contracte de transport maritim 2012

A-PDF Merger DEMO : Purchase from www.A-PDF.com to remove the watermark

CONTRACTE DE TRANSPORT MARITIMCURS IFR

AN II SEM.I 2011-2012

Contracte de transport maritim -Note de curs

Lector univ.dr.Adina Laura Pandele

1

I.ASPECTE INTRODUCTIVE Dreptul maritim se nfieaz ca un drept specific, autonom i cu vdit caracter internaional. Importana practic a acestei ramuri de drept este evident pe de o parte, datorit naturii particulare a lumii maritime, care ocup aproximativ 2/3 din suprafaa globului, iar pe de alt parte, prin dezvoltarea marinei comerciale sau altfel spus prin intensitatea i volumul de activitate portuar a comerului internaional. n sens larg, dreptul maritim este definit ca un drept al activitilor umane pe mare. n sens restrns, dreptul maritim include numai acele norme aplicabile raporturilor care-i leag pe cei care exploateaz navele i se folosesc de ele. Normele dreptului maritim, norme originale create din nevoi practice, de natur a conferi originalitate acestei ramuri de drept sunt ordonate n instituiile dreptului maritim. Instituiile juridice maritime prezint anumite caractere particulare: Navigaia se exercit de o serie de ntreprinztori i de persoane care au o profesie deosebit de profesiunile comerciale obinuite (armatorul, cpitanul); Dei nava este socotit de Codul comercial ca un bun mobil corporal, ea are totui un regim juridic propriu, care se inspir din regulile privitoare la bunuri imobile n ceea ce privete nstrinarea, urmrirea silit, coproprietatea, avariile, abordajul, care constituie fie derogri de la dreptul comun, fie creaii specifice dreptului maritim. Dreptul maritim cuprinde nu doar statutul operaiunilor juridice la care d natere transportul maritim, ci i pe cel al bunurilor i persoanelor care particip la aceast operaiune; Normele juridice de drept maritim incluse n Codul comercial se completeaz, se modific i se mpletesc n mod necesar cu cele coninute n Conveniile internaionale ratificate de state, fiind astfel necesar recunoaterea unei ramuri de drept cu caracter de sine-stttor i individualitate proprie. Sfera acestei discipline juridice, delimitarea ei de celelalte ramuri de drept este dat ns de obiectul su de reglementare, respectiv o categorie omogen i special de relaii sociale ce cad sub incidena acestei ramuri de drept, delimitarea fiind opera practicienilor i teoreticienilor.



2

Obiectul de reglementare al acestei ramuri de drept este extrem de vast cuprinznd: raporturi privind proprietatea asupra navei maritime; modul de construire i de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia; exploatarea navelor i a porturilor maritime; comerul maritim; asigurrile maritime; salvarea i asistena pe mare; angajarea i obligaiile personalului navigant; precum i regulile de procedur aplicabile n cazul sechestrrii, urmririi i vnzrii silite a navelor comerciale. Astfel, putem spune c dreptul maritim se individualizeaz n raport cu alte ramuri de drept nrudite prin caracterul complex al relaiilor reglementate, precum i prin caracterul internaional al aplicabilitii sale. Izvoarele dreptului maritim n Romnia dreptul maritim intern este constituit dintr-un ansamblu de norme juridice cuprinse n codul comercial, din legi, ordonane i chiar hotrri de Guvern, la care se adaug uzurile maritime interne. Dreptul maritim intern ncearc s se autonomizeze i totodat s se nscrie n contextul competiiilor internaionale, fiind expus substanial, influenelor externe, n special conveniilor internaionale ratificate de Romnia, care adeseori au constituit sursa principal de inspiraie legislativ. Categorii de izvoare: Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial romn intrat n vigoare n 1 semptembrie 1887 cu aplicaie nu numai asupra operaiunilor comerciale terestre, ci i asupra operaiunilor privind navigaia. Dispoziii privind dreptul martitim sunt cuprinse n Titlul XII din Cartea 1 Despre contractul de transport, Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerul maritim i despre navigaie, Cartea 4 Titlul II-Despre exerciiul aciunilor comerciale sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit a navelor. Legi comerciale maritime



3

Legile speciale date n materia dreptului maritim reprezint un important izvor al acestuia care se aplic cu prioritate n virtutea principiului legea special derog de la legea general. Sunt asemenea legi spre exemplu: OG 42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare, republicat, cu modificrile urmtoare. Acest act normativ stabilete normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituional din acest domeniu i organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei, precum i normele specifice aplicabile navelor, personalului acestora i personalului care efectueaz activiti de transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora. Dimensiunea internaional a problemelor pe care le implic transportul maritim i importana strategic a acestei activiti pentru Uniunea European a necesitat elaborarea unei politici comune marcat de preocupri susinute referitoare n principal la accesul liber pe piaa comun, sigurana n domeniu, relaiile externe i promovarea transportului maritim al Comunitii. n contextul transpunerii actelor normative comunitare s-a resimit necesitatea unui act normativ care, pe de o parte, s elimine obstacolele identificate n calea integrrii, iar pe de alt parte, s abordeze n mod unitar reglemetrile implementate. Dispoziiile existente n domeniul transportului maritim ncepnd din anul 1997 concomitent cu adoptarea Ordonanei Guvernului nr.42/1997 privind navigaia civil, nu erau ns corespunztoare normelor comunitare n domeniu, dei au fost deseori modificate i completate. Astfel, avnd ca punct de plecare recomandrile experilor europeni i intrarea n vigoare la data aderrii Romniei la Uniunea European a Regulamentului de aplicare a principiului liberei circulaii a serviciilor n transporturile maritime n interiorul statelor membre, Regulament cu aplicabilitate direct i obligatorie, s-au impus noi modificri pentru a fi eliminate din legislaia intern toate dispoziiile contrare procesului de integrare. Convenii internaionale n acest sens art.1 alin1 din O.G.42/1997 prevede Transportul maritim i pe cile navigabile interioare este reglementat prin prevederile prezentei ordonane i ale altor acte normative, precum i prin prevederile acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Astfel, Romnia a fost coautoare ori



4

semnatar la mai multe convenii internaionale adoptate n principal n cele dou capitale ale dreptului maritim internaional, respectiv Londra i Bruxelles. Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare 1978 (Regulile de la Hamburg), ratificat de Romnia prin Decretul Consiliului de Stat nr.343/1981, publicat n Monitorul Oficial nr.97/30.11.1981 Convenia internaional pentru unificarea unor reguli n materie de conosament, Bruxelles 1924, (Regulile de la Haga), ratificat de Romnia prin Legea nr.43/1937, publicat n Monitorul Oficial nr. 60/13.03.1937 i denunat prin Legea nr.9/2002, publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr.101/5.02.2002.

II.TERMINOLOGIE

1. Termenul de nav- Codul comercial romn nu d o definiie navei ci doar precizeaz c aceasta se ncadreaz n categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din vas: i ambarcaiunile (brcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele, muniiile, proviziile precum i, n general, toate lucrurile destinate uzului su permanent, chiar i n situaia n care se gsesc separate de vas pentru o anumit perioad. O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost modificat privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare. Sunt nave n sensul acestui act normativ: a) navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii; b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie; c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare; d) ambarcaiuni de agrement. n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc



5

o alt aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni, toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei, precum i proviziile. 2. Armator. Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei. Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia de a echipa nava pentru performarea voiajului 3. Comandantul/conductorul navei Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte. Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72). Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate n: Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n cursul voiajului deoarece el nu este prezent pe nav i nici nu are cunotinele nautice necesare. Nava este ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct multe dintre obligaiile ce decurg din contractele de navlosire i din cele de transport maritim pot fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei. n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul: este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran documentele navei; de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol.



6

Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului n ceea ce privete partea comercial a voiajului i rspunde direct fa de armator pentru greelile comise n aceast calitate. Ofier public. Legea confer comandantului atribuii destul de largi, fiind considerat un agent de necesitate care reprezint att interesele armatorului ct i pe cele ale proprietarilor de mrfuri. Spre exemplu, comandantul are obligaia de a nregistra n jurnalul de bord naterile, cstoriile i decesele care au loc la bordul navei i are dreptul i obligaia de a certifica testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un notar public. 4. Noiunea de contract ntr-o formulare sintetic art. 1166 C.civ. definete contractul ca fiind acordul de voine ntre dou sau mai multe persoane cu intenia de a constitui, modifica sau stinge un raport juridic. Ceea ce caracterizeaz contractul este acordul de voin bi sau multilateral care d natere, modific sau stinge drepturi i obligaii. Din definiie rezult c acesta este un act juridic de formaie bilateral ori multilateral. Categoria juridic inclus n denumirea de contract are o sfer bogat nglobnd o varietate de specii de contracte. ns ceea ce este specific oricrui contract este acordul de voin al prilor, respectiv voina lor juridic. ncheierea oricrui contract este liber, sens n care vorbim de principiul libertii de voin. Desigur, acest principiu trebuie neles n sensul lui exact-nu este vorba de o libertate n general, ci de libertatea pe care o condiioneaz i o determin viaa social i dispoziiile cuprinse n normele legale. n acest sens, art.1169 C.civ. dispune c prile sunt libere s ncheie orice contracte i s determine coninutul acestora, n limitele impuse de lege, de ordinea public i de bunele moravuri. 5. Contract maritim. n general, prin contracte maritime nelegem acele contracte utilizate n materie maritim ce au drept obiect navele maritime sau de navigaie interioar privite n diferite ipostaze. Dup obiectul lor, contractele maritime se clasific n: Contracte de transport maritim - este acel contract prin care una din pri (companie, armator) se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator) s plteasc preul stabilit (navlu).



7

Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare; contracte de salvare maritim.

III. INTRODUCERE N STUDIUL CONTRACTELOR DE TRANSPORT MARITIM Contractele de transport maritim se subclasific n contracte de navlosire i contracte de transport propriu-zis. Aceast clasificare rezult din modalitile distincte de exploatare comercial a navelor, respectiv: navigaia regulat sau de linie; navigaia neregulat (tramp).

Navigaia tramp, n esenta sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de transport, de porturi fixe, de expediere i de destinaie. Navele utilizate n navigaia neregulat, colind mrile i oceanele n cutare de marf pentru transport, acostnd n unele porturi unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea lor de nave tramp. Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire (charter party), contract care precizeaz condiiile transportului n cauz. Navele tramp pot fi angajate pe baz de contract pentru un singur voiaj sau pentru mai multe voiaje consecutive sau pentru o perioad determinat de timp. Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie, respectiv o navigaie cu caracter regulat i de permanent ntre anumite porturi de expediie i de destinaie dup un anumit itinerar i orar cunoscut de clientel, prin aducerea lui la cunotina celor interesai de ctre companiile de navigaie. n mod obinuit, navele de linie, furnizeaz servicii unei clientele numeroase, care expediaz mrfuri n partizi relativ mici, care nu necesit utilizarea unei nave ntregi. n acest caz, contractul de transport mbrac forma de Booking Note (not de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie) i/sau conosament. Corespunztor celor dou modaliti de exploatare, contractele utilizate n transportul maritim se pot clasifica dup obiectul lor n: Contracte de navlosire. Acest contract se ncheie n cazul navigaiei neregulate (tramp). n temeiul acestui contract se transport cu precdere mrfuri de mas, n vrac, cu ocuparea spaiului de transport al navei n ntregime sau n parte, i se



8

ncheie pentru un voiaj, pentru mai multe voiaje consecutive sau pentru o anumit perioad de timp; Contract de transport propriu zis, respectiv pentru transporturile executate cu navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere i palete. Sunt asimilate navelor de linie, navele care nu deservesc cu regularitate anumite porturi, ns execut transporturi de marfa numai pe baz de conosament de tipul conline bill. Atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un document numit Charter Party. Denumirea de charter party sub care este cunoscut contractul de navlosire vine de la carta partita, cunoscut n evul mediu, cnd documentul de transport era ntocmit pe o singur foaie, tiat n dou jumtai, fiecare coninnd textul integral al documentului, cte o jumtate revenindu-i cruului i ncrctorului. La rndul lor contractele de navlosire mbrac urmtoarele forme: 1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte de navlosire pe voiaj (voyage charter); 2. Contractele ncheiate pe o anumit perioad de timp denumite contracte de navlosire pe timp (time charter ); n contractul pe timp nava este pus la dispoziie pe timp determinat, iar n contractul pe voiaj nava este destinata s deplaseze o marf anumit pe o rut definit, n unul sau mai multe voiaje. n ambele cazuri, armatorul nu se oblig dect s pun o nava la dispoziie, ns, n sens juridic, aceast obligaie se definete de la un contract la altul. Astfel, n contractul pe voiaj acesta este un element principal al obligaiei sale, obligaie care apropie acest fel de navlosire de contractul de transport; 3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului chiria ntreaga gestiune nautic i comercial a navei; pe durata ncheierii navlositorul chiria se comport asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de nchiriere a navei nude (charter by demise) al cror obiect de reglementare privete ntotdeauna nava n ntregime, de regul nearmat.



9

IV. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe mare n schimbul unei sume de bani numit navlu. 1.Caractere juridice Contract sinalagmatic-obligaiile prilor sunt interdependente i reciproce. Astfel nct dac una dintre pri nu-i ndeplinete obligaiile asumate, cealalt parte este n drept de a invoca nendeplinirea acesteia i de a solicita rezilierea contractului; Contract consensual- se ncheie prin acordul prilor asupra termenilor i condiiilor stipulate n contract. Caracter oneros-fiecare parte urmrete un interes propriu; Caracter comutativ- prile cunosc existena i ntinderea obligaiilor nc de la ncheierea contractului; Caracter alternativ- proprietarul navei are posibilitatea de a nlocui nava care va efectua transportul; Caracter de contract cu executare succesiv-executarea contractului nu se poate realiza practic printr-o singur prestaie. 2. Forma contractului Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.). n practic se utilizeaz cel mai adesea contractile tip standardizate elaborate de organisme internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat i ultima variant care circul n present, respective GENCON CHARTER PARTY 1994. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde 26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze descriptive la care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a II-a fiind ncorporat prin referin. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii particulare i de a elimina pe ct posibil amendamentele.



10

3.Prile contractului de navlosire Contractul de navlosire se ncheie ntre cru i navlositor. 1. ARMATORUL. Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare. 2. NAVLOSITOR este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare. 4.Obiectul contractului de navlosire pe voiaj Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com., contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului. Indicarea navei i a principalelor sale caracteristici prezint importan deosebit deoarece navlositorul are interes s tie nc din momentul ncheierii contractului ce nav i se pune la dispoziie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se gsete i data la care va fi gata pentru ncrcare. Condiia esenial a oricrui contract de navlosire este buna stare de navigabilitate a navei i meninerea n aceast stare pe ntreaga durat a contractului. Armatorul are ns posibilitatea de a substitui nava (fr a modifica nici unul din termenii contractului), dar nava desemnat pentru nlocuire trebuie s prezinte calitile nautice i capacitile de ncrcare aproximativ asemntoare celei nlocuite. n contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mrfurilor se face n termeni generali, cantitatea de transportat fiind precizat de regul cu aproximaie. Se mai poate preciza i ncrctur complet pn la epuizarea capacitii navei, ns nu este admis ncrcarea parial. Ca excepie de la aceast regul, se admite ca prile s stipuleze n mod expres n contractul de navlosire c nava va fi ncrcat parial de ctre navlositor, urmnd a fi deviat de la ruta stabilit n vederea ncrcrii altor mrfuri.



11

Preul (navlul) Navlul (freight) este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligena rezonabil. Conform art.571 C.com., navlul se reglementeaz prin convenia prilor, proba acestuia fiind efectuat cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliei de ncrcare. Prile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adic o sum fix pentru folosirea ntregii capaciti de transport a navei, indiferent de cantitatea de marf efectiv ncrcat sau de volumul real al acesteia. n situaie declarrii necorespunztoare a capaitii de transport, armatorul rspunde n faa navlositorului, cu excepia situaiei n care diferena nu depete a douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu cantitatea efectiv ncrcat. 4. Efectele contractului 4.1.Obligaiile armatorului n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic i comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui. 1. Prima obligaie a armatorului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract, proviziilor i materialelor; Nendeplinirea acestei obligaii fundamentale atrage rspunderea armatorului. Dat fiind pericolele maritime, n contractele standard aprobate de BIMCO, exist o clauz de limitare a rspunderii armatorului. Acest clauz prevede c armatorul sau managerii si vor fi inui rspunztori pentru pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n livrare, numai n cazul n care acestea sunt consecina direct a nedepunerii



12

unei diligene rezonabile n scopul obinerii unei bune stri de navigabilitate i a armrii cu echipaj profesionist, echipamente i provizii. Per a contrario, dac armatorul dovedete c a depus diligena rezonabil, nu va putea fi tras la rspundere. Armatorul este exonerat de rspundere n situaia n care pierderea, avaria sau ntrzierea n livrare este consecina direct a oricror alte cauze, chiar a neglijenei sau culpei comandantului sau echipajului sau terilor prepui ai armatorului, aflai la bord sau pe uscat, sau dac din culpa acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea ncrcrii sau nceperii voiajului sau oricnd n timpul derulrii contractului. 2. A doua obligaie a armatorului este aceea de a transporta mrfurile ncrcate pe nav i de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. Majoritatea obligaiilor n timpul cltoriei sunt ndeplinite prin comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat, rolul acestuia att n ceea ce privete executarea tehnic a voiajului, ct i n executarea contractului de navlosire fiind deosebit de important. n calitatea sa de reprezentant al armatorului, comandantul navei are obligaia s fac tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile aflate pe nav. n timpul cltoriei, comandantul navei acioneaz i n calitate de reprezentant al navlositorului, avnd obligaia de a transporta mrfurile n siguran i de a lua msurile care se impun. Legislaiile din majoritatea rilor, prevd obligaia cruului de a elibera conosamente reprezentnd marfa ncrcat la bord. Din acest motiv n contractele de navlosire se stipuleaz obligaia comandantului de a semna i elibera conosamente. 3. Obligaia de a efectua voiajul cu celeritatea obinuit i fr devieri. Atunci cnd nu sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri, abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau ncrctura. 4. Livrarea mrfii la destinaie. Marfa se pred, n portul de destinaie prevzut n contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire. Una dintre problemele cu care se nfrunt armatorii n portul de descrcare este lipsa persoanei ndreptit s preia marfa. n practic, n cazul n care contractul de



13

navlosire nu prevede o asemenea situaie, armatorul este obligat s atepte un timp rezonabil, la expirarea cruia este ndreptit s descarce i s depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deinnd custodia acestora pn la achitarea obligaiilor suplimentare cauzate de aceste operaiuni. n conformitate cu dispoziiile art. 589 C.com., dac primitorul refuz s primeasc mrfurile armatorul poate solicita autorizarea justiiei de a vinde mrfurile n vederea recuperrii navlului datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia navlositorului. n situaia n care preul obinut nu acoper navlul datorat, armatorul va avea o crean mpotriva primitorului pentru diferen. Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt inserate anumite clauze, cum ar fi, spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause), clauza de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc. Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale: Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate (ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este prevzut n contractul de navlosire i const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului. Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate. Potrivit art.508 C.com. cruul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire prin polia de ncrcare. Cruul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrit respectivul transport, n caz contrar fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una dintre principalele obligaii ale cruului este stivuirea corespunztoare a mrfurilor, comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaiilor cel mai competent stivator. Nendeplinirea corespunztoare a acestei obligaii poate avea efecte directe asupra mrfii. Din acest motiv, n contractele tipizate se prevede c armatorul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfurilor cauzat de o stivuire



14

greit, cu excepia situaiei n care stivuirea a fost efectuat de navlositor sau de prepuii si. Reglementrile internaionale n materie impun nscrierea n conosamente de meniuni referitoare la cantitatea i calitatea mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul constituie prima dovad pentru cantitatea de mrfuri ce se presupune c a fost ncrcat, aceasta constituind n acelai timp baza legal iniial a primitorului mrfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conine toate indicaiile asupra numrului sau cantitii expediiilor, asupra greutii sau volumului mrfurilor, asupra calitii sau naturii produselor i menioneaz mrcile care sunt aplicate pe mrfuri. Potrivit Regulilor de la Hamburg, n mod obligatoriu conosamentul trebuie s cuprind meniuni privind natura general a mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor (art.15 pct.1). Orice meniune referitoare la marf constituie un mijloc de prob pentru ncrctor, comandantul neavnd obligaia de a certifica starea mrfii, ns ca reprezentant al transportatorului are dreptul de a insera n conosament rezervele motivate care definesc condiia i starea exterioar a acesteia. Dac la destinaie se constat avarii sau lipsuri la marf, dovada c acestea s-au produs n cursul transportului va rezulta din confruntarea strii mrfii la sosire cu starea ei aa cum este descris n conosament. De aici i interesul cruului de a nscrie rezerve n conosament. Dac transportatorul sau persoana care emite conosamentul n numele su tie sau are motive s bnuiasc c indicaiile date de ncrctor nu reprezint exact mrfurile predate efectiv sau dac nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaii, trebuie s fac n conosament o rezerv preciznd aceste inexactiti, motivul suspiciunilor sale sau absena mijloacelor de control suficiente (art.16).

4.2.Obligaiile navlositorului 1. n etapa preliminar voiajului obligaia navlositorului este aceea de a avea marfa adus la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare. mprirea atribuiunilor referitoare la ncrcare ntre armator i navlositor se ntemeiaz pe regula de-a lungul navei (alongside ship), conform creia navlositorul are obligaia s aduc marfa pe riscul i cheltuiala sa, astfel nct s poat fi ridicat de instalaiile navei. n absena unor dispoziii contrare, navlositorul este obligat s furnizeze o ncrctur complet. Dac navlositorul nu-i ndeplinete aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu mort) i s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia de a ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii).



15

Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Timpul de stalii se stabilete prin contractul de navlosire n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate sau descrcate, de rata de operare existent n portul respectiv, precum i de uzurile comerciale ale portului n cauz. Staliile ncep s se calculeze de la ora i ziua n care au nceput s curg i pn la ziua i ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile s nceap a curge este necesar ca nava s ajung n portul de operare, s fie gata de operare, s aib libera practic acordat de cpitnia portlui, iar comandantul s fi notificat navlositorul. Contractul de navlosire reglementeaz n principiu i contrastaliile care reprezint sumele de bani pe care navlositorul este obligat s le plteasc pentru depirea timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic sau pe fraciune de zi. Dac i acest perioad este depit, nava intr n contrastalii extraordinare, caz n care navlositorul va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit. 2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat sau la destinaie. n prima situaie, navlul se calculeaz asupra cantitii ncrcate menionat n contractul de navlosire i eventual n conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipat a navlului nu nseamn plata acestuia nainte de ncrcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor. Dac n contractul de navlosire sau n conosamentul emis n baza acestuia se prevede c navlul este pltit anticipat, navlul rmne ctigat de armator chiar dac nava nu ajunge la destinaie. Prin urmare, dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc i navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Dac prile au convenit ca plata navlului s se fac paial sau total la destinaie, partea de navlu datorat la destinaie sau navlul integral datorat la destinaie, nu



16

revine armatorului dect dac marfa ajunge integral la destinaie i este predat integral primitorului. Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti navlu suplimentar. Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra mrfurilor aflate la bord.

V. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP 1. Noiune Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad de timp determinat sau nedeterminat. n cazul n care perioada de timp este determinat avem de-a face cu un contract de navlosire pe timp clasic, iar n cazul n care perioada de timp nu este determinat, ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (ncheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract trip charter. Aceasta din urm este o metod de angajare ce are elemente att din contractul de navlosire pe voiaj, n sensul c navlosirea se face pentru un anumit numr de voiaje ct i cu contractul de navlosire pe timp, deoarece prile contractante i asum responsabiliti specifice contractului de navlosire pe timp. ntre voyage charter i time charter exist deosebiri eseniale n ceea ce privete drepturile i obligaiile pe care navlositorul le are n legtur cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului. n cazul unei navlosiri n time-charter, armatorul nchiriaz nava navlositorului pentru o perioad determinat de timp, iar navlositorul primete nava n chirie pentru transportul de mrfuri n perioada de valabilitate a contractului, n schimbul unei sume de bani numit chirie (hire). n cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se oblig s efectueze



17

voiajul, n vederea transportului unor loturi de marf, puse la dispoziie de navlositor, n schimbul unei sume de bani numit navlu. O alt deosebire important ntre navlosirea pe baz de voiaj i navlosirea pe timp const n modul de calculare a navlului. La navlosirea n baza unui voyage charter party, navlul se calculeaz n funcie de cantitatea mrfii care face obiectul transportului sau ca o sum global pentru ntregul voiaj n funcie de capacitatea navei (lump sum), iar n cazul navlosirii pe baza unui time charter party, navlul mbrac o form specific (chiria) care se calculeaz n raport direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului. n principiu, ntre navlosirea cu voiajul i cea pe timp, nu exist deosebiri eseniale n ceea ce privete perioada de valabilitate a contractului dei cnd este vorba de o navlosire pe termen lung n principiu nelegem c este vorba de o navlosire pe timp, cu toate c la fel de bine poate fi vorba i de o navlosire n voiaje consecutive pe termen lung. Contractul pe timp conduce la o navlosire total a navei. Principalul obiectiv al navlosirii fiind nava, proprietarul se oblig ca, pe o perioad de timp s pun la dispoziia navlositorului nava n ntregime n bun stare de navigabilitate. Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei. 2.Prile contractului de navlosire pe timp (time-charter) 1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent i noiunea de armator. 2. Navlositorul n time charter, respectiv partea care nchiriaz nava i creia i incumb obligaia de a plti chiria (hire).

3.Obiectul contractului Nava Contractul de navlosire pe timp se ncheie n considerarea unei nave descrise detaliat, astfel nct nava este elementul central al contractului. Din acest motiv n contract sunt menionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum i condiiile n care navlositorul nelege s exploateze nava. Performanele navei specificate n contract devin obligaii contractuale pentru armator, astfel nct orice neconcordan poate duce la rezilierea contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijrii navei n diferite zone de navigaie, astfel nct poate limita accesul n anumite zone



18

considerate periculoase. Toate excluderile i limitrile vor fi menionate n contract, navlositorul neavnd dreptul s dirijeze nava ctre aceste zone dect cu acordul expres al armatorului. Dei navlositorul poate s foloseasc nava pentru transportul oricror tipuri de marf, fr acordul i tirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri de mrfuri care ar fi de natur s degradeze nava. Chiria (hire) Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sum de bani numit chirie, pe durata folosirii de ctre navlositor a navei, calculat dup tonajul navei. 4.Efectele contractului de navlosire pe timp 4.1.Obligaiile armatorului Distingem ntre dou categorii de obligaii, respectiv obligaii n legtur cu nava i obligaii n legtur cu echipajul. Obligaii privind nava 1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract, neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator. ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite, navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului i acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare i ncepe s se deruleze odat cu livrarea navei i semnarea protocolului de livrare.



19

2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat i echipat corespunztor (s aib echipaj n conformitate cu normele i conveniile internaionale, aparatura i inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea acesteia n stare tehnic performant. 3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului; 4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. Obligaii privind echipajul S plteasc salariile echipajului conform contractelor de ambarcare; S procure i s plteasc asigurrile

4.2.Obligaiile navlositorului S plteasc chiria stabilit pn la data scadent. Prin derogare de la obligaia principal a navlositorului de a plti chiria, exist situaii care dau dreptul acestuia de a suspenda plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea executrii voiajului cu celeritatea obinuit i care nu sunt imputabile navlositorului. Perioada n care navlositorul nu pltete chirie este cunoscut sub denumirea off hire clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data i ora remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan. S asigure combustibilul necesar; S plteasc cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de ncrcare/decrcare etc.); S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de numirea experilor. S relivreze nava la finele contractului. La ncetarea contractului, nava va fi predat n stare normal de funcionare, n baza protocolului de relivrare al navei ntocmit de experi. Navlositorul rspunde pentru avariile i deteriorrile suferite de nav n perioada contractual, avnd obligaia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie s plteasc despgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi inut s rspund de uzura



20

normal a navei. Armatorul este obligat s preia nava, chiar dac este avariat, avnd dreptul de a intenta mpotriva navlositorului o aciune n rspundere civil contractual. Relivrarea navei trebuie s se fac n portul menionat n contract, n caz contrar navlositorul fiind inut s plteasc daune armatorului. S despgubeasc armatorul pentru eventualele avarii la nav, cu excepia uzurii normale aprute n timpul exploatrii.

VI. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE AL NAVEI NUDE (bare-boat charter party) 1. Noiune. Natur juridic Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecut o perioad de timp determinat n posesia navlositorului, nearmat, n schimbul unei sume de bani numit chirie, calculat pe unitatea de timp. Ca regul general nava se pred nearmat, fr echipaj i comandant, fr combustibil, materiale de ntreinere i provizii, ns prile pot dispune i altfel. Navlositorul care devine armator navlositor (disponent owner) are att gestiunea comercial, ct i cea nautic a navei. Comandantul este prepusul navlositorului i mpreun cu echipajul, este la ordinul i execut dispoziiile acestuia n ceea ce privete exploatarea navei. Natura juridic a contractului de navlosire bare boat este apropiat de cea a unei locaiuni de bunuri. Cum acest gen de contract nu este reglementat n mod special n Codul comercial, sediul materiei este n art. 1414 1425 din Codul civil adaptat la specificul maritim. Proprietarul armator este un locator ntruct el pierde conducerea i gestiunea navei pe perioada contractului bare boat, trecnd-o asupra navlositorului armator, beneficiar al acestei locaiuni. Caracterizarea acestui contract ca o locaiune de bunuri prezint importan n ceea ce privete restituirea navei. Nava trebuie restituit n starea primit, mai puin uzura normal, exceptnd situaia n care nava piere din cauz de for major. Aceasta

reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit domino. n situaia cnd pierderea navei se datoreaz unei cauze de for major, contractul de locaie de bunuri se



21

reziliaz de drept, conform art. 1423 Cod civil, fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire. Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod BARECON 89. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc. 2.Efectele contractului Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul i nalositorul n bare-boat. 2.1.Obligaiile armatorului Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru transport pe mare. Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele ascunse ale navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare. Proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei. 2.2.Obligaiile navlositorului 1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii, exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele pltite n avans. 2. ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia defeciunilor aprute ca urmare a unor vicii ascunse; 3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei; 4. Asigurarea navei. Un element important n negocierea unui contract bareboat este evaluarea valorii navei i nscrierea n contract a valorii navei n care navlositorul



22

trebuie s asigure nava. Navlositorul trebuie s asigure nava n mod corespunztor pentru a proteja interesele armatorului ct i pe cele ale lui. Armatorul trebuie s solicite de la navlositor copii de pe poliele de asigurare pentru a evita eventualele situaii neplcute. n mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. n cazul n care nava se pierde sau poate fi considerat ca pierdut armatorul este cel care recupereaz de la societatea de asigurare suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n funcie de interesele fiecruia. 5. De a lua toate msurile pentru a evita reinerea sau sechestrarea navei.

VII. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PARIAL (booking note) 1. Particulariti Booking note reprezint un document de rezervare a spaiului pe o nav. Acest document constituie un contract i se utilizeaz att n navigaia neregulat, ct i n navigaia de linie. n navigaia neregulat, acest document se ntlnete n cazul ncheierii unui contract de navlosire pe voiaj n care navlositorul rspunde pentru ncrcarea navei la capacitate. Astfel, n situaia n care se ncheie un contract de navlosire pe voiaj, de regul navlositorul i asum obligaia de a asigura ncrcarea complet a navei. Cu alte cuvinte, navlositorul se angajaz fa de armator s ncarce nava la capacitate. n ipoteza n care navlositorul nu dispune de marf suficient, el are posibilitatea de a ncheia contracte cu alte persoane (subnavlositori) de la care s colecteze marf pentru ntreaga capacitate a navei. De asemenea, acest document poate fi utilizat i n situaia n care nu s-a ncheiat un contract de navlosire pe voiaj, nu exist un navlositor, ci dimpotriv ncrctura navei este asigurat de agentul acesteia. n ambele situaii, dup negocierea termenilor i stabilirea condiiilor n care se va desfura transportul, prile semneaz documentul numit booking note. Dac acest document este urmat de semnarea unui contract de navlosire, atunci acesta rmne un simplu precontract, termenii i condiiile fiind ncorporate n contractul astfel semnat. n



23

majoritatea cazurilor ns nu se mai ncheie contracte, astfel nct documentul devine un contract avnd toate caracteristicile unui adevrat contract de navlosire charter party. Acest document este utilizat i n transportul cu nave de linie, situaie n care pentru operativitate contractele se ncheie prin mijloace de comunicare la distan, fiind apoi confirmate prin booking note. 2.Elemente constitutive n mod obinuit documentul cuprinde urmtoarele clauze: Clauze de identificare Prile contractante, respectiv armatorul sau persoana mputernicit de acesta s negocieze i s semneze n numele su i nalositorul sau ncrctorul; Agenii pe care nava, armatorul sau navlositorul i folosete n porturile de escal; Data i locul semnrii documentului; Numele navei i caracteristicile acesteia (naionalitate, portul de nmatriculare, capacitate etc.); Asigurarea; Felul i cantitatea mrfii ce urmeaz a fi ncrcat, precum i locul agreat de ncrcare (pe punte sau n cala navei); Clauze de operare Perioada de ncrcare (durata staliilor), precum i data rezilierii respectiv data la care navlositorul i poate exprima opiunea de a denuna contractul dac aceasta difer de ultima zi a staliilor; Condiiile sau normele de ncrcare/descrcare; Portul de ncrcare; Portul de descrcare; Clauze ce reglementeaz aspecte financiare Navlul i modalitatea de plat a acestuia; Contrastaliile; Contrastaliile extraordinare, cu precizarea sumelor pe care

navlositorul/ncrctorul/destinatarul are obligaia s o plteasc pe zi de ntrziere; Taxele i alte cheltuieli legate de performarea voiajului;



24

Comisionul, dac documentul a fost negociat i semnat prin intermediul brokerilor. Trebuie precizat cuantumul i modalitatea de plat a acestuia precum i partea creia i incumb aceast obligaie; Clauze de jurisdicie

Legea aplicabil i instana competent s soluioneze eventualele litigii Alte meniuni.

Modul de reglementare a avariei comune; n dreptul maritim, noiunea de avarie comun semnific o pierdere parial constnd n sacrificiul sau cheltuielile extraordinare fcute de cru n mod intenionat i raional pentru salvarea comun a navelor i mrfurilor de la un pericol care le amenin n expediia maritim. n domeniul avariilor comune sunt aplicabile n funcie de voina prilor interesate att legislaiile naionale, ct i reglementrile uniforme n materie (Regulile YorkAnvers). Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers, incluse de cele mai multe ori n contractele de navlosire i n conosamente, cuprind un ansamblu de norme care reglementeaz condiiile i principiile avariei comune, precum i cheltuielile n caz de avarie comun.

18. n practic se face, de regul, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire, GENCON, cu meniunea c acesta face parte integrant din booking note.

VIII. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE CANTITATIV (affreightment) Contractul de navlosire cantitativ este un contract de navlosire n care nu nava este elementul principal, ci cantitatea de marf, de obicei substanial, ce urmeaz a fi transportat. n baza acestui tip de contract, armatorul se oblig s transporte o cantitate de marf ce depete capacitatea unei singure nave, fie ntr-o anumit perioad de timp, fie n loturi periodice de tone. Particularitile contractului de navlosire cantitativ 1. Nava ce urmeaz a fi pus la dispoziia navlositorului este necunoscut la momentul ncheierii contractului, armatorul avnd obligaia doar de a asigura navlositorului o nav corespunztoare tipului de marf pus la dispoziie de navlositor.



25

2. Elementul principal al acestui contract l constituie marfa ce urmeaz a fi transportat. Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul n ipoteza n care nava stabilit nu poate fi pus la dispoziia navlositorului i nici nu exist n contract clauz de substituire, n cazul contractului de navlosire cantitativ armatorul poate pune la dispoziia navlositorului orice nav disponibil care poate fi utilizat n transportul mrfurilor respective. Aceasta, deoarece la momentul ncheierii contractului nava este descris n termeni generali, fr a fi nominalizat n mod expres. 3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marf, n cantitate mare, pus la dispoziia armatorului la diferite intervale de timp, astfel nct practic nu poate fi transportat ntr-o singur expediie. Aceste contracte vizeaz de regul dou tipuri de mrfuri respectiv produsele petroliere i mrfurile vrac. 4. Obligaia armatorului este de a transporta marfa ntre porturi determinate expres prin contract, schimbarea acestora nefiind posibil dect cu acordul expres al armatorului. 5. contractul se deruleaz prin efectuarea a dou sau mai multe voiaje, consecutive sau nu, n funcie de disponibilitatea de ncrcare a mrfurilor; 6. navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru ntreaga perioad contractual. 7. la sfritul fiecrei ncrcri se vor elibera conosamente 8. n contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip GENCON 9. n ce privete forma contractului, se utilizeaz de regul formularele tipizate i recomandate cum ar fi: STANDARD VOLUME CONTRACT OF AFFREIGHTMENT FOR

TRANSPORTATION OF BULK CARGO-elaborat de BIMCO pentru transportul mrfurilor uscate vrac; TANKER CONTRACT OF AFFREIGHTMENT-elaborat de asociaia

internaional a proprietarilor independeni de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere de orice natur.



26

IX. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM PROPRIU-ZIS 1.Aspecte introductive Navele afectate serviciului de linie efectueaz transportul pe o anumit relaie, cu itinerar regulat, n sensul c plecrile i sosirile din anumite porturi sunt stabilite pentru o anumit dat i se repet la intervale constante. Exploatarea navelor n sistem de linie are ca scop transportul mrfurilor care nu pot forma obiectul unei ncrcturi complete. n acest caz, contractul de transport pe mare se ncheie ntre ntreprinztorul de transport, respectiv o companie de transport naval (cru) i ncrctor (expeditor) care se oblig s furnizeze marfa si s pltesc navlul, i care este materializat de regul n conosament. Dac n contractul de navlosire calitatea de profesionist a armatorului nu este o condiie esenial, n serviciul de linie, cruul are o identitate profesional bine definit prin termenul de transportator. Regulile de la Hamburg definesc cruul ca fiind persoana prin care sau n numele creia s-a ncheiat cu un ncrctor un contract de transport al mrfurilor pe mare. Cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context trebuie s se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i i marf i c aceste ndatoriri constau n principal n grija cu privire la luarea mrfii n custodie, ncrcarea, stivuirea, deplasarea i predarea la destinaie persoanei indicate n conosament sau la ordinul acesteia. ncrctor este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile.



27

2. Conosamentul principalul instrument juridic i comercial utilizat n exploatarea comercial a navelor 2.1.Definiie. Reglementare. Funcii Normele de drept care definesc i fixeaz regimul juridic al conosamentului sunt numeroase, regsindu-se att n acte normative de drept intern ct i n convenii internaionale. Convenia de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga) dei a reglementat primele dispoziii uniforme n materie i a subliniat rolul acestui document n transportul maritim, nu a dat o definiie conosamentului. Astfel, Regulile de la Haga precizau n mod expres, n art.1 lit.b, faptul c prin contract de transport, n sensul acestor reguli, se nelege numai acel contract de transport care este constatat prin conosament sau printr-un document similar, constituind un titlu pentru transportul de mrfuri pe mare. Convenia Naiunilor Unite privind transporturile de mrfuri pe mare din 1978 (Regulile de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiie oficial adaptat condiiilor moderne ale comerului maritim, reprezentnd un progres i din acest punct de vedere. Potrivit art.1 alin.7 din Convenie, conosament nseamn un document care face dovada unui contract de transport pe mare i a prelurii sau ncrcrii mrfurilor de ctre cru, prin care cruul se oblig s predea mrfurile la destinaie contra prezentrii acestui document. O astfel de obligaie se realizeaz prin prevederea expres din document ca mrfurile s fie predate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc existena a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor. Codul comercial romn, dei nu d o definiie conosamentului, cuprinde dispoziii referitoare la coninutul, forma, efectele juridice i condiiile de emitere a acestuia (art.565). Funciile conosamentului Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n comerul internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete. Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere;



28

Funcia de dovad a existenei i coninutului contractului de transport pe mare. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul nsui, adic cu acordul intervenit ntre cru i ncrctor. Dar dac nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord, conosamentul este cea mai bun dovad de existen a contract de transport;

Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se transport.

2.2.Tipuri de conosamente 1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la purttor. Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce-i aparin. Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional i n comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial i juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de drept al mrfii, dei aceasta nu a intrat nc n posesia sa. Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol, deoarece ndreptete pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar ntlnit n practica comercial internaional. 2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare (received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii, conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost predate n vederea ncrcrii lor pe nav.



29

3. Conosamentul eliberat n schimbul mrfurilor ncrcate trebuie s fie un conosament curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune c mrfurile au fost ncrcate n stare aparent bun, n cantitile descrise i fr vreo pretenie n legtur cu sumele de bani datorate n portul de descrcare. Dac n conosament sunt incluse meniuni categorice privind starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar sau ptat (unclean bill of lading). Alte tipuri de conosamente utilizate n practica maritim sunt: Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile de linie care utilizeaz rute i porturi prestabilite, pentru o lung perioad de timp. Dei condiiile de eliberare i clauzele sunt prestabilite, fiind nscrise pe verso-ul documentului, i n cazul acestor conosamente anumite clauze pot fi negociate. Conosamentul constituie titlu pentru mrfurile transportate, acestea putnd fi vndute cu condiia ca toate andosrile s fie la ordin. Waybill. n condiiile unor relaii de transport scurte i fr existena unor situaii n care conosamentul va fi andosat, a aprut o form diferit de conosament numit waybill (scrisoare de trsur maritim). Scrisoarea de trsur maritim constituie o recipis pentru mrfurile ncrcate i o dovad a contractului de transport, dar nu reprezint un instrument transferabil sau negociabil. Aceasta nseamn c predarea mrfurilor se va face numai persoanei expres nominalizat n document, cel mai adesea sub forma unui ordin de livrare (consignees delivery order), fiind suficient stabilirea identitii acestuia, nu i prezentarea documentului. Adevratul conosament este ns documentul care ndeplinete i cea de a treia funcie, respectiv funcia de titlu reprezentativ al mrfii, esenial n ceea ce privete negociabilitatea lui. Electronic bill of lading.

2.3. Elementele constitutive ale conosamentului Din modul n care este reglementat conosamentul rezult existena unui coninut obligatoriu i al unui coninut facultativ. Meniunile pe care n mod obligatoriu trebuie s le cuprind un conosament pot fi grupate n: meniuni privind ncrctura (marfa); meniuni privind voiajul; meniuni privind prile; data conosamentului; alte meniuni obligatorii.



30

1.Meniuni privind marfa Art.15 alin.1lit.a din Convenia Naiunilor Unite privind transportul de mrfuri pe mare enumer meniunile referitoare la marfa ncrcat, ce trebuie specificate n conosament: natura general a mrfurilor, marcajele principale pentru identificarea mrfurilor, o declaraie expres, dac este cazul, privind caracterul periculos al mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de ctre ncrctor. ncrctorul este obligat s pun la dispoziia cruului aceste date, urmnd a fi responsabil fa de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaiilor respective. Dac n conosament mrfurile au fost identificate potrivit declaraiilor date n scris de ncrctor, fr a se face vreo rezerv, aceasta face dovada pn la proba contrarie c mrfurile ncrcate au fost cele identificate n document. n aceast situaie, conosamentul este un conosament curat (clean bill of lading), clauza ncrcat n stare i condiii aparent bune, imprimat pe document gsindu-i aplicaie pe deplin. n situaia n care exist anumite rezerve din partea cruului cu privire la indicaiile privind natura general, marcajele principale, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea sau cantitatea mrfurilor, acesta are obligaia s menioneze pe conosament inexactitile respective. Termenul de mrfuri include i marfa depozitat pe punte i transportul de animale vii; n cazul transportului n containere sau pe palete ori cnd mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include i aceste mijloace de transport i ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor. Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 alin.1 lit.m).

2. Meniuni privind prile Conosamentul va cuprinde de asemenea numele i sediul cruului, numele ncrctorului i numele destinatarului, dac este numit de ncrctor.

3.Meniuni privind voiajul Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare i de destinaie, iar pe de alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum i data la care



31

mrfurile au fost luate n primire n portul de ncrcare (art.15 alin.1 lit.f) i portul de descrcare (art.15 alin.1lit.g). n ceea ce privete identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este necesar ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este predat companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior numele navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este i raiunea pentru care, n schimbul conosamentului predat spre ncrcare, ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un conosament ncrcat. 4. Data conosamentului Semnarea i eliberarea conosamentelor marcheaz momentul terminrii ncrcrii mrfurilor, trecerea mrfurilor din custodia vnztorului sau a agenilor si n custodia armatorului, momentul intrrii n vigoare a poliei de asigurare maritim a mrfurilor i, ntr-un numr mare de cazuri momentul cnd navlul devine datorat armatorului, cnd se transfer chiar dreptul de proprietate asupra mrfurilor. Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board). Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n). 5. Alte meniuni obligatorii n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite companiei de navigaie. Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze i condiiile de transport, preciznd legea aplicabil i obligaiile prilor. Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi semnate de cru sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.). Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.



32

1. Clauze privind marfa ncrcat Rezerve cantitative: Greutate necunoscut ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze n conosament, cruul nelege s nu-i asume rspunderea n ceea ce privete greutatea declarat de ncrctor i menionat n conosament. Numrul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown; short-shipped ). Cruul are interesul s introduc n conosament o clauz cu rezerve ct mai cuprinztoare, deoarece orice rezerv constituie o excepie de la rspunderea obinuit i, conform principiilor de drept, orice excepie de la regula general este de strict aplicare, astfel c ea nu poate fi extins la alt caz dect cel anume prevzut n dispoziia respectiv. Msur, greutate aproximative (said to measure, said to weigh). Aceste clauze au scopul de a arta c exactitatea cifrelor care exprim msura sau greutatea mrfurilor indicat n scris de ncrctor nu a putut fi verificat de comandant. Aceste rezerve sunt fr efect n ceea ce privete exonerarea de rspundere a transportatorului, deoarece acestuia i incumb sarcina de a verifica greutatea sau msura ncrcat la bord, iar o astfel de rezerv nu ar avea drept efect dect inversarea sarcinii probei. Rezerve calitative: Dac la primirea mrfii de transportat, cruul tie sau are motive s bnuiasc c mrfurile nu se afl n starea declarat de ncrctor sau dac nu a avut mijloacele de a controla realitatea meniunilor, va proceda la inserarea unei rezerve artnd inexactitile constatate sau motivul bnuielilor, ori absena mijloacelor de control. Dac nu exist observaii cu privire la cele nscrise n conosament se consider c mrfurile ncrcate sau preluate au fost n stare aparent bun. Conosamentul poate conine i clauze privind modalitile n care urmeaz a se efectua transportul. Spre exemplu, n cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul ncorporeaz n mod obinuit i dispoziiile acestui contract. Clauza tip utilizat n acest scop este toi termenii, condiiile i excepiile din charter party datat sunt socotii ca fcnd parte din acest conosament (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are deemed incorporated herein).



33

Clauzele de exonerare sau de limitare a rspunderilor prilor contractante (exception clauses) Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un numr mare de situaii care reprezentau un sistem de aprri i exonerri de rspundere a cruului, n cazul pierderii sau avarierii mrfii ncrcate la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea n conosament a clauzelor de exonerare.

X. RSPUNDEREA PRILOR N TRANSPORTUL MARITIM PE BAZ DE CONOSAMENT (Regulile de la Hamburg) 1.Rspunderea cruului Durata rspunderii cruului Executarea contractului de transport maritim se realizeaz ntr-o perioad de timp determinat. Din acest motiv, n cazul unei aciuni n rspundere intentat n baza conosamentului trebuie s se dovedeasc avarierea sau pierderea mrfurilor n aceast perioad. n conformitate cu Regulile de la Hamburg, rspunderea cruului acoper perioada n care mrfurile se afl n grija sa. Perioada pe timpul creia se consider c mrfurile sunt n sarcina cruului ncepe din momentul n care le ia n primire de la ncrctor sau de la o persoan care acioneaz n numele acestuia ori de la autoritatea sau alt ter persoan creia, potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la cru i destinatar includ i prepuii sau mandatarii acestora. Cruul rspunde pentru: 1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i



34

consecinele acestei mprejurri (art.5 pct.1). Regulile de la Hamburg prevd expres obligaia cruului de a meniona n conosament inexactitile constatate cu privire la marf, dac tie sau are motive serioase s bnuiasc, c nu reprezint exact mrfurile pe care le-a preluat efectiv sau dac nu a avut mjloace suficiente de a controla aceste indicaii (art.16 pct.1). Dac n conosament nu se face nici o meniune privind starea aparent a mrfurilor, se consider c acestea erau n stare aparent bun (art.16 pct.2). Referitor la rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrarea mrfurilor, Regulile de la Hamburg, consider c mrfurile au fost predate cu ntrziere atunci cnd nu au fost livrate n portul de descrcare n termenul prevzut, n termenul convenit n mod expres sau, n lipsa unui asemenea acord, ntr-un termen ce poate fi n mod rezonabil pretins unui cru diligent (art.5 pct.2); 2. pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena cruului, prepuilor sau mandatarilor si. Rspunderea incumb acestora din urm i dac reclamantul dovedete c pierderile, avariile sau ntrzierile au rezultat din greeala ori neglijena n luarea msurilor care n mod rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului i evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia (art.5 pct.4). Rspunderea cruului n aceast situaie este agravat prin extinderea acesteia dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate msurile pe care situaia de fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n mod rezonabil i n raport de situaia de fapt existent. n aceast situaie, la cererea reclamantului sau cruului se poate dispune efectuarea unei expertize n conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor i mprejurrilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport ntocmit de expert urmnd a fi pus la cerere la dispoziia reclamantului i cruului (art.5 pct.4 lit.b); 3. pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n

situaia n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. Prin urmare, n cadrul unui astfel de transport cruul nu este rspunztor de prejudiciile ce rezult din riscurile inerente acestui tip de transport. Se consider c n aceast situaie principiul culpei sau neglijenei prezumate a cruului este rsturnat, sarcina probei revenind celui ce invoc fapta culpabil a cruului, respectiv primitorului mrfii; 4. mrfurile transportate pe punte fr acordul ncrctorului sau, contrar uzanelor

traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care nu poate invoca o



35

nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Acordul prilor n acest sens este necesar, pe de o parte, n considerarea riscurilor deosebite pe care le comport un asemenea transport, iar pe de alt parte, din raiuni financiare, deoarece navlu pltibil pentru transportul pe punte este inferior navlului perceput transportului n cal. Regulile de la Hamburg se aplic i mrfurilor transportate n aceste condiii numai dac transportul respectiv se efectueaz n baza unui acord expres al prilor, n caz contrar fiind considerat o omisiune a cruului care antreneaz decderea sa din dreptul la limitarea rspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de rspundere mpotriva riscurilor pe care le implic transportul mrfurilor n aceste condiii, cruul trebuie s insereze n conosament o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o convenie n acest sens, neavnd ns dreptul de a invoca acest nelegere fa de un er, inclusiv fa de un destinatar, dobnditor de bun-credin al conosamentului (art.9). n cazul n care se poate face dovada c terul dobnditor al conosamentului a cunoscut respectiva nelegere, cruul va fi exonerat de rspundere; 5. transportul efectuat de cruul efectiv dac efectuarea transportului n totalitate

sau n parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport. Aceast rspundere include partea de transport efectuat de cruul efectiv, actele de omisiune ale acestuia i ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le revin. De asemenea, orice nelegere special prin care cruul i asum obligaii ce nu-i revin n baza Conveniei sau renun la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenie va avea efecte fa de cruul efectiv numai dac a fost de acord cu aceast nelegere n mod expres i n scris. Indiferent dac a fost acceptat sau nu aceast nelegere special, cruul rmne legat de obligaiile i renunrile rezultnd din aceasta. Responsabilitatea cruului i a cruului efectiv n cazul n care amndoi sunt responsabili este solidar, dar suma total a despgubirilor datorate de cru, de cruul efectiv i de prepuii i mandatarii acestora nu poate depi limitele rspunderii stabilite de Convenie. n toate cazurile, dreptul de regres existent ntre cru i cruul efectiv rmne nealterat (art.10); 6. pentru avaria comun.

2.ncrctorul rspunde pentru: 1. exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor, numrul, cantitatea i greutatea, furnizate cruului pentru a fi inserate n conosament.



36

ncrctorul este obligat s-l despgubeasc pe cru de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate, chiar dac conosamentul a fost transmis altei persoane; 2. mrfurile periculoase. ncrctorul este obligat s-l informeze pe cru sau pe cruul efectiv, dup caz, despre caracterul periculos al mrfurilor i, dac este necesar, asupra precauiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).

3.Rspunderea destinatarului Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului cruul se oblig s livreze mrfurile contra prezentrii acestui document, o astfel de obligaie realizndu-se prin predarea mrfurilor titularului ndreptit (destinatarului). Livrarea mrfii ctre deintorul legal al conosamentului urmnd a fi efectuat n portul de descrcare prevzut n conosament. De regul, rspunderea cruului nceteaz n momentul predrii mrfurilor destinatarului. Ce se va ntmpla ns n situaia n care destinatarul fie refuz primirea mrfurilor, fie nu se prezint n vederea lurii n primire a acestora? Problema prezint importan deosebit mai ales n situaia n care destinatarul este i debitor pentru plata navlului datorat. Dac destinatarul refuz mrfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse de cru la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea, sau practicile n traficul respectiv care se aplic n portul de descrcare (art.4 pct.2lit.b). n situaia n care destinatarul nu se prezint, mrfurile vor fi predate unei autoriti sau unei tere pri, creia potrivit legii sau reglementrilor aplicate n portul de descrcare, trebuie predate mrfurile (art. 4 pct.2 lit.b). n ceea ce privete recuperarea navlului datorat de destinatar, n lipsa unor dispoziii speciale n Regulile de la Hamburg, considerm aplicabile dispoziiile din Codul comercial romn. Dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi, comandantul poate, cu autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele obinute nu acoper navlul datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului pentru diferen (art.589 C.com.). De asemenea, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial confer cruului drept de retenie asupra mrfurilor. Dreptul de retenie este dreptul conferit de lege armatorului (cruului), de a reine mrfurile n portul de descrcare, drept absolut, opozabil erga omnes, inclusiv primitorilor mrfii. Potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la



37

un ter, pn la plata navlului n cauz (art.590 C.com). Dreptul de retenie nu poate fi exercitat dect n cursul sau la terminarea voiajului n care s-au nscut creanele respective. Dac armatorul nu i-a exercitat acest drept nainte sau n cursul descrcrii mrfii, acest drept nu mai poate fi folosit n voiajul urmtor. 4.Evaluarea despgubirilor. Limitarea rspunderii Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil att pentru evaluarea daunelor rezultate din pierderea mrfurilor transportate (lipsuri cantitative), ct i pentru daunele rezultate din avarierea mrfurilor (lipsuri calitative). Rspunderea cruului pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor este limitat la o sum echivalent 835 de uniti de cont pe colet sau alt unitate de transport ori la 2,5 uniti de cont pe kilogram de unitate brut a mrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare. Cruul este rspunztor nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, ci i pentru livrarea acestora cu ntrziere (art.5 pct.1). Pentru ntrzierea n livrare, rspunderea cruului este limitat la o sum echivalent cu de dou ori i jumtate valoarea navlului pltibil pentru mrfurile ntrziate. n ceea ce privete unitatea de cont la care se refer Regulile de la Hamburg, aceasta este definit ca fiind dreptul special de tragere, aa cum este el definit de Fondul Monetar Internaional i corespunde valorii a 55,5 miligrame aur. Regulile de la Hamburg prevd i posibilitatea prilor de a fixa de comun acord limite de rspundere superioare celor prevzute n art.6 pct.1 (art.6 pct.4). n acest caz, pe lng alte meniuni, conosamentul trebuie s cuprind limita sau limitele majorate ale rspunderii stabilite de pri (art.15 pct.1 lit.o). De la regula c rspunderea cruului este limitat, exist i excepii, n sensul c n anumite situaii, expres prevzute de lege, rspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este integral. Intenia priveaz cruul de beneficiul limitrii legale. Astfel, cruul este deczut din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii dac se dovedete c piederea, avarierea sau ntrzierea n livrare este rezultatul unei aciuni sau omisiuni a cruului comis fie cu intenia de a cauza aceast pierdere, avariere sau ntrziere, fie prin nechibzuin i avnd cunotin c o asemenea pierdere, avariere sau ntrziere ar putea probabil s se produc. n aceleai condiii, mandatarii sau prepuii cruului vor fi deczui din dreptul la limitarea rspunderii (art.8).



38

Nerespectarea indicaiilor date de ncrctor referitoare la transportul mrfurilor pe punte este de asemenea asimilat de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenionat a cruului, care atrage decderea din dreptul de a beneficia de limitarea rspunderii (art. 9 pct.4).

XI. CONTRACTE AUXILIARE- Pilotajul navelor Pilotajul navelor maritime n porturi i pe ci navigabile interioare este un serviciu de siguran de interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul pe care acestea l arboreaz, n mod discriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate. Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate i autorizate n acest sens. Pilotajul se efectueaz numai de ctre piloii societilor de pilotaj autorizate sau care sunt concesionari ai acestui serviciu, aflate n relaii contractuale cu administraia portuar pentru aceast activitate, i numai n zona de navigaie stabilit n autorizaie. Pilotul trebuie s dein un brevet valabil pentru zona de navigaie pentru care se asigur pilotajul navei, emis de ANR. Solicitarea pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de ctre administraia portuar i cpitnia de port. Pilotul are urmtoarele obligaii: pe timpul desfurrii manevrei s asiste comandantul navei i s-l avertizeze asupra riscurilor ce pot apare dac constat c drumul pe care se deplaseaz nava poate pune n pericol infrastructura sau suprastructura portuar, alte nave sau ar putea conduce la nclcarea regulilor de navigaie i siguran din zona respectiv: s anune imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj i cpitnia portului n cazul n care comandantul navei nu urmeaz instruciunile sale, orice modificri aprute n zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana navigaiei, orice accident sau eveniment petrecut pe nav; s consemneze n registrul de manevr toate datele privind manevrele efectuate. Societatea de pilotaj este obligat s pun la dispoziia administraie portuare i cpitniei de port evidenele sale i orice alte documente, ori de cte ori acestea vor fi solicitate; de a depune un raport scris n cazul producerii unor evenimente n timpul desfurrii manevrei de pilotaj.



39

Comandantul navei pilotate are obligaia de a furniza pilotului date corecte privind nava i s l informeze pe acesta n cazul n care prsete comanda navei, precum i despre persoana desemnat s-l nlocuiasc. Comandantul navei pilotate nu are dreptul s rein pilotul la bord dup ieirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu i are obligaia s-l debarce n siguran. Rspunderea prilor Pilotul nu face parte din echipajul navei i nu se substituie comandantului, cruia i revine ntreaga responsabilitate privind navigaia i manevrele efectuate de nava aflat sub comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu bun tiin, rspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. n acest caz, administraia portuar sau de ci navigabile interioare, operatorul economic ori asociaia profesional creia i aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate. XII. CONTRACTE AUXILIARE- Remorcajul navelor Remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi este un serviciu de siguran de interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilionul acestora, n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate. Remorcajul se efectueaz numai de ctre societile de remorcaj autorizate sau care fie au obinut dreptul de a exploata acest serviciu n baza unui contract de concesiune i numai n zona de navigaie prevzut n autorizaie, fie sunt n relaii contractuale cu administraia portuar pentru aceast activitate, n cazul n care aceasta este concesionarul acetui serviciu. Societile de remorcaj autorizate sau concesionare ncheie contracte cu administraia portuar pentru serviciile furnizate de aceasta care concur la realizarea acestui serviciu public de interes naional. Societat

contracte de transport maritim 2012

Documents