drept maritim 2012

A-PDF Merger DEMO : Purchase from www.A-PDF.com to remove the watermark

DREPT MARITIMCURS IFR

AN IV SEM.I 2011-2012

Drept maritim-NOTE DE CURS

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

I.INTRODUCERE N DREPTUL MARITIM Dreptul maritim se nfieaz ca un drept specific, autonom i cu vdit caracter internaional. Importana practic a acestei ramuri de drept este evident pe de o parte, datorit naturii particulare a lumii maritime, care ocup aproximativ 2/3 din suprafaa globului, iar pe de alt parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus prin intensitatea i volumul de activitate portuar a comerului internaional. Dezvoltarea comerului maritim i necesitatea unor soluii, noiuni, fundamentri adecvate particularitilor i riscurilor sale, au determinat recunoaterea dreptului maritim ca un drept special, n raport cu dreptul comercial. Diversificarea continu a relaiilor comerciale n acest domeniu, descentralizarea accentuat a conducerii flotei comerciale maritime, precum i apariia proprietii private n sfera maritim este de natur s conduc la o automomie proprie a dreptului maritim n cadrul sistemului de drept romnesc. n sens larg, dreptul maritim a fost definit ca un drept al activitilor umane pe mare. Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este dat de obiectul su de reglementare, respectiv o categorie omogen i special de relaii sociale ce cad sub incidena acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor i teoreticienilor. n Romnia, principalele norme de drept maritim au fost inserate n Codul comercial romn adoptat n 1887, cu aplicaie nu numai asupra operaiunilor comerciale terestre, ci i asupra operaiunilor privind navigaia. Cu toate acestea, nu putem considera dreptul maritim ca un drept subordonat dreptului comercial. n ciuda includerii lor n Codul comercial terestru, instituiile juridice maritime prezint caractere particulare, care nu au echivalent n acestea: Navigaia se exercit de o serie de ntreprinztori i de persoane care au o profesie deosebit de profesiunile comerciale obinuite (armatorul, cpitanul);

1



Dei nava este socotit de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totui un regim juridic propriu, care se inspir din regulile privitoare la bunuri imobile n ceea ce privete nstrinarea, urmrirea silit, coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogri de la dreptul comun, fie creaii specifice dreptului maritim.

Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operaiunilor juridice la care d natere transportul maritim, ci i pe cel al bunurilor i persoanelor care particip la aceast operaiune;

Normele juridice de drept maritim incluse n Codul comercial se completeaz, se modific i se mpletesc n mod necesar cu cele coninute n Conveniile internaionale ratificate de state, fiind astfel necesar recunoaterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-stttor i individualitate proprie. n vederea calificrii dreptului maritim ca drept autonom eseniali sunt urmtorii factori:

Factorul istoric-Normele dreptului maritim au originea n uzurile portuare medievale care au variat la nceput de la port la port i au devenit treptat mai stabile i cu o aplicabilitate mai larg. Spre deosebire de dreptul terestru, cu uzuri i cutume incerte de la o regiune la alta, uzurile portuare medievale erau mai stabile i cu aplicaii pe zone mai extinse, fapt ce a generat necesitatea ntocmirii unor colecii pentru uurarea aplicrii acestora n practica comerului maritim (spre exemplu, n bazinul Mrii Mediterane uzurile care i gseau aplicare au fost colecionate ntr-un cod denumit Consulatus maris, pentru porturile situate pe rmurile europene ale Oceanului Atlantic i ale Mrii Nordului s-a ntocmit colecia denumit Regulile din Oleron, n porturile din Marea Baltic se aplicau Regulile de la Visby). Etapa codificrii a intervenit mai trziu, respectiv n 1807 cnd Frana adopta Codul comercial ce reglementa i comerul maritim. Dup Frana, numeroase state europene (Belgia, Danemarca, Italia etc.) au adoptat coduri comerciale ce conin reglementri privind comerul maritim. n Romnia, chiar i dup intrarea n vigoare a Codului comercial romn, tendina de legiferare n domeniu a continuat, sens n care s-au adoptat Regulamente ale uzurilor portuare, cum ar fi spre exemplu, Regulamentele uzurilor de portul Galai i Brila. Mai trziu, avnd n vedere participarea activ a navelor maritime la efectuarea schimburilor comerciale ntre state rolul cel mai important n codificarea

2



normelor de drept maritim revine Organizaiilor maritime internaionale i Conveniilor internaionale n domeniu, ratificate de state i incluse n legislaiile interne. Nu n ultimul rnd, evoluia dreptului maritim este caracterizat i prin adoptarea unor coduri maritime speciale. Factorul geografic-pericolul maritim, consecina locului ostil n care se desfoar activitatea maritim, se regsete n aproape toate noiunile i instituiile dreptului maritim i le explic originalitatea. Astfel, nava este definit ca o construcie menit s nfrunte pericolele mrii, motiv pentru care n toate timpurile s-a considerat c, att condiiile specifice navigaiei, ct i riscurile pe care le implic, impun aplicarea unor norme diferite. Pericolele mrii justific aplicarea principiului limitrii de rspundere justificat prin grija acoperirii riscului asumat de cel expus acestui pericol, scop n care a fost creat i instituiile privind avariile comune, asistena maritim i abordajul. Dac primii factori au nceput s-i piard importana pe msur ce progresul tehnic a naintat, un alt factor motiveaz existena autonomiei dreptului maritim, respectiv factorul internaional. Att timp ct tehnica rudimentar n construcia navelor, tonajul redus al acestora i mijloacele de propulsie folosite nu ngduiau dect practicarea unui comer maritim ntr-o zon restrns, ntre porturi cu uzuri cunoscute, nu era necesar s se cunoasc dect uzurile porturilor de plecare i de sosire. Deoarece uzurile erau n general similare nu existau conflicte de legi, respectiv conflicte nsemnate ntre legea armatorului, comandantului i a destinatarului. Regulile dup care se efectua ncrcarea sau descrcarea mrfii erau aproximativ aceleai, astfel nct cei interesai nu puteau fi surprini de diferenele existente ntre normele aplicabile cum s-a ntmplat mai trziu cnd sfera activitilor comerciale maritime s-a extins. n condiiile n care tehnica s-a dezvoltat diversitatea normelor maritime din state situate uneori pe continente diferite a nceput s stnjeneasc schimburile comerciale internaionale, situaie ce a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare a reglementrilor. Asigurarea unei securiti juridice i evitarea conflictelor de legi, a determinat iniierea unor aciuni de uniformizare internaional a reglemetrilor. Aceasta a avut drept urmare convocarea mai multor conferine internaionale n scopul armonizrii legislaiilor i unificrii dreptului maritim.

3



n concluzie putem spune c dreptul maritim se individualizeaz n raport cu alte ramuri de drept nrudite prin caracterul complex al relaiilor reglementate, precum i prin caracterul internaional al aplicabilitii sale. n sens restrns, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leag pe cei care exploateaz navele i se folosesc de ele. Este evident ns c dreptul maritim nu se poate limita la a adapta normele generale la caracterul particular al unor contracte, ci dimpotriv el conine un ansamblu de norme originale, considerate prin tradiiile sale create pentru nevoi practice, ceea ce este de natur a-i conferi originalitate. Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinznd: raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de construire i de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia; exploatarea navelor i a porturilor maritime; comerul maritim; asigurrile maritime; salvarea i asistena pe mare; angajarea i obligaiile personalului navigant; precum i regulile de procedur aplicabile n cazul sechestrrii, urmririi i vnzrii silite a navelor comerciale.

II. IZVOARELE DREPTULUI MARITIM n Romnia dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de norme juridice cuprinse n codul comercial, din legi, ordonane i chiar hotrri de Guvern, la care se adaug uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern ncearc s se autonomizeze i totodat s se nscrie n contextul competiiilor internaionale, fiind expus substanial, influenelor externe, n special conveniilor internaionale ratificate de Romnia, care adeseori au constituit sursa principal de inspiraie legislativ. Categorii de izvoare:

4



Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romn intrat n vigoare n 1 semptembrie 1887. Dispoziii privind dreptul martitim sunt cuprinse n Titlul XII din Cartea 1 Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerul maritim i despre navigaie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciiul aciunilor comerciale sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit a navelor.

Legi comerciale maritime Legile speciale date n materia dreptului maritim reprezint un important izvor al acestuia care se aplic cu prioritate n virtutea principiului legea special derog de la legea general. Sunt asemenea legi spre exemplu: O.G. 19/1997 privind transporturile, cu modificrile urmtoare; O.G. 42/1997 privind transporul maritim i pe cile navigabile interioare, republicat, cu modificrile urm. care alturi de Codul comercial constituie dreptul comun n materie maritim, cuprinznd norme referitoare la mijloacele de transport naval (despre nave, transmiterea i constituirea de drepturi reale asupra navelor, personalul de navigaie), operaiunile efectuate cu mijloace de transport pe ap (asistena i salvarea, remorcajul, pilotajul) supravegherea navigaiei n porturi i ape naionale.

Convenii internaionale Regula preeminenei dreptului internaional al drepturilor omului i cea conform creia

tratatele internaionale ratificate de Romnia ori la care a aderat fac parte din dreptul intern au rezervat conveniilor internaionale de drept maritim un loc central n ordinea juridic maritim intern. Astfel, ara noastr a fost coautoare ori semnatar la mai multe convenii internaionale adoptate n principal n cele dou capitale ale dreptului maritim internaional, respectiv Londra i Bruxelles. Convenii adoptate la Bruxelles n cadrul Comitetului maritim internaional Comitetul maritim internaional este o organizaie neguvernamental fondat n anul 1897 n Belgia /Anwers a crei activitate principal const n elaborarea legislaiei maritime internaionale. Dintre Conveniile Bruxelles ratificate de Romnia amintim:5



-

Convenia din 1910 pentru unificarea unor reguli n materie de abordaj; Convenia din 1910 pentru unificarea unor reguli n materie de asisten i salvare pe mare;

-

Convenia din 1924 pentru unificarea unor reguli n materie de conosament; Convenia din 1926 pentru unificarea unor reguli n materie de privilegii i ipoteci maritime;

-

Convenia din 1924 pentru unificarea unor reguli privind limitarea rspunderii proprietarilor de nave maritime etc.

Nu n ultimul rnd trebuie s amintim aici prima recunoatere legal a formelor moderne de conosamente electronice, The CMI Rules for electronic Bills of Lading (1990), ca set de reguli ce pot ncorporate n contractele de vnzare de fiecare dat cnd prile doresc acest lucru. Convenii adoptate n cadrul Organizaiei maritime internaionale Organizaia maritim internaional s-a constituit n 1948 avnd ca principale obiective intensificarea colaborrii ntre state n toate problemele de ordin tehnic care intereseaz navigaia comercial, adoptarea celor mai avansate metode de practicat n securitatea i eficiena navigaiei maritime, promovarea liberului schimb n serviciile maritime, eliminarea msurilor discriminatorii i a altor practici restrictive care afecteaz navele n comerul internaional. Importana acestei organizaii este dat desigur i de contribuia fireasc la elaborarea a numeroase convenii internaionale dintre care exemplificm: Convenia de la Bruxelles din 1969 privind responsabilitatea civil pentru daunele rezultate ca urmare a polurii cu hidrocarburi, cu modificrile ulterioare; Convenia de la Londra din 1976 asupra limitrii de responsabilitate de creane maritime. Convenii adoptate internaional Comisia are drept scop promovarea comerului i ndeplinirea mandatului ONU de unificare i armonizare a dreptului comerului internaional. Spre exemplu n perioada 1972-1975 Comisia a anlizat problemele principale rezultate din studiul Conferinei ONU pentru Comer i Dezvoltare (UNCTAD) asupra conosamentelor i Regulilor de la Haga a elaborat proiectul6

n cadrul Comisiei Naiunilor Unite pentru dreptul comerului



Regulilor de la Hamburg rezultnd n final Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare, Hamburg 1978. n 1995, UNCITRAL a adoptat reguli privind comerul electronic, UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce (1995), care comparativ cu cele adoptate de CMI reprezint numai un model pe care statele l pot urma n legislaia lor.

III.CONSIDERAII GENERALE PRIVIND NAVELE Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: i ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniiile, proviziile precum i, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar i n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Sunt nave n sensul acestui act normativ: a) navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii; b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie; c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare; d) ambarcaiuni de agrement. n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii

7



omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile i imobile. Trebuie s precizm c: pe de o parte, dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia Vasele sunt bunuri mobile; pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine i prin urmare lor nu li se pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile. Elementele de identificare Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea acesteia. n conformitate cu legislaia n vigoare, pentru stabilirea corect a elementelor de identificare trebuie s inem seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fr propulsie). Navele maritime, navele de navigaie interioar, instalaiile i construciile plutitoare cu propulsie proprie se individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval Romn (art.513). Navele maritime, navele de navigaie interioar nepropulsate, navele de agrement, instalaiile i construciile plutitoare, fr propulsie, se individualizeaz printr-un numr acordat de ANR, putnd purta la solicitarea proprietarului i cu acordul cpitniei portului de nmatriculare i un nume. Prin urmare, primul element de identificare a navei este dup caz numele sau numrul. Numele sau dup caz, numrul prin care navele se individualizeaz va fi nscris pe corpul navei i n evidene.

8



Evidena navelor maritime sub pavilion romn se ine n Registrul matricol al navelor maritime de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Navele de navigaie interioar sub pavilion romn se nmatriculeaz n Registrul matricol al navelor de navigaie interioar de ctre cpitniile de port stabilite n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. ANR ine evidena acestor nave n Registrul de eviden centralizat a navelor. Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de activitate se afl antierul naval, n Registrul de eviden a navelor n construcie. Naionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime au n mod necesar o naionalitate. n mod normal bunurile nu au o naionalitate. De naionaliate vorbim n general n cazul persoanelor, considernd aceasta ca fiind legtura politico-juridic dintre acestea i un anumit stat. Unii autori consider c naionalitatea navei nu este o veritabil naionalitate ci un mod de exprimare n sensul c nava respectiv este nmatriculat ntr-o ar determinat i se afl sub suveranitatea acesteia. Naionalitatea romn i condiiile de acordare Dispoziiile referitoare la noiunea i condiiile n care o nav dobdete naionalitatea romn sunt prevzute n OG 42/1997 republicat. Naionalitatea navei reprezint particularitatea acesteia de a aparine unui anumit stat al crui pavilion l poart, de a crui protecie se bucur i sub a crui jurisdicie se afl. Naionalitatea se acord de stat n conformitate cu legile naionale i este dovedit cu certificatul de naionalitate. Condiii de adordare a naionalitii romne n conformitate cu dispoziiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicat, navele au naionalitatea statului n care au fost nmatriculate i al crui pavilion sunt autorizate s-l arboreze. Din textul de lege rezult c pentru acordarea naionalitii romne trebuie ndeplinite dou condiii:9



S fie nmatriculate n Romnia; S fi obinut dreptul de a arbora pavilionul romn.

Dreptul de a arbora pavilion romn se acord n numele Guvernului de Ministerul Transporturilor care i exercit autoritatea n domeniul transportului naval prin Autoritatea Naval Romn. Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat), dreptul de a arbora pavilion romn se acord: a) navelor maritime i de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de persoane juridice sau fizice romne; b) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au cetenia unui stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n Spaiul Economic European; c) navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice strine cu domiciliul n Romnia sau a filialelor din Romnia ale persoanelor juridice strine, altele dect cele menionate la lit. b); d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne. n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme normelor tehnice obligatorii de construcie a navelor care arboreaz pavilion romn. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut; cerinelor tehnice prevzute n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o alt organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special; orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului navei.10



Dreptul de arborare a pavilionului romn se acord de ANR prin cpitniile de port desemnate n acest sens prin decizie a directorului general al ANR. Dup acordarea dreptului de arborare a pavilionului romn, cpitniile de port nmatriculeaz nava n registrele matricole i emit actul de naionalitate a navei, care atest acest drept. Dup emiterea actului de naionalitate cpitnia de port comunic Autoritii Navale Romne datele din registrul matricol pentru a fi centralizate n Registrul de eviden centralizat a navelor care arboreaz pavilionul romn. Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani i se poate prelungi pe perioade de nc 5 ani, cu condiia ca certificatele tehnice s fie valabile. Navele care arboreaz pavilion romn, avnd astfel naionalitatea romn nu pot naviga sub pavilionul altui stat i sunt obligate s dein la bord: documentele care atest dreptul de a arbora acest pavilion; certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii; certificatele care s ateste conformitatea cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte; un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului transporturilor. Suspendarea i retragerea dreptului de a arbora pavilionul romn Legea prevede posibilitatea suspendrii dreptului de arborare a pavilionului romn pentru navele nchiriate n sistem bare-boat sau aflate n leasing, pe o perioad mai mare de un an. Suspendarea se acord la cererea proprietarului navei n vederea nscrierii ntr-un registru al altui stat. Proprietarul navei care solicit suspendarea pavilionului romn are obligaia s predea actul de naionalitate al navei i s declare noul stat de pavilion. De reinut c pe perioada suspendrii pavilionului romn aspectele legate de publicitatea proprietii, a garaniilor reale i a sarcinilor ce greveaz nava vor continua s fie guvernate de legea romn. Suspendarea se acord pentru o perioad de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.

11



Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului, s fie menionat i numele acestuia. Noul act de naionalitate se emite cu condiia depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval Romn. Noul act de naionalitate, este valabil pe perioada derulrii contractului sau pn la solicitarea n scris a proprietarului privind anularea acestuia. Retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn poate interveni fie la solicitarea proprietarului navei, fie ca o sanciune atunci cnd nu mai sunt ndeplinite condiiile de arborare a pavilionului romn sau cnd nu sunt respectate n mod repetat cerinele prevzute n Conveniile internaionale la care Romnia este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage atunci cnd nava a suferit o pierdere total ca urmare a unui naufragiu, eurii, incendiului, scufundrii, abandonrii sau altor asemenea mprejurri ori a fost dezmembrat. Dup retragerea dreptului de arborare a pavilionului romn, nava se radiaz din registrul matricol. Consecinele acordrii naionalitii romne navelor Acordarea unei anumite naionaliti navelor prezint importan deosebit deoarece aceasta determin legea aplicabil actelor i faptelor juridice svrite fie pe nav, fie n marea teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a ti n ce msur legea naional a navei se aplic i dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut personal al navei. Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementeaz: puterile, competenele i obligaiile comandantului navei; contractul de angajare al personalului navigant, dac prile nu au ales o alt lege; rspunderea armatorului navei pentru actele i faptele comandantului i echipajului; drepturile reale i de garanie asupra navei, precum i formele de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit i se sting asemenea drepturi. Din punct de vedere civil, n cazul actelor i faptelor svrite n marea liber se aplic legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul naterii, cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor

12



teritoriale romneti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei, care potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.116/1996 privind actele de stare civil). n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se aplic infraciunilor svrite pe navele romne. IV.DREPTURI REALE ASUPRA NAVELOR Modurile de dobndire a dreptului de proprietate asupra navelor maritime se mpart n dou categorii, respectiv moduri principale (dobndirea proprietii prin construcia navei i vnzarea-cumprarea navei) i derivate (dizolvarea persoanei juridice aparintoare, abandonul fcut de asigurat ctre asigurator, abandonul, priza maritim, confiscarea etc.).

1. Dobndirea proprietii prin construcia navei Codul comercial romn asimileaz contractul de construcie al navei contractelului de antrepriz. n conformitate cu art.1851 C.civ. antrepriza este un contract prin care una din pri antreprenorul se oblig s execute o anumit lucrare, material ori intelectual, sau s presteze un anumit serviciu pentru beneficiar, n schimbul uni pre. n raport cu caracterul complex al problemelor pe care la implic construcia unei nave acest contract poate fi calificat ca un contract de antrepriz cu urmtoarele precizri: 1. Antrepriza este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu executare succesiv i consensual. n dreptul comun legea nu cere nici o form special pentru validitatea contractului. n schimb, potrivit art. 491 C.com contractele pentru construcia vaselor trebuie fcute n scris i nu pot fi opuse terilor dac nu sunt transcrise n registrele cpitniei portului sau autoritii maritime unde se efectueaz construcia. Dispoziii asemntoare sunt prevzute i n OG 42/1997, republicat cu modificrile urmtoare. Orice nav care se construiete n Romnia, cu excepia celor care nu se nmatriculeaz i a celor pentru care exist reglementri speciale, trebuie s aib un proiect avizat de autoritatea competent a statului al crui pavilion urmez s-l arboreze sau de o societate de clasificare agreat de respectiva autoritate (art.518alin.1 OG 42/1997). n toate situaiile construcia unei nave n Romnia poate ncepe dect n13



temeiul i cu respectarea autorizaiei de construcie eliberate de cpitnia portului n a crei zon de jurisdicie se construiete nava, pe baza proiectului avizat. n vederea obinerii autorizaiei, constructorul va prezenta la cpitnia portului documentaia tehnic avizat de ANR sau de autoritatea competent a statului unde urmeaz s fie nmatriculat nava, precum i contractul de construcie, n care se va preciza n mod expres numele proprietarului. Indiferent de pavilionul pe care urmeaz s-l arboreze, navele aflate n construcie vor fi evideniate ntr-un registru special din care vor fi radiate la finalizarea construciei. 2. Antreprenorul poate ncredina unuia sau mai multor subantreprenori executarea unor pri sau elemente ale lucrrii, excepie fcnd situaia n care contractul de antrepriz a fost ncheiat n considerarea persoanei sale (art.1852 alin.2 C.civ.). n materia construciilor de nave, subantrepriza este permis n toate situaiile avnd n vedere complexitatea i diversitatea operaiunilor ce urmeaz a fi ntreprinse n vederea finalizrii acesteia. 3. n conformitate cu dispoziiile art.1870 C.civ., contractul de antrepriz nceteaz prin decesul antreprenorului sau incapacitatea sa de a executa contractul, dac a fost ncheiat n considerarea aptitudinilor sale personale. Un caz asemntor de ncetare a contractului de construcie nave este prevzut i n art.492 alin.3 C.com., respectiv moartea constructorului, cu aplicaie mai redus n prezent, ntruct textul privete constructorul persoan fizic.

Proprietatea asupra navelor aflate n construcie n situaia n care materialele au fost procurate de client, el pstreaz dreptul de proprietate asupra materialelor, chiar ncorporate n nava aflat n construcie, acestea revenind de drept beneficiarului lucrrii. Desigur, pentru prestaia efectuat i neachitat constructorului, acesta va avea un drept de crean i un privilegiu asupra materialelor ncorporate n nava aflat n construcie. Dac materialele sunt procurate de constructor, el rmne proprietarul lor i al lucrrii, pn n momentul predrii. Problema care se pune este aceea de a ti ce se ntmpl n situaia n care sunt finalizate i pltite corespunztor anumite pri din nav? i n aceast situaie,14



beneficiarul nu devine proprietar pe respectivele pri de construcie, finalizate i achitate. Desigur, este posibil ca prile, respectiv constructorul i beneficiarul s ncheie o convenie prin care s stabileasc transferul etapizat al dreptului de proprietate. Aceast convenie este de natur a-l proteja pe beneficiar mai ales n situaia n care anterior finalizrii construciei, constructorul ar cdea n faliment, caz n care beneficiarul navei ar fi obligat s suporte concursul celorlali creditori a-i acestuia. De asemenea, pentru protecia beneficiarului navei aflate n construcie, o alt soluie ar fi ipotecarea navei n favoarea acestuia concomitent cu finalizarea anumitor stadii de execuie. Mai exist i posibilitatea ca de comun acord constructorul i beneficiarul s transfere proprietatea asupra navei n cauz unui ter, care va transcrie nava aflat n construcie ntr-un registru strin, continund construcia n temeiul unui alt contract, situaie n care evident proprietatea va aparine noului beneficiar. Obligaiile constructorului Constructorul are dou obligaii principale: a) Livrarea navei la termenul convenit, orice ntrziere fiind penalizat conform clauzelor contractuale; b) Garania contra viciilor. Potrivit dreptului comun, antreprenorul datoreaz garanie contra viciilor ascunse ale lucrrii i pentru calitile convenite care fac bunul impropriu ntrebuinrii la care era destinat (art. 1863 C.civ.coroborat cu art.1707 C.civ.). n

contractele uzuale, garania legal este nlocuit cu o garanie convenional, n sensul c, se garanteaz buna funcionare o perioad de timp n care constructorul se angajeaz s nlocuiasc piesele descoperite defecte. n nici un caz, nu sunt admise clauzele care tind s limiteze sau s nlture aceast obligaie de garanie.

Obligaiile beneficiarului Principala obligaie a beneficiarului este aceea de a plti preul convenit. Dreptul comun n materie (art.1854 C.civ.) impune cerina existenei unui pre serios i determinat de pri, care nu nseamn neaprat stabilirea unei sume de bani fixe, ci i posibilitatea stabilirii criteriilor de determinare ulterioar a preului lucrrilor pe baza unui deviz. Preul se poate plti la livrare sau n avansuri succesive, corespunztor finalizrii anumitor stadii de execuie.15



De menionat, c navele nou construite n antierele navale din Romnia arboreaz pavilion romn n perioada probelor de mar. Pentru aceste nave, dreptul de arborare a pavilionului romn se acord pe baza unui permis provizoriu emis de cpitnia de port la solicitarea antierului naval. Dup preluarea de ctre beneficiar a navelor nou-construite, acestea vor arbora pavilionul statului n care urmeaz s fie nmatriculate i vor avea la bord documentul care atest naionalitatea navei, emis de autoritatea competent a statului respectiv. Navele nouconstruite n Romnia, care urmeaz s fie nmatriculate n alt stat, pot naviga pe baza documentelor de nmatriculare sau pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului, emise de autoritile competente ale statului respectiv.

2.Dobndirea dreptului de proprietate asupra navelor maritime i de navigaie interioar prin vnzare-cumprare Navele care arboreaz pavilion romn pot fi transmise n proprietatea altor persoane, fizice sau juridice, romne sau strine, n condiiile legii.

Condiii de validitate Contractul de vnzare-cumprare al navei maritime este un contract bilateral, comutativ, cu titlu oneros, consensual i translativ de proprietate. Pentru a fi valabil ncheiat, contractul trebuie s ndeplineasc condiiile cerute pentru validitatea oricrei convenii, respectiv capacitatea de a contracta, consimmntul valabil, un obiect determinat i o cauz licit. Mai mult, legea impune ca acest contract s fie ncheiat n form scris. Dei navele sunt bunuri mobile, Codul comercial pretinde ca orice nstrinare sau cesiune a navelor s se fac n scris, i pentru a fi opozabile terilor s se nscrie n registrele cpitniei portului unde vasul se afl nscris. Dac nstrinarea are loc n strintate, actul de vnzare trebuie s se ncheie n faa consulului romn din portul n care se afl nava respectiv urmnd a fi nscris n registrele consulatului, iar acesta s transmit o copie legalizat a actului de nstrinare la cpitnia portului unde vasul se afl nscris. n ambele cazuri nstrinarea trebuie notat pe actul de naionalitate al vasului. n situaia n care vnzarea navei are loc n timpul voiajului spre o ar strin, prile pot conveni ca adnotarea transferului dreptului de proprietate16



pe actul de naionalitate al navei s fie efectuat de ctre consulatul romn al portului spre care se ndreapt nava (art.499 alin.1 C.com.). n acelai sens sunt i dispoziiile cuprinse n art.5111 OG 42/1997. Astfel, constituirea,

transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn se transcrie, la solicitarea persoanelor fizice sau juridice titulare a acestor drepturi, n registrele matricole, fcndu-se meniunile corespunztoare i n actul de naionalitate. Efectuarea adnotrii pe actul de naionalitate determin opozabilitatea erga omnes a actului de nstinare, iar data efecturii acesteia determin nceputul legal al acestei opozabiliti (art.499 alin.3 C.com). De menionat c, proprietatea asupra navei poate fi pur i simpl, aparinnd exclusiv unei singure persoane, titular a acestui drept sau poate fi comun, caracterizat prin aceea c prerogativele dreptului de proprietate aparin mpreun i concomitent mai multor persoane. n acest ultim caz, nici unul dintre coproprietari nu este titularul exclusiv al unei fraciuni materiale din bunul respectiv, ci fiecare este titlular exclusiv asupra unei cote pri ideale i abstracte din dreptul de proprietate. Din acest motiv, exerciiul acestui drept prezint anumite particulariti. n dreptul comun, actele juridice de administrare sau de conservare care se ncheie asupra bunului comun n materialitatea sa ori asupra unei pri materiale determinat din bun sunt guvernate de regula unanimitii. n dreptul maritim, aceast regul nu funcioneaz, coproprietarii fiind nevoii s se supun regulii majoritii. Potrivit art.505 C.com., n ceea ce privete interesul comun al proprietarilor unui vas, deciziile majoritii sunt obligatorii i pentru ceilali coproprietari. Majoritatea este format din coproprietarii ce dein mai mult de jumtate din valoarea navei. n dreptul comun, un singur coprta nu poate ncheia acte de dispoziie cu privire la ntregul bun, fr acordul unanim al celorlali coprtai. n dreptul maritim, instana, la cererea coproprietarilor care dein mai mult de jumtate din valoarea navei, poate ncuviina vnzarea la licitaie a respectivei nave. Mai mult, n cazuri excepionale, n care mprejurrile urgente privitoare la interesul comun impun vnzarea navei, instana poate ncuviina vnzarea la cererea unui numr de coproprietari ce reprezint o ptrime din valoarea acesteia.

17



V.PERSONALUL NAVIGANT. REGLEMENTRI INTERNE I INTERNAIONALE Personalul navigant romn este contituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetenie, care posed brevet sau certificat de capacitate, obinut sau recunoscut n conformitate cu prevederile legale i care d dreptul acestora s ndeplineasc funcii la bordul navelor. Evidena personalului navigant romn se ine de ANR n registrele de eviden ale personalului navigant. Orice nav care arboreaz pavilionul romn este deservit de un echipaj care asigur operarea navei n condiii de siguran i de protecie a mediului i ndeplinete alte activiti la bordul navei. Echipajul este format din personal navigant i personal auxiliar, iar componena acestuia este stabilit conform tipului i destinaiei navei. n cadrul echipajului funciile la bordul navelor care arboreaz pavilionul romn pot fi ndeplinite numai de personalul navigant care posed brevete sau certificate de capacitate corespunztoare, dup caz. n ceea ce privete pregtirea personalului navigant n anul 1978 la Londra, sub auspiciile Organizaiei Maritime Internaionale a fost adoptat Convenia internaional privind standardele de pregtire a navigatorilor, brevetare, atestare i efectuare a serviciului de cart (STCW) care i-a propus s recomande condiiile necesare desfurrii unor transporturi sigure pe mare pentru ocrotirea vieilor omeneti, salvarea n caz de pericol, ca i pentru protejarea mediului nconjurtor. De asemenea, la nivel comunitar, cu privire la nivelul minim de instruire al personalului navigant sunt stabilite standardele de instruire, certificatele sau atestate necesare, precum i responsabilitile pe care le are fiecare persoan ambarcat la bordul navelor aparinnd statelor membre ale Uniunii Europene. Astfel, sunt determinate reguli cu privire la standardele de competen pe care trebuie s le ndeplineasc personalul navigant n conformitate cu cerinele prevzute n Convenia privind Normele de Instruire, Atestare i Cart pentru navigatori din 1978 (STCW), revizuit. Statele membre care recunosc un atestat eliberat de autoritatea competent a unui alt stat membru18



al Uniunii Europene trebuie s-l aprobe pentru a atesta folosirea lui. Totodat reglementrile europene stabilesc criteriile de recunoatere pentru statele membre a certificatelor eliberate de tere state. Astfel, pentru a asigura securitatea maritim, un stat membru poate recunoate un brevet/certificat de capacitate eliberat n afara spaiului comunitar doar dac este eliberat de un stat semnatar al Conveniei privind Normele de Instruire, Atestare i Cart pentru navigatori (STCW) i dac Comitetul pentru Securitate Maritim al Organizaiei Internaionale Maritime consider c sunt ndeplinte standardele stabilite de Convenia amintit. De asemenea se prevede necesitatea aplicrii de pedepse i msuri disciplinare atunci cnd o companie sau un comandant a angajat o persoan care nu deine un certificat corespunztor, cnd se permite exercitare unei funcii la bordul navei fr brevet sau certificat de capacitate corespunztor sau cnd o persoan comite o fraud, obinnd n felul acesta ocuparea unei funcii la bordul navei pentru care era necesar un brevetul sau certificat de capacitate. Personalul auxiliar efectueaz activiti la bordul navelor, pentru care nu se elibereaz brevete sau certificate de capacitate. Toi membrii echipajului trebuie s fac dovada c au vrsta minim necesar i c ndeplinesc condiiile de sntate prevzute n reglementrile naionale i n acordurile i conveniile internaionale la care Romnia este parte. Legea stabilete ierarhia funciilor n cadrul echipajului navei n raport cu tipul navei: Pentru navele maritime comandant, ofier punte secund, ef macanic, ofieri punte, ofieri mecanici, ali ofieri, personal cu certificat de capacitate, personal auxiliar; Pentru nave de navigaie interioar: conductor de nav, timonier fluvial, ef mecanic fluvial, mecanic, personal cu certificat de capacitate, personal auxiliar. Personalul navigant romn se poate ambarca i pe nave care arboreaz pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul Ageniilor de furnizare de personal navigant. Ageniile de furnizare de personal navigant, persoane juridice romne pentru a-i desfura activitatea trebuie s fie autorizate n condiiile legii i sunt obligate: s respecte prevederile conveniilor internaionale la care Romnia este parte, referitoare la echipaje;

19



-

s constituie garania stabilit pentru a asigura plata drepturilor bneti neachitate la termen i cheltuielile de repatriere a membrilor echipajului, n cazul n care proprietarul sau operatorul navei nu i ndeplinete aceste obligaii. Autorizarea n Romnia nu este necesar pentru Ageniile de furnizare de personal

navigant, persoane juridice din statele membre ale Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European, care fr a se stabili n Romnia presteaz servicii de intermediere avizate sau supuse unei proceduri similare n vederea desfurrii acestei activiti ntr-un stat membru al Uniunii Europene sau aparinnd Spaiului Economic European. Raporturile de munc ale membrilor echipajului se stabilesc n conformitate cu legislaia muncii, cu acordurile i conveniile la care Romnia este parte i pe baza contractelor individuale i colective de munc. Personalul navigant are dreptul: la cazare i la hran gratuit pe nav sau la alocaie de hran zilnic, care se acord n cuantumul i n condiiile stabilite prin contractul colectiv de munc i/sau prin contractul individual de ambarcare, pentru societile comerciale, ori prin hotrre a Guvernului, pentru instituiile publice sau regiile autonome. Cheltuielile pentru hran sau alocaia zilnic de hran se suport de angajator din cheltuielile de exploatare, sunt deductibile fiscal i nu se includ n veniturile salariale supuse impozitrii; la diurn n valut pe preioada voiajului internaional, din care se reine contravaloarea hranei asigurat la bord; la despgubire pentru echipamentul propriu pierdut sau distrus n timpul ambarcrii din cauza serviciului sau unui eveniment de navigaie i fr culpa sa; de a cere repatrierea sau o compensaie suplimentar drepturilor existente pentru navigaia n zone de rzboi.

Comandantul/conductorul de nav Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului

20



navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72). Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate n: 1. Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe nav i nici nu are cunotinele nautice necesare. Nava este ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre obligaiile ce decurg din contractele de navlosire i din cele de transport maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul: este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran documentele navei; de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol. Ca regul general, pentru greelile sale n conducerea i administrarea navei, comandantul are o rspundere direct fa de armator sau cru. n cazul transporturilor pe baz de conosamente, situaia difer n funcie de regulile aplicabile. Dac transportul este guvernat de Regulile de la Haga, armatorul nu va fi rspunztor de pierderile rezultate din actele, neglijena sau greelile comandantului n navigaie sau administrare a navei. Exonerarea de rspundere a armatorului sau cruului pentru culpele nautice ale comandantului este legat, pe de o parte, de riscurile voiajului pe mare, cel mai adesea armatorul fiind o persoan strin de aspectele tiinifice i tehnice pe care le implic conducerea competent a navei, iar pe de alt parte, competena nautic a comandantului navei este verificat de autoritatea statului, astfel nct numai el este ndreptit s exercite comanda i administrarea navei n timpul cltoriei. n schimb, dac transportul este guvernat de Regulile de la Hamburg, cruul nu va fi exonerat de rspundere pentru greelile comandantului n conducerea nautic sau administrarea navei. n cazul contractului de navlosire, armatorul are obligaia de a preda nava n bun stare de navigabilitate, nzestrat cu tot ceea ce este necesar pentru efectuarea transportului de mrfuri pe mare. Comandantul navei are obligaia s se asigure c nava ndeplinete acest condiie i este responsabil de meninerea navei n aceast stare, n caz contrar trebuind s informeze21



proprietarul sau, dup caz, operatorul navei, pentru remedierea situiei. Aceast obligaie rezult chiar din natura contractului i exist chiar dac legea nu o menioneaz i nici prile nu au stipulat-o expres. Pentru aceast ndatorire armatorul are o rspundere direct i nelimitat. 2. Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast calitate. Regulile de la Haga, prevd c armatorul sau cruul este rspunztor pentru greelile sau neglijenele de ordin comercial ale comandantului svrite la ncrcarea, stivuirea i predarea n bune condiii a mrfurilor. Cruul garanteaz c mrfurile vor fi protejate corespunztor, i l nsrcineaz n acest sens pe comandant, dar pentru greelile sau neglijenele sale rspunde armatorul, respectiv cruul ntruct ne aflm n prezena unei rspunderi pentru faptele prepuilor n exercitarea nsrcinrilor date. Regulile de la Hamburg nu fac distincie ntre culpele nautice i cele comerciale, cruul fiind deopotriv rspunztor pentru pierderi, avarii sau ntrzieri n anumite limite. Mai mult, rspunderea poate fi nelimitat dac se dovedete c acesta a acionat cu intenie. 3. Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct i pe cele ale proprietarilor de mrfuri. n cazuri excepionale comandantul navei are dreptul s impun msuri excepionale la bordul navei, n funcie de gravitatea situaiei: are dreptul s izoleze orice persoan aflat la bord, dac aciunile acesteia, chiar dac nu ntrunesc elementele constituive ale unei infraciuni, pun n pericol sigurana navei, a persoanelor sau a lucrurilor aflate pe nav; are obligaia de a face cercetrile care se impun n cazul n care la bordul navei sunt descoperite elementele constitutive ale unei infraciuni, s acorde persoanei acuzate dreptul la aprare, s o protejeze pe ea i proprietile ei, i s o predea autoritilor competente din primul port de escal mpreun cu documentele ntocmite n timpul cercetrii. Comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public.

22



VI.EXPLOATAREA COMERCIAL A NAVEI GENERALITI Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatare comercial a navelor i anume: navigaia neregulat (tramp). navigaia regulat sau de linie;

Navigaia neregulat nu este legat de o anumit rut de transport, de porturi fixe, de expediere i de destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat, colind mrile i oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n unele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de nave tramp. Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizeaz condiiile transportului n cauz. Forma alternativ a navigaiei neregulate este navigaia de linie, respectiv o navigaie cu caracter regulat i de permanent ntre anumite porturi de expediie i de destinaie dup un anumit itinerar i orar cunoscut de clientel, prin aducerea lui la cunotina celor interesai de ctre companiile de navigaie. n mod obinuit, navele de linie, furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu necesit utilizarea unei nave ntregi. n acest caz, contractul de transport mbrac forma de Booking Note (not de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) i/sau conosament. Corespunztor celor dou modaliti de exploatare, contractele utilizate n materie maritim se pot clasifica dup obiectul lor n: Contracte de navlosire. Prin acest tip de contract se pune la dispoziia navlositorului o nav, pri din ea sau o ncpere de ctre armator. n temeiul acestui contract se transport cu precdere mrfuri de mas, n vrac, cu ocuparea spaiului de transport al navei n ntregime sau n parte, prile stabilind portul de ncrcare i cel de destinaie.

23



Contract de transport maritim propriu zis, adic pentru transporturile executate cu navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere i palete. Contracte de navlosire Atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document numit Charter Party. Denumirea de charter party sub care este cunoscut contractul de navlosire vine de la carta partita, cunoscut n evul mediu, cnd documentul de transport era ntocmit pe o singur foaie, tiat n dou jumtai, fiecare coninnd textul integral al documentului, cte o jumtate revenindu-i cruului i ncrctorului. Distingem urmtoarele tipuri de contracte de navlosire : 1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte de navlosire pe voiaj (voyage-charter), acestea reglementeaz raporturile juridice privind att nava, ct i ncrctura. 2. Contractele ncheiate pe o perioad de timp, denumite contracte de navlosire pe timp (time-charter), care reglementeaz numai raporturile juridice privind nava. 3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului ntreaga gestiune nautic i comercial a navei, numite contracte de navlosire a navei nude (bareboad).

24



VII. NAVLOSIREA PE VOIAJ Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe mare n schimbul unei sume de bani numit navlu. Caractere juridice Contract sinalagmatic-obligaiile prilor sunt interdependente i reciproce. Astfel nct dac una dintre pri nu-i ndeplinete obligaiile asumate, cealalt parte este n drept de a invoca nendeplinirea acesteia i de a solicita rezilierea contractului; Contract consensual- se ncheie prin acordul prilor asupra termenilor i condiiilor stipulate n contract. Caracter oneros-fiecare parte urmrete un interes propriu; Caracter comutativ- prile cunosc existena i ntinderea obligaiilor nc de la ncheierea contractului; Caracter alternativ- proprietarul navei are posibilitatea de a nlocui nava care va efectua transportul; Caracter de contract cu executare succesiv-executarea contractului nu se poate realiza practic printr-o singur prestaie.

Forma contractului Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.). n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat i ultima variant care circul n prezent, respectiv GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde 26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze descriptive la care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind ncorporat prin referin.

25



Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i de a elimina pe ct posibil amendamentele.

Prile contractului de navlosire Contractul de navlosire se ncheie ntre cru i navlositor. 1. ARMATORUL. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia de a echipa nava pentru performarea voiajului. Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare. 2. NAVLOSITOR este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare.

Obiectul contractului de navlosire pe voiaj Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului. Indicarea navei i a principalelor sale caracteristici prezint26



importan deosebit deoarece navlositorul are interes s tie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gsete i data la care va fi gata pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei i meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare aproximativ asemntoare celei nlocuite. n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza i ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial. Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit n vederea ncrcrii altor mrfuri. Preul (navlul) Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare. Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de volumul real al acesteia. n situaie declarrii necorespunztoare a capaitii de transport, armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depete a douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu cantitatea efectiv ncrcat. Efectele contractului Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale: armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar27



navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte i fapte juridice svrite de prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile i uzanele internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz. Obligaiile armatorului n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic i comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui. 1. n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. 2. A doua obligaie a armatorului este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. 3. Obligaia de a efectua voiajul cu celeritatea obinuit i fr devieri. Atunci cnd nu sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri, abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau ncrctura. 4. Livrarea mrfii la destinaie. Marfa se pred, n portul de destinaie prevzut n contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire.28



Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite clauze, cum ar fi, spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc. Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale: Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate (ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este prevzut n contractul de navlosire i const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate. Potrivit art.508 C.com. cruul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire prin polia de ncrcare. Cruul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrit respectivul transport, n caz contrar fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Obligaiile navlositorului 1. De a avea marfa la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare potrivit regulii de-a lungul navei (alongside ship); 2. De a asigura ncrcarea complet a navei. Dac navlositorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) i s ncarce alt marf n completare. 3. Obligaia de a ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii).

Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic sau pe fraciune de zi. Dac i acest perioad este depit, nava intr n contrastalii extraordinare, caz n care navlositorul29



va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit. 2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat, sau la destinaie. Plata anticipat nseamn plata acestuia la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor. Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti navlu suplimentar. Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord. Dreptul de retenie se calific ca un drept de garanie imperfect n temeiul cruia deintorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea s refuze restituirea acestuia, pn n momentul n care titularul debitor al bunului i va plti sumele pe care le-a cheltuit cu conservarea, ntreinerea ori mbuntirea acelui bun. n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590 confer transportatorului un drept de retenie asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes, ntemeiat pe ideea de protecie a cruului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le nfrunt n expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv destinatarilor mrfii indiferent dac acetia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de a plti navlul ctre cru. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter, pn la plata navlului n cauz. Prin urmare, dei legea recunoate dreptul de retenie al cruului maritim asupra mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu executarea transportului, o face ntr-o manier atipic, n sensul c detenia material se realizeaz numai

30



prin depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia principal a dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz i n aceast situaie.

VIII. ALTE MODALITATI DE NAVLOSIRE Navlosirea pe timp Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp determinat sau nedeterminat. Prile contractului de navlosire pe timp (time-charter) 1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent i noiunea de armator. 2. Navlositorul n time charter, respectiv partea care nchiriaz nava i creia i incumb obligaia de a plti chiria (hire). Obiectul contractului Nava Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat, astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum i condiiile n care navlositorul nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone considerate periculoase. Toate excluderile i limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Dei navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i tirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava.

31



Chiria (hire) Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei. Obligaiile armatorului Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava i obligaii n legtur cu echipajul. Obligaii privind nava 1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract, neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator. ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului i acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare i ncepe s se deruleze odat cu livrarea navei i semnarea protocolului de livrare. 2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat i echipat corespunztor (s aib echipaj n conformitate cu normele i conveniile internaionale, aparatura i inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea acesteia n stare tehnic performant.32



3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului; 4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. Obligaii privind echipajul S plteasc salariile echipajului conform contractelor de ambarcare; S procure i s plteasc asigurrile

Obligaiile navlositorului S plteasc chiria stabilit pn la data scadent. Prin derogare de la obligaia principal a navlositorului de a plti chiria, exist situaii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea executrii voiajului cu celeritatea obinuit i care nu sunt imputabile navlositorului. Perioada n care navlositorul nu pltete chirie este cunoscut sub denumirea off hire clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data i ora remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan. S asigure combustibilul necesar; S plteasc cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de ncrcare/decrcare etc.); S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. S relivreze nava la finele contractului. La ncetarea contractului, nava va fi predat n stare normal de funcionare, n baza protocolului de relivrare al navei ntocmit de experi. Navlositorul rspunde pentru avariile i deteriorrile suferite de nav n perioada contractual, avnd obligaia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie s plteasc despgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi inut s rspund de uzura normal a navei. Armatorul este obligat s preia nava, chiar dac este avariat, avnd dreptul de a intenta mpotriva navlositorului o aciune n rspundere civil contractual. Relivrarea navei trebuie s se fac n portul menionat n contract, n caz contrar navlositorul fiind inut s plteasc daune armatorului.33



S despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, cu excepia uzurii normale aprute n timpul exploatrii.

IX. Navlosirea navei nude Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecut o perioad de timp determinat n posesia navlositorului, nearmat, n schimbul unei sume de bani numit chirie, calculat pe unitatea de timp. Ca regul general nava se pred nearmat, fr echipaj i comandant, fr combustibil, materiale de ntreinere i provizii, ns prile pot dispune i altfel. Navlositorul care devine armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a navei. Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul, este la ordinul i execut dispoziiile acestuia n ceea ce privete exploatarea navei. Natura juridic a contractului de navlosire bareboat este apropiat de cea a unei locaiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat n mod special n Codul comercial, sediul materiei este n art. 1414 1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim. Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i gestiunea navei pe perioada contractului bareboat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al acestei locaiuni. Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce privete restituirea navei. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura normal, exceptnd situaia n care nava piere din cauz de for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n situaia cnd pierderea navei se datoreaz unei cauze de for major, contractul de locaie de bunuri se reziliaz de drept, conform art. 1423 Cod civil, fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire.

34



Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc. Obligaiile prilor Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul i nalositorul n bare-boat. Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele ascunse ale navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei.

Obligaiile navlositorului 1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii, exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans. 2. ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a unor vicii ascunse; 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;

35



4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bareboat este evaluarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul trebuie s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. n cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut armatorul este cel care recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n funcie de interesele fiecruia. 5. De a lua toate msurile pentru a evita reinerea sau sechestrarea navei. Proprietarul are un drept de retenie asupra mrfurilor i navlurilor ce aparin navlositorului pentru orice daune contractuale. n acelai timp, navlositorul are un drept de retenie asupra navei pentru chiria pltit n avans i nejustificat prin folosirea navei.

X. NAVIGAIA DE LINIE. PARTICULARITI Navigaia cu nave de linie. Particulariti Navele afectate serviciului de linie efectueaz transportul pe o anumit relaie, cu itinerar regulat, n sensul c plecrile i sosirile din anumite porturi sunt stabilite pentru o anumit dat i se repet la intervale constante. Exploatarea navelor n sistem de linie are ca scop transportul mrfurilor care nu pot forma obiectul unei ncrcturi complete. n acest caz, contractul de transport pe mare se ncheie ntre ntreprinztorul de transport, respectiv o companie de transport naval (cru) i ncrctor (expeditor) care se oblig s furnizeze marfa si s pltesc navlul, i care este materializat de regul n conosament. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind persoana prin care sau n numele creia s-a ncheiat cu un ncrctor un contract de transport al mrfurilor pe mare. Cruul i asum organizarea i executarea transportului.

36



ncrctor este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile. Conosamentul- Definiie. Reglementare. Funcii Convenia Naiunilor Unite privind transporturile de mrfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiie oficial adaptat condiiilor moderne ale comerului maritim. reprezentnd un progres i din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din Convenie, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, prin care cruul se oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existena a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor. Codul comercial romn, dei nu d o definiie conosamentului, cuprinde dispoziii referitoare la coninutul, forma, efectele juridice i condiiile de emitere a acestuia (art.565). Funciile conosamentului Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n comerul internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete. Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere; Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsui, adic cu acordul intervenit ntre cru i ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bun dovad de existen a contract de transport;37



Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se transport.

Tipuri de conosamente 1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la purttor. Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce-i aparin. Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional i n comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial i juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mrfii, dei aceasta nu a intrat nc n posesia sa. Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol, deoarece ndreptete pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar ntlnit n practica comercial internaional. 2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii, conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe nav.

3. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor ncrcate trebuie s fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost38



ncrcate n stare aparent bun, n cantitile descrise i fr vreo pretenie n legtur cu sumele de bani datorate n portul de descrcare. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau ptat (unclean bill of lading).

Continutul conosamentului Din modul n care este reglementat conosamentul rezult existena unui coninut obligatoriu i al unui coninut facultativ. Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament pot fi grupate n: meniuni privind ncrctura (marfa); meniuni privind voiajul; meniuni privind prile; data conosamentului; alte meniuni obligatorii. 1.Meniuni privind marfa Art.15 alin.1lit.a din Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare enumer meniunile referitoare la marfa ncrcat, ce trebuie specificate n conosament: natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor. ncrctorul este obligat s pun la dispoziia cruului aceste date, urmnd a fi responsabil fa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective. Dac n conosament mrfurile au fost identificate potrivit declaraiilor date n scris de ncrctor, fr a se face vreo rezerv, aceasta face dovada pn la proba contrarie c mrfurile ncrcate au fost cele identificate n document. n aceast situaie, conosamentul este un conosament curat (clean bill of lading), clauza ncrcat n stare i condiii aparent bune, imprimat pe document gsindu-i aplicaie pe deplin. n situaia n care exist anumite rezerve din partea cruului cu privire la indicaiile privind natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea sau cantitatea mrfurilor, acesta are obligaia s menioneze pe conosament inexactitile respective. Spre deosebire de Regulile de la Haga, termenul de mrfuri include i marfa depozitat pe punte i transportul de animale vii; n cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd39



mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include i aceste mijloace de transport i ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor. Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 alin.1 lit.m).

2. Meniuni privind prile Conosamentul va cuprinde de asemenea numele i sediul cruului, numele ncrctorului i numele destinatarului, dac este numit de ncrctor. 3. Meniuni privind voiajul Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare i de destinaie, iar pe de alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum i data la care mrfurile au fost luate n primire n portul de ncrcare (art.15 alin.1 lit.f) i portul de descrcare (art.15 alin.1lit.g). n ceea ce privete identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este necesar ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este predat companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior numele navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este i raiunea pentru care, n schimbul conosamentului predat spre ncrcare, ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un conosament ncrcat. 4. Data conosamentului Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board). Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n). 5. Alte meniuni obligatorii n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite companiei de navigaie.40



Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze i condiiile de transport, preciznd legea aplicabil i obligaiile prilor. Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi semnate de cru sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.). Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.

XI. RSPUNDEREA PRILOR N TRANSPORTUL MARITIM PE BAZ DE CONOSAMENT

Reglementari uniformeSituaia internaional referitoare la uniformitatea regulilor care guverneaz regimul rspunderilor n transportul de mrfuri bazat pe conosamente este complex. n prezent, n multe state, baza legal privind regimul rspunderii o constituie nc Regulile de la Haga i Haga-Visby, care apr preponderent interesele cruilor, acetia continund s evite asumarea prii lor rezonabile de rspundere. Ca o reacie la dezechilibrul ntreinut de aceste convenii, n favoarea cruilor, care sunt, n principal, din rile industrializate, comunitatea internaional a decis s gseasc un sistem mai echitabil de mprire a rspunderii. Aceste eforturi s-au concretizat n adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit c rspunderea cruului se ntemeiaz pe principiul culpei sau neglijenei prezumate. Rspunderea cruului Durata rspunderii cruului Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de timp determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n baza conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n aceast perioad.

41



n conformitate cu Regulile de la Haga i Haga Visby, rspunderea cruului acoper perioada cuprins ntre ncrcarea i descrcarea mrfurilor. Pentru perioada aferent situaiei n care mrfurile se afl n custodia cruului (nainte de ncrcare i dup descrcare pn la livrare), nu se aplic aceste reguli pe uscat. n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper perioada n care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider c mrfurile sunt n sarcina cruului ncepe din momentul n care le ia n primire de la ncrctor sau de la o persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la autoritatea sau alt ter persoan creia, potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la cru i destinatar includ i prepuii sau mandatarii acestora. Cruul rspunde pentru: a. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri (art.5 pct.1 Regulile de la Hamburg). Comparativ cu Regulile de la Haga i Haga Visby, Regulile de la Hamburg nu mai conin noiunea de exonerare de rspundere, nu mai includ sistemul de aprri i exonerri de rspundere, ci dimpotriv instituie principiul cu

drept maritim 2012

Documents