) Descrição

Observa-se, nos desenhos nos l e 2, que o plano da hélice do motor de rabeta longa está 15 cm abaixo do motor de rabeta curta (B-A), valor este que, nos períodos de estiagem, cresce de importância. E exatamente este valor, que busca-se eliminar, dando ao motor de rabeta longa caracteríscias técnicas de rabeta curta.

Apresenta-se a seguir através das fotografias ng 3, 4, 5 e 6 um artifício, elaborado e testado pela Seção Fluvial do 52º BI Sl apresentando resultados positivos.

Foto nº 3 - Suporte para elevação do motor


Foto nº 4 - Motor instalado sobre o suporte Foto nº 5 - Moto instalado sobre o suporte (interior da lancha) (exterior da lancha)

O suporte acima apresentado (Foto nº 4 e 5), eleva o motor de popa em 14,5 cm, elevando conseqüentemente seu hélice no mesmo valor, reduzindo sobremaneira a área de impactos dos mesmos com as pedras do leito dos rios.

Foto nº 6 - Suporte instalado na lancha Desenho nº 4

5) Cuidados


a) Para se evitar a cavitação, a altura mínima que o hélice deve trabalhar na água é a mostrada no desenho 5 com a placa de cavitação alinhada com o fundo do bote.

Desenho 5

b) A posição ideal que o hélice deve trabalhar na água, com o aproveitamento Máximo da potência do motor, é a mostrada na desenho 6, com o eixo do hélice situado a uma altura, abaixo da linha de água, igual ou maior ao diâmetro do hélice.

Desenho 6

6) Conclusão

O presente trabalho foi originalmente elaborado pelo 52º BI Sl que o remeteu à 8ª RM, como proposta, para divulgação no âmbito de suas OM. Encaminhado para apreciação desta Diretoria, foi verificado, após análise da proposta que o artifício utilizado pela OM atende, tecnicamente e com segurança, ao emprego dos motores de popa de rabeta longa.


Em conseqüência, a DME aprova a proposta e cumprimenta o 52º BI Sl pela valiosa colaboração, concitando às demais OM a apresentarem, para apreciação desta Diretoria, sugestões que visem aprimorar o emprego do material de Engenharia.

Todas as OM, detentoras desse tipo de material, estão autorizadas a utilizar o artifício em tela, devendo ser observados os cuidados constantes do item anterior.


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