IMPACTURI ASUPRA MEDIULUI1. GeneralităţiActivitatea societăţii contemporane este de neimaginat fără

transporturi, acestea dezvoltându-se odată cu creşterea cererilor de deplasare pentru călători şi pentru valori materiale şi culturale, pe baza consumului de energie.

Ipotezele asupra evoluţiei cererii mondiale de energie primară, totală şi pentru transporturi şi asupra resurselor energetice preconizate să le satisfacă, relevă creşterea continuă a cererilor, cel puţin până în anul 2100 (figura 1) şi diminuarea energiei obţinute pe bază de petrol şi de gaze naturale începând de la orizontul anilor 2030, respectiv 2070.

Figura 1 – Ipoteză privind evoluţia cererii mondiale de energie primară şi a resurselor energetice

Compararea evoluţiei cererii de energie primară pentru transporturi şi cea a resurselor energetice folosite relevă necesitatea conceperii de mijloace de transport (preocupare deja existentă) care să folosească pentru propulsie alte resurse energetice decât cele pe bază de petrol.

O comparaţie, pe baza unor date statistice americane (tabelul 1), între diferitele moduri de transport urban, unde are loc o concentrare a cererilor de deplasare şi a mijloacelor de transport, arată ponderea mare a energiei necesare pentru obţinerea forţei de propulsie (de 76 ... 92% din total) şi eficienţa energetică net diferită a diverselor moduri de transport. Astfel, pentru acelaşi consum de energie, numărul de călători transportaţi în comun este de trei ori mai mare în cazul transporturilor pe şine faţă de transportul rutier, este de cca două ori mai mare pentru transportul rutier în comun faţă de transportul individual, cu automobile.Tabelul 1 – Eficienţa energetică a diferitelor moduri de transport urban

Parametri de comparaţieModuri de transport

Automobil Autobuz Metrou Cale ferată

1. Energie pentru construcţia şi întreţinerea vehiculelor şi a căilor de transport, în MJ/veh∙km

2,2 1,6 7,0 13,4

2. Energie pentru propulsie, în MJ/veh∙km

7,2 19,6 68,8 49,1

TOTAL 9,4 21,2 75,8 62,53. Ponderea energiei pentru propulsie, în % din total

76,5 92,5 90,7 78,5

4. Indice energetic (automobil=1)

1,0 2,26 8,06 6,64

5. Număr de călători pentru consum egal de energie

1,5 3,4 12,1 9,8

În ţările din cadrul OECD (Organisation for Economic Co-operation and Developement), unde numărul de autovehicule a crecut cu 94%, iar transporturile rutiere cu 86%, energia consumată pentru transporturile rutiere reprezintă cca 80% din totalul energiei pentru trasnporturi (o creştere cu 40% a consumului de benzine şi cu 190% a consumului de motorine).

Comparaţia volumelor transportate pe moduri de transport relevă ponderea mare a transportului rutier: 81% pentru mărfuri şi 65% pentru călători (distanţa medie fiind de 30 km).

În cazul transportului urban de călători (în comun), se menţionează ponderea de cca 52% a călătorilor transportaţi cu autovehicule, a căror forţă de propulsie se obţine pe bază de de hidrocarburi fosile.

Energia consumată pentru construcţia şi întreţinerea infrastructurilor rutiere este 10 ... 15% din totalul energiei consumate pentru acest mod de transport.

2. Tipuri de efecte/impacturiAmplasarea, construcţia, exploatarea şi întreţinerea infrastructurilor

rutiere liniare pentru transporturi sunt însoţite de o multitudine de efecte/impacturi asupra mediului înconjurător, a căror diferenţiere are implicaţii în adoptarea măsurilor de protecţie a mediului.

2.1. Efecte pozitive şi efecte negativeDin categoria efectelor pozitive se menţionează: dezvoltarea

economică şi socială a zonelor deservite; crearea de locuri de muncă, creşterea mobilităţii, îmbogăţirea teritoriului şi peisajului, etc acestea constituind raţiunea înfiinţării şi existenţei diverselor infrastructuri.

Din categoria efectelor negative se menţionează: consumarea de resurse financiare şi naturale (ocuparea de terenuri, consumarea de materiale de constrcţii provenind în principal din litosferă, consumarea de resurse neregenerabile, de hidrocarburi fosile, etc), degradarea peisajului dacă nu se realizează lucrările de reconstrucţie ecologică după lucrările de construcţie, poluarea, etc.

2.2. Impacturi directe şi impacturi indirecteDin categoria impacturilor directe se menţionează: fragmentarea şi

comasarea terenurilor agricole sau a pădurilor, eradicarea unor specii de faună şi floră, modificarea peisajului, etc.

Din categoria impacturilor indirecte (induse) se menţionează: favorizarea alunecării de terenuri, deranjarea echilibrului apelor subterane, poluarea ca urmare a exploatării infrastructurilor, aceasta având incidenţă largă la scară locală, inclusiv regională sau planetară.

2.3. Impacturi temporare şi permanenteImpacturile datotare şantierelor sunt, în general, temporare, durata

acestora putând fi mai scurtă (cazul construcţiei cu ajutorul instalaţiilor mobile de preparare a mixturilor asfaltice la cald) sau mai lungă (cazul construcţiei unui pod într-o localitate).

Din categoria impacturilor de tip permanent se menţionează: comasarea terenurilor agricole sau a pădurilor, care îngreunează exploataţia, adeseori prin creşterea distanţei de transport; poluarea chimică şi energetică datorată exploatării infrastructurilor cu circulaţie intensă, etc.

2.4. Efecte cumulative şi sinergiceDin categoria efectelor cumulative se menţionează: poluarea produsă

de o cale de transport sau de instalaţiile specifice pentru construcţii, care suprapunându-se peste poluarea existentă (de fond) în zonă poate conduce la depăşirea limitelor admisibile ale poluării.

Efectul sinergic din acţiunea concomitentă a mai multor substanţe poluante, ale căror efecte se potenţează, astfel încât efectul rezultant este mai grav decât suma efectelor aceloraşi substanţe poluante acţionând izolat. Este bine cunoscută sinergia bioxidului de sulf şi a pulberilor în suspensie, inclusiv a fumurilor.

3. Impactul amplasării, construcţiei şi întreţinerii infrastructurilor

Arhetipuri ale structurilor liniare, caracterizate prin lungime mare şi desfăşurare în teritoriu, amplasarea, construcţia şi întreţinerea infrastructurilor rutiere au un impact important asupra mediului înconjurător, concretizat, în principal, prin:

ocuparea unor suprafeţe de teren;consumarea unor mari cantităţi de materiale de construcţii, care

provin preponderent din litosferă, dintre care unele au un conţinut energetic ridicat, ca urmare a elaborării prin procese tehnologice la cald;

folosirea unor tehnologii specifice, consumatoare de energie fosilă, deci poluante.

3.1. Impactul amplasării infrastructurilora) Ocuparea terenuluiAmpriza căilor de transport terestre, în particular a căilor rutiere care

au o lungime mai mare, echipamentele aferente, şantierele de producere a semifabricatelor, balastierele şi carierele pentru exploatarea agregatelor naturale, etc, ocupă importante suprafeţe de teren, adeseori, în detrimentul suprafeţelor agricole, a pădurilor, a zonelor verzi în oraşe.

Numai pentru ampriza căilor de transport publice, constând din cca 73000 km drumuri şi autostrăzi, cca 22000 km străzi şi cca 12000 km căi

ferate, este ocupată o suprafaţă de cca 110.000 ha, reprezentând cca 0,5% din suprafaţa ţării.

b) Perturbarea condiţiilor existenteCondiţiile existente de echilibru a terenurilor şi apelor sunt afectate în

mod direct şi/sau în mod indirect.Efectele negative directe decurg din executarea lucrărilor de

terasamente (îndepărtarea stratului de pământ vegetal, deplasarea maselor de pământ), din modificarea cursurilor de apă, din executarea lucrărilor de drenare a apelor subterane.

Efectele negative indirecte (secundare) constau în: intensificarea eroziunii; modificarea permeabilităţii terenului; coborârea nivelului pânzei de apă subterană; favorizarea lucrărilor de teren; modificarea climatului local, de exemplu, modificarea regimului vânturilor, ca urmare a defrişărilor de pădure şi a apariţiei unor rambleuri înalte; apariţia vibraţiilor cu frecvenţă de 1 ... 2 Hz în apropierea podurilor mari.

Ca efect indirect (indus) perturbarea condiţiilor existente se poate referi şi la extinderea sau crearea de zone urbane şi de activităţi industriale sau turistice, precum şi la mutarea cartierelor, la schimbarea cadrului de viaţă al populaţiei, la schimbarea mediilor naturale şi a peisajelor.

c) Perturbarea echilibrului ecologicAcest aspect al impactului este prezent, mai ales în cazul zonelor

împădurite şi în cazul construcţiei podurilor şi viaductelor.Ca urmare a fragmentării biotopurilor prin amplasarea infrastructurilor

liniare, mai ales cu circulaţie intensă, se întrerup deplasările vitale ale diferitelor specii faunistice, creşte numărul coliziunilor între faună şi mijloacele de transport, se modifică biotopul prin apariţia luminii mai intense, a zgomotului, a iluminării intermitente în timpul nopţii. Toate acestea pot conduce la micşorarea numărului sau chiar la eradicarea anumitor specii.

Pe durata construcţiei podurilor pot fi afectate biotopurile acvatice, în principal ale peştilor în perioada de depunere a icrelor, iar pe durata exploatării, ca urmare a modificării albiei şi creşterii vitezei de curgere a apei, pot de asemenea, să fie adecvate biotopurile acvatice.

d) Schimbarea peisajuluiValoare estetică necuantificată, peisajul este o realitate fizică. El poate

fi înţeles din punct de vedere economic, istoric, cultural, chiar afectiv sau simbolic. Poate avea valoare de patrimoniu şi este suportul activităţilor turistice. Peisajul poate fi afectat în sens negativ ca urmare a amplasării infrastructurilor liniare, care pot să constituie elemente noi, străine în mediul geografic natural.

Fiind apreciat în mod diferit de localnici (riverani, agricultori), de utilizatori (turişti) sau de naturalişti, peisajul este o problemă dificilă de rezolvat, deoarece sunt necesare suprafeţe de teren mai mari pentru infrastructuri şi dotările acestora, resurse financiare mai mari, dar şi pricepere şi preocupare încă de la primele faze ale promovării proiectului.

3.2. Impactul exploatării agregatelor naturale de balastieră şi de carieră

a) Agregate de balastierăImpactul exploatării agregatelor naturale de balastieră rezultă din

însăşi existenţa acestei activităţi, care intervine în patrimoniul colectiv al resurselor naturale (apă, sol, zăcăminte minerale practic neregenerabile).

Prin obiectul activităţii – asigurarea agregatelor naturale pentru construcţii – cât şi prin intervenţia temporară asupra terenului, exploatarea agregatelor naturale de balastieră are un anumit rol în amenajarea teritoriului.

Efectele negative ce însoţesc exploatarea agregatelor naturale de balastieră se pot diferenţia în două categorii:

efecte directe, constând în extragerea pentru consum a unei resurse naturale, practic neregenerabilă;

efecte indirecte, rezultate din: degradarea peisajului, această activitate desfăşurându-se „la

vedere”: apar gropi (bazine) mai mult sau mai puţin informe; sunt afectate terenuri având anterior diverse destinaţii, suprafeţele fiind mai mici sau mai mari (în funcţie de volumul producţiei), dar în general mari datorită grosimii relativ reduse a zăcămintelor;

amplasarea extracţiei de minerale granulare, care poate fi:- în albia minoră (extragerea se face sub apă), producând:

modificarea regimului de scurgere a apei; coborârea fundului albiei şi a nivelului apei, cu afectarea pânzelor de apă subterană şi a calităţii terenurilor agricole din zonă; eroziunea şi pierderea stabilităţii malurilor; afuierea fundaţiilor lucrărilor de artă din apropiere; ruperea echilibrului biologic al florei şi faunei acvatice datorită creşterii concentraţiei materiilor solide în suspensie (MIS) şi, ca urmare, a turbidităţii;

- terestră, când extragerea agregatelor poate afecta terenurile agricole din zonă; dacă procesul tehnologic conţine şi operaţiunea de spălare a agregatelor, impactul este şi mai intens, datorită consumării apei, care îşi modifică proprietăţile fizico-chimice şi care trebuie evacuată după folosire (eventual cu recircularea parţială);

folosirea de utilaje tehnologice, ale căror efecte negative sunt asemănătoare cu ale altor activităţi industriale şi constau în poluarea chimică şi poluarea cu zgomote şi vibraţii;

transportul agregatelor naturale, în perimetrul exploatării şi în exteriorul acesteia, până la utilizatori, care adeseori se face cu mijloace de transport a căror forţă de propulsie se obţine prin arderea hidrocarburilor folosite în motoare şi care este însiţit de de emisii de gaze nocive, de zgomot şi de praf, producând poluarea aerului, a apei şi a solului şi, ca urmare, alterarea mediului de viatţă pentru om, pentru faună şi pentru vegetaţie.

b) Agregate de carieră

Carierele de exploatare şi prelucrare a rocilor masive reprezintă surse de praf, de vibraţii puternice (zdruncinături) şi de zgomote intermitente, provenind din folosirea explozivililor.

Vibraţiile şi zgomotele sunt produse şi de utilajele de prelucrare a agregatelor (concasoare, ciururi).

Nivelul zgomotului unei cariere este de 70 ... 80 dB(A) la distanţa de 50 m de la perimetrul acesteia şi de 55 ... 60 dB(A) la distanţa de 400 m.

Un spor de poluare aduc transporturile tehnologice şi transporturile spre utilizatori.

3.3. Impactul şantierelorŞantierele de construcţii pot genera o multitudine de impacturi asupra

mediului, implicând factori naturali şi antropici.Dintre acestea se menţionează:

ocuparea şi divizarea temporară a unor suprafeţe de teren, inclusiv a celor constituind proprietate privată;

poluarea chimică şi energetică, prin zgomote şi vibraţii;perturbarea vieţii riveranilor, a comunicaţiilor şi a activităţilor

economice;perturbarea florei şi faunei;degradarea de terenuri prin amplasarea gropilor de împrumut

şi/sau a depozitelor provizorii sau definitive;degradarea drumurilor existente prin preluarea transporturilor

generate de şantier.a) Impactul săpăturilor şi umpluturilorAsemănătoare practic unor eroziuni rapide, în cazul executării

săpăturilor pentru debleuri (care au un caracter permanent) sau pentru gropi de împrumut, în funcţie de adâncimea acestora şi de nivelul pânzelor de apă subterană se poate ajunge la următoarele efecte negatice:

distrugerea stratului de pământ care acoperă şi protejează pânza subterană şi, ca urmare, afectarea cantitativă şi calitativă a prelevării de apă de consum;

antrenarea de materii de suspensie (MIS) care provoacă turbiditatea apei subterane şi posibil colmatarea stratului rămas;

intercepţiapânzelor subterane, urmată de inundarea frontului de lucru şi, posibil, de uscarea zonelor umede (ecologic foarte importante) şi de scăderea nivelului apelor de suprafaţă cu destinaţie recreativă (pescui, înot).

Rambleurile (umpluturile cu caracter permanent) şi depozitele (de pământ, de materiale de construcţii), asemănătoare unor sedimentări (depuneri) rapide, în funcţie de mărimea lor, pot fi însiţite de următoarele efecte negative:

- perturbarea scurgerii apelor din precipitaţii, cu antrenarea de materii în suspensie şi creşterea turbidităţii apei, afectând biocenoze terestre;

- perturbarea pânzelor de apă freatică prin apariţia de zone hidromorfe, unde nivelul pânzei freatice se ridică datorită diminuării permeabilităţii stratului acvifer prin îndesarea sub greutatea depozitului; se degradează astfel terenuri şi culturi agricole, fie prin exces de apă (în amontele direcţiei de curgere a apei subterane), fie prin uscare (în aval).

b) Impactul instalaţiilor de preparare a semifabricatelor pentru straturi rutiere

În mod curent semifabricatele pentru straturi rutiere sunt: mixturi asfaltice, betoane de ciment, materiale stabilizate cu lianţi hidraulici şi puzzolanici.

Impactul instalaţiilor de preparare a acestor semifabricate constă în poluarea chimică şi energetică (cu zgomote şi vibraţii).

b1) instalaţii de preparare a mixturilor asfalticeStaţiile de asfalt, preponderent fixe, care produc mixturi asfaltice după

metoda la cald, sunt însoţite de depozite şi de utilaje şi mijloace de transport, constituind surse de poluare a solului, a apei şi a atmosferei, precum şi surse de afectare a condiţiilor de viaţă ale riveranilor.

Impactul asupra solului constă în ocuparea de suprafeţe de teren, necesare pentru amplasarea utilajelor, a depozitelor de materiale de construcţie şi de combustibili, a căilor de trasnport şi circulaţie, a clădirilor tehnice şi sociale. În mod obişnuit, suprafeţele pentru utilaje şi căi de transport sunt murdărite cu unsori, uleiuri şi combustibili, care pot pătrunde direct în sol sau sunt antrenate de apele din precipitaţii. Tot pe sol se depun şi aerosolii solizi evacuaţi odată cu gazele de ardere.

Impactul asupra apelor are loc dacă acestea (ape freatice, ape de suprafaţă) se află în zona şantierului, ele primind poluanţii infiltraţi în sol şi nereţinuţi de către acesta, poluanţii antrenaţi de apele din precipitaţii şi, eventual, ape uzate de volum redus, de la clădirile tehnice şi sociale.

Impactul asupra atmosferei este produs de noxele evacuate prin coşul de fum al instalaţiei, acestea diferenţiindu-se în funcţie de provenienţă, astfel:

noxe provenind din arderea combustibililor în scopul producerii căldurii necesare pentu uscarea şi încălzirea agregatelor (materiale de masă în mixturile asfaltice) şi a bitumului; acestea cuprind compuşi gazoşi ai carbonului (CO2 şi CO) şi hidrocarburi arse şi nearse, oxizi de azot (NOx), SO2, elemente toxice (clor, nichel, vanadiu, zinc) şi hidrocarburi aromatice conţinute în proporţii reduse de combustibilul folosit frecvent (combustibil lichid uşor – CLU) şi mirosuri; moleculele de gaz au dimensiuni sub 0,01 μm; arderea combustibilului este însoţită de aerosoli de fum (cu dimensiuni sub 0,1 μm) şi de vapori de apă;

pulberi minerale, provenite de la tamburul uscător al instalaţiilor şi antrenate la ieşirea pe coş de către gazele de ardere şi vaporii de apă; acestea pot avea dimensiuni până la 400 μm;

pulberi minerale provenite de la sistemul sortare – dozare (inclusiv a filerului), dacă acesta nu este etanş.

Cantitatea şi compoziţia noxelor de ardere depinde de tipul de combustibil, de capacitatea de producţie a staţiei de asfalt, de umiditatea agregatelor, de calitatea reglării şi desfăşurării combustiei.

În cazul când pentru ardere se foloseşte combustibilul lichid uşor (CLU), care conţine până la 2% sulf, acesta aderă parţial la granulele agregatului, dar se şi oxidează, preponderent sub formă de SO2. Astfel, pentru o instalaţie LPx, a cărei productivitate este de cca 21t/h, la un consum specific de combustibil de cca 10 kg/t de mixturi asfaltice, cantitatea maximă de SO2 (toxic) rezultată poate, teoretic, să ajungă la 8,4 kg/h. Precursor al ploilor acide, SO2 se transformă în acid sulfuric, cantitatea potenţială fiind de 13 kg/h.

Dacă pentru încălzire se folosesc gaze naturale, poluarea din combustie este net redusă şi mai puţin corozivă (practic lipseşte SO2).

Poluarea cu pulberi minerale este influenţată de compoziţia mixturilor asfaltice ce se prepară şi de compoziţia granulometrică a agregatelor (conţinutul de parte fină sub 0,09mm), dar şi de prezenţa şi de calitatea subansamblurilor antipoluante cu care trebuie să fie dotate staţiile de asfalt.

Coşul de fum este principalul element antipoluant al oricărei instalaţii de asfalt după tehnologia la cald (figura 2).

Pentru o înălţime de construcţie h a coşului, amestecul poluant iese sub forma unui jet vertical, caracterizat prin viteză, prin temperatură şi prin înălţimea Δh, numită înălţime a jetului.

Mărimea acestei înălţimi depinde şi de condiţiile meteorologice, respectiv de diferenţa între temperatura jetului şi temperatura atmosferică şi de vânt. Dacă vântul are viteza de peste 10 m/s, înălţimea Δh practic lipseşte. Dimpotrivă, dacă viteza vântului este de sub 3 m/s, înălţimea Δh poate fi de ordinul de mărime a înălţimii construite h.

Pentru calcule de dispersie şi de determinare a concentraţiei poluanţilor la sol, nivelul considerat ca punct al emisiei este înălţimea H, numită înălţime efectivă sau echivalentă. În lipsa cunoaşterii detaliate a condiţiilor meteorologice, pentru înălţimea jetului se adoptă, în mod obişnuit, valoarea Δh = 0,10h.

În atmosferă, asupra efluentului poluant acţionează următoarele forţe: forţa gravitaţională (vector vd), forţa vântului (vector v) şi forţa mişcărilor turbionare (vectorul w, îndreptat atât spre în sus cât şi spre în jos), care se însumează algebric cu vectorul vd (figura 2).

Figura 2 – Înălţimea coşului, dispersarea şi concentrarea poluanţilorCum vectorul vd depinde de dimensiunile, respectiv de masa

particulelor, rezultă că poluanţii cu dimensiuni mici (gaze şi fum) rămân în suspensie în aer, depunându-se pe sol numai particulele minerale, mai mari şi mai grele.

În concentrarea la sol a poluanţilor intervine şi fenomenul de coagulare. Aceasta se explică prin atracţia între particulele foarte fine, submicronice, aşa cum sunt cele de fum aflate în suspensie în aer şi constă în aglomerarea mai multor particule, cu formarea de flocoane, care, având masă mai mare, cad mai repede la sol, rezultând o curăţare, o „limpezire” a atmosferei. Aceste flocoane aderă la diversele suprafeţe, producând o murdărire sub formă de puncte negre, care la atingere se întind şi sunt dificil de curăţat.

În absenţa vântului cu viteză mare, efluentul poluant cald, în mod obişnuit urcă în atmosferă, a cărei temperatură scade cu altitudinea. În cazul inversiunilor termice, când temperatura aerului la sol este mai scăzută decât cea la o anumită altitudine (care poate fi nu mult deasupra înălţimii coşului) emisia poluantă se dispersează slab, acumulându-se într-un volum limitat de aer, astfel încât concentraţia la nivelul solului poate depăşi limitele admise.

Din punct de vedere practic, cu cât înălţimea construită a coşului este mai mare, descreşte concentraţia maximă a poluantului ajuns până la nivelul terenului, scade suprafaţa de teren atinsă de poluanţi, se îndepărtează punctul de poluare maximă faţă de punctul de emisie.

Sub acţiunea vântului, concentraţia maximă la nivelul terenului a poluantului dispersat (imisia) se află la distanţe de 15 ... 30 de ori înalţimea coşului.

Impactul datorat zgomotului

La o instalaţie de preparare a mixturilor asfaltice la cald sursele principale de zgomot sunt: arzătorul, compresorul, grupul electrogen şi ventilatoarele. Dacă arzătorul este închis, deci mai silenţios, nivelul de zgomot este mai redus.

Nivelul de zgomot la sursă depăşeşte 85 dB(A) punându-se probleme de igiena muncii, dar şi de vecinătate, în funcţie de distanţa sursă-receptor.

La zgomotele emise de instalaţia de asfalt se adaugă şi zgomotele emise de utilajele de transport intern şi de autocamioanele grele care încarcă mixturile asfaltice şi le transportă la locul de punere în operă.

b2) instalaţii de preparare a betonului de cimentBetonul de ciment se prepară practic în totalitate cu ajutorul instalaţiilor

discontinue, cu diferite capacităţi de producţie. Funcţionarea acestora este însoţită de prezenţa depozitelor, a utilajelor de transport intern şi a mijloacelor de transport a betonului la locul de punere în operă.

Impactul asupra aerului atmosferic constă în poluarea cu pulberi minerale, care provin de la manipularea agregatelor (atunci când acestea sunt uscate), de la manipularea cimentului şi de la manipularea cenuşii de termocentrală (atunci când aceasta se utilizează).

La manipularea agregatelor, locurile de emisie a pulberilor sunt buncărele de agregate, în special cele cu nisip şi benzile transportoare, în punctele de schimbare a direcţiei şi a celor de descărcare, unde în mod obişnuit există şi ciururi pentru îndepărtarea granulelor ce depăşesc dimensiunea maximă.

La manipularea cimentului şi, eventual a cenuşii de termocentrală, locurile de emisie a pulberilor sunt: silozurile, unde aerul folosit la transportul pneumatic este evacuat direct în atmosferă, antrenând şi particule de ciment, dacă acestea nu sunt dotate cu filtre; transportoarele elicoidale, în special la îmbinările neetanşe şi la punctul de deversare în malaxor.

Particulele de ciment rămân şi în suspensie în aer, dar, preponderent se depun pe suprafeţele din vecinătate, inclusiv pe vegetaţie, manifestându-şi caracterul coroziv prin absorbţia apei şi colmatarea stomatelor frunzelor.

Impactul asupra apelor se produce prin evacuarea apelor de spălare a instalaţiei de preparare şi a mijloacelor de transport a betonului. Acestea pot antrena în mişcare şi granule de agregat, dar, în principal, laptele de ciment, care produce turbiditatea apei cu particule neinerte.

Impactul datorat zgomotelor şi vibraţiilorAceste noxe provin de la utilajele de încărcare a agregatelor în

buncăre, de la benzile transportoare, de la malaxor şi de la mijloacele de transport a betonului spre locurile de punere în operă.

Impactul vizualInserţia în peisaj, mai ales în peisajul urban, pune probleme legate de

înălţimea diverselor componente al instalaţiei de preparare a betonului, de aspectul împrejurimii şi chiar de ordinea şi curăţenia în incinta şantierului.

b3) instalaţii de preparare a materialelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi puzzolanici

Astfel de instalaţii, din multe puncte de vedere sunt asemănătoare cu instalaţiile de preparare a betonului de ciment, dar prepararea este preponderent de tip continuu.

Impactul asupra atmosferei constă în poluarea cu pulberi minerale, provenind din ciment, dar cel mai frecvent din utilizarea ca activator a varului hidratat în pulbere. În comparaţie cu cimentul, varul este mai agresiv pentru că este mult mai fin, se depune mai greu şi este mai uşor respirat, afectând în primul rând căile respiratorii superioare ale personalului şi ochii, din cauza bazicităţii ridicate.

Impactul asupra apei se datorează evacuării apelor de spălare a instalaţiilor şi mijloacelor de transport. Apa de spălare se caracterizează prin turbiditate, dar şi prin valori mai ridicate ale indicelui pH, din cauza prezenţei varului.

c) Impactul asupra drumurilor existentePentru drumurile existente în raza de activitate a şantierului apare un

trafic suplimentar, generat de şantier, al cărui impact se apreciază în funcţie de debitul mediu orar (pentru ambele sensuri de circulaţie) conform tabelului 2.Tabelul 2 – Impactul traficului de şantier

Debit mediu orar Importanţa impactului≤6 nesemnificativ

7 ... 12 redus13 ... 24 mediu25 ... 40 ridicat

Criteriile de diferenţiere a importanţei impactului sunt: perturbarea riveranilo din cauza zgomotului în cazul când aceştia se află la distanţe de sub 300 m; perturbarea circulaţiei curente, care ajunge la condiţii critice atunci când debitul orar al traficului de şantier este de peste 25 vehicule/oră; solicitarea suplimentară a structurii rutiere prin traficul greu de şantier şi, ca urmare, degradarea mai rapidă.

4. Impactul asupra vegetaţiei infrastructurilorLa darea în exploatare a infrastructurilor se procedează la crearea

vegetaţiei adecvate pe suprafaţa taluzurilor, acostamentelor, benzii mediane a autostrăzilor şi a altor suprafeţe aferente.

Rolurile vegetaţiei sunt: protejarea taluzurilor faţă de acţiunea agresivă a factorilor

climatici;asigurarea aspectului estetic;filtrarea gazelor şi pulberilor rezultate prin circulaţia

autovehiculelor;asigurarea de refugii pentru insecte, care pe aceste suprafeţe nu

sunt afectate de pesticide care se folosesc în mod obişnuit pe terenurile agricole învecinate.

Vegetaţia sub formă de gazon şi/sau sub formă de arbuşti, în principal de pe acostamente şi de pe banda mediană a autostrăzilor, este supusă la condiţii de existenţă foarte severe datorită: umidităţii insuficiente, turbulenţelor create de circulaţia vehiculelor, concentraţiei mari a gazelor de eşapament, acumulării de plumb în sol, prezenţei (adeseori) a sărurilor de dezgheţ, a prafului.

Lipsa vegetaţiei favorizează eroziunea, în principal a taluzurilor şi contribuie la reducerea biodiversităţii faunistice.