1

DECIZIA nr. 31/22.06.2012

de închidere a investigaţiei declanşate prin Ordinul Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 147/24.03.2010, având ca obiect posibila încălcare a

prevederilor art. 6 din Legea concurenţei nr.21/1996, republicată de către Arcelor Mittal Galaţi SA

În baza:

1. Legii concurenţei nr.21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare1

(denumită în continuare Legea concurenţei/lege);

2. Decretului nr.973/19.12.2011, pentru numirea vicepresedintelui Consiliului Concurentei, publicat in Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 901/20.12.2011;

3. Decretelor nr.703/27.04.2009 şi nr. 974/19.12.2011 privind numirea unor membri ai Plenului Consiliului Concurenţei, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.284/30.04.2009, respectiv nr. 901/20.12.2011;

4. Regulamentului de organizare, funcţionare şi procedură al Consiliului Concurenţei, publicat în Monitorul Oficial al României, nr. 113/14.02.2012;

5. Regulamentului privind analiza şi soluţionarea plângerilor referitoare la încălcarea prevederilor art. 5, 6 şi 9 din Legea concurenţei nr. 21/1996 şi a prevederilor art. 101 şi 102 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, pus în aplicare prin Ordinul Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 499/2010, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.687/12.10.2010, modificat şi completat

prin Regulamentul pus în aplicare prin Ordinul Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr.710/2011, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.673/21.09.2011;

6. Instrucţiunilor din 5 august 2010 privind definirea pieţei relevante, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.553/05.08.2010;

7. Raportului de investigaţie prezentat de către raportor, precum şi a celorlalte acte şi lucrări din dosarul cauzei;

8. Ordinului Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 379/18.04.2012 privind desemnarea Comisiei Consiliului Concurenţei de soluţionare a cazului;

9. Observaţiilor la Raportul de investigaţie transmise Consiliului Concurenţei în data de 11.05.2012 de către Comvex SA şi a notelor scrise transmise în data de 22.05.2012;

1 Legea concurenţei nr.21/1996, republicată, a fost modificată şi completată prin prevederile OUG nr.75/2010,

aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.149/2011.

2

10. Audierii din data de 16.05.2012, la care au participat reprezentanţii SC Comvex SA şi SC ArcelorMittal Galaţi SA;

11. Faptului că, în data de 23.05.2012, a avut loc deliberarea Comisiei Consiliului Concurenţei cu privire la acest caz, fiind întrunită condiţia de cvorum pentru ca, Comisia să decidă în mod valabil, deliberare al cărei rezultat a fost consemnat în Minuta din 23.05.2012 (Dosar nr. 1).

Având în vedere următoarele:

1. SC COMVEX SA a depus la Consiliul Concurenţei în iulie 2009, o plângere2 prin care a reclamat, pe lângă alte posibile încălcări ale Legii concurenţei, “refuzul nejustificat al lui SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA de a trata, exploatarea de către acesta, împreună cu societăţi din grupul său, a stării de dependenţă economică în care se află SC COMVEX SA şi care nu dispune de o soluţie alternativă în condiţii echivalente precum şi ruperea relaţiilor contractuale pentru singurul motiv că partenerul refuză să se supună unor condiţii comerciale nejustificate, încălcând astfel prevederile art. 6 lit.a) si f) din Legea concurentei nr.21/1996, republicată”.

2.Plângerea depusă de SC COMVEX SA a avut ca obiect mai multe posibile încălcări ale Legii concurenţei de către SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA, respectiv posibila încălcare a prevederilor art. 5, 6 şi 15 din lege. În cadrul analizei efectuate s-a constatat că aspectele reclamate ca încălcând art. 5 nu intră sub incidenţa Legii concurenţei. De asemenea, s-a apreciat că, în eventualitatea în care se verifică incidenţa art. 15 din lege asupra aspectelor reclamate, acuzaţia privind încălcarea art. 6 din lege rămâne fără obiect.

În aceste condiţii, s-a procedat mai întâi la analizarea dobândirii şi exercitării unui posibil control de către grupul ARCELORMITTAL (prin Expert Placement Services Limited) asupra SC COMVEX SA, în cadrul unei investigaţii declanşate prin Ordinul Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 296/17.08.2009. În urma acestei analize, nefiind identificate elemente privind incidenţa art. 15 din lege, s-a procedat la analiza posibilei incidenţe a prevederilor art. 6 din lege3 asupra comportamentului SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA.

2 înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RS - 39/16.07.2009.

3 Conform art. 6 din Legea concurenţei nr.21/1996, republicată, este interzisă folosirea în mod abuziv a unei

poziţii dominante deţinute de către unul sau mai mulţi agenţi economici pe piaţa românească ori pe o parte

substanţială a acesteia, prin recurgerea la fapte anticoncurenţiale, care au ca obiect sau pot avea ca efect

afectarea activităţii economice ori prejudicierea consumatorilor. Asemenea practici abuzive pot consta, în

special, în: a)impunerea, în mod direct sau indirect, a preţurilor de vânzare sau de cumpărare, a tarifelor ori a

altor clauze contractuale inechitabile şi refuzul de a trata cu anumiţi furnizori sau beneficiari; b)limitarea

producţiei, distribuţiei sau dezvoltării tehnologice în dezavantajul utilizatorilor ori consumatorilor;

c)aplicarea, în privinţa partenerilor comerciali, a unor condiţii inegale la prestaţii echivalente, provocând în

acest fel, unora dintre ei, un dezavantaj în poziţia concurenţială;d)condiţionarea încheierii unor contracte de

acceptare, de către parteneri, a unor clauze stipulând prestaţii suplimentare care, nici prin natura lor şi nici

conform uzanţelor comerciale, nu au legătură cu obiectul acestor contracte; e)practicarea unor preţuri excesive

sau practicarea unor preţuri de ruinare, în scopul înlăturării concurenţilor, sau vânzarea la export sub costul de

producţie, cu acoperirea diferenţelor prin impunerea unor preţuri majorate consumatorilor interni;

f)exploatarea stării de dependenţă în care se găseşte un alt agent economic faţă de un asemenea agent sau

3

3. Referitor la posibila încălcare a art. 6 din lege, SC COMVEX SA a susţinut în plângere următoarele:

3.1.

SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA a fost, până în noiembrie 2008, principalul său client, asigurând, în mod constant, peste [...] din cifra sa de afaceri anuală.

În luna aprilie 2008, SC COMVEX SA (în calitate de Prestator) a iniţiat negocierile pentru încheierea unui contract de prestării servicii cu SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA (în calitate de Beneficiar). Contractul a fost semnat de acesta din urmă abia în 5 septembrie 2008 (fiind valabil până la data de 31 martie 2009); Înainte de expirarea acestuia, SC COMVEX SA a iniţiat negocieri în vederea încheierii unui nou contract.

SC ARCELORMITTAL GALATI SA „a decis să mute operarea navelor care transportă materia primă solidă vrac necesară în procesul de producţie de la Galaţi, în portul Burgas din Bulgaria”. SC COMVEX SA susţine că această decizie „nu are la bază raţiuni de natură economică, deoarece preţurile şi tarifele aplicate de SC COMVEX SA sunt substanţial inferioare celor practicate de operatorii portuari din Bulgaria.” „La preţurile practicate de operatorii portuari bulgari se adaugă şi alte costuri suplimentare, generate de faptul că portul bulgăresc nu are facilităţile necesare pentru a opera nave de mare tonaj. Din acest motiv, transportul materiilor prime solide vrac necesare SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA se derulează cu nave de dimensiuni medii, ceea ce inseamnă un cost suplimentar; de asemenea, din portul bulgăresc, materiile prime sunt încărcate în nave de mică capacitate 3-5000 tdw4 ceea ce presupune costuri suplimentare, faţă de varianta în care transportul materiilor prime respective s-ar fi realizat prin intermediul canalelor navigabile.”

agenţi economici şi care nu dispune de o soluţie alternativă în condiţii echivalente, precum şi ruperea relaţiilor

contractuale pentru singurul motiv că partenerul refuză să se supună unor condiţii comerciale nejustificate.

În urma modificărilor şi completărilor aduse prin OUG nr.75/2010 , aprobată cu modificări şi completări prin

Legea nr.149/2011, în prezent art. 6 are următorul conţinut: (1) Este interzisă folosirea în mod abuziv de către

una sau mai multe întreprinderi a unei poziţii dominante deţinute pe piaţa românească sau pe o parte

substanţiala a acesteia. Aceste practici abuzive pot consta în special în: a) impunerea, în mod direct sau

indirect, a unor preţuri inechitabile de vânzare ori de cumpărare sau a altor condiţii inechitabile de

tranzacţionare şi refuzul de a trata cu anumiţi furnizori ori beneficiari; b) limitarea producţiei, comercializării

sau dezvoltării tehnologice în dezavantajul consumatorilor; c) aplicarea în raporturile cu partenerii comerciali

a unor condiţii inegale la prestaţii echivalente, provocând, în acest fel, unora dintre ei un dezavantaj

concurenţial; d) condiţionarea încheierii contractelor de acceptarea de către parteneri a unor prestaţii

suplimentare care, prin natura lor sau în conformitate cu uzanţele comerciale, nu au legătură cu obiectul

acestor contracte; e) practicarea unor preţuri excesive sau practicarea unor preţuri de ruinare, în scopul

înlăturării concurenţilor, ori vânzarea la export sub costul de producţie, cu acoperirea diferenţelor prin

impunerea unor preţuri majorate consumatorilor interni; f) exploatarea stării de dependenţă în care se găseşte

o altă întreprindere faţă de o asemenea întreprindere sau întreprinderi şi care nu dispune de o soluţie

alternativă în condiţii echivalente, precum şi ruperea relaţiilor contractuale pentru singurul motiv că

partenerul refuză să se supună unor condiţii comerciale nejustificate.

4 tdw= tonajul brut de transport al unei nave (deadweight tonnage).

4

Poziţia dominantă deţinută pe piaţa relevantă de SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA îi permite acestuia să exploateze starea de dependenţă economică a SC COMVEX SA.

Activitatea SC COMVEX SA este foarte specializată, utilajele societăţii putând fi utilizate numai pentru manipularea unor mărfuri (materii prime solide vrac) de natura celor specifice combinatului siderurgic din Galaţi.

Refuzul SC ARCELORMITTAL GALATI SA de a trata cu SC COMVEX SA, „este nejustificat şi are repercusiuni grave asupra activităţii economice, pe o piaţă substanţiala, pentru funcţionarea căreia Statul Român a alocat fonduri substanţiale din resurse bugetare [...] există toate premisele să se demonstreze că au fost încălcate prevederile art. 6 lit. a) si f) din Legea concurenţei.”

3.2. Ulterior, SC COMVEX SA a completat cele susţinute în plângere cu următoarele:

SC COMVEX SA este comparabil cu terminalul EMO din Portul Rotterdam, fiind singurul terminal pentru operarea mărfurilor solide vrac din arealul Mării Negre care are posibilitatea de acostare a navelor tip “Capesize” de mare capacitate. Operatorul portuar roman consideră că a avut în vedere practicarea unor tarife competitive.

“Prin întreaga sa conduită, SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA limitează sau chiar împiedică libertatea exercitării concurenţei de către SC COMVEX SA şi pune în pericol menţinerea acesteia pe piaţa de profil, deoarece încetarea colaborării cu SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA sau derularea acesteia în condiţiile neeconomice pe care încearcă să le impună pot conduce la încetarea activităţii societăţii […] În pofida unei relaţii contractuale stabile, care durează de la punerea în funcţiune a terminalului operat de SC COMVEX SA, SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA preferă soluţii pasagere, mult mai scumpe, practic care pot crea riscul eliminării SC COMVEX SA de pe piaţa de profil. ”5

Caracterul puternic specializat al SC COMVEX SA pe operarea de minereu, cărbune şi cocs “face imposibilă identificarea unor clienţi care să se substituie combinatului de la Galaţi.” Minereul de fier se prelucrează numai în furnale, SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA fiind singurul combinat care deţine furnale.

“Încă de la negocierea contractului de asociere, înţelegerea noastră a fost că acesta se referă la toate mărfurile/materiile prime destinate SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA care urmează să ajungă în România pe cale maritimă, iar nu doar la mărfuri operate ocazional.”6

Acceptarea “propunerii” (SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA - n.n.) din 10 august 2009 ar fi condus “la costuri mai mari pentru SC COMVEX SA decât preţurile încasate pentru serviciile prestate”, adică ar fi putut determina imposibilitatea menţinerii SC COMVEX SA pe piaţa actuală7.

4. Investigaţia privind posibila încălcare a prevederilor art. 6 din lege de către SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA a fost declanşată prin Ordinul Preşedintelui

5 Adresa Comvex, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 4384/10.08.2009

6 Adresa Comvex, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 4384/10.08.2009.

7 Adresa Comvex, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 4446/12.08.2009.

5

Consiliului Concurenţei nr. 147/24.03.2010, în baza hotărârii Comisiei pentru Concurenţă, consemnată în Procesul-verbal nr. ON/37/11.03.2010 şi în conformitate cu prevederile art. 34 lit.b) din lege. Elementele avute în vedere la declanşarea investigaţiei au fost următoarele:

- Relaţiile comerciale de lungă durată dintre SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA (denumită în continuare AMG)8 şi SC COMVEX SA (denumită în continuare COMVEX)9 determinate de specificul operaţiunilor portuare prestate de SC COMVEX SA pentru tipul de materii prime importat de SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA, via mare precum şi de infrastructura portuară la care SC COMVEX SA are acces;

- Ponderea cifrei de afaceri realizată din relaţia cu AMG în totalul cifrei de afaceri a COMVEX, considerat de acesta din urma drept principalul client, apreciată, în plângerea formulată, ca determinând o situaţie de dependenţă economică a COMVEX faţă de AMG;

- Întreruperea relaţiilor comerciale cu COMVEX şi contractarea serviciilor portuare cu un operator portuar din portul Burgas aflat în Bulgaria, la costuri mai mari.

5. În perioada 25-26 martie 2010 s-a procedat, în baza Ordinului Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 148/24.03.2010, la efectuarea unei inspecţii inopinate la sediul AMG din Galati, Str. Smârdan nr.1. Baza legală pentru efectuarea acestei inspecţii inopinate a fost dată de prevederile art. 27 alin.(4) coroborate cu prevederile art. 36 din lege.

6. Piaţa relevantă

6.1. Activitatea de bază a AMG constă în producţia şi vânzarea produselor plate din oţel carbon din următoarele game: tabla groasă laminată la cald (tabla Quarto), produse plate laminate la cald (excluzând tabla Quarto), produse plate laminate la rece şi produse galvanizate. Pe primele două pieţe menţionate AMG deţine, în România, poziţie dominantă.

6.2. AMG utilizează în procesul de producţie, materii prime precum minereul de fier, cărbunele şi cocsul. Cea mai importantă materie primă este minereul de fier, AMG fiind singurul producător de oţel din România care foloseşte minereul de fier (ceilalţi producători folosesc deşeuri de fier), determinat de faptul că este unicul care deţine furnale speciale în acest scop. Din acest motiv, toată analiza realizată are în vedere costurile de operare pentru această materie primă.

8 Cu sediul social în Galaţi, Str. Smârdan nr. 1, jud. Galaţi, inregistrată la Oficiul Registrului Comerţului de pe

lângă Tribunalul Galaţi sub nr. J17/21/1991, având Cod Unic de Înregistrare: 1639739 şi obiect principal de

activitate: „producţia de metale feroase sub forme primare şi de feroaliaje”; Societatea este controlată direct de

AMH AG şi controlează Sidex Trading SRL (comerţul cu ridicata al metalelor si minereurilor metalice) şi

Romportmet SA (operare portuara în portul Galaţi). 9 Cu sediul social în Constanţa, str. Incinta Port Dana 80-84, înregistrată la Oficiul Registrul Comerţului sub nr.

J13/622/1991, având Codul Unic de Înregistrare: 1909360 şi având ca obiect principal de activitate operarea

portuară (terminal) de materii prime solide vrac, specializat în manipularea (încărcare/descărcare), depozitarea şi

transbordarea de minereu de fier, cărbune, cocs, bauxită, fosfat, minereuri neferoase, fier vechi, etc. Societatea

este controlată direct de SC Solidmet SA.

6

Minereul este importat din ţări precum Statele Unite ale Americii, Brazilia, India, CSI (Comunitatea Statelor Independente), acest lucru presupunând transportul din ţara de origine în ţara de destinaţie.

6.3. Pe lanţul de aprovizionare cu materii prime, via mare, intervin o serie de prestatori de servicii, de la armatori (proprietarii de nave) până la diferitele servicii portuare, atât în portul de încărcare cât şi în cel de descărcare. În acest caz, oferta de servicii portuare este localizată la nivelul porturilor maritime.

6.4. Materiile prime necesare AMG în procesul de producţie ajung cu astfel de nave în portul de destinaţie unde, fie sunt descărcate şi depozitate, urmând a fi încărcate ulterior pe nave/barje/în garnituri de tren, fie transbordate direct în altă navă/barjă/vagon cu destinaţia Galaţi. Deşi sunt mai multe operaţiuni, respectiv descărcare, încărcare, depozitare, transbord direct, toate acestea sunt integrate, adresându-se aceloraşi beneficiari (cererea din partea acestora privind mai degrabă tipul de materie primă operată decât un anumit serviciu dintre cele enumerate) reprezintă astfel un singur serviciu denumit şi manipulare10.

6.5. Potrivit Instrucţiunilor privind definirea pieţei relevante, procesul de definire a pieţei relevante constă, în principal, în identificarea surselor alternative reale de aprovizionare la care clienţii întreprinderilor în cauză pot apela, atât sub aspectul produselor/serviciilor propuse de ceilalţi furnizori, cât şi sub aspectul localizării geografice a acestora.

6.6. În deciziile care au vizat acest domeniu de activitate, Comisia Europeană s-a referit la o împărţire a serviciilor de operare portuară (terminale) în trei categorii11: containere, marfuri solide vrac şi mărfuri lichide vrac. Mai departe, piata pentru operare marfuri solide vrac se imparte in functie de tipul de marfa operată12. Concluzia Comisiei Europene, în urma analizelor efectuate, a fost că există o piaţă separată a serviciilor de operare portuară pentru cărbune şi minereu de fier13.

6.7. Specializarea unui terminal pentru mărfuri solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs prespune şi accesul la o infrastructură care să permită acostarea navelor mari, întrucât transportul acestor materii prime se face cu nave maritime de mare capacitate (Capesize, Panamax).

În cazul de faţă, piaţa relevantă a produsului a fost considerată piaţa serviciilor de operare portuară în porturi maritime de anumite mărfuri solide vrac şi anume, minereu de fier, cărbune şi cocs.

6.8. În conformitate cu Instrucţiunile privind definirea pieţei relevante, pentru a vedea dacă operatorii situaţi în alte zone constituie, în mod real, o sursă alternativă pentru beneficiar întrebarea care se pune este dacă şi-ar transfera comenzile către aceştia, în termen scurt şi cu costuri neglijabile.

6.9. Înainte de a concluziona că piaţa relevantă geografică este locală, trebuie identificate barierele care o izolează de alte zone. Obstacolul cel mai evident care va împiedica un client să îşi reorienteze comenzile spre alte zone este impactul costurilor de transport şi al restricţiilor în materie de transport prevăzute de legislaţie sau determinate de natura produselor relevante.

10

Potrivit Cod CAEN, manipulările se gasesc la 5224 în cadrul categoriei mai mari de la 522 “Activităţi anexe

pentru transporturi” 11

JV 55 Hutchinson/RCPM/ECT; M 3576 ECT/PONL/Euromax 12

COMP/M3884, ADM Poland/Cefetra/BTZ 13

COMP/M.3848, Sea-Invest/EMO-EKOM, COMP/6376, ArcelorMittal/ATIC SERVICES, para 11, 21

7

6.10. În alegerea unui operator portuar, este importantă localizarea portului în care acesta îşi desfăşoară activitatea în raport cu localizarea achizitorului de servicii portuare. În plus, faţă de costul generat de transportul pe mare şi de operarea portuară, beneficiarul suportă un cost generat de transportul din portul de descărcare la poarta fabricii.

6.11. Atunci când un client decide să folosească serviciile unui anumit terminal, trebuie să ia în considerare întregul lanţ logistic pentru a-şi optimiza costurile logistice totale asociate cu importul de minereu de fier şi cărbune. Acest lucru impune constrângeri semnificative asupra alegerii finale a unui anumit port. În lantul logistic, pe lângă costurile cu încărcarea/descărcarea şi depozitarea, cele mai importante elemente de cost sunt navlul (costul de transport pe mare) şi costul transportului pe uscat14.

6.12. Există relativ puţine cazuri în care un client a schimbat terminalul15. Aceste schimbări au avut ca obiect doar volume mici de mărfuri. Nu au fost, în general, motivate de diferenţe în tarifele de operare, ci de existenţa unui grad mai mic de congestie a portului/terminalului, nivele mai mici ale navlului maritim sau ale costurilor de transport în interiorul ţării sau de schimbări, de exemplu, de la transportul pe cale ferată în interiorul ţării la transportul pe barje. Cazurile în care clienţii au schimbat terminalul de operare, atunci când a fost vorba despre volume mai mari de mărfuri, au fost motivate de diferenţe în tarifele de operare portuară16.

6.13. Dacă pentru AMG, principalul furnizor de servicii de operare portuară de mărfuri solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs, în decursul timpului a fost COMVEX, este de precizat faptul că acesta a apelat, sporadic, şi la serviciile altor operatori portuari specializaţi pe astfel de mărfuri, localizaţi în portul Constanţa.

Întrucât, pentru o perioadă determinată, AMG a apelat la serviciile de operare portuară în portul Burgas s-a analizat dacă serviciile de operare portuară din portul Constanţa şi cele din portul Burgas sunt pe aceeaşi piaţă geografică.

6.14. Principala barieră în orientarea către alţi furnizori de servicii de operare portuară constă în adâncimea danei, portul Constanţa, prin COMVEX, fiind singurul port din regiune care deţine infrastructura necesară descărcării directe a navelor de mari dimensiuni (costul de transport extern - navlu maritim - reducându-se proporţional cu mărimea vasului).

Studiul eficienţei între transportul maritim de materii prime cu nave de mari dimensiuni faţă de acelaşi tratament cu nave de dimensiuni mai mici indică faptul că pot fi economisiţi (în condiţiile actuale de piaţă), aproximativ [...]/tonă. Diferenţa de preţ depinde însă şi de disponibilitatea fiecărui tip de navă.17

Pentru a putea fi descărcate şi de alţi operatori, navele de dimensiuni mari pot fi uşurate prin metoda „lighterage” şi descărcate ulterior la alte terminale care nu dispun de dane suficient de adânci pentru a descărca o astfel de navă de la bun început.

6.15. La diferenţa rezultată din preţul pe tonă de minereu de fier transportat cu nave Capesize faţă de cel transportat cu nave Panamax sau mai mici, se adaugă diferenţa de cost generată de transportul din portul de descărcare la Galaţi.

14

COMP/M. 3848, Sea-Invest/EMO-EKOM, para 29. 15

COMP/M.3848 Sea-Invest/EMO-EKOM 16

COMP/M. 3848, Sea-Invest/EMO-EKOM, para 69-70 17

Adresa AMG înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. DS - 612/10.08.2009

8

Pe lângă deţinerea unor capacităţi de operare în raport cu nevoile clientului, un element important este accesul portului la o formă de transport (din portul de descărcare la poarta fabricii), în funcţie de posibilităţile de primire ale clientului. Cea mai ieftină formă de transport, în interiorul teritoriului, este transportul pe barje. În timp ce portul Constanţa este un port maritimo-fluvial, având legătură directă cu Canalul Dunăre-Marea Neagră, Portul Burgas nu are acces la vreo formă de transport pe căi navigabile interioare.

În raport cu clientul AMG, portul Constanţa oferă serviciile de operare portuară pentru traficul în interiorul teritoriului (mărfurile sunt transferate de pe nave maritime direct în barje care folosesc căile navigabile din interiorul uscatului, în vagoane de cale ferată sau în camioane) pe când portul Burgas oferă servicii de operare portuară pentru servicii de transbordare (de pe nave maritime pe nave de legătură)18.

6.16. Luând în considerare cele de mai sus, precum şi faptul că în costul total, costul cu navlul maritim are o pondere de aprox. [...], în jur de […] din cantitatea de materii prime fiind adusă pe mare de AMG cu nave Capesize19 (cu excepţia anului 2009) se poate concluziona că oferta de servicii, din punct de vedere al cumpărătorului este reprezentată de portul Constanţa, preponderent de COMVEX.

Serviciile de operare portuară din Burgas nu pot fi considerate substituibile cu cele din Constanţa, inclusiv din cauza absenţei facilităţii celei mai ieftine forme de transport - pe barje - din port la combinat (costul de transport din port la poarta fabricii, cu nave de coastă, fiind cu până la de […] ori mai mare din Burgas la Galaţi decât costul transportului pe barje din Constanţa la Galaţi;

În aceste condiţii piaţa relevantă geografică a fost definită la nivelul portului Constanţa.

6.17. Pentru desfăşurarea activităţii, operatorii au nevoie de acces la infrastructura portuară care include totalitatea acvatoriilor20, terenurilor, construcţiilor hidrotehnice destinate acostării navelor şi/sau aferente porturilor, şenalelor de acces, radelor, platformelor, căilor ferate, drumurilor tehnologice, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în perimetrul acestuia21.

Infrastructura de transport naval este concesionată de statul român, prin Ministerul Transporturilor, Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA care, la rândul ei, o subconcesionează/închiriază operatorilor portuari.

Alocarea danelor se stabileşte în funcţie de solicitările operatorilor economici care desfăşoară activităţi de încărcare/descărcare de nave, având prioritate operatorii ale căror elemente de suprastructură se află în danele respective sau cărora le-au fost impuse condiţii de trafic/performanţă la încheierea contractelor de închiriere/concesiune/subconcesiune. 22

6.18. Principalul operator de mărfuri solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs - este COMVEX care dispune de un cheu pentru descărcare de mărfuri format din

18

COMP/M.3848, Sea-Invest/EMO-EKOM, -para 26-28, COMP/6376, ArcelorMittal/ATIC SERVICES, para 21 19

Adresa AMG înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 9050/06.12.2010 20

Totalitatea suprafeţelor de apă adăpostite, natural sau prin lucrări hidrotehnice, care asigură buna funcţionare a

portului. 21

Art. 7 alin.(2) din OG nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea

infrastructurilor de transport naval aparţinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de

transport naval în porturi şi pe căile navigabile interioare, republicată 22

Art.44 din OG nr.22/1999 privind administrarea porturilor şi a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor

de transport naval apartinând domeniului public, precum şi desfăşurarea activităţilor de transport naval în

porturi şi pe căile navigabile interioare, republicată.

9

cinci dane, cu lungime totală de 1.400 m şi o adâncime a apei cuprinsă între 10,8 si 19 m. Dintre acestea, două dane au o adâncime între 17-1923 m facând din COMVEX singurul terminal care ofera posibilitatea acostării navelor de mari dimensiuni - tip „Capesize” (pana la 220.000 tdw24) nu numai din portul Constanţa, ci din întreg bazinul Mării Negre.

Prin capacitatea de operare de care dispune, COMVEX a detinut încă de la înfiinţare supremaţia pe piaţa sa - operarea de marfuri solide vrac, operând, preponderent, minereu de fier, cărbune şi cocs.

Pe lângă avantajul utilizării celor două dane cu un pescaj mare, COMVEX dispune de importante spaţii de depozitare, necesare pentru a regla disproporţia dintre ritmul de intrare şi cel de ieşire al mărfurilor.

De exemplu, navele maritime se încarcă/descarcă cu viteze zilnice (tone manipulate/zi) mari în timp ce primirea/livrarea marfurilor din depozit către alte mijloace de transport (vagoane, barje etc) se face într-un ritm mai lent. Spaţiul de depozitare deţinut de Comvex se întinde pe o suprafata de cca. 600.000 mp din care 155.996 mp sunt situaţi in lungul cheului maritim (prestoc).

Echipamentul pentru descărcare al lui COMVEX este alcătuit din trei poduri descărcătoare - 50 tf25. capacitate de ridicare fiecare, cu o rată de descărcare de 2.000 mt/oră/buc. Din zona de descărcare, marfa poate fi transmisă prin sistemul de benzi transportoare în depozit, la maşinile de încărcare barje ori la terminalul de încărcare vagoane CF.

Sistemul de benzi transportoare are o lungime totală de 22 km. Cele trei benzi transportoare magistrale au o productivitate de 4.000 mt/oră fiecare.

Cheul pentru încărcări este format din trei dane cu o lungime totală de 600 m şi o adâncime a apei cuprinsă între 6,6 - 7 m. Echipamentul de încărcare este compus din trei maşini pentru încărcat barje cu o capacitate medie de încărcare de 2.000 mt/oră/buc.

COMVEX are posibilitatea de a încărca mărfurile şi în vagoane prin intermediul terminalului de cale ferată (capacitate de încărcare de 20.000 mt/zi).

În ceea ce priveşte operarea de alte materii prime solide vrac precum fosfat, cereale, îngrăşaminte, ciment, aceasta se realizează ocazional întrucât societatea nu dispune de silozuri necesare derulării unor astfel de mărfuri26.

6.19. Minmetal, un alt operator portuar, are alocate şapte dane, deţinând două terminale de materii prime vrac, unul de materii prime pentru industria metalurgică (minereu, cărbune, cocs) şi unul de cereale, la care se adaugă spaţii de depozitare pentru ambele categorii de mărfuri vrac. Potrivit unui studiu efectuat de IPTANA în martie 200927, Minmetal deţine dane cu adâncime de 13,50 m la care pot acosta nave cu capacitatea maximă de 65.000 tdw.

6.20. Cel de-al treilea operator portuar din portul Constanţa care descarcă minereu de fier şi cărbune, TTS Operator, cu două dane de operare, două posturi de acostare

23

Potrivit site-ului COMVEX, potrivit studiului IPTANA, 2009 din Anexa nr. 2 la adresa COMVEX înregistrată

la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 8192/22.11.2010. 24

Tdw = tonaj brut de transport al navei (deadweight tonnage). 25

Tf = tonă forţă 26

Adresa COMVEX înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 4202/31.07.2009, pg.14 27

Anexa 2 la adresa COMVEX înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 8192/22.11.2010.

10

PCM28, patru dane pentru operare cu prioritate29, efectuează numai transbord direct cu o macara plutitoare (utilizând, în acelaşi timp, macarale închiriate).

6.21. Pentru a putea fi descărcate şi de alţi operatori, navele de dimensiuni mari pot fi uşurate prin metoda „lighterage” şi descărcate ulterior la alte terminale care nu dispun de dane suficient de adânci pentru a descărca o astfel de navă de la bun început.

Teoretic, operarea unei nave prin metoda „lighterage” se face prin uşurarea navei în larg, prin transbordul mărfii în nave mai mici/barje, până la atingerea pescajului de siguranţă corespunzător danei operative.

Minmetal nu a operat prin această metodă, primind din partea COMVEX comenzi de terminare a descărcării navelor Capesize după ce, mai întâi, se descărcau circa 80.000-90.000 tone de minereu la COMVEX şi puteau astfel acosta în siguranţă la danele Minmetal.

TTS Operator are în dotare un punct de ancorare în bazinul portuar Constanţa Sud unde se poate face “lighterage”, inclusiv la nave Capesize, sistem care permite uşurarea unor astfel de nave cu 20.000-30.000 tone. A operat astfel, prin această metodă (prin transbord direct în barje) atât nave Capesize cât şi Panamax.

Potrivit CN APM SA30, navele de mari dimensiuni (tip Capesize) pot fi acostate atunci când sunt încărcate complet atât în danele operate de COMVEX precum şi la posturile de acostare/ancorare geamanduri operate de TTS Operator, iar odată ce sunt uşurate (descărcate parţial) pot fi acostate în orice dană.

AMG susţine31 însă faptul că, în ceea ce priveşte posibilitatea de descărcare la punctul de ancorare al TTS Operator, deşi a fost utilizată în trecut pentru operaţiuni de uşurare, este foarte complicată şi nu poate fi susţinută decât pentru cantităţi limitate, fiind necesar un număr mare de barje disponibile continuu, iar ratele de descărcare foarte mici, comparativ cu cele din danele aflate în port, duc la contrastalii foarte mari.

6.22. Atât COMVEX cât şi Minmetal efectuează atât încărcare/descărcare cu depozitare cât şi transbord direct, în timp ce TTS Operator efectuează numai operaţiuni de transbord direct, nedeţinând spaţii de depozitare.

Cu toate acestea, pornind de la cererea de astfel de servicii, aşa cum acestea au fost definite, inclusiv din partea AMG în calitate de beneficiar/cumpărător, transbordul direct, care nu presupune depozitare, a fost considerat ca făcând parte din aceeşi piaţă cu încărcarea/descărcarea (operaţiuni care includ, practic, depozitarea temporară a mărfurilor descărcate/încărcate).

6.23. Potrivit Instrucţiunilor privind definirea pieţei relevante, în general, vânzările sunt punctul de referinţă pentru calculul cotelor de piaţă, dar există şi alte repere care, în funcţie de caracteristicile produselor specifice sau de sectorul economic în cauză, pot oferi informaţii utile.

Un indicator relevant pentru această piaţă îl reprezintă capacităţile de operare, respectiv depozitare. Pornind de la aceste capacităţi sunt stabilite anumite „performanţe” tehnice denumite „rate de operare/descărcare” care sunt determinate

28

Posturi de acostare geamanduri 29

Adresa CN APM SA înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 8744/14.06.2011 30

Adresa CN APM SA înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG –8744/14.06.2011 31

Adresa AMG înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG-13358/23.09.2011

11

în funcţie de cantitatea de marfă posibil a fi descărcată într-o zi şi de tipul de navă. Raportat la aceste performanţe şi capacităţi de depozitare, COMVEX deţine peste [...] % din piaţă, urmat la mare distanţă de Minmetal şi TTS Operator (acesta din urmă fără depozitare).

Având însă în vedere faptul că, în cazul de faţă este analizat comportamentul unui cumpărător de servicii de operare portuară de mărfuri solide vrac- minereu de fier, cărbune şi cocs – s-au luat în considerare, drept cel mai relevant indicator, cantităţile de materii prime efectiv operate de cei prezenţi pe piaţă.

Raportând la aceste cantităţi, cantitatea de marfă operată efectiv pentru AMG, a rezultat pentru anii anteriori practicii analizate şi anume 2007 - 2008, o poziţie de aproximativ […] % din piaţa achiziţionării de servicii de operare portuară a mărfurilor solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs deţinută de AMG în calitate de cumpărător.

6.24. Având în vedere cantităţile mari de materii prime importate în mod curent de AMG precum şi practica constituirii de stocuri în depozitele COMVEX, se pot constata următoarele:

COMVEX este singurul operator portuar care poate satisface în întregime, singur, necesarul de astfel de servicii pentru AMG,

Ceilalţi doi operatori, respectiv Minmetal şi TTS Operator pot furniza servicii în completarea celor furnizate de COMVEX. În cazul sosirii simultane a mai mult de două nave de mari dimensiuni, există practica descărcării acestora de COMVEX până la un anumit nivel (până la ridicarea acestora) astfel încât să poată acosta în siguranţă la danele Minmetal care, practic, termină descărcarea.

TTS Operator poate descărca materii prime în transbord direct, însă din cauza capacităţilor de operare (ratele mici de descărcare, absenţa spaţiilor de depozitare), AMG a apelat sporadic la acesta;

Niciunul dintre aceştia - Minmetal sau TTS Operator - nici singur, nici împreună nu pot asigura necesarul AMG de astfel de servicii.

7. Analiza efectuată a vizat posibilul abuz de poziţie dominantă al lui AMG, manifestat prin practicile menţionate la lit. a), teza a II-a şi la lit.f) a art. 6 din lege32.

Pentru a intra sub incidenţa art. 6 din Legea concurenţei, este necesară îndeplinirea cumulativă a următoarelor două condiţii:

(a) întreprinderea acuzată să deţină o poziţie dominantă pe o anumită piaţă relevantă;

(b) întreprinderea acuzată să abuzeze de poziţia sa dominanta.

Cu alte cuvinte, aplicarea art. 6 din Legea concurenţei presupune existenţa unei poziţii dominante şi a anumitor legături între această poziţie dominantă şi pretinsul comportament abuziv.

32

a) impunerea, în mod direct sau indirect, a unor preţuri inechitabile de vânzare ori de cumpărare sau a altor

condiţii inechitabile de tranzacţionare şi refuzul de a trata cu anumiţi furnizori ori beneficiari;

f) exploatarea stării de dependenţă în care se găseşte o altă întreprindere faţă de o asemenea întreprindere sau

întreprinderi şi care nu dispune de o soluţie alternativă în condiţii echivalente, precum şi ruperea relaţiilor

contractuale pentru singurul motiv că partenerul refuză să se supună unor condiţii comerciale nejustificate.

12

7.1. Comisia Europeana a specificat faptul ca „art. 82 (actualul art. 102 din TFUE) se aplică atat activităţii de vânzare cât şi celei de cumpărare, existând însă puţine situaţii în care s-a demonstrat abuzul unui cumpărător dominant”33.

În general, atunci când vorbim despre un cumpărător dominant şi despre puterea sa de cumpărare, vorbim despre capacitatea acestuia, bazată pe importanţa sa economică pe piaţa relevantă, de a obţine de la furnizorii săi condiţii de cumpărare avantajoase.

O altă modalitate de a percepe puterea de cumpărare este puterea superioară de negociere, putând fi cu greu disociată de aceasta, fiind în mod tipic definită ca puterea cumpărătorului de a negocia cu furnizorii lui.34

Întrucât în legislaţia românească nu există însă nicio prevedere legală referitoare la puterea superioară de negociere şi la abuzul de putere superioară de negociere ca un concept juridic de sine stătător, premisa existenţei unei practici exercitate printr-un abuz de putere de negociere este existenţa unei poziţii dominante.

7.2. Odată cu ultimele modificări aduse Legii nr.21/1996 (prin OUG nr. 75/2010, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 149/2011) la art. 6 s-a introdus prezumţia potrivit căreia una sau mai multe întreprinderi se află în poziţie dominantă, în situaţia în care cota ori cotele cumulate pe piaţa relevantă, înregistrate în perioada supusă analizei, depăşesc 40%; aceasta până la proba contrară.

AMG a deţinut, în mod constant, peste […]% cotă de piaţă pe piaţa românească de produse siderurgice, iar în intervalul 2007-2009, pe două dintre pieţele pe care este prezent şi anume: tabla groasă şi produse plate, ambele laminate la cald.

Comportamentul AMG, analizat în cazul de faţă, se manifestă pe piaţa serviciilor de operare portuară de mărfuri solide vrac şi anume, minereu de fier, cărbune şi cocs.

Pe această piaţă, AMG este principalul cumpărător, cu o cotă, raportat la nivelul anilor 2007-2008, de aproximativ [...] % (cota rezultată din raportarea volumului de servicii portuare prestate pentru AMG la total piaţă, comparativ cu ceilalţi cumpărători de astfel de servicii).

În general, efectele puterii unui cumpărător dominant depind de puterea sa de vânzare pe o piaţă situată în aval. Cumpărătorii puternici pot fi însă caracterizaţi ca fiind dominanţi faţă de furnizorii lor, indiferent dacă sunt sau nu dominanţi faţă de clienţii lor.

În cazul de faţă se poate afirma că între poziţia dominantă a AMG, pe două dintre pieţele produsului pe care este prezent şi poziţia sa de cumpărător de servicii de operare portuară de mărfuri solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs - materii prime necesare procesului sau de producţie, este o legătură indirectă.

7.3. Un cumpărător dominant poate folosi o serie de practici cum ar fi: obligaţiile de vânzare exclusivă, achiziţiile în exces cu scopul de ruinare, refuzul achiziţionării. Unele dintre acestea pot spori eficenţa sau pot permite cumpărătorilor să obţină o

33

Cazul 94/04 British Airways v Comisia; Hotărârea Curţii Europene de Justiţie din 15 martie 2007; 34

Consiliul Concurenţei, Raportul asupra investigaţiei declanşate pentru analizarea sectorului comercializării

produselor alimentare, 2009; Material al Secretariatului OECD - masa rotundă Monopson şi puterea de

cumpărare, Paris, octombrie 2008.

13

marjă de profit superioară, aşa numita “rent shifting”, altele însă pot denatura concurenţa.

Noţiunea de refuz de a trata/negocia prevăzută la lit.a) a art. 6 din lege acoperă o serie largă de comportamente precum refuzul de a vinde ori de a furniza produse unor clienţi, refuzul de a acorda licenţe pentru drepturi de proprietate intelectuală sau refuzul de acorda accesul la o facilitate esenţială, refuzul de a achiziţiona. Toate acestea s-ar putea traduce, mai exact, prin “refuzul de a face”.

Refuzul de a trata nu conduce, în mod necesar, la un abuz. O întreprindere, chiar dacă se află într-o poziţie dominantă, beneficiază de libertate contractuală. Probleme de concurenţă pot apărea atunci când o astfel de întreprindere refuză să trateze cu o altă întreprindere, iar acest refuz are un impact semnificativ asupra concurenţei, în detrimentul utilizatorilor finali.

Astfel, abuzul poate exista atunci când un cumpărător dominant obligă furnizorii să accepte anumite condiţii/o anumită situaţie, rezultând exploatarea sau excluderea acestora.

În mod normal, un cumpărător puternic poate determina furnizorii să ofere preţuri mai mici, de exemplu prin potenţarea concurenţei dintre aceştia. Atâta timp cât de aceste avantaje profită şi consumatorii, se poate afirma că nu există motive de îngrijorare din punct de vedere concurenţial.

Dacă refuzul de a achiziţiona sau chiar situaţia în care cumpăratorul achiziţionează mai puţin duce la reducerea vânzărilor pe piaţa din aval, pe care este dominant, şi la creşterea preţurilor pe această piaţă, se poate vorbi astfel despre un impact anticoncurenţial al comportamentului său. În acest context este important să se stabilească dacă iniţiativa de a nu mai cumpăra sau de a cumpăra mai puţin nu se datorează însă scăderii cererii, situaţie în care cumpărătorul nu ar face altceva decât să răspundă acesteia.

7.4. În ceea ce priveşte interdicţia de a exploata starea de dependenţă economică în care se află o întreprindere, prevăzută la lit.(f) a art. 6 din lege, aceasta devine incidentă numai în măsura în care intervin anumite condiţii, ce trebuie îndeplinite cumulativ şi anume:

existenţa unei stări de dependenţă economică în care se găseşte o întreprindere faţă de o altă întreprindere (sau întreprinderi) aflată în poziţie dominantă şi care nu dispune de o soluţie alternativă în condiţii echivalente;

exploatarea acestei stări de dependenţă economică.

La nivel european, în stransă legătură cu conceptul de dependenţă economică este invocată noţiunea de „partener comercial inevitabil”. Curtea de Justiţie a Uniunii Europene subliniază că unul dintre principalii factori care transformă o întreprindere cu o cotă mare/ridicată de piaţă într-un partener comercial inevitabil constă în imposibilitatea, survenită în decursul unei perioade îndelungate, întreruperii parteneriatului cu această întreprindere şi, respectiv, înlocuirea acesteia cu alţi parteneri comerciali.

Tot la nivel european, utilizarea dependenţei economice este considerat un factor agravant şi nu o încălcare în sine a art. 82 (art.102) din Tratat35.

Potrivit legislaţiei româneşti, aprecierea stării de dependenţă economică se realizează prin prisma faptului că întreprinderea respectivă nu dispune de o soluţie

35

Decizia Comisiei Europene 98/273/EC vs VW

14

alternativă în condiţii echivalente. Din perspectiva legislaţiei din domeniul concurenţei, nu se poate vorbi de lipsa unei soluţii echivalente, decât atunci când piaţa nu oferă altă sursă de aprovizionare cu produse sau atunci când eventualii substituenţi compromit competitivitatea agentului economic dependent (care nu dispune de soluţii alternative viabile).36 Putem extinde lipsa unei soluţii echivalente şi la situaţia în care, din punct de vedere al cererii, nu există alternative.

Potrivit practicii recente a Consiliului Concurenţei din România37, exploatarea stării de dependenţă se poate realiza prin una sau mai multe din faptele enumerate la celelalte litere ale art.6 din lege, la care se adaugă ruperea relaţiilor contractuale pentru singurul motiv că partenerul refuză să se supună unor condiţii comerciale nejustificate. În consecinţă, incriminarea stării de dependenţă economică este absorbită în conţinutul modalităţilor de executare enumerate (exemplificativ) de art 6 lit a) - e) din lege şi funcţionează ca o eventuală circumstanţă agravantă care califică subiectul activ ce încalcă legea prin executarea oricăror fapte anticoncurenţiale prevăzute exemplificativ de art 6 lit a) – e).

Astfel, nu este suficientă constatarea unei stări de dependenţă economică în care se află o întreprindere faţă de alta aflată în poziţie dominantă. Pentru a intra sub incidenţa art. 6 din lege, această stare de dependenţă trebuie exploatată printr-una din faptele menţionate la art.6 lit.a) - e).

7.5. Încă din cursul anului 2008, an în care AMG a semnat cu o întârziere de patru luni contractul de prestări servicii de operare portuară cu COMVEX, a apărut în discuţie identificarea unei alternative la COMVEX, mai exact la situaţia generată de creşterile tarifare succesive practicate de acesta.

A fost luată în calcul inclusiv posibila preluare a controlului în COMVEX, precedată în cursul aceluiaşi an 2008, de dobândirea unui procent important de 36% din capitalul social al acestuia, prin intermediul EPS Ltd, societate din grupul ArcelorMittal.

Relevante în sensul celor de mai sus sunt discuţiile din cadrul AMG:

[…]38

[...]39

Discuţiile pe această temă au continuat şi în 2009:

[…]40

[…]41

[...]42

36

Decizia Consiliului Concurenţei nr.52/2010 privind Poşta Română. 37

Decizia nr.52/2010 privind constatarea încălcării dispoziţiilor art. 6 alin. (1) lit.c) din Legea concurenţei nr.

21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare şi ale art.102 din Tratatul privind funcţionarea

Uniunii Europene de către întreprinderea Compania Naţională Poşta Română SA prin tratamentul

discriminatoriu aplicat partenerilor săi comerciali

38 […].

39 […].

40 […].

41[…].

15

7.6. În februarie 2009 au fost iniţiate negocierile dintre AMG şi COMVEX. În intervalul 1 aprilie 2009 - 7 iulie 2010, între AMG şi COMVEX nu a existat un contract de prestări servicii de operare portuară, negocierile dintre aceştia fiind finalizate odată cu încheierea unui nou contract, în data de [...].

În 200943, AMG a descărcat materiile prime aduse cu nave maritime, cu următorii operatori portuari44:

TNS Shipping and Forwarding Co. Ltd., Burgas, Bulgaria, în baza unui contract încheiat în 22 iunie 2009, pentru şase luni şi prin care a descărcat numai nave Panamax (sau mai mici) - în total, […] tone materii prime;

TTS Operator, în baza unui contract de operare portuară prin transbord direct, încheiat în 13 iulie 2009 şi valabil până la 31 octombrie 2009, în baza căruia a descărcat […] tone materii prime (cocs);

COMVEX - fară contract - două nave, una Capesize (Horta) şi una Panamax (WADI Alarish ) - în total […] tone materii prime.

În 2010, AMG a importat […] tone de materii prime, via mare, din care […]tone au fost descărcate prin COMVEX. Dintre acestea, [...] tone au fost descărcate înainte de încheierea, la data de [...], a noului contract.

7.7. Deşi nu poate fi stabilită o legătură directă între reducerea cantităţii de materii prime aduse cu nave maritime într-o anumită perioadă de timp şi, implicit, a cantităţii de servicii de operare portuară cumpărate şi producţia realizată (întrucât o parte din materiile prime necesare procesului de producţie provin din stocuri) nu poate fi omis faptul că, după o evoluţie deosebit de favorabilă a industriei oţelului pe plan mondial (în anii 2000-2007), începând din trimestrul IV 2008 cererea şi producţia siderurgică au înregistrat scăderi accentuate, din cauza crizei financiare şi recesiunii economice.

Dacă producţia mondială de oţel a scăzut cu 1,3% în 2008 şi cu 7,9% în 2009, în Uniunea Europeană producţia a scăzut cu aprox. 40%, iar în România cu 45,2%. “Scăderea puternică a producţiei de oţel în anul 2009 în România a avut loc ca urmare a diminuării accentuate a cererii interne şi externe, scăderii volumului investiţiilor şi reducerii accentuate a creditului pentru industrie, în contextul unui climat economic şi social politic mai puţin favorabil.” 45

Potrivit AMG46: “ca urmare a scăderii cererii de oţel datorită recesiunii mondiale, în contextul necesităţii de a avea un cost cât mai competitiv şi a se evita aprovizionarea pe stoc, accentul s-a pus pe reducerea aprovizionărilor în cantităţi foarte mari. Astfel, aprovizionarea pe mare, care presupunea achiziţia unor cantităţi foarte mari pe nave Capesize şi Panamax s-a redus în favoarea aprovizionării unor cantităţi ritmice, dar mai moderate pe calea ferată, din ţări CIS şi UE. La aceasta au contribuit şi alţi factori cum ar fi problemele de aprovizionare apărute pe plan mondial din cauza creşterii cererii de cărbune a Chinei în 2009, care a determinat şi o creştere accentuată a preţului cărbunelui cocsificabil, al stopării aprovizionării cu noi produse până la consumarea stocurilor existente la finele anului 2008, precum şi a restructurării producţiei.”

42

[…]. 43

Adresa AMG nr. 5600/987/21.06.2011, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 9200/22.06.2011 44

Adresa AMG nr. 5600/987/21.06.2011, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 9200/22.06.2011 45

Institutul de Economie Mondială “Analize bianuale ale tendinţelor şi perspectivelor pe piaţa mondială a

oţelului”, nr.1, aprilie 2010. 46

Adresa AMG nr. 5600/987/21.06.2011, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG - 9200/22.06.2011

16

7.8. Raportat la cantităţile de materii prime importate de AMG, via mare, în medie, anual, [...] tone, rezultă că, în 2009, a cumpărat cu până la de [...] ori mai puţine materii prime (cu menţiunea că o parte din cocsul utilizat la Galaţi a fost adus pe calea ferată, din Polonia).

Din cantitatea decărcată în 2009 din nave maritime, aprox. [...]% a fost descărcată în Burgas, iar [...]% in Constanţa. Din cantitatea descărcată în Constanţa, aprox. [...]% a fost operată de COMVEX. În aceste condiţii, putem vorbi despre o cantitate cu până la de [...] ori mai mică decât cantitatea descărcată în mod curent de AMG la COMVEX.

Este de menţionat faptul că, potrivit datelor furnizate, COMVEX a operat în 2009 aproximativ [...] tone de materii prime pentru AMG, diferenţa fiind dată de materiile prime aflate în depozitele COMVEX şi încărcate în barje (descărcate în anul anterior).

Cantităţile descărcate diferă de cele operate. Cantităţile operate includ pe de-o parte cantităţile descărcate, pe de altă parte cantităţile încărcate şi/sau cantităţile transbordate direct din nave maritime în barje şi/sau vagoane. Cantităţile depozitate se regăsesc fie în cantităţile descărcate, fie în cele încărcate, depozitarea intervenind între cele două operaţiuni.

7.9. În 2009 AMG a cumpărat mai puţine servicii de operare portuară de mărfuri solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs - de pe piaţa relevantă decât în anii anteriori.

În condiţiile celor de mai sus, se poate afirma că această reducere semnificativă a cantităţii de servicii achiziţionate se datorează reducerii semnificative a cererii de produse din oţel, produse situate pe piaţa din aval faţă de piaţa relevantă analizată în cazul de faţă.

Faptul că o parte din servicii au fost cumpărate de AMG de pe altă piaţă (Burgas) nu modifică cu nimic corelaţia dintre scăderea cantităţii de servicii cumpărate şi scăderea cererii pentru produsele finite ale cumpărătorului.

7.10. Raportat la serviciile de operare portuară şi la tarifele aferente acestora, varianta de operare în portul Burgas (TNS) este mai ieftină.

Deşi la Burgas (TNS) exista, teoretic, posibilitatea de operare a navelor Capesize, posibilitate luată, iniţial, în calcul de AMG, („TNS Burgas poate să primească nave de tip Capesize cu „lighterage”, iar în acest caz diferenţa de navlu nu va apărea, descărcarea propriu-zisă a încărcăturii, incluzând „lighterage” = [...] Euro/tm (aproximativ)”47), s-a renunţat, ulterior la această opţiune, AMG descărcând la Burgas doar nave Panamax sau mai mici.

7.11. Un aspect important este cel legat de diferenţa între costul de transport pentru o tonă de materie primă (minereu de fier) cu nave Capesize faţă de Panamax. Potrivit AMG, „piaţa actuală de navlu indică faptul că navele de tip Capesize sunt mai ieftine şi ne dau un avantaj de [...] euro/tonă”.48

Un alt element de cost este costul cu transportul din port la combinat. Potrivit AMG, „suntem în poziţie dezavantajoasă la TNS Burgas din cauza distanţei lungi, cu [...] euro/tonă”49.

47

[…]. 48

[…]. 49

[…].

17

Astfel, dacă din Constanţa la Galaţi, transportul materiilor prime se face preponderent cu barje pe Dunăre/Canalul Dunăre-Marea Neagră, la un tarif de [...] lei/tonă50 ([...] Euro/tonă51) cu barjele transportatorului, respectiv la un tarif de [...] lei/tonă ([...]Euro/tonă) cu barjele AMG, transportul din Burgas la Galaţi se face cu nave de coastă52 la un tarif mediu de [...] Euro/tonă53,

7.12. Chiar în condiţiile unor costuri cu operarea portuară propriu-zisă, în mod evident, mai mici în cazul TNS Burgas ([...] Euro/tonă) decât cele propuse de COMVEX pe parcursul negocierilor ([...] Euro/tonă în mai 2009, [...] Euro/tonă, în iulie 2009):

dacă luăm în considerare doar costul cu transportul din port la Galaţi, operarea portuară în Portul Constanţa este mai ieftină pentru AMG decât operarea în Burgas (TNS),

dacă avem în vedere şi costul cu navlu maritim, diferit în funcţie de tipul de navă, operarea portuară în Portul Constanţa, la COMVEX, este mai ieftină pentru AMG decât operarea în Burgas (TNS).

Calculele/scenariile făcute de AMG relevă acest lucru:

[...]54

7.13. Dacă ne raportăm la cantitatea de [...] tone materii prime operată de AMG55 în Burgas în 2009 şi la costul total pentru această variantă, de aproximativ [...] Euro/tonă56, raportat la un cost total de operare prin Constanţa de aprox. [...] Euro/tonă, AMG a înregistrat o pierdere de aproximativ [...] milioane Euro.

Potrivit propriilor comentarii, AMG a mizat pe un caştig pe termen lung, în condiţiile obţinerii unor condiţii şi tarife de operare cât mai avantajoase, din punctul său de vedere[...]57

7.14. Întrucât refuzul AMG de a încheia un contract cu COMVEX s-a datorat în principal nivelului tarifelor s-a procedat la o evaluare a acestora, din punct de vedere al evoluţiei şi al impactului asupra situaţiilor financiare.

Dacă, pornind de la modul în care a evoluat tariful practicat de COMVEX în relaţia cu AMG în anii anteriori şi luând în considerare cea mai mică creştere, de [...]%, aplicată la tariful ofertat de COMVEX în mai 2009 (la care s-a aplicat discountul pentru operarea a [...]% din marfă în transbord direct) şi ne raportăm la perioada 2010 - 2014, ar fi rezultat un tarif mediu, pentru întrega perioadă, de [...] Euro/tonă.

Tariful mediu calculat pe baza tarifelor contractate pentru aceeaşi perioadă 2010-2014 prin contractul încheiat între AMG şi COMVEX în [...], este de [...] Euro/tonă.

50

Contractul nr. [...], încheiat de AMG cu Navrom Galaţi, prelungit prin Actul adiţional nr.[...], înregistrat cu

nr.[...]; Contractul încheiat de AMG cu Navrom Galaţi nr. [...] ([...] la. adresa AMG înregistrată la Consiliul

Concurenţei cu nr. 9125/08.12.2010. 51

La un curs BNR de 4,21 lei/Euro în 2009, respectiv de 4,26 lei/Euro în septembrie 2010 52

Nave care pot transporta între aproximativ 2.500 - 6.000 tone minereu de fier. 53

Contractele încheiate de AMG cu o serie de armatori printre care […] la tarife cuprinse între […] Euro/tonă

(Anexele 25 - 41 la adresa AMG înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. 9125/08.12.2010). 54

[…]. 55

Adresa AMG nr. 5600/987/21.06.2011, înregistrată la Consiliul Concurenţei cu nr. RG – 9200/22.06.2011 56

[…]. 57

[…].

18

AMG a obţinut astfel o reducere a tarifului de operare cu până la [...] Euro/tonă (cu [...]% mai mic decât cel cerut de COMVEX în 2009), pentru operarea portuară a unei tone de minereu de fier.

Dacă, raportat la cele de mai sus, luăm în considerare o cantitate de [...] tone operată anual, timp de cinci ani, înseamnă o diferenţă de [...] Euro (calculul include numai tariful de operare portuară), economie pentru AMG.

Operând prin Burgas (TNS), AMG a pierdut aproximativ [...] Euro (calculul include costul logistic total).

7.15. În urma aplicării formulei de deflatare58 asupra evoluţiei tarifelor de operare portuară practicate de COMVEX în relaţia cu AMG în perioada 2005-2008, a rezultat o tendinţă de creştere accentuată, în special între 2007 şi 2009. Această evoluţie este evidentă comparativ cu evoluţiile indicelui total al preţurilor de consum (IPC total), precum şi cu cea a indicelui preţurilor de consum în sectorul serviciilor (IPC servicii) şi se datorează, în principal, deprecierii accentuate a monedei naţionale în raport cu euro în anii 2008 şi 2009, dar şi creşterilor importante ale tarifelor în euro în 2007 faţă de 2006 precum şi în 2008 faţă de 2007. Spre comparaţie, în perioada 2005-2009, IPC servicii a cunoscut o creştere de aproximativ [...]% în timp ce tarifele practicate de COMVEX cu AMG au crescut cu aproximativ [...] % în euro şi cu [...]% în lei.

7.16. În urma analizei evoluţiei indicatorilor financiari atât ai COMVEX cât şi ai AMG s-a observat o strânsă corelaţie între evoluţia tarifelor de operare portuară practicate în relaţia dintre cei doi şi evoluţia cifrei de afaceri a COMVEX, în special a nivelului profitabilităţii operatorului portuar.

COMVEX a reuşit să menţină marje de profit similare celor din perioada 2004-2007 şi în anii 2009 şi 2010, în timp ce clientul său pricipal, respectiv AMG, a înregistrat pierderi semnificative în aceeaşi perioadă. Practic, profitabilitatea COMVEX nu depinde fundamental de relaţia sa cu AMG, dar nivelul profitului şi al cifrei de afaceri sunt influenţate de aceasta. Cu alte cuvinte, COMVEX şi-a dovedit capacitatea de a fi o companie profitabilă în condiţiile conflictului cu AMG şi în contextul crizei economice din ultimii ani. De cealaltă parte, AMG nu a reuşit să se menţină profitabilă în 2009 şi 2010, chiar dacă cifra sa de afaceri s-a înjumătăţit faţă de anul 2008, similar cu COMVEX.

Tarifele de operare portuară practicate de COMVEX în anii 2006, 2007 şi 2008 au contribuit nu numai la creşterea profitului COMVEX, dar au contribuit semnificativ şi la creşterea marjelor de profit (marja netă şi marja operaţională). Astfel, veniturile operatorului portuar au crescut într-un ritm mai rapid decât cheltuielile în această perioadă, acest fapt demonstrând că evoluţia tarifelor practicate de acesta nu a fost determinată exclusiv de evoluţia costurilor companiei.

7.17. Cantităţile mari operate de COMVEX pentru AMG, implicit ponderea mare a cifrei de afaceri rezultată din relaţia cu AMG în cifra sa de afaceri totală nu se reflectă în tarifele practicate/solicitate AMG în raport cu ceilalţi clienţi, nefuncţionând aşa numitele reduceri de cantitate. Tariful de operare portuară pentru minereu de fier practicat de COMVEX cu AMG (după aplicarea formulei de calcul care prevedea

58

Deflatare înseamnă exprimarea valorilor în puterea de cumpărare a exerciţiului financiar cel mai

îndepartat, luat ca bază de comparaţie. Pentru o corectă apreciere a performanţei comerciale a firmei în timp se

impune corectarea cifrei de afaceri cu indicele preţurilor domeniului de activitate sau în lipsa acestuia cu indicele

general al preţurilor (rata inflaţiei), pentru a se obţine cifra de afaceri în preţuri (valori) comparabile.

Comparabilitatea datelor se poate asigura prin inflatare sau prin deflatare.

19

tarifarea unei singure operaţiuni pentru [...]% din marfă, ca fiind operată în transbord direct) este mai mare decât tariful contractat cu alţi clienţi pentru cantităţi mai mici sau similare de materii prime.

7.18. Cu cât tarifele/preţurile obţinute de un producător dominant de la furnizorii săi (input-urile) sunt mai mici cu atât costurile de producţie sunt mai mici, şi, pe cale de consecinţă, preţul produsului finit este mai mic, evident, cu condiţia ca beneficiul obţinut să nu fie transferat în profit.

În general, exercitarea puterii de cumpărare, în măsura în care conduce la preţuri mai mici de intrare şi la creşterea volumelor de vânzări comerciale, duce la creşterea eficienţei. În cazul în care preţurile mai mici de input duc la creşterea producţiei şi la scăderea preţurilor pe piaţa din aval, de acest lucru vor beneficia şi consumatorii/ cumpărătorii de produse finite.

În cazul AMG vânzările şi preţul practicat pe piaţa internă au cunoscut următoarea evoluţie: Dacă pentru tabla groasă laminată la cald, volumul de vânzări în 2009 s-a redus […] faţă de 2008, iar preţul a crescut cu aproximativ […]%, la produsele plate laminate la cald, vânzările au scăzut cu […]% corelat cu scăderea preţului cu […]%.

Atunci când refuzul de a cumpăra ori reducerea semnificativă a cantităţii de servicii de operare portuară achiziţionate duce la reducerea vânzărilor pe piaţa din aval şi la creşterea preţurilor pe această piaţă, se poate vorbi despre un impact anticoncurenţial al unui astfel de comportament cu condiţia ca acesta să nu aibă niciun sens economic în afară de tendinţa de a elimina sau reduce concurenţa şi totodată să nu se datoreze diminuării cererii (de produse finite care constituie piaţa din aval).

În situaţia de faţă, a diminuării semnificative a producţiei de oţel, în 2009 faţă de 2008, cu aproximativ […]%, urmare a scăderii cererii de astfel de produse - “Recesiunea economică a afectat puternic piaţa oţelului la nivel global, determinând o scădere accentuate a cererii de produse siderurgice. […] Specialiştii apreciază că, în 2009, a avut loc o reducere a consumului de produse din oţel pe plan mondial, cu 8,6%.[…] Unele ţări membre UE au înregistrat reduceri dramatice ale cererii de produse din oţel în 2009: Suedia (-47,9%), România (-43,2%), Marea Britanie (-37,6%), Ungaria (-36,6%), Belgia (-34,4%), Spania (-35,9%).” 59 - nu se poate vorbi despre absenţa unei justificări economice în comportamentul lui AMG pe piaţa de produse siderurgice

De altfel, chiar în condiţiile în care ponderea costului cu serviciile de operare portuară în preţul unei tone de produs finit este foarte mică, în jur de […]%, nu poate fi omisă din vedere pierderea înregistrată de AMG în 2009, pierdere de […] ori mai mare decât profitul înregistrat de companie în 2008.

7.19.Divergenţele dintre AMG şi COMVEX asupra cuantumului contrastaliilor şi asupra părţii care trebuie să suporte aceste contrastalii, asupra ratelor de descărcare şi a inspectării încărcăturii precum şi asupra societăţii care face agenturarea navelor cu materii prime sosite în port privesc strict relaţia comercială dintre cele două societăţi.

Toate aceste aspecte pot, eventual, circumstanţia refuzul de a contracta în măsura în care se dovedeşte că acesta este un comportament anticoncurenţial. Luate separat însă, toate cele de mai sus sunt aspecte de natură pur comercială, fiind de competenţa instanţelor de judecată.

59

Institutul de Economie Mondială “Analize bianuale ale tendinţelor şi perspectivelor pe piaţa mondială a

oţelului”, nr.1, aprilie 2010

20

7.20. Comportamentul AMG nu a avut impact asupra concurenţei pe piaţa serviciilor de operare portuară de mărfuri solide vrac, minereu de fier, cărbune şi cocs în portul Constanţa. Chiar în condiţiile diminuării semnificative a cantităţii de mărfuri descărcate/operate pentru AMG, poziţia dominantă a COMVEX pe piaţa serviciilor de operare portuară de mărfuri solide vrac, minereu de fier, cărbune şi cocs, nu a fost afectată, păstrându-se la un nivel peste […]%. Pe de altă parte, niciun alt furnizor de servicii nu a ieşit sau nu a fost în pericolul de a ieşi de pe piaţă, structura acesteia păstrându-se neschimbată.

În aceste condiţii, nu s-a reţinut un abuz de poziţie dominantă manifestat prin refuzul de a trata/de a contracta/ de a face al AMG în realaţia cu COMVEX, în intervalul în care nu a existat un contract între cei doi parteneri.

7.21. Datorită pierderii temporare a contractului cu AMG, COMVEX a suferit o reducere importantă a cifrei sale de afaceri. Aceasta în condiţiile în care […]% din cifra sa de afaceri în 2007 şi 2008 a fost realizată din relaţia cu AMG; de asemenea, aproximativ […]% din cantitatea de marfă operată în acest interval a fost pentru AMG.

COMVEX susţine că60: încă de la proiectarea şi construcţia sa în 1984, s-a avut în vedere numai derularea de operaţiuni cu materii prime solide vrac (minereu de fier, cărbune şi cocs) ceea ce “generează o situaţie de dependenţă economică a terminalului de operarea acestui tip de materii prime”. Potrivit IPTANA, “terminalul de minereu, cocs şi cărbune din noul Port Constanţa Sud este destinat traficului de materii prime sosite din import cu nave maritime, pentru combinate siderurgice din interiorul ţării” iar “consumatorii principali pentru cocs şi cărbunele cocsificabil sunt combinatele siderurgice şi uzinele cocsochimice, cum ar fi cele de la Galaţi şi Călăraşi”; “caracterul puternic specializat pentru prestarea activităţilor impuse de aprovizionarea cu materii prime a combinatului din Galaţi face imposibilă identificarea de către COMVEX a unor clienţi care să se substituie acestui combinat, în structura afacerilor derulate prin terminal. Minereul de fier se prelucrează numai în furnale şi, în prezent, în România există un singur combinat siderurgic care deţine furnale, respectiv AMG”.

7.22. Pornind de la jurisprudenţa europeană în materie au fost dezvoltate criterii în ceea ce priveşte existenţa sau nu a unei stări de dependenţă economică, criterii care, adaptate la cazul de faţă, au în vedere: importanţa cifrei de afaceri realizată de furnizor cu cumpărătorul (1), dar şi importanţa acestuia din urmă în comercializarea seviciului oferit de furnizor (2), factorii care au condus la concentrarea vânzărilor furnizorului prin distribuitor (alegere strategică sau necesitate tehnică) (3) şi existenţa şi diversitatea soluţiilor alternative pentru furnizor (4).

7.23. Dacă, în ceea ce priveşte primele două criterii menţionate se poate afirma, fără dubiu, că sunt îndeplinite, pentru a evalua următoarele două criterii trebuie avute în vedere următoarele:

Decizia construirii unui terminal la Constanţa, de dimensiunile şi cu facilităţile lui COMVEX (la momentul respectiv, Întreprinderea de Exploatare Portuară), special pentru a deservi industriile mari precum cea siderurgică şi, în special, combinatul siderurgic de la Galaţi, a fost luată într-o perioadă în care economia era planificată, inclusiv la nivel macroeconomic, fapt care presupunea o programare a mijloacelor destinate să atingă obiectivele, mijloace care trebuia să fie coerente între ele şi să conducă la utilizarea optimă a resurselor.

60

Adresa COMVEX înregistrată la Consiliul Concurenţei nr. RG – 10.026/14.07.2011

21

Spre deosebire de economia centralizată/planificată, economia de piaţă este un sistem economic care se caracterizează prin luarea deciziilor în ceea ce priveşte alocarea resurselor si produselor pe baza preţurilor generate de schimburile voluntare dintre producatori / furnizori / distribuitori / vânzători şi cumpărători / clienţi / consumatori / beneficiari etc.

Actualul terminal COMVEX este destinat operării portuare de minereu de fier, cărbune şi cocs tocmai prin alocarea infrastructurii portuare necesare în acest scop, construită pentru Întreprindere de Exploatare Portuară în anii ’80 şi alocată ulterior lui COMVEX de către Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA. Este vorba despre dane care permit acostarea navelor foarte mari (nave folosite în mod frecvent pentru transportul de minereu de fier), COMVEX fiind sigurul terminal din arealul Mării Negre cu astfel de facilităţi, dar şi despre ample spaţii de depozitare (aproximativ 700.000 mp).

Lui COMVEX i-a fost alocată în 1991, când se afla în proprietatea statului român, o infrastructură portuară care, atât prin localizare (acces la Canalul Dunăre-Marea Neagră) cât şi prin acces la singurele dane din arealul Mării Negre cu o adâncime de 17-19 m, ce permite acostarea navelor mari, care transportă în general minereu de fier şi cărbune, spaţii de depozitare de mari dimensiuni, creează, practic, o legătură directă cu industriile de profil (în principal siderurgică şi energetică).

Potrivit celor menţionate pe site-ul COMVEX: “Datorită localizarii şi a posibilitţii excelente de acces către zonele industriale ale Europei şi din arealul Mării Negre, COMVEX poate oferi partenerilor contractuali, cum ar fi furnizorii de materii prime din Australia, Brazilia, India, Africa, SUA si Canada, posibilitatea de a livra "just in time" materiile prime către zonele industriale din Austria, Ucraina, Bulgaria, Ungaria şi Serbia.

Deşi în cazul de faţă piaţa a fost analizată prin prisma ofertei de servicii de operare portuară de mărfuri solide vrac - minereu de fier, cărbune şi cocs - şi a cererii venită din partea unui anumit client şi anume AMG, cererea de astfel de servicii, în special de operare portuară de minereu de fier nu se limitează la AMG sau la teritoriul României (aceasta în condiţiile în care, aşa cum am mai menţionat, AMG este singurul producător de oţel din România care deţine furnale necesare prelucrării minereului de fier).

În sprijinul celor de mai sus stau contractele încheiate de COMVEX pentru operarea de minereu de fier şi cărbune, cu clienţi care provin din ţări riverane Dunării, ori care au subsidiare pe continentul european.

Este foarte probabil ca terminalul COMVEX să nu-l poată înlocui pe AMG, într-o perioadă relativ scurtă de timp, în condiţii tehnice şi economice comparabile. Cu toate acestea, cantităţile de minereu de fier şi cărbune contractate cu alţi clienţi sunt importante. Existenţa acestor contracte este o dovadă în plus a faptului că societatea COMVEX, construită pentru a deservi, în principal, industriile siderugică şi energetică, are soluţii alternative.

7.24. Din punct de vedere tehnic, cele două societăţi se află într-o relaţie de interdependenţă, determinată într-o măsură importantă de alocarea infrastructurii portuare necesare operării minereului de fier (utilizat de AMG) şi cărbunelui, implicit a navelor de mari dimensiuni, lui COMVEX.

În acest context trebuie menţionat că, potrivit doctrinei în materie, cumpărătorii puternici pot disciplina politica de stabilire a preţurilor de către vânzătorii puternici

22

creând, astfel, „un echilibru de putere” pe piaţa relevantă61. Efectul unei astfel de interdependenţe între doi dominanţi, fiecare pe piaţa pe care activează, ar trebui să constea, în mod firesc, într-o maximizare a profiturilor pentru ambele părţi.

7.25. Nu sunt întrunite, cumulativ, criteriile care demonstrează existenţa unei stări de dependenţă economică a lui COMVEX faţă de AMG.

Faţă de aceste aspecte, Comisia Consiliului Concurenţei constată că nu s-a demonstrat comportamentul anticoncurenţial al AMG în relaţia cu COMVEX, nefiind descoperite dovezi privind încălcarea prevederilor art. 6 lit.a) şi f) din Legea concurenţei nr.21/1996, republicata, cu modificările şi completările ulterioare de către Arcelor Mittal Galaţi SA.

În temeiul prevederilor art.20 alin.(1) şi alin.(4)¹ şi ale art.42 alin.(2) din Legea concurenţei nr.21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare,

COMISIA CONSILIULUI CONCURENŢEI

DECIDE

Art.1. Se constată că investigaţia având ca obiect posibila încălcare a prevederilor art. 6 lit.a) şi f) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată de către SC Arcelor Mittal Galaţi SA declanşată prin Ordinul Preşedintelui Consiliului Concurenţei nr. 147/24.03.2010, nu a condus la descoperirea unor dovezi privind încălcarea legii, care să justifice impunerea de măsuri sau sancţiuni de către Consiliul Concurenţei.

Art.2. Se dispune închiderea investigaţiei având ca obiect posibila încălcare a prevederilor art. 6 lit.a) şi f) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată de către Arcelor Mittal Galaţi SA cu privire a faptele ce fac obiectul plângerii înaintate Consiliului Concurenţei de către SC Comvex SA.

Art.3. Prezenta decizie poate fi atacată, conform art. 47¹ alin. (1) din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, la Curtea de Apel Bucureşti, secţia Contencios Administrativ şi Fiscal, în termen de 30 de zile de la comunicare.

61

Glosar de termeni utilizaţi în politica de concurenţă şi control al concentrărilor în Uniunea Europeană;

http://www.consiliulconcurentei.ro/uploads/docs/items/id297/Glosar_termeni_UE.pdf

23

Art.4. În conformitate cu art. 57 din Legea concurenţei nr. 21/1996, republicată, cu modificările şi completările ulterioare, prezenta Decizie va fi publicată pe pagina de internet a Consiliului Concurenţei.

Art.5. Secretariatul General şi Direcţia Servicii din cadrul Consiliului Concurenţei vor urmări aducerea la îndeplinire a prezentei decizii.

Art.6. Prezenta decizie va fi comunicată de către Secretariatul General din cadrul Consiliului Concurenţei următoarei întreprinderi:

SC ARCELORMITTAL GALAŢI SA SA

Galaţi, Str. Smârdan nr. 1

Valentin Mircea

Vicepreşedinte

Dan Ionescu Laszlo Gyerko

Consilier de concurenţă Consilier de concurenţă