Istoricul transportului public urban în

România

Introducere - Incepand cu introducerea omnibuzelor (1848), tramvaielor (1872 - cuanimale de transport, 1894 - electrice), autobuze (1904), autobuze electrice (1955) şi metrou (1979), transporturile urbane s-au dezvoltat mult. Nu au fost transformări semnificative privind numărul de oraşe care au transporturi comune, în ceea ce priveşte structura şi lungimea traseelor, dar au fost la numărul de transporturi şi de pasageri.- Numărul de oraşe care au transporturi publice urbane s-a ridicat de la 27 în 1950, la 195 în 1975, în timp ce după asta involuţia a început. - - Daca în 1980 au existat 187 de oraşe, în 1990 au fost doar 181 şi în 2000, numărul lor a scăzut la 115, iar in 2006 a scazut la 103, ceea ce înseamnă o scădere de 1,8 ori în ultimele două decenii (Fig. 1).

Fig. 1 Dinamica numărului de oraşe care au un transport public urban între anii 1950 şi 2006

Particularitatile transportului public urban

Transportul urban si, in special, componenta sa principala, transportul public de pasageri, constituie una dintre cele mai importante functii ale unui oras, deoarece prin intermediul acestuia se asigura unitatea si coerenta tuturor activitatilor sale.

Transportul urban de pasageri este caracterizat prin: numarul mare de pasageri transportati; schimbari de vehicule; distante scurte; accesibilitate buna; disponibilitate mare.

Transportul urban de pasageri trebuie privit in contextul dezvoltarii generale a orasului, al importantei sale politice si social-culturale, determinante fiind, intinderea teritoriului servit, numarul locuitorilor, volumul cererii de transport si specificul activitatii.

Transportul urban de pasageri constiutuie un servicu vital, iar pentru marile orase, o nevoie absoluta in vederea functionarii cat de cat rezonabile, fiind constituit, in cele mai multe cazuri, ca un monopol natural subordonat autoritatii locale si gestionat, de regula, de o singura companie (regie) pentru toate modurile de transport.

Transportul urban de pasageri are la baza o serie de factori stimulatori, printre care pot fi amintiti:

- distribuirea in spatiu a populatiei;- colaborarea economica si politica intre diferite tari;- cresterea timpului liber al oamenilor etc.

Obiectivul sistemului de transport urban

Un sistem eficient de transport urban are urmatoarele scopuri:- asigurarea unei capacitati de transport suficiente;- relizarea accesibilitatii;- realizarea unui timp minim pe traseul origine-destinatie;- siguranta realizarii prestatiei pe orice vreme;- un confort acceptabil pentru pasager;- efecte negative minime asupra linistii locuitorilor si mediuluiinconjurator. Aceste scopuri trebuie realizate la un pret posibil de suportat de

catre beneficiarii prestatiei de transport. Transportul public trebuie sa fie benefic pentru majoritatea

populatiei, care include si unele categorii defavorizate, care nu isi pot permite, din punct de vedere financiar, transportul individual sau, nu au capacitatea sa il utilizeze.

Etapele dezvoltarii transportului public urban în

România 1871 : Se infiinteaza prima "Societate Romana de Tramvaiuri", pe strazile Bucurestiului vazandu-se primele tramvaie tractate de cai.

1894 : Se da in folosinta prima linie electrica pentru tramvaie, pe traseul Obor - Cotroceni.

1909 : Se adopta Legea pentru infiintarea "Societatii Comunale pentru constructiunea si exploatarea tramvaielor in Bucuresti" ( noua concesiune se va numi S.T.B. ).

1921 : Incepe o noua perioada de dezvoltare a S.T.B., ajungand cea mai importanta societate de transport public din tara.

1929 : Inceteaza circulatia tramvaielor cu cai.

1936 : Societatea obtine exclusivitatea transportului in comun cu tramvaie si autobuze pentru Bucuresti. Bucurestiul avea o suprafata de 31.000 hectare, inclusiv 12 comune suburbane pentru care asigura transportul. Parcul de autobuze era de 392 buc (Renault, Chevrolet si Henschel) functionand pe 22 trasee cu 131 Km cale dubla.

1949 :Se infiinteaza prima linie de troleibuz (Piata Victoriei - Hipodromul Baneasa). 

1950 : Societatea comunala a tramvaielor din Bucuresti se transforma in "Intreprinderea de Transport Bucuresti" (I.T.B.), in acea vremea, existand 27 trasee de tramvaie si 24 trasee de autobuze. Numarul salariatilor era de 11000, fiind a doua intreprindere din tara ca numar de angajati, dupa U.D. Resita (22.000 salariati).

1951 : Se da in folosinta vagonul de mare capacitate pe 4 osii, realizat in atelierele I. T. B.

1955 : Se realizeaza in atelierele I.T.B. prototipul troleibuzului romanesc.

1962 : Se infiinteaza statia de calcul mecanografic si evidenta mecanizata (prelucrare de date).

1963 : Ia fiinta Dispeceratul Central de Circulatie.

1965 : Se dezvolta sistemul energetic I.T.B. si incepe constructia primelor substatii cu redresoare de siliciu.

1969 : Se realizeaza pentru prima oara un parc care depaseste 1000 de autobuze, compus din 3 tipuri: LIAZ, LEYLAND si SKODA RTO. Se infiinteaza, experimental, prima linie rapida de autobuze.

1971 : Se da in exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat in Atelierele Centrale I.T.B. In perioada 1972 - 1980, I.T.B. era a patra intreprindere de transport urban din lume sub aspectul marimii parcului de vehicule, al suprafetei deservite si al numarului de salariati. La varf, parcul depasea 2.500 autobuze,800 tramvaie si 700 troleibuze, avand 35.000 salariati.

1974 : Se infiinteaza Oficiul de Calcul I.T.B., ulterior Centrul de Calcul.

1977 : Se realizeaza noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu sina inglobata in dale de beton.

1980 : Se realizeaza troleibuzul dublu articulat.

1983 : Se realizeaza prima linie de tramvai peste Podul Grant si se introduce vagonul cu doua posturi de comanda si usi pe ambele parti.

1984 : Se da in functiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere si dirijare a traficului, asistat pe calculator.

1985 : Se construiesc primele tramvaie pentru alte orase (primul lot este pentru Constanta, apoi pentru Ploiesti, Craiova, Brasov). Perioada 1981-1989 a reprezentat un declin pentru transportul urban de suprafata "justificat" la acea vreme prin dezvoltarea transportului public subteran (metrou) si prin criza energetica.

1990 : Intreprinderea de Transport Bucuresti se transforma in Regia Autonoma de Transport Bucuresti, prin Decizia Primariei Municipiului Bucuresti.

1991 : Are loc constituirea Uniunii Romane de Transport Public - U.R.T.P., al carei membru fondator este si R.A.T.B. 150 de autobuze noi, decorate cu reclama CAMEL, marcheaza inceputul activitatii de publicitate. Sunt aduse 22 autobuze SAURER din Elvetia care, ulterior, in anul 1995, sunt transformate in troleibuze la Uzina de Reparatii Atelierele Centrale. Sunt aduse 70 autobuze SAVIEM din Franta si date in exploatare pe liniile EXPRES. Policlinica - Spital este preluata de la Ministerul Sanatatii si integrata in R.A.T.B. 1994 : Primele autobuze moderne DAF intra in dotarea R.A.T.B.

1995 : Se dau in folosinta primele autobuze SAURER transformate in troleibuze.

2001 : Intra in dotarea R.A.T.B. instalatiile sistemului de reducere a poluarii GPL (gaz petrol lichefiat).

2002 : Se da in folosinta prima linie de metrou usor din tara. Aceasta lucrare face parte dintr-un vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie din sud-vestul orasului.

2005 : Se realizeaza si se dau in exploatare primele vagoane de tramvai cu podea partial coborata in zona de mijloc.

2006 : Intra in exploatare primul lot de 400 de autobuze Mercedes din cele 500 de autobuze moderne Mercedes ce au fost achizitionate in perioada 2006-2007.

Incepe implementarea unui nou sistem de ticketing a transportului public. Sistemul are la baza tehnologia cardurilor fara contact, care vor inlocui, treptat, abonamentele de carton si biletele de hartie.

2007 : Se realizeaza primul vagon de tramvai cu podea joasa (V3A modernizat). Intra in exploatare primele troleibuze dintr-un lot de 100 CITELIS T.

2008 : Intra in exploatare un lot de 400 de autobuze marca MERCEDES CITARO din cele 500 care au fost achizitionate in perioada 2008-2009, autobuze dotate cu motor EURO 4, instalatie de aer conditionat in salonul calatorilor, monitor LCD pentru informarea calatorilor si sistem de supraveghere video.

Concluzii

O noua dimensiune s-a adaugat la problemele transportului de pasageri la mijlocul anilor ’70, si anume, considerentele energetice. Folosirea tuturor formelor de energie tinde sa creasca, insa furnizarile de energie din resurse interne, indeosebi de petrol, sunt, tot mai mult deficitare pentru Romania. In viitor, pentru reducerea consumului de combustibil fosil, care este limitat cantitativ, producatorii de autovehicule ar trebui sa le proiecteze tot mai economic in privinta consumului de carburant, la kilometru parcurs. De asemenea, trebuie ca parcurile de autovehicule sa fie restructurate, in sensul scoaterii din functiune a vehiculelor care consuma mult combustibil si al inlocuirii lor cu vehicule mai performante.

Toate sistemele au avantajele si dezavantajele lor, motiv pentru care in zonele urbane se vor dezvolta acele combinatii multimodale care corespund cel mai bine intereselor locuitorilor acestor zone. Alegerea acestei combinatii trebuie sa raspunda unor exigente care se refera la cost, oportunitate, comoditate, promtitudine, mobilitate, siguranta, energie, acceptare publica, politici precum si alti factori similari.

Va multumesc pentru atentia acordata!