CALITATILE MANEVRIERE(EVOLUTIVE)ALE NAVEI-GIRATIA , INERTIA ,VITEZA SI STABILITATEA DE DRUM A NAVEI

1. GeneralitatiCalitatile evolutive ale oricarei nave-VITEZA,GIRATIA,INERTIA,STABILITATEA DE DRUM- sunt in concordanta cu proprietatile sale constructive , cunoscute in literatura de specialitate sub denumirea de calitati nautice- FLOTABILITATEA,STABILITATEA STATICA,NESCUFUNDABILITATEA,SOLIDITATEA.

FLOTABILITATEA• Reprezinta proprietatea navei de a pluti pe apa, la un pescaj mediu determinat, avand la bord

incarcatura necesara indeplinirii misiunii sale de transport. Asupra navei care pluteste pe apa actioneaza doua forte: P = greutatea navei si D = greutatea volumului de apa dislocuit de catre corpul navei(deplasamentul navei). Cei doi vectori actioneaza pe aceeasi directie, normala la planul de baza,au punctele de aplicatie in G(centrul de greutate al navei) si,respectiv in C(centrul de greutate al carenei navei) , sunt egali in modul si au sens contrar. P=D=yV( ecuatia flotabilitatii).

• P - este constituita din suma tuturor greutatilor aflate pe nava inclusiv corpul navei• Do – deplasamentul navei goale reprezinta greutatea navei fara

combustibili,lubrifianti,balast,echipaj,apa,provizii,marfa.Do este o marime constanta si este trecuta in documentatia tehnica a navei.

• Di – deplasamentul de incarcare plina(incarcare de vara) reprezinta greutatea navei incarcata cu marfa pina la linia de plutire de incarcare plina (de vara – vezi marca de bord liber)

• Dmax – deplasamentul maxim este greutatea navei la care aceasta se afunda in apa pana cand nivelul apei ajunge la linia puntii principale.Dupa aceasta plutire nava se scufunda pentru ca nu mai are rezerva de flotabilitate.

• Rezerva de flotabilitate este partea corpului navei situata deasupra liniei de plutire de plina incarcare.La Dmax navele nu mai au rezerva de flotabilitate.

• Capacitatea de incarcare(DEADWEIGHT)=Di-Do <tdw>, 1tdw=1000 Kg . – Tonajul = suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei. Unitatea de

masura pentru tonaj este tona registru. 1TR =2,83 m.c.=100 f.c.(picior la cub)Exista doua tipuri de tonaj registru:

• Tonaj registru brut(TRB)=volumul compartimentelor navei destinate pastrarii combustibilului,marfurilor,masinilor si instalatiilor.

• Tonaj registru net(TRN) =volumul compartimentelor destinate marfurilor si pasagerilor

• STABILITATEA• Reprezinta capacitatea navei, scoasa din echilibru prin actiunea unor forte exterioare, de a

reveni in pozitia initiala de echilibru in momentul incetarii actiunii fortelor.Aceste forte pot fi:vantul,valurile,forta centrifuga pe timpul giratiei navei.

• Nava oscileaza atat in plan transversal cat si in plan longitudinal fapt pentru care se poate vorbi despre stabilitatea transversala si despre stabilitatea longitudinala

• Stabilitatea transversala. Inclinarea navei in jurul axului longitudinal sub actiunea unei forte exterioare ce actioneaza intr-un bord se numeste BANDA. Miscarea oscilatorie provocata de de succesiunea inclinarilor alternativ transversale se numeste RULIU.Inclinarea constanta a navei in jurul axului longitudinal pe mare calma(fara vant si valuri) se numeste CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni in pozitia initiala se numeste stabilitate transversala.

• Stabilitatea longitudinala Inclinarea navei la un moment dat in jurul axului transversal, sub actiunea unei forte exterioare ce actioneaza in prova(pupa), se numeste DIFERENTA DE

1

ASIETA.Cand pescajele prova (pupa) sunt egale,diferenta de asieta este nula,nava fiind pe chila dreapta.

• .Miscarea oscilatorie provocata de inclinarile longitudinale se numeste TANGAJ.Calitatea navei de a reveni in pozitia initiala se numeste stabilitate longitudinala

• NESCUFUNDABILITATEA• Este capacitatea navei de a pluti si de a-si mentine stabilitatea in situatia cand unul sau mai

multe compartimente (in numar limitat)au fost inundate cu apa in urma producerii unor avarii la corpul sau.

• SOLIDITATEA• Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cand asupra sa actioneaza forte exterioare

din toate directiile (vanturi,valuri,depuneri de gheata).Osatura (longitudinala,transversala etc)reprezinta elementul principal ce confera robustete navei

2.Calitatile evolutive ale navei• VITEZA,GIRATIA,INERTIA,STABILITATEA DE DRUM

• VITEZA NAVEI• Reprezinta distanta parcursa de nava intr-un anumit interval de timp functie de puterea

instalatiei de propulsie a navei• Unitati de masura: <m/s>,<Nd (Mm/h)>,<cab/min>,<Mm/zi>,<Km/h> • Cele ma uzuale definitii despre viteza sunt:• Viteza economica —viteza cu care nava parcurge o distanta maxima cu un plin de

combustibil(nu depaseste 35-50% din viteza maxima)

• Viteza maxima – viteza obtinuta de nava cu motoarele functionand la parametri maximi(se foloseste pentru scurt timp , in situatii exceptionale);

• Viteza minima – viteza la care nava mai poate fi guvernata(carma mai are efect );• Viteza prin apa – viteza navei in raport cu suprafata apei;• Viteza deasupra fundului – viteza navei in raport cu fundul apei;• Viteza de manevra – viteza cu care nava efectueaza manevre in port (este variabila);• Viteza de siguranta – viteza la care nava poate fi oprita pe distanta cea mai scurta;• Toata viteza – viteza navei cu instalatia de propulsie functionand la parametri maxim

admisi(toata viteza este diferita de viteza maxima)• Treptele de viteza la telegraf:• MARS INAINTE –Foarte incet inainte ;Incet inainte ;Jumatate inainte ;Toata viteza inainte.

MARS INAPOI –Foarte incet inapoi; Incet inapoi; Jumatate inapoi; Toata viteza inapoi.• 1Nd=1Mm/1Ora=0,514 m/s ; 1Nd=10cab/60min=1/6cab/min• 1Km/1Ora=1/3,6m/s• Viteza navei este influentata de anumiti factori :• -- variatia deplasamentului(viteza navei in balast >viteza navei la D1 , pentru acelasi nr. de

rotatii la linia axiala );• -- rugozitatea carenei(se pierde aprox. 30% din viteza);• -- spatiile limitate(40%) si adancimile mici(15%);• -- canarisirea si oscilatiile navei(ruliu,tangaj);• -- vantul si valurile din sectorul prova

GIRATIA NAVEI• Reprezinta traiectoria descrisa de centrul de greutate(G) al navei sub influenta efectului de

guvernare al elicei (p) sau al carmei (F) sau sub influenta efectului combinat carma+elice.• Perioadele giratiei:• I. MANEVRA(INITIALA) – dureaza 10-12 secunde si consta in orientarea carmei la

unghiul ordonat; nava se inclina initial in bordul in care s-a pus carma,apoi ,ca urmare a actiunii fortei centrifuge,se inclina in bordul opus;unghiul de deriva(drift angle)este

2

proportional cu forta F ce se manifesta pe safranul carmei;prova navei abate in bordul giratiei iar pupa, in bordul opus.

• II. EVOLUTIA – este o faza intermediara,relativ scurta,care dureaza pana in momentul cand nava capata o miscare de giratie uniforma.

• III.GIRATIA PROPRIU-ZISA – centrul de greutate (G) al• navei descrie o curba in forma de spirala logaritmica pe fondul actiunii

fortei(acceleratiei )lui Corriolis;nava se roteste in jurul unui ax(punct) numit punct giratoriu(pivot point)-g- din care observatorul remarca miscarea provei si pupei navei cu aceasi viteza unghiulara; in punctul giratoriu ,unghiul de deriva este nul; la deplasarea spre inainte a navei , -g- se deplaseaza spre prova navei iar cand nava este pe mars inapoi , -g- se deplaseaza spre pupa.

• ELEMENTELE CURBEI DE GIRATIE• Diametrul de giratie(giratiei complete)Dg =este diametrul “cercului” descris de centrul de

greutate al navei(G)dupa ce nava a schimbat de drum cu 360grd.Dg este mare in apele mici ca adancime, si mic ,in apele adanci(adancimea--H=4pescajul navei--d)

• Diametrul tactic(Dt) = este distanta(cea mai scurta)dintre planul longitudinal(diametral)al navei la inceputul giratiei si pozitia aceluiasi plan, dupa ce nava a schimbat de drum cu 180grd. Dt=(0,9-1,2)Dg

• -Avansul(inaintarea)-l1 =este distanta parcursa de G,pe • .• drum constant din momentul fazei de manevra(punerii carmei)pana la intoarcerea navei

cu 90grd.,fata de drumul initial. l1=(0,6-1,2)Dg.• Transferul(deplasarea laterala) –l2 =distanta cu care se deplaseaza lateral G din

momentul inceperii giratiei, pana cand nava a schimbat de drum cu 90grd. l2=(0,5-0,6)Dg.• Abaterea(deplasarea inversa) –l3 =distanta maxima de deplasare a lui G, fata de drumul

initial, in partea opusa giratiei. l3=(0,0-0,1)Dg.• Durata(perioada)giratiei =timpul necesar navei pentru a efectua o intoarcere de 360grd.Este

de ordinul minutelor(4-7min). Durata giratiei depinde de factori ca:viteza navei pe timpul manevrei ; starea de incarcare a navei ; suprafata velica a navei ; dimensiunile si inclinarile navei ; suprafata safranului si unghiul de carma ;starea factorilor hidrometeorologici si de agitatie a marii.

• Unghiul de deriva(drift angle) = unghiul cu varful in G format intre axul longitudinal al navei si tangenta la curba de giratie dusa prin G.

• INERTIA NAVEI• Reprezinta distanta parcursa din momentul stoparii masinii de propulsie , pana in momentul

cand nava se opreste.• Factori ce influenteaza inertia navei : dimensiunile constructive; starea de incarcare; pescajul

si asieta; sensul de mars si treapta de viteza in care este masina de propulsie in momentul comenzii “STOP MASINA!”; starea de curatenie a carenei(rugozitatea ei);forta si directia vantului;gradul de agitatie al suprafetei marii(valurile);adancimea apei sub chila navei;

• Inertiile caracteristice + coeficientul de inertie al unei nave :• 1. –inertia navei in mars• 2. –inertia la carma• 3. –inertia giratiei navei• . Inertia navei in mars poate fi:• a) – pozitiva – cand nava proprie ,navigand in convoi, isi micsoreaza distanta fata de nava

“ghid ”(careia I se cunoaste drumul si viteza),situata in prova, desi trebuie sa mentina distanta constanta

• b) – negativa - cand nava proprie ,navigand in convoi, isi mareste distanta fata de nava “ghid ”(careia I se cunoaste drumul si viteza),situata in prova, desi trebuie sa mentina distanta constanta.

3

• c) – constanta –cand nava proprie , navigand in convoi ,pastreaza o distanta constanta fata de nava “ghid”…situata in prova.

• Inertia de mars depinde de : starea de incarcare a navei; directia si forta(viteza) vantului; curentul apei si starea de agitatie a marii; mentinerea constanta a regimului de mars.

• . Inertia la carma : distanta pe care o parcurge nava din momentul darii comenzii la carma, pana in momentul cand nava incepe sa gireze( -g- incepe sa se deplaseze spre prova sau spre pupa in functie de sensul de mars al navei).

• 3. Inertia giratiei : continuarea deplasarii navei pe curba de giratie, cu un anumit numar de grade, din momentul in care carma este in ax(unghiul de carma este zero) si pana in momentul anularii miscarii de giratie.Aceasta inertie depinde de: deplasamentul navei; viteza de giratie; unghiul de carma; vantul curentii si valurile precum si de adancimea apei sub chila.

• Coeficientul de inertie al navei: distanta castigata sau pierduta, la variatia cu un nod a vitezei navei proprii , fata de o nava ce are o viteza cunoscuta si constanta. Acest coeficient creste pentru viteze mici si scade pentru viteze mari.

CARACTERISTICILE MANEVRIERE(EVOLUTIVE ) SI DE PROPULSIE ALE NAVEI. UTILIZAREA PROPULSIEI SI A SISTEMELOR DE MANEVRA

Efectul combinat al carmei si elicei la marsul inainte(inapoi) al navei• 1. EFECTUL CARMEI• 1.1 Generalitati• Ca subansamblu al instalatiei de guvernare, carma are rolul de a mentine nava pe un

anumit drum sau de determina schimbarea de drum a navei. Carma profilata hidrodinamic, la deplasarea navei inainte(inapoi) se comporta astfel:

• 1.Cand pana carmei se afla in planul diametral al navei(unghiul de carma ,& este nul,) nava nu-si schimba drumul(propulsorul navei fiind oprit), indiferent cum aceasta se deplaseaza (inainte sau inapoi). Acest fapt se datoreaza anularii presiunilor apei pe cele doua parti ale carmei(safranului):Ps.=Pdr.Daca & >0, nava isi schimba prin giratie directia de deplasare in functie de sensul

• Inclinarii carmei(spre Tb sau spre Bb).Daca Pdr.>Pst., nava gireaza spre dreapta iar daca Pdr.<Pst. , nava gireaza spre stanga.Fata safranului carmei unde presiunea este mare poarta numele de “intrados” iar fata diametral opusa , “extrados”

• 1.2 Momentele carmei• 1. Momentul degiratie principal(F*D), in care F=forta cu care actioneaza apa in centrul de

presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar D =bratul cuplului de forte;• 2. Momentul de redresare a carmei (F*d), in care F=forta cu care actioneaza apa in centrul

de presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar d=distanta dintre bordul de atac si –C- ;• 3. Momentul de giratie secundar (F*l) , in care F=forta cu care actioneaza apa in centrul de

presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar l =marimea normalei coborata din –C- pe planul diametral al navei(l=GC).Datorita valorii relativ mica , acest moment se neglijeaza

• 4. Momentul de inclinare longitudinala a navei(F*h) , in careF=forta cu care actioneaza apa in centrul de presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar h =GC ,este normala coborata din –C- pe planul orizontal ce contine pe G(centrul de greutate al navei). Daca G este deasupra lui –C- , se produce aprovarea navei , iar daca G este sub –C- nava se apupeaza la

4

deplasarea sa prin apa.De obicei acest moment nu se ia in consideratie datorita valorii sale relativ mica

• 1.3 Efectul de guvernare al carmei • 1. Nava se deplaseaza INAINTE, situatii:• a)Nava merge inainte ,carma”0”(&=0): Pst=Pdr , punctul giratoriu (g) se afla in G;• b)Nava merge inainte , carma “dreapta(stanga)”(0<&<35grd.): “g” se deplaseaza spre prova

navei,Fd(componenta transversala a fortei F)• produce deriva iar Fv(componenta longitudinala a fortei F) micsoreaza viteza navei,Do

creste in valoare pana la D1• 2. Nava se deplaseaza INAPOI, situatii:• a) Nava merge inapoi , carma “0”(&=0): Pst=Pdr , “g”se afla in G;• b)Nava merge inapoi, carma “dreapta(stanga)” (0<&<35 grd) “g” se deplaseaza spre pupa

navei,Fd(componenta transversala a fortei F) produce deriva iar Fv(componenta longitudinala a fortei F) micsoreaza viteza navei,Do scade in valoare pana la D1,-C- se deplaseaza spre bordul de fuga al carmei

• 2. EFECTUL ELICEI(PROPULSORULUI)• 2.1 Generalitati:Elicea monobloc sau cea cu pas reglabil pe timpul functionarii ei are

asupra navei doua efecte: de propulsie si de guvernare.In primul moment al punerii navei in miscarese(inainte/inapoi) manifesta mai pregnant efectul de guvernare

• al elicei, motiv pentru care nava ar efectua o giratie foarte larga spre dreapta(stanga)in functie de pasul elicei , dreapta(stanga)cu conditia ca &=0

• Propulsarea navei are la baza principiul actiunii si reactiunii(al III – a al dinamicii).Prin rotirea sa , elicea aspira curent de apa de sub corpul navei si-l respinge generand deplasarea navei(inainte).Pentru ca nava sa se deplaseze inapoi, elicea monobloc va fi rotita in sens opus celui valabil deplasarii navei inainte.In ambele situatii pentru a genera propulsia elicea se “insurubeaza”in apa

• 2.2 Efectul fortelor de presiune produse pe timpul functionarii elicei• O elice monobloc pas dreapta(stanga),situata in pupa navei , la plecarea navei de pe loc pe

mars inainte, va determina deriva pupei navei spre dreapta(stanga)conform actiunii rezultantei fortelor de presiune hidrostatica(p) ce actioneaza pe varful palelor elicelor(Fs , Fi). Fs<<Fi , motiv pentru care rezultanta acestor forte(p) intotdeauna va avea sensul lui Fi,

• Iar modulul va fi Fi-Fs(se aplica regula paralelogramului de compunere a vectorilor)Nota:fortele de pe varful palelor elicei sunt tangente la cercul descris de catre pale ,punctul de aplicatie al fortei se afla pe varful palei pe care forta actioneaza. La schimbarea sensului de mars al navei este lesne de inteles ca si sensul fortelor(Fs si Fi)se schimba.

• Concluzii: Nava fara viteza prin apa,cu elice sens dreapta(stanga),pas constant si masina stopata:

• -la pozitia “carma in ax” si masina pe mars “inainte”pupa navei vine spre dreapta(stanga) ;• -prin punerea carmei cateva grade(puncte) spre dreapta(stanga) este anulat efectul de

guvernare al propulsorului;• - la plecarea navei depe loc, mai intai se face simtit efectul de guvernare al

propulsorului(0<&<35 grd.) si apoi al carmei;• - la mars inainte (inapoi) viteza navei trebuie sa fie suficient de mare pentru ca nava sa poata

fi guvernata.• 3. EFECTUL COMBINAT : CARMA+ELICE(PROPULSOR)• CAZURI:• 1) Nava stationeaza(Vn=0) • -Din stationare pleaca pe mars INAINTE cu: 1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma

stanga.

5

• -Din stationare pleaca pe mars INAPOI cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.

• 2) Nava si propulsorul pe mars INAINTE cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.

• 3) Nava si propulsorul pe mars INAPOI cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.

• 4) Nava merge INAINTE , masina INAPOI cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.

• 5) Nava merge INAPOI , masina INAINTE cu :1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.

PRINCIPII DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI – MANEVRA NAVEI IN ZONE CU APE CU ADANCIME MICA;EFECTUL DE BANC SI INFLUENTA APEI CU ADANCIME MICA ASUPRA NAVEI.INTERACTIUNI:BANC,CANAL, ALTE NAVE,REMORCHERE

1FACTORII NATURALI CU INFLUENTA ASUPRA MANEVREI NAVEIa)APAPe timpul deplasarii navei prin apa, filoanele de apa se scurg pe langa corpul navei,dinspre prova spre pupa, LAMINAR (de-a lungul bordajului) si TURBULENT (la pupa navei)La deplasarea prin apa, nava determina formarea a doua tipuri de valuri :divergente(cele care se deplaseaza spre maluri) si transversale(care sunt perpendiculare pe planul diametral al navei).Intre corpul navei si apa,pe timpul miscarii navei in raport cu apa, ia nastere o forta de rezistenta la inaintare. Aceasta forta este alcatuita din doua componente:Wr=rezistenta de frecare si Wf=rezistenta de forma.La viteze mici ale navei Wr>Wf iar la viteze mari, Wr<Wf (vezi graficul Froude).Rezistenta apei la inaintarea navei depinde de: suprafata laterala a carenei(operei vii) ;gradul de curatire a operei vii(rugozitatea carenei); patratul vitezei navei .Formula rezistentei apei este: Rapa =Wr+Wf+Rval+Rap , in care:Rval—rezistenta datorata valurilor; Rap – rezistenta datorata apendicilor carenei navei(chile de ruliu,carma navei, vibratorii sondelor ultrason,axele portelice etc.)

b) AERULCa si in cazul apei, rezistenta aerului la inaintarea navei are cele doua componente: rezistenta de frecare si rezistenta de forma(turbionara).Rezistenta aerului (Ra) este proportionala cu patratul vitezei navei dar si cu suprafata velica totala(A) a navei(opera moarta + suprastructura + arborada + greement +velatura).Ra= Ca*f/2*A*(Vnv+(-)Vwa)*(Vnv+(-)Vwa) , in care Ra-rezistenta aerului …; Ca- coeficient adimensional cu valori de: 1,2 -1,4;f – densitatea aerului(1.206kg/m.c.);a Vnv-viteza navei(m/s); Vwa-viteza vantului aparent(m/s) care se ia cu “+” la vant din prova si cu “–” la vant din pupa .A=suprafata velica a navei. Asadar Rtot.=Rapa+Ra 2. MANEVRA NAVEI IN ZONE ACVATICE CU ADANCIME MICA Este considerata zona acvatica cu adancime mica acea zona in care adancimea apei (h) este mai mica sau egala cu 2T -dupa unii autori, sau 3T-dupa alti autori, (T este pescajul navei).Manevra navei, in asemenea zone, obliga pe managerii de nava ,pentru siguranta navei si a echipajului , sa tina cont de considerente cum ar fi:

6

- adancimea mica determina efectul de SUCTIUNE a corpului navei de catre fundul apei si,implicit, inclinarea accentuata a navei in bordul opus sensului de giratie. Exista, asadar , pericolul esuarii navei si datorita cresterii rezistentei laterale a apei in bordul opus celui in care gireaza nava;- scade manevrabilitatea datorita modificarii asietei(nava apupata sau aprovata) si micsorarii vitezei de manevra navei: cand h/T< 3—manevrabilitate precara; h/T=7—manevrabilitate foarte buna- elementele curbei de giratie comporta o serie de modificari importante: in vreme ce unghiul de deriva la giratiescade,diametrul tactic creste(poate sa fie in jur de 9*Loa); creste lungimea si durata giratiei-viteza de manevra a navei trebuie sa fie pastrata in limita de siguranta, in caz contra existand pericolul de lovire a fundului apei si de deteriorare a corpului navei sau, chiar de esuare a ei ,datorita manifestarii efectului de SQUAT(acest pericol este cu atat mai iminent cu cat nava are modificata asieta--aprovata sau apupata-- in zone unde h<2T);- adancimea minima pentru manevra si navigatie se determina , in principiu, dupa formula empirica:Hmin(h) =Tmax+dTrp+dTval+dTcor.v+dTdif.p, in care:Tmax---pescajul maxim al navei;dTrp---rezerva pilotului in functie de tipul navei si de natura fundului apei(are valoarea (0,04 – 0,06)T);dTval---rezerva de pescaj pentru valuri( se considera 0m in porturi si 0,6m in afara);dTcor.v---modificarea asietei in functie de viteza navei(se ia (0,02-0,06)T)pentru o singura nava si cu 50% mai mult pentru 2 nave care se depasesc);dTdif.p---diferenta de pescaj ca urmare a incarcarii eronate a navei, sau datorita actiunii vantului(dTdif.p=Bwl/2*sinQ , Bwl –latimea navei la linia apei in sectiunea cuplului maestru;Q-unghiul de banda(ruliu) ).

3.EFECTUL CANALURILOR INGUSTE,STRAMTORILOR, PASELOR ,FLUVIILOR(BANC,SUCTIUNE,SQUAT),A CURENTULUI SI A VANTULUI

Aceste zone acvatice , relativ inguste si cu adancime mica, prin efectele pe care le genereaza asupra corpurilor navelor,intra in categoria asa-ziselor “zone dificile de navigatie”1. Efectul de BANC(PERNUTA) se manifesta asupra provei navei si consta in indepartarea acesteia in momentul trecerii

navei pe langa : alta nava;mal;ponton;pilon de pod;apa cu adancime mica.Explicatia producerii acestui efect este relativ simpla:valul divergent din prova se loveste de mal… iar presiunea mare a apei creata astfel intre mal… si bordajul lateral al navei determina indepartarea provei acesteia catre axul canalului.In acelasi timp in zona cartierului pupa al navei se produce efectul de SUCTIUNE,pe fondul presiunii scazuta ce se creaza in aceasta zona intre mal… si bordajul sau lateral .Contracararea celor doua efecte(banc si suctiune) se face prin orientarea carmei catre mal…, concomitent cu micsorarea vitezei navei.2.Efectul de SQUAT ia nastere pe timpul deplasarii navei prin apa si consta in cresterea pescajului navei(datorita afundarii).In zone acvatice in care h<2T exista pericolul esuarii(lovirii) navei daca aceasta nu se deplaseaza cu viteza de siguranta.3.Efectul CURENTULUI apei asupra navei:deriva de curent.4.Efectul VANTULUI asupra navei:deriva de vant.5.Efectul VALURILOR asupra navei:stabilitatea statica6. Interactiunea navei proprii cu o alta nava: - stationata la cheu(ponton); - pe timpul manevrei de depasire;

7

- pe timpul manevrei de intalnire (venire reciproca la drum opus) pe un canal ingust.(DVD -VIDEOTEL)

UTILIZAREA SISTEMELOR AUXILIARE DE GUVERNARE. GUVERNAREA DE URGENTA

1. GeneralitatiConventional, mijloacele de guvernare a navei pot fi clasificate astfel: 1. mijloace de guvernare PRINCIPALE (dependente de propulsorul navei):

- instalatii principale de carma;- instalatii principale de carma - propulsor (duze orientabile atasate la propulsor avand rolul

de a schimba, prin rotire, directia curentului de apa respins);- coloane rotitoare cu elice (sistem Schottel, Aquamaster, Niigata).

2. mijloace de guvernare AUXILIARE (actioneaza independent de functionarea propulsorului navei):- instalatii de carma - propulsor - tunele hidrodinamice transversale (cu pompa centrifuga pe orizontala / verticala; cu aripioare; cu elice cu pale fixe / reglabile); cu coloane rotitoare cu elice 2. Manevra navei cu instalatii principale de carma – propulsor (cu elice in duze orientabile independente)Duzele orientabile independente pot echipa navele dotate cu doua sau mai multe propulsoare (cu pas reglabil); ele indeplinesc, in acelasi timp, rol de propulsie si de guvernare. Pe timpul manevrei, nava se va deplasa in directia si in sensul rezultantei fortelor de propulsie (Rfp) corespunzatoare fiecarui ansamblu elice-duza (manevre: mars inainte / inapoi; giratie la tribord / babord, fie prin marsul in sens contrar al elicilor monobloc, fie prin schimbarea orientarii duzelor si a sensului de mars al elicilor).3. Manevra navei cu instalatii auxiliare de guvernare de tip bowthruster si sternthrusterAceste instalatii (cu elice cu pale orientabile; cu doua elice cu pale fixe; cu propulsoare cu aripioare - Voith Schneider; cu pompa centrifuga verticala / orizontala) sunt montate in tunele transversale, practicate in carena navei, la extremitatile prova / pupa, perpendicular pe planul diametral al ei. Efectul maxim al fortelor generate de jetul de apa al instalatiilor mentionate, este obtinut cand viteza navei este nula (nava poate gira pe loc, aproximativ in jurul centrului sau de greutate G). Cele mai frecvente manevre ale navei dotata cu bow thruster si stern thruster, sunt:Giratia navei pe loc (Vn=0, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de sens opus, momentul Fpv si momentul Fpp sunt egale);Giratia navei cu carma banda Tb/Bb (Vn=mica, Fpv si Fpp = paralele, opuse si egale, Fpp are acelasi sens cu al fortei F pe safranul carmei);Deplasarea laterala a navei, paralela cu ea insasi ( Vn=0, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de acelasi sens, momentele Fpv si Fpp in raport cu G, sunt egale, iar unghiul carmei este nul);Deplasarea navei inainte si lateral,paralela cu ea insasi (Vn=mica, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de acelasi sens,momentele Fpv si Fpp in raport cu G, sunt egale, iar unghiul carmei este nul);Deplasarea navei inapoi si lateral, paralela cu ea insasi (Vn=

mica, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de acelasi sens, momentele Fpv si Fpp in raport cu G, sunt egale, iar unghiul carmei este nul);4. Manevra navei, cu propulsie clasica, echipata cu instalatie bow thrusterManevra cea mai eficienta folosind bow thrusterul, se desfasoara atunci cand nava nu are viteza prin apa. Cele mai frecvente manevre sunt:Intoarcerea la Tb/Bb, a navei care se deplaseaza cu viteza “Foarte incet inainte”, prin stoparea masinii si punerea carmei si bow thrusterului in bordul intoarcerii. Fazele manevrei sunt: 1. - nava cu masina stopata, carma spre dreapta / stanga, incepe giratia la Tb/Bb; 2. - intra in actiune bow thrusterul; 3. - creste momentul de giratie prin cresterea Fpv, iar raza de giratie se micsoreaza; 4. - scade forta F pe safran

8

Deplasara inainte si lateral a navei (deplasare ”oblica”)

Manevra se bazeaza pe efectul combinat al carmei, masinii si bow thrusterului, fiind utilizata la acostarea navei cu bordul Bb/Tb. Fazele manevrei sunt: 1. - carma banda dreapta / stanga; 2. - carma banda stanga / dreapta; 3. - carma in ax; 4. - punerea in functiune a bow thrusterului cu Fpv Bb/Tb, carma in ax; 5. - bow thrusterul cu Fpv Bb/Tb, carma banda dreapta / stanga (in functie de situatie mai pot fi aplicate “stors -uri” la masina).5. Manevra navei (cu propulsie clasica ) echipata cu instalatii de coloane rotitoare telescopice cu elice Aceste instalatii echipeaza indeosebi nave speciale de genul salande, macarale plutitoare, nave de stins incendii, bacuri etc, care necesita o manevrabilitate foarte buna pe spatii limitate. Efectul maxim de guvernare este atins atunci cand forta de tractiune (rezultanta fortelor de tractiune) a elicei (elicilor) este perpendiculara pe planul diametral al navei. Elicea, prin rotirea sa 0-360 grd., creaza forta de tractiune in orice directie in plan orizontal.Tipuri de coloane rotitoare: - cu rotire 360grd. in plan orizontal; - cu rotire 360grd. in plan orizontal si cu elevarea telescopica; - cu rotire 360grd. in plan orizontal si cu rotire de 90 grd., spre inapoi, intr-un plan vertical paralel cu planul diametral al navei.Cele mai uzuale tipuri de manevre ce pot fi realizate cu instalatiile de coloane rotitoare (amplasate in diverse puncte ale navei) : - giratia navei (cu viteza nula sau cu viteza mica);- deplasarea laterala, paralela cu ea insasi, a navei care are viteza nula;Observatie - manevrabilitatea navei echipata cu instalatiile de coloane rotitoare depinde de: lungimea, latimea si pescajul navei; distanta dintre instalatii (in plan transversal sau in plan longitudinal)6. Manevra navei prevazuta cu instalatii de carme activeCarmele active au aparut dupa anul 1960, ca o necesitate a cresterii manevrabilitatii navei in spatii limitate (ca suprafata acvatica). Carma activa consta in montarea in interiorul carmei clasice a unui motoras ce pune in functiune o elice situata in bordul de fuga al ei. Principalul avantaj al folosirii carmei active consta in posibilitatea combinarii efectului de propulsie cu cel de guvernare pe care-l ofera aceasta prin deplasarea navei. Propulsorul navei nu se foloseste cand unghiul de carma depaseste 35 grd. Efectul de de guvernare al navei este maxim atunci cand unghiul de banda al carmei este 90 grd. (forta de tractiune creata de elicea carmei este perpendiculara pe planul diametral al navei). Dezavantajul principal al carmei active este dat de cresterea consumului de combustibil al masinii principale, de propulsie, elicea carmei contribuind la cresterea rezistentei la inaintare (Rap.). 7. Manevra navei echipata cu sistem de propulsie si de guvernare , cu aripioare, tip Voith-Schneider Mecanismul propulsorului cu aripioare verticale a fost inventat de catre Robert Hooke in anul1681, in scopul actionarii morilor de apa. Forma actuala a propulsorului cu aripioare cu care sunt dotate unele nave (remorchere moderne, ferryboaturi etc.) a fost perfectionata inca din anul 1926 de catre inginerii Ernest Schneider (austriac) si J.M.Voith (german). Propulsorul cu aripioare este de forma unui cilindru vertical, montat pe fundul navei intr-un locas special. Aripioarele, dispuse vertical si echidistant, sunt montate pe discul situat la partea inferioara a cilindrului si au posibilitatea sa oscileze in jurul axei lor verticale. Orientarea aripioarelor in functie de necesitatea de manevra a navei, este realizata cu ajutorul unui mecanism excentric instalat in interiorul cilindrului. Prin mentinerea constanta a sensului de rotatie a discului propulsorului si prin deplasarea punctului de conducere (N) poate fi determinata directia fortei de propulsie (P).Cele mai frecvente manevre folosind propulsorul cu aripioare sunt: - deplasarea navei inainte (inapoi); - giratia la Tb/Bb fara deplasarea navei; - giratia la Tb/Bb cu deplasarea navei inainte (inapoi).

9

8.Manevra navei echipata cu instalatie principala de carma-propulsor de tip “Azipod”Acest sistem de propulsie si de guvernare este destinat aproape tuturor tipurilor de navaMANEVRA NAVEI PENTRU ROLUL DE “OM LA APA”

NAVA DE TRANSPORT MARITIM CU PROPULSIE MECANICA1. Consideratii generaleCel mai adesea caderea oamenilor in apa se intampla pe timpul urmatoarelor manevre si activitati: - intrarea(iesirea) navei in(din) port; - manevre de legare a navei la geamandura, de ancorare a navei prin afurcare/in barba , de ambosare ; - lucrul la inaltime sau pentru intretinerea bordajului exterior al navei.Factorii favorizanti caderii omului in apa: - neatentia,consumul excesiv de alcool sau de medicamente, actele de “bravura” etc.Interventia pentru salvarea omului cazut in apa se face cu rapiditate deoarece este stiut faptul ca el: -nu este imbracat corespunzator cu temperatura apei; -nu are imbracata centura de salvare; -este traumatizat fizic si socat psihologic.Pentru reusita manevrei a omului din apa, ofiterii de cart trebuie sa cunoasca foarte bine: - calitatile evolutive ale navei proprii; - rolul de om la apa stabilit de comandantul navei; - in functie de conditiile concrete in care s-a petrecut accidentul, procedeul cel mai potrivit de interventie.

Operatiunea de salvare va avea succes numai daca : - este marcat locul in care a cazut omul; - manevra se executa in cel mai scurt timp; - fiecare membru al echipajului isi cunoaste foarte bine sarcinile si le executa intocmai2. Desfasurarea operatiunilor de salvare a omului cazut in apaLa auzirea strigatului “om la apa la Tb(Bd)” se pune carma BANDA (35 grd.) in bordul in care a cazut omul;-Se da comanda “ STOP MASINA! ” ;-Se arunca peste bord colacul de salvare cu geamandura combinata;-Se da alarma pe nava “ALARMA REALA! NU ESTE EXERCITIU ! OM LA APA LA…” ;-Seanunta prin telefon comandantul navei despre eveniment;-Se apasa butonul MOB (MAN OVER BOARD) al G.P.S.-ului;-Sepune masina pe drum inainte in treapta de viteza avuta initial;-Pentru marcarea vizuala a locului accidentului se arunca peste bord obiectele plutitoare pregatite in acest scop;-Se avertizeaza sonor si luminos navele din apropiere despre eveniment pentru a se evita pericolul de coliziune;-Se continua manevra conform instructiunilor comandantului;-Se lanseaza apelul de urgenta “PAN PAN” in fonie;-Se ridica la verga catargului pavilionul “OSCAR” din C.I.S. ;-Se anunta prin RTF navele din zona , despre manevra proprie;-Se intareste veghea continua spre locul accidentului cu mai multi observatori, pe vizibilitate buna;-Pe timpul noptii se tine lumina proiectorului indreptata spre locul accidentului;-Se pregateste pentru lansare barca de urgenta, in bordul indicat de catre ofiterul de cart;-In bordul ”de sub vant” se instaleaza materialele necesare ridicarii la bord a omului(scari , parame plutitoare, colaci de salvare cu saula etc.)-Se pregateste cabinetul medical pentru primirea omului accidentat;

10

-Cand nava a ajuns in dreptul omului din apa cu bordul de sub vant, se fileaza ulei pe suprafata apei pentru calmarea valurilor;-Barca de urgenta , cu armamentul in ea , se lanseaza la apa cand viteza navei(< 5Nd.) permite acest lucru. 3.Manevra de “om la apa ”pe calm atmosferic

PROCEDEE:1. simpla intoarcere de: 230(250),270,360 grd2. dubla intoarcere de 180 grd.3. curba lui : a)WILLIAMSON(BUTACOV) b)SCHARNOW

4.Manevra de “om la apa”in conditii de vreme rea(vant si valuri)

PROCEDEE : 1-prin giratie 0-360 grd.,pe:- a) vant si valuri dinspre(sector) prova;- b) vant si valuri dinspre(sector) pupa;- c) vant si valuri dinspre tribord (babord); 2- prin metoda dublei intoarceri la 180 grd.

5. Manevra de “om la apa” pe vizibilitate redusaPROCEDEE : 1-dubla intoarcere de 180 grd. 2-curba :

- WILLIAMSON (BUTACOV)- SCHARNOW

3-giratie prin luarea relevmentelor continuu la punctul indicat de GPS

MASURI PENTRU ACORDAREA ASISTENTEI UNEI NAVE IN PERICOL.SALVAREA PERSOANELOR DE PE O NAVA IN PERICOL

1. Generalitati

La primirea mesajului ca o nava maritima(aeronava,ambarcatiune,mijloc plutitor asamblat)se afla in pericol ,comandantul unei nave aflata pe mare trebuie sa se indrepte cu toata viteza pentru a acorda asistenta persoanelor aflate in pericol. In caz ca nu este posibil sa intervina (datorita circumstantelor deosebite ale cazului) comandantul va specifica in Jurnalul de bord motivul .SOLAS 74/capV mentioneaza obligatiile si raspunderile in privinta SAR. Coordonarea operatiunilor de cautare si salvare este realizata de catre aeronava si nave maritime in cooperare cu mijloacele de salvare costiere.

2. Continutul si transmiterea mesajelor de pericol1.Continutul mesajului de pericol-identificarea navei(indicativul navei)-pozitia navei(coordonatele geografice)-natura pericolului(incendiude mari proportii,gaura de apa,explozie)si felul de asistenta ceruta

-orice alte informatii care ar facilita salvarea(Da,Vn, natura incarcaturii de pe nava, numarul persoanelor care parasesc nava) Obs.:Este foarte importanta transmiterea unor informatii cu privire la:-ora abandonarii navei si numarul ambarcatiunilor de salvare lansate la apa;-starea

11

vremii in zona de proximitate(vant-directie,forta;hula; starea de agitatie a marii;precipitatii;vizibilitate; existenta sau nu a sloiurilor de gheata); –numarul persoanelor ramase la bordsi numarul ranitilor in stare grava;mijloacele pentru pozitionarea sinistruluiaflate pe ambarcatiunile de salvare sau pe suprafata apei.

2. Transmiterea mesajelor de pericolSemnalul de alarma al unei nave in pericol se transmite atat in radiotelefonie/radiofonie cat si in radiotelegrafie pe urmatoarele frecvente:-500 Khz in RdTlg-pentru distante scurte-8364 Khz in RdTlg-pentru distante lungi-2182 Khz in RdFn-156,8 Mhz in RdTlf-VHF(pe canalul 16)Navele din vecinatatea navei in pericol sunt alertate de catre EPIRB-uripentru zonele oceanice indepartate se recomanda banda de frecvente de US intre coasta si nava-navele aflate in vecinatatea navei in pericol sunt alertate de catre EPIRB-uri(radiogeamanduri pentru localizarea sinistrelor)

3.Actiunile navelor care acorda asistenta

La primirea semnalului de pericol,nava va lua imediat urmatoarele masuri1.-confirma ca a receptionat semnalul si-l retransmite(daca-i necesar)2.-radiogoniometreaza nava in pericol pe 500Khz sau pe 2182Khz in mod continuu3.-comunica navei in pericol identitatea sa si pozitia pe care o are la primirea mesajului, drumul si viteza proprie,ETA(cand se cunoaste Ra la nava in pericol)4.-mentine veghea radio pe frecventele mentionate5.-utilizeaza RADAR-ul continuu6.-suplimenteaza veghea vizuala la sosirea la locul sinistrului

Navele care se indreapta catre zona sinistrului trebuie sa marcheze pe harta parametrii de pozitie ,de miscare si ETA-urile celorlalte nave care participa la misiunea de salvareNavele care acorda asistenta vor efectua urmatoarele pregatiri la bord:-montarea “tin-te bine” la nivelul apei in ambele borduri pentru o abordare in siguranta a barcilor si plutelor de salvare;-montarea in ambele borduri a plaselor de catarat la cea mai de jos deschidere in bordajul navei;-armarea cate unei bigi cu platforme sau plase in fiecare bord pentru ridicarea rapida a supravietuitorilor extenuati sau raniti;-echiparea corespunzatoare a unor membri din echipaj pentru a recupera supravietuitorii din apa;-pregatirea cabinetului medical pentru acordarea asistentei; -lansarea la apa a barcii de urgenta(daca-i necesar);-pregatirea lansatorului de bandula pentru transmiterea remorcii.

4.Asistenta acordata de catre aeronavele SAR

Aeronavele SAR(elicoptere,avioane) pot sa ajute navele in pericol ,cu echipament ambalat in containere legate intre ele cu parame plutitoare,sau cu diverse articole de genul:-plute pneumatice;radiogeamanduri/statii portabile de emisie-receptie;parasute luminoase,semnale fumigene,facle de mana etc.Elicopterele echipate pentru a indeplini misiuni de salvare vor folosi vinciuri speciale destinate ridicarii sau coborarii personalului aflat in pericol.Astfel la capatul cablului de ridicare pot fi

12

agatate urmatoarele mijloace:centura de ridicare(in forma de gura de ham)/cosul/plasa/scaunul/targa de salvare Pe timpul misiunilor de salvare va exista o permanenta comunicare intre nava in pericol si elicopter(comunicare verbala- conform CIS,partea I -“DISTRESS EMERGENCY AIRCRAFT HELICOPTER”-precum si comunicare nonverbala “body language”).Daca un elicopter SAR urmeaza sa apunteze pe o nava aflata in pericol(daca este posibil) ,obligatoriu va primi informatii despre denumirea navei si posibilitatile de localizare a ei(semnale fumigene,lampi de semnalizare,proiectoare,heliograf),drumul ,viteza navei,conditiile meteo-hidrologice locale.

5.Defasurarea operatiunii de cautare

Definitii: -DATUM=data initiala ,pozitia cea mai probabila a tintei la un moment dat(se ia in calcul deriva totala)-DRIFT=deriva totala(vant,curent,maree,val)-EPANDING SQUARE SEARCH PATTERN=schema de cautare in patrat cu latura crescatoare-se efectueaza cu o singura nava care incepe cautarea din datum

-SECTOR SEARCH PATTERN=schema de cautare in sector(triunghi)cu plecarea din datum-se poate folosi si in cazul de om la apaIn vederea desfasurarii cautarii de suprafata se intocmeste din timp”Planul cautarii de suprafata ” in care sunt prevazute schemele de cautare.CSS(Co-ordinator Surface Search) impreuna cu navele participante la operatiunea de cautare vor opta pentru cea mai favorabila schema de cautare(schema poate fi modificata in dinamica operatiunilor de manevra in functie de conditiile meteo, de numarul de nave care sosesc in zona,de primirea si actualizarea noilor informatii).-PARALEL TRACK SEARCH PATTERN=schema de cautare pe drumuri paralele cu doua sau mai multe naveCAUTAREA COORDONATA DE CATRE NAVA(AERONAVA=cu una/doua aeronave

MANEVRAREA MIJLOACELOR COLECTIVE DE SALVARE -BARCI SI PLUTE DE SALVARE

1. Generalitati

SOLAS-ul(Safety Of Life At Sea- Siguranta vietii umane pe mare) , in capitolul al treilea , stabileste o serie de masuri ce trebuie luate in mod obligatoriu , la bordul navelor , continuu , de catre toti marinarii si pasagerii(unde este cazul), pentru diminuarea numarului de victime care pot sa apara pe timpul producerii unor situatii de sinistru maritim (situatii de “distres”).Cunoasterea echipamentului ambarcatiunilor de salvare si efectuarea exercitiilor de rol de abandon al navei asigura dezideratul prezentat mai sus . In acest sens SOLAS-ul enunta o serie de reguli referitoare la urmatoarele: 1-Pe,sau in vecinatatea ambarcatiunilor de salvare si la posturile lor de lansare la apa(reg.8/III), vor fi pregatite panouri si afise care: -vor exemplifica scopul comenzilor si modul de folosire a mijloacelor existente, cu instructiunile si avizele; -vor fi iluminate corespunzator; -vor utiliza simbolurile standard.

2- Posturile de lansare la apa(reg.12/III) trebuie astfel amplasate incat sa asigure o lansare la apa in siguranta(pe portiunile drepte ale bordajului lateral al navei, cu exceptia barcilor lansate prin cadere libera).

13

3- Ambarcatiunile de salvare vor fi amplasate(reg.13/III)astfel incat: -sa nu stanjeneasca manevra nici unei alte ambarcatiuni de salvare sau a barcii de urgenta; -sa nu fie la mai putin de 2m de linia de plutire de vara , in conditii nefavorabile de asieta si cu banda sub 20 grd. ; -sa poata fi lansate in orice moment de catre 2 membri din echipaj in mai putin de 5 min. ; -sa fie protejate de efectul focului sau exploziei. Barcile de salvare trebuie sa fie fixate la instalatiile de lansare la apa(gruie , bigi , macarale).

4- Amplasarea barcilor de urgenta (reg.14/III) se face: -in asa fel incat sa poata fi lansate la apa in mai putin de 5min. Si sa nu stanjeneasca alte ambarcatiuni sau dispozitive de lansare la apa.5- Dispozitivele de lansare la apa si de recuperare la bord a ambarcatiunilor de salvare, vor respecta urmatoarele cerinte(reg.48/III) : -vor fi amplasate astfel incat ambarcatiunea pe care o deserveste sa poata fi lansata pe asieta de 10grd. si banda de 20grd.; -sa nu depinda de gravitatie sau energia mecanica acumulata, independenta de sursele energetice ale navei; -sa poata fi manevrata de o persoana de pe puntea navei si dintr-un loc din interiorul ambarcatiunii; -franele vinciului instalatiei de lansare la apa trbuie sa suporte sarcinile statice si dinamice mai mari decat sarcina de lucru; -sa ramana eficace in caz de givraj;

-sa poata recupera barca de salvare cu echipajul sau; -viteza de coborare a ambarcatiunii ( m/s) este S=0,4 + 0,02H, unde H este distanta in plan vertical de la linia de plutire pana la capatul gruei;-viteza de ridicare a barcii de urgenta , complet incarcata va fi mai mare de 0,3 m/s;-lansarea la apa prin degajare libera a ambarcatiunii trebuie sa se faca automat(cand nava se scufunda); -toate instalatiile de lansare prin glisare trebuie sa indeplineasca cerintele: -glisarea va fi declansata de catre o persoana de la postul de imbarcare; -sa se poata produce glisarea pe vant puternic si pe valuri; -cel care efectueaza lansarea de la bordul navei trebuie sa poata observa in orice moment ambarcatiunea6 – In toate spatiile echipajului vor fi prevazute manuale de instruire (reg.51/III). Manualul de instruire ,care poate contine mai multe volume , va cuprinde explicatii detaliate privind: -modul de imbracare a vestei de salvare, costumului hidrotermic; -adunarea la posturile stabilite; -imbarcarea personalului in ambarcatiuni , lansarea la apa si degajarea ambarcatiunilor de la bordul navei; -metoda de lansare la apa din interiorul ambarcatiunilor si degajarea din instalatia de lansare; -folosirea dispozitivelor de protectie in zonele de lansare la apa,dupa caz; -Iluminatul in zonele de lansare la apa; -folosirea intregului echipament de supravietuire; -folosirea mijloacelor de comunicare radio si a celor de detectare;

-folosirea ancorelor plutitoare; - exploatarea motorului ambarcatiunii si a anexelor sale;

-recuperarea ambarcatiunilor, punerea la post si asigurarea lor; -metode de recuperare,inclusiv cu ajutorul elicopterelor;

14

-riscul expunerii la intemperii si folosirea optima a dotarilor de la bordul ambarcatiunilor in vederea supravietuirii; -functiunile continute in rolul de apel;

-instructiuni pentru repararea ambarcatiunilor in caz de avarie.-Fiecare membru al echipajului trebuie sa participe la cel putin un exercitiu de abandonare a navei si la unul de incendiu o data pe luna. Exercitiile se tin in primele 24 de ore de la plecarea navei din port daca mai mult de 25% din echipaj nu a participat la exercitii in luna precedenta.-Fiecare exercitiu de abandon va include:

-chemarea pasagerilor si a echipajului ,prin alarmare, la locurile de imbarcare; -adunarea la posturi si indeplinirea obligatiilor prevazute in rolul de apel; -verificarea echiparii corespunzatoare a pasagerilor si echipajului; -lansarea la apa a cel putin unei barci , dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare; -pornirea si verificarea functionarii motorului barcii de salvare; -punerea in functiune a gruelor destinate lansarii plutelor de salvare.

-Fiecare barca de salvare va fi manevrata prin apa cel putin o data la 3 luni in timpul exercitiului de abandon;-Barcile de urgenta vor fi lansate la apa, lunar .7 – Inconformitate cu regula 19/III, vor fi intocmite norme de intretinere la bord a mijloacelor de salvare care sa corespunda cerintelor reg.52/III , pentru fiecare mijloc de salvare si vor cuprinde:

- o lista de control cu inspectia lunara a echipamentului mijloacelor de salvare , lucru ce va fi consemnat si in Jurnalul de Bord; - instructiuni privind intretinerea si reparatia mijloacelor; -programul pentru efectuarea intretinerii periodice; -schema punctelor de ungere si indicarea lubrifiantilor recomandati; -lista pieselor susceptibile a fi inlocuite; -lista surselor de piese de schimb; -un registru pentru inregistrarea inspectiilor si lucrarilor de intretinere.

-Curentii palancurilor vor fi inversati la intervale mai mici de 30 de luni de zile si vor fi inlocuiti la intervale care sa nu depaseasca 5 ani; -Plutele gonflabile , vestele si barcile de urgenta gonflabile vor fi verificate si intretinute la intervale care sa nu depaseasca 12 luni calendaristice; -Dispozitivele hidrostatice de declansare vor fi intretinute la intervale mai mici de 12 luni de zile(perioada poate fi extinsa la 17 luni); -Saptamanal vor fi efectuate urmatoarele probe si inspectii: -toate mijloacele colective de salvare cu dispozitivele lor de lansare vor fi inspectate vizual; -motoarele tuturor barcilor de la bord vor fi puse in functiune (inainte-inapoi) pe o perioada totala de 3 minute cu conditia ca temperatura mediului ambiant sa fie corespunzatoare normelor de pornire si functionare.Seful echipei de lansare se subordoneaza sefului barcii iar durata lansarii nu trebuie sa depaseasca 5 min

.2. Lansarea la apa a barcii de salvare

1) Cand echipa de lansare soseste la post, seful acesteia ordona:”PREGATITI BARCA PENTRU LANSARE”la care:a.- pe punte- seful echipei conduce operatiunea si impreuna cu marinarul(marinarii ) de pe punte:

15

-verifica(noaptea) functionarea luminilor si orientarea corespunzatoare a acestora; -elibereaza siguranta gruielor; -primeste de la barca barbeta prova decuplabila si o volteaza pe puntea navei in locul stabilit la exercitii; -desface balustrada; -lanseaza scara de imbarcare; -desface pontilul de sustinere sub barca(daca exista);b.-marinarii din barca: -pun dopurile la valvulele de drenaj; -dau pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de decuplare; -desfac atarnatorii; -trec chingile peste barca; -pun echea la post(daca este cazul); -raporteaza sefului echipei fiecare actiune indeplinita. ATENTIE: barbeta pupa se da la nava si se leaga la ordinul sefului barcii atunci cand nava are inertie inapoi sau exista val de pupa.c.-ofiterul mecanic: -verifica nivelul combustibilului, uleiului si daca sunt la post trusa de scule pentru interventie si instructiunile de pornire a motorului;-lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul pus pentru a reduce zgomotul, dupa care il opreste. La cealalta barca verifica functionarea drezinei.2). Seful echipei verifica efectuarea acestor activitati, dupa care raporteaza sefului barcii: “BARCA ESTE PREGATITA”. La ordinul acestuia: “COBORATI BARCA LA NIVELUL PUNTII”, seful echipei actioneaza frana si permite coborarea barcii pana la nivelul puntii barcilor, astfel incat dispozitivul de apropiere sa fie intins, iar barca la 20-40 centimetri de bordaj. Daca o barca nu poate fi coborata, se inverseaza sensul curentului si se lanseaza mecanic. In caz de nereusita, seful barcii raporteaza comandantului si ordona prezentarea la barca disponibila, intrand in subordinea sefului acelei barci impreuna cu tot echipajul barcii sale.3). Seful barcii verifica prezenta si echiparea persoanelor ce urmeaza a se urca in barca. Cand nava este stopata sau are inertie minima, comandantul navei, direct sau prin ofiterul de cart, ordona: “LANSATI BARCA(BARCILE)”; la primirea ordinului seful de barca ordona: “URCATI IN BARCA”,permitand urcarea numai a celor stabiliti prin rol si/sau la ordin. In barca se urca si marinarul(lemnarul) care a actionat de pe punte, la prova barcii.4). Urcarea in barca si ocuparea locurilor numerotate se face mai intai simultan prin prova barcii si prin pupa ei si apoi din prova spre pupa, ocupand centrul barcii; aceasta actiune trebuie sa dureze maxim 3 minute.5). Dupa ocuparea locurilor, seful barcii ordona: “PORNITI MOTORUL, DESFACETI DISPOZITIVELE DE APROPIERE”, la care ofiterul mecanic lanseaza motorul la turatie mica, iar marinarii prova si pupa desfac legatura fiecarui socar de la dispozitive sau taie legatura respectiva.6). Seful barcii verifica daca nava se mai deplaseaza sau nu prin apa; in caz ca se mai deplaseaza, ordona ca barbeta respectiva(prova sau pupa) sa fie bine intinsa pe timpul coborarii.7). Dupa legarea barcii, seful barcii ordona sefului echipei de lansare: “LANSATI BARCA”. Seful barcii anunta: “ATENTIE, COBOR BARCA” si actioneaza frana pana in momentul cand barca se aseaza normal pe apa intre doua valuri. Pe masura ce barca coboara, marinarii fileaza usor barbetele prova si pupa, tinandu-le intinse.8). Seful barcii ordona: “DESFACETI PALANCURILE”; timonierul actioneaza maneta pentru declansarea simultana a celor doua palancuri; in lipsa acestui dispozitiv, marinarii prova si pupa declanseaza palancurile in momentul cand barca este pe creasta valurilor, functie de inertia navei sau de curent pentru evitarea rasturnarii barcii.

16

9). La ordinul sefului barcii: “MOLA PUPA”, “MOLA PROVA”, marinarii din barca taie mai intai barbeta pupa(daca este cazul) si apoi decupleaza(taie) barbeta prova la deplasarea inainte si invers, la deplasarea inapoi.

10). Inainte sau dupa molarea legaturilor, la ordinul sefului barcii: “COBORATI BARCA”, seful echipei de lansare si, daca este cazul, alte persoane ramase la bord, coboara in barca pe scara de imbarcare, pe atarnatori sau prin aruncarea in apa. Seful barcii ordona nominal: “MARINARII --- PUNETI SCARA DE URCARE IN BORDUL --- SI AJUTATI URCAREA LA BORD A CELOR DIN APA”.11). Dupa urcarea in barca a tuturor persoanelor, seful barcii ordona: “MARS INAINTE/INAPOI”. Ofiterul mecanic cupleaza elica in sensul ordonat, dupa care se pune carma in asa pozitie incat , barca sa se indeparteze de nava in sensul invers deplasarii acesteia, in vant sau in curent, pana la distanta de siguranta. Ajunsi la aceasta distanta se ia legatura cu cealalta barca si se face o ultima verificare a prezentei echipajului navei.12). Daca in apropiere sunt plute gonflabile umflate, cu sau fara persoane, acestea vor fi luate la remorca de barci; in functie de situatie, pot fi parasite dupa ce s-au ridicat alimentele, apa si toate obiectele de inventar.13). Dupa urcarea in barca a COMANDANTULUI / SECUNDULUI, seful barcii ii preda comanda.

3.Lansarea la apa a plutelor gonflabile(pneumatice)de salvare

1.Plutele gonflabile de salvare se pregatesc numai daca exista timp suficient inainte de abandonarea navei. 2.Fiecare pluta din borduri se verifica si se pregateste de catre doua persoane, numite de catre seful barcii de salvare din bordul respectiv, dintre primele persoane prezentate la locul de adunare. 3.La plutele situate in borduri se desface balustrada(unde exista)si se verifica daca saula de declansare este legata conform cerintelor de utilizare a plutei. 4.La ordinul “ABANDONATI NAVA”se elibereaza dispozitivul hidrosolubil(ciocul de papagal), iar plutele sunt aruncate inafara bordului; se va actiona energic saula de declansare a buteliei cu aer comprimat daca pluta nu s-a umflat in 20-30 de secunde.Aceste plute se arunca peste bord inainte de coborarea barcilor de salvare.

5.Plutele se ocupa de catre persoanele prevazute prin ROL sau care , aruncandu-se in apa, nu reusesc sa se urce in barcile de salvare.6.Inainte de a se indeparta de nava ,barcile de salvare vor lua plutele la remorca sau vor ridica echipamentul acestora.7.La plutele lasate la post , declansatorul hidrosolubil elibereaza chinga carcasei plutei ,(atunci cand nava care se scufunda se afla la 3,5 m imersiune) permitand plutei umflata sa iasa la suprafata(saula dispozitivului de declansare se rupe).Aceste plute raman pentru un timp la locul naufragiului(marcandu-l atat timp cat ele nu sunt derivate de vant,curent ) si pot fi utilizate la nevoie de catre unii naufragiati.

MANEVRA NAVEI IN ZONE RESTRICTIVE CA SUPRAFATA SI ADANCIME:SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

1. Generalitati

17

Schemele de separare a traficului(Traffic Separation Schemes - TSS) au aparut ca o necesitate pentru marirea SIGURANTEI navigatiei in zonele acvatice cu trafic intens.Conventia CIOVUM din anul 1960 de la LONDRA a stabilit amenajarea TSS. Traficul prin TSS este monitorizat de catre centrele VTS(Vessel Traffic Services) care asigura :-monitorizarea traficului naval cu scopul: -cresterii sigurantei navigatiei; -protectiei mediului impotriva poluarii prin diminuarea riscurilor de coliziune , esuare , poluare accidentala sau voluntara -coordonarii traficului navelor care tranziteaza zona respectiva; -supravegherii si dirijarii navelor care transporta marfuri periculoase;-pilotarii /dirijarii navelor in conditii meteo grele; -supravegherii navelor aflate pe pase de navigatie , senale , TSS; -coordonarii operatiunilor SAR(Search And Rescue); -cercetarii conditiilor in care s-a produs un accident naval; -detectarii actiunilor de contrabanda , pescuit ilegal si imigrare ilegala; -furnizarii informatiilor utile , altor institutii , legate de transportul naval:vama,pilotaj,remorcaj,paza de coasta.

2.Sistemul Rutelor de Navigatie(SRN) Prin SRN se intelege ansamblul de masuri si activitati care urmaresc cresterea sigurantei navigatiei in zonele cu trafic intens, cu riscuri crescute de accidente navale(coliziuni , esuari) , unde :-spatiul de manevra al navelor este limitat iar adancimile sunt mici; -exista pericole de navigatie—bancuri de nisip,epave,--trafic intens, insuficiente amenajari de navigatie;-conditiile meteorologice sunt grele;-trebuie orientat fluxul de trafic astfel incat sa fie evitate zonele de pescuit.2.1 Criterii de clasificare a rutelor de navigatie:1. dupa functia indeplinita: de dirijare; de evitare; de orientare a fluxului de trafic.

2. dupa complexitate:simple(de sens unic; de ambele sensuri); complexe. 3. dupa modul realizarii separatiei dintre culuarele de trafic:cu zona(arie) de separatie;cu linie de separatie; cu obstacole naturale. 4. dupa modul realizarii supravegherii navigatiei: balizate(controlate de la coasta/necontrolate de la coasta);nebalizate(controlate de la coasta si necontrolate…)

In zonele unde nu-i necesara (posibila) separarea traficului, pot fi trasate drumuri recomandate(TRACKS): de sens unic;de ambele sensuri;balizate; nebalizate2.2 Modalitati de separare a traficului maritimSe realizeaza prin:-zone sau linii de separatie;-obstacole naturale si repere geografice;-zone de trafic costier;-sectoare (in apropierea punctelor de convergenta a traficului);-zone de sens giratoriu;-rute de apa adanca(in ambele sensuri,drumuri recomandate)2.3 Scheme de separare a traficuluiTSS separa traficul ce se desfasoara in sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culuare de trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune si accidentelor de navigatie, in zone cu trafic intens.1.Simboluri si definitii:--CULOAR DE TRAFIC(TRAFFIC LANE)-este aria delimitata in interiorul careia trebuie sa se desfasoare navigatia in sens UNIC;--LIMITA EXTERIOARA A TSS-este linia care delimiteaza culuarul de trafic la exterior;

18

--ZONA/LINIA DE SEPARATIE(SEPARATION ZONE/LINE)-este aria/linia care separa traficul ce se desfasoara in doua sensuri opuse;--ZONA DE SENS GIRATORIU(ROUND ABOUT)-arie circulara delimitata , in care traficul se desfasoara in sens direct(trigonometric) in jurul unui punct sau al unei arii(centrul sensului giratoriu);--RUTA IN AMBELE SENSURI(TWO-WAY ROUTE)- arie delimitata ,in interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri;--ZONA DE TRAFIC COSTIER- suprafata cuprinsa intre limita exterioara a TSS si coasta/tarm/mal;--DRUM RECOMANDAT(TRACK)- calea ce se recomanda a fi urmata intre doua pozitii determinate;--RUTA DE APA ADANCA –ruta printr-o zona delimitata in interiorul careia s-a efectuat o supraveghere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie, cu indicarea adancimii minime a apei;--ZONA DE PRECAUTIE –zona cu limite definite in care navele trebuie sa manevreze cu precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului;--ZONA DE EVITARE –zona determinata in care navigatia fie ca este periculoasa, fie ca in acel perimetru trebuie evitate accidentele; zona va fi evitata de catre toate navele,sau de catre o anumita categorie de nave;--DIRECTII STABILITE pentru fluxul de trafic-simboluri grafice care indica directia de miscare a traficului asa cum el a fost stabilit in TSS;

--DIRECTII RECOMANDATE pentru fluxul de trafic – simboluri grafice punctate care indica directia ce se recomanda a fi urmata de catre navele in trafic;

2.Dispozitive de separare a traficului- tipuri1.-CU O SINGURA ZONA de separare a traficului(ex.: Dover strait);2.-CU DOUA ZONE de separare a traficului.

3.Manevra navei in TSS1. Aspecte legate de manevra navei in TSS:--Inainte de intrarea navei in TSS –masuri obligatorii: -inchiderea tuturor portilor etanse de pe nava; -masurarea frecventa a adancimii apei;

-reducerea vitezei navei, pentru a micsora efectele(banc, suctiune, squat, venturi) pe corpul navei dar si a reduce pericolul de esuare a acesteia sau de avariere a ambarcatiunilor si instalatiilor de la mal de catre valurile divergente create de nava; -intarirea observarii vizuale si radiotehnice; -pregatirea ancorelor “gata de fundarisit”2.Pe timpul parcurgerii TSS,”BUNA PRACTICA MARINAREASCA” spune: -navigatia se desfasoara numai in directia sagetilor fluxului de trafic; -drumul navei se va mentine in afara zonei(liniei) de separatie , pe culoarul corespunzator de trafic; -intrarea/iesirea in/din TSS trebuie facuta intr-un unghi cat mai ascutit fata de sensul general al traficului;-navele maritime ,este recomandat sa evite zonele de trafic costier; -se va evita ancorarea in aria TSS; -se recomanda ca navele care nu folosesc TSS sa mentina distante cat mai mari fata de acestea 3.COLREG -regula 10-stabileste modul de actiune/manevra al navelor in vecinatatea si in interiorul TSS, astfel:

19

1. –navele trebuie sa navigheze pe calea de circulatie corespunzatoare, in directia generala a traficului(indicata prin sageata); -navele trebuie sa se indeparteze pe cat posibil, de zona/linia de separare a traficului; -navele trebuie sa intre / sa iasa intr-o / dintr-o cale de circulatie pe la una dintre extremitati, patrunderea pe calea de circulatie sa se faca sub unghi cat mai mic posibil fata de directia generala a traficului; sirea intr-un/dintr-un culoar se va face pe la extremitatile acestuia; -se va evita , pe cat posibil, traversarea culoarelor si a liniilor de separatie; 2. navele trebuie sa evite, pe cat posibil,sa intretaie caile de circulatie,dar, daca sunt obligate sa o faca, ele trebuie,pe cat posibil, sa traverseze perpendicular pe directia generala a traficului; 3. navele cu L<20m , velierele, pescadoarele(1)pot utiliza zona de navigatie costiera,(2) totusi, (contrar (1)), o nava poate utiliza o zona de navigatie costiera cand: - se afla in mars spre/dinspre un port , instalatie sau constructie de larg , statie de pilotaj sau orice alt loc situat in aceasta zona ; - trebuie sa evite un pericol imediat. 4.o nava, alta decat cea care traverseaza , sau o nava care intra/iese intr-o/dintr-o TSS , nu trebuie, in mod normal, sa intre intr-o TSS sau sa taie linia/zona de separare decat: -pentru evitarea unui pericol imediat in caz de urgenta; -pentru a pescui intr-o zona de separare5. –navele care navigheaza in zone vecine TSS trebuie sa o faca cu atentie deosebita; 6. – navele trebuie sa evite in masura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul TSS sau in zonele vecine cu extremitatile sale; 7. – navele care nu folosesc o TSS trebuie sa se indeparteze de aceasta cat mai mult posibil; 8. – navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor pe o cale de circulatie; 9. – navele cu L<20m , velierele nu trebuie sa stanjeneasca navele cu propulsie mecanica pe o cale de circulatie; 10. – o nava cu capacitate de manevra redusa cand este angajata intr-o operatiune pentru mentinerea sigurantei navigatiei intr-o TSS este exceptata de la aceasta regula in masura in care este necesar pentru efectuarea operatiunii; 11.- este valabil punctul 10 si atunci cand nava respectiva lucreaza la imersarea, intretinerea sau ridicarea unui cablu submarin.

MANEVRA NAVEI PENTRU IMBARCAREA(DEBARCAREA) PILOTULUI

1.GeneralitatiNava este manevrata de catre Comandantul sau cu sprijinul Pilotului(nu pilotul automat al instalatiei de guvernare),de regula,in urmatoarele situatii:- la intrarea (iesirea) in (din)porturi-in interiorul porturilor-pe canale, stramtori,estuare,fluvii Exista doua categorii de piloti ce acorda asistenta comandantilor de nava pe timpul manevrelor navelor proprii:

- Piloti de LINIE(pe canale , in stramtori,pe mari interioare)

20

- Piloti de MANEVRA(in porturi , la ecluze)-

2. Imbarcarea Pilotului la bordul navei--Operatiuni pregatitoare:

1- Agentul navei face cererea de pilot,la SERVICIUL DE PILOTAJ(sp) al portului in care va acosta nava proprie , in momentul cand acest fapt este solicitat de catre CDT-ul navei prin transmiterea ETA(Estimated Time of Arrival);2- Se ia legatura cu sp prin VHF de la nava si se indica pozitia navei si se confirma cererea de pilot;3- SP va da instructiuni privitoare la locul si la ora imbarcarii pilotului;

--Desfasurarea manevrei propriu-zise de imbarcare a Pilotului

- nava se deplaseaza , fara abateri, cu masina “Foarte incet inainte”- pilotina efectueaza manevra de apropiere de nava sub un unghi de 30 grd.(masurat intre axul sau longitudinal si cel al navei) - in apropierea navei , pilotina ia drum paralel cu aceasta si mentine o distanta laterala de 10m-15m, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu a navei- de la nava se trimite pe pilotina o parama de legare care se volteaza in momentul cand pilotina a acostat in siguranta la nava-dupa acostarea pilotinei urmeaza sa urce la bord Pilotul prin una din urmatoarele metode:

-pe scara de pilot cu o lungime de cel putin 1,5m si cel mult 9m deasupra nivelului marii, pozitionata si asigurata astfel incat: 1-sa fie amplasata in punctul care se afla la distanta de 1/4 din lungimea navei masurata dinspre pupa navei, pe portiunea rectilinie a bordajului; 2-scara de pilot trebuie sa fie confectionata dintr-o singura bucata astfel incat sa poata atinge apa din punctul de acces la bordul navei si trebuie sa se tina cont de toate conditiile de incarcare si asieta ale navei si de o inclinare in bordul opus de 15grd.; 3-fiecare treapta a scarii trebuie sa fie lipita de bordajul navei pentru a asigura imbarcarea(debarcarea) in siguranta

-pe scara de acces utilizata impreuna cu scara de pilot (sau cu alte mijloace echivalente sigure si comode) , cand distanta de la suprafata apei pina la punctul de acces la bordul navei este>9m -cu ajutorul unui dispozitiv de ridicare(construit sa functioneze ca o scara mobila de urcare sau coborare a unei persoane in lungul bordajului navei) a Pilotului situat la distanta de 1/4 din lungimea navei ,masurata dinspre pupa pe portiunea rectilinie a bordajului si departe de orice orificii de evacuare.In apropierea disp.de ridicare se vor afla doua parame(lantane) “tin-te bine” , un colac de salvare prevazut cu lumina cu autoaprindere si o bandula -accesul pe puntea navei se face prin intermediul: -unei deschideri in balustrada sau parapet,prevazuta cu “tin-te bine” -unei scari de parapet amarata sigur la bord- de la nava se trimite pe pilotina o parama de legare care se volteaza in momentul cand pilotina a acostat in siguranta la nava-dupa acostarea pilotinei urmeaza sa urce la bord Pilotul prin una din urmatoarele metode: -pe scara de pilot cu o lungime de cel putin 1,5m si cel mult 9m deasupra nivelului marii, pozitionata si asigurata astfel incat: 1-sa fie amplasata in punctul care se afla la distanta de 1/4 din lungimea navei masurata dinspre pupa navei, pe portiunea rectilinie a bordajului; 2-scara de pilot trebuie sa fie confectionata dintr-o singura bucata astfel incat sa poata atinge apa din punctul de acces la bordul navei si trebuie sa se tina cont de toate conditiile de incarcare si asieta ale navei si de o inclinare in bordul opus de 15grd.; 3-fiecare treapta a scarii trebuie sa fie lipita de bordajul navei pentru a asigura imbarcarea(debarcarea) in siguranta

21

-pe scara de acces utilizata impreuna cu scara de pilot (sau cu alte mijloace echivalente sigure si comode) , cand distanta de la suprafata apei pina la punctul de acces la bordul navei este>9m -cu ajutorul unui dispozitiv de ridicare(construit sa functioneze ca o scara mobila de urcare sau coborare a unei persoane in lungul bordajului navei) a Pilotului situat la distanta de 1/4 din lungimea navei ,masurata dinspre pupa pe portiunea rectilinie a bordajului si departe de orice orificii de evacuare.In apropierea disp.de ridicare se vor afla doua parame(lantane) “tin-te bine” , un colac de salvare prevazut cu lumina cu autoaprindere si o bandula -accesul pe puntea navei se face prin intermediul: -unei deschideri in balustrada sau parapet,prevazuta cu “tin-te bine” -unei scari de parapet amarata sigur la bord

--Activitati ulterioare momentului accesului la bord al Pilotului- Pilotul va fi intampinat la scara de catre un ofiter anume desemnat (cu un rd.tlf.VHF),insotit de un marinar pentru asigurarea manevrei- dupa urcarea Pilotului la bordul navei , Ofiterul maritim raporteaza la comanda de navigatie”PILOT ON BOARD” si apoi il va insoticatre comanda de navigatie- se va ridica scara(dispozitivul de ridicare) la bord-Comandantul navei da informatii Pilotului cu privire la: - dimensiunile navei(Lmax,Tpv,Tpp etc), distanta dintre comanda de navigatie si extremitatea prova(pupa),existenta sau absenta bulbului, existenta apendicilor la nivelul fundului si in bordurile navei -tipul si caracteristicile propulsorului( sens,pas, viteza de rotatie) -calitatile evolutive(manevriere) ale navei-giratia,inertia viteza -existenta mijloacelor de guvernare activa- bow(stern)thruster -marfa transportata- impreuna cu Pilotul ,Comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea darii paramelor la cheu,numarul remorcherelor de manevra in functie de adancimea apei si a conditiilor meteo concrete din timpul manevrei. Atentie! PILOTUL NU INLOCUIESTE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI- pe timpul desfasurarii manevrei , comenzile sunt date de catre Comandant direct echipajului navei si prin intermediul Pilotului, la remorchere si la marinarii de pe cheu care ajuta la manevra de acostare-Comandantul va efectua manevra dupa indicatiile Pilotului ,daca este asigurat ca indeplinirea lor nu pericliteaza nava si echipajul sau, intrucat se presupune ca el cunoaste comportarea navei in manevra- raspunderea va reveni Pilotului numai atunci cand nava a suferit avarii ca urmare a unor particularitati ale zonei cunoscute doar de Pilot, acestea nefiind trecute in documentele nautice-Ofiterul de cart pe comanda de navigatie isi va executa serviciul regulamentar--va completa Jurnalul de bord (Jb) conform cerintelor si va urmari respectarea bunei practici marinaresti la bord . El va consemna in Jb numarul si denumirea remorcherelor participante la manevra-sarcinile Pilotului se finalizeaza dupa terminarea manevrei de acostare si se da “LIBER” la remorchere si la masini

3. Debarcarea Pilotului de linie

Dupa iesirea navei din zona dificila de trecere va avea loc debarcarea Pilotuluiastfel:-nava va fi manevrata pentru a primi pilotina in bordul”de sub vant”pentru a asigura siguranta pe timpul debarcarii Pilotului

-scara de pilot sau dispozitivul special vor fi pregatite din timp de marinarii

22

nominalizati a rezolva acest rol

Pilotul va fi insotit spre punctul de debarcare de ofiterul anume desemnat de la bord, iar cand s-a incheiat activitatea de debarcare a Pilotului pe puntea pilotinei , ofiterul bordului va raporta “PILOT AWAY”, dupa care va supraveghea punerea materialelor la post de mare

MANEVRA NAVEI IN CONDITII DE VREME REA

1. Generalitati• Activitatea de la bordul navei este influentata major de starea vremii.In conditii de calm

atmosferic navigatia se desfasoara in deplina siguranta, insa,cand vremea se inrautateste(vant puternic,valuri mari,precipitatii,temperaturi scazute etc.),pe fondul oboselii si stresului echipajului,mentinerea vitalitatii navei se face cu destula greutate,existand riscuri crescute de producere a sinistrelor maritime.

• Informarea hidrometeorologica dar si cunoasterea determinarii si interpretarii juste a elementelor climatice si oceanografice de catre ofiterii de punte este o conditie imperios necesara asigurarii securitatii misiunii de transport naval.Ofiterul de marina trebuie sa aiba si o temeinica pregatire meteorologica si oceanografica pentru a fi un marinar competent si eficient.

2.Prevederea timpului la bordul navei• De-a lungul timpului s-a acumulat o bogata experienta privind stabilirea evolutiei vremii,in

baza unor observatii si constatari de ordin practic, astfel:• -cand presiunea atmosferica este in scadere accentuata , inseamna ca vantul va bate cu forta

si vor fi precipitatii,indiferent de anotimp;• -presiunea atmosferica mare indica o vreme frumoasa , insorita;• -cerul rosu la orizont ,dimineata , avertizeaza ca vremea se schimba;• -cerul rosu pe inserat si cenusiu dimineata prevesteste o zi frumoasa• 1. Indici de inrautatire a vremii• -scaderea continua a presiunii atmosferice;• -indepartarea delfinilor de coasta(tarm)si aparitia pasarii furtunii “pufinus -pufinus”;• -norii Stratus si Cirrus se deplaseaza spre dreapta directiei vantului;• -vizibilitatea este foarte buna(uneori apar miraje “fata morgana”);• -apar valuri lungi de Hula pe o directie diferita de cea a valurilor de vant;• -fumul din cos coboara la nivelul suprafetei marii;• -stelele(stars)au o sclipire intensa;• -norii stratiformi se deplaseaza in directii diferite;• -apusul Soarelui (Sun set) se desfasoara in nori densi(compacti);• -aurora diminetii este de culoare rosu aprins.• 2.Apropierea precipitatiilor in averse cu vijelii• -are loc scaderea brusca a presiunii atmosferice; • -se produce schimbarea directiei vantului dar si stabilitatea si forta lui;• -aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus , Cirro-Cumulus, • Cumulus Castelatus;• -se formeaza rapid(brusc) norii Cumulonimbus(detimp urat)cu o puternica dezvoltare pe

verticala (300m-12000 m).• 3. Indici de mentinere a vremii urate

23

• -vant , vizibilitate slaba , nebulozitate accentuata , marea este agitata-toate acestea au valori relativ constante;

• -presiunea atmosferica se mentine la valori scazute fara variatii esentiale.• 4. Indici de imbunatatire a vremii• -presiunea atmosferica incepe sa creasca;• -incepe destramarea norilor;• -pe fondul scaderii fortei si intensitatii vantului scade gradul de agitatie a marii.• 5. Indici de mentinere a vremii bune• -presiunea atmosferica este ridicata;• -sunt prezenti norii Cumulus care se destrama spre seara;

• -vant intens pe timpul zilei si slab noaptea;• -seara si dimineata fumul din cos se ridica vertical;• -atat la rasaritul cat si la apusul Soarelui si al Lunii discurile acestora apar ca fiind

deformate;• -apusul de Soare(Sun set)se produce pe un orizont clar;• -stelele(stars) Scintileaza intr-o lumina verde.

• 3. Informarea si asigurarea hidrometeorologica la bordul navei• Aceasta importanta activitate se realizeaza prin:• -avertismente de furtuna transmise in clar;• -coduri sinoptice(SYNOP , SHIP , MAFOR etc);• -buletine meteo in clar.• Transmiterea buletinelor meteo si a avertismentelor de furtuna in clar reprezinta cea mai

uzitata forma de informare hidrometeorologica.Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvente si pe anumite spatii , de la statiile de

• radiocoasta si de la statiile centrale de emisie apartinand statelor riverane zonelor maritime respective.

• Informatiile si semnalele de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme radioelectronice de genul:INMARSAT , NAVTEX , FAXIMIL.Estimarea tendintei barice reprezinta informatia determinanta a unui buletin meteorologic.Toate navele receptioneaza buletinele meteo;navele(fiecare) la un moment dat se pot afla intr-una dintre urmatoarele ipostaze:

• - la ancora in rade deschise;• - la ancora in zone acvatice cu curenti puternici si cu adancimi mici;• - aterizand la coasta in zone cu intinsuri(apa cu adancimi mici)sau navigand in zone cu

multe pericole de navigatie;• - efectuand manevre de plecare din porturi etc.• Avertismentele de furtuna sunt receptionate cu prioritate si in mod continuu cu

declansarea in comanda de navigatie a alarmei audio-vizuala.Avizele de furtuna receptionate prin NAVTEX sunt documente juridice(ca si Jurnalul de Bord).

• Este obligatoriu ca ofiterii de punte de la bordul navei sa faca observatii si masuratori meteohidrologice ,sa interpreteze rezultatele obtinute si sa ia masuri adecvate (din punct de vedere al manevrei navei)in scopul mentinerii sigurantei navei , astfel :

• In MARS, pentru :• -evitarea zonelor in care vremea se inrautateste;• -preintampinarea situatiilor de dificultate in care se poate afla nava daca-I surprinsa de

firtuna;• -alegerea celor mai potrivite aliuri de mars in raport cu directia vantului si a valurilor;• -pregatirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor in care s-ar putea afla nava la

o manevra nepotrivita la un moment dat.• In STATIONARE la ancora, pentru :• -pregatirea di timp a manevrei de plecare si plecarea urgenta de la locul de ancoraj;

24

• -iesirea in largul marii si alegerea drumului “LA CAPA”in functie de calitatile manevriere si de starea de incarcare a navei.

• In STATIONARE la cheu(dana), pentru:• -intarirea legaturilor navei;• -oprirea sau restrictionarea operarii marfii;• 4. Pregatirea navei pentru manevra pe vreme rea• La primirea avertismentului de furtuna comandantul impreuna cu ofiterii verifica pozitiile

reciproce ale navei si centrului depresiunii(furtunii)rezolvand cinematic problema de evitare a acesteia(inacelasi timp se cauta si un eventual loc de adapost).Pentru mentinerea vitalitatii navei se iau o serie de masuri:

• -este anuntat compartimentul masini despre inrautatirea vremii si despre obligativitatea mentinerii propulsiei navei in parametri optimi;este anuntat si compartimentul bucatarie;

• -echipa anume desemnata prin rol verifica amarajul tuturor • obiectelor si echipamentelor ce se pot deplasa, din compartimente si de pe punte;• -se asigura pe punte sau se introduc in forpic sau afterpic toate paramele;• -vor fi inchise toate gurile de ventilatie , spiraiurile , hublourile , etc ;• -se asigura instalatia de ancorare si cea de incarcare-descarcare;• -se preseaza toate tancurile de balast dublu fund(la nevoie);• 5. Drumul la CAPA• Prin capa se intelege pozitia cea mai favorabila a navei aflata in mars pe vant puternic si

mare agitata(in conditii de furtuna).Drumul navei va fi decis in functie de urmatorii factori:• - rezistenta(soliditatea)navei;• -calitatile nautice si evolutive ale navei;• -competenta echipajului si starea lui psihica;

• -natura incarcaturii navei si amarajul marfurilor;• -rezerva de combustibil• Drumul ales nu trebuie sa expuna nava la solicitari ce depasesc limitele sale de rezistenta

si stabilitate evitandu-se aparitia unor forte taietoare si a unor momente excesive de torsiune.• O nava cu propulsie mecanica tine la capa cu viteza “jumatate inainte”cu vantul din sector

prova/pupa ,1-4 carturi(aprox. 30 grd.), sau, uneori, cu vantul din prova/pupa.Tinerea la capa cu vantul din sector prova este mai potrivita deoarece se combina ruliul cu tangajul nava evolueaza in forma cifrei 8 , evitand astfel puternicele izbiri ale valurilor.Capa cu vantul si valul din pupa solicita foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la iesirea pupei din apa.In acelasi timp este solicitata si carma navei , guvernarea navei facandu-se cu dificultate(exista riscul rasturnarii navei prin intoarcerea ei paralela cu valul)

• 6. Manevra navei in CICLON • 1. Generalitati Ciclonii tropicali(depresiunile tropicale) se formeaza intre paralelele de

latitudine 5-15 grd. la nord si la sud de ECUATOR , in conditiile in care temperatura apei oceanului este 27grd. si persista mai mult timp.In acest fel ia nastere un centru depresionar de aproximativ 1000 mbar , loc in care incep sa se manifeste vant relativ intens , care creste in intensitate pe masura scaderii presiunii la circa 980 mbar.Dupa regiunile in care se formeaza si actioneaza , ciclonii tropicali au denumiri specifice, astfel:

• -cyclon – Golful Bengal ,Marea Arabiei ,Golful Aden;• -hurricanes – Golful Mexic,Peninsula Florida ,Indiile de Vest;• -cordonazos – in estul Oc. Pacific;• -willy-willies – in nord-vestul Australiei;• -baguio(baruio)-in zona Filipine;• -typhoon – pe coastele Japoniei

25

• Dintre ciclonii “tineri”formati doar aprox. 10% se dezvolta si se deplaseaza pe traiectoriile lor pana la latitudini de 30grd. N(25 grd.S)unde incepe procesul lor de “umplere”. In ultima faza a existentei lor, viteza pe care acestia o au pe traiectorie este de 40Nd-60 Nd.Diametrele ciclonilor sunt in general cuprinse intre 300Mm si 500 Mm ,dar pot fi si de 800 Mm(mai rar).Traiectoriile ciclonilor tropicali sunt cuprinse intre2500Mm si 5000Mm.Energia unui ciclon tropical este echivalenta celei obtinuta prin detonarea a 200-300Kt de exploziv conventional (bomba atomica de la Hirosima a fost de 20Kt).Determinarea pozitiei si traiectoriei unui ciclon se poate face, in anumite conditii, cu radiolocatorul de navigatie.Avertismentele meteorologice cu privire la caracteristicile ciclonilor,evidentiaza:

• -coordonatele centrului ciclonului;• -presiunea atmosferica minima(low pressure);• -directia si viteza de deplasare a ciclonului;

• -viteza maxima a vantului in apropierea centrului ciclonului;• -viteza vantului la diferite distante de centrul ciclonului;• -pozitia probabila a centrului ciclonului la intervale de timp de 24 h ,12 h , 6 h , 4 h , 2 h si

mai putin.• 2.Manevra navei pentru evitarea ciclonului• Este deosebit de benefica mentinerea navei la o distanta de cel putin 200Mm fata de centrul

ciclonului(Cc)unde forta vantului(Wa) este de valoarea 6 B/S.Viteza navei (Vn)pentru evitarea ciclonului poate sa fie superioara,egala sau inferioara vitezei acestuia(Vc).Cele mai uzuale manevre ale navei pentru evitarea ciclonului , pot fi :

• 1. Manevra navei de ocupare a unei pozitii favorabile fata de Cc. in Emisfera Nordica , cazuri:

• A.Nava se afla pe traiectoria ciclonului, in fata acestuia;• B.Nava se afla in partea dreapta-fata a traiectoriei ciclonului;• C.Nava se afla in partea stanga-fata a traiectoriei ciclonului.• Pentru fiecare caz se vor lua situatiile:Vn>Vc;Vn=Vc;Vn<Vc• 2.Manevra navei de evitare a ciclonului tropical , la distanta de siguranta(ds) , in timpul cel

mai scurt(Emisfera Nordica);• 3.Manevra navei de evitare a ciclonului tropical la distanta de siguranta(ds) hotarata de

catre comandant;• 4.Manevra navei de evitare la distanta de siguranta(ds) a ciclonului tropical a carui

traiectorie nu se cunoaste(Vn>Vc)

MANEVRA NAVEI DE ESUARE VOLUNTARA.PRECAUTII LA ESUAREA VOLUNTARA.ACTIUNI CE TREBUIE INTREPRINSE LA ESUAREA IMINENTA SI DUPA ESUARE.DEZESUAREA NAVEI

1. Generalitati• Prin esuare se intelege asezarea unei nave pe fundul apei, intr-un loc a carui adancime a

apei este mai mica decat pescajul navei.• Esuarea poate fi:

– Fortata de imprejurari:• grave erori de navigatie si de conducere a navei;• avarii ale instalatiilor de guvernare si de propulsie;• conditii hidrometeorologice grele

– Voluntara (voita) – cand se efectueaza intentionat pentru a se evita scufundarea navei

26

• Cele mai frecvente situatii de esuare a navei sunt:– cand navigatia se efectueaza pe baza de “flerul marinaresc”,nestiintific

• cand nava se afla in zone apropiate de tarmuri necunoscute fara a se lua masuri preventive sau nu se consulta avizele pentru navigatori si cartile pilot care fac referiri la zonele respective.

• Pentru a se reduce probabilitatea producerii esuarii navei este important sa se indeplineasca urmatoarele conditii:

– intarirea observarii vizuale si radioelectronice pentru mentinerea distantei optime fata de zonele periculoase de manevra

– deplasarea navei cu viteza de siguranta deasupra fundului– cunoasterea si folosirea eficienta a calitatilor evolutive ale navei(giratie, inertie,

viteza)• cunoasterea factorilor de mediu relevanti pentru manevra navei (elemente

climatice, hidrologice si oceanografice) si contracararea efectelor distructive ale actiunii lor.

• Pregatirea echipajului navei pentru indeplinirea ferma a rolului pentru mentinerea vitalitatii navei (antrenamente si exercitii de rol).

• Situatiile (fazele) esuarii :– cand pericolul de esuare este vizibil si timpul permite lurea masurilor adecvate

pentru inlaturarea lui– cand pericolul de seuare este observat la o distanta mica si astfel nava nu mai poate

evita esuarea– cand doar se constata ca nava a esuat si masurile de evitare sunt tardive

2.Masuri ce trebuie luate pentru evitarea esuarii navei• La constatarea pericolului iminent de esuare trebuie luate, obligatoriu, urmatoarele masuri:

– intarirea observarii prin toate mijloacele(radiotehnice si vizuale);– determinarea foarte precisa a pozitiei navei;– reducerea vitezei navei la limita minima sau chiar stoparea masinii;– filarea ancorei cu o lungime de lant care sa depaseasca cu putin pescajul navei;– sondarea adancimii apei in jurul navei cu barca sau salupa;– franarea inaintarii navei prin punerea ferma a masinii pe mars inapoi pentru

reducerea efectelor ciocnirii dintre corpul navei si obstacol;– ancorarea navei pentru a-i stopa inaintarea(in zone inguste de trecere , cand exista

pericolul esuarii navei cu pupa , se va fundarisi ancora din bordul expus esuarii concomitent cu punerea carmei in acelasi bord pentru ca nava sa se orienteze cu pupa spre larg si cu prova spre zona cu adancime mica)

• Cand in prova navei se semnaleaza adancimi mici, periculoase, se va proceda la punerea de urgenta a masinii pe mars inapoi, pastrand aceeasi directie de deplasare insa in sens opus (nu se va proceda la giratii cu nava pentru a evita esuarea).

• Daca nava se indreapta spre o zona care prezinta pericol de esuare, iar vantul si valurile actioneaza din pupa navei , se va fundarisi obligatoriu si ancora din pupa (ancorotul) pentru a opri deriva pupei spre locul cu adancime mica.

3. Manevra de esuare voluntara a navei.Actiuni imediate momentului esuarii

27

• In caz de forta majora, cand nava manevreaza in preajma coastei si exista pericolul de scufundare sau de rasturnare, Comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei in scopul salvarii echipajului a navei si a marfii

• Locul esuarii trebuie, pe cat posibil, sa fie adapostit iar natura fundului apei sa fie favorabila, pentru a nu se deteriora corpul navei

• Pentru salvarea ulterioara a navei prin dezesuare, trebuie sa fie luate urmatoarele masuri:• In baza Hartii si a Cartii pilot, va fi ales un loc de esuare pe tarmuri cu nisip sau argila, fara

funduri dure (stanci, pietre, corali) si fara brizanti puternici

• Cand nu se cunoaste cu precizie natura fundului, nava va fi guvernata cu prova direct spre mal, cu viteza minima.

• Daca vantul bate dinspre larg spre coasta, nava va fi esuata dupa ce in prealabil a fundarisit ancora, esuarea petrecandu-se prin filarea lantului ancorei fundarisite.

• Nava poate fi esuata si cu bordul de-a lungul coastei, in special, in situatii de salvare sau atunci cand se doreste obturarea unei gauri de apa aparuta in carena navei, procedandu-se astfel:

– deplasarea navei in raport cu linia coastei se va face cu viteza minima si intr-un unghi cat mai mic;

– la locul de esuare se va fundarisi ancora dinspre larg tinandu-se cont de lungimea lantului de ancora, de punctul stabilit pentru esuare inlaturand posibilitatea pierderii lantului;

• In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere asistenta iar

pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, si se vor lua urmatoarele masuri:– inspectarea imediata a navei-vizuala si prin sonde-la toate magaziile, tancurile de

marfa si la celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;– inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor

avarii;– astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene,

paiete de vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a compartimentelor cu asemenea avarii;

– intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului apei, a locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei optime de iesire a navei pe timpul manevrei de dezesuare;

– luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelorcare au determinat decizia de esuare voluntara a navei;

– determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre larg;

– calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la sizigii si cu vant dinspre larg);

– nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei;– combinata cu cea a vantului si valurilor;– pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a

tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare

4. Dezesuarea navei• O nava trebuie dezesuata cat mai urgent posibil intrucat intarzierea realizarii acestei

operatiuni poate crea mari probleme la recuperarea ei• Manevra de dezesuare se poate realiza cu forte proprii sau cu asistenta din exterior

28

1. Dezesuarea navei fara gaura de apa• Se petrece de regula cand nava se deplaseaza cu viteza mica intr-o zona unde fundul apei

este argilos,malos sau nisipos• Procedee:

A) Dezesuarea cu ajutorul fortelor de propulsie si de guvernare- se realizeaza prin punerea masinii pe viteza inapoi si apoi inainte si a carmei banda dr.(stg.)B) Dezesuarea prin inclinare si prin schimbare de asieta – se realizeaza dupa ce s-a luat hotararea in acest sens in urma studierii amanuntite a schitei cu pozitia navei esuate, prin:

• Deplasarea de greutati(transferul de marfa , combustibil , lichide la bord)• Debarcarea de greutati (marfa)• Ambarcare de greutati (apa de balast)

C) Dezesuarea prin balansare – se realizeaza prin deplasarea oamenilor din echipaj , dintr-un bord in celalalt al navei , la semnal , in mod organizat(la navele mici), sau prin transferul de lichide ,alternativ , in tancurile dispuse simetric in bordurile navei(la celelalte nave).In zonele cu maree manevra incepe odata cu terminarea refluxului.D) Dezesuarea prin folosirea sincronizata a instalatiei de propulsie si a celei de ancorare – se foloseste in acelasi timp forta de propulsie si fortele vinciului si cabestanului de virare a ancorelor.Pentru a multiplica forta de virare se folosesc palancurile triple(caliornele)

E) Dezesuarea prin realizarea prealabila a deplasamentului de esuare – deplasamentul de esuare se obtine prin descarcarea partiala a navei in alte mijloace plutitoare(alte nave, barje etc) si , astfel , nava este pusa in stare de plutire

Determinarea posibilitatii de dezesuare a navei

• Comandantul impreuna cu staful navei trebuie sa stabileasca daca nava proprie poate sa fie dezesuata cu forte proprii sau sa primeasca asistenta de la alte nave sau remorchere.Se vor face urmatoarele determinari:

• Forta de reactie a fundului apei R pe suprafata de contact cu opera vie a navei• Forta de tractiune Ft a masinii principale a navei proprii in comparatie cu R

• Forta de tractiune a unei nave care vine in ajutor in functie de puterea motorului principal• Forta la carligul remorcherului• Greutatea marfii debarcate pentru realizarea deplasamentului de esuare

Forta necesara pentru scoaterea navei de pe uscat F=K.R (1) unde– K – este coeficientul de frecare exprimat functie de natura funduluisi este cuprins

intre 0,18 si 0,5 (argila subtire-piatra bruta)– R –forta de reactie a fundului apei

Forta de tractiune a masinii principale a navei Ft = k1*Ni/9V (tf),

• in care:– Ni-puterea masinii (Cp)– V-viteza masinii (Nd) la puterea indicata– K1-coeficientul puterii masinii , este 1(mars inainte) si 0,8(mars inapoi)

• Observatii: – o nava poate sa dezesueze singura daca Ft>F;– daca Ft<F atunci este necesara o forta suplimentara Fs=Ft-F; – orice nava care remorcheaza poate sa realizeze o forta de tractiune de 10kgf/Cp al

masinii principale

29

Reactia fundului apei pe suprafata de contact cu nava R=100(Tm-Tm’)t, in care

– Tm-pescajul mediu (m)al navei inainte de esuare– Tm’-pescajul mediu(m) al navei imediat dupa esuare– T –afundarea exprimata in tone pe centimetru de pescaj

Pescajul mediu(Tm) pe care il avea nava inainte de esuare se afla astfel:

– in baza cunoasterii:pescajului navei dupa incarcarea ei in portul de plecare; cantitatilor de combustibili,apa tehnica, lubrifianti, apa potabila, alimente,bagaje,cantitatile de balast din ziua plecarii; timpului ce a trecut din momentul plecarii navei din port pana in momentul esuarii-se calculeaza deplasamentul pe care il avea nava inainte de esuare ; cu valoarea acestui deplasament se intra in scala de incarcare si se determina Tm avut de nava in momentul esuarii

– se determina Tm’ al navei esuate in baza pescajelor masurate(citite) in fiecare bord la prova,centru si pupa

– se determina deplasamentul de esuare intrand cu Tm’ al navei esuate in scala de incarcare

– forta R (de reactiune a fundului apei) se determina facand diferenta dintre deplasamentul dinainte de esuare si deplasamentul de esuare

Cantitatea de marfa necesar a fi descarcata pentru a aduce nava in stare de plutire se poate determina cu relatiile:

P=(Tm-Tm’)&S, sau P=100(Tm-Tm’)t1, sau P=12(Tm-Tm’)t2, unde:

– P-cantitatea de marfa necesar a fi descarcata,exprimata in tone;– &- greutatea specifica a apei– S – suprafata plutirii dupa esuare– t1 – moment unitar de asieta (in cm)– t2 – moment unitar de asieta (in inch)–

2. Dezesuarea navei (cu gaura de apa) cu ajutorul remorcherelor

• Masurile preliminarie ce se iau in vederea scoaterii navei de pe uscat constau in:– obturarea sondelor, aerisirilor, preaplinurilor tancurilor deteriorate;– astuparea gaurilor de apa (acolo unde-i posibil), evacuarea apei din compartimentele

inundate si oprirea patrunderii apei in cele adiacente.• Dupa degajarea completa a navei, remorcherul are sarcina sa asiste nava, prin remorcare,

pana in primul port.• La degajarea partiala a navei esuate, remorcherul va contribui la degajarea completa a sa

(navei) si o va remorca pana in primul port.• In continuare se vor indeplini urmatoarele:

– se vor utiliza remorci mai rezistente la rupere decat cele obisnuite si vor fi voltate pe mai multe perechi de babale la nava esuata;

– la navele esuate avand suprafata de contact cu fundul apei foarte intinsa, pentru dezesuarea lor va fi folosita o centura de remorcaj sustinuta de atarnatori in dreptul imbinarii coastelor cu traversele de punte;

30

– remorca va fi cuplata cu centura de remorcaj prin intermediul piesei numita “laba de gasca”si va fi suficient de lunga pentru a nu se produce coliziunea intre nava dezesuata si remorcher la degajarea ei brusca de pe uscat.

• In zonele cu maree sau curenti se respecta sistemul “Liverpool” de remorcaj in vederea dezesuarii, care se compune din urmatorul echipament:

– doua parame metalice (sarme) de remorcaj (de lungimea remorcherului) voltate la babalele de remorcaj din prova, simetric in borduri (in dreptul punctului giratoriu);

– in asa fel incat rezultanta tuturor fortelor de tractiune sa fie orientata pe directia pe care trebuie sa o urmeze nava pentru a iesi de pe uscat

3. Masuri ce trebuie luate dupa dezesuare

• Nava se va deplasa in zone cu ape adanci iar in continuare se va asigura flotabilitatea si stabilitatea ei, astfel:

– se continua astuparea gaurilor de apa concomitent cu evacuarea apei patrunsa in compartimentele care au fost avariate(cu pompe puternice);

– flotabilitatea navei dezesuate poate fi suplimentata cu ajutorul cilindrilor sau salandelor de salvare atasate in bordurile navei;

– pe timpul remorcajului se va supraveghea continuu echipamentul de remorcaj de la bordul navei avariate (remorca, babalele sau centurile de remorcaj etc);

– in cazul infiltrarii apei in compartimentele avariate se va interveni de urgenta cu pompele bordului pentru evacuarea acesteia;

– o cheie de impreunare ce leaga remorca propriu-zisa, pe care se gaseste stopa Carpenter, de sarma de remorcaj;

– cate doua parame sintetice de botare (de 15 respectiv 30 m) a sarmelor de remorcaj;– parama stopei Carpenter prinsa cu un capat pe stopa iar cu celalalt pe tamburul

vinciului de remorcaj din pupa remorcherului.• Sistemul Liverpool permite remorcherului sa-si mentina pozitia pe directia fortei de

tractiune in conditiile existentei unui curent sau vant pe timpul remorcajului

• Cand situata cere se pot folosi mai multe remorchere pentru degajarea navei esuate. La aceasta operatiune se va tine cont:

– natura si configuratia fundului apei pentru a determina directia cu adancimi optime pe care trebuie scoasa nava de pe uscat;

– numarul de remorchere, puterea finala de tractiune, si dispunerea lor.

4.Dezesuarea navelor la fluviu

Se poate afirma ca pe fluvii si pe ape interioare problema esuarii navelor este mai frecventa, deoarece se petrec dese schimbari ale morfologiei fundului apei prin formarea bancurilor si a pragurilor, in perioade scurte de timp. Esuarea la fluviu este mai putin periculoasa pentru ca lipsesc valurile iar fundul apei este in genereal moale (mal, argila, nisip). Totusi la o nava esuata in aval exista pericolul impotmolirii ei in aluviuni si materii organice daca dezesuarea nu este facuta de urgenta.

Esuarea este grea daca nava se pune pe uscat la navigatia in aval si este usoara daca punerea navei pe uscat s-a petrecut in amonte.

Metodele de dezesuare se aplica functie de conditiile concrete in care s-a produs esuarea navei respective si pot fi:

– cu mijloacele proprii(in mod similar dezesuarii la mare);– cu ajutorul chesoanelor de salvare sau a slepurilor speciale prevazute cu tancuri de

balast (este vorba de asa-zisa ranfluare a navei).

31

MANEVRA NAVEI IN ZONE CU CAMPURI DE GHEATA

1. Generalitati• Formatiunile de gheata , conventional sunt clasificate in 4 grupe:

– calotele glaciare (Antartica,Groenlanda);– ghetarii continentali (situati pe munti);– gheturile de pe apele interioare (fluvii, rauri, lacuri);– gheata marina.

Icebergurile(icb.)1. Caracteristici:

– dimensiunile unui icb de marime medie - 50m inaltime, 400m lungime– 9/10 din corpul icb se afla sub apa;– in EN se desprind anual aprox. 7500 icb din Groenlanda dintre care circa 400 ajung

pe paralela insulei Newfoundland (Terra Nova) - 43 grd. N, sau chiar mai la sud (Titanicul a fost lovit pe latitudinea 41 grd. 41 min. N)

– in ES icb se constituie bariere plutitoare “tabular icebergs” cu inaltime medie de 50m si lungimi mai mari de 70 Mm

– in 1929 a fost constituita “ICE PATROL” cu misiunea de monitorizare a icb in Atlanticul de Nord in zona drumurilor maritime; in paralel cu IP Functioneaza “ICE OBSERVATION SERVICE” apartinand SUA , cu baza la ARGENTIA (Terra Nova).

2. Observatii :

– toti comandantii de nava ce naviga intre paralelele 37N-49N si meridianele 42W-60W trebuie sa transmita informatii despre starea vremii si existenta icb in zona;

– inainte de a pleca in voiaj comandantul navei se va informa desptre existenta ghetii in zona in care efectueaza voiajul , va receptiona “ICE BULETIN” (Atlanticul de Nord) si va avea la bord “ICE CHART” daca va naviga in zonele polare.

2. Manevra navei prin gheturi

• Gheata poate deteriora corpul navei prin:– ruperea palelor elicei;– provocarea gaurilor de apa;– avarierea etravei a filelor de bordaj si a carmei;– ruperea elementelor de osatura si strivirea corpului navei.

2.1 Pregatirea navei pentru manevra prin gheturi

• corpul navei trebuie sa aiba bordajul adecvat acestei zone de manevra;

32

• elicea va fi confectionata din otel, avand palele interschimbabile;

• carma va fi consolidata cu ajutorul paramelor metalice rezistente;• compartimentul de coliziune prova (forpicul) va fi consolidat cu ghile, scondri si pene pe

mai multe randuri (materiale pentru vitalitatea navei);• vor fi luate la bord cangi - cu cozi lungi pentru indepartarea sloiurilor de gheata –

tarnacoape, sapaligi, lopeti etc.• materialele de vitalitate vor fi suplimentate• nava trebuie sa fie echipata cu ancore pentru gheata• vor fi golite tancurile de balast• tancurile de combustibil vor avea purjate tubulaturile de abur• nava va avea la bord motopompe suplimentare• vinciurile si cabestanele cu abur vor fi purjate si balansate periodic• se vor asigura la bord explozibili, detonatori, capse detonante

2.2 Reguli de respectat la M.N. prin gheturi

• instalatia de propulsie va fi pregatita pentru schimbarea rapida a regimului de mars• nava se va deplasa cu viteza de siguranta• marsul inapoi se va face cu viteza mica pentru evitarea deteriorarii zonei pupa a navei• va fi intarita veghea: radar ,vizuala(pe vizibilitate buna) si auditiva in apropierea zonei cu

gheata• este indicat sa fie stopata masina pe vizibilitate foarte proasta• la manevra navei in zona unui icb se va tine seama ca slourile de gheata desprinse din acesta

se gasesc sub vantul lui iar nava trebuie sa treaca la mare distanta • nava nu va acosta la o banchiza pe vreme rea deoarece exista pericolul punerii pe uscat a

navei odata cu aceasta enorma structura de gheata• nava trebuie totdeauna sa navige in vantul acumularilor de gheata pentru o relativa siguranta

2.3 Navigatia si manevra navei prin campuri de gheata

• Succesul navelor prevazute constructiv cu intarituri pentru gheata depinde :– viteza de mars a navei;– existenta in interiorul campului de gheata a zonelor de apa libera;– experienta in manevra in zone cu gheturi a comandantului navei (cunoasterea

detaliilor reprezentative din zona respectiva – vanturile dominante, deriva sloiurilor);– antrenamentul membrilor echipajului in mentinere unei veghe eficiente si in

comunicare informatiilor utile comenzii de navigatie.• Reguli elementare de guvernare a navei prin gheturi

– la punerea masinii pe mars inapoi carma navei va fi zero(in axul navei);– cand se manevreaza prin gheata compacta nu se va face giratie brusca;– carma se va folosi,dupa deplasarea inapoi a navei,numai cand nava incepe sa capete

viteza inainte;– in zone cu crapaturi in gheata si ochiuri de apa libera nava se va deplasa pe directia

lor;– trebuie evitata frecarea bordajului navei de sloiurile mari de gheata-risc de gaura de

apa;– intrarea navei pe un pasaj de apa libera se va face pe axul acestuia;

• nava va fi remorcata de catre remorcherele spargatoare de gheata puternice

3. Masuri de prevenire a blocarii navei in gheata

33

• Nava comerciala obisnuita nu trebuie sa incerce spargerea ghetii (nu-I permite constructia) ea trebuie ajutata de un spargator de gheata

• Nava nu va forta patrunderea intr-un pasaj de latime comparabila cu a navei , deoarece la un moment dat, nu va putea pune masina pe mars inapoi riscand sa ramana blocata intre sloiurile de gheata

• Solutia de trecere printr-un pasaj este sa se deplaseze remorcata cu remorca scurta de catre un remorcher spargator de gheata in sistemul “strans unit”

4. Eliberarea navei din gheturi

• Operatiuni:1. se pune carma in ax si masina pe toata viteza inapoi

– daca nava nu s-a eliberat se pune masina pe toata viteza inainte iar carma “banda”, alternativ in borduri

– cand pupa s-a miscat ,se pune carma in ax si masina pe toata viteza inapoi2. la navele mici se incearca spargerea ghetii cu ajutorul barelor metalice3. prin balastare se inclina nava in unul din borduri4. se balasteaza(debalasteaza)alternativ tancurile de balast dinprova si pupa

navei(pentru a se produce mari momente de asieta)

concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi se vireaza si parama ancorei de gheata (fixata de banchiza in pupa navei la distanta mare)

5. in ambele borduri ,se fixeaza cate o ancora de gheata astfel incat paramele lor sa formeze cu planul diametral al navei un unghi de aprox.120 grd.masurat de la prova;cele doua parame se vireaza alternativ cu vinciul de ancora de la prova

6. daca nava nu se misca prin aceste mijloace atunci se procedeaza la sfaramarea ghetii cu explozivii destinati acestui scop; explozia fragmenteaza gheata compacta si astfel nava poate manevra pe mars inapoi

2.4 Acumularea de gheata pe puntile si suprastructura navei

• Este principalul pericol de scufundare a navelor de transport si de pescuit ce efectueaza misiuni in zonele climatice reci(navele isi pierd rezerva de flotabilitate si in conditii de vreme rea se pot scufunda);

• La toate navele in situatia aratata se vor lua masuri ferme de indepartare a ghetii acumulata pe toate detaliile constructive situate deasupra liniei de plutire.

2.5 Navigatia si manevra navei la fluviu

• Trebuie sa se faca tinandu-se cont de buna practica marinareasca, astfel:– Se va apupa nava pentru a feri propulsorul si carma de ciocnirile sloiurilor– Se va manevra cu viteza redusa, pe mijlocul senalului navigabil, unde sunt mai

putine sloiuri;– concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi se vireaza si parama ancorei de

gheata ( fixata de banchiza in pupa navei la distanta mare);• Intrare cu viteza intr-un camp de gheata compact poate duce la deteriorarea corpului sau si

la blocarea ei in gheata;• La actiunea de deblocare a navei din campul de gheata creat, inainte de punerea masinii pe

mars inapoi se vor inlatura cu cangea sloiurile dinspre pupa navei pentru a nu fi aspirate spre carma si propulsor.

34

PROCEDURI CORECTE PENTRU ANCORARE SI ACOSTARE. ANCORAREA,STATIONAREA LA ANCORA, ACOSTAREA SI PLECAREA DE LA CHEU A NAVEI

1.MANEVRA NAVEI DE ANCORARE • 1.1 Conditii de indeplinit pentru ca un loc sa fie considerat “bun pentru ancorare”• -sa aiba adancimi suficient de mari in raport cu Tmax al navei• -fundul apei sa fie favorabil fixarii(smulgerii)ancorei• -panta fundului apei sa fie corespunzatoare pentru ca ancora sa nu grapeze• -sa permita o aterizare(plecare) sigura la(de la) coasta in conditiile actiunii unui vant

dominant si a agitatiei marii• -sa constituie un bun adapost in conditii de vreme rea• -sa dispuna de amenajari de navigatie adecvate• -sa ofere un spatiu suficient in cazul in care ancora grapeaza

• 1.2 Pregatiri la bord pentru ancorare• -adunarea personalului echipat corespunzator, conform rolului,la postul de manevra,cu

materialele necesare• -verificarea mijloacelor de comunicatie post demanevra-comanda de navigatie• -balansarea balansarea instalatiei de forta(vinci,cabestan) “in gol”• -pregatirea instalatiei de forta pentru manevra de ancorare,astfel:• 1-se verifica strangerea franelor vinciului• 2-se decupleaza barbotinul ancorei care nu se fundariseste• 3-se cupleaza barbotinul ancorei care se fundariseste• 4-se desface frana barbotinului ancorei care se fundariseste , stopa si botul lantului de

ancora(prin virarea usoara a lantului)• 5-se scoate fusul ancorei din nara de ancora • 6-se strang franele si se decupleaza barbotinul de pe axul vinciului• 7-se elibereaza progresiv barbotinul care antreneaza lantul ancorei la comanda “FUNDA”• 8 –pe timp de zi se arboreaza bula de ancora iar pe timpul noptii se aprind luminile de

ancora conform COLREG

• 1.3Efectuarea manevrei de ancorare• Manevra de ancorare se poate efectua:• -cu o singura ancora(cu viteza “inainte”/”inapoi” );cu doua ancore(“in barba”,”prin

afurcare”,”ambosare”);cu trei ancore(“in laba de gasca”)cu patru ancore(navele care efectueaza misiuni de salvare);cu sase ancore(navele care dragheaza)

• 1.4 Stationarea navei la ancora-masuri ce trebuie luate la inrautatirea vremii• -intr-o rada sigura nava poate fila lant la apa daca spatiul de evitare este suficient,sau poate

stationa avand ancorele in barba/afurcat• -intr-o rada nesigura ,nava TREBUIE sa se indrepte spre largul marii si sa tina “la capa”;

daca vremea se inrautateste brusc , nava poate chiar sa abandoneze ancora

• 2 MANEVRA DE PLECARE A NAVEI DE LA ANCORA

• 2.1Pregatirea navei de plecare,operatiuni:• -verificarea si balansarea instalatiilor de propulsie,de ancorare si de guvernare

35

-verificarea aparaturii de navigatie,a luminilor de navigatie,a mijloacelor de comunicatie si de semnalizare acustica si optica -inchiderea portilor etanse,amararea obiectelor pe punte ,in compartimente -verificarea mijloacelor de salvare,de vitalitate si de stins incendii

• 2.2Pregatirea instalatiei de ancorare,operatiuni:• -controlul uleiului in vinciul(cabestanul)de ancora• -conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distributie energie electrica de pe nava• -conectarea controlerului la tabloul vinciului• -decuplarea barbotinelor• -desfacerea franelor si balansarea “in gol” a vinciului• -cuplarea barbotinului lantului ce urmeaza a fi virat• -desfacerea stopei lantului care se vireaza• -deschiderea valvulei instalatiei de spalare a lantului • si pornirea pompei de pe coverta• -verificarea mijloacelor de comunicatie cu comanda de navigatie

• 2.3Manevra de virare a ancorei• Etapele manevrei de ridicare a ancorei la post de mare:• -apropierea navei de verticala ancorei• -smulgerea ancorei• -ridicarea ancorei la suprafata si punerea ei la post

• Comunicarea COMANDA DE NAVIGATIE-POSTUL DE MANEVRA se face prin VHF sau prin statia de convorbiri interioare

• Exemple de rapoarte: “Manevra prova gata de manevra”, “Lantul de ancora intinde inainte/inapoi/la pic”, “Ancora s-a smuls”, “Ancora la suprafata”, “Ancora este la post de mare”

• Se indica continuu cu pavilionul(lanterna) ziua(noaptea) directia,pozitia si felul cum intinde lantul

• Se anunta la comanda de navigatie lungimea lantului ramas la apa prin “baterea cheilor”cu clopotul astfel:-1cheie de lant=bataie dubla(bang-bang); -1/2 cheie de lant=bataie simpla(bang)

• Dupa ridicarea ancorei la post,operatiuni:• -se opreste pompa de pe coverta• -se face ordine pe teuga si se verifica pozitiile stopelor,boturilor,franelor,obturatoarelor

narilor de ancora si ale celor de put de lant

3.MANEVRA DE ACOSTARE A NAVEI LA CHEU(I)• 3.1Generalitati• Metodele clasice de acostare:• -acostarea cu bordul la cheu fara(cu) utilizarea ancorei(ancorelor)• -acostarea cu pupa la cheu fara(cu)utilizarea ancorei(ancorelor)• Se cunosc si cazuri particulare de acostare a navei:• -cu bordul la o nava deja acostata(dana dubla)• -cu bordul la o nava ancorata/in deriva / in mars• -cu prova la cheu(mai rar)

• 3.2 Pregatiri la bordul navei in vederea acostarii• -balansarea instalatiei de forta(vinci,cabestan)

36

• -pregatirea instalatiei de ancorare• -pregatirea paramelor pentru legarea navei(se scot gasele paramelor prin narile de parapet si

se aduc pe punte)• -se pregatesc bandulele• -se verifica instalatia de guvernare si mijloacele de comunicatie• -se anunta cartul la masini despre manevra de acostare• -se numeste timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevra• -se verifica daca pe cheu sunt marinari care sa asigure manevrarea paramelor de legatura(in

caz contrar se lasa la apa o barca al carei armament asigura aceasta manevra)

• 3.3Legaturile navei• Cand nava este acostata cu bordul va avea date la babalele de pe cheu urmatoarele legaturi :• -parama de etrava;parama prova;traversa prova;springul prova• -parama de etambou;parama pupa;traversa pupa;springul pupa• In functie delungimea navei,deplasamentul si tonajul navei,suprafata velica a navei,situatia

meteo-hidrologica pe timpul stationarii si specificul locului de stationare(cheu,ponton,dana dubla,geamanduri)mai pot fi date si alte legaturi: -spring centru prova,spring centru pupa,spring prova inainte,spring prova inapoi,spring pupa inainte,spring pupa inapoi

• Cand nava stationeaza cu pupa :• In prova va avea una sau doua ancore fundarisite,iar la pupa va avea• urmatoarele legaturi: -mustata babord,dublinul pupa,mustata tribord;in plus navele vor avea

date si traverse la prova , de la o nava la alta,cand navele stationeaza in formatie(una langa alta)

• Cand nava stationeaza la doua geamanduri:- ancora din vant(Tb,Bb) dublinul prova,dublinul pupa

• Cand nava stationeaza la patru geamanduri:-ancora din vant,dublinul prova Tb,dublinul prova Bb,dublinul pupa Tb,dublinul pupa Bb

• Navele tancuri petroliere pot fi ancorate si legate in sistemul”Single Buoy Mooring (SBM)” sau in sistemul “Multi Buoy Moorings (MBM)”

• 3.4 Manevra de acostare cu bordul a unei nave cu o singura elice ,pe calm atmosferic• Fazele acostarii navei:• 1-pregatiri la bord in vederea acostarii navei(se desfasoara inainte de intrarea navei in port)• 2-intrarea navei in port cu viteza de siguranta• 3-orientarea navei cu prova spre locul de acostare, astfel:• a)intr-un unghi de 5-10grd.,daca se acosteaza cu bordul ce corespunde sensului de rotatie a

elicei• b)intr-un unghi de 20-30grd. , daca se acosteaza cu bordul opus sensului de rotatie a elicei• 4 –stoparea masinii ,in momentul cand nava este pe punctul de acostare• 5-trimiterea la cheu a paramei prova si a springului prova prin baterea bandulei• 6-folosirea masinii si carmei pentru apropierea si legarea si a pupei la cheu• 3.5 Acostarea navei cu o singura elice in conditii de vant intens:• -dinspre larg –este o manevra relativ usoara;se recomanda sa fie fundarisita ancora “din

vant”• -paralel cu cheul – manevra este asemanatoare cu cea efectuata pe timp calm,diferenta

consta in faptul ca legaturile din prova se transmit succesiv(parama prova mai intai ,apoi springul prova)—vantul bate dinspre prova.Cand nava se deplaseaza cu pupa in vant,atunci se dau la cheu legaturile de la pupa(parama pupa mai intai)

• -dinspre cheu- manevra este asemanatoare celei pe timp calm,viteza de deplasare a navei fiind mai mare

• 3.6 Manevra de acostare cu pupa la cheu

37

• Procedee:• 1.acostarea prin intoarcere si fundarisirea ancorei la mars inapoi(vant din pupa)• 2.acostarea cu o singura ancora, intoarcerea facandu-se cu ancora fundarisita(vant din prova)• 3.acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor “in barba”(vant dinspre larg, perpendicular

pe cheu)• 4.acostarea cu pupa fara fundarisirea ancorei

• 4.MANEVRA DE PLECARE A NAVEI(ACOSTATA) DE LA CHEU• 4.1 Plecarea navei acostata cu bordul Bd la cheu ,in conditii normale atmosferice• 1 finalizarea pregatirii navei pentru plecare de la cheu• 2 indepartarea pupei navei de la cheu prin virarea legaturilor de la prova,

• ( “plecarea pe spring prova”) si molarea legaturilor pupa; daca indepartarea pupei de la cheu nu este suficienta, se pune carma 15-20 grd.stanga iar masina pe stors “incet inainte”pana cand pupa are o deschidere suficienta in raport cu cheul

• 3 masina pe “incet inapoi”dupa molarea prealabila a legaturilor din sectorul prova (atentie la efectul combinat carma-propulsor)

• 4 masina pe mars inapoi-faza intermediara (atentie la efectul combinat carma-propulsor)• 5 intoarcerea si orientarea navei catre iesirea din port, precum si efectuarea manevrei

propriu-zise (atentie la efectul combinat carma-propulsor)

• 4.2 Plecarea navei acostata cu bordul Tb la cheu ,in conditii normale atmosferice • 1 finalizarea pregatirii navei pentru plecare de la cheu• 2 indepartarea pupei navei de la cheu prin virarea legaturilor de la prova,• ( “plecarea pe spring prova”) si molarea legaturilor pupa; daca indepartarea pupei de la

cheu nu este suficienta, se pune carma dreapta(unghi variabil) iar masina pe stors “incet inainte”pana cand pupa are o deschidere suficienta in raport cu cheul

• 3 masina pe “incet inapoi”dupa molarea prealabila a legaturilor din sectorul prova(atentie la efectul combinat carma-propulsor)

• 4 masina pe mars inapoi cu orientarea carmei catre dreapta pentru • anularea efectului de guvernare al elicei• 5 efectuarea schimbarii sensului de mars,intoarcerea navei(daca este necesar)si iesirea

propriu-zisa a navei din port

• 4.3 Manevra de plecare a navei de la cheu pe vant

• 1 vant dinspre cheu – manevra este usoara si relativ simpla:se moleaza legaturile din sectorul pupa, aceasta, sub actiunea vantului,se indeparteaza de cheu; se moleaza si legaturile din sectorul prova concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi;cand spatiul permite se efectueaza manevra de iesire din port

• 2 vant dinspre larg - manevra este dificila:daca vantul este moderat, se poate face “plecarea pe spring prova” masina se pune pe mars inapoi cu o viteza mare;daca vantul este puternic se apeleaza la remorchere

• 3 vant dinspre prova – manevra este relativ usoara: se moleaza legaturile prova concomitent cu virarea springului si paramei pupa;vantul mijloceste scoaterea provei spre larg;se pune masina pe mars inainte dupa molarea legaturilor pupa

• 4 vant dinspre pupa – manevra relativ usoara:se moleaza legaturile din sectorul pupa si se vireaza cele din prova(spring si parama prova);vantul usureaza indepartarea pupei de cheu; se pune masina pe mars inapoi dupa molarea legaturilor prova(atentie la efectul combinat carma elice)

• 4.4 Manevra de plecare a navei acostata cu pupa la cheu

38

• Este relativ simpla si cuprinde urmatoarele operatiuni:• -reducerea legaturilor din sectorul pupa• -filarea lantului (lanturilor) ancorei(ancorelor)• -molarea tuturor legaturilor cu exceptia mustatii de vant• -virarea lantului ancorei,filandu-se concomitent mustata de vant• -molarea legaturii ramase , cand pupa s-a indepartat de cheu la o distanta corespunzatoare• -punerea masinii pe foarte incet inainte si, dupa smulgerea ancorei,efectuarea manevrei de

iesire din port

PREGATIREA SI DESFASURAREA REMORCAJULUI.REMORCAJUL IN CAZ DE URGENTA

1. Generalitati privind remorcajul• Remorcherele care sunt specializate pentru efectuarea manevrei de remorcaj atat pe ape

interioare(rauri, fluvii, canaluri, porturi, docuri etc.)cat si in marea libera pot fi impartite conventional in remorchere costiere, remorchere maritime , remorchere oceanice.

• Expertii proiectanti si constructori de remorchere afirma ca un remorcher bun trebuie sa indeplineasca anumite conditii:

• -buna stare de navigabilitate;• -marime si greutate corespunzatoare;• -rezistenta mare;• -instalatie de remorcaj eficienta;• -putere mare la remorcare

2.Caracteristicile generale ale remorcherelor

• 1-Clasificarea remorcherelor dupa zona de actiune• - Oceanice :• -au dotari pentru zone nelimitate de navigatie;• -constructie speciala(robusta) pentru a face fata tuturor situatiilor care apar pe timpul

indeplinirii misiunilor;• -dispun de spatii suficiente pentru echipaj;• -au putere cuprinsa intre 4500Cp si 25000Cp;• -au o buna manevrabilitate,viteza si tractiune;• -dispun de echipamente contra incendiului si a poluarii si de materiale adecvate pentru

vitalitatea navei• - sunt independente de portul de baza, ca autonomie• Maritime si Costiere: • -au zona limitata de navigatie;• -sunt dependente de portul de baza;• -au o buna manevrabilitate ,tractiune si viteza de remorcare;• -au putere cuprinsa intre 3000 Cp si 6000Cp;• -sunt dotate cu echipamente contra incendiului si a poluarii;• -dispun de materiale adecvate pentru vitalitatea navei.• Potuare: • -sunt dependente de portul de baza;• -au spatiu adecvat pentru echipaj iar aprovizionarea lor este numai pentru 24 ore;• -au o buna tractiune la remorcare si o buna manevrabilitate;• -au puterea cuprinsa intre 1500Cp si 4500Cp; • -dispun de materiale adecvate pentru vitalitatea navei.

39

• Locale de:fluvii , rauri , canaluri • -sunt dependente de portul de baza si au dimensiunile adecvate manevrelor in zone

restrictive ca suprafata si adancime;• -puterea lor este cuprinsa intre 500Cp si 1500Cp;• -au o foarte buna manevrabilitate si vizibilitate.• De ecluze si de docuri • -au puterea cuprinsa intre 200Cp si 1000Cp;• -au o manevrabilitate foarte buna(pot sa-si schimbe pozitia foarte rapid pe timpul

desfasurarii manevrei)•• 2. Misiunile remorcherelor•• 1-Remorcaj: • - la acostare si la plecare din locul de acostare;• -la intrarea si la iesirea de pe doc• -la schimbarea danei,la intoarceri etc. in porturi,santiere navale ,etc.• -cu barje, mijloace plutitoare asamblate, nave;• -in larg, din port in port , pe ape interioare(fluvii, lacuri ,canaluri).• Salvare : • - a navelor , ambarcatiunilor , naufragiatilor;• -actiuni de stingere incendiilor la navele aflate in situatii de distres;• -dezesuarea navelor si mentinerea acestora in starea de plutire;• Prevenirea si limitarea poluarii cu hidrocarburi a madiului • -transportul de materiale contra poluarii;• -transportul si intinderea barajelor pentru limitarea poluarii la suprafata apei.• Lupta contra incendiului la instalatiile portuare • -se realizeaza prin folosirea instalatiilor specializate din dotare

• Asigurarea serviciilor portuare si a celor de port-rada • -transportul de apa potabila,alimente , materiale tehnice la navele din rada;• -transportul materialelor necesare instalatiilor platformelor petroliere.

• 3.Clasificarea remorcherelor dupa sistemul de propulsie• R.conventionale(Conventional tugs): • -Forta de tractiune(propulsie) se afla la extremitatea pupa a remorcherului, inapoia G, C.D.

si a punctului principal de remorcaj;• -Tpp>Tpv pentru a asigura o forta mare de tractiune si pentru acelasi motiv diametrul

elicelor este mare;• -Buna forma hidrodinamica a carenei remorcherului confera acestuia bune calitati nautice si

evolutive;• -Sunt dotate cu elici prevazute cu duze fixe si cu una sau mai multe carme sau pot sa apara

in varianta cu elici cu duze orientabile si fara carme(duzele asigura si guvernarea);• -executa remorcaj prin tractare(“in siaj”)dar si prin impingere,• avand posibilitatea sa treaca rapid de la un tip la altul de remorcaj.• R.tractor(1-propulsoare azimutale sau 2-propulsoare Voith-Schneider) • -sistemele de propulsie 1 sau 2 , montate la o distanta de 0,3L fata de prova remorcherului

sunt in numar de doua dispuse simetric fata de planul diametral al acestuia;• -pescajul maxim Tmax=Tcarena +Hduze/aripioare;• -coeficientul de finete de bloc si cel prismatic fiind de valori mari, fata de remorcherul

conventional,rezulta ca si rezistenta apei la inaintare este mai mare(1 si 2 se comporta ca niste apendici);

40

• -intrucat propulsoarele sunt amplasate in prova lui G si al C.D.,stabilitatea de drum a remorcherului este slaba motiv pentru care remorcherele tractor executa remorcaj numai in interiorul porturilor;

• -derivorul montat sub chila la pupa, asigura stabilitatea • statica a remorcherului;• -Forta de tractiune(propulsie)poate sa fie orientata in orice directie in raport cu planul

diametral al remorcherului si are aproximativ aceeasi marime(modul);• -Forta de impingere are valoare mai mica la remorcherul echipat cu propulsor de tip 2 pentru

ca exista riscul avarierii aripioarelor.• R. cu propulsoare azimutale la pupa • -sunt dotate cu doua propulsoare azimutale ,montate sub etambou , deasupra liniei de baza ,

simetric fata de p.d. , la distanta de 0,11L masurata de la extremitatea pupa spre prova;• -pescajul lor mic le confera posibilitatea remorcajului in ape cu adancimi mici;• -au o rezistenta la inaintare mica si pot sa lucreze si in rada ;• -sunt foarte manevriere si pot sa fie folosite ca spargatoare de gheata in port sau ca

impingatoare;• R cu propulsoare conventionale si azimutale • -au in acelasi timp si propulsor clasic dar si propulsoare azimutale(fixe sau telescopice);• -propulsoarele azimutale sunt montate la distanta de (0,35-0,4)L , masurata de la prova spre

pupa;• -sunt foarte manevriere(pot gira pe loc, se pot deplasa paralel cu ele insele lateral sau oblic

etc.) si pot sa indeplineasca toate procedeele de remorcaj;• 3.Pregatiri preliminare ale manevrei de remorcaj• Activitati:• 1. Alegerea REMORCHERULUI• 2.Alegerea REMORCII• 3.Pregatirea REMORCHERULUI pentru manevra• 4.Pregatirea NAVEI REMORCATE pentru manevra

• 1.ALEGEREA REMORCHERULUI• Va fi facuta in functie de tonajul si deplasamentul navei ce urmeaza a fi remorcata precum si

de viteza convoiului pe timpul remorcajului.• Puterea remorcherului este calculata prin formula empirica:• Nr=Nmax/Vmax/Vr , in care :Nr--puterea remorcherului ales<Kw>; Nmax—puterea

maxima a remorcherului(dupa cartea tehnica ,<Kw>);Vmax—viteza maxima ce poate sa o aiba remorcherul (fara remorca , <Nd>);Vr—viteza de remorcare(viteza convoiului , <Nd>).

• Navele comerciale –care in mod curent nu remorcheaza-in situatii speciale ,prin pregatiri adecvate ,pot remorca asumandu-si riscul de a avea mari pierderi de viteza in aceasta ipostaza.

• In toate cazurile , viteza de remorcaj este influentata si de factorii meteohidrologici(vant,valuri,curenti marini etc.).

• 2. ALEGEREA REMORCII• Acest lucru se efectueaza in functie de tonajul si deplasamentul navei remorcate precum si

in functie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleasa va intruni conditiile de calitate ce se cer cu privire la: materialul din care este confectionata(in majoritatea cazurilor remorcile sunt metalice), grosimea si lungimea sa. Aceste elemente in mod evident vor fi proportionale cu marimea navei ce urmeaza a fi remorcata. Tot in faza de alegere a remorcii se vor urmari si elementele curente hidrometeo pentru ca au o influenta determinanta in desfasurarea manevrei de remorcaj.

• Rezistenta remorcii se va calcula pentru conditiile CELE MAI GRELE de remorcaj in asa fel incat tensiunea maxima (Fmax)manifestata pe remorca in cele mai vitrege conditii de mediu sa nu fie mai MARE de jumatate din efortul la rupere(Erup) al acesteia, adica,

41

Fmax<Erup/2 ( cel mai greu moment in functionarea remorcii este cel al caderii pe val si al actionarii vantului in rafale puternice).

• Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare incat sa asigure urcarea pe val in acelasi timp atat a remorcherului cat si a navei remorcate.

• In cazul navelor comerciale ce sunt remorcate tot de catre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600m-800m.

• La remorcarea cu remorca dubla,ambele parti ale remorcii vor avea aceeasi grosime si aceeasi lungime.

• Remorca trebuie sa aiba o rezerva de rezistenta de 6 ori forta de tractiune a remorcherului.• Lungimea remorcilor ,in functie de deplasamentul navei si de starea marii, este specificata in

tabelul urmator:

DEPLASAMENT NAVA REMORCATA(t)

LUNGIMEA REMORCII(m)

gradul marii ≤ 3 gradul marii ≤ 6

450 170 – 180 300 – 350

800 200 – 220 400 – 430

1800 260 – 270 500 – 550

4500 300 si mai mare 600 si mai mare

• Cele mai utilizate sunt remorcile metalice insa trebuie sa se manifeste atentie la zonele cu adancimi mici(exista riscul atingerii fundului apei de catre remorca) unde activitatea de remorcaj poata sa fie compromisa.

• Remorcile vegetale se utilizeaza la remorcarea navelor de tonaj mic(deplasament mic).• La stabilirea lungimii remorcii trebuie sa se tina seama si de caracteristica de dotare a navei

remorcate(Na) L=100+0,035·Na , unde , L-lungimea remorcii; Na - este o marime direct proportionala cu tonajul navei ,cu latimea ,inaltimea corpului navei si cu suprafata velica a navei

• PREGATIREA PENTRU MANEVRA A REMORCHERULUI• La nava remorcher se executa urmatoarele pregatiri : • -buncherarea si aprovizionarea cu alimente;• -ambarcarea la bord a cel putin 2-3 remorci de rezerva;• -daca situatia meteo este rea se vor ambarca la bord obiecte plutitoare ce vor servi la

transmiterea remorcii(butoaie, geamanduri, scanduri etc.);• -pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcata, se aseaza remorca pe punte

in bucle;• -se pregatesc bandule si lansatoare de bandula;• -se va lua legatura prin mijloace radio, optice si acustice cu nava ce va fi remorcata.• La navele nespecializate in operatiuni de remorcaj vor fi intarite babalele din pupa navei

prin fixarea unei centuri rezistente constituita din parame metalice sau din lant; se vor folosi boturi, intinzatori, sbiruri si alte accesorii de punte.

• PREGATIREA PENTRU MANEVRA NAVEI REMORCATE• Navele care solicita asistenta remorcherelor in largul marii, este clar ca sunt avariate si

avariile nu pot fi remediate cu mijloacele bordului.• Nava avariata va transmite urmatoarele date in solicitarea de asistenta pentru remorcaj:• -pozitia in care se afla si directia in care este derivata;

42

• -avariile care s-au produs la bordul sau(guvernarea ,propulsia etc.);• -felul marfii transportate.• La nava ce urmeaza a fi remorcata se efectueaza urmatoarele pregatiri :• -se va bota una din ancore in vederea utilizarii lantului(la nevoie) drept remorca;• -se pregateste o remorca ce va fi fixata cu un capat la prova navei iar celalalt capat va fi dus

spre pupa prin bordul din vant-• de acest capat se va lega o saula lunga;• -se pregatesc mai multe bandule si se verifica lansatorul de bandula sub aspect functional;• -se pregatesc vinciurile si cabestanele in vederea utilizarii lor la recuperarea remorcii;• -se pregateste o barca pentru a fi lansata la apa in scopul transmiterii remorcii prin

intermediul ei la nevoie.• NOTA : • ○ Daca nava avariata se afla in apropierea coastei, atunci va trebui sa fundariseasca o ancora

pentru a fi evitata astfel esuarea navei.• ○ Remorcherul va fi informat despre pozitia navei avariate in raport cu directia de actiune a

vantului• - nava cu castel pupa se va orienta cu prova in vant;• - nava cu suprastructura inalta la centru va avea vantul la aproximativ un cart inapoia

traversului;• - navele cu suprastructuri inalte,continue de la prova la pupa se vor orienta cu traversul in

vant;• - navele cu castel prova vor fi orientate cu pupa in vant.• ○ Cand remorcajul se efectueaza pe distante scurte, nava remorcata este aceea care transmite

remorcherului, REMORCA.• 4.Executarea manevrei de remorcaj• Manevra de remorcaj cuprinde urmatoarele operatiuni:• - manevra de apropiere a remorcherului de nava ce va fi remorcata;• - transmiterea si legarea remorcii(constituirea convoiului);• -manevra de plecare si marsul convoiului.• REMORCAJUL MARITIM(MARITIM-PORTUAR)• Metode si procedee de remorcaj:• 1. La remorca sau “In siaj”• 2. Bord la bord sau “La ureche”• 3. Prin impingere sau “In berbec”

• 1. REMORCAJUL “IN SIAJ”/LA REMORCA• Este o metoda de remorcaj foarte des utilizata atat pe distante scurte(in special in

interiorul porturilor) cat si pe distante lungi(pe mari/oceane).• Caracteristici ale remorcajului pri tractare “In siaj”:• -se dau remorci relativ scurte de la nava de remorcat spre remorchere; lungimea remorcilor

la inceputul manevrei este stabilita de catre remorcher in functie de maneva ce urmeaza sa fie efectuata , de dimensiunile navei remorcata si de zona in care se manevreaza;

• -pe timpul desfasurarii remorcajului , nava remorcata, la nevoie, manevreaza utilizand masina proprie de propulsie si ancorele cand situatia impune folosirea lor;(numai Capitania portului respectiv poate aproba remorcarea unei nave cu propulsia defecta);

• -in ape limitate , remorcherele trebuie sa aiba controlul

• aproape complet asupra navei remorcate;• -remorcherele trebuie sa primeasca remorcile voltate in functie de manevra ce o vor executa,

astfel:• -pentru intoarcerea navei remorcate, la narile de etrava respectiv de etambou;

43

• -pentru deplasarea inainte si paralel cu planul diametral, in centrele initiale de deriva(prova,pupa);

• -pentru deplasarea laterala a navei ,paralela cu ea insasi,spre(de la) cheu, in centrul de deriva transversal.

• 2. REMORCAJUL BORD LA BORD “LA URECHE”• Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul sa aiba o

putere suficient de mare pentru a-si pastra manevrabilitatea pe toata durata manevrei.• Remorcherul este legat in cartierul pupa al navei remorcate astfel incat prelungirea planului

sau longitudinal sa intersecteze planul diametral al navei remorcate in punctul initial de derivaprova.

• Remorcherul are date la nava remorcata urmatoarele legaturi:• 1-parama de etrava –are rolul de a transmite forta de tractiune navei remorcate la marsul “

inapoi” al remorcherului;• 2-springul prova - are rolul de a transmite forta de tractiune navei remorcate la marsul “

inainte” al remorcherului;• 3-traversa pupa – serveste pozitionarii rigide a remorcherului la nava remorcata si are

rolul de a transmite navei remorcate forta de deriva pentru a se putea efectua schimbarea de drum a convoiului.

• Acest tip de remorcaj este utilizat numai in locurile unde nu este agitatie de valuri.• Navele mari pot fi remorcate de trei remorchere cuplate bord la bord• 3. REMORCAJUL PRIN IMPINGERE SAU “IN BERBEC”• Este procedeul prin care remorcherul , prin marsuinul prova(partea tesita a provei

remorcherului care se poate sprijini in orice punct al braului de acostare al navei asistate),transmite forta sa de impingere in punctul de sprijin marcat pe bordajul navei asistate la manevra.Prin impingere navele asistate pot fi intoarse pe loc cu 1 sau 2 remorchere sau pot fi deplasate lateral catre cheu ,paralele cu ele insele.

• Navele asistate pot fi manevrate simultan si prin impingere dar si prin tractare pentru cresterea sigurantei si vitezei manevrei(intoarcerea pe loc, deplasarea laterala, etc.)

• 5. Stiluri de remorcaj in porturi• Pentru remorcajul in porturi exista trei stiluri generale de remorcaj care combina toate

metodele de remorcaj• 1. Stilul european;• 2. Stilul american• 3. Stilul japonez

• 1. Stilul european de remorcaj• Sunt utilizate 2 remorchere(Rpv si Rpp); Rpv tracteaza nava iar Rpp actioneaza pe post de

carma atunci cand nava asistata se deplaseaza inainte pe o anumita directie.Cu ajutorul celor doua remorchere ,nava asistata poate fi deplasata lateral paralela cu ea insasi,sau poate fi intoarsa pe loc.

2. Stilul american de remorcaj• Se caractarizeaza prin faptul ca remorcile sunt date la remorchere printr-un singur bord.

Fortele de tractiune ale remorcherelor au punctele de aplicatie in centrele initiale de deriva(pv. , pp.) intr-un plan paralel cu planul diametral al navei remorcate.Cele doua remorchere astfel pozitionate pot

• sa imprime navei remorcate o miscare inainte prin tractare(cu doua remorchere situate intr-un bord sau cu trei remorchere-doua efectueaza tractarea intr-un bord iar cel de-al treilea ,aflat in celalalt bord,la pupa navei remorcate,efectueaza remorcajul “la ureche”) sau o miscare laterala prin tractare sau prin impingere cu doua remorchere(trecerea de la tractare la impingere se face fara molarea remorcii).

44

3. Stilul japonez de remorcaj• Se caracterizeaza prin urmatoarele:• -remorcile sunt voltate la vinciurile din prova remorcherelor , realizandu-se un bun control

asupra manevrei(remorcile se dau de la remorchere spre nava de remorcat , cu mici situatii de exceptie);

• -remorcherele se pozitioneaza:• -primul, la prova, in unul din borduri, in apropierea centrului de deriva prova;• -al doilea , la pupa navei , in planul diametral al ei , dand remorca prin nara de etambou al

ei.• Cele doua remorchere pot sa deplaseze nava remorcata: • -lateral, paralela cu ea insasi fie prin impingere ,fie prin tractare ;• -lateral inapoi si oblic, paralela cu ea insasi , remorcherul situat la pupa navei tracteaza ia cel

de la prova situat in bordul opus efectueaza impingerea navei avind planul diametral paralel cu remorca remorcherului din pupa .

ANDOCAREA NAVEI DE TRANSPORT MARITIM

1. Generalitati• In timpul existentei sale nava este supusa mai multor inspectii:• -inspectia initiala de clasificare• -inspectia periodica de reclasificare• -inspectiile ocazionale• Unele dintre inspectiile navei necesita urcarea acesteia pe doc(uscat sau plutitor)• Dupa efectuarea inspectiei initiale de clasificare navei i se acorda Certificatul de

Clasa(valabil 4 ani) care in anumite situatii isi pierde valabilitatea:• -la expirarea termenului de valabilitate• -dupa efectuarea unor transformari constructive la corp si la instalatiile navei• -dupa esuarea navei sau dupa o avarie care-I afecteaza capacitatea de a naviga in conditii de

siguranta• -la incalcarea conditiilor de navigatie(transport) stabilite prin documentele eliberate• In afara inspectiilor stabilite de catre Societatea de clasificare,o nava se ridica pe doc pentru:• -efectuarea inspectiei de reclasificare• -curatirea operei vii de depuneri si intretinerea acesteia• -verificarea subansamblelor instalatiilor de guvernare si de propulsie• -verificarea tubului etambou si schimbarea presetupei• -verificarea prizelor de fund• -indreptarea chilelor de ruliu avariate si indreptarea baselelor aparute pe bordajul carenei

navei• -remedierea avariilor suferite de nava in urma unei esuari• -inlocuirea filelor de bordaj deteriorate din cauza coroziunii

2.Pregatirea navei pentru andocare

• Andocarea se face cu respectarea planului de andocare existent in documentatia navei,plan pe care Comandantul il prezinta Sefului docului

• In vederea andocarii se fac urmatoarele pregatiri:• -se transfera combustibilul la o alta nava(tanc de combustibil)• • -se descarca marfurile din magazii si se curata magaziile • -se degazeaza tancurile de marfa la navele petroliere

45

• -se indeparteaza materialele combustibile si cele usor inflamabile din compartimentele in care se vor efectua lucrari de reparatii

• -se curata si se degazeaza santinele compartimentului masini • -se inchid toate compartimentele si instalatiile cu scurgeri in afara bordului• -se verifica instalatia de stins incendii si se completeaza materialele lipsa de la posturile de

lupta contra incendiului• -se pregateste racordul international cu care se va conecta instalatia de stins incendiu a navei

cu cea a docului in caz de declansare a unui incendiu• -se face instructaj cu intregul echipaj privind:• -protectia muncii• -masurile ce trebuie luate in situatii de lucru la inaltime,in spatii inchise,cu foc

deschis• -accesul la bordul navei• -se organizeaza turele de serviciu ale echipajului• -se pregateste nava pentru manevra propriu-zisa de remorcare si urcare pe doc, cu bandule,

parame,baloane de acostare si trancheti 3.Planul de andocare a navei

• Este documentatia in baza careia se duce la indeplinire operatiunea de andocarea navei si se livreaza beneficiarului de catre santierul de constructii nave.Planul de andocare contine:

• -dimensiunile principale ale navei-Loa,Lpp,B,Tpv,Tpp• -planul profil al navei asezata pe tacada(de chila , de gurna)• -impartirea pe lungime a navei in bloc sectii si sectii, incepand cu blocul de la coasta nr.0• -numarul sectiilor care formeaza fiecare bloc-sectie• -masa fiecarei bloc-sectie(t)• -pozitia centrului de greutate(Xg-distanta in metri dintre coasta cu nr.0 si G ,masurata pe

linia de baza; Zg-distanta masurata pe verticala, de la linia de baza, la G)• -numarul de blocuri (din beton sau din otel) necesar pentru alcatuirea tacadei de chila,de

fund si de gurna• -numarul de tacuri de stejar si ,respectiv,de perne de brad si dimensiunile lor• -numarul penelor de stejar si al pontililor de gurna de diverse dimensiuni• -sectiunea transversala a compartimentului masini •

4.Efectuarea manevrei de urcare pe doc • O nava poate sa fie andocata pe un doc plutitor sau pe un doc uscat• Nava este remorcata de catre doua remorchere de doc pana in dreptul tronsoanelor verticale

ale docului(comandantul navei este raspunzator de manevra).Dupa darea dinspre doc a paramelor(sarmelor)si dupa voltarea acestora la nava , de siguranta navei raspunde comandantul docului.

• Pe parcursul tuturor operatiunilor exista comunicare continua intre comandantul navei si cel al docului

• Cand nava ,care se deplaseaza cu viteza foarte mica ,se apropie de doc cu pv.la distanta Loa/2 , este molata remorca remorcherului dinspre prova si se trimit la doc, cu ajutorul salupelor de manevra, doua parame prova in borduri.Remorcherul din pupa mentine nava pe directie.Incontinuare nava este tractata spre tacada fixata pe doc cu ajutorul cabestanelor ce se afla pe tronsoanele verticale ale docului.Debalastarea docului incepe numai in momentul cand nava se afla in dreptul tacadei ,conform planului de andocare.La andocarea navei pe docul uscat manevra se desfasoara la fel.Diferenta consta in faptul ca nava trebuie sa satationeze in camera de asteptare a docului uscat asteptand umplerea cu apa a lui

5.Iesirea navei de pe doc• La iesirea navei de pe doc operatiunile se desfasoara in ordine inversa celor efectuate la

urcarea ei pe doc.Inainte de iesirea navei de pe doc trebuie sa fie luate o serie de masuri obligatorii si anume:

46

• -inchiderea tuturor deschiderilor in carena navei(prizele de fund)• -repartizarea simetrica a greutatilor la bord• -interzicerea de a se manevra lichidele ramase la bord• -amararea tuturor obiectelor care ar putea sa se deplaseze la inclinarea navei

47