Curs 10 Drept maritim

12.12.2012

Avarii si contributiiIn ceea ce priveste recuperarea cu aviaria comuna, art 659 alin 2 din C.Com dispune ca acestea vor fi impartite proportional intre incarcatura si jumatate din valoarea navvei sau a navlului. Incarcatura salvata contrbuie la avaria comuna cu valoarea pe care o are in portul de destinatie. In mod asemanator nava contribuie la avaria comuna cu valoarea pe care o are in portul de destinatie sau cu valoarea la care ar putea fi vanduta. Referitor la navlul datorat in caz de avarie comuna codul Comercial prevede ca armatorul are drept la navlu pentru marfurile sacrificate dar acesta, contribuie la avaria comuna. Dreptul la navlu ar putea fi pierdut nuumai in situaiile prevazute de art 587 C.Comm respectiv pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, rapite de ppirati sau luate de inamici. In scopul de a evita pierderea navlului, se obisnuieste inserarea in conosamente si in contracte de navlosire a unei clauze de genul navlul ramane castigat chiar daca nava si sau marfa s-a pierdut sau nu. Efectul acestei clauze consta uin faptul ca armatorul nu va contribui cu navlu astfel castigat in caz de avarie comuna, deoarece navlul a fost castigat inaitne de actul de sacrificiu si , ddeci nu a fost supus riscului. In acest sens, articolul 666 alin2 C.Com, dispune ca navlul ce prin efectul conventiei aratate la art. 587 C.com e castigat chiar in caz d pierdere a lucrurilor incarcate nu este supus la contributie. Prin vointa partilor in caz de avarie comuna se pot aplica si regulile uniforme cunoscute sub denumirea de regulile York-Anvers. Acestea cuprind un ansamblu de norme care reglementeaza conditiile si principiile avariei comune precum si cheltuielile in caz de avarie comuna. In baza regulilor York Anvers, sunt cuprinse in categoria de avarie comuna. In baza acestor reguli, sunt cuprinse in categoria de avarie comuna numai pierderile si cheltuielile care sunt consecinta directa a actului de avarie comuna, nefiind incluse in aceasta categorie chestuielile referitoare la poluarea mediului marin, pierderea vietii, intarzierea la destinatie sau orice alta paguba cauzata participantilor la transportul maritim. Partile interesate vor contribui la avaria comuna, proportional cu valoarea itneresului salvat (nava, navlu, marfa), valoarea contributiva fiind stabilita conform procedurii instituite de regulile YA. De regula, contributia la avaria comuna se stabileste in portul de descarcare prin indeplinirea unor formalitati cunoscute sub denumirea de regulamentul avariei comune sau dispasa.Dispasa cuprinde masa activa si masa pasiva. Masa activa cuprinde valorile contributive respectiv:valoarea navei in momentul declarariik actului de avarie comuna,valoarea marfurilor in conformitate cu documentele insotitoare (facturile) si cuantumul navlului in sarcina destinatarului la data actului de avarie comuna. Masa pasiva cuprinde pierderile si cheltuielile pentru care cei interesati sunt indreptatiti la despagubile. Dispasa se intocmeste de un specilist in domeniu numit dispasor caruia ii vor fi puse la dispozitie toate documentele necesare (manifestul marfurilor = oglinda marfurilor aflate pe nava), cnosamentele s.a. , si care va stabili sumele ce urmeaza a fi incluse in avaria comuna precum si contributia la acoperirea acestor cheltuieli. Regulile Y-A sunt aplicabile in stabilirea si lichidarea avariei comune numai daca au fost incluse in contractele de navlosire sau in conosamente. In caz contrar dispasa se va

intocmi in conformitate cu legislatia din portul de descarcare. In situatia in care se aplica legea romana, procedura se va desfasura in conformitate cu dispozitiile din C.Com si din OG nr. 42/1997. In conformitate cu dispozitiile din C.Com , daca in cursul voiajului se ivesc evenimente extraordinare , care intereseaza nava, marfa sau persoanele , comandantul este obligat sa intocmeasca un raport scris care va cuprinde toate evenimentele importante ale calatoriei. De asemenea, comandantul va intocmi un proces verbal care cuprinde toate operatiunile desfasurate in vederea salvarii comune , va mentiona lucrurile aruncate sau avariate si va fi transcris in registrul vasului. In mod asemanator art. 77-80 OG. 42/1997 , prevad obligatia comandantului de nava , indiferent d epavilionul pe care il arboreaza, atunci cand nava se afla in stationare sau navigheaza in apele nationale navigabile ale Romaniei , navigheaza in apele nationale ale altor state sau in marea libera si urmeaza sa faca escala intrun port romanesc de a intocmi un raport scris despre orice eveniment petrecut pe nava precum abordaj , aavarie, poluare, incendiu, acte de indisciplina si alte asemenea. Comandantul va depune acest raport la Capitania portului in a carei jurisdictie se afla nava in momentul producerii incidentului sau la capitania primului port romanesc in care va sosi nava, daca in momentul evenimentului nava se afla in mars in apele nationale navigabile ale Romaniei, in marea libera, sau daca evenimentul s-a produs intre ultimul port strain si primul port romanesc. In cazul in care navele care arboreaza pavilion roman se afla in afara apelor nationale navigabile ale Romaniei , raportul comandantului de nava privind evenimentele petrecute se depune la autoritatea competenta in domeniul navigatiei din portul in care se afla nava sau din primul port de escala. O copie a acestui raport se trimite si Misiunii diplomatice a Romaniei din statul respectiv. Raportul se depune in termen de 24 de ore de la sosirea navei in port sau in termen de 24 h de la prooducerea evenimentului daca nava se afla in port. Daca raportuls e depune dupa acest termen comandantul navei raspunde pentr eventuala disparitie a probelor sau pentru imposibilitatea conservarii probelor. VANZARI MARITIME Cel mai adesea, transportul marfurilor pe mare se realizeaza in scopule executarii unui contract de vanzare cumparare internationala, situatie in care , se suprapun doua contracte, respectiv contractul de vanzare cumparare incheiat intre vanzator si cumparator si contarctul de transport pe mare incheiat fie de vanzator fie de cumparator. Din punct de vedere juridic, cele doua operatiuni sunt distincte fiecare dintre contracte reprezentand pentru partile celuilalt un act strain. Pe plan economic interdependenta este totala, cele doua operatiuni fiind considerate de parti ca un tot unitar , situatie corespunzatoare vanzarii maritime , caracterizata prin influenta pe care contratul de transport o are asupra contractului de vanzare. Transportul pe mare nu este suficient pentru a fi in prezenta unei vanzari maritime. Spre exemplu, contratul de v-c ar putea fie executat si numai terestru. Daca cele contracte se succed, vazarea poate fi considerata o vanzare maritima, iar contractul de transport nu va avea nicio influenta asupra contractului de vanzare. Situatia este diferita in cazul vanzarii maritime in care vanzarea si transportul sunt interdependente, actioneaza una asupra celeilalte, dand nastere unei conventii originale diferita de vanzarea de drept comun, in care contractul de transport apare, dpdv economic ca un accesoriu al contractului de vanzare. Un rol important in acest caz il au documentele de legatura intre cee doua contracte si in special conosamentul care reprezinta marfa si intareste dreptul cumparatorului care detine titlul.

In cazul vanzarii maritime , obligatia de a incheia contractul de transport pe mare revine de obicei vanzatorului care va primi conosamentul de la transportator pe care ulterior il va transmite cumparatorului. Transmiterea conosamentului echivaleaza cu transmiterea dreptului de proprietate asupra marfurilor transportate. Datorita legaturii intre cele doua contracte in timp au fost stabilite anumite uzante cu privire la delimitarea obligatiilor partilor. In mod frecvent partile nu cunosc practicile aplicabile in tarile partenerilor. Aceasta poate genera neintelegeri, litigii si controverse, motiv pentru care pentru prima data in anul 1936 Camera internationala de Comert de la Paris, a publicat un set de reguli pentru interpretarea conditiilor comerciale , cunoscute sub denumire de regulile INCOTERMNS. Aceste reguli au fost modificate si completate pentru la ultima varianta incoterms 2000. Aceste reguli se refera la relatiile dintre vanzatori si cumparatori, parti in contractele de vanzare internationala. Cu toate acestea, acordul partilor de a utiliza o anumita conditie de livrare INCOTERMS va avea influente si asupra celorlalte contracte necesare derularii unei tranzactii internationale. In principal, aceste reguli reglementeaza livrarea marfurilor , plata pretului si preluarea marfurilor, transmiterea riscurilor, repartizarea cheltuielilor , asigurararea, licentele, autorizatiile, si alte formalitati. Cele mai utilizate pozitii de livrare INCOTERMS sunt: Clauza FAS ( Free along side ship)- inserarea acestei clauze in contractul de vanzare

internationala presupune urmatoarele obligatii in sarcina vanzatorului: De a livra marfurile de-a lungul navei in portul de expeditie suportand riscul deteriorarii marfii pana in acel moment. Sa indeplineasca formalitatile pentru export Sa avizeze cumparatorul ca marfurile au fost livrate de-a lungul navei Sa acorde asistenta cumparatorului ptr obtinerea oricarui document necesar pentru import sau tranzit Sa furnizeze cumparatorului toate informatiile necesare pentru procurarea asigurarii Sa furnizeze cumparatorului, pe cheltuiala sa, documentul obisnuit care dovedeste livrarea marfurilor.( conosament, scrisoare de trasura maritima, mesaj electronic ,