denumirea obiectivului - cjsibiu.ro · capitolul iii. date tehnice ale investiŢiei 18 iii.1...

DENUMIREA OBIECTIVULUI : “LUCRARI DE CONSOLIDARE DRUM DJ 105G, INTRE LOCALITATILE SADU – RAU SADULUI, KM 29+600 ”

FAZA DE PROIECTARE: D.A.L.I.

BENEFICIAR: CONSILIUL JUDETEAN SIBIU

AMPLASAMENTUL: JUDETUL SIBIU, EXTRAVILANUL LOCALITATILOR SADU SI RAU SADULUI

PROIECTANT GENERAL : S.C. RIA DESIGN CONSULTING S.R.L.

Data elaborarii: August 2016

Numar proiect: 04/2016

DOCUMENTATIA DE AVIZARE A LUCRARILOR DE INTERVENTIE

“Lucrari de consolidare drum DJ 105G, intre localitatile Sadu – Rau Sadului, km 29+600”

Proiect numarul 04/2016

Ca

pit

olu

l I. D

ATE

GEN

ERA

LE

1

Lista de semnaturi

Sef proiect:

Proiectat:

Desenat:

Marian POSTOLACHE

Marian POSTOLACHE

George PETRE

......................

......................

......................




Ca

pit

olu

l I. D

ATE

GEN

ERA

LE

2

Cuprins

Capitolul I. DATE GENERALE 3

I.1 Denumirea obiectivului de investiţii: 3

I.2 Amplasamentul (judeţul, localitatea, strada, numărul): 3

I.3 Titularul investiţiei: 3

I.4 Beneficiarul investiţiei 3

I.5 Proiectant 3

Capitolul II. DESCRIEREA INVESTIŢIEI 4

II.1 Situaţia existentă a obiectivului de investiţii 4

II.1.1 Starea tehnică din punctul de vedere al asigurării cerinţelor esenţiale de calitate în construcţii conform legii 4

II.1.2 Actul doveditor al fortei majore, dupa caz 11

II.2 Concluziile raportului de expertiza tehnică 12

II.2.1 Prezentarea opţiunilor alternative 12

II.2.2 Recomandarea expertului asupra soluţiei optime 15

Capitolul III. DATE TEHNICE ALE INVESTIŢIEI 18

III.1 Descrierea lucrărilor de bază 18

III.2 Descrierea lucrărilor de reabilitare efectuate 20

III.3 Consumuri de utilităţi 20

III.3.1 Necesarul de utilităţi în situaţia executării unor lucrări de reabilitare 20

III.3.2 Estimări privind depăşirea consumurilor iniţiale de utilităţi 20

Capitolul IV. DURATA DE REALIZARE 20

Capitolul V. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIŢIEI 20

V.1 Valoarea totală cu detalierea pe structura devizului general 20

V.2 Eşalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investiţiei 20

Capitolul VI. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI 21

VI.1 Valoarea totală (INV), inclusiv TVA (mii lei) 21

VII.2 Eşalonarea investiţiei (INV/C+M) 21

VII. Capacităţi 21

Capitolul VIII. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU 21




Ca

pit

olu

l I. D

ATE

GEN

ERA

LE

3

Capitolul I. DATE GENERALE

I.1 Denumirea obiectivului de investiţii:


I.2 Amplasamentul (judeţul, localitatea, strada, numărul):

Amplasamentul străzii se află in extravilanul localitatilor Sadu si Rau Sadului, judetul Sibiu.

I.3 Titularul investiţiei:

Consiliul Judetean Sibiu

I.4 Beneficiarul investiţiei

Consiliul Judetean Sibiu

I.5 Proiectant

SC RIA DESIGN CONSULTING SRL

Adresa: Orasul Voluntari, Str. David Constantin Nr. 33, Judetul Ilfov,

Tel: 0371 184 380

Fax: 0372 875 105

E-mail: [email protected]

Data elaborării: August 2016




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

4

Capitolul II. DESCRIEREA INVESTIŢIEI

II.1 Situaţia existentă a obiectivului de investiţii

II.1.1 Starea tehnică din punctul de vedere al asigurării cerinţelor esenţiale de calitate în

construcţii conform legii

Date despre amplasament

Amplasamentul

Amplasamentul drumului studiat se situează in extravilanul localitatilor Sadu si Rau Sadului, jud. Sibiu și

asigură legătura riveranilor cu rețeaua de drumuri locale și județene din zonă. Totodata prin intermediul

acestui drum se va imbunatati accesul între DJ 105G și alte drumuri comunale din zonă, respectiv

localitatea Sacadate. Lungimea drumului propus pentru consolidare este de 50m dar lungimea exactă se va

determina prin proiect în urma geometrizării axului drumului în conformitate cu normele în vigoare.

DJ105G asigură legătura între două culoare europene importante respectiv DN7.

Traseul drumului din punct de vedere juridic reprezintă domeniul public de interes national si face parte din

reteaua de drumuri judetene din jud. Sibiu.

Se învecinează cu judeţele: Alba, Brasov, Valcea, Arges si Mures.

Drumul se află în vecinătatea râului Sadu, iar în apropiere se află comuna Rîu Sadului. Localitatea este

situată la 35 Km de municipiul Sibiu, 21km de Tălmaciu și la 14km de comuna cea mai apropiată Sadu.

Topografia, relieful, hidrologia si clima

Traseul drumului se dezvolta pe un teren deluros, cu o diferență de altitudine de 750-800m.

Zona studiată prezintă un climat temperat continental, umed şi răcoros, influenţat de altitudinile ridicate.

Temperatura medie anuala a aerului prezinta valori differentiate osciland in jurul valorii a 8-9°C cu

amplitudinea de 23,4°C.

Conform STAS 6054-1985, adancimea de inghet a zonei este de 80-90 cm.

Studiile topografice

Studiile topografice s-au executat utilizând echipamente moderne şi programe adecvate lucrărilor de drumuri.

Au fost realizate în sistem Stereo 70 plan de referinţă Marea Neagră 1975, respectând normativele impuse de

Oficiul Naţional de Cadastru, Geodezie şi Cartografie.

Studiile topografice s-au realizat de catre firma S.C. GEOSTIL SRL Ilfov.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

5

Pe baza masuratorilor efectuate s-a materializat pe teren axa strazii existente, urmarindu-se punctele

caracteristice in plan, profil longitudinal si profil transversal. Statiile de ridicare au fost materializate prin

buloane si martori.

Ridicarea nivelitica in profil longitudinal s-a facut prin nivelment geometric combinat cu profiluri transversale.

Geologia

Din punct de vedere geomorfologic, tronsonul studiat urmărește lunca aluvionară al râului Sadu, iar din punct

de vedere hidrografic, drumul se supune acțiunii distructive a acestui râu.

Litologic, depozitele de piemont sunt alcătuite din nisipuri și argile de vârstă pleistocenă, iar depozitele de

terasă sunt constituite din nisipuri și bolovănișuri de vârstă holocenă.

Apele subterane sunt legate de depozitele proluviale și unele acumulări locale ale văilor fluviatile actuale și

mai vechi, de formațiunile superficiale ale spațiilor interfluviale, de piemonturile de acumuare și bazinele

intermontane.

Straturile acvifere sunt cuprinse între 1,2-10m, cu debite varianile între 0,2-8 l/s. În zonele înalte, adâncimile

variază între 5-10m, iar în zona de luncă pânza de apă freatică se află la o adâncime mai mică, respectiv 5m.

În zonă la suprafață sunt identificate straturi de nisip și nisip prăfos cu o grosime de minim 70-80cm și așezate

pe rocă foarte tare.

Au fost identificate alunecări de teren, sub forma cedărilor sau ruperilor din taluzul drumului, în principal

datorate afuierilor părții inferioare a taluzului, zonă puternic erodată de râul Sadu. Alunecările precizate au

fost întâlnite pe partea dreapta pe o lungime de aproximativ 50m. Soluțiile de remediere vor fi detaliate în

capitolul IV.

Seismicitate

Conform reglementării tehnice "Cod de proiectare seismică - Partea 1 - Prevederi de proiectare pentru clădiri"

indicativ P100/1-2013, zonarea valorii de varf a acceleraţiei terenului pentru proiectare, in zona studiata,

pentru evenimente seismice având intervalul mediu de recurenţă IMR = 100 ani şi 20% probabilitate de

depăşire în 50 de ani, are o valoare ag = 0,15g. Valoarea perioadei de control (colţ) a spectrului de raspuns

este Tc=0,7s.

În conformitate cu STAS-ul 11100/93, referitor la macrozonarea seismică pe teritoriul României, traseul

drumului se află în zona gradului 71 macroseismic după scara Richter, cu o perioadă de revenire la 50 ani.

Regimul juridic al terenului din amplasament

Terenul pe care este amplasata investitia, aparţinând localitatilor Sadu si Rau Sadului, se situeaza în

extravilanul localitatilor şi apartine domeniului public.

Prin lucrarile de consolidare ce urmeaza a fi executate se vor ocupa numai suprafete de teren strict necesare

pentru asigurarea elementelor geometrice prevazute in normele tehnice in vigoare. Prin proiect se va încerca

limitarea exproprierilor, în special prin lucrări de consolidare.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

6

Date tehnice ale Drumului Judetean

Clasificarea tehnica

Conform OMT nr. 45/1998 - Ordin pentru aprobarea Normelor privind incadrarea in categorii a drumurilor,

drumul pe sectorul studiat se încadrează ca drum de clasa tehnica IV, cu parte carosabilă de 6.00m și

platformă de 8.00m.

Conform Regulamentului privind stabilirea categoriei de importanta a constructiilor, Anexa 2a, din analiza

celor 6 factori determinanti, DJ 105G, km 29+600 se incadreaza in categoria B de importanta - constructii de

importanta deosebita.

Conform Hotararii de Guvern nr.925 din 20.11.1995 lucrarea se va verifica la exigentele:

A4 - rezistenta mecanică si stabilitatea la sarcini statice, dinamice si seismice; B2 - siguranta in exploatare; D-

igienă, sănătate și mediu.

Conform SR 11100/1-93 (zonarea seismica), drumul de la km 29+600 se afla intr-o zona cu gradul 71 de

intensitate seismica cu o perioada de revenire de 50 ani.

Conform "Normativ pentru proiectarea antiseismica a constructiilor de Iocuinte, social-culturale,

agrozootehnice si industriale" - Indicativ P100-2004, drumul si podul se afla in zona seismica de calcul E, cu

coeficientul ag=0,12, iar perioada de colt este Tc=0,7 secunde.

Date de trafic

Traficul desfăşurat pe acest drum se înscrie în clasa de trafic GREU. Traficul constă în mijloace de transport

alcătuite din autoturisme, autoutilitare cu sarcină de până la 11,5 to şi alte vehicule pentru deservirea

obiectivelor din zonă.

Situatia existenta a retelelor de utilitati

Nu au fost identificate rețele de apă și canalizare, fiind totuși necesară obținerea de avize în conformitate cu

Certificatul de urbanism.

În urma obtinerii avizelor de la detinători de utilităti, se vor avea în vedere recomandările acestora, dacă este

cazul.

Lucrarile de constructie vor fi proiectate astfel incat sa nu fie afectate retelele de utilitati existente (liniile

electrice desfășurate pe traseu) sau previzionate a fi construite in zona.

Utilitatea publica

Starea de viabilitate a sistemului rutier existent nu asigura conditii de siguranta si securitate a circulatiei

rutiere si nu mai asigura capacitatea portanta necesara traficului existent și viitor.

De asemenea au fost identificate cedări ale complexului rutier datorate alunecării de teren de la km 29+600,

pe o lungime de aproximativ 50m.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

7

Cresterea atat a intensitatii traficului rutier si a greutatii pe osii precum si a agresivitatii autovehiculelor

datorata starii proaste a suprafetei de rulare (dese franari – accelerari), constituie factori agravanti in

procesul de degradare a sistemului rutier care cumulati cu actiunea factorilor climatici vor conduce in mod

accelerat la cedarea sistemelor rutiere.

Toate cele prezentate in mod succint mai sus, duc la degradarea in mod constant a vietii sociale, pun in pericol

asigurarea sanatatii comunitatii, alimentatiei si confortul locuitorilor din zona.

Necesitatea lucrarilor propuse in prezenta expertiza tehnica, este in primul rand argumentata de starea

tehnica actuala a sectorului de drum si de conditiile de circulatie actuale si de perspectiva.

Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii de transport, sunt prioritati ale Planului National de Dezvoltare,

care prezinta sectorul de transport național regional ca fiind unul din sectoarele principale pentru dezvoltarea

socio-economica a Romaniei.

Se impune deci luarea unor masuri privind refcerea sistemului rutier și sporirea capacitatii portante,

asigurarea scurgerii apelor in bune conditiuni, prevederea unei semnalizari rutiere in conformitate cu normele

in vigoare, modernizarea lucrarilor de scurgere a apelor.

Prin consolidarea drumului, traficul care va fi preluat (traficul normal) va beneficia de conditii superioare de

circulatie, conditii care se vor concretiza intr-o serie de avantaje sociale si economice, precum:

→ ameliorarea in conformitate cu standardele in vigoare a conditiilor de viata ale locuitorilor si ale activitatilor productive desfasurate in zona localitatilor si eliminarea starii de stres a conducătorilor auto;

→ Imbunatatirea accesibilitatii si mobilitatii populatiei, bunurilor si serviciilor, care va stimula o dezvoltare economica durabila;

→ crearea de noi locuri de munca pe perioada executiei lucrarilor; Consolidarea drumului studiat, va avea impact deosebit de favorabil intrucat se vor realiza urmatoarele

deziderate:

→ realizarea unui confort sporit pentru participantii la trafic ;

→ sporirea sigurantei circulatiei;

→ reducerea semnificativa a poluarii mediului prin reducerea noxelor si a zgomotului;

→ conditiile de rulare corespunzatoare reduc uzura mijloacelor de transport si degradarea acestora. Concluzie:

Lucrarile propuse a se executa, vor conduce la imbunatatirea conditiilor de circulatie si a fluentei traficului si

vor influenta benefic zona atat din punct de vedere ambient cat si din punct de vedere socio-economic.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

8

Starea tehnica actuala a obiectivului

Suprafata de rulare pe sectorul studiat nu prezinta degradari semnificative, circulatia desfășurându-se în

condiții normale, specifice unui sector de munte. Sectorul de drum este caracterizat prin curbe în plan

orizontal cu raze relativ mici și declivități în profil longitudinal de aproximativ 3. Coroborat cu alunecarea de

teren de pe partea stângă, duce la inconfortul participanților la trafic, această zonă fiind cu potențial ridicat

de accidente. Nu sunt identificate degradări importante ale sistemului rutier dar dacă nu se va interveni, este

posibi ca sistemu rutier să se degradeze, prin degradări care fac parte din categoria defecțiunilor sistemului

rutier (DSTR) și ale complexului rutier (DCR). Din punct de vedere al gravității acestea sunt catalogate ca

defecțiuni grave și mijlocii. Astfel, soluțiile de mai jos trebuie aplicate de urgență pentru a stopa deteriorarea

rapidă și accentuată a acestui sector de drum. Este evident că sistemul rutier este afectat de alunecarea de

teren începută pe partea stângă, datorată spălării piciorului taluzului la baza sa, de către râul Sadu.

In plan

In plan, traseul drumului este alcatuit dintr-o serie de curbe si sectoare scurte in aliniament.

Numarul benzilor de circulatie este de 2 (două).

Latimea partii carosabile este de 6,00m.

In profil longitudinal

In profil longitudinal declivitatile existente sunt de 3%. Schimbarile de panta sunt racordate conform

reglementarilor in vigoare dar datorită cedării tersamentului drumului există o deformație pe partea dreaptă

pe o lungime de 20-30m, elementele geometrice in profil longitudinal fiind caracteristice unui drum cu o

viteză de proiectare de 40km/h. La elaborarea proiectului, în funcție de grosimile straturilor rutiere rezultate

se va urmări corectarea liniei roșii unde este posibil.

În secţiune transversală

Sistemul rutier este alcătuit dintr-o fundație din piatră spartă, cu grosimi variabile între 20-30cm, pe care au

fost așternute pachete de mixturi asfaltice cu grosimi medii de 10cm.

Profilul este mixt, cu debleu cu inaltime variabila intre 10,00m-13,00m, pe partea stângă și rambleu pe partea

dreaptă.

Terasamentul de pe partea dreapta, in rambleu, a cedat datorita taluzului abrupt si inaltimii relativ mari,

precum și datorită prezenței apei în corpul drumului. Se costată afuierea piciorului taluzului la baza sa.

Scurgerea apelor

Din constatarile facute la fata locului a rezultat faptul ca dispozitivele de colectare, dirijare si evacuare a apei

existente in prezent nu sunt colmatate. Rigola carosabilă prevăzută pe partea stângă pentru colectarea si

evacuare a apelor, este recent executată. La momentul realizării prezentei expertize tehnice, această rigolă

era funcțională.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

9

Nu există podețe pe zona afectată, scurgerea apelor făcându-se prin rigola carosabilă menționată, în lungul

drumului.

Lucrari de consolidare

Există un zid de sprijin din beton recent construit, aflat pe partea stângă, în stare bună. Zidul are o înălțime de

maxim 1.00m și are ca rol protecția drumului față de pietrele care cad de pe versant.

Capacitatea portanta

Calificativul capacitatii portante se stabileste in conformitate cu tabelul 7 din normativul CD155, in functie de

clasa de trafic specifica unui drum, si valoarea deflexiunii caracteristice.

Tabelul 7 din CD 155-2001

Clasa de trafic Trafic de calcul

m.o.s.

Capacitate portanta

REA MEDIOCRA BUNA FOARTE BUNA

Deflexiune caracteristica, 0.01mm

FOARTE USOR Sub 0.03 >180 160…180 140…160 <140

USOR 0.03…0.10 >150 120…150 100…120 <100

MEDIU 0.10…0.30 >110 85…110 70…85 <70

GREU 0.30…1.00 >80 60…80 50…60 <50

FOARTE GREU 1.00…3.00 >65 50…65 45…50 <45

EXCEPTIONAL 3.00…10.00 >55 45…55 35…45 <35

Clasa de trafic estimata pentru drumurile analizat este clasa de trafic greu.

In urma investigatiilor in teren pentru drumul studiat capacitatea portantă este BUNĂ. Datorită defecțiunilor

identificate alunecari etc), se poate însă estima faptul că datorită stratificației existente se poate pierde

capacitățea portantă dacă traficul va crește, astfel încât capacitatea portantă actuală nu este relevantă.

Datorită reconfigurării amplasamentului de asemenea pentru moment capacitatea portantă nu este

relevantă.

Evaluarea planeitatii suprafetei de rulare

Evaluarea uniformităţii longitudinale a suprafeţei de rulare se realizează conform SR EN 13036-7

„Caracteristici ale suprafeţelor drumurilor si pistelor aeroportuare. Metode de incercare - Partea 7:

Masurarea denivelarilor straturilor de uzura ale imbracamintilor rutiere: incercarea cu dreptar”

Calificativul planeitatii in profil longitudinal se stabileste prin raportarea numarului de puncte masurate avand

valori care depasesc conditia de admisibilitate (pentru drumuri de clasa tehnica IV: valori masurate sub

dreptarul de 3 m ≤ 5mm) la numarul total de puncte masurate, pe esantionul de 100 m.

In cazul in care numarul punctelor care depasesc conditia de admisibilitate raportat la numarul total de

puncte, procentual, este mai mic sau egal cu 10%, planeitatea pe esantionul investigat are calificativul BUNA;

in cazul in care numarul punctelor in care s-au masurat valori ale planeitatii mai mari de 5 mm depasesc 10%

din totalul punctelor investigate pe fiecare esantion de 100 m, calificativul planeitatii este MEDIOCRĂ.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

10

In cazul drumului investigat s-au facut masuratori cu dreptarul de 3m si numarul punctelor in care s-au

masurat valori ale planeitatii mai mari de 5mm nu a depasit procentul de 10% din totalul punctelor

investigate, fapt pentru care calificativul planeitatii pentru strada studiată este planeitate MEDIOCRĂ.

Având în vedere defecțiunile identificate și a faptului că zona se va reconfigur considerăm că planeitatea nu

este relevantă în acest caz, soluția de ranforsare a sistemului rutier fiind evidentă.

Concluzie

Starea tehnica a drumului judetean s-a evaluat pe baza parametrilor de stare: capacitate portanta,

planeitate, rugozitate si stare de degradare (ID), conform normativului CD 155 „Instrucţiuni tehnice pentru

determinarea stării tehnice a drumurilor moderne”, anexa 6.

Stare

tehnica

Clasa

starii

tehnice

Calificativul caracteristicilor

Lucrari obligatorii de

intretinere si reparatii Capacitate

portanta

Stare de

degradare Planeitate Rugozitate

1 2 3 4 5 6 7 8

Foarte buna 5 Foarte

Buna

Foarte

Buna

Foarte

Buna Foarte Buna

Intretinere

periodica

Buna 4 cel putin

Buna

cel putin

Buna

cel putin

Buna

cel putin

Mediocra

Tratamente

bituminoase

cel putin

Mediocra

cel putin

Buna Buna la Rea

Straturi

bituminoase f

subtiri

Mediocra 3 cel putin

Mediocra

cel putin

Mediocra

cel putin

Mediocra

F Buna la

Rea

Covoare

bituminoase

Rea 2 cel putin

Mediocra

cel putin

Rea

cel putin

Rea

F Buna la

Rea

Reciclarea in

situ a

imbracamintilor

bituminoase

Foarte rea 1 Rea F Buna la

Rea

F Buna la

Rea

F Buna la

Rea

Ranforsarea

structurii rutiere

Reparatii

curente

In cazul drumului studiat capacitatea portanta este preponderent BUNĂ, dar datorită defecțiunilor

identificate, starea de degradare este REA

Conform CD155, indicele de planeitate IRI are o valoare mai mare de 5 ceea ce indică o stare BUNĂ. Indicele

de degradare ID indică de o valoare mai mare de 7 ceea ce indică o stare existentă BUNĂ.

În acest caz, indicele de degradare nu are relevanță, motivul expertizei fiind determinarea soluțiilor pentru

refacerea taluzului stânga.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

11

Siguranta circulatiei

In zona studiata, sunt prezente elemente de siguranta a circulatiei, parapeți de protecție pe partea dreaptă și

semnalizări orizontale. Parapetul de protecție, în urma alunecării de teren are un număr de 4 stâlpi lipsă sau

rămași în aer, fără fuundație

II.1.2 Actul doveditor al fortei majore, dupa caz

Prin reabilitarea Drumului Judetean 105G, la pozitia km 29+600 , traficul de pe drumul existent (traficul normal) va

beneficia de conditii superioare de circulatie, conditii care se vor concretiza intr-o serie de avantaje economice,

precum:

� reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor;

� viteza de parcurs sporita, deci o reducere a timpilor de parcurs si a pierderilor aferente acestuia.

Reabilitarea drumului judetean, va avea impact deosebit de favorabil intrucat se vor realiza urmatoarele deziderate:

� sporirea capacitatii de circulatie;

� realizarea unui confort sporit pentru participantii la trafic ;

� sporirea sigurantei circulatiei;

� reducerea numarului de accidente;

� reducerea semnificativa a poluarii mediului prin reducerea noxelor si a zgomotului;

� sporirea vitezei de parcurs si implicit a timpului afectat transportului de marfuri si calatori ;

� conditiile de rulare corespunzatoare reduc uzura mijloacelor de transport si degradarea acestora.

Concluzie:

Lucrarile propuse a se executa pe drumul judetean DJ 105G la km 29+600, vor conduce la imbunatatirea conditiilor de

circulatie si a fluentei traficului si vor influienta benefic zona atat din punct de vedere ambient cat si din punct de

vedere socio-economic.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

12

II.2 Concluziile raportului de expertiza tehnică

II.2.1 Prezentarea opţiunilor alternative

Traseul in plan

La proiectarea lucrarilor de consolidare se vor verifica elementele geometrice existente ale racordarilor in plan, cu

respectarea prevederilor STAS 863/1985. Lucrarile proiectate se vor incadra in traseul existent al drumului. Pe cât

posibil se vor adopta supralărgiri ale curbelor.

Se va asigura vizibilitatea pentru evitarea accidentelor.

Pe acest sector viteza de proiectare recomandata este de 40km/h corespunzatoare unui sector de drum de clasă

tehnică IV, pe zonă de munte.

Traseul in profil longitudinal

Se recomanda pastrarea declivitatilor si racordarilor existente in plan vertical cu incadrarea pe cat posibil in pasul de

proiectare corespunzator prevederilor STAS 863/1985. Proiectarea liniei rosii va tine cont de solutia proiectata pentru

structura rutiera a drumului și pentru consolidarea taluzului. Datorită modificării pe verticală a liniei roșii existente

datorită alunecării de teren, există racordări total necorespunzătoare care vor fi tratate pe cât posibil în limita

drumului, cu mici amenajării ale profilului longitudinal, iar soluțiile de consolidare alese vor trebui atent dimensionate.

Profilul transversal

Se recomanda adoptarea unui profil transversal corespunzator clasei tehnice, prin păstrarea ekementelor exisent, cu

urmatoarele elemente:

• Platforma – 8,00 m

• Parte carosabila: 2x3.00m

• Acostamente: 2x1.00m (din care jumătate consolidat pentru crearea benzii de încadrare)

• Panta transversala pe partea carosabila: minim 2,5% (panta unică având în vedere că drumul este în curbă) Pe această zonă de curbă se vor reface supraînălțările dacă este cazul, în funcție de raza curbei și viteza adoptată.

Structura rutiera

Solutiile pentru realizarea structurii rutiere a drumului sunt stabilite conform stării tehnice actuale a drumului.

Astfel se recomanda urmatoarele solutii:




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

13

Soluții pentru drumul existent din asfalt

Se aplică la km 29+600

Soluția I

� 4cm strat de uzura BA16 sau MAS16 conform AND 605** � 6 cm strat de binder BAD20 sau BADPC20 conform AND 605

** - sistemul rutier nou pe zonele unde de înlocuire va fi:

� stratul de uzură și de legătură de mai sus � 25 cm fundație de piatră spartă 0-63 conform SR EN 13242+A1 � 30 cm fundație de balast conform SR EN 13242+A1

Soluția II



� stratul de uzură și de legătură de mai sus � 20 cm strat din balast stabilizat STAS 10473/1 � 25 cm fundație de balast conform SR EN 13242+A1

Soluția îmbrăcăminții rutiere de mai sus se aplică pe zonele unde se decapează parțial sau total sistemul rutier. Astfel,

pe banda 2, sistemul rutier se va decapa pe o lățime de minim 50cm, se va trece la o extrasăpătură pentru eliminarea

materialului contaminat, după care se va realiza umplutura, asigurând-se și posibilitatea introducerii sistemului rutier

nou, la noua cotă din proiect.

Pe aceste sector se recomandă îndepărtarea vegetației adiacentă platformei și curățarea versantului dreapta de pietre

și vegetație putrezită.

Din punct de vedere tehnic și economic se recomandă Solutia I. Această soluție se pretează materialelor din zonă și

soluțiilor tehnice aplicate în utima perioadă în județ (inclusiv la reabilitarea acestui drum). Totodată soluția are o viteză

mai mare de execuție iar din experiența ultimilor contracte similare este mai economică din punct de vedere financiar.

Avantajul solutiei propuse este că structura rutiera flexibila prezinta solicitari reduse la nivelul patului drumului, fapt ce

conduce la o asigurare sporita la tasarile inegale ale structurii. Solutiile alternative propuse desi asigura capacitatea

portanta a structurii rutiere sunt solutii mai scumpe si presupun tehnologii de executie cu grad de dificultate sporit.

Se vor mai avea în vedere reprofilarea pentru aducere la cotă, respectiv realizarea pantelor transversale.

Scurgerea apelor si sisteme de drenaj

Scurgerea apelor în bune condiţiuni are un rol important în prevenirea degradărilor în structura rutieră. Nu sunt

necesare lucrări noi privind scurgerea apelor.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

14

Lucrari de consolidare a taluzelor si versantilor din zona drumului

În general pe partea dreaptă cota terenului existent se află mai sus decât cota drumului astfel încât vor fi necesare

curățiri ale versantului existent. Se vor dispune curățări locale ale versantului, astfel încât să nu mai fie antrenat

material aluvonar sau căderi de pietre către drum. Zidul de sprijin existent se păstrează fără intervenții.

Pe partea stângă a drumului la km 29+600 este necesară stabilizarea taluzului pentru a se evita tasările locale ale

drumului prin deplasarea spre stânga a acestuia. Se vor avea în vedere următoarele soluții pe sectoarele menționat

mai sus (între 50-100m):

Soluția I

Se va dispune realizarea unui zid de sprijin din plasă ancorată sau plăci ancorate cu ancore autoforante care vor

pătrunde pe sub corpul drumului până în roca de bază, minim 3 m. Plasa ancorată este realizată din metal cu

dimensiuni ale golurilor suficient de mici pentru a nu permite scurgerea materialului de pe taluz.

Soluția II

Refacerea rambleului drumului pe această parte prin retaluzare cu pante 2:3, berme de 1.50-2.00m lățime (dacă

spațiul permite) și sprijinirea acestuia în ziduri de gabioane (de greutate) ce se vor dispune în vale la baza taluzului.

Rambleul se va construi în trepte și sa ve compacta corespunzător. Taluzul astfel construit se va proteja prin

dispunerea unei măști drenante din piatră brută sau geocelule. Pe fiecare bermă se vor dispune rigole de gardă pentru

preluarea apelor de pe taluz, realizate din beton sau din geocelule. Masca drenantă se va dispune pe toată suprafața

taluzului pe o grosime minimă de 30cm.

Soluția III

Realizarea unui zid de sprijin pe coloane încastrate în roca de bază (aproximativ 15m adâncime) având la partea

superioară un radier continuu din beton armat.

Pentru soluțiile de mai sus, din punct de vedere economic și rapiditatea execuției este recomandată Solutia I. Solutiile

alternative propuse desi asigura capacitatea portanta a ansamblului sunt solutii mai scumpe si presupun tehnologii de

executie cu grad de dificultate sporit. Menționăm că soluția II se va aplica pentru o durată de exploatare de

aproximativ 10-15 ani mai ales dacă vor fi și calamități în zonă. Soluțiile I și III, au o durabilitate mai mare de ordinul

zecilor de ani. Soluțiile II și III limitează ampriza drumului depărtându-se astfel întreg ansamblul construit față de

efectul distructiv al râului Târnava Mare. Soluția I presupune ancore ce se vor ancora în rocă, făcând astfel această

soluție mai rapidă și mai economică decât celelalte soluții

Pentru toate soluțiile, la partea inferioară a taluzului se va dimensiona o banchetă de beton sau din anrocamente care

va proteja lucrarea de acțiunea apelor, mai ales în situația creșterii nivelului peste limitele admisibile.

La realizarea proiectului tehnic vor fi avute în vedere soluțiile de mai sus, precum și calcule suplimentare de stabilitate.

Calculul structurilor de sprijin cu fundare directa se va face după cum urmează:

• Verificarea la rasturnare si alunecare pe talpa fundatiei;

• Verificarea presiunilor admisibile pe talpa fundatiei;




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

15

• Verificarea stabilitatii generale a structurii de sprijin;

• Verificarea sectiunilor de beton critice (rost elevatie fundatie, sectiunea elevatiei la H/2 din inaltimea acesteia daca in

aceasta sectiune se reduce aria de armatura a barelor verticale de rezistenta de la intradosul elevatiei, consola

fundatie).


In cea mai mare parte lucrarile de consolidare se vor executa sub circulatie, pe jumatate de cale, pe tronsoane bine

stabilite, in concordanta cu tehnologia de executie. Pentru aceasta se va intocmi un plan de management a traficului si

vor fi stabilite masurile speciale de siguranta care vor fi aplicate pe timpul executiei lucrarilor.

Se va asigura un marcaj rutier corespunzător atât pe durata execuției cât și după finalizarea execuției: demarcaţia

benzilor de circulaţie, curbelor etc, semnalizarea verticală: semne de circulaţie de avertizare şi reglementare conform

normelor în vigoare.

Se vor avea în vedere parapeții de protecție tip greu pe partea dreaptă, pe toată lungimea expertizată, în conformitate

cu soluțiile de mai sus. Parapeții se vor monta prin batere în cazul taluzelor de pământ sau prin montarea prin buloane

în cazul zidurilor de sprijin și vor avea o deformabiltate maxim W4Lucrari de mutari si

Mutari si protejari instalatii

Odata cu realizarea noului profil transversal, lucrarile vor fi proiectate astfel incat sa nu fie efectati stalpii de

sustinere a retelei de alimentare cu energie electrica din amplasament. De asemenea vor fi avute în vedere și

celelalte rețele de utilități din zonă pentru a nu deteriora buna funcționalitate a acestora.

II.2.2 Recomandarea expertului asupra soluţiei optime

Cu privire la traseul drumului in plan

Caracteristicile geometrice ale traseului in plan ofera conditii pentru realizarea lucrarilor de reabilitare a

strazilor, prin suprapunere pe traseul existent, tinand cont de conditiile cerute prin Caietul de sarcini si cu

respectarea prevederilor STAS 863-85.

Cu privire la profilul in lung al drumului judetean




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

16

In general profilul longitudinal al drumului existente nu pune probleme deosebite, permitând proiectarea

Iiniei rosii astfel incat sa fie urmarita linia roșie existenta, cu respectarea pasului de proiectare

corespunzator vitezei de proiectare impuse de traseul in plan.

Cu privire la elementele drumului in profil transversal

Avand in vedere ca in prezent drumurile nu prezinta un profil transversal corespunzator prevederilor

normelor in vigoare se impune adoptarea unui profil transversal tip corespunzator normelor si spatiului

disponibil in amplasament.

Deformabilitatea si stabilitatea sistemului rutier

Procesul de degradare a structurii rutiere se manifesta, in mod frecvent, prin aparitia unor deformatii

permanente, sub forma de denivelari si fagase longitudinale, care influenteaza planeitatea suprafetei de

rulare.

Se recomanda realizarea unei structuri rutiere descrise in Solutia 1.

Cu privire la scurgerea apelor

Zona drumului, incluzand lucrarile de terasamente si celelalte constructii rutiere, este expusa actiunii

permanente a apei. Infiltrarea si acumularea apei in corpul drumului, provoaca scaderea capacitatii

portante si degradarea, inevitabila, in timp, a structurii rutiere.

Apa care actioneaza asupra terasamentelor si a celorlaltor constructii rutiere provine din precipitatiile

atmosferice, prin apele siroite pe suprafata carosabila.

Siguranta in exploatare

Garantia sigurantei in exploatare o constituie adoptarea in proiect a unor solutii modeme, care sa tina cont

de particularitatile drumului.

Siguranta in exploatare este obiectivul prioritar al administratorului, de aceasta depinzand intreaga

activitate legata de circulatia pe drumul publice.

Siguranta in exploatare depinde nu numai de standardul si de calitatea suprafetei de rulare ci si de lucrarile

conexe, de modul de amenajare a intersectiilor, de functionarea sistemelor de scurgere a apelor, de

semnalizari, de marcaje, si de toate celelalte masuri intreprinse pentru siguranta si desfasurarea normala a

traficului.

Managementul traficului pe timpul executiei lucrarilor

In cea mai mare parte lucrarile de reabilitare a străzii se vor executa sub circulatie, pe jumatate de cale, pe

tronsoane bine stabilite, in concordanta cu tehnologia de executie.

Pentru aceasta se va intocmi un plan de management a traficului si vor fi stabilite masurile speciale de

siguranta care vor fi aplicate pe timpul executiei lucrarilor.

Toate punctele de lucru vor fi semnalizate corespunzator legislatiei rutiere si a celei de protectie a muncii.




Ca

pit

olu

l II.

DES

CR

IER

EA IN

VES

TIŢI

EI

17

Sanatatea oamenilor si protectia mediului

Prevenirea dereglarilor ecologice posibile pe parcursul executiei sau datorate realizarii noii investitii

propuse se va realiza conform O.U. nr. 195 din 22 decembrie 2005 privind protectia mediului, Legea nr. 107

/ 1996 – Legea apelor, Ordinul Ministrului apelor, padurilor si protectiei mediului nr 462/1993 pentru

aprobarea Conditiilor tehnice privind protectia atmosferei si a Normelor metodologice privind

determinarea emisiilor de poluanti atmosferici de surse stationare.

Masurile ce trebuiesc luate consta din masuri pentru protectia apelor, atmosferei, solului, protectia la

zgomot, siguranta si sanatatea oamenilor si regimul deseurilor in timpul executiei si dupa realizarea

investitiei.




Ca

pit

olu

l III

. DA

TE T

EHN

ICE

ALE

INV

EST

IŢIE

I

18

Capitolul III. DATE TEHNICE ALE INVESTIŢIEI

III.1 Descrierea lucrărilor de bază

Traseul in plan

La proiectarea lucrarilor s-au reconsiderat elementele geometrice existente ale racordarilor in plan cu

adoptarea unor elemente superioare celor existente acolo unde este posibil, corespunzatoare vitezei de

proiectare adoptate de 40km/h tiand cont ca este o zona de deal, cu respectarea prevederilor STAS

863/1985. Lucrarile proiectate se vor incadra in traseul existent al drumului.

Traseul in profil longitudinal

Profilul longitudinal urmareste cotele existente ale drumului tinand cont de grosimea straturilor de

ranforsare, linia rosie fiind proiectata pe principiul cotelor minime in profil transversal, cu respectarea

prevederilor STAS 863/1985. Local s-a prevazut optimizarea profilului longitudinal in vederea respectarii

pasului de proiectare conform normelor in vigoare.

Cu privire la elementele drumului in profil transversal

Avand in vedere ca in prezent drumurile nu prezinta un profil transversal corespunzator prevederilor

normelor in vigoare s-a impus adoptarea unui profil transversal tip corespunzator normelor si spatiului

disponibil in amplasament.

Deformabilitatea si stabilitatea sistemului rutier

Procesul de degradare a structurii rutiere se manifesta, in mod frecvent, prin aparitia unor deformatii

permanente, sub forma de denivelari si fagase longitudinale, care influenteaza planeitatea suprafetei de

rulare.

Reabilitarea structurii rutiere

Solutiile pentru reabilitarea structurii rutiere existente a drumului sunt stabilite conform starii tehnice

actuale a strazii si functie de zestrea existenta. Astfel se adopta urmatoarele:

Solutia I



� stratul de uzură și de legătură de mai sus � 25 cm fundație de piatră spartă 0-63 conform SR EN 13242+A1




Ca

pit

olu

l III

. DA

TE T

EHN

ICE

ALE

INV

EST

IŢIE

I

19

� 30 cm fundație de balast conform SR EN 13242+A1 � Soluția îmbrăcăminții rutiere de mai sus se aplică pe zonele unde se decapează parțial sau total sistemul

rutier. Astfel, pe banda 2, sistemul rutier se va decapa pe o lățime de minim 50cm, se va trece la o

extrasăpătură pentru eliminarea materialului contaminat, după care se va realiza umplutura, asigurând-se și

posibilitatea introducerii sistemului rutier nou, la noua cotă din proiect.

� Pe aceste sector se recomandă îndepărtarea vegetației adiacentă platformei și curățarea versantului dreapta

de pietre și vegetație putrezită.

Scurgerea apelor si sisteme de drenaj

Scurgerea apelor în bune condiţiuni are un rol important în prevenirea degradărilor în structura rutieră. Nu

sunt necesare lucrări noi privind scurgerea apelor.

Lucrari de consolidari a taluzelor si a versantilor din zona drumului

În general pe partea dreaptă cota terenului existent se află mai sus decât cota drumului astfel încât vor fi necesare curățiri ale versantului existent. Se vor dispune curățări locale ale versantului, astfel încât să nu mai fie antrenat material aluvonar sau căderi de pietre către drum. Zidul de sprijin existent se păstrează fără intervenții.

Pe partea stângă a drumului la km 29+600 este necesară stabilizarea taluzului pentru a se evita tasările locale ale drumului prin deplasarea spre stânga a acestuia. Se vor avea în vedere următoarele soluții pe sectoarele menționat mai sus (între 50-100m):

Soluția I

Se va dispune realizarea unui zid de sprijin din plasă ancorată sau plăci ancorate cu ancore autoforante care vor pătrunde pe sub corpul drumului până în roca de bază, minim 3 m. Plasa ancorată este realizată din metal cu dimensiuni ale golurilor suficient de mici pentru a nu permite scurgerea materialului de pe taluz. Pentru toate soluțiile, la partea inferioară a taluzului se va dimensiona o banchetă de beton sau din

anrocamente care va proteja lucrarea de acțiunea apelor, mai ales în situația creșterii nivelului peste limitele

admisibile.

La realizarea proiectului tehnic vor fi avute în vedere soluțiile de mai sus, precum și calcule suplimentare de

stabilitate.

Calculul structurilor de sprijin cu fundare directa se va face după cum urmează:

• Verificarea la rasturnare si alunecare pe talpa fundatiei;

• Verificarea presiunilor admisibile pe talpa fundatiei;

• Verificarea stabilitatii generale a structurii de sprijin;

• Verificarea sectiunilor de beton critice (rost elevatie fundatie, sectiunea elevatiei la H/2 din inaltimea

acesteia daca in aceasta sectiune se reduce aria de armatura a barelor verticale de rezistenta de la intradosul

elevatiei, consola fundatie).




Ca

pit

olu

l IV

. DU

RA

TA D

E R

EALI

ZAR

E

20


In cea mai mare parte lucrarile de consolidare se vor executa sub circulatie, pe jumatate de cale, pe tronsoane

bine stabilite, in concordanta cu tehnologia de executie. Pentru aceasta se va intocmi un plan de management

a traficului si vor fi stabilite masurile speciale de siguranta care vor fi aplicate pe timpul executiei lucrarilor.

Se va asigura un marcaj rutier corespunzător: demarcaţia benzilor de circulaţie, curbelor, intersecțiilor etc,

semnalizarea verticală: semne de circulaţie de avertizare şi reglementare conform normelor în vigoare.

Se vor avea în vedere parapeții de protecție tip foarte greu în special pe partea dreapta, pe toată lungimea

expertizată, în conformitate cu soluțiile de mai sus. Parapeții se vor monta prin batere în cazul taluzelor de

pământ sau prin montarea prin buloane în cazul zidurilor de sprijin și vor avea o deformabiltate maxim W4.

Lucrari de mutari si protejari instalatii

Odata cu realizarea noului profil transversal, lucrarile vor fi proiectate astfel incat sa nu fie efectati stalpii

de sustinere a retelei de alimentare cu energie electrica din amplasament. De asemenea vor fi avute în

vedere și celelalte rețele de utilități din zonă pentru a nu deteriora buna funcționalitate a acestora.

III.2 Descrierea lucrărilor de reabilitare efectuate

Nu este cazul.

III.3 Consumuri de utilităţi

Nu este cazul.

III.3.1 Necesarul de utilităţi în situaţia executării unor lucrări de reabilitare

Nu este cazul.

III.3.2 Estimări privind depăşirea consumurilor iniţiale de utilităţi

Nu este cazul.

Capitolul IV. DURATA DE REALIZARE

Durata de realizare este de 6 (sase) luni.

Capitolul V. COSTURILE ESTIMATIVE ALE INVESTIŢIEI

V.1 Valoarea totală cu detalierea pe structura devizului general

Conform dosar economic anexat prezentului proiect.

V.2 Eşalonarea costurilor coroborate cu graficul de realizare a investiţiei

Conform dosar economic anexat prezentului proiect.




Ca

pit

olu

l VI.

PR

INC

IPA

LII I

ND

ICA

TOR

I TEH

NIC

O-E

CO

NO

MIC

I AI I

NV

ESTI

ŢIEI

21

Capitolul VI. PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIŢIEI

VI.1 Valoarea totală (INV), inclusiv TVA (mii lei)

Valoarea totala a investitiei, inclusiv TVA: 613.269 mii lei

(1 euro = 4.461lei din 22.08.2016) 137.473

euro

din care C + M: 487.602 mii lei

109.303

Euro

VII.2 Eşalonarea investiţiei (INV/C+M)

Eşalonarea investiţiei (INV/C+M)

Esalonarea investitiei: INV C+M Fara TVA

Anul I: 511.938 406.335 mii lei

114.759 91.086 euro

VII. Capacităţi

Indicatori tehnici/antemasuratoare UM Capacitati

Lungime traseu km 29+600 metri 60 lungime si 12 inaltime

Capitolul VIII. AVIZE SI ACORDURI DE PRINCIPIU

Nu este cazul.

Intocmit, Proiectat,

George PETRE Marian POSTOLACHE

denumirea obiectivului - cjsibiu.ro · capitolul iii. date tehnice ale investiŢiei 18 iii.1...

Documents