diagnosticarea suspensiei

27
Visan Dragos-Constantin Grupa: 8406 b DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul umansuporta fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz. Oscilatiile mai lente, intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul mentionat afecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s 2 miscarea accelerata a caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valori atrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma s.a.m.d. Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie defecta slabeste stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roti, rulmenti, bucse, articulatii, caroserie etc, reducand durata de exploatare a acestora pana la de 1,5 ori. In sfarsit, o suspensie aflata in stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu mai pastreze contactul permanent cu carosabilul, deoarece acestea nu mai pot urmari toate denivelarile solului. Ca urmare, controluidirectiei masinii se inrautateste, favorizandu-se derapajul, mai ales cand aderenta drumului este mai slaba. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defecta se face in alura mai moderata, micsorand 1

Upload: visan-dragos

Post on 15-Sep-2015

381 views

Category:

Documents


20 download

DESCRIPTION

laborator diagnosticarea suspensiei

TRANSCRIPT

Visan Dragos-ConstantinGrupa: 8406 bDIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

Starea tehnica a suspensiei influenteaza intr-o mai mare masura confortul, securitatea circulatiei si anduranta vehiculului in ansamblu. Se stie ca organismul umansuporta fara dificultati obiectionale oscilatii care au frecvente aflate in jurul a 80 Hz.Oscilatiile mai lente, intretinute vreme indelungata, creeaza stari asemanatoare raului de mare, asa cum oscilatiile cu frecvente care depasesc pragul mentionatafecteaza sistemul nervos central cu consecinte foarte neplacute. In plus, starea precara a suspensiei mareste acceleratiile verticale; intre 1,5 si 2 m/s2miscareaaccelerata a caroseriei provoaca senzatii dureroase iar depasirea acestor valoriatrage dupa sine ameteli, migrene, senzatii de voma s.a.m.d.Cresterea de 4-5 ori a solicitarilor dinamice provocata de o suspensie defecta slabeste stringerile si grabeste uzura unor parti ale vehiculului, cum sunt roti, rulmenti, bucse, articulatii, caroserie etc, reducand durata de exploatare a acestorapana la de 1,5 ori. In sfarsit, o suspensie aflata in stare necorespunzatoare face ca, in timpul rulajului, rotile sa nu mai pastreze contactul permanent cu carosabilul,deoarece acestea nu mai pot urmari toate denivelarile solului. Ca urmare, controluidirectiei masinii se inrautateste, favorizandu-se derapajul, mai ales cand aderenta drumului este mai slaba. Din acest motiv, rulajul unui autovehicul care are suspensia defecta se face in alura mai moderata, micsorand viteza de trafic si, uneori,marind consumul specific de combustibil.Cele mai frecvente defecte ale suspensiei sunt ruperea, slabirea arcurilor si a barelor stabilizatoare, uzura bolturilor si a bucselor de prindere, uzura sau ruperealimitatoarelor de cauciuc, uzura amortizoarelor, pierderea de lichid din amortizoare,deformarea bratelor suspensiei. Producerea unora din aceste defecte are ca urmareaparitia unor manifestari specifice cum ar fi: zgomote si batai in suspensie, proastaamortizare a oscilatiilor caroseriei (oscilatii prelungite dupa depasirea uneidenivelari) si scurgeri de lichid. Simptomele defectarii suspensiei si cauzele lor posibile sunt prezentate in figura 6.1, din care se poate trage concluzia ca, spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, suspensia nu admite un sistemde diagnosticare impartit riguros in procedee de diagno 838h75i sticare generala si peelemente. Parametrii de diagnosticare care ar caracteriza starea generala asuspensiei, cum sunt zgomotele, socurile, oscilatiile rotilor s.a.m.d., au legaturi multiple si cu alte parti ale autovehiculului nefiind caracteristice doar suspensiei.De aceea diagnosticarea suspensiei se face numai pe elemente, parametrii de diagnosticare fiind prezentati in tabelul 6.1. Dintre toti parametrii aratati in tabel,numai inregistrarea si analiza oscilatiilor caroseriei prezinta o oarecare interferentaa influentei starilor amortizorului si a arcului, dar in acest caz, asa dupa cum se va vedea, este posibila o neta decelare a defectiunilor.

Din examinarea tabelului anterior rezulta ca parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi impartiti in patru grupe: geometrici si de stare, de etansare, de elasticitate, dinamici (de oscilatie).Parametrii din primele doua grupe se determina vizual sau prin masurari simple,care nu necesita o tratare speciala.Parametrii de elasticitate caracterizeaza starea arcurilor si a stabilizatoarelor de viraj,asa dupa cum cei de oscilatie dau indicii mai ales asupra functionarii amortizoarelor.

Observatii

In cadrul laboratorului de diagnosticare am efectuat masuratori pe un autovehicul tip Daewoo Tico. Am verificat atat suspensia puntii fata cat si suspensia puntii spate. Am facut mai multe incercari asupra puntii spate a automobilului observand diferentele aparute atunci cand : se scade presiunea in pneuri, se creste treptat masa automobilului sau cand se renunta la unul din amortizoare ( si combinatii dintre acestea ) .

Rezultatele obtinuteCurbe rezultate la verificarea de tip superautomat

Se observa ca diferentele dintre valori ( in procente) sunt admisibile atat intre puntile automobilului ( fata , spate ) cat si intre valorile obtinute pentru rotile din stanga respective dreapta.

Rezultatele obtinute cu amortizoarele montate si cu cresterea treptata a greutatii pe puntea din spate

La cresterea greutatii se observa o mica diferenta intre roti , insa nu este semnificativa.

Presiune pneu dreapta spate : 1barSe observa ca mare parte din socurile de pe partea dreapta sunt preluate de pneu si de aceea exista o diferenta semnificativa intre cele doua roti. Roata din dreapta atenueaza mai rapid socurile.

La cresterea greutatii creste si forta din pneuri insa aliura curbelor ramane aceeasi ca in imaginea de mai sus , diferentele fiind vizibile intre cele 2 roti.

La o greutate de 471 kg repartizata pe puntea din spate se observa ca la roata din stanga fortele care apar in timpul exploatarii depasesc 3000 de N ( se apropie de 4000 N) , in timp ce la roata din dreapta ( pres.1bar) fortele abea ating valoarea de 3000 de N.

Cu ambele roti la presiune egala rezultatele obtinute se incadreaza in parametrii, diferenta dintre valorile obtinute fiind foarte mica.

Rezltate obtinute fara amortizor montat pe partea din stanga a puntii spate

Dupa demontarea amortizorului din stanga din grafic reiese ca valorile fortelor tind sa creasca pana in momentul in care roata nu mai are contact cu solul, moment in care se termina si trasarea curbei.

Odata cu cresterea greutatii cresc si valorile fortelor care apar in timpul verificarii insa roata din stanga ( fara amortizor ) tot pierde contactul cu calea de rulare.

La o crestere semnificativa a greutatii pe puntea din spate (574 kg) se observa ca in ciuda lipsei amortizorului roata din stanga nu isi pierde aderenta fata de calea de rulare, insa fortele care apar in partea stanga sunt semnificativ mai mari fata de cele din dreapta.

19