Universitatea “ Ovidius “ Constanta

Facultatea de Inginerie Mecanica Industriala si Maritima

Specializarea : Autovehicule Rutiere

Anul 3 – ZI

Dosar pentru laboratoarele la disciplina

Terotehnica

Student :

Pricop Dorin

Anul universitar 2012-2013

1

Cuprins :

1. Regulamentul privind inspectiile tehnice periodice………………………..32. Echipamente si tehnici pentru testarea sistemelor de

franare in unitatile de mentenanta………………………….……………..233. Echipamente pentru verificarea sistemului de directive………………….414. Standuri pentru testarea suspensiei auto………………………………….575. Aparatura si procedee destinate determinarii componentelor toxice

din gazele de evacuare ale MAI .................................................................716. Testere si programe destinate diagnosticarii parametrilor functionali ai

motorului…………………………………………………...…….……….807. Aparatura,echipamente si tehnici utilizate pentru testarea,verificarea

si montajul sistemului de rulare………………………………...……….105

\

2

Laboratorul I

Regulamentul privind inspectiile tehnice periodice

Acte normative

Art. 1.

(1) Prezentele reglementări stabilesc cerinţele, procedurile şi aparatura necesare efectuării inspecţiei tehnice periodice, denumită în continuare ITP, pentru aprecierea, fără demontare, a stării tehnice a vehiculelor rutiere înmatriculate în România, precum şi a existenţei dotărilor obligatorii, din punct de vedere al siguranţei circulaţiei rutiere, protecţiei mediului şi folosinţei conform destinaţiei.

(2) ITP include în cazul autovehiculelor şi inspecţia tehnică pentru poluare.

Art. 2.

Lucrările prevăzute în prezentele reglementări constau în controlul ansamblurilor, subansamblurilor şi pieselor accesibile direct, precum şi a dotărilor obligatorii prevăzute de normele privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa conform destinaţiei. Informaţiile privind gradul de uzură şi starea acestora, pentru care ar fi necesară demontarea lor, se obţin de către deţinător cu ocazia lucrărilor de întreţinere sau de reparaţii.

Art. 3.

(1) ITP se efectuează de Regia Autonomă “Registrul Auto Român”, denumită în continuare RAR, organism tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, prin reprezentanţele sale teritoriale sau prin operatori economici autorizaţi şi monitorizaţi de RAR.

(2) Activitatea de ITP se poate realiza prin operatori economici autorizaţi, numai pe baza unui contract de franciză încheiat cu RAR de către aceştia, în condiţiile legii.

(3) În activitatea de ITP, autoritatea RAR se concretizează prin folosirea mărcii înregistrate RAR de către operatorii economici autorizaţi sau de către instituţiile

3

publice autorizate, denumite în continuare persoane autorizate, cu asumarea în consecinţă a drepturilor şi obligaţiilor ce decurg din aceasta.

(4) Persoanele autorizate care au încheiat cu RAR contracte de franciză pentru ITP nu au dreptul să cesioneze această activitate.

(5) Aparatura utilizată în staţiile de inspecţie tehnică periodică, denumite în continuare SITP, trebuie să respecte cerinţele prevăzute de legislaţia în vigoare privind activitatea de metrologie, precum şi cerinţele specifice activităţii de ITP prevăzute de prezentele reglementări.

(6) Pregătirea tehnică specifică şi atestarea personalului care efectuează ITP şi controlul tehnic în trafic al vehiculelor rutiere se realizează de RAR.

(7) Monitorizarea persoanelor autorizate să execute ITP cuprinde:

a) supravegherea tehnică a SITP, inclusiv prin mijloace informatice;

b) controlul executării ITP în SITP, inclusiv prin reverificarea vehiculelor inspectate;

c) controlul executării ITP prin reverificarea vehiculelor inspectate în staţiile reprezentanţelor RAR;

d) controlul tehnic în trafic.

(8) În vederea asigurării monitorizării prevăzute la alin. (7):

a) Persoanele autorizate trebuie să asigure posibilitatea conectării informatice la sistemul naţional de supraveghere informatică a ITP, gestionat de RAR, şi prin personalul implicat în activitatea de ITP trebuie să respecte cerinţele de utilizare a programelor informatice furnizate de RAR;

b) Vehiculul rutier va fi reţinut în SITP maximum 45 de minute după finalizarea verificărilor din planul de operaţiuni, la solicitarea RAR, efectuată prin mijloace informatice sau prin intermediul personalului său abilitat, în vederea reverificării ulterioare de către inspectorii RAR în cadrul SITP respective;

c) Inspectorul tehnic din cadrul SITP, denumit în continuare inspector tehnic, are obligaţia de a înştiinţa persoanele ce prezintă vehiculele la ITP asupra posibilităţii selectării vehiculului pentru reverificare de inspectorii RAR, cu toate

4

consecinţele ce decurg din aceasta, inclusiv timpi suplimentari de aşteptare, va pune la dispoziţia inspectorului RAR vehiculul şi documentele referitoare la acesta care trebuie prezentate obligatoriu la ITP. SITP şi inspectorul tehnic vor asigura toate condiţiile pentru efectuarea reverificării de inspectorul RAR (de exemplu: aparatură, calculator, cameră digitală etc.). În toate cazurile, reverificările efectuate de inspectorii RAR vor acoperi integral planul de operaţiuni corespunzător categoriei vehiculului.

(9) În urma reverificării prevăzute la alin. (7) lit. c) personalul abilitat al RAR poate anula ITP în condiţiile prevăzute de prezentele reglementări.

Art. 4.

În funcţie de categorie, destinaţie şi masa totală maximă autorizată, denumită în continuare MTMA, vehiculele rutiere ce vor fi supuse ITP sunt grupate în trei clase de ITP, astfel:

a) clasa I: mopede, motociclete, mototricicluri, cvadricicluri şi remorcile acestora;

b) clasa a II-a: vehicule rutiere cu MTMA până la 3.500 kg inclusiv, cu excepţia celor din clasa I;

c) clasa a III-a: vehicule rutiere cu MTMA mai mare de 3.500 kg.

Art. 5.

(1) Vehiculele rutiere înmatriculate pot fi menţinute în circulaţie numai dacă se face dovada încadrării acestora în cerinţele tehnice specifice prevăzute în prezentele reglementări, prin efectuarea ITP, precum şi a existenţei dotărilor obligatorii.

(2) Obligaţia efectuării ITP, precum şi a respectării periodicităţii acestora, în funcţie de categoria vehiculului, revine deţinătorului legal al vehiculului.

(3) Periodicitatea efectuării ITP, în funcţie de categoriile vehiculelor supuse ITP, este următoarea:

5

a) la 6 luni:

I) autovehicule destinate transportului de persoane care au, în afara locului conducătorului, mai mult de 8 locuri pe scaune;

II) autovehicule utilizate pentru transportul de persoane în regim de taxi, în regim de închiriere sau pentru învăţarea conducerii auto.

b) la 1 an:

I) autovehicule destinate transportului de mărfuri cu MTMA mai mare de 3.500 kg;

II) remorci şi semiremorci cu MTMA mai mare de 3.500 kg;

III) tractoare cu MTMA mai mare de 3.500 kg, precum şi vehicule asimilate acestora: maşini autopropulsate pentru lucrări care păstrează caracteristicile de bază ale unui tractor şi cu MTMA mai mare de 3.500 kg;

IV) autovehicule speciale ambulanţă.

c) la 2 ani:

I) mopede, motociclete, mototricicluri, cvadricicluri şi remorcile acestora;

II) autovehicule destinate transportului de persoane care au, în afara locului conducătorului, cel mult 8 locuri pe scaune;

III) autovehicule cu cel puţin 4 roţi, destinate transportului de mărfuri, cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg;

IV) remorci şi semiremorci cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg;

V) tractoare cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg, precum şi vehicule asimilate acestora: maşini autopropulsate pentru lucrări care păstrează caracteristicile de bază ale unui tractor şi cu MTMA care nu depăşeşte 3.500 kg.

d) la 3 ani:

I) remorci şi semiremorci apicole.

(4) Autovehiculele destinate transportului de persoane care au, în afara locului conducătorului, mai mult de 8 locuri pe scaune, autovehiculele utilizate pentru

6

transportul de persoane în regim de taxi, în regim de închiriere şi pentru învăţarea conducerii auto se supun primei ITP la un an, dacă la data primei înmatriculări în România au fost noi.

(5) Termenul pentru efectuarea primei ITP se socoteşte de la data primei înmatriculări, iar pentru următoarea ITP, de la data celei precedente.

Art. 6.

În intervalul dintre două ITP, deţinătorul vehiculului rutier are obligaţia de a asigura menţinerea acestuia într-o stare tehnică corespunzătoare, în vederea încadrării în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi în categoria de folosinţă conform destinaţiei, utilizând în acest scop numai sisteme, echipamente, componente, entităţi tehnice, piese de schimb, materiale de exploatare şi dotări obligatorii de origine sau omologate/certificate conform legislaţiei în vigoare.

Art. 7.

(1) ITP la vehiculele rutiere certificate pentru transportul de mărfuri periculoase sau pentru transportul de mărfuri perisabile, la vehiculele rutiere destinate exclusiv pentru transportul de butelii de gaze, la remorcile-cisternă lente destinate transportului de mărfuri periculoase, la vehiculele istorice, la autovehiculele pentru competiţii sportive, la vehiculele rutiere cu caracteristici speciale, precum şi inspecţia tehnică în vederea redobândirii certificatului de înmatriculare se efectuează de RAR în staţiile reprezentanţelor sale, în conformitate cu reglementările naţionale aplicabile acestor categorii de vehicule rutiere.

(2) ITP la autovehiculele echipate cu instalaţii de alimentare cu gaz petrolier lichefiat (GPL) şi la autovehiculele echipate cu instalaţii de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC) se efectuează în staţiile reprezentanţelor RAR sau în SITP autorizate în acest scop de RAR.

Art. 8.

(1) La ITP, vehiculele rutiere supuse certificării pentru transportul de mărfuri periculoase, vehiculele rutiere destinate exclusiv pentru transportul de butelii de gaze şi remorcile-cisternă lente destinate transportului de mărfuri

7

periculoase, trebuie să corespundă cerinţelor aplicabile din prezentele reglementări, precum şi cerinţelor suplimentare aplicabile pentru ITP prevăzute prin reglementările specifice în vigoare.

(2) La ITP, vehiculele rutiere supuse certificării pentru transportul de mărfuri perisabile trebuie să corespundă cerinţelor aplicabile din prezentele reglementări, precum şi cerinţelor suplimentare aplicabile pentru ITP prevăzute prin reglementările specifice în vigoare.

(3) ITP la autovehiculele pentru competiţii sportive şi la vehiculele rutiere cu caracteristici speciale se efectuează ţinându-se seama de cerinţele tehnice specifice pe baza cărora acestea au fost omologate.

(4) ITP la vehiculele istorice se efectuează prin raportare la caracteristicile tehnice ale acestora de la data fabricaţiei.

Date tehnice privind procedurile

ART. 13

Inspecţia tehnică periodică se execută numai la vehiculele rutiere la care se prezintă:

- certificatul de înmatriculare sau dovada înlocuitoare a certificatului de înmatriculare, eliberată de organele de poliţie (completată în mod corespunzător cu datele necesare identificării) sau, după caz, autorizaţia provizorie de circulaţie;

- cartea de identitate a vehiculului.

ART. 14

Vehiculele rutiere prezentate la inspecţia tehnică periodică trebuie să fie curate, în special caroseria, şasiul, ansamblurile şi subansamblurile ce urmează să fie controlate. Ele trebuie prezentate cu anvelopele umflate la presiunea nominală.

ART. 15

La inspecţia tehnică periodică se execută operaţiunile cuprinse în Planul de operaţiuni, al cărui model este prevăzut, în funcţie de categoria vehiculului rutier, în anexele nr. 1 - 2 la

8

reglementări. Ordinea de executare a operaţiunilor precizate va fi stabilită de fiecare staţie în funcţie de fluxul de efectuare a inspecţiei tehnice periodice propriu, cu excepţia identificării, care va fi prima operaţiune efectuată.

ART. 16

(1) Pentru fiecare vehicul rutier prezentat la inspecţia tehnică periodică se completează de către inspectorul tehnic un raport de inspecţie tehnică corespunzător categoriei vehiculului sau un raport de verificare R.A.R., după caz, corespunzător categoriei vehiculului rutier. Raportul de inspecţie tehnică sau raportul de verificare R.A.R., după caz, se înregistrează după finalizarea inspecţiei tehnice periodice a vehiculului respectiv în calculator şi în Registrul de evidenţă a inspecţiilor tehnice periodice (până la data stabilită de R.A.R.).

(2) Prima operaţiune care se efectuează în cadrul inspecţiei tehnice periodice este identificarea.

(3) în cazul în care la identificare se constată necesitatea respingerii pentru motivele precizate la rubrica "Defecte constatate", grupa cod 200, se interzice continuarea efectuării inspecţiei tehnice periodice, persoana care a prezentat vehiculul rutier fiind îndrumată la reprezentanţa R.A.R. din judeţul în care este înmatriculat vehiculul rutier sau la celelalte organisme abilitate legal. în acest caz nu se acceptă efectuarea unei noi inspecţii tehnice periodice decât după rezolvarea problemelor care au condus la respingere pentru motivele precizate la grupa cod 200.

(4) Dacă vehiculul rutier nu prezintă la identificare motive de respingere dintre cele precizate la cod defect 200, se efectuează după aceea toate verificările prevăzute în Planul de operaţiuni corespunzător categoriei vehiculului rutier şi tipului de inspecţie tehnică periodică efectuată, precum şi verificarea dotărilor obligatorii.

(5) în continuare se procedează după cum urmează:

a) dacă vehiculul rutier corespunde cerinţelor tehnice precizate în Planul de operaţiuni corespunzător, inspectorul tehnic consemnează în raportul de inspecţie tehnică sau în raportul de verificare R.A.R., după caz, "Bun tehnic", semnează, ştampilează şi aplică matca elementului de securizare; consemnează în anexa la certificatul de înmatriculare data până la care trebuie efectuată următoarea inspecţie tehnică periodică, semnează, ştampilează, notează numărul de înregistrare al inspecţiei tehnice periodice şi aplică elementul de securizare corespunzător. în continuare, inspectorul tehnic aplică pe placa cu numărul de înmatriculare din faţă ecusonul corespunzător inspecţiei tehnice periodice, cu excepţia remorcilor şi autovehiculelor cu două sau trei roţi, în cazul cărora acesta se aplică pe placa cu numărul de înmatriculare din spate. Raportul de inspecţie tehnică sau raportul de

9

verificare R.A.R., după caz, completat se arhivează, la el ataşându-se, după caz, buletinul de probă de la operaţiunea de verificare a emisiilor poluante şi/sau buletinul de probă de la operaţiunea de verificare a eficacităţii sistemului de frânare.

b) în cazul în care vehiculul rutier este prezentat la una din reprezentanţele R.A.R. pentru inspecţia tehnică în vederea redobândirii certificatului de înmatriculare, verificarea se va efectua numai la subansamblurile (sistemele) la care sunt localizate defecţiunile înscrise în dovada înlocuitoare a certificatului de înmatriculare. Dacă vehiculul rutier corespunde cerinţelor tehnice precizate pentru subansamblurile (sistemele) la care au fost menţionate defecţiuni, personalul R.A.R. consemnează în raportul de verificare R.A.R. "Bun tehnic pentru ... [subansamblurile (sistemele) la care au fost menţionate defecţiuni]", semnează, ştampilează şi aplică matca elementului de securizare; consemnează pe versoul dovezii înlocuitoare a certificatului de înmatriculare, "Bun tehnic pentru ... [subansamblurile (sistemele) la care au fost menţionate defecţiuni]", semnează, ştampilează, notează numărul de înregistrare al inspecţiei tehnice şi aplică elementul de securizare. Raportul de verificare R.A.R. completat se arhivează, menţionându-se la rubrica "Observaţii privind respingerea vehiculului la inspecţia tehnică" numărul, seria şi emitentul dovezii înlocuitoare a certificatului de înmatriculare; la raport se ataşează, după caz, buletinul de probă de la operaţiunea de verificare a emisiilor poluante şi/sau buletinul de probă de la operaţiunea de verificare a eficacităţii sistemului de frânare. Dovada înlocuitoare a certificatului de înmatriculare se înmânează persoanei care a prezentat vehiculul rutier la inspecţia tehnică pentru redobândirea certificatului de înmatriculare. în acest caz nu se fac menţiuni în anexa la certificatul de înmatriculare. Dacă redobândirea certificatului de înmatriculare presupune efectuarea întregii inspecţii tehnice periodice, se va completa anexa la certificatul de înmatriculare, respectându-se cerinţele precizate anterior iar în acest caz elementul de securizare se aplică pe anexa la certificatul de înmatriculare.

c) dacă vehiculul rutier inspectat nu corespunde cerinţelor tehnice precizate, inspectorul tehnic consemnează defecţiunile în raportul de inspecţie tehnică sau în raportul de verificare R.A.R., după caz, la rubrica "Observaţii privind respingerea vehiculului la inspecţia tehnică" şi marchează codurile defectelor constatate în momentul identificării acestor defecte. Vehiculul nu va avansa la alt post de verificare până nu sunt consemnate explicit şi amănunţit pe raport neconformităţile constatate la postul curent. La finalizarea inspecţiei tehnice periodice, raportul de inspecţie tehnică sau raportul de verificare R.A.R., după caz, se înmânează persoanei care a prezentat vehiculul la inspecţia tehnică periodică.

(6) în cadrul inspecţiei tehnice periodice va fi respectată ordinea posturilor de verificare comunicată R.A.R. şi existentă în dosarul de autorizare al staţiei. în eventualitatea modificării succesiunii posturilor de verificare, noua organizare a acestora trebuie comunicată R.A.R. Inspectorul tehnic nu va începe o altă inspecţie tehnică periodică până nu

10

o finalizează pe cea curentă, inclusiv înregistrarea în calculator, completarea anexei la certificatul de înmatriculare.

(7) Pentru fiecare vehicul inspectat se realizează o înregistrare fotografică digitală cu vehiculul amplasat pe standul de frânare care va fi salvată în calculatorul staţiei.

(8) După finalizarea operaţiunilor de verificare tehnică prevăzute în Planul de operaţiuni corespunzător, personalul abilitat al R.A.R. poate efectua reverificarea vehiculului inspectat, prevăzută la lit. b) de la alin. (7) al art. 3, în intervalul de timp prevăzut la lit. b) de la alin. (8) al art. 3 din reglementări.

(9) Reverificarea de către personalul abilitat al R.A.R. a vehiculului inspectat se efectuează în

(10) Nu se efectuează reverificarea de către personalul abilitat al R.A.R. a vehiculului inspectat procedându-se de către inspectorul tehnic la finalizarea inspecţiei tehnice periodice în următoarele situaţii:

a) nu s-a solicitat de către R.A.R. prin mijloace informatice sau prin intermediul personalului său abilitat reverificarea vehiculului;

b) R.A.R. solicită reverificarea unui vehicul, dar personalul abilitat R.A.R. nu se prezintă în intervalul de timp prevăzut la lit. b) de la alin. (8) al art. 3.

(11) Se interzice completarea a două anexe la certificatul de înmatriculare pentru acelaşi vehicul.

(12) Datele de identificare şi rezultatele inspecţiei tehnice periodice se înregistrează după finalizarea inspecţiei tehnice periodice a vehiculului respectiv în calculator şi în Registrul de evidenţă a inspecţiilor tehnice (până la data stabilită de R.A.R.).

ART. 17

(1) Dacă în termen de 30 de zile calendaristice de la data primei prezentări la inspecţia tehnică periodică defecţiunile constatate au fost remediate, verificarea se face numai la ansamblurile (sistemele) la care s-au constatat defecţiunile şi se procedează potrivit art. 16 lit. a) din reglementări, data următoarei inspecţii tehnice periodice urmând să fie stabilită în funcţie de data la care s-a constatat remedierea.

(2) Dacă aceste verificări evidenţiază şi alte defecţiuni la subansamblurile (sistemele) respective, produse în intervalul precizat de 30 de zile, acestea trebuie consemnate, iar admiterea la inspecţia tehnică periodică este condiţionată de remedierea acestor defecţiuni. în cazul în care controlul vizual general evidenţiază defecţiuni produse în intervalul precizat de 30 de zile, acestea trebuie consemnate, iar admiterea la inspecţia tehnică periodică este condiţionată de remedierea acestora.

11

(3) Reverificarea impune în mod obligatoriu efectuarea identificării vehiculul rutier prezentat.

(4) în cazul depăşirii termenului de 30 de zile calendaristice de la data primei prezentări, admis pentru remedierea defecţiunilor, se va efectua o nouă inspecţie tehnică periodică.

ART. 18

Staţia de inspecţie tehnică periodică va pune la dispoziţia R.A.R. datele privind activitatea de inspecţie tehnică periodică.

ART. 19

(1) Reverificarea unui vehicul prevăzută la lit. c) de la alin. (7) al art. 3 se poate efectua cu ocazia prezentării acestuia la R.A.R. pentru efectuarea activităţilor pentru care R.A.R. este abilitat prin legislaţia în vigoare.

(2) Stabilirea oportunităţii reverificării unui vehicul se realizează numai de către personalul R.A.R. abilitat în acest scop.

(3) Reverificarea unui vehicul se efectuează numai de către personal R.A.R. atestat pentru activitatea de inspecţie tehnică periodică şi abilitat în acest scop.

(4) Reverificarea unui vehicul se decide în cazul constatării următoarelor:

a) lipsa unor elemente de caroserie prin care este afectată siguranţa rutieră şi/sau utilizarea corespunzătoare a vehiculului (constatare vizuală);

b) coroziuni străpunse sau deformaţii semnificative ale caroseriei prin care este afectată siguranţa rutieră şi/sau utilizarea corespunzătoare a vehiculului (constatare vizuală);

c) aplicarea pe parbriz sau geamurile laterale faţă a unor folii sau tratamente care reduc semnificativ vizibilitatea conducătorului auto (constatare vizuală);

d) lipsa elementelor principale de iluminare şi semnalizare luminoasă (constatare vizuală);

e) aplicarea pe elementele de iluminare şi semnalizare luminoasă de folii sau alte tratamente (constatare vizuală);

f) existenţa unor elemente de iluminare şi semnalizare luminoasă neomologate (constatare vizuală);

12

g) lipsa unor elemente ale sistemului de evacuare sau deteriorări importante ale acestuia (constatare auditivă - zgomot anormal);

h) emisii poluante excesive la autovehiculele echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare (constatare vizuală în timpul funcţionării motorului);

i) joc excesiv în sistemul de direcţie (constatare în timpul conducerii autovehiculului);

j) anvelope care prezintă tăieturi, rupturi ale cordului sau alte deteriorări importante vizibile (constatare vizuală);

k) eficacitate redusă a sistemului de frânare (constatare în timpul conducerii autovehiculului);

(5) Reverificarea se efectuează conform Planurilor de operaţiuni precizate prin prezentele reglementări.

(6) Se anulează de către personalul R.A.R. abilitat inspecţia tehnică periodică a unui vehicul reverificat conform prevederilor din alin. (4) în cazul în care în urma reverificării se constată cel puţin una din următoarele defecţiuni:

a) neconcordanţe privind numărul de identificare al vehiculului;

b) lipsa unor elemente de caroserie prin care este afectată siguranţa rutieră şi/sau utilizarea corespunzătoare a vehiculului;

c) coroziuni străpunse sau deformaţii semnificative ale caroseriei prin care este afectată siguranţa rutieră şi/sau utilizarea corespunzătoare a vehiculului;

d) aplicarea pe parbriz sau geamurile laterale faţă a unor folii sau tratamente neoriginale/necertificate ori care nu asigură transparenţa minimă precizată prin reglementările în vigoare;

e) lipsa elementelor principale de iluminare şi semnalizare luminoasă (faruri, lămpi de frânare, lămpi de semnalizare);

f) aplicarea pe elementele principale de iluminare şi semnalizare luminoasă de folii sau alte tratamente (faruri, lămpi de frânare, lămpi de semnalizare, lămpi de poziţie);

g) existenţa unor elemente de iluminare şi semnalizare luminoasă neomologate;

h) lipsa unor elemente ale sistemului de evacuare sau deteriorări importante ale acestuia;

i) emisii poluante care depăşesc limitele stabilite prin prezentele reglementări;

j) joc excesiv în sistemul de direcţie;

13

k) eficacitate a sistemului de frânare mai mică decât limitele stabilite prin prezentele reglementări.

(7) Pentru fiecare reverificare efectuată se completează un raport de verificare R.A.R.

(8) Pe raportul de verificare R.A.R. se vor menţiona defecţiunile care atrag anularea inspecţiei tehnice periodice, precum şi, ca Observaţii, celelalte defecte constatate cu ocazia reverificării şi care sunt precizate în Planurile de operaţiuni corespunzător.

(9) Raportul de verificare R.A.R. se înmânează prezentatorului vehiculului.

(10) în cazul anulării inspecţiei tehnice periodice conform prevederilor prezentului articol, după remedierea defecţiunilor, vehiculul se supune inspecţiei tehnice periodice în staţiile de inspecţie tehnică periodică autorizate sau în staţiile reprezentanţelor R.A.R.

Organizarea SITP

Art. 9. – (1) SITP este o (sub)unitate care aparţine unei persoane juridice care are prevăzut în statut ca obiect de activitate “Activităţi de testări şi analize tehnice”, conform cod CAEN. SITP poate funcţiona numai dacă deţine autorizaţie tehnică în termen de valabilitate eliberată de RAR conform prezentelor reglementări. Spaţiul destinat activităţii de ITP trebuie să fie separat de spaţiul destinat altor activităţi ale persoanei juridice şi toată aparatura destinată acestei activităţi trebuie să fie amplasată într-o singură incintă, astfel încât activitatea de ITP să nu fie influenţată de alte activităţi desfăşurate de persoana juridică respectivă.

(2) În cadrul SITP nu se admite efectuarea de operaţiuni de întreţinere şi reparaţii în timpul programului pentru efectuarea ITP.

(3) Utilajele şi aparatura SITP pot fi utilizate pentru diagnosticare şi pentru verificarea calităţii reparaţiilor şi reglajelor efectuate în cadrul atelierului propriu sau de către alte ateliere de reparaţii, în baza unui document de lucru însoţitor care se va înregistra în registrul prevăzut la art. 12 alin. (1) lit. j).

Art. 10. – (1) SITP trebuie amenajată şi dotată cu următoarele:

1. SITP pentru clasa I

a) dispozitiv de ridicare/suspendare a vehiculului; se admite şi un dispozitiv ce asigură suspendarea vehiculului roată cu roată;

b) lampă portabilă de 12 V sau 24 V.

14

2. SITP pentru clasa a II-a şi/sau a III-a

a) canal de vizitare dotat cu o instalaţie de iluminare de 12 V sau 24 V.

Pentru SITP aflate la prima autorizare începând cu data intrării în vigoare a prezentului ordin, dimensiunile canalului de vizitare trebuie să fie: adâncime de minimum 1,5 m, lăţime de minimum 0,8 m şi lungime de minimum 6 m pentru clasa a II-a, respectiv 12 m pentru clasa a III-a.

b) cric mobil pentru suspendarea vehiculului roată cu roată cu capacitatea de încărcare de minimum 2.000 kg pentru clasa a II-a şi cric pentru suspendarea axelor cu capacitatea de încărcare de minimum 7.500 kg care să poată fi folosit cu vehiculul amplasat pe canal pentru clasa a III-a.

c) pentru clasa a II-a, în locul canalului de vizitare se admite un elevator cu capacitatea de încărcare de minimum 2.500 kg, caz în care este necesară şi dotarea cu dispozitiv de ridicare/suspendare cu picior cu capacitatea de încărcare de minimum 1.000 kg. Amenajarea SITP trebuie să permită în dreptul elevatorului suspendarea vehiculului la o înălţime de minimum 1,5 m.

d) platforme culisante pentru verificarea jocurilor care să permită minimum patru mişcări liniare sau minimum două mişcări liniare şi două mişcări circulare - opţional pentru clasa a II-a, obligatorii

pentru clasa a III-a. Pentru SITP de clasa a III-a ce efectuează ITP la autobuze articulate, sunt necesare platouri cu minimum opt mişcări.

e) instalaţie pentru evacuarea forţată a gazelor arse;

f) lampă portabilă de 12 V sau 24 V.

(2) SITP trebuie dotată cu următoarea aparatură:

1. Stand de frânare cu role corespunzător clasei de ITP

a) pentru clasa I - pentru mopede cu 2 roţi şi motociclete fără ataş

a1) standul de frânare cu role trebuie să fie dotat cu dispozitiv de sesizare a alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia. Diametrul rolelor trebuie să fie de minimum 160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rolă şi pneu trebuie să fie de minimum 0,6 în stare umedă.

a2) standul de frânare cu role trebuie să aibă viteza periferică a rolelor de minimum 5 km/h.

a3) standul de frânare cu role trebuie să fie prevăzut cu afişaj analogic (grafică analogică pe monitor) sau cu indicatoare analogice.

15

a4) standul de frânare cu role trebuie să permită măsurarea rezistenţei la rulare, a forţei de frânare şi să permită aprecierea ovalităţii. Forţa maximă de frânare trebuie să fie măsurată la o alunecare relativă de 24%.

a5) cerinţele pentru mărimile măsurate sunt următoarele:

i) pentru rezistenţa la rulare şi forţa de frânare – clasa de exactitate 3;

ii) pentru masă - clasa de exactitate 2.

a6) programul standului de frânare cu role trebuie să permită determinarea cel puţin a coeficientului de frânare pentru frâna de serviciu şi pentru frâna de staţionare.

a7) standul de frânare cu role trebuie să permită transmiterea datelor către un calculator şi o imprimantă sau numai către o imprimantă.

a8) programul standului de frânare cu role trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date:

i) marca, tipul şi numărul de înmatriculare al vehiculului verificat - aceste date pot fi introduse de la tastatură sau completate manual de inspectorul tehnic pe buletinul de probă;

ii) data, ora şi minutul la care a fost efectuată verificarea;

iii) masa efectivă a vehiculului sau masele efective pe roata faţă si spate, în momentul efectuării probei;

iv) sistemul de frânare verificat (serviciu sau de staţionare);

v) roţile verificate(faţă/spate) şi valorile forţelor de frânare măsurate;

vi) valorile coeficienţilor de frânare (pentru frâna de serviciu şi de staţionare).

a9) nu este obligatorie tipărirea pe buletinul de probă a valorilor limită pentru coeficienţii de frânare, precum şi a rezultatului verificării. Totuşi, în cazul respingerii vehiculului pentru neconformităţi ale sistemului de frânare, inspectorul tehnic va consemna manual pe buletinul de probă valorile limită ale parametrilor ce au condus la respingerea vehiculului.

a10) se admit numai standurile de frânare cu cântărire dinamică şi care au dispozitiv de fixare faţă/spate pe durata încercării frânelor.

b) pentru clasa a II-a şi a III-a

b.1 standul de frânare cu role trebuie să fie dotat cu dispozitiv de sesizare a alunecării relative la o valoare de 24% a acesteia, dispozitiv pentru măsurarea efortului la pedală (recomandabil fără cablu de legătură), iar pentru clasa a III-a şi cu dispozitiv pentru măsurarea presiunii în instalaţia de frânare (0 - 10 atm). Diametrul rolelor trebuie să fie de

16

minimum 160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rolă şi pneu trebuie să fie de minimum 0,6 în stare umedă.

b.2 standul de frânare cu role pentru clasa a II-a trebuie să aibă viteza periferică a rolelor de minimum 5 km/h, iar standul de frânare cu role universal, de minimum 5 km/h pentru clasa a II-a şi de minimum 2,5 km/h pentru clasa a III-a.

b.3 standul de frânare cu role trebuie să fie prevăzut cu afişaj analogic (grafică analogică pe monitor) sau cu indicatoare analogice. Afişajul analogic trebuie amplasat astfel încât să permită vizualizarea sa de către operator, indiferent de poziţia ansamblului de vehicule pe stand.

b.4 standul de frânare cu role pentru clasa a III-a trebuie să fie dotat cu dispozitiv de simulare a încărcării vehiculului pentru efectuarea ITP la vehiculele cu sistem de frânare pneumatic fabricate după anul 2001 inclusiv. Acesta trebuie să fie capabil să simuleze o încărcare de minimum 3.000 kg pe axă.

b.5 în cazul SITP cu flux discontinuu, standul de frânare cu role trebuie echipat cu capace de protecţie a rolelor.

b.6 standul de frânare cu role trebuie să permită măsurarea rezistenţei la rulare, a forţei de frânare, a forţei de apăsare la pedală şi a presiunii în instalaţia de frânare pneumatică şi să permită aprecierea ovalităţii. Forţa maximă de frânare trebuie să fie măsurată la o alunecare relativă de 24%.

b.7 cerinţele pentru mărimile măsurate sunt următoarele:

i) pentru rezistenţa la rulare şi forţa de frânare – clasa de exactitate 3;

ii) pentru forţa de apăsare la pedală – clasa de exactitate 2;

iii) pentru presiunea din instalaţia de frânare pneumatică – clasa de exactitate 1;

iv) pentru masă - clasa de exactitate 2.

b.8 programul standului de frânare cu role trebuie să permită determinarea cel puţin a coeficientului de frânare pentru frâna de serviciu şi pentru frâna de staţionare, precum şi a dezechilibrului dintre forţele de frânare la roţile aceleiaşi axe pentru frâna de serviciu şi pentru frâna de staţionare.

b.9 pentru ITP la autovehiculele cu tracţiune integrală permanentă, staţia trebuie să fie dotată cu stand de frânare care să permită efectuarea acestui tip de verificare.

b.10 standul de frânare cu role trebuie să permită transmiterea datelor către un calculator şi o imprimantă sau numai către o imprimantă.

17

b.11 programul standului de frânare cu role trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurării. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date:

i) marca, tipul şi numărul de înmatriculare al vehiculului verificat - aceste date pot fi introduse de la tastatură sau completate manual de inspectorul tehnic pe buletinul de probă;

ii) data, ora şi minutul la care a fost efectuată verificarea;

iii) masa efectivă a vehiculului sau masele efective pe axe, în momentul efectuării probei;

iv) sistemul de frânare verificat (serviciu sau staţionare);

v) axa verificată (axa 1, axa 2 etc) şi valorile forţelor de frânare măsurate;

vi) valorile coeficienţilor de frânare (pentru frâna de serviciu şi cea de staţionare);

vii) valorile dezechilibrelor forţelor de frânare pe axe (pentru frâna de serviciu şi cea de staţionare);

viii) valoarea măsurată a forţei de apăsare la pedala de frână - după caz, calculul forţei maxim admisibile la pedală pentru autovehiculul respectiv va fi efectuat manual de către inspectorul tehnic pe buletinul de probă. Această cerinţă se aplică numai în cazul dispozitivelor care pot asigura transmiterea semnalului;

ix) valoarea măsurată a presiunii din instalaţia de frânare pneumatică.

b.12 nu este obligatorie tipărirea pe buletinul de probă a valorilor limită pentru coeficienţii de frânare şi dezechilibre, precum şi a rezultatului verificării. Totuşi, în cazul respingerii vehiculului pentru neconformităţi ale sistemului de frânare, inspectorul tehnic va consemna manual pe buletinul de probă valorile limită ale parametrilor ce au condus la respingerea vehiculului.

b.13 în cazul utilizării standurilor în regimul de măsurare pentru autovehicule cu tracţiune integrală permanentă, nu este obligatorie tipărirea pe buletinul de probă a valorilor dezechilibrelor forţelor de frânare pe axe, valorile respective urmând a fi calculate şi înscrise de inspectorul tehnic pe buletinul de probă.

2. Analizor de gaze pentru staţiile ce efectuează ITP la autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie (mas)

2.1 Pentru staţiile ce efectuează ITP la autovehiculele echipate cu mas fără catalizator tricomponent şi sondă lambda, este necesară dotarea cu analizor de gaze pentru măsurarea cel puţin a CO cu o precizie de minimum + 0,2 % şi a HC cu o precizie de minimum + 30 ppm, iar dacă măsoară şi alte componente, cu o precizie de minimum + 1 % pentru CO2 şi + 0,2 % pentru O2 (conform OIML R 99 - clasa II);

18

2.2 Pentru staţiile ce efectuează ITP la autovehiculele echipate cu mas, inclusiv la cele cu catalizator tricomponent şi sondă lambda, este necesară dotarea cu analizor cu 4 gaze (pentru HC, CO şi λ) conform OIML R 99 - clasa I, cu precizie de minimum:

+ 0,06 % pentru CO;

+ 0,5 % pentru CO2;

+ 0,1 % pentru O2;

+ 12 ppm pentru HC.

2.3 Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze timpul de răspuns nu trebuie să depăşească 15 s. Ele trebuie dotate cu dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului şi imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un calculator.

2.4 Se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.

2.5 Programul analizorului de gaze trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date:

a) data, ora şi minutul efectuării probei;

b) temperatura uleiului de motor, la momentul efectuării probei;

c) turaţia de mers în gol încet la care s-a efectuat proba;

d) valoarea COcor la turaţia de mers în gol încet;

e) valoarea HC măsurată la turaţia de mers în gol încet;

f) turaţia de mers în gol accelerat la care s-a efectuat proba - numai în cazul analizoarelor cu 4gaze;

g) valoarea CO sau COcor la turaţia de mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4 h) valoarea coeficientului lambda la turaţia de mers în gol accelerat - numai în cazul analizoarelor cu 4 gaze ;

2.6 Analizoarele de gaze cu care sunt echipate SITP care efectuează ITP la autovehiculele echipate cu instalaţii de alimentare cu gaz petrolier lichefiat (GPL) şi/sau la autovehiculele echipate cu instalaţii de alimentare cu gaz natural comprimat (GNC) trebuie să aibă posibilitatea de a efectua măsurarea emisiilor poluante pentru aceste autovehicule.

19

3. Opacimetru pentru staţiile ce efectuează ITP la autovehiculele cu motoare cu aprindere prin comprimare (mac)

3.1 Opacimetrul trebuie să permită măsurarea în flux parţial conform Regulamentului 24 CEE – ONU1), cu o precizie de minimum + 0,3 m-1.

3.2 Camera de măsură a opacimetrului trebuie să fie mobilă.

3.3 Opacimetrul trebuie prevăzut cu dispozitive adecvate măsurării temperaturii de intrare a gazelor, cu posibilitatea de a afişa valoarea echivalentă a opacităţii la temperatura de 100 C, dispozitiv pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, dispozitiv pentru măsurarea turaţiei motorului care să poată măsura turaţia motorului indiferent de diametrul conductelor de injecţie montate, precum şi imprimantă. De asemenea, trebuie să aibă posibilitatea de conectare la un calculator.

3.4 Se admit numai sondele de prelevare a gazelor şi dispozitivele pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor, de origine sau certificate în conformitate cu prescripţiile fabricantului.

3.5 Pentru autovehiculele din clasa a III-a, dispozitivul pentru măsurarea temperaturii uleiului de motor trebuie să aibă lungimea de minimum 2,5m.

3.6 Programul aparatului va fi conform cu prevederile anexei nr. 13 la reglementări şi trebuie să permită măsurarea timpului de bază (durata accelerării motorului).

i) valoarea HC măsurată la turaţia de mers în gol accelerat.

3.7 Programul opacimetrului trebuie să permită tipărirea rezultatelor măsurătorii. Pe buletinul de probă trebuie să fie tipărite cel puţin următoarele date:

a) data, ora şi minutul efectuării probei - numai pentru prima probă;

b) temperatura uleiului de motor la momentul efectuării probei;

c) timpul de bază;

d) turaţia de mers în gol încet;

e) turaţia de mers în gol maximă (de regulator);

f) indicele de opacitate măsurat.

3.8 Valoarea indicelui de opacitate mediu se calculează ca medie aritmetică a valorilor măsurate în cel puţin ultimele 3 cicluri de accelerare liberă cu condiţia să nu se înregistreze diferenţe semnificative între turaţiile minime măsurate la ciclurile de accelerare sau între

20

turaţiile maxime măsurate la ciclurile de accelerare, în conformitate cu procedura prevăzută de anexa nr. 13 la reglementări.

4. Aparat de control al farurilor prevăzut cu nivelă

4. Aparat de control al farurilor prevăzut cu nivelă

5. Manometru pentru măsurarea presiunii în pneurile vehiculelor, cu domeniul de măsurare 0 – 10 bar şi cu clasa de exactitate 2,5.

6. Dispozitiv de măsurare a adâncimii profilului pneurilor vehiculelor, cu o precizie de + 0,1 mm

7. Cântar pentru măsurarea maselor (independent sau în cadrul standului de frânare), cu o precizie de minimum + 2% din valoarea măsurată. Cântarul trebuie să fie conectat la acelaşi calculator ca şi standul de frânare cu role.

8. Decelerometru cu compensare şi înregistrare a datelor pentru verificarea eficacităţii sistemului de frânare prin probe funcţionale în parcurs (numai pentru tractoarele, autoremorcherele, autovehiculele speciale şi autovehicule specializate care nu pot fi verificate pe standul de frânare cu role, pentru autovehiculele cu tracţiune integrală permanentă nedecuplabilă - legătură rigidă, precum şi pentru mopede cu 3 roţi, motociclete cu ataş, mototricicluri şi cvadricicluri).

9. Dispozitiv de simulare a forţei de împingere la proţapul remorcii sau dispozitiv de ancorare dotat cu întinzător, pentru SITP ce efectuează ITP la remorcile cu sistem de frânare cu acţionare prin inerţie.

10. Dispozitiv de ancorare dotat cu întinzător, pentru SITP ce efectuează ITP la tractoare - cu excepţia SITP dotate cu decelerometru.

11. Calculator pentru evidenţa ITP:

11. 1 Calculatorul trebuie să aibă următoarea configuraţie minimală:

a) procesor: minimum 1,5 Ghz;

b) memorie internă: Ram minimum 1 Gb, Hdd minimum 40 Gb;

c) CD-ROM sau CD-W;

d) placa video pentru rezoluţie de minimum 800x600 pixels;

e) port paralel şi port USB;

f) sistem de operare: Windows XP SP 2 cu Internet Explorer 6;

21

g) modem adaptat modului de transmisie: 56 Kb - obligatoriu numai pentru SITP ce utilizează

acelaşi calculator şi pentru activităţile de verificare a tahografelor şi/sau a limitatoarelor de viteză.

11.2 Calculatorul trebuie folosit numai pentru activităţi legate de ITP sau de verificare a tahografelor şi/sau a limitatoarelor de viteză, nefiind permisă instalarea altor programe decât cele furnizate de RAR. Instalarea şi întreţinerea programelor se fac numai de personalul RAR abilitat pentru această activitate.

12. Cameră foto digitală care să permită, la salvarea imaginilor prelevate în sistemul informatic, afişarea datei şi orei prelevării imaginii.

13. Ruletă cu lungimea de minimum 10 m.

14. Ciocan cu cap rotund cu o masă de maximum 200 g.

15. Leviere (2 bucăţi) de mărime corespunzătoare clasei de ITP - minimum 300 mm pentru clasa a

II-a şi minimum 500 mm pentru clasa a III-a.

16. Riglă cu bulă de nivel (2 bucăţi) : 200/5/30 mm şi 1000/5/30 mm (pentru clasa a III-a).

17. Şubler cu tijă cu o lungime de minimum 20 cm şi cu o precizie de + 0,1 mm sau calibre de măsurare pentru clasele a II-a şi a III-a, în vederea verificării sistemelor de cuplare

18. Jaloane reflectorizant - fluorescente (5 bucăţi), în vederea verificării câmpului de vizibilitate spre înapoi în conformitate cu anexa nr. 3 la reglementări.

(3) SITP trebuie să asigure instalarea analizorului de gaze şi a opacimetrului într-o incintă echipată cu instalaţie de încălzire şi climatizare, după caz, care să asigure, pe perioada desfăşurării activităţii, menţinerea temperaturii între 50C şi 37oC.

4) Utilizatorii aplicaţiei informatice de ITP nu au voie să altereze baza de date cu înregistrări incomplete, eronate sau fictive prin folosirea necorespunzătoare şi neavizată a aplicaţiei pentru această activitate sau prin alte mijloace software.

22

Laboratorul II

Echipamente si tehnici pentru testarea sistemelor de franare in unitatile de mentenanta

Verificarea sistemelor de franare

Sistemul de franare, esential pentru siguranta ta, este verificat separat in timpul inspectiei tehnice.

Elementele sistemului de franare supuse verificarii sunt:

1. Frana de serviciu ;2. Frana de stationare ;3. Timonerie (Cablu, tije de actionare) frana de stationare ;4. Comanda franei de stationare ;5. Pedala franei de serviciu ;6. Frana de mana ;7. Rezervor lichid de frana ;8. Cilindrul principal de frana ;9. Conducta frana ;10. Racord flexibil de frana ;11. Compensator, repartitor de franare ;12. Placuta de frana ;13. Disc de frana ;14. Etrier, cilindru pistonas etrier ;15. Tambur de frana ;16. Asistenta la franare ;17. Conducte sistem de asistenta la franare ;18. Pompa asistenta la franare ;19. Pompa suplimentara asistenta la franare (de urgenta) ;20. Sistem anti-blocare roti ;

23

Punctele de verificare scrise cu caractere ingrosate indica faptul ca acestea necesita reparatii obligatorii.

Sistemul de franare trebuie intretinut pe toata durata de viata a vehiculului. Reparatorul agreat Renault va sti sa te sfatuiasca cu privire la operatiunile de intretinere a sistemului de franare, care include componente precum placute de frana, discuri, kituri de frana (ganituri spate) sau lichid de frana…

La fiecare revizie, Renault verifica:

gradul de uzura al placutelor de frana fata si spate

etanseitatea circuitului de franare.

In carnetul de intretinere Renault se preconizeaza inlocuirea lichidului de frana o data la 4 ani sau in limita a 120.000 km.

In orice situatie, nu ezita sa ceri sfatul profesionistilor Renault cu privire la sistemul de franare al vehiculului tau.

Echipamente si tehnici pentru testarea sistemelor de franare

1.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.

1.1.Constructie si functionare

Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 7.5.

Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant 9. Pentru a se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile 5

24

confectionate din otel (coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale sintetice, fie respec¬tivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale.

Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R'si R'. La actionarea mecanis¬mului de franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale de frecare F'fr respectiv F'fr care, insumate, repre¬zinta forta de franare pen¬tru roata respectiva:

F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fr actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:

Mfr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere ired si randamentului rred ale reductorului, intre Mj-r si momentul Mm produs de electromotor exista relatia:

Mm = Mfr / (ired ηred).

Diferenta dintre Mfr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasare F. in aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de ecuatia: Mm+ Fl= Mfr

->in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei reductorului).

25

Inlocuind in aceasta relatie pe Mm cu expresia determinata anterior, se obtine:

F= (Ffr / l) (1-1/ired ηred).

Inlocuind si pe Mfr in functie de Ffr si Rrulou se obtine :

F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredηred).

Avand in vedere ca Rru¡ou , l si ired reprezinta constante constructive ale standului, iar ηred poate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este aproximativ direct proportionala cu forta de franare Ffr.

Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.

Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.

Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand.

Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este

Pm =K Ffrmax R/ 3,6

unde: K - coeficient de suprasarcina;

V - viteza, in km/h;

Ffr max - valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.

Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a automobilului Gr max si de coeficientul de aderenta al rotii pe stand φst:

Ffr.max = φst Gr max.

26

Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare statica a greutatii pe punti λ0 si greutatea automobilului G, rezulta pentru o roata:

Ffr.max = φstλ0Gr max /2

In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri.

In final se obtine:

Pm = (k/7,2)φstλ0GV.

Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerand k=l,l, φst=0,65, λo=0,55, V= 7 km/h, rezulta Pm = 7,6 kW.

Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h.

In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de incarcare.

In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un traductor pentru masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric (tensometric).

1.2.Diagnosticarea generala a sistemului de franare

Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de operatiuni pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de influenta paraziti:

o se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica adancimea profilului;

o se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;

o se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori se poate considera orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm);

27

o se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei de stationare;

o se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet - daca de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste aceasta consti-tuie indiciul existentei neetanseitatilor);

o se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longi-tudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile laterale ale standului;

o se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;o se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;o se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe pedala de

frana pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele.

Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de directie este dere¬glat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri excesive din mecanism si a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.

Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor. in cazul in care sistemul de franare este prevazut cu servomecanism, se va mentine in functiune motorul pe durata determinarilor.

Se trece apoi la operatiunile de diagnosticare:

o mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber si se urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau amandoua depasesc valorile prevazute de fabricant, inseamna ca exista lagare defecte, defectiuni in transmisie sau frane blocate partial; in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere se pot folosi urmatoarele valori orientative:

- pentru autoturisme:

* la rotile motoare, 200 N;

* la celelalte roti, 100 N;

- pentru autocamioane si autobuze:

* la rotile motoare, 500 N;

* la celelalte roti, 200 N.

28

o daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti parametri de diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la semnalarea tendintei de blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe sistemele de afisare ale standului apar valorile fortelor maxime de franare si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de franare ale puntii respective. Acest din urma parametru se calcu¬leaza cu ajutorul relatiei:

->in care Ffr stg si Ffr dr reprezinta valorile maximele fortelor de franare la cele doua roti din stanga, respectiv dreapta, ale puntii. in tara noastra, reglementarile in vigoare prevad ca limita superioara a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent de puntea la care se determina el.

o se aduce apoi automobilul cu puntea urmatoare pe stand si se repeta opera-tiunile in ordinea mentionata.

Dupa determinarea fortelor de franare ale tuturor rotilor automobilului se poate calcula eficacitatea sistemului de franare folosind relatia:

E = (ΣFfr/G)100 [%],

->in care ΣFfr este suma fortelor de franare ale tuturor rotilor, iar G este greutatea automobilului in timpul testului.

La un automobil cu o stare tehnica foarte buna a sistemului de franare E > 80%. Valoarea minima a acestui parametru este definita prin reglementarile din tara noastra la 58% pentru automobilele destinate transportului de persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune in afara soferului si la 50% pentru celelalte automobile.

Considerand ca la viteza redusa rezistenta aerului este neglijabila, iar forta de rezistenta la rulare este prea mica in raport cu fortele de franare pentru a putea fi si ea neglijata, se poate calcula cu aproximatie valoarea deceleratiei maxime:

amax = g (ΣFfr/G)

->unde g este acceleratia gravitationala (g = 9,81 m/s2).

1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de franare cu actionare hidraulica

a) Diagnosticarea repartitorului limitator la fortei de franare la puntea spate

Se procedeaza la efectuarea a doua seturi de verificari: o determinare cu autoturismul descarcat, avand doar soferul la' volan, si o a doua determinare comprimand suspensia puntii

29

spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin incarcarea cu persoane pe bancheta din spate si greutati in portbagaj. Se va urmari cresterea fortei de franare in raport cu sageata suspensiei si se vor compara rezultatele cu cele indicate de constructor.

b) Diagnosticarea servomecanismului

Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: prima cu motorul in functiune, iar cealalta cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in vederea descarcarii servomecanismului.

Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare la pedala (masurata cu pedometrul) pentru a se obtine aceeasi forta de franare maxima.

Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.

c) Diagnosticarea franei de stationare

Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare, se aseaza automobilul cu rotile la care actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile si se actioneaza comanda franei de stationare. in cazul in care aceasta este o maneta prevazuta cu un clichet, dupa parcurgerea a 6-7 dinti va trebui sa se obtina blocarea rotilor.

Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare este de 30% indiferent de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia actioneaza ea.

Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de minim 20%. Daca valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate, se va face o verificare pentru rotile aceleiasi punti, dar la actionarea franei de serviciu. Daca rezultatele sunt similare rezulta ca defectul se situeaza la nivelul suprafetelor de frecare (uzuri excesive, murdarie, deformari etc.). in caz contrar, rezulta ca mecanismul de comanda al franei de stationare este defect (cablu gripat sau rupt, articulatii uzate excesiv, parghii deformate etc.).

d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forta de franare si forta la pedala

In cazul utilizarii unui pedometru de tip electronic si al masurarii fortei F de echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electrica, cele doua traduc-toare pot fi cuplate la un osciloscop cu doua intrari sau la un inregistrator in coordonate xOy. Astfel se pot obtine diagrame ce reprezinta variatia fortei de franare in functie de forta de apasare la pedala, ce pot fi utilizate cu bune rezultate in diagnosticarea pe elemente a sistemelor de franare (fig. 7.6).

Diagrama caracteristica unui sistem de franare care functioneaza corect este prezentata in figura 7.6,a. Se observa ca forta de franare creste concomitent cu forta la pedala pana in punctul M, dupa care intensificarea apasarii pe pedala nu mai are ca efect o marire a fortei de franare, semn ca roata s-a blocat. Revenirea la situatia initiala se face dupa o alta ramura a graficului. La relaxarea pedalei, scaderea fortei de franare incepe mai

30

devreme, din punctul N, si continua cu forte de franare mai mici decat la actionarea pedalei. Acest lucru se datoreaza reducerii coeficientului de frecare dintre garnituri si disc sau tambur ca urmare a incalzirii pieselor respective.

Trebuie remarcat faptul ca acest fenomen este cu mult mai putin evident la franele moderne la care se utilizeaza garnituri de frictiune din kevlar sau pe baza de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil la variatiile de temperatura ale pieselor mecanismului de franare.

Diagrama 7.6,b este caracterizata printr-o crestere mai lenta a fortei de franare. La forta nominala de apasare pe pedala, Fp ," nu se mai obtine forta nominala de franare, Fp ", ci o valoare inferioara Fp. Aceasta din urma este insa atinsa, dar la valori mai mari ale Fp . O astfel de situatie poate fi generata de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de actionare, prezenta aerului in sistemul hidraulic, lichid insuficient etc.

Atunci cand suprafetele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizandu-se coefi-cientul de frecare necesar, forta de frecare creste mai incet si nu va atinge valoarea nominala, chiar la apasari puternice pe pedala (fig. 7.6,c).

31

Modificarea graficului produsa de un arc de rapel al sabotilor prea rigid este evidentiata in figura 7.6,d. Se observa ca pana la o forta de apasare pe pedala de aproximativ 10 N nu se inregistreaza practic nici o crestere a fortei de franare; in continuare, cresterea fortei de franare este incetinita din cauza actiunii fortei elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge valoarea ei nominala insa apasand puternic pedala de frana.

Cand intre suprafetele de frecare a patruns lubrifiant, efectul este asemanator cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dupa cum se poate observa in figura 7.6,e.

Gripaje partiale ale mecanismului de franare pot duce la un grafic de tipul celui din figura 7.6,f. Se observa cresterea mai lenta a fortei de franare la actionarea pedalei, iar la relaxarea acesteia situarea curbei de revenire deasupra celei de actionare. La finalul procesului de franare forta de franare revine la zero.

Daca gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston in cilindrul de actionare) si nu pot fi invinse de forta arcului de rapel, se obtine o diagrama ca aceea din figura 7.6,g, la care se remarca existenta unei franari remanente si dupa ce a incetat actionarea pedalei de frana.

Deformarile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitarilor termice si uzarilor neuniforme vor conduce la vibratii ale mecanismului de franare de la roti, ilustrate prin variatia in trepte a fortei de franare atat la actionarea, cat si la relaxarea pedalei (fig. 7.6,h).

In figura 7.6,i este prezentata diagrama corespunzatoare situatiei in care jocul initial dintre suprafetele de frecare este prea mic. Se observa atingerea foarte rapida a regimului de blocare a rotii. Este posibil ca, dupa relaxarea pedalei, sa existe si in acest caz o forta de franare remanenta datorata dilatarilor termice care preiau complet jocul mic dintre suprafetele de frecare.

Dimpotriva, cand jocul este mare, se va consuma initial o forta la pedala pentru invingerea fortelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedala si saboti, abia dupa care va incepe cresterea fortei de franare (fig. 7.6,h). Este evident ca blocarea rotilor se va produce in aceasta situatie la forte de apasare pe pedala mai mari decat in mod normal.

Trebuie mentionat insa ca poate exista o situatie in care, desi se obtine o corecta corelare a fortei de franare cu cea de apasare pe pedala, sistemul prezinta o defectiune: uzura garniturilor de frecare este atat de avansata incat apare contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot si tambur. in acest caz insa se va produce un zgomot caracteristic ce trebuie luat in considerare si el ca parametru de diagnosticare.

Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea analizarii de catre operator a acestor diagrame. Ele transforma semnalele analogice transmise de cele doua traductoare in semnale digitale pe care apoi le analizeaza, comparandu-le cu diagramele etalon stocate in memorie. Aceste diagrame etalon corespund atat unei stari tehnice normale a sistemului de franare, cat si celor mai variate situatii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care s-au facut etalonarile respective.

32

In acest fel se elimina sursa importanta de erori ce o constituie analiza subiectiva a unei diagrame de catre un operator uman. in plus, datorita vitezei de lucru extrem de ridicate a calculatorului, rezultatul testului este obtinut foarte repede, crescand astfel simtitor productivitatea activitatii de diagnosticare.

2. Standuri inertiale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri.

In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea.

Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 7.7. Rulourile 1, suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia mecanica 7, sunt actionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare si masa inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii automobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie.

Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig. 7.8). Volantul 1 este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui amplificator de turatie 2. Roata autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc liber.

33

Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite de alunecarea relativa a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la rulare.

In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de intrare in functiune al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala.

Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict de viteza si de masa inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel conceput incat energia cinetica primita de frana de la piesele in rotatie ale standului, Es, sa fie egala cu cea primita de la automobil in timpul rulajului efectiv pe drum Ed. Deoarece in timpul deplasarii pe drum rezistenta datorata aerului, Ra, si cea datorata rularii, Rn actioneaza si ele in sensul franarii automobilului, energia Ed va fi:

Ed = mvi + Ir ωr2/1 2 - Ra Sfr - Rr Sfr ,

unde:

m - masa automobilului;

v - viteza de la care se incepe franarea;

Ir - momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de rotatie

cuplate cinematic cu acestea, redus la axa rotii;

ωr - viteza unghiulara a rotii;

Ra - valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii;

Rr - valoarea medie a rezistentei la rulare;

Sfr - spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o disipeze intregul sistem de franare. La stand insa se pot incerca la un moment dat numai rotile unei singure punti, deci pentru corelarea functionarii pe stand cu cea de pe drum intereseaza numai o fractiune din Ed.

E d l = βE d ,

unde Edl este energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului de franare corespunzatoare unei punti( β -coeficient de repartitie a efortului de franare).

Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului aflate in regim de testare este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii Irωr

2/2, rulourilor Isωs2/2 si volantilor

34

Ivωv2/2 (care includ influenta maselor in rotatie ale ambreiajului si reductorului) din care se

scade energia consumata pentru rularea rotilor pe stand RrsSfr.

Es = (Irωr2 + Isωs

2 + Ivωv2) / 2 - RrsSfr,

unde: I - momentele de inertie masice ale pieselor respective;

ω - vitezele lor unghiulare;

Rr - rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii.

Din motive usor de intuit Rrs este putin diferita de Rr. La nivelul celor doua roti aflate la un moment dat pe stand, se dezvolta fortele de franare Ffr l care, la parcurgerea spatiului de franare Sfr dau nastere lucrului mecanic de franare:

Efr l = Ffr l Sfr .

Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai real conditiile de incarcare a franelor de pe drum, este necesara indeplinirea dublei conditii:

Ed =Ed = Efr l.

Notand cu is si iv rapoartele de transmitere a miscarii intre roata automobilului si rulouri, respectiv intre roata si volant si tinand seama ca ν = ωrrr, unde rr este raza de rulare a rotii, dubla egalitate de mai sus se prezinta sub forma:

β [mrr2+Ir-(2rr

2/ν2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv

2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr

2Ffr l Sfr)/v2.

Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa automobilului si momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in cazul concret al unui anumit tip de automobil pentru a obtine spatiul de franare real si forta de franare egala cu cea din realitate atunci cand se franeaza de la o valoare bine definita a vitezei automobilului.

Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza combinatii de volanti in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce urmeaza a fi testat. Mai dificila este insa modificarea rapoartelor de transmitere. De aceea rezulta ca adaptarea standului la diferite modele de automobile este numai partiala, rezultatele obtinute prin incercarea pe stand fiind cu atat mai departe de realitate cu cat dubla egalitate mentionata va fi mai putin respectata.

Puterea electromotorului, Pe, necesar unui astfel de stand, se poate determina cu relatia:

P=Me(πnn/30),

35

unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n" este turatia nominala. Momentul Me este rezultatul insumarii momentului rezistent al standului, Ms, cu momentul rezultat din rezistenta la rularea rotilor pe rulouri, Mrs si cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in rotatie ale standului si rotilor automobilului, M,, ce apare in intervalul de timp Δt al cresterii turatiei electromotorului cu marimea Δn. Deci:

Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)ξ+Ir](π/30) (Δn/ Δt),

unde Ie este momentul de inertie al rotorului electromotorului, iar ξ un coeficient care ia in considerare existenta si a altor mase in rotatie din constructia standului.

Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor se efectueaza chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibila renuntarea la electromotorul de antrenare.

In constructia unui astfel de stand (fig. 7.9) volantii 4 sunt cuplati direct la rulouri, iar miscarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1, angrenajele in unghi 3 si cuplajele 2.

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale cu rulouri pot ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza domeniul de incercare la 80 - 100 km/h.

In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa mai mult loc, sunt mai scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si trebuie luate masuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult mai putin raspandite, utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult in laboratoarele de incercari decat in atelierele de diagnosticare.

36

3. Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare (ABS)

3.1. Functionarea lampilor de avertizare

Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu antiblocare (ABS) il constituie verificarea lampilor de avertizare.

Lampa rosie de avertizare atrage atentia asupra unei defectiuni grave a sistemului de franare, ca de exemplu nivelul scazut al lichidului de frana sau presiune redusa in jumatate din sistemul hidraulic. Lampa rosie de avertizare va lumina si atunci cand este actionata frana de parcare, precum si in cazul unei defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul sistem (fig. 7.10).

Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dupa o pornire a motorului in timpul initializarii sistemului sau al secventei de autodiagnosticare, Durata aprinderii acestei lampi dupa cuplarea aprinderii motorului variaza in functie de tipul automobilului si de constructia ABS -ului.

 

3.2.Inspectia vizuala

Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele obiective:

o lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din rezervor;o scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in furtunurile instalatiei si

existenta unor scurgeri la racorduri;o sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au legatura cu ABS;o cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile senzorilor miscarii

de rotatie a rotilor;o senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile dintate ale traductoarelor sa nu fie

deteriorate; daca este posibil, se curata depunerile de pe traductoare;o componentele principale ale mecanismelor de franare: toate componentele principale

ale mecanismelor de franare precum etrierele si discurile, tamburele, sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare de functiune;

o frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze corect si sa fie complet eliberata;

o rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare de functionare si stransi corect;

o rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri, adancimea profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda indicatiilor constructorului.

37

3.3. Incercarea in conditii de drum

Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului. Uneori, conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune comportarea diferita fata de normal a sistemului de franare in timpul diagnosticarii. Astfel, modelul Delco VI produce o usoara vibratie a pedalei la verificarea supapelor din timpul autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului sesizeaza punerea in miscare a automobilului, primind semnalele corespunzatoare de la senzorii de rotatie ai rotilor, acesta va pune in functiune pompa de fiecare data cand presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru va conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori dupa punerea in functiune a automobilului.

Este posibil ca, din cauza acestei coincidente, sa se suspecteze o defectiune a transmisiei sau a sistemului de rulare. in astfel de cazuri este indicat sa se verifice in primul rand daca zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare normala a unor operatiuni ce se desfasoara in timpul diferitelor secvente ale autodiagnosticarii.

Inainte de a porni in cursa, se porneste motorul si se observa cele doua lampi de avertizare: cea rosie si cea portocalie. Daca lampa rosie se aprinde, rezulta ca sistemul de franare de baza poate prezenta unele defectiuni. Nu trebuie pornit in cursa pana cand aceste defectiuni nu sunt depistate si remediate.

3.4. Citirea codurilor defectiunilor

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in conditii de drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea codurilor defectiunilor semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria blocului sau de control.

Procedura exacta variaza in functie de tipul, modelul si anul fabricatiei automobilului, asa dupa cum se arata in tabelele 7.7, 7.8 si 7.9.

Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri luminoase (aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile de avertizare), in timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si apoi sa livreze toata informatia astfel obtinuta prin intermediul unui dispozitiv de scanare.

Tabelul 7.7 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General Motors

.■ ■ Tipul ABS Dispozitiv de scanare*Citirea codurilor

Procedura de stergere a codurilor

Teves II Integral Cheie de suntare

Nu este necesar

Teves IV Non-Integral Da DaBosch 2U Non-Integral Da Da

38

Delco VI Da DaBosch 2S Da DaBosch III Da DaDelco Powermaster III. Da DaKelsey-Hayes RWAL**

Da sau coduri luminoase

Da sau se deconec-teaza siguranta ABS

Kelsey-Hayes 4WAL***

Da Da

Tabelul 7.8 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele Ford

Tipul ABS Dispozitiv de scanare*Citirea codurilor

Procedura de stergere a codurilor

Teves II 32 pini-Integral

Nu sunt dispo-nibile coduri

Nu sunt disponibile coduri

Teves II 35 pini-Integral

Da Deplasarea automobilului dupa reparatie

Teves IV Non-Integral Da Deplasarea automobilului dupa reparatie

Kelsey-Hayes RABS**

Coduri luminoase

Deplasarea automobilului dupa reparatie

Teves 4WABS*** Da Deplasarea automobilului dupa reparatie

Tabelul 7.9 Ghid de diagnosticare ABS pentru automobilele Crysler

Tipul ABS Dispozitiv de scanare*Citirea codurilor

Procedura de stergere a codurilor

Bosch III Integral Cuplati aprinderea

Decuplati aprinderea

Bendix 10 Integral Da Da sau deconectati bateria

Bendix 6 Non-Integral

Da Da sau deconectati bateria

Bosch MMC Da DaBosch 2U Non-Integral

Nu sunt disponibile coduri

Nu sunt disponibile coduri

39

Teves Mark II Da DaTeves Mark IV Da DaKelsey-Hayes RWAL

Coduri luminoase

Deconectati bateria

Kelsey-Hayes 4WAL Da Da

40

Laboratorul III

Echipamente pentru verificarea sistemului de directie

Structura unui sistem de directie

Caseta de directie – componenta principala a sistemului; are rolul de a transforma miscarea de rotatie a axului volanului in miscare de translatie de la stanga la dreapta; aceasta miscare este transmisa mecanic, cu ajutorul unei cremaliere dintate.

Bieleta de directie – element de articulatie prin care se transmite miscarea de la caseta de directie la elementele de ghidare a rotilor; este o tija metalica cu inele de prindere la capete, constand in cupluri surub – piulita fixate pe elemente de amortizare.

Coloana de directie – face legatura intre volan si caseta de directie printr-un ax volan, care poate fi articulat cu una, cel mult doua cruci de tip cardanic; sistemul de prindere consta intr-un element prin care axul volanului se fixeaza de caroserie.

Volanul – elementul prin care persoana aflata la conducerea automobilului stabileste directia de deplasare; poate sa fie fix sau reglabil, atat in ceea ce priveste inaltimea, cat si gradul de inclinare.

Bucsele – elemente de articulatie folosite pentru unirea a doua elemente metalice intr-un mod rigid/flexibil; sunt construite prin gruparea mai multor inele metalice in interiorul unui invelis din caucic extrem de dur.

41

Pivoti – elemente care fac legatura intre bascula si fuzeta; sunt alcatuiti dintr-un suport de fixare, un ax, elemente de rigidizare confectionate din alama sau un plastic mai dur si un burduf de cauciuc.

Tirant – element care face legatura intre bascula si caroserie, controland unghiul de atac al rotilor din fata.

Servodirectia – sistem format din coloana volan, caseta de directie si pompa servodirectie; rolul acesteia este de a-i permite conducatorului auto sa roteasca volanul fara a depune un efort considerabil.

Pompa servodirectie – componenta sistemului de directie prin care forta de rotatie aplicata pe volan pentru a braca rotile este redusa considerabil; aceasta se realizeaza prin aplicarea unei presiuni permanente asupra lichidului hidraulic respectiv asupra cremalierei, la momentul rotirii efective a volanului.

Rezervor lichid servodirectie – rezervor din metal sau din plastic in care se pastreaza o cantitate de ulei hidraulic suplimentara.

Conducta – element prin care un anumit fluid circula intre doua sau mai mutle subansambluri, contribuind la reglarea presiunii in interiorul sistemului de directie.

Unghiurile directiei

 Este recomandata efectuarea periodica a geometriei rotilor autovehiculului dumnevoastra pentru a evita aparitia unor evenimente rutiere nedorite.

   Geometria rotilor, alinierea acestora fata de directia de mers si alinierea unei roti fata de cealalta, este foarte importanta pentru manevrabilitatea si siguranta in timpul deplasarii autovehiculului.   Existenta unor abateri de la paralelism duce la uzura neuniforma a anvelopelor si a sistemului de suspensie. Din acest motiv se recomanda sa efectuati verificarea geometriei rotilor la maxim 10.000 km parcursi.

UNGHIUL DE CADERE A ROTILOR                                                Se defineste drept unghiul ascutit dintre planul median al rotii si o perpendiculara pe planul

caii de rulare. Acest unghi este pozitiv atunci cand partea superioara a rotii este inclinata spre exterior.

   Unghiul de cadere a rotilor afecteaza tractiunea automobilului. In general,  o cadere a rotilor mai negativa (partea superioara a rotii inclinata inspre interior) are ca efect cresterea

aderentei  prin cresterea tractiunii laterale a rotilor (in viraje).  Valoarea optima pentru unghiul frontal de cadere a rotilor este in directa corelare cu

valoarea maxima a unghiului de fuga a rotilor (caster). De regula, cu cat ungiul de fuga (caster) este mai mare cu atat se cere o valoare mai mica a unghiului de cadere (camber), si

42

invers.

      .

 

 UNGHIUL DE FUGA A ROTILOR

   Unghiul de fuga a rotilor este definit ca fiind proiectia pe planul median longitudinal al automobilului a unghiului ascutit pe care il face cu verticala axa reala sau fictiva a pivotului fuzetei. Acest unghi este pozitiv cand partea de sus a axei pivotului este inclinata spre spate.   Unghiul de fuga a rotilor afecteaza viteza de raspuns a directiei, intrucat acesta inclina sasiul mai mult sau mai putin, in functie de setarea unghiului de fuga al rotilor. In general, un unghi mai mic de fuga (adica mai drept) este optim in cazul unei suprafete de rulare alunecoase, capricioasa si dificila, in timp ce un unghi mai mare de fuga (adica mai inclinat), este optim pentru suprafete plane, de inalta tractiune.

.

CONVERGENTA ROTILOR

    Este definita drept unghiul format intre planul median longitudinal al automobilului si dreapta de intersectie a planului median al rotii cu planul caii de rulare. Aceasta este pozitiva

43

(toe-in) cand partea frontala a rotii este inclinata spre planul median longitudinal al automobilului. Rotile paralele cu linia centrala a automobilului au un unghi neutru (0 grade) de convergenta. Rotile indreptate in fata avand un unghi negativ reprezinta o convergenta negativa (toe-out). Rotile indreptate in fata avand o valoare pozitiva a unghiului reprezinta o convergenta pozitiva (toe-in).

Convergenta rotilor este folosita pentru a stabiliza automobilul prin pierderea tractiunii, intrucat induce un proces de frecare si o anumita patinare la nivelul anvelopelor.

 .     

Recomandam de asemenea verificarea geometriei rotilor de fiecare data cand schimbati anvelopele.

 

 Principalele simptome ale modificarii unghiurilor geometriei rotilor directoare :

Marime Modificare Simptom 1Unghi de cadere

. Uzarea anvelopelor la exterior

. Pneurile fluiera strident la franari moderate si la viraje. Uzarea anvelopelor la interior

. Oscilatiile rotilor in limita jocului din rulmentii butucului

Inegal stanga-dreapta

. La mers rectiliniu automobilul 'trage'intr-o parte

Unghi de inclinare

. Volanul se roteste greu

. Volanul nu revine sau 44

transversala al pivotului

revine greu la pozitia de mers rectiliniu

Inegal stanga-dreapta

. in viraje automobilul 'trage' lateral

Unghi de inclinare lon-gitudinala al pivotului

. Volanul se roteste greu in mers. Volanul nu revine sau revine greu la pozitia de mers rectiliniu

Inegal stanga-dreapta

. La mers rectiliniu automobilul 'trage' intr-o parte

Convergenta . La mers rectiliniu automobilul 'trage' intr-o parte

. Uzarea anvelopelor la exterior

. Pneurile fluiera strident la franari moderate si la viraje. La mers rectiliniu automobilul 'trage'intr-o parte

. Uzarea anvelopelor la interior

. Pneurile fluiera strident la franari moderate si la viraje

Unghi de bracaj

Necorelat stanga-dreapta

. Pneurile fluiera strident la viraje stranse

. Uzarea anvelopelor

1. Aparatura folosita la verificarea geometriei rotilor de directie

45

Din punct de vedere constructiv, aparatele utilizate la verificarea geometriei rotilor de directie sunt de trei categorii: mecanice, cu bula de nivel si optice.

Cel mai simplu dispozitiv mecanic utilizat numai pentru verificarea convergentei este tija telescopica (fig. 8.6.).

Aparatele cu bule de nivel permit masurarea unghiului de cadere si a unghiurilor de inchinare longitudinala si transversala ale pivotului.

Un astfel de aparat (fig. 8.7.) are pe fata inferioara doua bule de nivel necesare asezarii initiale a aparatului in pozitie orizontala, iar pe fata superioara alte doua bule de nivel si trei scale: scala 1 pentru unghiul de cadere, scala 2 pentru unghiul de inclinare transversala a pivotului si scala 3 pentru unghiul de inclinare longitudinala a pivotului.

Aparatul se fixeaza pe fuzeta cu ajutorul pieselor 8 si 9, ultima fiind mobila pe bratul 10 pe care se poate fixa cu ajutorul surubului 11. Piesa 8 este articulata pe surubul 7, pozitia sa putand fi modificata cu surubul 6.

Corpul aparatului se fixeaza pe bratul 5 printr-o articulatie sferica, pozitia corpului cu scale se poate astfel modifica, iar fixarea in pozitia aleasa se face cu surubul 4. Aparatul este prevazut cu doua platouri rotitoare, doua platouri fixe, o tija telescopica pentru masurarea convergentei, precum si cu doua dispozitive pentru masurarea unghiurilor de bracaj.

Cele mai utilizate aparate pentru verificarea geometriei rotilor de directie sunt aparatele optice, caracterizate prin precizia ridicata a masurarii si printr-o fiabilitate corespunzatoare in conditiile utizarii in atelierele de intretinere auto.

46

O instalatie de acest tip se compune din doua proiectoare 1, doua platouri pivotante 2, doua sau patru ecrane cu scale unghiulare 2 si 3, doua rigle telescopice cu scale liniare 4 si doua rigle 7,dispuse conform figurii 8.8 .

47

Proiectoarele (fig. 8.9) se monteaza pe jante cu ajutorul bolturilor consolei fixe 8 si al boltului consolei mobile 6 ce culiseaza pe tijele 5. Platoul 4 poate, de asemenea, glisa pe tijele 5 asigurand pozitionarea proietorului in prelungirea axei rotii, fixarea in pozitia respectiva realizandu-se cu mecanismul 7. Proiectorul 1 este montat pe platoul 2 prin intermediul unei cuple ce ii permite un singur grad de libertate - rotatia in jurul axei rotii.

Platoul 2 este fixat pe platoul 4 prin intermediul a trei suruburi de reglare 3, cu ajutorul carora se poate modifica pozitia relativa a planurilor celor doua platouri. Acest lucru permite anularea rulajului platoului pe care este pus proiectorul, in conditiile in care platoul fixat pe janta oscileaza datorita rulajului jantei. Proiectoarele pot fi montate pe platoul 2 in doua pozitii prin intermediul axelor 9 si 10, in functie de unghiul pivotului ce urmeaza a fi masurat.

Exista variante de proiectoare la care pozitia lor nu poate fi schimbata, modificarea directiei spotului luminos cu 90° realizandu-se, in acest caz, cu ajutorul unei oglinzi dispuse inclinat la 45° in fata obiectivului proiectorului.

48

Pentru a asigura o citire precisa, spotul luminos emis de proiector contine o umbra unghiulara care serveste drept semn indicator.

Platourile pe care se aseaza rotile directoare ale automobilului sunt de forma dreptunghiulara, avand posibilitatea de a se deplasa lateral si contin in interiorul lor alt platou de forma circulara, care se poate roti fata de primul. Valoarea unghiului de rotire poate fi masurata cu ajutorul unui raportor aferent platoului.

Ecranele cu scale unghiulare se aseaza in fata si in lateralul rotilor directoare atunci cand se dispune de patru ecrane sau, pe rand, in fata si apoi in lateral cand trusa de masura are doar doua ecrane.

Acestea se pozitioneaza vertical (lucru realizat constructiv cu ajutorul unor nivele cu bule de aer sau prin utilizarea unui dispozitiv de suspendare in echilibru stabil). inaltimea de asezare a panourilor trebuie reglata astfel, incat axele lor sa se ' situeze la nivelul centrelor rotilor automobilului.

Riglele telescopice cu scale liniare pot culisa telescopic, in vederea adaptarii lungimii lor la ecartamentul automobilului verificat.

Ele se dispun in fata si in spatele axei puntii de directie la o distanta bine definita, a carei determinare va fi prezentata in cele ce urmeaza.

Rigletele se dispun in pozitie orizontala la nivelul centrului jantelor rotilor nedirec-toare, fixarea realizandu-se cu un suport magnetic sau cu ajutorul unei tije suport.

2. Modul de lucru

2.1. Operatii pregatitoare

Indiferent de tipul automobilului, verificarea parametrilor gemetrici ai rotilor directoare presupune efectuarea in prealabil a operatiunilor prezentate in cele ce urmeaza:

o Verificarea si reglarea presiunii nominale in pneuri. Se admit urmatoarele abateri de la valorile prescrise de fabricant: pentru presiuni nominale mai mici de 3bar, ±0,1 bar, iar pentru presiuni nominale mai mari de 3bar, ± 0,2 bar. Pneurile trebuie sa fie de dimensiunile recomandate de constructor, iar cele de pe aceeasi punte sa aiba acelasi profil si uzuri sensibil apropiate.

o Verificarea jocurilor in articulatiile suspensiei, bieletelor si barelor de conexiune, in cazul existentei unor jocuri prea mari, verificarea geometriei directiei se va amana pana dupa inlaturarea acestor jocuri, in caz contrar rezultatele obtinute fiind eronate.

o Se deplaseaza automobilul pe standul de diagnosticare al carui teren trebuie sa fie plan si orizontal, cu o abatere de la orizontalitate de max. l%o.

49

o Automobilul se incarca conform prescriptiilor constructorului. incarcarea automobilului poate fi simulata cu ajutorul unor dispozitive care realizeaza comprimarea suspensiei la anumite cote, in raport cu care constructorul indica valorile corecte ale geometriei rotilor. in practica, in lipsa unor astfel de dispozitive, se procedeaza la incarcarea automobilelor cu pasageri sau cu greutati (de exemplu, doua persoane pentru autoturism semiincarcat).

o Se balanseaza automobilul prin apasare de cateva ori pentru a se relaxa suspensia

o Se actioneaza frana de stationare (de mana).o □Se aduc rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu. Atunci cand nu se dis-

pune de aparatura optica iar sistemul de directie nu a fost prevazut de constructor cu un reper pentru determinarea pozitiei respective, se procedeaza astfel: se vireaza rotile directoare dintr-o extrema in cealalta si se retine numarul total de rotatii efectuate de volan; se roteste apoi volanul, pornind de la una din extremitatile cursei sale, cu jumatate din numarul total de rotatii.

2.2. Masurarea convergentei cutija telescopica

Dupa reglarea lungimii, tijei telescopice la o valoare cu 50-100 mm mai mare decat distanta dintre suprafetele interioare ale rotilor, se comprima arcul tijei si se fixeaza tija cu varfurile apasate de arc pe marginile jantelor situate in fata puntii si la nivelul axului rotilor. Se citeste indicatia de pe rigleta tijei, dupa care automobilul este impins inainte pana cand tija ajunge in pozitia diametral opusa pe janta, in spatele puntii. Pentru controlul corectitudinii pozitiei finale se utilizeaza lantisoa-rele 3 (fig.8.6)care permit aprecierea distantei pana la sol. Se efectueaza citirea in aceasta pozitie, diferenta dintre cele doua citiri dand valoarea convergentei. Pentru o mai buna precizie a determinarii, se poate repeta operatiunea de doua-trei ori.

2.3. Masurarea cu aparatul cu bule de nivel

Verificarea unghiului de cadere se face dupa fixarea aparatului pe piulita fuzetei uneia din roti, cu cele doua bule de nivel pentru pozitionare in sus. Se slabeste surubul 4 (fig. 8.7.) si cu ajutorul bulelor ~3eTni vel 'de pozitionare se amplaseaza aparatul orizontal, dupa care se strange la loc surubul 4.

Se deplaseaza automobilul cu o jumatate de tura a rotii, astfel incat scalele de masura 1, 2 si 3 sa fie aduse in partea superioara, iar bula de nivel a scalei 3 sa ajunga in dreptul reperului zero. in aceasta pozitie, pe scala 1 se citeste valoarea unghiului de cadere.

Verificarea unghiurilor de inclinare a pivotului fuzetei se face cu rotile de directie ale automobilului plasate pe doua platouri pivotante si pozitionate corespunzator mersului rectiliniu. Se actioneaza frana de serviciu, dupa care se actioneaza volanul bracand roata dinspre interiorul virajului cu 20°.

Prin modificarea pozitiei aparatului, cu ajutorul surubului 4, se aduc bulele de nivel ale scalelor 2 si 3 la zero si apoi, mentinand automobilul franat, se vireaza in sens invers

50

pana cand cealalta roata, aflata la interiorul noului viraj , parcurge un unghi de bracaj tot de 20°. in aceasta situatie se citesc pe scalele 2 si 3 ale aparatului unghiurile de inclinare transversala si, respectiv, longitudinala ale pivotului fuzetei.

Operatiunile descrise se repeta la cealalta roata de directie pentru determinarea parametrilor sai geometrici.

2.4 Verificarea cu aparatele optice

Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare prezentate la punctul 8.3.2.1. se monteaza dispozitivele cu proiectoare pe jantele celor doua roti de directie. Pentru aceasta, se slabeste culisa 6 (fig. 8.9), se aseaza bolturile suportului fix 8 in bordura jantei, lovind usor cu pumnul in dreptul hoiturilor, se impinge culisa 6 pana la asezarea boltului ei in bordura jantei si se blocheaza culisa, si odata cu ea intregul sistem de prindere, prin rotirea parghiei culisei. Se slabeste prinderea platoului 4 pe tijele 5 prin rotirea manetei 7 si se aduce proiectorul cu axa in dreptul axei rotilor, dupa care se blocheaza actionand in sens invers maneta 7. Se dispun riglele telescopice in fata si in spatele puntii motoare la distanta / (fig.8.8).

O operatie de o deosebita importanta pentru corectitudinea masuratorii o constituie anularea rulajului planului in care se roteste proiectorul. Din procesul de fabricare, precum si datorita solicitarilor din timpul exploatarii, janta poate prezenta un anumit fulaj fata de planul sau mediu.

Din acest motiv, cele trei puncte in care sistemul proiectorului este prins pe janta pot descrie un plan care sa nu fie paralel cu planul mediu al rotii, ceea ce va genera un fulaj al planului in care se roteste proiectorului.

Daca acest fulaj la nivelul proiectorului nu este compensat, atunci valorile masurate vor fi eronate. Operatia respectiva se.realizeaza prin intermediul suruburilor de reglaj 3 (fig. 8.9) in modul urmator:

♦ se suspenda roata;

♦ se orienteaza spotul luminos al proiectorului montat pe roata spre scala liniara a riglei telescopice;

♦ se roteste janta incet, cu o mana, in timp ce cu cealalta se tine proiectorul orientat cu spotul luminos spre tija telescopica; aceasta se va deplasa pe scala riglei telescopice intre doua valori extreme;

♦ se memoreaza marimea intervalului de deplasare si se opreste roata atunci cand spotul se afla intr-unui din punctele extreme;

♦ se actioneaza unul din suruburile 3 aflat in planul cel mai apropiat de planul orizontal ce trece prin centrul rotii in sensul anularii a aproximativ jumatate din

51

intervalul de deplasare;

♦ se invarte apoi roata, repetandu-se operatiunile decrise mai sus pana cand intervalul de deplasare a spotului luminos ajunge sub o limita considerata acceptabila (de obicei se accepta o deplasare maxima de o diviziune);

♦ se coboara roata pe platoul pivotant, repetandu-se operatiunile la cealalta roata.

Pozitionarea rotilor pentru mersul rectiliniu se realizeaza, in cazul trusei optice, prin dispunerea rigletelor 7 (fig.8.8) in contact cu centrele jantelor rotilor din spate si orientarea spoturilor luminoase ale celor doua proiectoare spre acestea.

Se actioneaza volanul pana cand indicatiile de pe cele doua riglete devin identice. Nu se recomanda pozitionarea rigletelor in raport cu marginile jantelor rotilor din spate, deoarece deformarile acestora pot duce la un reglaj incorect al mersului rectiliniu.

O verificarea unghiului de cadere

Avand rotile de directie in pozitia de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele spre ecranele amplasate in fata automobilului, perpendicular pe axa longitudinala a acestuia.

Se suprapune spotul luminos peste varful axei verticale y (fig.8.10) prin rotirea proiec-torului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal, reglandu-se totodata claritatea spotului.

Se roteste corpul proiectorul, coborand spotul pana cand intersecteaza scala unghiu-lara si se citeste pe aceasta valoarea unghiur lui de cadere.

O verificarea unghiului de inclinare transversala a pivotului

52

Cu rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu, se orienteaza proiectoarele spreecranele aflate in fata automobilului, dupa care se executa oepratiunile prezentate incontinuare pentru fiecare roata, pe rand.

Se suprapune spotul luminos cu punctul de intersectie a celor doua axe dincentrul panoului 0 (fig.8.11), prin rotirea proiectorului in plan vertical si deplasarea ecranului in plan orizontal. Dupa deblocarea prealabila a platourilor rotitoare pe care sunt asezate rotile de directie, se realizeaza suprapunerea spotului luminos peste varful axei orizontale x, prin rotirea proiectorului in plan vertical si bracarea rotilor prin actionarea volanului (traseul (0-1-2 din figura 8.11), reglandu-se totodata claritatea spotului.

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala unghiulara si se citeste valoarea unghiului.

Daca bracarea are loc in ambele sensuri cu unghiuri egale fata de mersul rectiliniu, valoarea masurata nu mai este influentata de acest fenomen, deoarece distanta cu care se ridica puntea automobilului este egala in ambele pozitii de bracare si, implicit, in ambele pozitii ale spotului luminos - de pe reperul x si de pe raportor.

O verificarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului

Se amplaseaza doua ecrane lateral fata de automobil, paralel cu axa sa longitudinala si cu centrele in dreptul

axelor rotilor, la o distanta de circa 1200 mm de roti.

Avand rotile de directie in pozitie de mers rectiliniu se monteaza proiectoarele pe tijele suport astfel incat spoturile sa lumineze ecranele.

53

Pentru fiecare roata pe rand se procedeaza dupa cum urmeaza. Se suprapune spotul cu axa verticala deplasand ecranul in plan orizontal in lungul axei automobilului (fig. 8.13).

Se realizeaza apoi suprapunerea spotului luminos cu varful axei orizontale x, prin bracarea rotilor si culisarea corpului proiectorului pe tijele 5 (fig. 8.9) sau/si deplasarea ecranului pe verticala (pentru a fi posibila ridicarea corpului proiectorului este necesar ca, in prealabil, la operatiile pregatitoare sa se fi dispus rotile directoare pe platouri astfel incat tijele proiectoarelor sa fie in pozitie verticala) -traseul 0-1-2 din figura 8.13.

Se bracheaza rotile in sens invers pana cand spotul intersecteaza scala unghiulara si se citeste valoarea unghiului. Manevra de dubla bracare, in ambele sensuri, are, ca si in cazul precedent, menirea de a compensa deplasarea verticala a axului rotii si, implicit, a proiectorului.

O verificarea convergentei

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu se rotesc poiectoarele pe suporturile lor astfel incat sa lumineze riglele telescopice. Acestea au lungimea egala, corelata cu ecartamentul automobilului, astfel incat atunci cand un spot luminos cade pe reperul fix, celalalt spot sa lumineze scala liniara. Riglele telescopice sunt dispuse una in

54

fata, cealalta in spatele puntii de directie, la distanta l de axa acesteia si paralel cu ea, avand reperele fixe de aceeasi parte a automobilului.

Distanta l la care se dispun riglele telescopice se determina din conditia de a asigura o citire directa a convergentei pe cele doua scale ale riglelor telescopice. Cu alte cuvinte, la o diferenta a citirilor respective de o diviziune, sa corespunda o convergenta de l mm.

Utilizand notatiile din figura 8.14, rezulta asemanarea dintre triunghiurile xyz si abc, caracterizata prin proportia, care poate fi scrisa sub forma:

0,5 (X - Y) / 0,5 (A- B) = 2 l/ D cos δ .

Deoarece unghiul δ este foarte mic (δ < 1°), se poate considera cos δ = 1, in care caz rezulta:

l = [(X-Y)/(A-B)] (D/2)

unde:

A- B = convergenta rotilor de directie;

X- Y = diferenta inregistrata intre citirile pe cele doua rigle telescopice;

D = diametrul jantei.

Punandu-se conditia ca la o diferenta de citire de o singura diviziune intre cele doua scale {X -Y = 1 diviziune), convergenta sa fie A-B = 1 mm, rezulta:

l = dD/2,

unde d este lungimea unei diviziuni de pe scala tijelor telescopice, masurata in milimetri, iar diametrul jantei, D, se exprima de asemenea in milimetri.

Cum marimea unei diviziuni este constanta pentru o anumita trusa optica, rezulta ca distanta l depinde numai de diametrul jantei. Pentru a usura utilizarea acestui tip de aparatura, constructorul indica tabelar cateva valori ale distantei l in functie de dimensiunile rotilor automobilelor ce pot fi testate, repartizate in tot atatea domenii. Se are in vedere ca la capetele oricarui domeniu eroarea de masura sa nu depaseasca un nivel acceptabil (de exemplu 2%).

In continuare, pentru determinarea convergentei rotilor de directie se procedeaza dupa cum urmeaza. Se orienteaza un proiector spre reperul fix al tijei dispuse in fata automobilului, realizandu-se prin deplasarea laterala a tijei suprapunerea reperului cu spotul luminos.

Se orienteaza apoi acelasi proiector spre reperul fix al celeilalte tije efectuandu-se aceeasi operatie.

55

Cu celalalt proiector se citesc pe rand indicatiile spotului luminos pe scala liniara a riglei din fata si din spate. Diferenta valorilor astfel determinate constituie tocmai convergenta.

O verificarea unghiurilor de bracare

Avand rotile directoare in pozitie de mers rectiliniu asezate pe platourile rotitoare, se roteste volanul spre stanga pana cand scala platoului din dreapta indica o bracare cu 20°.

Se citeste indicatia platoului din stanga.

Se repeta operatiile, bracandu-se rotile spre dreapta pana cand platoul din stanga indica 20°, citindu-se indicatiile platoului din dreapta.Se compara valorile citite la platourile din interioarele celor doua viraje; diferenta nu trebuie sa fie mai mare de 1°. Valorile unghiului din interiorul virajului rezulta din conditia de virare corecta si depind de ampatamentul si ecartamentul automobilului (tabelul 8.3).

56

Laboratorul IV

Standuri pentru testarea suspensiei auto

Rolul suspensiei

Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica intre cadru sau caroserie si punti, sau direct cu rotile automobilului.

Asa cum am aratat mai sus, suspensia transforma socurile 121j95b in oscilatii cu amplitudine si frecventa suportabile de catre calatori si amortizeaza oscilatiile, evitandu-se fenomenul de rezonanta. De asemenea, are rolul de a proteja incarcatura si organele componente impotriva socurilor, trepidatiilor si oscilatiilor daunatoare, cauzate de denivelarile drumului.

Suspensia unui automobil este compusa din elementele elastice (arcurile) − acestea constituind suspensia propriu-zisa, dispozitivele de ghidare, amortizoarele si stabilizatoarele. De multe ori, arcurile indeplinesc si rolul dispozitivelor de ghidare.

Elementul elastic serveste pentru micsorarea sarcinii dinamice rezultate din interactiunea rotii si a drumului.

Elementul de ghidare transmite componentele longitudinale si transversale ale fortei de interactiune, precum si momentele acestor forte, determinand cinematica rotilor fata de cadru sau caroserie.

Elementul de amortizare, impreuna cu frecarea suspensiei reduce (amortizeaza) oscilatiile caroseriei si ale rotilor.

Elementele suplimentare – stabilizatoare au rolul de a reduce inclinarile automobilului in viraj.

Conditiile principale care trebuiesc sa fie indeplinite de suspensia automobilului:

caracteristica elastica corespunzatoare, care sa asigure un grad de confort satisfacator;

transmiterea fortelor longitudinale si transversale de la roti la caroserie si a momentelor reactive (atunci cand nu se prevad dispozitive speciale);

constructie simpla si rezistenta; durabilitate corespunzatoare a elementelor suspensiei; amortizarea vibratiilor caroseriei si rotilor; asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de directie, fara sa permita oscilarea

rotilor; greutatea minima.

57

Tipuri constructive de suspensii pentru autovehicule :

1. Suspensii dependente : Arc in foi cu cap alunecator. Arc in foi cu lamela suplimentara de ghidare. Suspensie cu arcuri lamelare duble. Suspensie cu arc in foi tip balansier. Suspensie dependenta cu arc elicoidal. Suspensie dependenta cu arc elicoidal dispus separat de amortizorul hidraulic.

2. Suspensii independente : Suspensie cu arc in foi dispus transversal. Suspensie independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru si bratul superior. Suspensie independenta cu arc elicoidal dispus intre cadru si bratul inferior. Suspensie independenta cu patrulater de ghidare cu culisa oscilanta (Mc. Pherson).3. Suspensii pneumatice :

Suspensia pneumatica este folosita la automobilele la care greutatea maselor suspendate variaza in limite largi (autocamioane grele, semiremorci, autobuze si mai nou la autoturisme de teren).

Prin modificarea presiunii aerului din elementele elastice pneumatice, se regleaza automat rigiditatea suspensiei, astfel incat sageata si frecventa oscilatiilor proprii raman constante, indiferent de valoarea sarcinii statice.

Aerul comprimat ajunge de la compresor, la rezervor, de aici, la comanda primita de distribuitor, poate trece mai departe in conducta, rezervorul si elementul elastic.

4. Suspensii hidro-pneumatice :

Pompa de inalta presiune si acumulatorul asigura presiunea necesara in sistem. Supapa limiteaza presiunea din acumulator, dirijand surplusul de lichid pompat spre rezervorul.

Caracteristici generale

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul uman suporta fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente, intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s2 miscarea accelerata a caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma s.a.m.d.

Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie defecta slabeste stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roti, rulmenti, bucse, articulatii, caroserie etc, reducand durata de exploatare a acestora pana la de 1,5 ori. In

58

sfarsit, o suspensie aflata in stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu mai pastreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmari toate denivelarile solului. Ca urmare, controlui directiei masinii se inrautateste, favorizandu-se derapajul, mai ales cand aderenta drumului este mai slaba. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defecta se face in alura mai moderata, micsorand viteza de trafic si, uneori, marind consumul specific de combustibil.

1. Diagnosticarea arcurilor

Pentru arcurile cu foi se poate aplica o metoda aparte, mijlocita de inaltul lor grad de amortizare. Reprezentand schematic ansamblul roata-suspensie-caroserie (fig. 6.4) si acceptand ca roata primeste o excitatie cu caracter sinusoidal , fenomenul de oscilatie care ia nastere poate fi reprezentat matematic de expresia:

-> in care:

m - masa nesuspendata ;

- deplasarea relativa exprimata prin diferenta dintre deplasarea centrului rotii xm si cea a caroseriei xc ;

- coeficientii de elasticitate ai pneului si respectiv ai arcului

H- inaltimea maxima a denivelarii perturbatoare ;

- pulsatia fortei perturbatoare ;

r- timpul ;

Prin rezolvarea acestei ecuatii se obtine expresia deplasarii relative:

59

Cand deplasarea relativa este zero, deci atunci cand caroseria urmareste identic miscarea centrului rotii (xc=xm), arcul se comporta ca si cand nu ar exista sau ar fi complet

rigid. Conform relatiei precedente, aceasta situatie intervine atunci cand , adica pentru o valoare Ho a denivelarii Ho= 8P/(km= 2,57 P/km)

Asadar, daca roata se aduce pe un stand ale carui rulouri au proeminente de inaltime Ho si este supusa incercarii la un regim de viteza oarecare, deformarea arcului arata ca forta de amortizare efectiva in arc este mai mica decat cea nominala. Daca insa arcul nu se deformeaza (se blocheaza), acesta constituie indiciul unei frecari intre foi nepermis de mari, datorata probabil lipsei ungerii foilor, fisurarii sau ruperii acestora, aparitiei unor rizuri sau patrunderii de corpuri straine abrazive intre foi.

2. Diagnosticarea amortizoarelor

2.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe vehicul

Diagnosticarea separata a amortizoarelor nu se poate efectua decat prin demontarea lor de pe automobil, operatiune care este relativ simpla. Procedeul nu este specific diagnosticarii rapide, dar permite stabilirea exacta a starii acestui organ. In esenta metoda se bazeaza pe stabilirea caracteristicii efective a amortizorului si interpretarea ei atat din punct de vedere al formei, cat si al valorilor maximale ale eforturilor exercitate la compresie si revenire.

Cracteristica amortizorului este un grafic in care sunt inscrise eforturile necesare pentru deplasarea tijei in raport cu corpul amortizorului in cele doua curse, asa cum se exemplifica in graficul din fig. 6.5 pentru un amortizor de tip Armstrong.

Un prim criteriu de apreciere a starii tehnice a amortizorului il constituie valorile maxime efective ale efortului de comprimare Pe si de revenire Pr Daca acestea ies din domeniu! valorilor limita, amortizorul este defect. Defectiunile sale pot fi detectate dupa forma caracteristicii efective care, la un amortizor defect, prezinta abateri de la caracteristica etalon, specifice fiecarei defectiuni. In succesiunea de caracteristici din figura 6.6 sunt prezentate cateva diagrame specifice unor defecte intalnite frecvent la amortizoarele clasice (cu duble supape in piston si corp), insotite de cauzele posibile ale producerii lor. Aceleasi informatii sunt oferite in fig. 6.7 pentru amortizoarele de tip Armstrong.

Deoarece regimul incercarii, apreciat in oscilatii pe secunda, influenteaza substantial rezultatele, asa cum se vede in figura 6.8, frecventa oscilatiilor trebuie bine precizata in prealabil.

Aparatura pentru incercarea amortizorului demontat de pe vehicul are o constructie foarte simpla, fiind, in general, de tipul cu excentric si biela cu caracteristici variabile care

60

permit montarea de amortizoare cu diferite lungimi si curse. in constructia aparatului mai intra un dispozitiv de inregistrare a caracteristicii amortizorului.

61

62

63

2.2 Diagnosticarea pe vehicul

Dignosticarea amorlizoarelor fara demontarea lor de pe vehicul se face prin ridicarea caracteristicii de oscilatie a caroseriei. Deoarece amortizorul functioneaza in paralel cu arcul, caracteristica de oscilatie obtinuta va fi influentata intr-o oarecare masura de starea acestuia. De aceea, pentru a putea aprecia corect pe aceasta cale calitatea amortizorului testat, este necesar ca, in prealabil, sa se efectueze verificarea arcurilor si numai dupa ce s-a stabilit ca starea lor este buna se va trece te determinarea caracteristicii de oscilatie.

Pentru a intelege semnificatia acesteia, se reaminteste ca suspensia autovehiculelor se comporta ca un sistem dinamic in care semnalele de intrare variabile sunt transformate la iesire in variatii ale altor marimi.

Semnalul de intrare h(t) este o functie de timp, care poate fi aleatoare, daca rulajul se desfasora pe un drum oarecare, sau poate avea o forma determinata, daca rulajul se efectueaza pe un drum cu denivelari ordonate sau pe un rulou cu proeminente studiate.

La iesirea din sistemul dinamic se regasesc una sau mai multe functii de raspuns cum sunt: deplasarea pe verticala a caroseriei, viteza si acceleratia acesteia, deplasarea relativa a rotii in raport cu caroseria (cursa arcului), incarcarea dinamica ele. Ca parametri de diagnosticare se selecteaza, de obicei, caracteristica de oscilatie (care reprezinta variatia in timp a deplasarii caroseriei), deplasarea relativa sau, mai rar, acceleratia partilor suspendate. Diagnosticarea se poate face prin inregistrarea oscilatiei fortate sau iibere.

Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilatiei fortate se bazeaza pe observatia ca functia de intrare (excitatoare) poate fi creata astfel incat sa respecte o lege armonica, reprezentata de o serie Fourrier (fig. 6.9,a);

La iesire se va produce un semnal tot de natura armonica: x(t) = X

dar de amplitudine X( ) si defazaj diferite (fig. 6.9,b), in care X( ) este o functie de pulsatie co. Variatia raportului celor doua amplitudini in functie de pulsatie:

reprezinta caracteristica de oscilatie fortata a suspensiei. Pe un stand ale carui rulouri au proeminente de inaltime constanta H, cunoscuta, variatia amplitudinii functiei de iesire X( ) reprezinta la scara H chiar marimea amplitudinii sau acceleratia caroseriei. Pentru un vehicul oarecare caracteristicile de oscilatie reprezentate grafic in functie de frecventa n au aspectul din figurile 6.10,a, pentru amplitudinea caroseriei si 6.10,b pentru cea a centrului rotii. Din aceste grafice se observa ca forma caracteristicilor depinde de coeficientul de elasticitate al arcului k si de coeficientul de amortizare c, marimi care afecteaza in acelasi timp si frecventa de rezonanta la care se realizeaza valorile maxime ale amplitudinii. Rezonanta se produce la frecvente coborate, la care amplitudinea este

64

puternic influentata de gradul de amortizare, adica de rezistenta amortizorului; cu cat c este mai mare, deci cu cat amortizorul este mai eficace, cu atat amplitudinea miscarii caroseriei ca si cea a rotii sunt mai mici, iara ca acest factor sa afecteze sensibil valoarea frecventei de rezonanta. Prin urmare, este suficient sa se masoare cu un dispozitiv oarecare valoarea maxima a amplitudinii produse prin modificarea turatiei rotii si sa se compare aceasta marime cu valoarea admisibila, pentru ca sa se poata aprecia calitatea amortizorului.

Graficele arata, pe de alta parte, ca modificarea rigiditatii arcului provoaca schimbarea simultana atat a amplitudinii maxime, cat si a frecventei de rezonanta. Asadar, daca se cunoaste frecventa de rezonanta a suspensiei vehiculului testat, atunci abaterea valorii frecventei de rezonanta determinate experimental in raport cu valoarea sa nominala constituie indiciul modificarii elasticitatii arcului. Aceasta observatie atrage atentia inca o data asupra necesitatii verificarii prealabile a starii arcului, ca o premisa strict necesara pentru a obtine rezultate exacte privind calitatea amortizorului diagnosticat pe aceasta cale.

65

Din datele statistice existente rezulta ca domeniul de producere a regimului de rezonanta se situeaza la autoturisme intre 1-4 osc/s.

In cazul in care testarea prealabila a arcurilor a dus la concluzia ca starea lor tehnica este buna, deci este exclusa eventualitatea influentei lor asupra valorii frecventei de rezonanta si asupra amplitudinii maxime de oscilatie incercarea la rezonanta nu mai este necesara, fiind suficienta masurarea amplitudinii de oscilatie a caroseriei la un regim oarecare. In acest caz se obtine variatia in timp a inaltimii de oscilatie a caroseriei (fig. 6.11).

Starea amortizorului se apreciaza prin compararea valorii efective a amplitudinii cu limita admisibila Hl, prin eventuala variatie a amplitudinii precum si dupa forma curbei obtinute. De pilda, graficul 6.11,a indica un amortizor bun; celelalte b, c, d, e si f constituie exemple ale unor amortizoare defecte. La unele standuri, graficul de oscilatie este oferit in forma circulara (fig. 6.13).

66

in figura 6.12 este prezentat un stand de fabricatie Boge pentru incercarea amortizoarelor, la care miscarea de rotatie a arborelui motorului electric 8 este transfor-mata in miscare oscilatorie de dispozitivul cu excentric 9, uniformitatea miscarii fiind asigurata de volantul 7. Prin arcul 5 si dispozitivul de reglare 4, miscarea este transmisa bratului 1, acesta din urma actionand platforma 10 pe care se afla una din rotile automobilului. Oscilatiile caroseriei sunt inregistrate de dispozitivul 3 pe o diagrama circulara, dispozitivul fiind actionat de motorasul electric 2.

Pentru obtinerea unor rezultate corecte, este recomandabil ca, in prealabil, sa se verifice si eventual sa se restabileasca presiunea in pneuri, iar automobilul sa fie complet gol; elementele acestuia trebuie sa fie bine fixate iar usile si capotele inchise. La asezarea pe stand, axa masinii trebuie sa fie paralela cu cea a instalatiei si, in plus, rotile sa fie aranjate in linie dreapta.

Ordinea de lucru este urmatoarea: se monteaza in dispozitivul 3 o hartie-disc luata din stativul 6 si apoi se actioneaza motorul electric 2, stabilind distanta dintre platformele 11 in conformitate cu calea automobilului testat; se aduce automobilul cu rotile din fata pe platforme, i se opreste motorul si se blocheaza frana de mana; se porneste motorul electric 8 al uneia din platforme si se aduce apoi acul dispozitivului de inregistrare 3 pe linia de nul a hartiei-disc; dupa 10-12 s se opreste motorul electric 2 si se cupleaza releul dispozitivului de inregistrare care asigura rotirea uniforma a hartiei-disc cu turatia de 2,2 min- 1, timp de 40 s.

Se obtine astfel o diagrama asemanatoare aceleia prezentata in figura 6.13a, din care se vede ca, la rezonanta, amplitudinea caroseriei este maxima; comparand amplitudinea efectiva cu cea etalon se trag concluziile cuvenite privitoare la starea amortizorului; pe aceeasi diagrama se inscriu apoi rezultatele obtinute pentru roata vecina. Este posibil uneori ca, din cauza prinderii elastice a motorului pe cadru sau a influentei celorlalte arcuri, sa se obtina doua regimuri de rezonanta, asa cum se exemplifica in figura 6.13,b. In acest caz se va lua in considerare amplitudinea cea mai mare.

67

In general, toate standurile au constructii asemanatoare celei descrise in fig.6.12, deosebirile care intervin privind doar unele detalii nesemnificative ale dispozitivului de inregistrare care poate fi de natura electronica.

O constructie aparte o reprezinta solutia construita dupa un patent S.U.A. (nr. 3.477.273), prezentata in figura 6.14, care cuprinde un plan inclinat 9, prevazut cu o rola 1 si un suport cu rola 7, intre care se afla excentricul 8 actionat prin lant Gali de electromotorul 5. Automobilul se aduce cu roata 2 pe excentric, iar pe amortizorul 3 se monteaza traductorul termic 4; aici ca parametru de diagnosticare se foloseste temperatura amortizorului in timpul oscilatiilor, marime inregistrata pe panoul de afisaj 6.

O alta solutie de producere a oscilatiilor fortate foloseste un disc excentric 2 (fig, 6.15) care se monteaza pe roata masinii suspendate pe rolele 5 actionate electric, b timpul rotirii rolelor excentricul provoaca o miscare oscilatorie a rotii care se transmite prin bratele

68

suspensiei senzorului I; semnalele electrice produse de acesta se transmit prin cablul 3 aparatului de masura 4 pe al carui cadran se citesc rezultatele.

Diagnosticarea prin stabilirea caracteristicii oscilatiei libere se bazeaza pe observatia ca supensia, ca sistem elastic, imprima caroseriei o miscare oscilatorie amortizata, a carei amplitudine este puternic influentata de calitatea amortizorului. Miscarea de oscilatie a partii suspendate a masinii va fi cu atat mai ampla si mai indelung intretinuta, cu cat gradul de amotizare este mai scazut, deci cu cat amortizorul este mai putin eficace. Avand o curba etalon a oscilatiei libere, starea amortizorului se poate aprecia prin comparatie.

in figura 6.16,a este prezentata caracteristica etalon a oscilatiei libere a caroseriei (deci pentru un amortizor cu stare tehnica buna) iar in figura 6.16,b aceeasi caracteristica obtinuta cu un amortizor care contine numai 75% din cantitatea necesara de lichid. Se observa ca la amortizorul defect amplitudinea oscilatiei libere, ca si perioada acesteia, s-au modificat. Din graficul 6.17 se vede ca gradul de umplere cu lichid influenteaza mai ales amplitudinea oscilatiei din a doua parte a procesului, hc, la fel ca si perioada oscilatiei T. Se observa ca reducerea umplerii sub 75% inrautateste rapid si substantial calitatea amortizorului, iar sub 60% amortizorul devine practic total ineficace. Deoarece amplitudinea hc constituie elementul cel mai sensibil, ea este aleasa ca parametru de diagnosticare care se compara cu valoarea limita hcl specifica fiecarui vehicul; in cazul prezentat in figurile precedente hcl =15 corespunde unui grad de umplere al amortizorului de circa 83%. Depasirea valorii limita hcl poate fi provocata nu numai de lipsa lichidului din amortizor ci si de alte defectiuni, cum sunt blocarea sau ruperea supapei de trecere si ruperea arcului supapei de revenire.

In conformitate cu STAS 6926/13-70, la incercarea calitatii suspensiei prin metoda oscilatiilor libere se folosesc doi parametri de diagnosticare:

frecventa n = 60/T ( ),

coeficientul relativ de amortizare ,

relatii in care semnificatia diferitelor simboluri este data in figura 6.18.

Din punct de vedere practic se disting doua procedee de aplicare a acestei metode: prin apasarea caroseriei sau prin lansarea ei.

Prin primul procedeu caroseria masinii este apasata comprimand arcul amortizorului testat, dupa care masina este eliberata brusc. Dupa eliberare caroseria va efectua cateva oscilatii ale caror elongatii sunt inregistrate de un vibrograf de o natura oarecare , aparat care se plaseaza , de cele mai multe ori, pe aripa corespunzatoare rotii careia ii apartine amortizorul cercetat. Aparatul inregistreaza miscarea caroseriei pe o hartie careia i se imprima o vileza de 20-30 mm/s, obtinandu-se astfel caracteristica oscilatiilor libere amortizate ale caroseriei, grafic care se exploateaza asa cum s-a aratat mai inainte.

Al doilea procedeu de lansare a caroseriei este mai simplu si usor de aplicat, putandu-se obtine elongapi mai mari decat cele produse prin metoda apasarii - de aceea acest procedeu este mai larg folosit. intr-o prima varianta, roata al carei amortizor trebuie verificat este ridicata cu un cric special a carui constructie permite eliberarea ei brusca. intr-o alta varianta ansamblul este pus sa depaseasca un obstacol de tip pana 1, ca in fig.6.19. In

69

ambele cazuri vibrograful se monteaza pe aripa sau pe bara de protectie in apropierea amortizorului testat.

Experienta a aratat ca rezultatele obtinute prin aplicarea acestor procedee sunt influentate mai putin de presiunea aerului din pneuri, in schimb rigiditatea arcurilor afecteaza considerabil calitatea diagnosticarii. Din acest motiv este absolut obligatoriu ca. In prealabil, sa se efectueze testarea arcurilor, asigurandu-se ca arcurile aceleiasi punti nu au caracteristici elastice diferentiate intre ele cu mai mult de 10%.

70

Laboratorul V

Aparatura si procedee destinate determinarii componentelor toxice din gazele de evacuare ale MAI

Sistemul de esapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbinţi şi care dispun încă de o mare cantitate de energie, din motor în mediul înconjurător. Lipsa de etanşeitate a acestuia poate fi foarte periculoasă, deoarece gazele arse pot pătrunde în habitaclu. Purificarea gazelor cade în sarcina catalizatorului  , care are o structură spongioasă, acoperită de un strat subţire de platină.

Aici au loc două reacţii chimice: o reducere, care degajă oxigen şi o oxidare puternică, care elimină o mare parte a noxelor. Este bine de ştiut că acest dispozitiv funcţionează doar la temperaturi înalte, de aceea este bine să evitaţi mersul pe distanţe scurte, deoarece catalizatorul nu se va încălzi destul pentru a fi eficient. De asemenea, trebuie ştiut că vehiculele echipate cu catalizator trebuie alimentate cu benzină fără plumb, în caz contrar aditivul din benzină (tetraetil de plumb) se va depune pe stratul de platină, colmatând dispozitivul.

Energia remanentă a gazelor de eşapament poate fi valorificată de turbocompresor, a cărui turbină foloseşte energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care comprimă aerul destinat motorului, făcând posibilă arderea unei cantităţi sporite de combustibil, crescând astfel puterea şi randamentul acestuia.

71

Motorul cu ardere internă este un agregat puţin eficient, valorificând doar o mică parte a combustibilului utilizat. (aproximativ 33% din acesta este transformat în lucru mecanic util, restul se pierde sub formă de căldură cedată mediului sau prin frecare). Motorul Diesel, mai ales dacă este echipat cu turbocompresor, are randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge un randament de 45-50%.

Trbocompresor :

Structura catalizatorului şi amplasarea lui pe vehicul:

72

Catalizator: 

Actiunea sistemului de esapament asupra mediului

 Efecte asupra mediului:

formarea ozonului troposferic , care este foarte toxic pentru organisme ; afectarea florei , în special a speciilor de conifere şi pomi fructiferi;

Efecte supra sănătăţii populaţiei :

boli respiratorii şi cardiace datorită CO; iritaţii ale căilor respiratorii datorită NOx ; iritaţii ale ochilor şi efecte cancerigene cauzate  de hidrocarburi; anemie , boli ale sistemului nervos datorită compuşilor de plumb; depresii nervoase datorită compuşilor benzenici

Limite ale componentelor toxice in functie de normele Euro

NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PMDIESELEuro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13) 0.14 (0.18)Euro 2 Ianuarie 1996 1.0 0.7 0.08Euro 3 Ianuarie 2010 0.64 0.50 0.56 0.05Euro 4 Ianuarie 2005 0.50 0.25 0.30 0.025Euro 5 Septembrie 2009 0.500 0.180 0.230 0.005Euro 6 Septembrie 2014 0.500 0.080 0.170 0.0025NIVELUL DATA CO THC NMHC NOx HC+NOx PMBENZINAEuro 1 Iulie 1992 2.72 (3.16) 0.97 (1.13)Euro 2 Ianuarie 1996 2.2 0.5Euro 3 Ianuarie 2010 2.3 0.20 0.15

73

Euro 4 Ianuarie 2005 1.0 0.10 0.8Euro 5 Septembrie 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005Euro 6 Septembrie 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 0.005

In Europa, legislaţia limitează emisiile de diferite gaze poluante produse de autovehicule conform valorilor prezentate mai sus. Toate vehiculele sunt construite conform cu această legislaţie şi au în structura lor un sistem de control al emisiilor care elimină sau reduc considerabil aceste emisii. Subansamblele auto care filtreaza noxele de evacuare sunt catalizatoarele si filtrele de particule, actiunea lor fiind controlata totodata de ECU.

Procedee pentru determinarea componentelor toxice din gazele de evacuare

1. Autovehicule echipate cu M.A.S

1.1 Atunci când emisiile nu sunt limitate de un sistem de reglare perfecţionat, cum ar fi un catalizator tricomponent gestionat de sonda lambda:

1.1.1 inspecţia vizuală a sistemului de evacuare, pentru a se verifica dacă acesta este complet şi într-o stare satisfăcătoare şi dacă nu există neetanşeităţi;

1.1.2. inspecţia vizuală a oricărui echipament de reglare a emisiilor instalat de către constructor, pentru a se verifica dacă acesta este complet şi într-o stare satisfăcătoare şi dacă nu există neetanşeităţi.

După aducerea motorului la parametrii normali de funcţionare, ţinând cont de recomandările constructorului, se măsoară concentraţia emisiilor de monoxid de carbon (CO) şi de hidrocarburi (HC), cu motorul la mers în gol încet, cu ambreiajul decuplat.

Conţinutul maxim admisibil de CO din gazele de evacuare nu trebuie să depăşească următoarele valori:

a) pentru autovehiculele fabricate până în anul 1986 inclusiv: COcor: 4,5% în vol.;

b) pentru autovehiculele fabricate începând cu anul 1987: COcor: 3,5% în vol.

Conţinutul maxim admisibil de HC din gazele de evacuare nu trebuie să depăşească 1000 ppm.

74

Nu se efectuează această probă pentru autovehiculele hibride.

Nu se efectuează această probă pentru autovehiculele echipate cu motoare în doi timpi.

1.2 Atunci când emisiile sunt controlate de un sistem de reglare perfecţionat, cum ar fi un catalizator tricomponent gestionat de sonda lambda:

1.2.1. inspecţia vizuală a sistemului de evacuare, pentru a se verifica dacă acesta este complet şi într-o stare satisfăcătoare şi dacă nu există neetanşeităţi;

1.2.2. inspecţia vizuală a oricărui echipament de reglare a emisiilor instalat de către constructor, pentru a se verifica dacă el este complet şi într-o stare satisfăcătoare şi dacă nu există neetanşeităţi;

1.2.3. determinarea eficacităţii sistemului de reglare a emisiilor prin măsurarea valorii lambda şi a conţinutului de CO şi de hidrocarburi (HC) din gazele de evacuare, conform dispoziţiilor pct. 1.2.4 şi

1.2.5 sau procedurilor propuse de constructor şi agreate la omologarea de tip. Pentru fiecare din teste, motorul este adus la parametrii normali de funcţionare, conform recomandărilor constructorului vehiculului.

1.2.4. Emisii la ieşirea din ţeava de evacuare – valori limită

Conţinutul maxim admisibil de CO din gazele de evacuare nu trebuie să depăşească următoarele valori:

a) măsurări efectuate la turaţia de mers în gol încet, cu ambreiajul decuplat: conţinutul maxim admisibil de CO din gazele de evacuare nu trebuie să depăşească valoarea COcor: 0,5% în vol.; el nu trebuie să depăşească valoarea COcor: 0,3% în vol. pentru autovehiculele omologate conform valorilor limită indicate la linia A sau B a tabelului din secţiunea 5.3.1.4 a anexei I la Directiva

70/220/CEE5), modificată prin Directiva 98/69/CE6) sau ulterior (autoturisme sau autovehicule comerciale uşoare EURO 3 sau EURO 4);

75

b) măsurări efectuate cu motorul la turaţia de cel puţin 2000 min-1, cu ambreiajul decuplat: conţinutul maxim admisibil de CO din gazele de evacuare nu trebuie să depăşească valoarea COcor: 0,3% în vol.; el nu trebuie să depăşească valoarea COcor: 0,2% în vol. pentru autovehiculele omologate comform valorilor limită indicate la linia A sau B a tabelului din secţiunea 5.3.1.4 a anexei I la Directiva 70/220/CEE, modificată prin Directiva 98/69/CE sau ulterior (autoturisme sau autovehicule comerciale uşoare EURO 3 sau EURO 4);

Lambda: 1+0,03 sau conform specificaţiilor constructorului;

1.2.5. Conţinutul maxim admisibil de HC din gazele de evacuare la turaţia de mers în gol accelerat nu trebuie să depăşească 100 ppm.

Nu se efectuează această probă pentru autovehiculele hibride.

Nu se efectuează măsurarea emisiilor de HC din gazele de evacuare în cazul autovehiculelor alimentate cu GPL sau GNC.

2. Autovehicule echipate cu M.A.C

2.1 măsurarea opacităţii fumului în accelerare liberă, de la turaţia de mers în gol încet la turaţia de întrerupere a alimentării, cu ambreiajul decuplat şi comanda cutiei de viteze la punctul mort;

2.2 aducerea motorului la parametrii normali de funcţionare a autovehiculului:

2.2.1. autovehiculele pot fi controlate cu respectarea, din motive de securitate, cel puţin a condiţiei ca motorul să fie cald şi într-o stare mecanică satisfăcătoare;

2.2.2. sub rezerva dispoziţiilor de la pct. 2.4.3, nici un autovehicul nu poate fi respins fără a fi fost respectate următoarele condiţii:

a) motorul trebuie să fie cald: altfel spus, temperatura uleiului motorului măsurată de o sondă în tubul jojei trebuie să fie de cel puţin 800 C sau să corespundă temperaturii de funcţionare normale, dacă aceasta este inferioară, sau temperatura blocului motor, măsurată după nivelul radiaţiei în infraroşu trebuie să atingă o valoare echivalentă. Dacă, din cauza configuraţiei vehiculului, nu este posibil să se procedeze în acest mod, temperatura normală de funcţionare a motorului va putea fi stabilită altfel, de exemplu pe baza funcţionării ventilatorului de răcire;

76

b) sistemul de evacuare trebuie curăţat prin 3 accelerări libere sau printr-un mijloc echivalent.

2.3 Procedura de încercare

2.3.1. inspecţia vizuală a oricărui echipament de reglare a emisiilor instalat de constructor, pentru a se verifica dacă este complet şi într-o stare satisfăcătoare şi dacă nu există neetanşeităţi;

2.3.2. motorul, şi, dacă este cazul, turbocompresorul, trebuie să funcţioneze la turaţia de mers în gol încet înainte de începerea fiecărui ciclu de accelerare liberă. Pentru motoarele autovehiculelor grele, aceasta înseamnă a se aştepta cel puţin 10s după eliberarea comenzii de accelerare;

2.3.3. la începerea fiecărui ciclu de accelerare liberă pedala de accelerare trebuie apăsată rapid şi progresiv (în mai puţin de o secundă), dar nu brutal, astfel încât să se obţină debitul maxim al pompei de injecţie şi să se atingă turaţia de întrerupere a alimentării, respectându-se valoarea specificată a timpului de bază;

2.3.4. la fiecare ciclu de accelerare liberă motorul trebuie ca, înainte să fie eliberată comanda, să atingă turaţia de întrerupere a alimentării sau, în cazul automobilelor cu transmisie automată, turaţia indicată de constructor ori, dacă aceasta nu este cunoscută, două treimi din turaţia de întrerupere a alimentării. Aceasta se poate asigura, de exemplu prin supravegherea regimului motorului sau lăsând să treacă un timp suficient între momentul de acţionare şi cel de eliberare a pedalei de acceleraţie, adică cel puţin 2s pentru autovehiculele destinate transportului de persoane, care au, în afara locului conducătorului, mai mult de 8 locuri pe scaune şi pentru autovehiculele destinate transportului de mărfuri având o MTMA de 3.500 kg.

2.4. Valori limită

2.4.1. nivelul opacităţii nu trebuie să depăşească valorile limită ale indicelui de opacitate

(coeficientului de absorbţie), care sunt următoarele:

77

Indice de opacitate (coeficient de absorbţie) maxim pentru:

a) mac cu aspiraţie naturală: 2,5 m-1;

b) mac cu turbocompresor: 3 m-1;

c) o limită de 1,5 m-1 se aplică următoarelor vehicule omologate conform valorilor limită indicate:

i) la linia B a tabelului din secţiunea 5.3.1.4. a anexei I la Directiva 70/220/CEE, modificată

prin Directiva 98/69/CE (autovehicule comerciale uşoare cu mac EURO 4);

ii) la linia B1 a tabelelor din secţiunea 6.2.1 a anexei I la Directiva 88/77/CEE7), modificată

prin Directiva 1999/96/CE8) (autovehicule comerciale grele cu mac EURO 4);

iii) la linia B2 a tabelelor din secţiunea 6.2.1 a anexei I la Directiva 88/77/CEE, modificată

prin Directiva 1999/96/CE (autovehicule comerciale grele cu mac EURO 5);

iv) la linia C a tabelelor din secţiunea 6.2.1 a anexei I la Directiva 88/77/CEE, modificată prin Directiva 1999/96/CE (autovehicule comerciale grele EEV); sau conform valorilor limită ce figurează într-o modificare ulterioară a Directivei 70/220/CEE, modificată prin Directiva 98/69/CE, sau conform valorilor limită care figurează într-o modificare ulterioară a Directivei 88/77/CEE, modificată prin directiva 1999/96/CE.

2.4.2. autovehiculele nu trebuie respinse decât dacă media aritmetică a valorilor măsurate în cel puţin ultimele trei cicluri de accelerare liberă depăşeşte valoarea limită, cu condiţia să nu se înregistreze diferenţe semnificative între turaţiile minime măsurate la ciclurile de acceelerare sau între turaţiile maxime măsurate la ciclurile de accelerare. Această medie poate fi calculată ignorând valorile observate care se îndepărtează cu mult faţă de media măsurată sau poate fi obţinută prin un alt mod de calcul statistic care ţine cont de dispersia valorilor măsurate.

78

2.4.3. pentru a evita efectuarea de încercări inutile, prin derogare de la dispoziţiile de la pct. 2.4.2, sunt admise autovehiculele pentru care valorile măsurate în mai puţin de 3 cicluri de accelerare liberă sau după ciclurile de curăţare vizate la pct. 2.2.2 lit. b) (sau aplicarea unui procedeu echivalent) sunt mai mici cu 0,5 m-1 faţă de valorile limită precizate la pct. 2.4.1.

Analizor de gaze

Analizor de gaze benzina/GPL/metan; masoara CO, CO2, COcor, HC, O2, NO, Lambda, temperatura, turatie; clasa 0 de precizie; conectare PC; imprimanta termicaAPROBARE DE MODEL MID. Analizorul de gaze pentru motoare cu benzina (GPL), TOTALGAS 8050, este conceput astfel incat corespunde normei OIML R99/clasa 0 de precizie. Aparatul utilizeazã tehnica absorbtiei in infrarosu pentru mãsurarea concentratiei de CO, CO2 si HC. Pentru mãsurarea O2 si NO se utilizeazã celule electrochimice. Functiile complementare ale analizorului de gaze TOTALGAS 8050 fac din acesta un instrument deosebit de util in orice service auto, service GPL sau statie I.T.P. Tiparirea rezultatelor se efectueaza cu ajutorul imprimantei termice instalate pe analizor.TOTALGAS 8050 se livreaza cu setul complet de accesorii.

Prin atasarea unei celule de mãsura a opacitãtii (camera de fum mobila) aparatul poate verifica si opacitatea fumului emis de cãtre motoarele Diesel, devenind analizor de gaze si opacimetru in acelasi timp. 

79

Laboratorul VI

Testere si programe destinate diagnosticarii parametrilor functionali ai motorului

Diagnosticarea motorului

Verificarea presiunii la sfarsitul procesului de comprimare

Presiunea la sfarsitul comprimarii este influentata atat de schimbul de caldura intre incarcarura proaspata cat si mediul exterior, cat si de scaparile de gaze prin inperfectiunile etansarii camerei de ardere (segmenti-cilindru, supapa-sediu, garnitura de chiuloasa etc.). Cum in procesul functionarii motoarelor se produc o serie de schimbari in stare tehnica de tipul: uzuri la cilindri, supape, bucse de ghidare supape, deformarea chiuloasei sau a talerului supapei, detensionarea unui arc de supapa, intepaturi de segmenti in canale etc. etanseitatea camerei de ardere este compromisa.

De aceea, periodic e nevoie sa verificam presiunea la sfarsitul comprimarii. Aceasta lucrare se face cu ajutorul unui aparat numit “compresometru” sau “compresograf”, efectuindu-se urmatoarele operatii:

- se aduce motorul la regim termic normal (cca 80°C – temperatura uleiului);

- se scot bujiile in scopul usurarii rotirii arborelui cotit de catre demaror

- se verifica si se corecteazadaca este cazul a jocului dintre culbutori si supape;

- se deschid complet clapetele de acceleratie si de pornire la rece;

- se masoara turatia arborelui cotit, folosind un turometru electronic, care se leaga in circuitul de aprindere motor;

- antrenarea arborelui cotit se face cu ajutorul demarorului, fara a se porni motorul;

- se scoate fisa de inalta tensiune din bobina si capacul ruptorului distribuitor;

80

- se introduce caparul de cauciuc al compresometrului in orificiul bujiei asigurandu-se o etansare perfecta;

- se actioneaza electromotorul de pornire si se retine pentru fiecare cilindru valoarea presiunii la sfarsitul comprimarii.

Pentru motoarele ce echipeaza automobilele Dacia, valoarea presiunii in conditiile mantionate trebuie sa fie de 10±0.3 daN/cm².

Pentru diferente de presiune intre cilindri sau la toti cilindrii si valoarea nominala se va lua ca limita 1 daN/cm². Diferentele mai mari de 1 daN/cm² ne permit sa apreciem o reducere a etansietatii camerei de ardere pe langa sediile supapelor, pe la garnitura de chiuloasa sau printre piston si cilindru, acestea ca rezultat a uzurilor, deformarilor, slairilor din fixari, intepenirilor sau deteriorarea unor piese care pot compromite etansaitatea.

Intretinerea motorului

Verificarea si corectarea jocului intre supapa si culbutor

Jocul intre supape si culbutor are rolul de a prelua dilatarile termice din organele componente ale mecanismului de distributie al motorului.

Uzura, imperfectiunile de fabricatie sau deformarea unor piese din lantul cinematic al mecanismului de distributie pot determina modificari ale jocului intre supape si culbutori cu efecte negative asupra modificarii cursei supapei, respectiv modificarii fazelor de distributie, inrautatind golirea si umplerea cilindrilor motorului. De acea, jocul intre supapa si culbutor trebuie verificat in limitele constructive, la o periodicitate de cca 15000 km sau ori de cate ori este nevoie.

Pentru verificarea si reglarea jocului intre culbutor si supapa se recomanda metoda “supapa de evacuare deschisa”, efectuandu-se operatiile:

- se aduce schimbatorul de viteze in poziti “liber”

-se strang se strang suruburile de fixare suportilor rampei culbutori la un cuplu 1.5 la 1.7 daNm;

81

- se aduce supapa de evacuare a cilindrului nr.1 in pozitia complet deschisa;

- se verifica gradul de uzura al suprafatelor de lucru la culbutor si supapa de admisie de la cilindrul nr. 3 si suprafetele de lucru la culbutorul si supapa de evacuare de la cilindrul nr. 4 si se corecteaza, daca este cazul in vedea evitarii erorilor de masurare;

- se verifica distanta dintre culbutor si supapa. Verificarea se face cu ajutorul unui calibru de distanta la dimensiunea corespunzatoare jocului constructiv:

- la rece: admisie 0.15 mm si evacuare 0.20 mm;

- la cald: admisie 0.18 mm si evacuare 0.25 mm.

Pentru o verificare corecta a distantei intre culbutor si supapa calibrul trebuie sa alunece intre suprafete cu usoara frecare;

- se corecteaza (daca este cazul) distanta dintre culbutor si supapa astfel: dupa ce se desface contrapiulita din capul culbutorului, folosindu-se de o cheie fixa sau speciala, se introduce intre culbutor si capatul tijei supapei un calibru, de grosime corespunzatoare dimensiunilor prescrise, insurubandu-se usor surubul de reglare, pana cand calibrul aluneca cu usoara frecare intre suprafetele de lucru. In aceasta pozitie, tinand surubul de reglaj blocat, se strange piulita pana la blocare;

82

- se continua rotirea arborelui cotit cu 180° in ordinea de aprindere, respectand-se schema alaturata.

Supapa de evacuare

Se verifica si se regleaza jocul intre supapa si culbutor

Admisie EvacuareE1 A3 E4E3 A4 E2E4 A2 E1E2 A1 E3

Curatirea exterioara a motorului

In timpul exploatarii motoarelor au loc depuneri atat in partea exterioara cat si in compartimentul motor, acestea fie din particule diverse din atmosfera, fie din probusi ai reactiilor de oxidare si condensare a uleiului sau combustibilului, sub actiunea aerului si temperaturii ridicate.

Pentru curatirea motorului si compartimentului,acestuia se recomanda urmatoarele operatii:

- dupa o racire prealabila a motorului, se protejeaza echipamentul electric (ruptorul-distribuitor, bobina de inductie, alternatorul), folosind o folie din plastic subtire;

- se debranseaza bateria de acumulatoare si se acopera cu o laveta din bumbac sau folie din material plastic;

- se astupa gaura de vizitare de la carcasa de ambreaj, pentru evitarea patrunderii apei la ambreaj;

- se indeparteaza prin razuire urmele grosiere de ulei si praf si noroi;

83

- se inmoaie suprafata locului motor, dublura aripii fata, lonjeroanele si capota motor la interior, folosind detergenti sub forma de spraynumiti “spray degresant motor”, aplicandu-se in 2 straturi subtiri si uniforme, lasindu-se astfel circa 10 minute. Este interzis folosirea la inmuiere sau spalare a produselor petroliere;

- se inlatura detergentul cu impuritati, folosind apa abundenta la presiune;

- se samponeaza suprafetele lacuite din compartimentul motor, folosind un burete, stergandu-se usor;

- se clateste cu apa calda pulverizata pana ce se indeparteaza tot samponul si detergentul de pe blocul motor;

- se usuca motorul folosind aer comprimat;

- se sterg prin tamponare urmele de apa, sau eventual samponul, folosind lavete din bumbac;

- se inlatura elementele protectoare ale echipamentului electric, se sterg prin tamponare si suflare cu aer fisele rampei de aprindere si capacul ruptor-distribuitor;

- se branseaza bateria de acumulatoare;

- se porneste motorul, folosind turatia de relanti pana la regimul de temperatura normala

- se unge cu vaselina inchizatorul capotei motor si se regleaza daca este cazul.

Curatirea interioara a motorului

In interiorul motorului se formeaza in timp depuneri de tipul: calamina, lacuri si substante gelatinoase.

Calamina este o substanta rugoasa de culoare negru-cenusiu formata din: produsi ai oxidarii, polimerizarii, condensarii si cracarii hidrocarburilor grele din combustibil sau din uleiul petruns in camera de ardere; praful aspirat in motor;

84

rezidurile metalice (fier, plumb), ca urmare a procesului uzarii mecanismului motor; rezidurile sub forma de cocs etc.

Calamina se depune sub forma unui stratde catva mm grosime (maxim 2mm) pe peretii camerei de ardere, pe capul pistonului, pe supape si bujii.

Cresterea depunerilor de calamina este influentata de: functionarea motorului la sarcini mici, intr-un regim termic redus; folosirea uleiurillor si combustibililor inferiori; uzura avansata a mecanismului motor; porniri dese la rece; etc.

Prezenta calaminei in camera de ardere determina:

- favorizarea functionari motorului cu detonatii, pentru ca se modifica raportul de comprimare, deci cerinta cifrei octanice superioare a benzinei;

- tendinte de autoaprindere cu consecinte legate de pericolul arderii capului pistonului sau a garniturii de chiuloasa;

- uzuri pronuntate la mecanismul motor (cilindru sau lagare)

- cresterea consumului de carburanti.

Ca metode si mijloace pentru indepartarea calaminei din camera de ardere si piston, fara demontarea acestora, se recomanda:

- alternarea rapida a regimului de functoinare a motorului;

- indepartarea calaminei pe cale chimica, fara demontarea chiuloasei de la motor, se poate realiza astfel: se aduce motorul la regim termic normal, prin orificiile bujiilor se introduce in cilindru o cantitate de 30 – 50 cm³ de petrol sau alcool tehnic, dupa 10 -20 ore se introduce in fiecare cilindru 30 – 50 cm³ ulei de motor si se roteste ardorele cotit cateva rotatii, se monteaza bujiile si se porneste motorul, lasandu-l sa functioneze cca o jumatate de ora la turatie de mers in gol, se inlocuieste apoi uleiul motor.

Lacurile sunt depuneri ce se formeaza in canalele segmentilor, pe manta sau in interiorul pistonului si pe piciorul bielei.

85

Depunerile de lac au aspect lucios, cu culori foarte variate de la negru inchis pana la maro, galben deschis sau chiar incolore.

Lacurile apar ca urmare a contactului direct dintre ulei si suprafetele foarte calde, cand are loc oxidarea, polimerizarea si condensarea hidrocarburilor de ulei.

Rezidurile sub forma de lacuri determina:

- blocarea segmentilor, reducerea jocului segmentului in canalul sau din piston, favorizarea consumului de ulei, micsoreaza presiuea in camera de ardere, favorizeaza trecerea gazelor de ardere spre carterul inferior, contaminand astfel uleiul motor, etc ;

- inrautateste etanseitatea supapelor de evacuare pe sediul lor;

- inrautateste transferul de caldura, favorizand inceperea microgripajelor pe mantaua pistonului, etc.

Depozitele sub forma de substante gelatinoase si emulsii se depun, indeosebi, la partea inferioara a carterului inferior, pe orificiile canalelor de ungere si pe peretii interiori ai capacului chiulasei.

Aceste depozite sunt determinate de imbogatirea incarcaturii proaspete, care intimpul arderii favorizeaza cresterea continutului de vapori de apa in gazele de ardere si de particulele de cocs si alte impuritati trecute odata cu gazele de ardere in uleiul din carterul inferior.

Aceste reziduri influenteaza atat regimul termic al motorului, cat si intensificarea pierderii proprietatilor fizico-chimice ale uleiului.

Indepartarea se realizeaza prin filtrarea produselor insolubile in ulei; spalarea cu ulei a carterului inferior, curatirea la timp a sistemului de ventilatie a carterului sau a capacului chiulasei, schimbarea uleiului si a iltrelor la timpul optim, functie de conditiile in care se exploateaza automobilul.

86

Sistemul de ungere

Diagnosticarea sistemului de ungere

Controlul presiunii uleiului

Controlul presiunii uleiului se face cu ajutorul unui manometru MOT 73.01, cu scara 0.....10 daN/cm², prevazut cu tub din cauciuc panzat, avand la capat un racord filetat la dimensiunea filetului din locasul manocontactului, unde se monteaza.

La verificarea presiunii uleiului din sistemul de ungere trebuie sa realizeze conditiile tehnice, ca:

- temperatura uleiului sa fie de cca 80ºC;

- uleiul in carterul inferior sa fie intre limitele marcate pe joja;

- uleiul sa nu fie contaminat cu hidrocarburi grele din benzina sau lichid de racire;

- sa se asigure si sa se masoare turatiile motorului, la care se fac diagnosticarile;

- daca uleiul prezinta un grad avansat de oxidare, se recomanda inlocuirea uleiului cu ulei original, inainte de verificarea presiunii.

Dupa indeplinirea conditiilor tehnice mentionate se demonteaza manocontactul din locasul sau si se monteaza racordul manometrului in locul manocontactului.

La regimul de mers in gol al motorului (775 ± 25 rot/min), corect este ca valoarea presiunii citite la manometru nu trebuie sa scada sub 0.7 daN/cm², iar la 4000 rot/min, valoarea presiunii sa fie de 3.5 – 4 daN/cm².

87

Daca valorile nu corespund, se demonteaza pompa de ulei impreuna cu sorbul, se spala in motorina, se sufla cu aer sub presiune, se demonteaza capacul, se verifica jocul dintre pinioane si corp (max 0.2 mm) si gradul de etansare a supapei de siguranta a pompei de ulei.

Dupa inlaturarea defectiunilor se verifica din nou valorile presiunii de ulei in acelasi conditii, apoi se executa operatiile pentru demontarea racordului manometrului si remontarea manocontactului, observandu-se gradul de etansare al acestuia la o turatie de cca 2000 rot/min.

Controlul respiratiei vaporilor de ulei (aerisirea carterului)

Motoarele care echipeaza DACIA sunt echipate cu circuit dublu de respiratie a vaporilor de ulei: respiratia vaporilor de ulei direct prin carburator si respiratie vaporilor de ulei prin colectorul de admisie.

Daca se obsearva un regim de turatie neuniform al motorului la mers in gol, una din cauze poate fi functionarea defectuoasa a dispozitivului de reaspiratie a vaporilor de ulei. In acest caz se controleaza: fie etansietatea conductelor de reaspiratie, fie gradul de colmatare al orificiului calibrat de 1.5 mm.

Intretinerea sistemului de ungere

Determinarea consumului de ulei

Inainte de a se trece la determinarea propriu-zisa a consumului de ulei la motor, se asigura urmatoarele conditii:

- se verifica vizual si se remediaza, daca este cazul, eventualele cauze de pierderi de ulei la partile exterioare ale motorului;

- la determinarea consumului se va folosi in motor ulei recomandat de uzina constructoare, avand o functionare echivalenta cu minim 300 km rulati la automobil, cu scopul de a fi indepartat fractiunile usor valatile din ulei, pentru a nu denatura consumul.

La metoda de determinare a uleiului, folosind joja de ulei, se procedeaza astfel:

- se aseaza automobilul pe rampa sau la sol perfect orizontal;

88

- se incalzeste motorul la temperatura normala de functionare;

- se goleste uleiul din carterul inferior, dupa care se mai aseaza circa un sfert de ora pentru ca scurgerea sa se faca complet;

- se toarna in motor cantitatea de ulei preconizata;

- se tureaza motorul cateva minute, asteptandu-se apoi un sfert de ora pentru a se putea verifica nivelul la joja;

- se masoara nivelul la joja si se noteaza aceasta pozitie in mm, comparandu-se cu reperul maxim de pe joja;

- se efectueaza cu automobilul circa 500 km fara a adauga ulei in motor la viteza economica si constanta de circa 80 – 90 mk/h;

- se readuce motorul la pozitia initiala si se masoara nivelul la joja, dupa un sfert de ora de la oprirea motorului;

- se completeaza cu ajutorul unei epruvete gradate, pentru a readuce nivelul marcat pe joja, la cel dinaintea efectuari a celor 500 km si se determina consumul de ulei la 1000 km.

La metoda de determinare a consumului folosind cilindrul gradat se procedeaza dupa cum urmeaza:

- se incalzeste motorul pana la temperatura normala de functionare;

- se goleste asteptand un sfert de ora sa se scurga uleiul din carter;

- se toarna in motor, cu ajutorul unui cilindru gradat, volumul exact de ulei preconizat (3 litri);

- dupa 500 km rulati, se scoate uleiul din motor prin golire, motorul fiind la temperatura normala de functionare;

- se lasa un sfert de ora sa se faca scurgerea completa.

Se foloseste relatia:

C=( P−p )×100

D

89

unde: C este volumul de ulei la 1000 km, in l/1000km;

P – volumul uleiului inainte de determinare, in l;

p – volumul uleiului dupa determinare, in l;

D – distanta parcursa, in km.

Inlocuirea filtrului de ulei

Filtrul de ulei se va schimba dupa fiecare 15000 km rulati in conditii normale de exploatare a automobilului pe drumurile modernizate; in conditii de exploatare mai grele sau de uzuri pronuntate la motor, se recomanda schimbarea filtrului de ulei dupa fiecare a treia schimbare de ulei.

La inlocuirea filtrului de ulei se foloseste MOT 445, care se compune dintr-un maner de strangere si un colier de fixare.

Pentru demontarea filtrului de ulei se procedeaza astfel:

- se inrtoduce capul filtrului in dispozitivul MOT 445 si se fixeaza bine prin rotirea rozetei;

- se slabeste filtrul, desurubandu-l cu cartus cu tot, pana se indeparteaza de blocul motor;

- se inge cu vaselina garnitura de etansare a filtrului de ulei nou;

- se pune usor filtrul de ulei nou pe locasul sau din blocul motor, insurubandu-l cu mana cat este posibil;

- se fixeaza dispozitivul MOT 445 pe filtru, strangandu-se definitiv.

Inlocuirea uleiului motor

Periodicitate: conform instructiunilor de folosire a uleiului.

Pentru inlocuirea uleiului motor se fac operatiile:

- se aduce motorul la regim termic normal (80°C temperatura uleiului);

90

- se scoate busonul de umplere ulei din capacul culbutorilor;

- se pune automobilul pe elevator, rampa sau fosa;

- sub automobil se aseaza recuperatorul de ulei ars;

- se desurubeaza busonul de golire ulei;

- se asteapta pana se goleste tot uleiul din carter;

- se monteaza la loc busonul de golire;

- se introduce ulei in motor, prin locasul busonului capacului culbutorilor;

- se remonteaza busonul din capacul culbutorilor, se porneste motorul si se obsearva gradul de etansare a busonului de golire.

Sistemul de racire

Diagnosticarea sistemului de racire

Controlul etansietatii sistemului de racire si a supapei vasului de expansiune

Pentru controlul etansarii sistemului de racire vom folosi: un turometru electronic, apartat pentru realizarea presiunii in circuit (MS 554), obturatoare pentru furtune (MOT 453), respectandu-se in prealabil urmatoarele conditii tehnice:

- verificarea si completarea lichidului de racire, astfel ca nivelul in vasul de expansiune sa fie plasat intre repere;

- incalzirea motorului la regim normal de funcfionare;

- asigurarea trecerii lichidului de racire spre radiatorul climaticatorului, prin deschiderea robinetului climatizor sau prin asezarea manetei de comanda climatizor in pozitia incalzit;

91

- obturarea conductei care duce la vasul de expansiune, cu clestele MOT 453;

- asigurarea presiunii de 0,9 bar in vasul de expansiune, folosind pompa speciala cu manometru (MS 554) legata la radiator, in locul busonului.

Odata indeplinit conditiile tehnice mentionate, se verifica etansietatea sistemului de racire. Normal presiunea nu trebuie sa scada sub 0,8 bar; in cazul scaderii presiunii, se verifica si se remediaza punctele neetanse localizate de obicei la: strangerile colierelor de conducte, lipituri sau celule sparte la radiator, pompa de apa nu este etansa. Daca dupa remedierea neetansietatilor se constata din nou pierderi de presiune, se verifica daca sunt scapari la baza camasilor de cilindru sau la garnitura de chiuloasa.

Verificarea concentratiei lichidului de racire

Sistemul de racire al motorului este umplut cu un lichid care asigura protectia contra inghetului pana la -40°C. Lichidul de racire este format dintr-un amestec de apa distilata sau demineralizata si antigel STAS 8671-78 in proportii egale.

Pentru verificare se fac operatiile:

- se porneste motorul in scopul omogenizarii lichidului de racire si se opreste la temperatura lichidului de cca 40°C;

- se obtureaza tubul de legatura intre radiator si vasul de expansiune, folosind clestele MOT 453;

- se desface busonul radiatorului si se ia putin lichid de racire cu ajutorul termodensimetrului;

- se citeste pe scara termodensimetrului, sau refractometrului, temperatura de protectie a lichidului si temperatura reala a lichidului, facandu-se apoi corectiile (v. tabelul de mai jos)

92

- se remonteaza busonul si se demonteaza clestele

- se scoate aerul din circuitul de racire.

Temperatura de protectie

[°C]

Temparatura lichidului in timpul masurarii [°C] Cantitatea de lichid care se scoate si se inlocuieste cu antigel [l]

20 30 40 50 60 70

Valoarea citita pe scara densimetrului

-40 -38 -35 -31 -28 -25 -23 --35 -35 -32 -28 -26 -23 -21 0.5-30 -30 -28 -26 -24 -21 -20 0.9-25 -27 -24 -22 -19 -17 -15 1.0-20 -23 -21 -18 -16 -13 -11 1.3-15 -18 -16 -13 -12 -10 -8 1.6-10 -13 -12 -10 -8 -7 -5 1.9

-5 -10 -8 -6 -4 -2 -1se inlocuieste

Controlul termostatului

Termostatul are rolul de a regla temperatura lichidului de racire, prin permiterea sau oprirea trecerii lichidului dinspre pompa de apa spre radiator.

Pentru control este necesar sa se scoata termostatul din furtunul de la pompa de apa, prin slabirea colierului. Apoi sa monteaza termostatul intr-un aparat special pentru verificat termostate.

Se verifica temperaturile corespunzatoare momentului inceperii si terminarii cursei supapei, precum si cursa supapei termostatului. Daca valorile nu corespund, se inlocuieste termostatul.

93

La remontarea termostatului se are in vedere pozitia de montare a acestuia, astfel ca burduful metalic de dilatare sa fie asezat spre in jos.

Intretinerea sistemului de racire

Sfaturi privind intretinerea generala a sistemului de racire

Nu se circula niciodata fara termostat; in cazul defectuarii lui, este obligatoriu inlocuirea.

In cazul deformarii paletelor ventilatorului nu este permisa reindreptarea acestora deoarece echilibrarea statica si dinamica a ventilatorului, corespunzatoare turatiei maxime a motorului, se face numai cu aparatura specializata; este necesara inlocuirea ventilatorului.

La realizarea unei racirii perfecte a motorului contribuie si intinderea corecta a curelei de ventilator.

94

Se verifica etansietatea sistemului de racire

Nu apar scurgeri aparente

Se decomprima circuitul si se obtureaza furtunele aerotermei si furtunul radiator – vas expansiune

Se aduce sistemul de racire sub presiune

Presiunea scade. Scurgere interna in motor

Se goleste uleiul din motor.Se demonteaza baia de ulei.

Se verifica daca sunt scurgeri la baza camasilor.

Scurgeri aparentela:- radiator

- pompa de apa- placa inchidere chiulasa

- furtune- garnitura de chiulasa

Se inlatura defectiunea, se inlocuiesc piesele defecte

Apar scurgeri la baza camasilor

Se inlocuiesc garniturile se la baza camasilor

Presiune nu scadeScurgere la aeroterma

Se inlatura defectiunea sau se inlocuieste aeroterma.

Nu apar scurgeri la baza camasilor

Se inlocuieste garnitura de chiulasa

Schema logica pentru diagnosticarea consumului de lichid de racire

95

Sistemul de alimentare cu combustibil

Diagnosticarea sistemului de alimentare cu combustibil

Controlul pompei de benzina, montata la motor

La diagnosticarea pompei de benzina montata la motor se masoara trei parametri, folosindu-se de un manometru cu scara 0... 0,5 daN/cm², un cronometru si un cilindru gradat de circa 1 litru, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:

- camera de nivel constant trebuie sa fie plina cu benzina;

- manometrul se va lega in serie cu pompa de benzina, pe circuitul de refulare;

- furtunul racord al manometrului trebuie sa fie transparent, pentru a putea urmari nivelul de echilibru al benzinei in furtun;

- masurarea presiunii si etansarea supapelor pompei de benzina se face cu conducta de retur obturata si pompa nu debiteaza;

- in timpul masuratorilor se recomanda ca nivelul benzinei in furtunul manometrului sa fie la nivelul membranei pimpei de benzina;

- manomertul sa fie corect etalonat.

Dupa ce au fost indeplinite conditiile tehnice mentionate, se leaga racordul manometrului la racordul de refulare al pompei de benzina, se porneste motorul si se lasa sa functioneze putin la regimul de mers in gol, pana se obsearva echilibrarea coloanei de benzina in tubul manometrului, aducandu-se nivelul in dreptul membranei pompei. In acest moment se opreste motorul si se citeste valoarea presiunii statice:

- min. 0,170 daN/cm²;

- max. 0,265 daN/cm².

De la valoarea presiunii inregistrate se citeste presiunea dupa 30 sec, diferenta dintre presiunile astfel citite na reda etansietatea supapelor pe sediul lor

96

din corpul pompei de benzina. Normal diferenta de presiune nu trebuie sa fie mai mare de 0,5 daN/cm².

Se verifica apoi returul benzinei, prin desfacerea clestelui special MOT 453, moment in care presiunea nu trebue sa scada mai mult de 0,01 ..... 0,01 daN/cm².

Pentru masurarea debitului pompei trebuie sa se demonteze racordul manometrului si se face legatura dintre camera de nivel constant a carburatorului si pompa de benzina prin conducta originala, pornind motorul la mersul in gol. Dupa oprirea motorului se scoate conducta de alimentare din racordul carburatorului si se introduce in cilindrul gradat, plasandu-se la nivelul carburatorului. In aceste conditii se porneste motorul si se lasa sa functioneze la mersul in gol timp de 30 sec, in acest timp masurandu-se debitul pompei, respectiv cantitatea de combustibil refulata de pompa in unitatea de timp. Normal debitul trebuie sa fie de cca 0.350 l/30s.

Toate determinarile se fac de trei ori, luandu-se, in final media valorilor la fiecare parametru diagnosticat.

Verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant

Pentru verificarea si corectarea pozitiei plutitorului in camera de nivel constant se procedeaza astfel:

- se demonteaza capacul carburatorului tip CARFIL-32 IRM;

- se controleaza astfel starea de conservare a garniturii capacului carburatorului, daca nu prezinta rupturi sau aplatizari pronuntate;

- se tine capacul carburatorului in pozitie verticala, astfel incat parghia sa se afle in contact usor cu suprafata de intrare, iar plutitorul sa se afle la 6mm, pentru tipul 32 IRM, respectiv 7mm pentru celelalte tipuri de carburator, avand garnitura montata si supapa de intrare benzina sa fie perfect inchisa;

Corectarea distantei se face prin deformarea parghiei. Dupa fiecare verificare si corectare a pozitiei plutitorului se va controla posibilitatea de rotire libera a plutitorului in axul sau.

Reglarea nivelului plutitor la carburatoarele 28/30 DCI:

97

- se demonteaza capacul carburatorului si se aseaza in pozitie orizontala;

- se masoara distanta intre axa plutitorului si suprafata garniturii capacului, aceasta trebuie sa fie de 18mm;

- se verifica rotirea corecta a plutitorului pe axul sau;

- se monteaza capacul carburatorului.

Verificarea si corectarea turatiei de mers in gol a motorului

Pentru verificare se fac operatiile:

- se porneste motorul si se aduce la regimul normal de temperatura;

- se conecteaza turometrul electronic in circuitul electric de alimentare a ruptorului;

- se citeste pe scara turometrului valoarea turatiei de mers in gol a motorului. Normal turatia trebuie sa fie 775 ± 25 rot/min.

Daca nu corespunde, se actioneaza asupra surubului care pozitioneaza clapeta de acceleratie, pana cand turatia masurata ajunge la 775 ± 25 rot/min, apoi se desface surubul de reglare cantitativa a emulsiei necesar mersului in gol a motorului pana la turatia maxima posibila de realizat, readucandu-se din nou turatia la mersul in gol prin actionarea surubului de pozitionare a clapetei de acceleratie. Se repeta operatiile pana cand se obtine turatia normala de 775 ± 25 rot/min.

Defectiuni în exploatare; diagnosticarea motoarelor asistate de sisteme Bosch Mono Motronic MA 1,7

În functionarea sistemelor de alimentare asistate – Bosch Mono Motronic – implementate, nu au fost semnalate defectiuni în exploatare specifice elementelor sistemului – regulator presiune, injector, motoras clapeta, ECU, ci cel mult la nivelul pompei de alimentare (si de multe ori cauza a constituit-o benzina cu amestec de apă sau impuritati), siguranţe sau mai rar releele de protectie, precum şi senzorii de temperatura aer sau temperatura motor.

98

Sistemul se caracterizeaza printr-o înalta fiabilitate, nefiind necesare lucrari speciale de întretinere, decît cele normale care se executa în cadrul reviziilor tehnice – la 1000, 5000, 10.000, 15.000 – care si acestea s-au limitat doar la “masurarea” componentelor, nefiind necesare interventii, soferii autoturismelor “injectate” fiind în general multumiti de “prestatia” acestora.

Chiar si în conditiile unei fiabilitati mari în functionare, pentru un mecanic, este important sa cunoasca eventualele defectiuni ce ar putea sa apara în exploatare, defectiuni ce pot fi identificate cu ajutorul “scaner”-ului specific masurarii – diagnosticarii/verificarii acestor sisteme (care se conecteaza la sistem prin priza special prevazuta pentru acest lucru), precum si cu aparate de masura – volt-ampere metru, ohmetru, osciloscop, lampa stroboscop – cu ajutorul carora se masoara fiecare componeta în parte, verificînd semnalele si marimile curentilor ce le strabat.

Cea mai uşoară metodă de diagnosticare ar fi aceea obiectivă – a folosirii scaner-ului, scaner care, odată conectat verifica toate componentele, acolo unde se evidentiaza o malfunctionare sau o defectiune afisînd un cod de defect specific componentei defecte. Este facuta corespondenta cod-componentă, diagnosticarea fiind terminată – urmînd a se schimba piesa ce nu functioneaza. Diagnosticarea este foarte usor de facut, chiar si de un mecanic fara o prea înalta pregatire sau experienta, trebuind cunoscut doar modul de lucru cu "scula" respectiva.

Dar, caci exista si acest dar, scaner-ul folosit în cadrul diagnosticarilor obiective este foarte scump (în unele cazuri peste 100 milioane) si pentru o unitate service mica sau pentru un mecanic autorizat particular, nu este eficient economic sa îl posede. Asa încît, iata, uneori este nevoie sa apelam la metoda subiectiva de diagnosticare, care tine însa de pregatirea si experienta mecanic-ului, metoda care are în vedere “recunoastera” defectiunilor dupa manifestarea lor si identificarea componentei defecte prin masurare directa cu volt ampere-metrul, ohmetru, osciloscop, stroboscop. Fireste însa ca metoda presupune o foarte buna cunoastere a functionarii motorului si mai ales a sistemului de alimentare asistat despre care facem vorbire, precum si a functionarii aparatelor electrice de masura folosite – pentru interpretarea corecta a rezultatelor.

In cele ce urmeaza vom enumera defectiunile ce pot aparea eventual, în functţionarea motorului, defectiuni specifice sistemului Motronic, precum si recunosterea/identificarea acestora împreuna cu cauzele posibile:

99

Defectiuni în exploatare

Defecţiunea (manifestare) Cauze

Motorul nu porneste

Lipsa benzina

Pompa de alimentare defecta sau nealimentata cu curent (siguranta arsa, releu defect, motor pompa ars)

Senzor turatie defect – scurtcircuitat

Bobina de inductie defecta – contact oxidat la montarea pe chiulasa

Motorul porneste greu doar la cald

(innecare)

senzorul Tmotor defect (semnalează ECU o temperatura mai mica si solicita benzina ca in cazul pornirii la rece.

Motorul functioneaza defectuos la ralenti Are tendinta sa se opreasca

debit de benzina insuficient (regulator de presiune defect, tensiune de alimentare a pompei electrice scazuta)

injector defect (supapa nu inchide bine pe scaulnul ei si curge benzina din injector, rezultînd un amestec bogat)

motorul trage aer fals pe la o priza de depresiune prevazuta corpul clapetei unitatii centrale

100

Variatii unghiulare la arborele cotit

presiune de benzina necorespunzatoare de la pompa sau regulator

motoras pozitionare clapeta ralenti, necorespunzator (sincronizarea cu potentiometrul sau contactul de recunoastere a ralenti-ului)

Motorul nu se accelereaza corespunzator (progresiv) si eventual îi lipsesc calitatile dinamice

debit de benzina prea mic

potentiometru defect (perii, contacte oxidate, eventual pe anumite portiuni)

injector defect (etanseitatea supapei pe scaun compromisa, orificii calaminate), timp de injectie ce nu respecta cartograma (semnalul de la senzorul de turatie este necorespunzător sau ECU defect)

101

Intretinerea sistemului de alimentare cu combustibil

Intretinerea curenta a filtrului de aer si a filtrului de combustibil

In procesul exploatarii automobilelor, elementele filtrante ale filtrelor de aer se colmateaza treptat cu diverse particule din aerul aspirat, sau se degradeaza etansietatea canalizatiei de admisie a aerului. Aceste schimbari in stare tehnica a filtrul;ui de aer necesita curatirea periodica a elementelor filtrant sau chiar inlocuirea acestuia; in caz contrar, efectele se restrang asupra intensificarii procesului de uzare a motorului de doua... trei odi; de asemenea se reduce puterea motorului cu 5% si creste consumul de combustibil cu cca 4%.

Pentru curatirea elementului filtrant este necesara demontarea lui astfel:

- se slabesc bratarile arc care fixeaza vasul de expansiune si se scoate aceasta din locasul sau, pentru a avea acces la capacul carcasei filtrului de aer;

- se desface piulita tip fluture de la capacul filtrului, se scoate filtrul;- se scoate elementul filtrant;- se curata elementul filtrant prin suflare cu aer sub presiune.

Remontarea elementului filtrant se face in ordinea inversa operatiilor efectuate la demontare, asigurandu-se etansietatea carcasei elementului filtrant; pozitia clapetei care asigura intrarea aerului cald sau rece trebuie sa corespunda conditiilor de vara sau iarna.

Filtrele de combustibil sunt de tip sita sau sita-decantor plasata in circuitul de alimentare cu combustibil, inaintea pompei de benzina. Curatirea se face prin suflarea cu aer comprimat, iar dupa montare trebuie sa se asigure o etansare perfecta a racordurilor.

102

Echipamentul electric al motorului

Sistemul de alimentare cu energie electrica

Diagnosticarea echipamentului electric al motorului

Diagnosticarea bateriei de acumulatoare

La bateria de acumulatoare, in procesul exploatarii este necesar sa se verifice trei parametri: nivelul electrolitului; densitatea electolitului; tensiunea in sarcina a fiecarui element.

Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticla sau din material plastic transparent, care se introduce in fiecare rezervor cu electrolit al elementului, pana la marginea superioara a separatiilor. Apoi, astupandu-se cu degetul partea superioara a tubului, se ridica tubul si nivelul electrolitului ramas in tub trebuie sa fie de 10 … 15 mm. Daca nivelul este mai mic, bateria se poate autodescarca, fie datorita cresterii concentratiei electrolitului care conduce la sulfarea placilor, fie datorita oxidarii materiei active de pe placile ce vin in contact cu aerul, inlaturand transferul de ioni, fie datorita micsorarii suprafetei active a placilor si prin acestea suprasolicitarea elementilor la pornirea motoarelor.

Daca nivell este mai mare, in timpul proceselor de incarcare-descarcare gazele ies sub presiune prin orificiile de aerisire din busonul fiecarui element, determinand fie corodarea pieselor metalice din corpartimentul motor, fie fie formarea pilelor electrice autodescarcatoare intre elementi.

Verificarea densitatii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui termodensimetru, respectandu-se urmatoarele conditii tehnice:

- electrolitul sa prezinte un anumit grad de omogenitate;- nivelul electrolitului sa fie normal;

103

- temperatura electrolitului in timpul masurarii sa fie de cca +20ºC, in caz contrar se aplica corectiile densitatii functie de temperatura electrolitului;

- verificarea densitatii se face pentru fiecare element.

Valorile normale ale densitatii sunt:

Densitatea electolitului [g/cm³]Starea de incarcare a baterieiClimat temperat si

receClimat cald

1,28 1,24 100% incarcat1,20 1,15 50% incarcat1,10 1,00 descarcat

Verificarea tensiunii electromotoare a fiecarui element al bateriei de acumulatoare se face in sarcina, folisind o furca voltmetrica (pentru baterii deschise), avand scara 3--0—3 V si rezistenta de shuntare de 0,018 … 0,020 Ω pentru baterii cu capacitatii pana la 70 Ah

In timpul verificarii tensiunii trebuie sa se indeplineasca conditiile tehnice;

- durata masurarii pe element, max 5 s;- busoanele de la elementii bateriei de acumulatoare sa fie montate;- rezistenta electrica de shuntare de la furca voltmetrica sa corespunda

capacitatii bateriei;

Valorile care caracterizeaza atarea de incarcare a elementilor, respectiv a bateriei, sunt:

104

Laboratorul VII

Aparatura,echipamente si tehnici utilizate pentru testarea,verificarea si montajul sistemului de rulare

Echilibrarea rotilor

Echilibrarea rotilor este metoda de diminuare a dezechilibrului masic al anvelopei. Dezechilibrul masic al rotilor este datorat imperfectiunilor de mase dintre sectoarele anvelopei si abaterilor geometrice si de densitate ale jantelor. Datorita acestora, sansele ca o anvelopa si o janta sa fie echilibrate, sunt reduse, chiar daca ambele sunt noi. O roata neechilibrata isi mareste dezechilibrul pe masura ce este utilizata. Metoda cea mai raspandita de echilibrare este cu adaugare de greutati, intr-un punct coliniar cu cel mai greu sector al anvelopei. Echilibrarea rotilor se face pe un dispozitiv special, prevazut cu traductori masici, ce sesizeaza cel mai greu punct al anvelopei.

Importanta echilibrarii rotilor

   

     Rotile neechilibrate cauzeaza vibratii care duc la oboseala soferului, la uzura neregulata si prematura a cauciucului si, de asemenea, la uzura nedorita a suspensiei automobilului. Iata de ce o roata echilibrata face diferenta intre un condus placut si unul dezastruos.

105

   

Putem spune ca un vehicul este echilibrat in mod corespunzator atunci cand toate componentele de suspensie sau de directie sunt fara defecte si cand ansamblurile de anvelope sau de roti ruleaza drept si corect.

 

Dezechilibrul roţilor poate fi de 2 feluri:

   Dezechilibrul static: are loc atunci cand exista un punct greu sau usor in anvelopa. In acest caz, anvelopa nu se rostogoleste uniform, iar anvelopa si janta sunt supuse unei miscari in sus si in jos.

    Dezechilibru dinamic: are loc atunci cand exista o greutate inegala pe una sau pe ambele laturi ale liniei mediane laterale a ansamblului anvelopa/janta. Acest dezechilibru va cauza o miscare dintr-o parte in alta a rotilor.

Din fericire, masinile de echilibrat ghideaza mecanicul exact catre locul in care trebuie aplicata contragreutatea pe janta.

Când trebuie să echilibraţi roţile? 

Daca simtiti vibratii in volan;

La fiecare schimbare a anvelopelor;

La repararea ueni pene de cauciuc;

Daca un mecanic depisteaza o uzura anormala.

    O roata neechilibrata scurteaza viata sistemului de rulare, directie si al suspensiei. Daca simtiti vibratii in volan care încep de regula de la 80-90 km/h si cresc in amplitudine, si/sau frecventă odata cu cresterea vitezei, atunci trebuie sa verificati echilibratul rotilor.

106

Sfat:  Dacă simtiti vibratii in volan la viteze intre 90 si 110 km/h, trebuie sa echilibraţi rotile din FAŢĂ. Dacă simtiti vibratii in scaunul soferului, trebuie sa echilibrtţi rotile din SPATE.

Precautii generale la echilibrare:

Se curata depunerile de mizerie de pe interiorul jantei;

Se inlatura eventualele pietre, din profil, pentru a evita ranirea lucratorului in timp ce roata se invarte;

Se verifica roata pentru a nu prezenta deformatii sau alte defecte mecanice

 

Echilibrarea dinamica pe dispozitiv electronic:

Masinile de echilibrat sunt capabile sa echilibreze roti, cu greutatea de pana la 65 kg.

Masina detecteaza automat marimea, distanta si diametrul rotii, atunci cand sunt deplasate calibrele de masurat.

Cand se folosesc calibrele de masurare, pe ecran apar pozitiile exacte calibrate,unde trebuie aplicate greutatile.

Se poate folosi si sistemul manual, prin apasarea butonului, pentru un ecart de calibrare suficient de larg, care include roti non-standard, cum ar fi cele de motocicleta sau masini de curse.

Calculatorul acopera functiile STANDARD, ALU , ALU 2, ALU 3, ALU 4 si ALU.

Calculatorul efectueaza automat functia ALU S, pentru rotile din aliaj de aluminiu,corectate numai in interior.

107

Inaintea montarii flansei, se curata conul masinii si gaura flansei. Acestea trebuie pastrate in permanenta curate si unse cu ulei anticoroziv. Se va folosi cheia aparatului, pentru a bloca flansa in pozitie pe ax.

Nu se va incepe ciclul de echilibrare, pana nu se verifica corecta asezare  a rotii pe flansa.

Masina de echilibrat este prevazuta cu o aparatoare de plastic, rezistenta la socuri, a carei forma si dimensiune au fost proiectate sa impiedice eventualele piese,desprinse sa zboare in alta directie decat in jos. Un microintrerupator impiedica masina sa porneasca, daca aparatoarea nu este in pozitie si opreste masina in momentul in care aparatoarea este ridicata.

Pentru montarea rotii, se va utiliza una din flansele furnizate de constructor. Se va verifica inca o data, ca roata sa fie centrata perfect, altfel va putea apare un dezechilibru.

Se introduc dimensiunile rotii automat sau manual.

Tastele vor fi actionate numai cu degetele; nu se vor folosi clesti, ciocane sau obiecte ascutite care ar putea deteriora tastatura masinii.

Se inchide aparatoarea (prin apasarea tastei START daca functia „Start cu aparatoarea inchisa” nu este activata). In cateva secunde roata este accelerata la   turatia de echilibrare, apoi franata. Instrumentele vor afisa valorile de dezechilibru pe interiorul si exteriorul jantei. LED-urile vor indica pozitia angulara corecta unde trebuie plasate greutatile.

Daca se folosesc greutatile standard, din comert, care sunt calibrate din 5 in 5 grame, s-ar putea sa apara un dezechilibru rezidual de pana la 4 grame. Necazul acestor rotunjiri este accentuat si de dezechilibrul static, care constituie cauza majoritatii problemelor de pe vehicule. Computerul va indica automat greutatea   ideala ce trebuie aplicata, rotunjind-o „inteligent” conform pozitiei (in trepte de 5 grame). Functiile calculatorului sunt:NORMAL: echilibrarea rotilor de otel sau aliaj,prin aplicarea greutatilor pe muchia jentii.STATIC:  corectia statica este necesara pentru rotile de motocicleta sau in cazul in care este imposibil,  de a plasa greutatile pe marginea rotii.

108

ALU1:  echilibrarea rotilor de aliaj usor, prin aplicarea de greutati adezive pe umarul rotii.ALU2:  echlibrarea rotilor de aliaj, aplicand greutati externe adezive ascunse.ALU3: echilibrare combinata,se ataseaza greutatea pe partea interioara, greutati ascunse pe partea exterioara. Pozitia greutatilor externe se face ca la ALU 2.ALU4:  echilibrare combinata, greutati adezive inexterior, greutati normale in interior.ALUS: poate fi selectata numai prin masuratoarea automata, pentru roti care au greutati montate ininterior.Optional se pot masura deformatia radiala si excentricitatea.In unele cazuri se poate pune motorul in miscare, cu aparatoarea deschisa, pentru a se putea vedea conditia profilului. Se apasa F si cu cealalta mana START. Masina face un ciclu complet de masurare. La terminarea ciclului functiunea este dezactivata automat (aceasta functiune necesita o grija deosebita datoritariscului de accident).In timpul functionarii masinii pot apare urmatoarele erori :

nu exista semnal de rotire, datorita senzorului defect, motorului care nu porneste sau a unui obiect ce impiedica roata sa se invarteasca.

turatia rotii scade sub 60 rpm in timpul ciclului de masurare. In acest caz, se reia invartirea rotii.

erori de calcul, care de cele mai multe ori, se datoreaza dezechilibrarii excesive arotii.

motorul se roteste in sens invers in timpul masurarii excentricitatii (se apasa EMS si se repeta).

protectia este deschisa, inaintea inceperii rotirii (in acest caz se repune protectia).

memorare gresita a valorilor in timpul autocalibrarii (in acest caz se repeta autocalibrarea).

eroare in timpul autocalibrarii. Poate fi generata de o a doua rotire, fara adaugarea greutatii de referinta, sau de o ruptura, in cablul de conectare a senzorilor de greutate.

diametrul introdus pentru calibrare este prea mare (max. 18”).

 Inaintea fiecarei operatii de intretinere a masinii de echilibrat, se va decupla instalatia electrica de la sursa de alimentare.Periodic ( la o luna ) se va verifica tensiunea in curelele de transmisie. Se va verifica sa nu apara jocuri laterale ale curelelor in special la franare.

109

Se va verifica filtrul de aer al circuitului pneumatic. Rezervorul de ulei trebuie sa fie plin 3 cu ulei mineral de vascozitate medie (WARSOL tip LXOL).Se va drena condensul din rezervorul filtrului cat mai des.Flansele vor fi in permanenta bine unse.Greutatile de echilibrare pentru jante pot fi cu clema sau adezive.Cand se face echilibrarea statica, daca este necesara o greutate mai mare de 85 grame, aceasta trebuie impartita in mod egal intre marginile interioara si exterioara ale janteiEchilibrarea rotilor, dotate cu jante de aluminiu, necesita folosirea greutatilor speciale tip clema, acoperita cu nailon sau a greutatilor adezive. Greutatile tip clema sunt proiectate pentru a fi montate peste marginea mai groasa a jantei de aluminiu si trebuie instalate cu un ciocan cu capul de plastic. Pentru instalarea greutatilor adezive se urmeaza urmatoarea procedura:

se curata janta prin sablare, pana se vede aluminiul curat, in locul unde va fi pusa greutatea.

se sterge zona de prindere a greutatii, cu urmatorul amestec: jumatate apa,jumatate alcool izopropilic. Pentru aceasta operatie trebuie utilizata o carpa curata sau un servetel de hartie.

se usuca zona de prindere cu aer cald. suprafata jantei trebuie sa fie calda la atingere. suprafata cu adeziv a greutatilor trebuie sa fie incalzita la temperatura

camerei. se scoate banda de pe spatele greutatilor, fara a se atinge suprafata adeziva. se pune greutatea pe janta si se apasa cu mana. se preseaza in continuare, pentru o aderenta buna, cu o rola asigurand o forta

de70 – 90 N.

Aparat echilibrat roti turisme, utilitare, camioane

Complet AUTOMAT (pornire – oprire) cu o singura lansare.

Centrarea automata a rotii pe ax este mult simplificata datorita unui elevator pneumatic integrat aparatului.

110

FACILITATI: programe pentru jenţi din aluminiu (ALU – cinci pentru turisme, doua pentru camioane), poziţionare interioara a masei cu ajutorul unui calibru (pentru turisme), separare mase (pentru turisme), program “masa invizibila” si program optimizare .

CARACTERISTICI TEHNICE:

Latime janta : 1"-20";Diametru janta : 10"-26,5"; Diametru maxim roata : 1200 mm, Greutate maxima roata: 250 kg ,Turatie : - 200 rot/min turisme;    - 100 rot/min camioane 

Montare si demontare roti :

În vederea realizării unui schimb de anvelope corect şi complet, se va urmări şi va semnala următoarele:

1. respectarea procedurilor de montare, demontare, echilibrare şi umflare a anvelopei şi schimbarea sistematică a valvei, precum şi a instrucţiunilor de montare prezente pe talon anvelopei – sens de rotaţie sau sen se montaj;2. presurizare corectă, în conformitate cu specificaţiile constructorului de vehiculului sau de producătorul anvelopei;

111

3. conformitatea cu specificaţiile impuse de legiutorul român şi constructorul vehiculului pentru anvelope : structură, dimensiune, indice de viteză, indice încărcare şi categorii de utilizarestarea pneului (interior şi exterior);4. respectarea particularităţilor legate de anumite anvelope specifice (anvelope cu flancuri joase, anvelope cu rulare pe pană, anvelope cu cauciuc auto-obturant, etc).

Pentru a realiza o strângere corectă a roţilor  se utilizează cheile dinamometrice. Astfel se va putea doza corect forţa aplicată asupra prezoanelor, protejând elementele de fixare şi ansamblul de frânare.

După montarea anvelopei pe vehicul se recomandă strângerea cu cheia dinamometrică, la cuplul optim definit de constructorul vehiculului. Metodele de montare a anvelopei utilizate de AutoZone sunt cele mai bune garanţii ale securităţii dumneavoastră; Pentru a fi siguri ca veţi strânge roţile corect consultaţi tabelele care conţin informaţiile specificate de producător cu privire la cuplul de strângere corect.

Strângerea incorectă a prezoanelor poate determina deteriorări ale jantei sau, în cel mai rău caz, pierderea roţii în mers.

Pe cât posibil, montaţi acelaşi tip de anvelope pe toate roţile. În cazul în care punţile primesc anvelope cu profiluri diferite puteţi suferi  derapaje, deoarece aderenţa pneurilor este diferită pe acelaşi tip de carosabil, în funcţie de compoziţia şi profilul acestora.

Furnizori pentru aparate de echilibrat roti :

1. Evert

112

2. Unitroll

3. Beissbarth

4. Boch

113