SECTIUNEA I

1.2 Conceptul de bază al GMDSS –ului

Conceptul de bază al GMDSS –ului (prezentat în figurile 1 şi 2) este acela că autorităţile de căutare şi salvare de la coastă, precum şi navele din imediata apropiere a navei, sau a persoanei în pericol vor fi alertate rapid către incident, astfel încât ei să participe la operaţiunile de căutare şi salvare cu o întârziere minimă. Sistemul este, de asemenea, folosit pentru comunicaţii de urgenţă şi siguranţă şi pentru trimiterea de informaţii de siguranţă maritime (avertizări şi previziuni de navigaţie şi meteorologice şi alte informaţii urgente de siguranţă). Cu alte cuvinte, orice navă este capabilă, indiferent de zona în care operează, să efectueze aceste comunicaţii care sunt esenţiale pentru siguranţa proprie a navei şi a altor nave ce operează în acelaşi zonă. În acest moment, fiecare guvern participant la Convenţia SOLAS referitoare la radiocomunicaţii pentru GMDSS ia măsuri pentru a înfiinţa staţii de coastă pentru servicii de comunicaţii radio terestre şi spaţiale, aşa cum au fost recomandate de Organizaţia Maritimă Internaţională şi toate navele ce sunt pe mare trebuie să fie capabile să:a) transmită alerte de distress (pericol) navă-coastă prin cel puţin două mijloace diferite şi independente, fiecare folosind un serviciu de radiocomunicaţii diferit;b) recepţioneze alerte de distress coastă-navă;c) transmită şi să recepţioneze alerte de distress navă-navă;d) transmită şi să recepţioneze comunicaţii de căutare şi salvare;e) transmită şi să recepţioneze comunicaţii on-scene;f) transmită şi să recepţioneze semnale pentru localizare;g) transmită şi să recepţioneze informaţii pentru siguranţa maritimă;h) transmită şi să recepţioneze radiocomunicaţii de la reţelele şi sistemeleradio de coastă;i) transmită şi să recepţioneze comunicaţii punte-punte.

Sistemul GMDSS se bazează pe ideea folosirii a patru zone de comunicare maritime pentru a determina caracteristicile operaţionale a comunicaţiilor radio maritime:

A1 - O zonă cu acoperire radiotelefonică cu cel puţin o staţie de coastă VHF, în care sistemul DSC este disponibil. O astfel de zonă se extinde, de obicei, de la 30 la 50 mile marine de la uscat.A2 - O zonă în afara zonei Al, cu acoperire radiotelefonică a cel puţin o staţie radio coastă MF, cu sistem DSC la dispoziţie. Această zonă se poate extinde până la 150 mile marine de la uscat, excluzând orice zonă A1 prestabilită. În mod practic, acoperirea satisfăcătoare poate fi adeseori extinsă până la aproximativ 400 mile marine de la uscat.A3 - O zonă în afara zonelor A1 şi A2, cu acoperirea unui satelit geostaţionar Inmarsat, în care se foloseşte sistemul de alertare automată. Această zonă se întinde între 70 0 latitudine nordică şi sudică, dar exclude zonele prestabilite A1 şi A2.A4 – O zonă în afara zonelor A1, A2 şi A3, acoperită de cel puţin o staţieradio de coastă în gama HF cu sistemul DSC. Această zonă are acoperire globală.Caracteristicile echipamentelor pentru nave depind acum de zona de navigaţie în care se deplasează nava. În plus, comunicarea navală în sistemul GMDSS necesită un sistem primar şi secundar de apelare de pericol. Aceasta presupune un sistem VHF, DSC ca sistem primar pentru o navă aproape de ţărm, suplimentată de un satelit EPIRB. O navă, într-o zonă departe de ţărm, poate dispune de un sistem DSC pe frecvenţă medie, DSC pe frecvenţă înaltă sau satelit Inmarsat pe post de sistem principal, suplimentat de un satelit EPIRB. Tipul de echipament pentru sistemul principal este determinat de zona de navigaţie folosită. Caracteristicile suport sunt definite în cap. IV în SOLAS pentru cele patru arii navale.

SECŢIUNEA IICerinţe minime de echipament GMDSS pentru nave

Tabelul 2.1 Cerinţele pentru echipamentul GMDSS

Observaţii:A - cerute numai în acele zone în care este disponibil serviciul NAVTEX.B - cerute numai în acele zone în care NU este disponibil serviciul NAVTEX; de asemenea, facilităţile de recepţie EGC sunt incluse în terminalul standard Inmarsat-C,C - EPIRB COSPAS-SARSAT pe 406 MHz.

Toate navele trebuie să aplice GMDSS-ul începând cu 1 Februarie 1999.În ariile navale A1 şi A2, folosirea echipamentului va fi asigurat de unadintre strategiile:- dublarea echipamentului,- întreţinere la bazele de pe uscat,- întreţinere pe maresau o combinaţie a celor de mai sus, după cum va fi aprobat de Administraţie.În ariile navale A3 şi A4, folosirea echipamentului va fi asigurat de folosirea unei combinaţii de cel puţin două din cele de mai sus, după cum va fi aprobat de Administraţie.

Personalul ambarcat trebuie să deţină certificate de specializare în comunicaţii maritime şi să aibă responsabilităţi de radiocomunicaţii în caz de pericol.Prevederile Regulamentului Radio cer ca personalul staţiilor terestre şi navale, pentru care instalaţiile radio sunt obligatorii şi care folosesc frecvenţele şi tehnicile GMDSS, să includă cel puţin:- pentru staţiile de la bordul navelor ce navigă în afara razei staţiilor de coastă VHF, luând în considerare prevederile SOLAS: un deţinător al unui certificat de radioelectronist clasa întâi sau a doua, certificate de operator general(GOC),- pentru staţiile de la bordul navelor care navigă în raza staţiilor de coastă VHF, luând în considerare prevederile SOLAS: un deţinător al unui certificat de radioelectronist clasa întâi sau al unui certificat de operator general (GOC) sau al unui certificat de operator limitat (ROC).Efectul combinat al cererilor de întreţinere şi a personalului, în cele patru arii navale, este acela că trebuie să fie cel puţin doi deţinători GOC la bordul navelor ce navigă în zonele A2, A3 sau A4. Convenţia internaţională a standardelor de pregătire, certificare din 1978, amendată în 1995, cere ca toţi ofiţerii de punte să deţină un certificat de folosire a echipamentului de radiocomunicaţii.

SECŢIUNEA a 3-aSistemul pentru apelare digitală selectivă (DSC)

3.1 Introducere

Pentru a înţelege procedura de transmitere a mesajelor trebuie înţeleasă una din regulile principale de procedura şi anume, fiecare din cele patru tipuri de mesaje, Pericol, Urgenţă, Siguranţă şi Rutină se transmit în două etape: alerta DSC, şi transmiterea propriu-zisă a mesajului.Apelul digital selectiv (DSC) este o parte integrată a GMDSS şi este folosit pentru transmiterea şi recepţionarea alertelor către nave şi staţiile de coastă. Sistemul DSC e foarte cuprinzător şi furnizează toate tipurile de alerte. Este de asemenea folosit de nave şi staţii de coastă pentru retransmiterea alertelor de distress şi pentru recepţia confirmărilor. Vechiul sistem de apelare, în caz de sinistru sau de urgenţă, implică, fie folosirea listelor de trafic, fie folosirea unor canale speciale, staţiile de navă având în permanenţă asigurată recepţia pe canalele de veghe (2182 KHz, 500 KHz sau canal 16 VHF).Necesitatea de a putea apela direct o staţie de navă individuală, fără a solicita tuturor navelor să facă veghe pe diferitele canale de primejdie, a fost o cerinţă, vreme îndelungată.Sistemul DSC este utilizat pentru a apela:a) navă individualăb) staţie de coastă individualăc) un grup de nave (dintr-o anumită arie geografică)d) toate naveleNavele trebuie dotate cu echipament DSC capabil să funcţioneze în zonaîn care se navigă.DSC în VHF - toate navele echipate GMDSS trebuie să aibă echipament DSC-VHF pe canalul 70 pentru transmiterea şi recepţionarea alertelor către nave şi staţiile de coastă pentru alerta de pericol, urgenţă, siguranţă şi rutină.DSC în MF (banda de medie frecvenţă) - toate navele dotate cu echipament GMDSS care navigă în zonele A2, A3 şi A4 trebuie să fie prevăzute cu echipamente care să permită lucrul pe frecvenţa de 2187,5 KHz pentru alerta de pericol, urgenţă şi siguranţă. Pentru apel DSC, mesaje de rutină, se recomandă frecvenţele 2189,5 KHz navă-coastă, 2177 KHz coastă - navă, reducând astfel traficul pe celelalte canale.DSC în HF - navele dotate cu echipament GMDSS care navigă în zona A4 şi cele fără terminal INMARSAT care navigă în zona A3, trebuie să fie echipate cu echipament DSC pentru VHF şi MF. De asemenea, navele trebuie să fie echipate cu echipament DSC în HF pentru comunicaţii de pericol, urgenţă şi siguranţă între navă şi staţiile de coastă. DSC HF: 4207,5 KHz, 6312 KHz, 8414,5KHz, 12577 KHz, 16304,5 KHz.

3.2 Structura unei secvenţe de apel DSC

Recomandarea 541 CCIR (modificată) dă procedurile operaţionale ale sistemului DSC, formatul semnalului în diferite tipuri de DSC este specificat în Recomandarea 493 CCIR (modificată).Pentru a realiza un apel complet DSC, operatorul radio trebuie să tipărească doar informaţiile relevante.

Secvenţa de acord conţine o succesiune de puncte transmise pentru ca receptorul cu baleiaj să se poată acorda şi să oprească scanarea (baleierea, căutarea).Secvenţa de fazare conţine o succesiune de semnale în fază menite să aducă receptorul în starea: gata pentru recepţionarea informaţiilor de la emiţătorul DSC.Specificarea formatului reprezintă o secvenţă logică ce anunţă formatulmesajului:a) tipul - mesaj de pericol, urgenţă, siguranţă, rutină;b) direcţia-mesaj către toate navele;c) mesaj către un grup de nave specificat (toate navele norvegiene de exemplu;d) mesaj selectiv pentru o anume navă;e) apel către un grup de nave dintr-o anumită zonă geografică.Adresa reprezintă codul (numărul) MMSI al navei sau staţiei de coastă care este apelată. Excepţie fac apelurile către toate navele sau mesajele de pericol sau urgenţă.Categoria este o secvenţă care specifică tipul mesajului:a) mesaj de primejdie (MAYDAY);b) mesaj de urgenţă (PAN-PAN);c) mesaj de siguranţă (SECURITE);d) mesaj important de trafic cu navele;e) mesaj de rutină.Secvenţa de identificare conţine codul numeric de identificare a navei(numărul MMSI) (Maritime Mobile Service Identity)

MMSI. Toate ţările participante la traficul mobil maritim şi care folosesc echipamente GMDSS au alocate pentru participanţii la trafic numere

MMSI – Maritime Mobile Service Identities – număr identitate pentru serviciul mobil maritim.Numărul MMSI constă în 9 digiţi: MID XXX XXXMID – Maritime Identificatori Digit şi indică naţionalitatea navei.Exemplu: România 264.Numărul MMSI serveşte la identificarea balizelor plutitoare EPIRB şi aechipamentelor DSC-VHF/MF/HF.Pentru staţiile de coastă, primele două cifre ale MMSI-ului sunt 00 în totalnouă cifre, când prima cifră este 0 MMSI-ul este al unei grupări de nave.

Mesajul. Numărul de mesaje poate varia în funcţie de tipul de trafic. Mesajul 1: Apel de primejdie – descrie situaţia de primejdie existentă: a) incendiu/explozie;b) scurgeri;c) coliziune;d) punere pe uscat (eşuare);e) pericol de răsturnare;f) scufundare;g) derivă;h) abandon;i) transmisie EPIRB;j) om la apă;k) nespecificat.

Mesajul 2: descrie poziţia sinistrului sub forma unui semnal numeric de10 digiţi:a) 1 digit: 0 – NE, 1 – NV, 2 – SE, 3 – SV;b) următorii 4 digiţi indică latitudinea în grade şi minute;c) următorii 5 digiţi indică longitudinea în grade şi minute;d) Notă: dacă poziţia sinistrului nu este stabilită, digitul 9 este transmis de10 ori.

Mesajul 3 indică momentul de timp la care poziţia este corectă. El indicăacest moment sub formă de 4 digiţi în timpul UTC:a) digitul 1 şi 2 indică ora;b) digitul 3 şi 4 indică minutul;c) Notă: Dacă momentul de timp nu este cunoscut, digitul 8 este transmis de 4 ori.Mesajul 4. Indică tipul de comunicaţie care este dorit pentru comunicaţiile de urgenţă ce se vor face.Sfârşitul secvenţei este o secvenţă care indică:a) dacă se doreşte confirmarea legăturii (comunicaţiei);b) dacă mesajul curent este un răspuns la un apel.

Caracterul pentru verificarea erorilor este transmis ca bit de controlpentru întreaga secvenţă (mesaj).Mesajul de rutină DSC include aceleaşi elemente ale secvenţei DSCdescrise în capitolul anterior, cu excepţia că ele includ doar mesajul 1 şi mesajul2. Astfel:a) Mesajul 1: indică faptul că legătura este realizată prin intermediul telefoniei, telexului sau transmisiei de date;b) Mesajul 2: indică frecvenţa/canalul pentru următoarea etapă.

3.3 Procedura DSC pentru VHF, MF şi HFProcedura pentru comunicaţiile DSC în VHF este, în general, aceeaşi ca cea în MF (unde medii) şi HF (unde scurte).Transmiterea mesajelor de primejdie - Mesajul de primejdie se transmite când, în opinia comandantului, nava sau o persoană este în primejdie şi necesită asistenţă imediată. Cuvântul de cod este MAYDAY sau M′AIDER.Ori de câte ori este posibil, alerta de primejdie DSC trebuie să includăultima poziţie cunoscută a navei şi momentul de timp (UTC) când aceasta a fost validă. Poziţia şi momentul de timp pot fi introduse automat de echipamentul de navigaţie al navei sau manual de către un operator. Alerta de primejdie DSC este transmisă în modul următor:În măsura în care timpul permite, se tastează sau selectează din tastaturaechipamentului DSC de la bord:a) natura primejdiei;b) ultima poziţie cunoscută a navei (latitudinea şi longitudinea);c) momentul de timp (UTC) când această poziţie era valabilă;d) se tastează comunicaţiile ulterioare (telefonie) conform cu instrucţiunile de fabricaţie ale echipamentului DSC.Se transmite alerta de primejdie DSC în canalul 70, 2187,5 KHz ,4207,5KHz, 6312 KHz, 8414,5 KHz, 12577 KHz, 16304,5 KHz.

Clasele de emisie F1B sau J2B, cu viteza 100 baud pentru canalele HF şi MF cu durata de 6,2-7,6 secunde şi se repetă la 25 secunde. G2B pentru folosirea pe canalele VHF cu viteza 1200 bauds cu durata de aprox. 0,42-0,63 secunde şi se repetă la 5 secunde.Se pregăteşte traficul ulterior de primejdie. Frecvenţele alese pentru comunicaţii de distress, urgenţă şi siguranţă în benzile MF/HF şi VHF canal radiotelefonic sunt:

Traficul de pericol începe cu formatul:a) MAYDAY;b) NUME, MMSI sau CALLSIGN/IDENTIFICAREA STAŢIEI ÎNDISTRESS;c) POZIŢIA (LAT şi LONG, sau cu referire la o poziţie geografica);d) NATURA DISTRESS-ULUI;e) FELUL DE AJUTOR CERUT;f) ORICE ALTĂ INFORMAŢIE AJUTĂTOARE.Confirmarea alertei de primejdie DSC. Staţiile de navă şi de coastă sunt obligate să asigure veghea pentru DSC pe frecvenţele/canalele de apel de primejdie şi securitate.Orice staţie de navă sau de coastă, care recepţionează prin DSC un apel de primejdie, trebuie să înceteze imediat orice transmisie care ar putea să se interfereze cu traficul de primejdie şi trebuie să continue ascultarea până la confirmarea apelului de primejdie. Astfel, o staţie de navă care recepţionează prin DSC un apel de primejdie, trebuie să amâne un interval de timp confirmarea recepţiei acestui apel pentru a da posibilitatea staţiilor de coastă să localizeze sinistrul în interiorul ariei pe care o acoperă şi să confirme primul apel. Intervalul de timp este de 3,5-4,5 minute.Odată recepţionat, un apel de primejdie prin DSC pe una din frecvenţeleDSC, canalul 70, 2187,5 KHz, 4207,5 KHz, 6312 KHz, 8414,5 KHz, 12577 KHz,16304,5 KHz., staţia fixă, sau mobilă care a recepţionat apelul de primejdie trebuie să confirme alerta DSC. Formatul confirmării alertei de distress conţine următoarele informaţii:a) format: toate navele (inclus automat);b) categoria: distress (inclus automat);c) autoidentificarea: MMSI de 9 cifre al staţiei de transmisie, înştiinţare(inclus automat);d) comanda: confirmare de distress (inclus automat);e) identificarea navei în distress: MMSI de 9 cifre al navei în pericol(poate fi transferat automat de la apelul de distress primit);f) natura distress-ului, coordonatele distress-ului, ora şi tipul comunicaţiei următoare, identică informaţiei din apelul de distress primit (poate fi transferat automat de la apelul de distress primit).Confirmarea alertei de distress este transmisă ca un apel singular DSC pe acelaşi frecvenţă pe care a fost primită alerta de distress. Se confirmă recepţia apelului de primejdie, transmiţând în telefonie, pe canalele de trafic de primejdie, din aceeaşi bandă în care a fost recepţionat alerta DSC de primejdie.

Traficul de pericol începe cu formatul:a) MAYDAY;b) NUME, MMSI sau CALLSIGN/IDENTIFICAREA STAŢIEI ÎNDISTRESS;c) POZIŢIA (LAT şi LONG, sau cu referire la o poziţie geografica);d) NATURA DISTRESS-ULUI;e) FELUL DE AJUTOR CERUT;

f) ORICE ALTĂ INFORMAŢIE AJUTĂTOARE.Confirmarea alertei de primejdie DSC. Staţiile de navă şi de coastă sunt obligate să asigure veghea pentru DSC pe frecvenţele/canalele de apel de primejdie şi securitate.Orice staţie de navă sau de coastă, care recepţionează prin DSC un apel de primejdie, trebuie să înceteze imediat orice transmisie care ar putea să se interfereze cu traficul de primejdie şi trebuie să continue ascultarea până la confirmarea apelului de primejdie. Astfel, o staţie de navă care recepţionează prin DSC un apel de primejdie, trebuie să amâne un interval de timp confirmarea recepţiei acestui apel pentru a da posibilitatea staţiilor de coastă să localizeze sinistrul în interiorul ariei pe care o acoperă şi să confirme primul apel. Intervalul de timp este de 3,5-4,5 minute.Odată recepţionat, un apel de primejdie prin DSC pe una din frecvenţeleDSC, canalul 70, 2187,5 KHz, 4207,5 KHz, 6312 KHz, 8414,5 KHz, 12577 KHz,16304,5 KHz., staţia fixă, sau mobilă care a recepţionat apelul de primejdie trebuie să confirme alerta DSC. Formatul confirmării alertei de distress conţine următoarele informaţii:a) format: toate navele (inclus automat);b) categoria: distress (inclus automat);c) autoidentificarea: MMSI de 9 cifre al staţiei de transmisie, înştiinţare(inclus automat);d) comanda: confirmare de distress (inclus automat);e) identificarea navei în distress: MMSI de 9 cifre al navei în pericol(poate fi transferat automat de la apelul de distress primit);f) natura distress-ului, coordonatele distress-ului, ora şi tipul comunicaţiei următoare, identică informaţiei din apelul de distress primit (poate fi transferat automat de la apelul de distress primit).Confirmarea alertei de distress este transmisă ca un apel singular DSC pe acelaşi frecvenţă pe care a fost primită alerta de distress. Se confirmă recepţia apelului de primejdie, transmiţând în telefonie, pe canalele de trafic de primejdie, din aceeaşi bandă în care a fost recepţionat alerta DSC de primejdie.

Formatul mesajului de confirmare a mesajelor de primejdie în radiotelefonie:a) MAYDAY;b) Indicativul de apel de 9 digiţi al navei în primejdie, repetat de 3 ori,c) THIS IS sau (DELTA ECHO);d) Indicativul de apel (sau orice altă formă de identificare a staţiei careconfirmă recepţia, pronunţat de 3 ori;e) RECEIVED MAYDAY sau (ROMEO, ROMEO, ROMEO);sau transmiţând în canal radiotelex, în gama HF-MF, cu frecvenţele de primejdie din aceeaşi bandă în care a fost recepţionat alerta DSC de primejdie.

Formatul mesajului de confirmare a mesajelor de primejdie în radiotelex:a) MAYDAY;b) Indicativul de apel de 9 digiţi al navei în primejdie sa call – sign;c) DE;d) Indicativul de apel (sau orice altă formă de identificare a staţiei care confirmă recepţia);e) RRR.Retransmiterea alertei de distress. Retransmiterile de distress DSC sunttrimise în următoarele două situaţii:a) De o staţie de coastă, pentru a informa navele din zona incidentului că a apărut un pericol. O astfel de transmisie va fi, în mod normal, transmisă dacă navele din zona nu au primit alerta de distress originală, dacă o alerta de distress DSC a fost transmisă pe o frecvenţă care nu a fost recepţionată de navele din zonă sau dacă alerta de distress originală nu a fost transmisă folosind DSC;b) De o staţie de pe navă către o staţie de coastă dacă a primit un apel de distress pe o frecvenţa HF.Formatul retransmiterilor de distress conţine următoarele informaţii:a) format: fie TOATE NAVELE sau NAVELE DINTR-O ZONĂ GEOGRAFICĂ ANUME sau STAŢII INDIVIDUALE;

b) adresă: dacă formatul este „toate navele”, atunci nici o adresă nu este inclusă. Dacă formatul este „nave dintr-o zona geografica anume”, atunci adresadefineşte zona. Dacă este adresată unei „staţii individuale” se va include MMSI-ulde 9 cifre al staţiei (navă sau de coastă);c) categoria: DISTRESS (inclus automat);d) autoidentificarea: MMSI de 9 cifre al staţiei de transmisie, retransmisie(inclus automat);e) comanda: RETRANSMISIE DE DISTRESS (inclus automatDISTRESS RELAY);f) identificarea navei în distress: MMSI de 9 cifre al navei în pericol(poate fi transferat automat de la apelul de distress primit);g) natura distress-ului, coordonatele distress-ului, ora şi tipul comunicaţiei următoare: identice informaţiei din apelul de distress primit (poate fi transferat automat de la apelul de distress primit).Dacă o navă primeşte o retransmisie de distress DSC adresată navelor dintr-o zona geografică particulară, atunci afişajul şi alarma nu vor fi activate, dacă coordonatele geografice introduse manual sau de interfaţa de navigaţie în receiver-ul DSC se află în afara zonei geografice adresate.O staţie de coastă ce primeşte un apel de distress pe MF sau HF trebuie să transmită o înştiinţare de distress DSC după minimum un minut de la recepţia apelului de distress şi, dacă este posibil, cu o întârziere maximă de 2,75 min. Pe VHF o înştiinţare de distress DSC trebuie transmisă cât mai repede posibil.Este important să ne asigurăm că, acolo unde se foloseşte un receiver cu scanare, toate frecvenţele selectate pot fi scanate în mai puţin de 2 sec. Scanarea trebuie să se oprească doar la găsirea unei etichete. Ar fi indicat ca staţiile de coastă să poată să primească mai multe apeluri de distress DSC simultan pe frecvenţe diferite, astfel receiverele de scanare nemaifiind necesare la staţiile de coastă.În concluzie, vă puteţi întâlni cu următoarele situaţii:1. Recepţia unei alerte DSC de distress în canalul 70 sau 2187,5 kHz, ariaA1, A2. Acţionaţi astfel:a) Transceiver VHF în canalul 16; transceiver MF acordat pe 2182kHz;b) Scrieţi informaţia în jurnalul consolei GMDSS şi informaţi masterul;c) Aşteptaţi 3 minute pentru ca o staţie de coastă să confirme DSC în canalul 70 sau 2187,5 kHz;d) Confirmaţi în canal R/T VHF în canalul 16, MF pe 2182 kHz, cu formatele de mai sus.2. Recepţia unei alerte DSC de distress în canalul 70 sau 2187,5 kHz, ariaA3, A4. Acţionaţi astfel:a) Transceiver VHF în canalul 16; transceiver MF acordat pe 2182 kHz;b) Scrieţi informaţia în jurnalul consolei GMDSS şi informaţi masterul;c) Confirmaţi în canal R/T VHF în canalul 16, MF pe 2182 kHz,cu formatele de mai sus;d) Dacă nu recepţionaţi confirmarea alertei DSC de distress şi DISTRESS RELAY dată de o staţie de coastă, nu confirmaţi R/T, confirmaţi utilizând DSC pe aceeaşi frecvenţă. Atenţie, confirmarea DSC întrerupe transmiterea automată a alertei DSC de distress. În acest caz veţi transmite şi un DISTRESS RELAY către cea mai apropiată staţie de coastă.3. Recepţia unei alerte DSC de distress în HF. Acţionaţi astfel:a) Nu confirmaţi imediat;b) Acordaţi Transceiver HF, în frecvenţa asociată R/T benzi în care aţirecepţionat alerta DSC de distress;c) Scrieţi informaţia în jurnalul consolei GMDSS şi informaţi masterul;d) Dacă nu recepţionaţi confirmarea alertei DSC de distress şi DISTRESS RELAY dată de o staţie de coastă şi aţi recepţionat mai multe alerte DSC de distress, timp de 3 minute, transmiteţi un DISTRESS RELAY către cea mai apropiată staţie de coastă.Dacă transmiteţi un distress, ordinea folosirii canalelor este următoarea:1. În aria Al:a) VHF DSC – canalul 70;b) VHF R/T – canalul 16;c) MF DSC - pe frecvenţa 2187,5 kHz;d) MF R/T – alarma pe 2182 kHz;e) INMARSAT;f) EPIRB.2. În aria A2:a) MF DSC - pe frecvenţa 2187,5 kHz;b) MF R/T – alarma pe 2182 kHz;c) INMARSAT;d) VHF DSC – canalul 70; e) VHF R/T – canalul 16; f) EPIRB.3. În aria A3:a) INMARSAT;b) HF DSC pe 8414,5 kHz sau orice altă frecvenţă HF DSC;c) MF DSC - pe frecvenţa 2187,5 kHz;d) MF R/T – alarma pe 2182 kHz;e) EPIRB.4. În aria A3:a) HF DSC pe 8414,5 kHz;b) HF DSC pe orice altă frecvenţă HF DSC;c) MF DSC - pe frecvenţa 2187,5 kHz;d) MF R/T – alarma pe 2182 kHz;

e) EPIRB (COSPAS-SARSAT)SECŢIUNEA a 4-aComunicaţii de distress non- GMDSSAlerta DSC în sistemul GMDSS a fost explicată în secţiunea de mai sus. Oricum, până la 1 februarie 1999 sau până la o dată ce va fi determinată de Comitetul Siguranţei Maritime IMO, frecvenţele şi tehnicile folosite înainte de introducerea GMDSS-ului rămân în vigoare. Aceste metode de comunicaţii de distress în MF, HF sau VHF, ce încă se folosesc, sunt descrise în această secţiune.

4.1 Comunicaţiile de distress R/T (radio/telefon)

Frecvenţele alese pentru comunicaţii de distress, urgenţă şi siguranţă în benzile MF/HF şi VHF sunt:

Cel mai probabil de a fi folosite sunt canalele de 2182 KHz şi Canalul 16VHF. Procedura de distress prin radiotelefon constă din:a) semnalul de alarma (dacă este posibil);b) apelarea de distress;c) mesajul de distress.Semnalul de alarmă în 2 tonuri R/T: Semnalul de alarmă e trimis pe frecvenţa de 2182 KHz şi se obişnuieşte să alterneze tonuri de 1300 şi 2200 Hz trimise pentru 250 ms, pe o perioadă între 30 şi 60 secunde. Scopul semnalului este să:a) atragă atenţia personalului de gardă (cart);b) activeze dispozitive automate de alarmă;c) activeze un speaker închis sau cu volumul la 0. Semnalul de alarmă poate fi folosit doar pentru a anunţa: a) că urmează un mesaj sau o apelare de distress;b) semnalul de “Om la apa” când numai folosirea semnalului de urgenţă nu are ca efect obţinerea asistenţei (ajutorului). Mesajul trebuie precedat de un semnal de urgenţă;c) De o staţie de coastă, o avertizare urgentă de furtună, mesajul trebuindprecedat de un semnal de “safety”.Alarma în 2 tonuri ar trebui folosită oricând e posibil, înainte de apelarea şi mesajul de distress pe 2182 KHz. Trebuie reamintit că multe staţii de pe nave folosesc un receptor cu speakerul închis, pe 2182 KHz şi nu se va auzi nimic până ce comanda “mute” nu este anulată. Unele receptoare de 2182 KHz anulează automat aceasta comandă în timpul perioadelor de tăcere radio.

Semnalul de distress R/T- Semnalul de distress trimis prin radiotelefonieconstă din:a) Semnalul de distress MAYDAY (X3);b) THIS IS (sau DE, sau DELTA ECHO în cazul dificultăţilor decomunicare);c) CALL SIGN, NUME sau orice altă metodă de identificare a staţiei înpericol.Semnalul de distress MAYDAY indică faptul că o navă, avion sau alt vehicul, este sub ameninţarea unui pericol grav şi iminent şi are nevoie imediată de ajutor.Mesajul de distress ce urmează alarmei în 2 tonuri (pe 2182 KHz) şiapelul „trebuie” să aibă următoarea formă:a) MAYDAY;b) NUME sau CALLSIGN/ IDENTIFICAREA STAŢIEI ÎN DISTRESS;c) POZIŢIA (LAT şi LONG, sau cu referire la o poziţie geografică);d) NATURA DISTRESS-ULUI;e) FELUL DE AJUTOR CERUT;f) ORICE ALTĂ INFORMAŢIE AJUTĂTOARE.Acelaşi format de mesaj şi apelare va trebui folosit pe orice altă frecvenţăde distress R/T.Un exemplu de secvenţă completă a transmisiunii de distress de pe vasulWANDERER, call sign „MMVR”:a) alarma < Semnal de alarma în 2 tonuri>;b) Apelarea de distress MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS IS MIKE MIKE VICTOR ROMEOTHIS IS MIKE MIKE VICTOR ROMEO THIS IS MIKE MIKE VICTOR ROMEOSauThis is WANDERER, WANDERER, WANDERER;c) Mesajul de distress: MAYDAYWANDERER MIKE MIKE VICTOR ROMEO SUNT LA 3 MILE DE CHIKENROCK

FOC & EXPLOZIE ÎN SĂLA MAŞÎNI CER ASISTENŢĂ IMEDIATĂ15 PERSOANE LA BORD OVER;d) Alte informaţii: “Orice altă informaţie folositoare” (poate fi transmisă mai târziu, când condiţiile o permit).Alte informaţii:a) Intenţiile MASTERULUI;b) Tipul încărcăturii (dacă este periculoasă);c) Starea mării şi a vremii;d) Ora abandonului navei;e) Numărul şi tipul ambarcaţiunilor de salvare de la bord;f) Numărul de persoane ce abandonează nava/ nr. celor ce rămân la bord;g) Detalii de ajutor în determinarea locaţiei ambarcaţiunilor de salvare sau a navei pe mare.

Confirmarea de distress

O navă, după ce a recepţionat un apel de distress R/T de la o altă navă ce e, fără îndoială, în apropierea sa, ar trebui să aducă la cunoştinţă că a recepţionat mesajul, în afara cazului când e în zonele maritime A1 sau A2 unde trebuie lăsat timpul necesar staţiei costiere să aducă la cunoştinţă că a recepţionat mesajul.Când staţia ce emite distressul e, fără îndoială, la o mare distanţă, atunci ia la cunoştinţă şi retransmite celei mai apropiate staţii de coastă, doar dacă nu a mai fost recepţionată şi altă înştiinţare.În cazul unui semnal de distress R/T recepţionat pe o frecvenţă de distress în HF, amintiţi-vă că transmisiunile în HF pot fi recepţionate în unele zone, dar în altele nu. Deci, nu trebuie presupus nici că o staţie oarecare a primit şi ea înştiinţarea de distress sau că lipsa confirmării implică faptul că nu a fost trimisă nici o alertă .Confirmarea are următoarea formă:a) MAYDAY;b) CALL SIGN sau IDENTIFICAREA staţiei în distress x3;c) THIS IS (sau se ro steşte DELTA ECHO în caz de dificultăţi decomunicare);d) CALL SIGN sau IDENTIFICAREA propriei staţii x3;e) RECEIVED (RECEPŢIONAT) (sau RRR rostit ROMEO ROMEOROMEO în caz de dificultăţi de înţelegere); f) RECEIVEID MAYDAY. Comunicaţii adiacenteOrice navă aduce la cunoştinţă recepţionarea unui semnal de distresstrebuie să se supună Regulii 10 din SOLAS, capitol V, reluată şi în MERSAR Manual. Masterul unei nave ce se îndreaptă spre locul unui incident de distress va transmite, imediat ce e posibil, următoarea informaţie :a) MAYDAY;b) ALL STATIONS;c) NUME;d) POZIŢIE;e) CURS & VITEZA;f) ETA la POZIŢIA de DISTRESS;g) (ESTIMATE TIME OF ARRIVAL).

N.B: Înainte de transmisie operatorul trebuie să se asigure ca nu va cauza interferenţe staţiilor ce se găsesc într-o poziţie mai bună să acorde asistenţă staţiei în distress.Retransmitere (RELAY) MAYDAYStaţiile ce nu sunt ELE ÎNSELE în distress, ce află ca o navă avion sau altvehicul e în distress, pot transmite un mesaj legat de semnalul de distress, însăDOAR în următoarele circumstanţe:a) Când staţia în distress nu este în poziţia cea mai bună pentru a transmite mesajul de distress;b) Când masterul sau altă persoană însărcinată cu staţia ce nu e în distressconsideră ca un ajutor adiţional e necesar;c) Când, chiar dacă nu e în poziţie să acorde asistenţă, staţia a primit unmesaj de distress pe care crede că nu l-a recepţionat toată lumea.Un asemenea mesaj trebuie transmis în mod normal pe 2182 KHz canalul16 sau orice altă frecvenţă R/T de distress:a) MAYDAY (x3);b) THIS IS (… DE …);c) CALLSIGN sau IDENTIFICAREA STAŢIEI DE RELAY (x3);d) URMĂTORUL MESAJ RECEPIONAT DE LA …;e) CALLSIGN sau identificarea staţiei în distress;f) ON (metoda şi/sau frecvenţa) AT [data, timpul (UTC)].Acest mesaj va fi urmat de o repetare a MESAJULUI ORIGINAL deDISTRESS.Navele ce fac o apelare de relay de distress trebuie să se asigure că o staţie potrivită este informată de comunicarea de distress originala. NB: NICIODATĂ NU TREBUIE ÎNLOCUIT NUMELE STAŢIEI DE LEGĂTURĂ CU ACELA AL STAŢIEI ÎN DISTRESS, CHIAR DACĂ IDENTIFICAREA ESTE DIFICILĂ. Dacă staţia în distress nu poate fi identificată, se va face referire la ea ca “UNIDENTIFIED TRAWLER” sau “UNIDENTIFIED HELICOPTER”

Perioadele de tăcere: Pentru 3 minute din ora în ora şi din ½ oră în ½ oră, orice transmisiune, în afară de cele de distress, e interzisă în banda între 2173.5 şi2190.5 KHz. Operatorii trebuie să-şi facă obiceiul să asculte pe 2182 MHz, în acest timp. Frecvenţele de distress NBDP şi DSC de 2174.5 KHz şi 2187.5 KHz sunt, de asemenea, incluse în această banda. Perioadele de tăcere radio nu se aplică oricum frecvenţelor DSC inter navă/ţărm-navă internaţionale 2177 KHz şi navă-ţărm internaţionale pe 2189.5 KHz.Semnalele orare: Acestea trebuie obţinute zilnic pentru a verifica precizia ceasului radioului/punţii şi ceasurilor echipamentelor de la bord. Un motiv pentru a face acest lucru e faptul că sunt ascultate, cu acurateţe, perioadele de tăcere radio. Timpul standard al semnalelor staţiilor şi caracteristicile lor sunt publicate în ITU LIST of RADIO determination and Special Service Stations.Procedurile de Distress NBDP: Frecvenţele MF şi HF sunt disponibile pentru traficul de distress, urgenţă şi safety folosind NBDP, adică: 2174.5 KHz,8376.5 KHz, 4177.5 KHz, 125220 KHz, 6268 KHz, 16695 KHz.Nu e de preferat ca NBDP (radiotelex) să fie folosit ca metoda principală de alertă de distress. Frecvenţa de 2174.5 KHz este indicat să fie folosită pentru traficul de distress de la faţa locului. Toate mesajele trebuie precedate cel puţin o dată de comenzile:< carriage return >+< line feed> sau <return> (pentru a avansa hârtia) şi <letter shift> sau <caps lock> (pentru scriere cu literă mare a semnalului de distress MAYDAY).Modul telex “FEC mode” trebuie folosit pentru ca toate staţiile să poatăasculta, cu toate că “ARQ mode” poate fi folosit între 2 staţii, dacă este necesar.Înştiinţarea NBDP: Înştiinţările de alarmă de distress şi apelurile sunt efectuate în mod normal de nave folosind r\t în aceeaşi bandă cu semnalul original. Tehnicile NBDP pot fi folosite oricum, chiar dacă nu s-a obţinut răspuns pe r\t.Formatul va avea următoarea formă:a) MAYDAY;b) CALLSIGN sau IDENTIFICAREA staţiei în distress;c) DE;d) CALL SIGN şi numele navei care confirmă;e) RRR MAYDAY.Comunicaţii de căutare şi salvare - TRAFICUL DISTRESS\SAR: Traficul de distress constă în toate mesajele cu referire la asistenţă imediată solicitată de o navă în pericol, incluzând comunicaţiile de căutare şi salvare şi comunicaţiile de la locul dezastrului. Controlul traficului este, iniţial, responsabilitatea staţiei în distress, dar este transferat RCC-ului zonei (Rescue Coordination Centre) care poate controla traficul direct sau prin intermediul unei staţii echipate corespunzător, cum ar fi staţia locală de coastă sau o staţie mobilă.Procedurile radiotelefoniei în timpul acţiunii de distress:Semnalul de distress MAYDAY trebuie să preceadă orice trafic de distress. Staţia ce controlează traficul poate impune tăcere radio oricărei staţii folosind termenul:SEELONCE MAYDAYAlte staţii pot impune tăcerea folosind: SEELONCE DISTRESSCând tăcerea totală nu mai este necesară, staţia, ce controlează, poateindica că o activitate restantă e posibilă trimiţând mesajul:a) MAYDAY;b) HELLO ALL STATIONS x3 (sau CQ, rostit Charlie Quebec în caz dedificultate de înţelegere);c) THIS IS (sau DE);d) CALL SIGN sau IDENTIFICAREA STAŢIEI ce emite;e) TIME;f) NUMELE & CALLSIGN staţiei în distress;g) PRUDONCE (pronunţat ca franţuzescul “prudence”);h) PRUDONCE înseamnă: Distress în acţiune, dar poate fi reluată întrafic restrâns).Când “Normal Working” poate fi reluat, staţia de coastă trimite un mesaj similar, dar cu finalul: “SEELONCE FEENEE” în loc de “PRUDONCE”.Proceduri NBDP în timpul acţiunii în caz de distress:Staţia coordonatoare poate impune tăcere radio prin următorul mesaj:SILENCE MAYDAYOrice altă staţie poate impune tăcerea radio, dacă e nevoie, prin mesajul: SILENCE DISTRESSFormatul mesajului NBDP folosit pentru a indica reîntoarcerea la normaleste:

a) MAYDAY;b) CQ;c) DE;d) CALLSIGN sau IDENTIFICAREA pentru staţia emiţătoare;e) TIME;f) NAME şi CALLSIGN pentru staţii în distress;g) SILENCE FINI.Apeluri suplimentare în timpul acţiunii de distressÎn regiunile 1 şi 3 şi Groenlanda frecvenţa 2191 KHz este folosită pentruapeluri R/T suplimentare, când 2182 KHz e folosită pentru distress iar frecvenţa de emisie a staţiei de coastă e folosită pentru răspunsuri. Amândouă staţiile se vor orienta apoi către canalele normale de lucru. În SUA, frecvenţa de 4125 KHz e folosită pentru uz normal de către staţiile de coastă şi navale pentru comunicaţii R/T şi Simplex, iar puterea nu depăşeşte un KW.Frecvenţa de 4125 KHz şi 6215 KHz mai poate fi folosită în simplex pentru apeluri generale şi răspunsuri de către staţiile navale şi de coastă şi puterea nu depăşeşte 1 KW. De vreme ce frecvenţele de 4125 şi 6215 KHz sunt destinate pentru traficul de distress şi safety, folosirea acestor frecvenţe pentru alte scopuri trebuie să se facă astfel încât să nu fie interferat traficul de distress şi safety.

Coordonarea ‘on scene’: Într-o situaţie de distress sau SAR poate fi necesar ca una din staţiile participante să-şi asume rolul de On Scene Comander (OSC) şi Coordonator Surface Search (CSS). Dacă unităţile specificate SAR (nave de război, nave de salvare sau avioane) sunt la locul incidentului, atunci una dintre ele trebuie să-şi asume rolul de OSC sau CSS, sau amândouă. Îndatoririle OSC sau CSS sunt multe şi variate. Masterii de nave, echipajul şi operatorul radio trebuie să se formalizeze cu MERSAR-ul IMO (Merchant Ship Search and Rescue Manual).Comunicaţii la locul incidentului: Acestea sunt comunicaţii între nave în pericol şi alte unităţi mobile angajate în SAR. Controlul acestor comunicaţii este responsabilitatea RCC sau MCC, o datorie fiind aceea de a numi frecvenţa ce va fi folosită. Ar trebui folosite transmisii tip simplex pentru ca toate navele să aibă acces la informaţii. Frecvenţele preferate în R/T pentru comunicaţii ‘on scene’ sunt Canalul 16 (156.8 MHz) şi 2182 KHz. Frecvenţa de 2174.5 KHz în modul FEC ar mai putea fi folosită pentru comunicaţii ‘on scene’ navă-navă. Staţiile navale pot comunica cu staţiile aeriene pentru scopuri de distress şi safety. În plus, faţă de CH 16 şi 2182 KHz, frecvenţele folosite pentru comunicaţiile ‘on scene’ între navă şi avion mai pot fi :a) 3023 KHz b) 4125 KHz c) 9680 KHzFrecvenţa 4125 KHz trebuie, în primul rând, folosită între avioanele şi navele antrenate în SAR. Dacă contactul nu e posibil, pe aceasta frecvenţa avionul va folosi 3023 KHz.Frecvenţele aeronautice 121.5 MHz şi 123.1 MHz pot fi folosite în emisiaA3E, prima doar pentru apelul de distress şi safety, a două pentru operaţiuni SAR.

SECŢIUNEA a 5-aRapoarte despre nave

În întreaga lume exista mult mai multe organizaţii implicate direct în operaţiunile de salvare pe mare. Ca suport al acestora, în întreaga lume, se folosesc, de către nave, sisteme de raport despre nave. De exemplu, în Canalul Mânecii exista un sistem de raport despre mişcările navelor, ce se transmite pe Canalul 16.Ca o bază comună, Organizaţia AMVER (Automated Mutual Asistance Vessel Rescue Sistem), operata de Paza de Coastă Americana, asigura ajutor în eforturile SAR. AMVER a fost fondata în 1958 ca o baza computerizata pentru sistemul de informaţii SAR pentru Oceanul Nord Atlantic, dar s-a dezvoltat într-o reţea de siguranţa a traficului acoperind toate oceanele.Toate navele sunt încurajate să transmită detalii ale călătoriilor lor şi rapoarte periodice de poziţie către centrul AMVER din New York, prin staţiile de coastă selectate sau printr-un CES INMARSAT. Când are loc un apel de distress, computerul AMVER informează autorităţile SAR răspunzătoare, despre ce nave se găsesc în zonă. (vezi vol I ALRS pentru detalii).Baza de date a computerului AMVER se bazează pe informaţii oferite voluntar de către nave, despre poziţia şi ruta lor. Se identifică patru tipuri de rapoarte de către sistemul AMVER după cum urmează:a) SAILING PLAN conţine informaţii complete despre drum şi trebuiesc trimise după câteva ore de la plecarea din port;b) POSITION REPORT trimis în 24 ore de la plecare şi înnoit la cel puţin48 de ore până la sosirea în port;c) DEVIATION REPORT trebuie trimis oricând se produce o deviere materiala de la planul de drum, afectând acurateţea informaţiilor oferite anterior;d) ARRIVAL REPORT trebuie trimis până la intrarea în port.Tipul raportului este identificat din prima linie a mesajului AMVERfolosind formatul :AMVER/ [TIPUL MESAJULUI]// folosind codurile de 2 litere SP, PR, DR, FR.AMVER/ PR //Un format standard de raport se foloseşte pentru mesajul propriu-zis bazat pe liniile de raport, în care literele alfabetului sunt folosite pentru a prefixa şi identifica tipul informaţiei ce urmează. Litera A de exemplu identifică prin nume şi CALL SIGN navă ce trimite raportul ca în: A/SEALAND MARINER/ KGJF//.Elemente discrete, cum sunt numele şi CALL SIGN-ul de deasupra, sunt separate printr-o singură liniuţa iar linia de raport se termina prin ‘//’.Se identifică 15 tipuri de linii de raport ce pot fi folosite pentru a construi mesaje AMVER. Acestea sunt descrise în detaliu în AMVER Ship Reporting System Manual.Sistemul japonez de raporturi navale (JASREP) asigură un serviciu paralel de voluntariat de rapoarte navale, în jurul Japoniei. Toate navele ce navighează în zona de serviciu JASREP sunt încurajate să participe.Navele ce intenţionează să participe în ambele sisteme pot trimite rapoartele către orice parte. Mesajul JARSEP urmează la scurt timp după cel de la AMVER.Sistemul Australian (AUSREP) e obligatoriu pentru navele comerciale sub pavilion australian şi pentru cele străine ce navigă între porturi australiene. Pentru navele incluse în AUSREP, mesajele pot fi înaintate către AMVER la cerere. Suntmai multe posibilităţi de raport în structura mesajului AUSREP, dar, în general, formatulmesajului este similar cu cel al AMVER-ului.Rapoartele către AMVER, AUSREP şi JASREP sunt netaxabile de staţia de coastă implicată, dacă sunt trimise prin staţii care au declarat un contract de netarifare. Oricum, detaliile structurii mesajului, frecvenţa de folosire şi modificarea tarifului sunt supuse schimbării.Alfabetul fonetic - Pentru identificarea literelor din alfabet se va utilizaurmătorul alfabet fonetic standard.

SECŢIUNEA a 6-aFrecvenţe utilizate

în comunicaţiile maritime

6.1 Destinaţia principalelor frecvenţe

490 kHzÎn serviciul maritim mobil, după integrarea totală a serviciului GMDSS,frecvenţa de 490 kHz va fi folosită, în exclusivitate, pentru transmiterea de către staţiile de coastă a mesajelor de avertisment meteo şi de navigaţie şi a mesajelor urgente către nave, prin folosirea Telegrafiei cu Printare Directă în Bandă Îngustă (în sistemul lingvistic naţional).518 kHzÎn serviciul maritim mobil, frecvenţa de 518 kHz este folosită înexclusivitate, pentru transmiterea de către staţiile de coastă a mesajelor de avertisment meteo şi de navigaţie şi a mesajelor urgente către nave în limba engleză prin folosirea Telegrafiei cu Printare Directă în Bandă Îngustă (sistemul NAVTEX Internaţional).2174,5 kHzFrecvenţa de 2174,5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru mesaje detip distress şi siguranţă folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.2182 kHzFrecvenţa de 2182 kHz este folosită pentru mesaje de distress şi siguranţă,prin radiotelefonie, folosind clasă de emisie J3E.2187,5 kHzFrecvenţa de 2187,5 kHz este folosită în exclusivitate pentru apeluri dedistress şi siguranţă folosind DSC (Digital Selective Calling), în concordanţă cu recomandările CCIR.3023 kHzFrecvenţa purtătoarei radiogoniometrică de 3023 kHz, poate fi folosităpentru comunicaţii între staţiile mobile atunci când sunt în misiuni de cooperare pentru căutare şi salvare, precum şi pentru comunicaţii între aceste staţii şi staţiile de coastă participante, în concordanţă cu articolul 27 din Regulamentul Radio al ITU (Uniunea Internaţională a Telecomunicaţiilor).4125 kHzFrecvenţa purtătoare de 4125 kHz este folosită pentru mesaje de distress şisiguranţă de către radiotelefonie. Frecvenţa purtătoare de 4125 kHz poate fi folosită şi de către aeronave pentru a comunica cu staţiile mobile maritime în scopuri de distress şi siguranţă, inclusiv căutare şi salvare.4177,5 kHzFrecvenţa de 4177.5 kHz este folosită în exclusivitate pentru trafic dedistress şi siguranţă, folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.4207,5 kHzFrecvenţa de 4207,5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru apeluri dedistress şi siguranţă folosind DSC(Digital Selective Calling), în concordanţă cu recomandările CCIR.4209,5 kHzÎn serviciul maritim mobil, frecvenţa de 4209,5 kHz este folosită înexclusivitate, pentru transmiteri de tip NAVTEX de către staţiile de coastă, a avertismentelor meteo şi de navigaţie, precum şi a mesajelor urgente către nave folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.4210 kHzFrecvenţa de 4210 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru transmitereade către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosindTelegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.

5680 kHzFrecvenţa purtătoarei radiogoniometrică de 5680 kHz, poate fi folosităpentru comunicaţii între staţiile mobile atunci când sunt în misiuni de cooperare pentru căutare şi salvare, precum şi pentru comunicaţii între aceste staţii şi staţiile de coastă participante, în concordanţă cu articolul 27 din Regulamentul Radio cu referire la Serviciul Aerian Mobil.6215 kHzFrecvenţa de 6215 kHz este folosită pentru mesaje de distress şi siguranţă,prin radiotelefonie.6268 kHzFrecvenţa de 6268 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru mesaje de tipdistress şi siguranţă folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.6312 kHzFrecvenţa de 6312 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru apeluri dedistress şi siguranţă folosind DSC (Digital Selective Calling), în concordanţă cu recomandările CCIR.6314 kHzFrecvenţa de 6314 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru transmitereade către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosindTelegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.8291 kHzFrecvenţa de 8291 kHz este folosită pentru mesaje de distress şi siguranţă,prin radiotelefonie.8376.5 kHzFrecvenţa de 8376,5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru mesaje detip distress şi siguranţă folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.8414.5 kHzFrecvenţa de 8414,5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru apeluri dedistress şi siguranţă folosind DSC (Digital Selective Calling), în concordanţă cu recomandările CCIR.8416.5 kHzFrecvenţa de 8416.5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru transmitereade către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosindTelegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.12290 kHzFrecvenţa de 12290 kHz este folosită pentru mesaje de distress şisiguranţă, prin radiotelefonie.12520 kHzFrecvenţa de 12520 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru mesaje de tipdistress şi siguranţă folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.12577 kHzFrecvenţa de 12577 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru apeluri dedistress şi siguranţă folosind DSC (Digital Selective Calling), în concordanţă cu recomandările CCIR.12579 kHzFrecvenţa de 12579 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru transmitereade către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosindTelegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.16420 kHzFrecvenţa de 16420 kHz este folosită pentru mesaje de distress şisiguranţă, prin radiotelefonie.16695 kHzFrecvenţa de 16695 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru mesaje detip distress şi siguranţă folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.16804.5 kHzFrecvenţa de 16804.5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru apeluri dedistress şi siguranţă folosind DSC(Digital Selective Calling), în concordanţă cu recomandările CCIR.16806.5 kHzFrecvenţa de 16806.5 kHz este folosită, în exclusivitate, pentrutransmiterea de către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.19680.5 kHzFrecvenţa de 19680.5kHz este folosită, în exclusivitate, pentrutransmiterea de către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.22376 kHzFrecvenţa de 22376 kHz este folosită, în exclusivitate, pentru transmitereade către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosindTelegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.26100.5 kHzFrecvenţa de 26100.5kHz este folosită, în exclusivitate, pentrutransmiterea de către staţiile de coastă a informaţiilor maritime de siguranţă, folosind Telegrafia cu Printare Directă în Bandă Îngustă.121.5 MHz şi 123.1 MHzFrecvenţa de urgenţă radiogoniometrică de 121.5 MHz este folosită pentru

distress şi urgenţă prin radiotelefonie pentru staţiile de pe aeronave, folosind frecvenţe între 117.975 MHz şi 137 MHz. Această frecvenţă poate fi folosită în aceste scopuri de către navele supravieţuitoare. Staţiile EPIRB folosesc frecvenţa de 121.5 MHz.Frecvenţa de urgenţă radiogoniometrică de 123.1 MHz, auxiliară frecvenţei de 121.5 MHz, este folosită de către staţiile aflate pe aeronave şi de către alte staţii mobile şi de coastă angajate în misiuni de căutare şi salvare.Staţiile mobile maritime pot comunica cu staţiile de pe aeronave pe frecvenţa de urgenţă de 121.5 MHz doar în scopuri de distress şi urgenţă şi pe frecvenţa auxiliară de 123.1 MHz, în misiuni de căutare şi salvare folosind clasă A3E de emisii pentru ambele frecvenţe.156.3 MHzFrecvenţa de 156.3 MHz(canalul 6) poate fi folosită pentru comunicaţiiîntre staţii aflate pe nave şi cele aflate pe aeronave, angajate în misiuni de salvare şi căutare. De asemenea, poate fi folosită de staţiile de pe aeronave pentru a comunica cu staţiile aflate pe nave şi în alte scopuri de siguranţă. Navele ar trebui să evite interferenţele dăunătoare comunicaţiilor precum şi comunicaţiile între aeronave, spărgătoare de gheaţă şi a navelor în timpul iernii.156.525 MHzFrecvenţa de 156.525 MHz (canalul 70) este folosită în serviciul mobilmaritim pentru apeluri de distress şi siguranţa folosind DSC.156.650 MHzFrecvenţa de 156.650 MHz (canalul 13) este folosit pe plan mondialdrept canal de comunicaţii pentru siguranţa navigaţiei, în special pentru comunicaţii între nave. De asemenea, poate fi folosită şi pentru manevra navei în port sau pentru operaţii portuare care fac subiectul reglementărilor naţionale.156.8 MHzFrecvenţa de 156.8 MHz(canalul 16) este folosită pentru trafic de distressşi siguranţă pentru radiotelefonie.Frecvenţa de 156.8 MHz(canalul 16) poate fi folosită de aeronave doar înscopuri de siguranţă406-406.1 MHzBanda de frecvenţe între 406-406.1 MHz este folosită, în exclusivitate, decătre radiofaruri, care indică poziţia de urgenţă prin satelit, pe direcţia sol-aer.1530-1544 MHzÎn plus, faţă de disponibilitatea pentru scopuri care nu ţin de siguranţă,banda de frecvenţe 1530-1544 MHz este folosită în scopuri de distress şi siguranţă pe direcţia sol-aer în serviciul maritim mobil.1544-1545 MHzFolosirea benzii de 1544-1545 MHz este limitată la operaţiuni de distressşi siguranţă, inclusiv legături de bandă îngustă de la sateliţi la staţiile mobile.1626,5-1646,5 MHzÎn plus, faţă de disponibilitatea pentru scopuri care nu ţin de siguranţă,banda de frecvenţe 1626,5-1646,5 MHz este folosită în scopuri de distress şi siguranţă pe direcţia sol-aer în serviciul maritim mobil.1645,5-1646,5 MHzFolosirea benzii de 1544-1545 MHz este limitată la operaţiuni de distressşi siguranţă, inclusiv transmisiuni de la sateliţii EPIRB.9200-9500 MHzBanda de frecvenţe de 9200-9500 MHz este folosită de radare pentru auşura misiunile de căutare şi salvare.Echipamentele pentru radiotelefonie din bărcile de salvare, dacă sunt capabile să funcţioneze în orice frecvenţă din banda de 156 MHz şi 174 MHz, trebuie să poată transmite şi recepţiona pe frecvenţa de 156,8 MHz(canalul 16) şi pe cel puţin o altă frecvenţă din această bandă.Echipamentele pentru transmiterea de mesaje locale de pe bărcile de salvare trebuie să funcţioneze în banda de 9200-9500MHz.Echipamentele cu facilităţi DSC din bărcile de salvare trebuie, dacă pot,funcţiona:- în banda de 1605-2850 kHz, să poată transmite pe 2187,5 kHz;- în banda de 4000-27500 kHz, să poată transmite pe 8414,5 kHz;- în banda de 156-174 MHz, să poată transmite pe 156,525 MHz.

6.2 Supravegherea frecvenţelor

Staţiile de coastă sunt acele staţii de coastă care au rol în supravegherea GMDSS trebuie să menţină o supraveghere automată a frecvenţelor DSC pe perioada de timp indicată în informaţiile publicate în Lista Staţiilor de Coastă (revoluţia ITU nr. 322(Rev.Mob-87)).Staţiile de coastă locale sunt acele staţii care au rol în supravegherea GMDSS, trebuie să menţină o supraveghere permanentă, automată pentru alerte de distress emise de sateliţi.Staţiile navalea) Navele care vin în conformitate cu acest capitol trebuie, cât timp suntpe mare, să menţină o supraveghere automată DSC a apelurilor de distress şi siguranţă în banda de frecvenţe în care operează. Staţiile navale echipate astfel trebuie să menţină o supraveghere automată pentru recepţionarea transmisiunilor meteo şi a avertismentelor de navigaţie şi a altor informaţii urgente către nave. Cu toate acestea, staţiile navale trebuie să urmărească traficul comunicaţiilor de distress şi siguranţă (cap IX din ITU Regulation).b) Navele care vin în conformitate cu acest capitol trebuie, unde este posibil, să menţină o supraveghere pe frecvenţa de 156,650 MHz (canalul 13) pentru comunicate privind siguranţa navei.Următorul tabel este doar pentru informare ca o scurtă referinţă la disponibilitatea frecvenţelor GMDSS pentru distress şi siguranţă. Nu este publicat ca un extras din ITU Radio Regulation.

SECŢIUNEA a 7-aFolosirea corectă a Ch. VHF pe mare(extras din rezoluţia IMO A. 474 (XII))

Folosirea incorectă, la scară mare a canalelor VHF, în special cele de distress, safety şi urgenţe, canalul 16 (156,7 MHz) şi a canalelor folosite pentru operaţiuni portuare, serviciile mişcările navelor şi a sistemelor de rapoarte e un motiv mare de îngrijorare. Adesea, folosirea incorectă a canalului 16 VHF cauzează interferenţe serioase ale comunicaţiilor esenţiale şi devine un pericol potenţial a siguranţei maritime. In conformitate cu Regulile Radio ITU:a) Canalul 16 poate fi folosit doar pentru distress, urgenţă şi comunicaţii foarte scurte şi apelarea pentru stabilirea altor comunicaţii ce ar trebui purtate pe un canal de lucru corespunzător;b) Pe canalele VHF alocate operaţiunilor portuare, singurele mesaje permise sunt restrânse la cele referitoare la mişcările şi siguranţa navelor şi, în caz de urgenţă, la siguranţa persoanelor. Folosirea acestor canale pentru comunicarea navă-navă poate cauza interferenţe serioase cu grave repercursiuni asupra mişcărilor şi siguranţei navelor în zonele portuare aglomerate.Echipamentul VHF este operat frecvent de personal necalificat în folosirea sa corectă, deşi ITU Regulamentul Radio cere ca seviciul fiecărui radio-telefon naval să fie controlat de un operator ce deţine un certificat emis şi recunoscut de Guvernul respectiv.

7.1 Ghid de folosire a VHF pe mare

Pregătire: Înainte de transmitere, gândiţi-vă asupra subiectelor ce vor fi comunicate şi, dacă e necesar, pregătiţi note scrise pentru a evita întreruperile şi a vă asigura că nu irosiţi timp pe un canal aglomerat.Ascultare: Ascultaţi, înainte de a începe să transmiteţi, pentru a fi sigurică respectivul canal nu e deja folosit. Aceasta va evita interferenţe iritante.Disciplină: Echipamentul VHF trebuie folosit corect şi în acord cuRegulamentul Radio. Următoarele lucruri ar trebui evitate în mod special:a) apelarea în Ch 16, în alte scopuri decât cele de distress, urgenţe şi comunicaţii de siguranţă foarte scurte când alt canal apelabil este disponibil;b) comunicarea fără legătură cu siguranţa navei în canalele portuare;c) transmisii fără identificare corectă;d) transmisii neesenţiale; ex: semnale şi corespondenţă nenecesare;e) ocuparea unui canal particular;f) folosirea limbajului ofensiv.Repetare: Repetarea de cuvinte sau fraze ar trebui evitată, doar dacă nu e cerută special de staţia care le primeşte.Reducerea puterii: Când e posibil, ar trebui folosit transmiţătorul cu cea mai joasă putere pentru comunicaţii satisfăcătoare.

Comunicarea cu staţia de coastă: Comunicaţiile ar trebui purtate în canalul indicat de staţia de coastă. Când se cere o schimbare de canal, aceasta ar trebui înştiinţată de staţia de coastă. La primirea instrucţiunilor, de la staţia de coastă, de a înceta transmisia, nici o altă comunicare nu trebuie purtată până la instrucţiunea contrarie (staţia de coastă ar putea primii mesaje de distress sau safety şi alte transmisii ar putea cauza interferenţe),Comunicarea cu alte nave: În timpul comunicării navă-navă, nava apelată trebuie să indice canalul în care următoarea transmisie va avea loc. Nava apelantă trebuie să înştiinţeze acceptarea înainte de a schimba canalele. Procedura de ascultare, subliniată mai sus, ar trebui urmată înainte de începerea comunicării în canalul ales.Comunicaţiile de distress: Mesajele/apelurile de distress au prioritate absolută asupra tuturor celorlalte comunicaţii. Când le auzim, toate celelalte transmisiuni trebuie interzise şi ţinut un cart de monitorizare. Orice mesaje/apeluri de distress trebuie înregistrate în jurnalul de bord şi încredinţate masterului. La recepţia unui mesaj de distress, dacă e în apropiere, confirmaţi imediat recepţionarea lui. Dacă nu e în apropiere, permiteţi unui interval de timp să treacă înainte de a aduce la cunoştinţă receptarea sa pentru a permite altor nave, mai apropiate, să acţioneze.Apelarea: Oricând e posibil, o frecvenţă de lucru ar trebui folosită. Dacă o frecvenţă de lucru nu e disponibilă, Ch 16 poate fi folosit, presupune că nu e ocupat de un mesaj/apel de distress. În cazul imposibilităţii stabilirii legăturii cu nava sau staţia, lăsaţi un interval de timp să treacă înainte de a repeta apelul. Nu ocupaţi canalul dacă nu e necesar şi încercaţi alt canal.Schimbarea canalelor: Dacă comunicarea pe un canal nu e satisfăcătoare,indicaţi schimbarea canalului şi aşteptaţi confirmarea.Pronunţie: Dacă devine necesară (ex: nume descriptive, call sign-uri, cuvinte ce pot fi neînţelese) folosirea tabelelor de pronunţie din Codul Internaţional şi Regulamente Radio (vezi Alfabetul Fonetic şi Codul de Semnale).Adresarea: Cuvintele “Eu” şi “Tu” ar trebui folosite prudent. Indicaţi la cine se referă.Cartul: Navele echipate doar cu echipament VHF ar trebui să monitorizeze Ch 16 când se află pe mare. Alte nave ar trebui, când e posibil, să monitorizeze Ch 16, când sunt în zona de lucru a unei staţii de coastă capabilă să apeleze pe acel canal. În anumite cazuri, guvernele pot cere navelor să monitorizeze şi alte canale.

SECŢIUNEA a 8-aComunicaţiile de urgenţă

Comunicaţiile de urgenţă şi siguranţă se referă la :a) semnalele de avertizare pentru navigaţie şi meteorologie,b) siguranţa navigaţiei;c) rapoartele navei;d) suportul comunicaţiilor pentru operaţiunile SAR;e) sfatul şi transportul personalului medical;f) alte mesaje pentru urgenţa şi siguranţă;g) situaţia navigaţiei, problemele navelor şi mesaje meteorologice.Urgenţă: Semnalul de urgenţă PAN-PAN indică faptul că va urma un semnal foarte important referitor la siguranţa unei nave, avion sau altui vehicul, ori siguranţa unei persoane. Semnalul de urgenţă şi mesajul care urmează este trimis pe o frecvenţă de pericol. Totuşi, în cazul unui mesaj mai lung sau al unei intervenţii medicale într-o zonă cu trafic intens, sau când mesajul este repetat, atunci el este trimis pe o frecvenţă de lucru folosindu-se, pentru anunţarea lui, semnalul de urgenţă sau o frecvenţă apropiată de cea de frecvenţa de pericol. Alerta DSC de urgenţă şi siguranţă, se transmite canalul 70, 2187,5 KHz ,4207,5KHz, 6312 KHz, 8414,5 KHz, 12577 KHz, 16304,5 KHz., cu următorul format:- All ships sau MMSI staţiei;- Urgency;- MMSI propriu;- Canalul de lucru sau frecvenţele;- R/T sau NBDP.Modelul unei convorbiri de urgenţă folosind R/T este dat în tabelul următor :

Când se foloseşte NBDP, mesajul de urgenţă este început de semnalul de urgenţă PAN-PAN şi se transmite numele de identificare al staţiei care transmite.Sfaturi medicale: Majoritatea staţiilor de coastă din lume pot oferiserviciu medical.Atunci când se foloseşte R/T, semnalul de urgenţă PAN-PAN (x3) ar trebui folosit pentru mesaj. Mesajul ce va urma ar trebui să fie adresat celei mai apropiate staţii de coastă folosindu-se preambulul publicat, prezentat în Lista staţiilor radio şi servicii speciale. De multe ori, este adevărat, este de preferat să fie sunat direct un doctor.Costurile serviciilor medicale se face în conformitate cu Recomandarea ITU-T-D90 (vezi Manualul ITU pentru Uzul serviciilor maritime pentru mobil şi mobil-satelit) şi se adaugă la taxele serviciului de comunicaţii.Mesajul medical trebuie să conţină:

Exemplu: Pentru a contacta Land’s End Radio, din Marea Britanie, sefoloseşte :Medico landsend radio. Când se foloseşte telexul, prefixul MED trebuiefolosit pentru a da prioritate semnalului.În toată lumea, sfatul şi asistenţa medicală pot fi obţinute prin staţiile de coastă, staţiile gărzii de coastă sau prin INMARSAT C. Aceste informaţii se pot găsi în ITU, Lista Staţiilor Radio pentru Servicii Speciale şi ManualulComunicaţiilor INMARSAT.Transporturile medicalePentru efectuarea comunicaţiilor legate de persoanele protejate pe timp derăzboi, unităţile medicale sau de transport pot folosi semnale distincte. Termenul de transport medical este definit de către Convenţia de la Geneva şi de Protocolul Adiţional din 12 August 1949, ca toate tipurile de transporturi pe uscat, apă sau aer folosite pentru asistenţa răniţilor, în caz de scufundare sau naufragiu. Navele neutre ar trebui să asigure asistenţă când alte navele cu răniţi o cer şi să protejeze aceste nave de orice acţiune ostilă.În scopul anunţării şi identificării transporturilor medicale, care sunt protejate de Convenţia de la Geneva, semnalul radio ar trebui să conţină semnalul de urgenţă aşa cum este descris de Regulamentul Radio, urmate apoi de adăugarea unui singur cuvânt (MEDICAL) în canalul NBDP şi cuvântului MAY-DEE- CALL pentru radiotelefonie. Când se foloseşte radiotelefonia, semnalul de urgenţă PAN-PAN (x3) este utilizat la apelare.Mesajul radio, început de un semnal de urgenţă, trebuie să conţină următoarele date referitoare la transportul medical indicând :- indicativul de apel sau alte forme de identificare;- poziţia navei;- numărul şi tipul unităţii;- drumul navei (itinerarul);- timpul estimat în care navă ajunge în cel mai apropiat port;- orice altă informaţie, precum altitudinea de zbor, radiofrecvenţele de siguranţă, limba folosită precum şi modurile şi codurile de urmărire şi supraveghere radar folosite.

SECŢIUNEA a 9-aComunicaţii de siguranţă

Semnalul de siguranţă, SECURITE, indică faptul că urmează un mesaj de avertizare meteorologic sau de navigaţie foarte important. Mesajul este transmis pe o frecvenţă de lucru după ce este anunţat pe frecvenţa de pericol.Majoritatea convorbirilor şi mesajelor de siguranţă sunt trimise, după recepţionare, la finalul următoarei perioade de linişte. La fel ca şi frecvenţa de avarie menţionată anterior, canalul 13 VHF este folosit ca un canal de comunicaţii de siguranţă între nave. Celelalte canale pot fi desemnate de organizaţiile locale de pază de coastă pentru semnale de urgenţă la ţărm.

Un exemplu de semnal de siguranţă este:

Pe o consolă GMDSS ar trebui trimis semnalul de siguranţă All ship (toate navele) pe canalul DSC sau pe frecvenţa 2187,5 KHz, ce indică frecvenţa de lucru sau canalul 13 sau 2048 KHz.Un exemplu de mesaj de siguranţă pe o frecvenţă de lucru :

În mod normal, confirmarea mesajelor de urgenţă şi de securitate se face numai de staţiile de coastă. Staţiile mobile sunt obligate să urmărească traficul şi dacă sunt solicitaţi să intervină.În caz de dificultăţi de comunicare/limbă, se face referire la FrazeleStandard pentru Comunicaţiile Marine IMO.

SECŢIUNEA a 10-aCodul Q

Abrevierile codului Q sunt deseori cerute de staţiile de coastă, de comunicaţii navale sau alte staţii de coastă pentru ajutorul comunicaţiei. Întreaga listă a codurilor Q, folosite în serviciul de telefonie maritimă, se găseşte în Manualul ITU folosit de Serviciul Mobil Maritim şi de Serviciul prin satelit Maritim. Cele mai utilizate coduri sunt date în tabla S 10-2 precum şi codurile de urgenţă şi siguranţa traficului, iar comunicaţiile de căutare şi salvare sunt prezentate în tabla S 10-3. Abrevierile Codului Q, precum şi informaţiile suplimentare, sunt puse sub forma unei întrebări când sunt urmate de semnalul RQ (rostit „ROMEO QUEBEC”). Câtorva abrevieri li se poate da un sens afirmativ sau negativ prin adăugarea semnalului C (pozitiv) sau NO (negativ).

Multe din codurile Q pentru Serviciul Maritim Telefonic au un înţeles similar cu semnalele din Codul Internaţional de Semnale (INTERCO). Acestea sunt indicate în Tabla S 10-2 şi S 10-3 de un asterisc (*).

Date privind tabelulNumerele din coloana navă-navă indică secvenţa normală de folosire acanalelor de către staţiile mobile.Numerele din coloana „operaţii portuare”, „mişcarea navei” şi„corespondenţă publică” indică secvenţa normală de folosire a canalelor de către staţiile de coastă. În unele cazuri, ar putea fi necesar să se evite anumite canale pentru a preîntâmpina interferenţe dăunătoare între serviciile staţiilor de costă învecinate.Administraţia poate hotărî frecvenţele între nave, ale operaţiilor portuare şi ale serviciului de manevră a navei în uzul aeronavelor şi elicopterelor, pentru a comunica cu navele sau cu staţiile de coastă participante în operaţiunile de suport predominant maritim, în condiţiile specificate de Regulamentele Radio. Folosirea canalelor deschise corespondenţei publice trebuie să constituie subiect prioritar de încheierea acordului între organele interesate.Canalele enumerate, cu excepţia canalelor 6, 13, 15, 16, 17, 70, 75, 76 pot fi, de asemenea, folosite pentru transferuri de date de mare viteză şi transmisiuni fax, subiect prioritar de încheierea acordului între organele interesate (vezi nota o).Excepţie făcând SUA, canalele enumerate, preferabil două canale adiacente din seriile 87, 28, 88, cu excepţia canalelor 6, 13, 15, 16, 17, 70, 75, 76, pot fi folosite pentru telegrafie cu printare directă şi transmisia datelor, subiect prioritar la încheierea acordului între organele interesate.Canalele cu două frecvenţe pentru operaţii portuare (18, 19, 20, 21, 22, 79,80) pot fi folosite cu corespondenţa publică, subiect prioritar de încheiereaacordului între organele interesate.Frecvenţa de 156,300 MHz (canalul 6) poate fi folosită, de asemenea, pentru comunicaţii între nave şi aeronave angajate în operaţiuni de căutare şi salvare. Staţiile de pe nave ar trebui să evite interferenţele dăunătoare ale comunicaţiilor pe canalul 6 ca şi ale comunicaţiilor între aeronave, spărgătoare de gheaţa şi nave de asistenţă în timpul iernii.a) Canalele 60 şi 88 pot fi folosite ca subiect prioritar de încheiereaacordului între organele interesate.b) Frecvenţele din tabel pot fi de asemenea, folosite pentru radiocomunicaţii pe canale şi şenale navigabile, în concordanţă cu condiţiile specificate în Regulamentele Radio.c) Canalele 15 şi 17 pot fi, de asemenea, folosite pentru comunicaţii la bordul navei, care furnizează putere efectivă ce nu depăşeşte 1 Watt şi constituie subiect al Regulamentelor Naţionale ale Administraţiei răspunzătoare, când aceste canale sunt folosite în apele teritoriale.d) În afară de suprafaţa maritimă europeană şi Canada, aceste frecvenţe (canalele 10, 67, 73) pot fi, de asemenea, folosite, dacă se cere, de către administraţiile naţionale răspunzătoare pentru comunicaţii între nave, aeronave şi staţii de coastă participante, angajate în operaţiuni de căutare şi salvare coordonate, şi în operaţiuni antipoluare, în zonele locale în condiţiile specificate în Regulamentele Radio.e) Primele trei frecvenţe preferate în scopul indicat în nota (c) sunt de156.450 MHz(canalul 9), 156.625 MHz (canalul 72) şi 156.675 MHz (canalul 73)f) Aceste canale (68, 69, 11, 71, 12, 14, 74, 79 şi 80) sunt preferate pentru serviciul de manevră a navei. Ele pot fi oricum folosite de serviciul de operaţii portuare până la solicitarea serviciului de manevră a navei, dacă dovedeşte că este necesar în orice împrejurare.g) Acest canal (86), poate fi folosit ca un canal de chemare, dacă astfel de canal este solicitat într-un sistem radiotelefonic automat, când un asemenea sistem este recomandat de CCIR.

h) Acest canal (70) se foloseşte exclusiv la DSC pentru distress, siguranţă şi chemare.i) Canalul 13 este destinat pentru folosirea în întreaga lume, comunicaţilor pentru siguranţa navigaţiei, în primul rând la comunicaţii pentru siguranţa navigaţiei între nave. Poate fi, de asemenea, folosit la manevra navei şi la serviciile de operaţiuni portuare, care fac subiectul regulamentelor naţionale portuare.

SECŢIUNEA a 11-aProcedurile NBDP (TELEX)

Operaţiunile Telex Maritim. Acoperă procedurile de telex în FM şi HF. NBDP înseamnă Narrow Band Direct Printing (Imprimare directa în banda îngusta) şi este folosit pentru transmiterea telex-urilor maritime. Uneori este cunoscuta sub numele de Telegrafie cu Printare Directă.Modurile de operare.În funcţie de destinaţia mesajului sunt cunoscute 3 moduri de operare:a) Modul ARQ (Automatic Request for Repeat): folosit pentru comunicarea între 2 staţii. În acest mod Telexul receptor verifică grupurile de coduri ce sosesc (reprezentate de primele 3 caractere) şi, dacă acestea sunt corecte, cere expeditorului să trimită următoarele 3 caractere. Dacă un grup e primit incorect, Receptorul va cere o repetare a ultimului grup.b) Modul FEC (Forward Error Corector ): pentru comunicaţii de tipul "All Stations", uneori cunoscute drept transmisii FEC (Broadcast FEC) sau FEC colectiv. Acest mod este folosit, de exemplu, la trafic de tip Distress sau transmisiuni de tip NAVTEX. Telexul aşteaptă ca fiecare caracter să se repete, şi, dacă unul din cele două caractere se conformează codului corect, caracterul este printat.c) Modul SELFEC (Selective FEC): folosit pentru transmiterea de la o staţie la alta, specificată. Modul este similar în operare modului B-FEC, dar este folosit, în mod obişnuit, de o staţie de coastă pentru a transmite unei nave în port al cărei transmiţător nu este disponibil.Tehnici de operare:Apelarea telex către staţiile de coastă poate fi făcută manual, introducând numărul SELCALL al staţiei (de exemplu UK-3220) şi apoi introducând manual frecvenţele de emisie şi de recepţie. În unele aparate este posibilă introducerea canalului ITU pentru operare în frecvenţe (HF).Când a fost stabilită legătura, pot fi folosite diferite coduri de comandă în funcţie de scopul apelării sau de serviciul solicitat. Mai târziu, se va exemplifica aceasta printr-o apelare telex directă către un abonat de la o staţie de coastă.Apelări total automate pot fi executate în modul în care operatorul selectează întâi staţia de coastă, dintr-o listă preprogramată, apoi selectează mesajul dorit pentru a fi transmis şi apoi ora transmiterii. Aparatura selectează cel mai bun canal şi transmite mesajul.Cu terminale telex moderne, în mod obişnuit, se cataloghează staţiile cu care e posibil ca nava să comunice, în mod frecvent, pentru ca apoi staţia dorită să fie doar selectată dintr-o listă. În mod asemănător frecvenţele staţiilor sunt catalogate şi echipamentul poate recomanda o frecvenţa bună, depinzând de timpul zilei şi de calea semnalului. Manuale de folosire specifice fiecărei staţii potfi consultate pentru mai multe detalii.Dacă este posibil, mesajul ar trebui pregătit dinainte, sau prin întipărirea unei benzi de hârtie sau introducând în mesajul în memorie, cu terminalul Telex în "Local Mode". Aceasta permite editarea mesajului înainte de a fi transmis. Terminalele Telex moderne cu VDU şi memorie electronică pot oferi facilităţi de editare excelente dar, înainte, o cantitate mică de hârtie trebuie folosită pentru a pregăti, prepara şi trimite mesajul telex.Formatul unui mesaj telex ar trebui, în general, să cuprindă următoarele informaţii:- Compania destinatară şi/sau numele adresei;- Numele şi titlul iniţiatorului mesajului (expeditorului);- Un nr. de referinţă a mesajului şi/sau subiectul apelării;- Textul mesajului propriu-zis;- NNNN codul de sfârşit al mesajului.O parte a unei bune tehnici de comunicaţie constă în a alege cel mai bun timp de expediere a unui mesaj telex şi, când se poate, să se ia în considerare următorii factori:- evitarea blocărilor (aglomerărilor) prin apelarea în afara orelor de vârf,- diferenţa de ora locală, între navă şi abonat, pentru a evita oriceinconveniente şi întârzieri.

Proceduri de apelare:Pentru a stabili o legătură cu o staţie de coastă, folosiţi următoarea procedură:- selectaţi canale de frecvenţă pereche, folosind lista ITU de Staţii de Coastă sau publicaţii corespunzătoare naţional recomandate (unele staţii emit semnale"Channel Free" în modul A1A/F1B, când canalul nu are activitate, cum ar fi semnalul de identificare în codul MORSE, urmat de un semnal Telex);- introduceţi numărul SELCALL al staţiei (ex 3220);- indicaţi procedura de apelare NBDP în modul ARQ. Dacă apelul este acceptat, ar trebui să primiţi semnalul de răspuns al staţiei (answerback) (ex: Radio Portishead are answerback-ul 3220AUTU-G);- trimiteţi semnalul de răspuns al staţiei navei (adesea aceasta se face automat). Un exemplu de răspuns al unei staţii de navă este 45656GBLWX. Nava primeşte apoi, de ex., o indicaţie dacă exista sau nu trafic rezervat pentru ea la staţia de coastă, urmată de o invitaţie, trimisă ca un cod GA+? adică să continui (GO AHEAD) operaţiunile de comunicare.O dată ce legătura a fost stabilită, serviciul furnizat de staţia de coastă poate fi accesată trimiţând un "Command Code" pentru serviciul cerut. O listă de coduri standard de comandă este exemplificată în TABELUL S7-1.O legătura telex către un abonat staţie de coastă ar folosi următorul cod:DIRTLX (codul ţării) (nr. telex naţional)Exemplu: DIRTLX 051426348+unde: 051 = codul telex al ţării (ex. UK),426348 = numărul naţional telex al abonatului,

+ = caracter ce termina nr. Telex şi iniţiază convorbirea.După un schimb de mesaje de răspuns, şi după recepţia “MESSAGE” codului MSG + , nava îşi stabileşte legăturile în trafic. De obicei, mesajele prezentate vor fi selectate pentru transmitere urmând instrucţiunile telexului de pe ecran, sau în cazul altor terminale, folosind hârtie telex. Oricum e posibilă scrierea mesajului direct de la tastatură.Pentru a deconecta legătura cu abonatul de la ţărm, operatorul ar trebui să introducă codul KKKK. Staţia de coastă ar trebui să răspundă cu un grup “data/ora” şi apoi durata convorbirii, urmat de o invitaţie să continue, adică GA + ?.Pentru a închide legătura cu staţia de coastă, operatorul ar trebui să introducă codul BRK + şi să seteze Telexul în modul “STAND BY”.

Coduri de servicii internaţionale telex şi abreviaţii

Lista de coduri de facilităţi şi abrevieri este exemplificată în Lista ITU de STAŢII DE COASTĂ şi alte publicaţii editate de Administraţia Naţională. Cele mai des folosite coduri sunt exemplificate în TABELUL S7-2.Apeluri nerealizate (nereuşite) - în cazul unei încercări nereuşite de apelare de la un terminal manual, un cod de semnale va fi recepţionat cu semnificaţia explicată în Tabelul S7-2. Operatorul trebuie să ia în calcul aceasta informaţie pentru a determina cum să procedeze în continuare.Dacă semnalele OCC sau NC sunt returnate, atunci dificultatea poate fi considerată temporară şi apelul poate fi reluat după ce se aşteaptă în jur de un minut.O aşteptare mai lunga de cinci minute este indicată dacă este primit codulDER; terminalul abonatului apelat este indicat ca „deranjat” („out of order”).Problema terminalului poate fi relativ minora, de exemplu, se înlocuieşte banda sau hârtia de fax şi deci, problema va fi remediată în curând.

În orice caz, dacă apelurile următoare eşuează, atunci problema este mai serioasă şi trebuie anunţată Autoritatea de Administrare a Telexurilor (TELEX ENQUERY SERVICE). Dacă se primeşte unul din următoarele semnale: ABS, NA, NP sau NCH, primul pas, ce trebuie executat, este să se verifice numărul abonatului şi să se reîncerce apelarea. Dacă acelaşi semnal este returnat, problema trebuie raportată la TELEX ENQUIRY SERVICE, deoarece este improbabil ca problema să fie rezolvată în curând.

SECŢIUNEA a 12-aScheme bloc de emiţătoare şi receptoare radio folosite în echipamentele de comunicaţii maritime

Emiţătoare MA cu purtătoareSchema bloc a unui astfel de emiţător este reprezentată în figura 1.3.Oscilatorul local (OL) generează un semnal sinusoidal pe frecvenţaf01 = fe /n.Pentru a asigura stabilitatea de frecvenţă impusă (+/- 10Hz) se folosescoscilatoare controlate de cristale de cuarţ sau sintetizoare de frecvenţă, care au labază tot un oscilator cu cuarţ.Separatorul (SEP) are rolul de a oferi condiţii optime de lucru oscilatorului, adică îi asigură o impedanţă de sarcină mai mare şi constantă.

Amplificatoarele pe f01 etaje ARF care funcţionează pe frecvenţă fixă cunivel mic la intrare.Multiplicatorul de frecvenţă realizează o multiplicare a frecvenţei cu n. Amplificarea de putere se realizează în două etaje: ARF prefinal şi final. Pentru a asigura impedanţa de sarcină optimă etajului final se foloseşte uncircuit de adaptare (CA) cu antenă, se mai numeşte ATU.

Emiţătoare MA-PSSchema bloc a acestui emiţător este dată în figura 1.4.Specific este, de această dată, realizarea modulaţiei la nivele mici de putere ale purtătoarei, deoarece la nivele mari suprimarea purtătoarei este practic imposibilă.

Emiţătoare MA-BLUSchema bloc a emiţătorului folosind această metodă este prezentată înfigura 1.5.Ca şi în cazul anterior, modulaţia se realizează la nivel mic, deoarecemodulatorul echilibrat realizează semnale MA-PS.Filtrele folosite pot fi ceramice, fie realizate cu componente discrete.

Emiţătoarele MF pot folosi:a) metoda directă (adică modularea directă în frecvenţă a oscilatorului)

b) metoda indirectă (adică modularea în fază cu semnalul modulatorintegrat)Emiţător MF – folosind metoda directăSchema bloc este prezentată în figura 5, unde rolul etajelor este în marecunoscut.Limitatorul, ca şi la demodulatoarele MF, are rolul de a elimina variaţiile nedorite ale amplitudinii, deoarece atât modulaţia, cât şi multiplicarea nu se pot realiza în mod ideal.Amplificatorul de putere poate fi realizat în clasă C, deoarece semnaleleMF au amplitudini constante (deci au randament bun).

Controlul automat al frecvenţei (CAF)Din cauză că semnalele MF se obţin prin acţionare directă asupra oscilatorului, stabilitatea acestuia scade. Pentru ameliorare se introduce sistemul CAF.

Receptorul superheterodinăSchema bloc a unui receptor superheterodină MA, cu simplă schimbare defrecvenţă este prezentată în figura 1.7 iar în figura 1.8 un receptor superheterodinăMF.

Semnificaţia notaţiilor este următoarea:• OL – oscilator local (oscilator cu frecvenţă variabilă – VFO);• CI – circuit de intrare;• ARF – amplificator de radiofrecvenţă;• SF – schimbător de frecvenţă (mixer);• AFI – amplificator de frecvenţă intermediară;• D – demodulator;• DF – discriminator de frecvenţă;• CAF – dispozitiv (circuit) pentru controlul automat al frecvenţei;• RAA – circuit pentru reglajul automat al amplificării;• AAF – amplificator de

audiofrecvenţă;• MU – dispozitiv (circuit) de muting – acord silenţios;

• DR – dispozitiv de reglaj;• FCAF – filtru CAF;• DP - discriminator de fază.

SECŢIUNEA a 13-aPrescurtarea claselor de emisie

Modurile de emisie sunt descrise cu următoarele coduri:1) Primul simbol-tipul modulaţiei:a) A - Bandă laterală dublă modulaţie în amplitudine;b) H - SSB. Bandă laterală unică modulaţie în amplitudine purtătoare întreagă;c) R - SSB. Bandă laterală unică modulaţie în amplitudine purtătoare redusă;d) J - SSB. Bandă laterală unică modulaţie în amplitudine purtătoare suprimată;e) F - Modulaţie de frecvenţă;f) G - Modulaţie de fază.2) Al doilea simbol-tipul semnalului care modulează purtătoarea:a) 1 – Un canal, semnal digital fără subpurtătoare;b) 2 – Un canal, semnal digital care modulează subpurtătoare;c) 3 – Un canal, semnal analogic.3) Al treilea simbol –tipul informaţiei transmise:a) A – Telegrafie - (Morse);b) B - Telegrafie – (Telex, DSC, etc.);c) C – Faximile; d) E – Telefonie. Exemple Telefonie:a) H3E – SSB Bandă laterală unică modulaţie în amplitudine purtătoare întreagă (permisă numai pe 2182 kHz);b) J3E – SSB Bandă laterală unică modulaţie în amplitudine purtătoare suprimată;c) F3E – Modulaţie de frecvenţă; d) G3E – Modulaţie de fază. Radiotelex şi DSC:e) F1B – Salt de frecvenţă, al purtătoarei;f) J2B – Salt de frecvenţă, al subpurtătoarei;g) G2B–Modulaţie de fază, transmisii date modulaţia subpurtătoarei.

SECŢIUNEA a 14-aPropagarea undelor radio

În procesul de propagare identificăm trei moduri principale: unda de suprafaţă, unda directă şi unda ionosferică, iar spectrul frecvenţei radio utilizat în comunicaţiile maritime se împarte în câteva benzi majore.Benzi în MF:a) 435 kHz – 526.5 kHz.,b) 1600 kHz – 3800 kHzBenzi în HF:c) 4063 kHz - 4438 kHz (4 MHz band);d) 6200 kHz - 6525 kHz (6 MHz band);e) 8195 kHz - 8815 kHz (8 MHz band);f) 12230 kHz - 13200 kHz (12 MHz band);g) 16360 kHz - 17410 kHz (16 MHz band);h) 18780 kHz - 19800 kHz (18/19 MHz band);i) 22000 kHz - 22855 kHz (22 MHz band); j) 25070 kHz - 26175 kHz (25 MHz band). Benzi în VHF:156 – 174 MHz

Unda de suprafaţăUnda de suprafaţă, se propagă în contact cu suprafaţa pământului sau amării, urmărind curbura suprafeţei. Distanţa unui canal sigur de comunicaţie depinde de frecvenţă şi proprietăţile suprafeţei pe direcţia propagării undei. Datorită conductivităţii foarte bune a apei de mare, atenuarea undei de suprafaţă deasupra mării este foarte mică. Atenuarea undei de suprafaţă este mare pentru lungimi de undă mici. Unda de suprafaţă este predominantă pentru frecvenţe joase. Un fenomen important, ce afectează unda de suprafaţă, este difracţia, ducând la schimbarea direcţiei de propagare. Difracţia este mare pentru lungimi de undă mari. Distanţa unui canal sigur de comunicaţie depinde şi de puterea emiţătorului.Unda ionosfericăPartea superioară a atmosferei este constituită de câteva straturi ionizateformând ionosfera. Legăturile la mare distanţă în HF în mare parte sunt rezultatul uneia sau a mai multor reflexii de straturile ionizate. Procesul de ionizare în parte superioară a atmosferei, din care decurge acest efect, este cauzat de Soare, evident că densitatea ionizării va varia în decursul unei zile şi în decursul unui an. Ciclul petelor solare, care durează aproximativ 11 ani influenţează aceste comunicaţii. Furtunile ionosferice şi alte perturbaţii care pot apărea în timp în cazuri extreme, pot provoca blocarea comunicării pentru câteva zile.În general, când densitatea ionizării este mare, este necesară o frecvenţă ridicată, iar când densitatea ionizării scade, o frecvenţă joasă.Propagarea la distanţă a undelor radio pe HF este în principal rezultatul reflexiei singulare sau multiple în zona ionizată.Cele mai importante straturi pentru propagarea la distanţă ale undelorradio sunt:- stratul E la 120 km- stratul F1 la 200 km- stratul F2 la 300-400 km.Noaptea şi în mijlocul iernii straturile F1 şi F2 se combină formând un singur strat F la 250 km. Acesta este rezultatul recombinării gradate al ionilor şi electronilor înapoi în moleculele de gaz atmosferic pe timpul nopţii.Sub stratul E se află stratul D, la o înălţime de 50-90 km, care are o influenţă mai mică asupra propagării, mai mult ca un absorbant de unde radio, decât a unui strat de reflexie. În gamele de frecvenţe VLF şi LF, stratul D este suficient de reflexiv pentru a ghida semnalul între pământ şi partea inferioară a stratului D, de-a lungul câtorva mii de km, cu atenuări minime.Radiaţia solară, datorită căreia are loc ionizarea atmosferei, variază de la zi la noapte şi de la anotimp la anotimp. Activitatea petelor solare are un efect mare în nivelul ionizării. Nivelul activităţii petelor solare variază de-a lungul unui ciclu de 11 ani, cu perioade de maximă ionizare atinse când numărul de pete solare este maxim.Comunicaţiile HF pot fi întrerupte de furtunile ionosferice pentru câteva zile pe timpul erupţiilor de pe suprafaţa solară, care emit un şir de particule încărcate cu energie foarte mare, care ocupă straturile ionizate, în special stratul F.Furtunile ionosferice sunt, adesea, precedate de perturbaţii ionosferice spontane când intensitatea ultravioletelor radiate de soare produc o ionizare intensă la nivelul inferior al stratului D. Când au loc perturbaţiile ionosferice, undele sunt absorbite de stratul D înainte de atingerea stratului superior sau sunt reflectate pe o distanţă mult mai mică decât de obicei. Drept urmare comunicaţiile la distanţe mari vor fi blocate. În condiţii normale, selectarea frecvenţei optime pentru stabilirea şi menţinerea comunicării este bazată pe următoareleconsideraţii:Frecvenţa maximă care este reflectată de ionosferă pe orice cale este cunoscută ca MUF. MUF depinde de:a) timpul zilei;b) anotimp;c) latitudine;d) perioada ciclului de pete solare.Pentru fiecare strat, cea mai înaltă frecvenţă maximă de folosire se obţine când calea razei de acţiune părăseşte tangenţial pământul, astfel încât raza se apropie stratul inferior sub un unghi cât mai oblic.Aceasta corespunde cu o distanţă la pământ de 4000 km pentru propagarea prin reflexie cu stratul F2 (calea 3) sau 2500 km pentru propagarea prin reflexie cu stratul E (calea 2).Orice rază ce părăseşte pământul sub un unghi mai mare (calea 1) va penetra stratul şi nu va fi reflectată.Când o rază este trimisă vertical, cea mai înaltă frecvenţă pentru care reflexia are loc este denumită frecvenţă critică, f0 . Această frecvenţă este mult mai joasă decât MUF pentru unghiuri de incidenţă oblice şi respectă relaţia:MUF = fo /cos a,unde a este unghiul de incidenţă al razei cu stratul. La o frecvenţă mai înaltă decât

f0 , undele vor penetra stratul şi se vor pierde, dar cu cât unghiul de radiaţie este scăzut, cu atât va fi atins un unghi ce permite reflexia (numit unghi critic al undei).

Unghiul critic al undei pentru un strat particular depinde de frecvenţa de operare şi scade când frecvenţa creşte. Deci, distanţa creşte cu frecvenţa. MUF reprezintă o limită care nu trebuie să fie depăşită.Pentru orice tip de receptor radio frecvenţa optimă de lucru se află chiarsub MUF (cea mai mare frecvenţă utilizabilă).Cu reducerea frecvenţei cu care se operează, reflexia va avea loc în straturile inferioare ale ionosferei. Totuşi, la altitudini mai mici, mai ales în stratul D, energia din undă este absorbită, datorită ciocnirilor dintre moleculele din aer şi electronii care sunt puşi în mişcare de unda radio. Efectul creşte la frecvenţe joase, iar limita pentru orice tip particular este atinsă la cea mai joasă frecvenţă utilizabilă, (LUF).

În timp ce MUF este determinat doar de proprietăţile fizice ale ionosferei, LUF mai depinde şi de puterea radiată şi de sensibilitatea receptorului şi poate fi controlat prin echipamentul adecvat şi performanţa antenei.O legătură radio HF poate fi realizată de către reflexii multiple între ionosferă şi pământ. Absorbţia creşte cu fiecare reflexie, astfel încât reflexia singulară este preferată. În practică, prima alegere a frecvenţelor ce pot fi folosite pentru legături sigure este de 85% din MUF.Absorbţia ionosferică este mai mică noaptea decât ziua, de aceea atenuarea frecvenţelor HF joase este foarte puţin diferită de cea a frecvenţelor înalte pe timpul zilei. Din moment ce noaptea pe o anu mită cale MUF va fi mai pu ţin de jumătate decât noaptea, înseamnă că pe timp de noapte comunicaţiile la distanţe mari sunt posibil de menţinut în frecvenţe joase şi să se obţină rezultate bune. Pentru o anumită cale, MUF este mai mare pe perioada lunilor de vară decât în lunile de iarnă, dar în timpul furtunilor ionosferice, MUF poate deveni mult mai redus pentru transmisii, în unele direcţii.În planificarea traficului optim (sau funcţional) frecvenţial, pentru orice perioadă de timp, anotimp, distanţă sau direcţie, este necesar a se lua în considerare toate aceste variabile.În orice moment, o cale de undă poate fi întâlnită pe canale într-o fereastră mai jos de MUF, dar deasupra LUF. MUF este definit de condiţiile ionosferice premergătoare, dar LUF este făcut pentru o combinaţie de căi şi performanţele receptorului/antenei.MUF poate fi prevăzut pe o perioadă lungă cu anumite limite. Variaţiile MUF pot ajunge până la o treime mai joase sau mai înalte între limite normale, iar în condiţii nefavorabile, MUF poate fi mai puţin de jumătate decât valoarea prevăzută.LUF este de obicei la jumătatea valorii MUF pentru echipament maritimHF, dar aceasta poate varia considerabil.În condiţii normale, fereastra de frecvenţe folosibile variază predictibildupă cum urmează:a) pe timpul zilei, MUF este mai mare decât noaptea;b) iarna, MUF sunt mai joase şi variază mai mult decât vara;c) legături radio mai mici de 1000 km (600Mm) folosesc în modnormal frecvenţe mai joase de 15 MHz;d) legături radio mai mari de 1000 km folosesc frecvenţe mai mari de15 MHz.VLFUnda radio urmează curbura suprafeţei pământului şi este cunoscută caundă de suprafaţă. Raza de acţiune este determinată de valoarea pierderii de energie datorită pământului. Atenuarea undei de suprafaţă este minimă pe suprafaţa mării şi maximă pe suprafeţele stâncoase, uscate sau deşerturi.Semnalele VLF sunt bine reflectate de stratul D al ionosferei şi datorită înălţimii acestuia, efectul net fiind al ghidului de undă pentru semnalele VLF dintre suprafaţa terestră şi stratul D. Atenuarea semnalului este foarte scăzută datorită acestor condiţii şi transmisia până la 12000 Mm devine posibilă.Semnalele VLF pătrund marea la o adâncime de zeci de metri, făcându-le foarte eficace pentru menţinerea comunicaţiilor cu submarinele. Dimensiunile antenelor sunt mari.

LFLa LF, propagarea undei de suprafaţă predomină ca şi VLF, dar, datorită unei frecvenţe mai înalte, raza de acţiune este redusă, mai ales pe uscat; datorită unei atenuări relativ mai mari ca efect a conductivităţii de proastă calitate a pământului, lungimea de undă este redusă. Efectul ghidului de undă dintre suprafaţa terestră şi stratul D este folosit în LF şi condiţiile sunt mai stabile decât la VLF. Există şi o îmbunătăţire în ceea ce priveşte nivelul scăzut de zgomot la LF. Indiferent, atenuarea undei este mai ridicată.Razele de acţiune până la 2000 Mm sunt posibile la LF, acesta numai datorită antenelor mari şi puterii transmiţătorului.MFDe asemenea, emisiile MF depind de propagarea undelor de suprafaţă, darcu o micşorare a razei de acţiune, datorită efectului crescut al atenuării de către pământ. În orice caz, propagarea undelor ionosferice începe să devină semnificantă în MF, mai ales noaptea, când raza de acţiune creşte. Acesta poate fi un efect negativ, datorat unei interferenţe reciproce între staţiile de aceeaşi frecvenţă şi scăderea semnalului, cauzată de sosirea semnalelor la receptor pe diferite căi, de la staţia de emisie.O staţie de coastă poate realiza o acoperire bună cu unda de suprafaţă, pentru canale radiotelefonice până la150 Mm şi 300 Mm pentru DSC/telex.HFIonosfera se poate comporta ciudat uneori, recepţia fiind mai bună pedirecţia navă-coastă, decât coastă navă, sau invers. Comunicarea este nesigură uneori pe timpul apusului şi răsăritului.Variaţia considerabilă a radiocomunicaţiei la HF este o consecinţă a propagării semnalului, care este predominantă, undă ionosferică ziua şi noaptea. O componentă a undei de suprafaţă mai există, dar se atenuează prea rapid ca să fie folosită în comunicaţiile navale.Starul D are un efect neînsemnat peste 4 MHz şi propagarea pe distanţă lungă depinde de reflexia stratului E sau F. În general, banda mai înaltă folosită a HF are o rază de acţiune mai mare. La o primă aproximare, cu cât frecvenţa este mai înaltă, cu atât reflexia va fi mai mare şi astfel, va fi mai mare şi raza de acţiune.Propagarea pe o rază de acţiune mai mare este posibilă ca un rezultat a mai multor reflexii dintre pământ şi ionosferă, chiar şi între straturile ionosferei. Totuşi, aceste moduri de emisie sunt foarte diferite şi nu vor fi folosite în comunicaţii navale internaţionale.Pentru siguranţa comunicaţiilor, HF este recomandat să se folosească frecvenţa cea mai înaltă, funcţie de lungimea legăturii radio, folosind o singură reflexie. Unghiul cu care o undă radio întră în ionosferă este un factor important pentru reflexia care se produce la o înălţime mai mică, pentru incidenţa oblică, comparată cu incidenţa verticală .Cea mai înaltă frecvenţă care poate fi folosită pentru a comunica prin propagarea undelor în aer este cunoscută ca frecvenţa maxim utilizabilă, MUF. Cât timp această frecvenţă plasează receptorul la limita distanţei de salt este mai bine să se folosească o frecvenţă mai joasă de 0,85xMUF, denumită frecvenţă optimă de trafic, cu scopul de a îmbunătăţi performanţele.De exemplu, pentru a stabili comunicaţii cu Portishead Radio(Marea Britanie) pe timpul zilei, se pot aplica următoarele:a) 4MHz - Nordul Franţei, b) 6MHz - Nordul Spaniei, c) 8MHz - Nordul Africii, d) 12MHz - Ghana,e) 16MHz - Angola,f) 22/25MHz - Africa de sud.Noaptea, datorită schimbărilor în ionosferă, situaţia se schimbă: straturile F1 şi F2 fuzionează şi înălţimile straturilor E şi F cad. Rezultatul general este de a acoperi aceeaşi rază de acţiune. O legătură de la Portishead la Capetown, ziua este posibilă la 22/25 MHz, iar noaptea sunt preferabile benzile de 12 MHz.Când se transmite de la E la W, semnalul poate să treacă de la condiţiile pe

timpul zilei, la cele de pe timpul nopţii şi poate fi dificil să stabilim comunicaţii efective. O strategie este de a estima banda de transmisie optimă, funcţie de condiţiile de zi sau noapte, la punctul mediu al legăturii radio.VHF şi peste acestaPeste 50 MHz, mecanismul predominant de propagare este unda directă,direcţia linia dreaptă sau linia orizontului.Pentru comunicaţiile terestre, raza de acţiune depinde de înălţimile celor două antene de recepţie şi transmisie.Datorită efectului reflexiei undelor radio în troposferă, cauzat doar de vaporii de apă, orizontul radio este mai mare decât orizontul optic cu un factor de4/3. Luând în considerare acest factor, raza maximă de acţiune pe mare este datăde formulele:

SECŢIUNEA a 15-aExemple de proceduri de apelare

Odată ce a fost stabilită frecvenţa, operatorul trebuie să se asigure ca iniţiind apelul, ar fi de preferat, să nu cauzeze interferenţe cu transmisii deja în lucru. Dacă, din întâmplare, interferenţa are loc, atunci transmisia trebuie oprită. Staţia care face cererea trebuie să-şi indice timpul necesar pentru a termina transmisia de date.Pentru comunicări navă-coastă, de obicei, nava este cea care stabileşte legătura. Staţiile de coastă, cu informaţii pentru nave, îşi transmit semnalele sub formă de liste de trafic care constau în nume şi call sign în ordine alfabetică, ale navelor pentru care au date de transmis.Listele de trafic sunt transmise la ore fixe. Din acest motiv, navele ar trebui să monitorizeze staţiile locale pe MF/VHF şi/sau HF, după cum informaţia este dată în Lista staţiilor de coastă şi publicaţiile naţionale autorizate.Dacă, după nume sau call sign codul Q QTC este transmis, aceasta arată că staţia de coastă are o telegramă pentru navă. La fel codul Q QRJ arată că este un telefon pentru navă. În ambele cazuri, nava aşteaptă până la sfârşitul transmisiei şi după aceea sună la staţia de coastă şi îşi cere noile informaţii.Rapoarte transmiseDe obicei, este necesar să se transmită un raport (TR) ca să informezestaţia de coastă de prezenţa navei, când se intră în zona ei şi la intrarea sau ieşirea din port. Un raport constă în numele şi call sign navei, cursul şi viteza ei şi, dacă este posibil, destinaţia ei.Etapele transmisiunii(1) Când se iniţiază un apel unei staţii de coastă, pe frecvenţa 2182 KHz,operatorul navei va indica motivul pentru care a apelat şi un canal principal pentru traficul din zonă.

Serviciul de pilotajO navă care cere serviciul unui pilot trebuie să folosească următoarelecanale în ordinea preferinţei:a) un canal VHF (de obicei un canal principal);b) O frecvenţă principală MF R/T;c) Frecvenţa de 2182 KHz pentru a cere o frecvenţă principală. Comunicaţiile în port sunt restricţionate la acelea care au legătură cumanevrarea navei în siguranţă, manevrarea operaţională şi, în caz de urgenţă, siguranţa persoanelor.Detalii specifice despre pilot şi alte servicii portuare şi frecvenţele pe care acestea pot fi recepţionate sunt disponibile în publicaţiile editate de către administraţia locală şi furnizorii de servicii.Jurnalul radio conţine trei părţi.Partea I conţine:a) particularităţi ale navei;b) metode pentru asigurarea garanţiei echipamentului incluzând detaliidespre firmele ce asigură aceste servicii;Partea a - II –a conţine:a) detalii despre personalul radioului;b) numele persoanei responsabile de comunicarea de pericol. Acestatrebuie să fie licenţiat în folosirea GMDSS-ului.Partea a - III –a conţine înregistrarea activităţii care trebuie să includă:a) mesaje de pericol, comunicări de urgenţă şi de siguranţă incluzând date, ore, staţii implicate şi poziţia lor,b) o înregistrare de incidente importante; defectarea echipamentului, pierderea comunicaţiilor, condiţii nefavorabile, interferenţe produse de alţii, alte incidente semnificative (probleme de încărcare sau neprimirea informaţiilor);c) discontinuitatea şi rezumarea supravegherii la intrările şi ieşirile din

port;

d) detalii despre teste/controale zilnice, săptămânale, lunare, la baterii,alimentarea de curent şi starea instalaţiilor radio. Acestea ar trebui făcute de o persoană desemnată .Comunicaţiile de pericol şi altele de acest fel, primite ca informaţie brută prin NAVTEX, SATCOMMS (EGC), TELEX sau DSC, trebuie puse în fişier şi păstrate în ordinea datelor.Avertismentele despre vreme şi navigaţie primite de la staţii ar trebui notate, dar nu şi păstrate.Comandantul ar trebui să inspecteze jurnalul şi să semneze raportul zilnic. Jurnalul trebuie păstrat pe punte.

SECŢIUNEA a 16-aSistemul de identificare automată (AIS/SIA)

Obligativitatea internaţională a deţinerii SIA este conţinută în regulamentul SOLAS. Convenţia SOLAS cere ca SIA să intre în dotarea unor anumite tipuri de nave pe parcursul unei perioade de implementare între 1 iulie2002 şi 1 iulie 2008. În plus, anumite tipuri de vase (de exemplu navele militare, navele auxiliare şi navele deţinute/operate de stat) nu sunt obligate să fie dotate cu SIA. De asemenea, vasele mici (de exemplu navele de agrement sau de pescuit) şi alte câteva nave sunt scutite de a purta SIA. Mai mult, navele dotate cu SIA pot avea echipamentul închis. Utilizatorii trebuie să aibă întotdeauna în vedere că informaţiile oferite de SIA ar putea să nu ofere o imagine completă sau corectă asupra traficului din vecinătatea lor. Indicaţiile, din acest document, asupra limitărilor inerente ale SIA şi a folosirii lor în situaţii de evitare a coliziunii, trebuie, aşadar, luate în considerare.

16.1 Obiectivele SIA

SIA îşi propune să sporească: siguranţa vieţii pe mare, siguranţa şi eficienţa navigaţiei, protecţia mediului maritim. Regulamentul SOLAS impune ca SIA să schimbe informaţii atât între nave, cât şi cu staţii amenajate la coastă. Aşadar, scopul SIA este să ajute în identificarea navelor, să asiste în urmărirea ţintelor, să simplifice schimbul de informaţii (de exemplu să reducă protocolul verbal obligatoriu între nave) şi să asigure informaţii suplimentare pentru a spori pregătirea pentru anumite situaţii.În general, datele primite via SIA vor spori calitatea informaţiilor puse la dispoziţia ofiţerului de cart, indiferent dacă acesta se află într-o staţie de supraveghere de coastă sau la bordul unei nave. SIA tinde să devină o sursă utilă de informaţii suplimentare celor oferite de sistemele de navigaţie (inclusiv de radar) şi, deci, o “unealtă” importantă pentru sporirea pregătirii utilizatorilor care se confruntă cu situaţii de trafic intens.

16.2 Descrierea SIA

Părţi componente

În general un SIA este alcătuit din: antenă un emiţător VHF două receptoare multicanal VHF un receptor pe canalul 70 VHF un calculator un sistem de poziţionare (GNSS) interfeţe pentru dispozitivele de determinare a drumului şi a vitezei şi pentru alţi senzori interfeţe pentru radar (ARPA), sisteme de hărţi electronice (ECS/ECDIS) şi sisteme de navigaţie integrate (INS) un test intern (BIIT)

SECŢIUNEA a 16-aSistemul de identificare automată (AIS/SIA)

Obligativitatea internaţională a deţinerii SIA este conţinută în regulamentul SOLAS. Convenţia SOLAS cere ca SIA să intre în dotarea unor anumite tipuri de nave pe parcursul unei perioade de implementare între 1 iulie2002 şi 1 iulie 2008. În plus, anumite tipuri de vase (de exemplu navele militare, navele auxiliare şi navele deţinute/operate de stat) nu sunt obligate să fie dotate cu SIA. De asemenea, vasele mici (de exemplu navele de agrement sau de pescuit) şi alte câteva nave sunt scutite de a purta SIA. Mai mult, navele dotate cu SIA pot avea echipamentul închis. Utilizatorii trebuie să aibă întotdeauna în vedere că informaţiile oferite de SIA ar putea să nu ofere o imagine completă sau corectă asupra traficului din vecinătatea lor. Indicaţiile, din acest document, asupra limitărilor inerente ale SIA şi a folosirii lor în situaţii de evitare a coliziunii, trebuie, aşadar, luate în considerare.

16.1 Obiectivele SIA

SIA îşi propune să sporească: siguranţa vieţii pe mare, siguranţa şi eficienţa navigaţiei, protecţia mediului maritim. Regulamentul SOLAS impune ca SIA să schimbe informaţii atât între nave, cât şi cu staţii amenajate la coastă. Aşadar, scopul SIA este să ajute în identificarea navelor, să asiste în urmărirea ţintelor, să simplifice schimbul de informaţii (de exemplu să reducă protocolul verbal obligatoriu între nave) şi să asigure informaţii suplimentare pentru a spori pregătirea pentru anumite situaţii.În general, datele primite via SIA vor spori calitatea informaţiilor puse la dispoziţia ofiţerului de cart, indiferent dacă acesta se află într-o staţie de supraveghere de coastă sau la bordul unei nave. SIA tinde să devină o sursă utilă de informaţii suplimentare celor oferite de sistemele de navigaţie (inclusiv de radar) şi, deci, o “unealtă” importantă pentru sporirea pregătirii utilizatorilor care se confruntă cu situaţii de trafic intens.

16.2 Descrierea SIA

Părţi componente

În general un SIA este alcătuit din: antenă un emiţător VHF două receptoare multicanal VHF un receptor pe canalul 70 VHF un calculator un sistem de poziţionare (GNSS) interfeţe pentru dispozitivele de determinare a drumului şi a vitezei şi pentru alţi senzori interfeţe pentru radar (ARPA), sisteme de hărţi electronice (ECS/ECDIS) şi sisteme de navigaţie integrate (INS) un test intern (BIIT) display compact şi tastatură pentru introducerea şi extragerea datelor.

Fig.16.1 Principiul de transmitere al semnalelor in AIS

Descrierea tehnică

SIA operează, în primul rând, pe două canale VHF (161,975 MHz;162,025 MHz). În regiunile unde aceste canale nu sunt disponibile, SIA (AIS)poate schimba automat pe alte canale alternative.Capacitatea protocolului cerut conform standardelor IMO ajunge la un minim de 2000 de diviziuni de timp pe minut. Standardul tehnic ITU pentru SIA universal asigura 4500 de diviziuni de timp pe minut. Modul de transmisie este bazat pe un principiu numit (S)TDMA, ce permite sistemului să fie supraîncărcat cu 400-500% şi încă să asigure aproape 100% puterea de transmisie pentru comunicaţii navă-navă, într-o rază de 8-10 Mm. În cazul supraîncărcării sistemului, numai ţintelor îndepărtate li se va cere să renunţe, pentru a da prioritate ţintelor apropiate care sunt o grijă principală pentru operaţiunile SIA navă-navă. În practică, capacitatea sistemului este nelimitată, permiţând unui număr mare de nave să comunice în acelaşi timp.SIA asigură: un test intern (BIIT) ce rulează continuu sau la intervale mici monitorizarea datelor disponibile un mecanism de detecţie a erorii la datele transmise un mecanism de detecţie a erorii la datele primite

Conexiuni Conexiunea SIA la display-ul extern al sistemelor de navigaţie.SIA (AIS) se poate conecta la un display dedicat SIA, de preferinţă la un display grafic mare sau la un sistem de navigaţie existent cum ar fi radar sau ESC/ECDIS, dar, în ultima variantă, doar ca parte a unui sistem de navigaţie integrat.

Conexiunea SIA la echipamente de navigaţie portabile externe.A devenit o practică obişnuită ca piloţii să aibă propriul echipament portabil de navigaţie, pe care îl poartă cu ei. Asemenea dispozitive pot fi conectate la echipamentele SIA afişând ţintele primite.

Conexiunea SIA (AIS) la dispozitive de radiocomunicaţie la mare distanţă.SIA (AIS) are o interfaţă cu două ieşiri pentru a se conecta la echipamente de radiocomunicaţie la mare distanţă.

FuncţionareSIA poate detecta navele aflate în aria de acoperire VHF/MF dupăcotituri şi în spatele insulelor, dacă înălţimile nu sunt prea mari. O valoare aproximativă se poate estima la 20 – 30 Mm în funcţie de înălţimea antenei. Cu ajutorul staţiilor repetitoare, aria de acoperire, atât a navelor, cât şi a staţiilor de supraveghere a traficului (VTS) poate fi îmbunătăţită.SIA naval: transmite continuu datele navei proprii către alte nave sau staţii desupraveghere a traficului (VTS) recepţionează continuu datele altor nave sau staţii de supraveghere atraficului (VTS) afişează aceste dateCu display compact şi tastatură, SIA ar trebui să fie capabil să opereze ca sistem de sine stătător. Un display grafic sau integrarea display-ului SIA în alte dispozitive cum ar fi INS, ECS/ECDIS sau radar (ARPA), va creşte semnificativ eficacitatea sistemului. Când este utilizat cu un afişaj grafic corespunzător, SIA poate furniza informaţii rapid, automatizat, prin calcularea CPA şi a TCPA din informaţiile de poziţie transmise de ţinte.

Informaţiile de la un SIA sunt transmise continuu şi automat, fără intervenţia ofiţerului de cart (OOW). O staţie de coastă a sistemului poate solicita informaţii actualizate de la o anumită navă, prin “apelarea” acesteia, sau alternativ, prin apelarea tuturor navelor dintr-o zonă geografică. Totuşi, staţia de coastă poate doar să mărească frecvenţa rapoartelor trimise de o navă, nu şi să o micşoreze.

INFORMAŢIILE SIA TRANSMISE DE NAVE Conţinutul datelorInformaţiile AIS transmise de o navă sunt de trei tipuri:

informaţii fixe sau statice, care se introduc în SIA la instalare şi necesită să fie schimbate doar dacă nava îşi schimbă numele sau suferă o transformare majoră de la un tip de navă la altul; informaţii dinamice, care, separat de informaţiile de navigaţie, se actualizează automat de la senzorii navei conectaţi la SIA; informaţii legate de voiaj, care ar putea necesita introducerea şi actualizarea manuală pe timpul voiajului.Detalii despre informaţiile amintite mai sus sunt date în tabelul 1.Datele sunt trimise automat la diferite perioade de actualizare: informaţiile dinamice depind de viteză şi schimbări de drum (tabelul 2); informaţiile statice şi cele legate de voiaj – la fiecare 6 minute sau lacerere (SIA răspunde automat fără intervenţia utilizatorului).

Mesaje scurte de siguranţăMesajele scurte de siguranţă sunt stabilite pentru mesaje text cu formatliber adresate fie unei destinaţii specifice (MMSI) sau tuturor navelor din zonă. Conţinutul lor trebuie să fie referitor la siguranţa navigaţiei, de exemplu, un iceberg observat sau o baliză care nu este la post. Mesajele trebuie menţinute cât mai scurte posibil.Sistemul permite până la 158 caractere pe mesaj, dar, cu cât este mai scurt, cu atât va găsi mai uşor spaţiu liber pentru transmitere. În prezent, aceste mesaje nu sunt standardizate mai mult, pentru a lăsa deschise toate posibilităţile.Confirmarea utilizatorului ar putea fi cerută în cazul unui mesaj text.Mesajele scurte de siguranţă sunt doar un mijloc adiţional de transmitere a informaţiilor pentru siguranţa maritimă (MSI). În timp ce importanţa lor nu trebuie subestimată, folosirea unor astfel de mesaje nu înlătură nici una din cerinţele GMDSS.Operatorul trebuie să asigure că afişează, ia în consideraţie mesajele de siguranţă primite şi trebuie să trimită o confirmare, dacă acest lucru este solicitat.Conform regulamentului SOLAS comandantul oricărei nave care întâlneşte gheţuri periculoase, o epavă periculoasă, sau alte pericole clare de navigaţie este obligat să comunice informaţiile, prin toate mijloacele, către navele din zonă şi către autorităţile competente.În mod normal, acest lucru se face prin comunicaţii verbale VHF însă,„prin toate mijloacele” implică folosirea suplimentară a mesajelor scurte SIA, care au avantajul că diminuează dificultăţile de interpretare, în special la notarea poziţiei corecte.

Confidenţialitatea

La introducerea manuală a oricăror date, trebuie avută în vedere confidenţialitatea acestor informaţii, în special când acordurile internaţionale, regulile sau standardele stipulează acest lucru pentru protecţia informaţiilor de navigaţie.

Activarea

SIA ar trebui să opereze când navele sunt în marş sau la ancoră. Dacă comandantul consideră că funcţionarea continuă a SIA poate compromite siguranţa sau securitatea navei sale, SIA poate fi închis. Acest lucru e posibil în zonele de navigaţie unde este activă pirateria şi jaful armat. Acţiuni de acest gen ar trebui întotdeauna înregistrate în jurnalul de bord, precum şi motivul lor.Comandantul ar trebui, totuşi, să repornească SIA imediat ce sursa pericolului a dispărut.

Dacă SIA este închis, datele statice şi cele legate de voiaj rămân memorate. Repornirea se face prin comutarea alimentării la unitatea SIA. Datele proprii ale navei vor fi transmise după o perioadă de iniţializare de două minute. În porturi, operarea SIA trebuie făcută în concordanţă cu cerinţele portului.

Introducerea manuală a datelor

Ofiţerul de cart trebuie să introducă manual următoarele date, la începutul voiajului şi de fiecare dată când intervine o schimbare, folosind o interfaţă de tip tastatură: Pescajul navei Încărcătura periculoasă Destinaţia şi timpul estimat până la sosire (ETA) Planul voiajului (punctele de tranzit) Situaţia corectă a navigaţiei Mesaje scurte de siguranţă.

Verificarea informaţiilor

Pentru a asigura corectitudinea şi actualizarea informaţiilor statice, ofiţerul de cart trebuie să verifice datele ori de câte ori este nevoie. Acest lucru trebuie făcut cel puţin o data la fiecare voiaj sau, pentru voiaje mai mari, o dată pe lună. Datele pot fi schimbate numai cu acordul comandantului.Ofiţerul de cart trebuie, de asemenea, să verifice periodic următoarele informaţii dinamice: poziţia conform WGS-84 viteza deasupra fundului informaţii provenite de la senzorii propriiDupă activarea sistemului, se lansează automat un test intern (BIIT). În cazul unei defecţiuni este activată o alarmă şi este oprită transmisia.Totuşi, calitatea şi acurateţea datelor produse de senzorii navei pentru SIA nu vor fi verificate cu ajutorul testului intern înainte de a fi transmise către alte nave sau staţii de coastă. Nava trebuie, aşadar, să facă verificări periodice pe timpul voiajului pentru a asigura corectitudinea informaţiilor care sunt transmise. Perioada de repetiţie a acestor teste trebuie sporită în zonele costiere.

SIA asigură date care pot fi afişate pe un display compact sau pe oricedispozitiv cu display compatibil.

Display-ul compact

Display-ul compact nu poate afişa mai puţin de trei linii de date: direcţia, distanţa şi numele unei nave selectate. Alte informaţii ale navei pot fi afişate prin deplasarea informaţiilor pe orizontală dar deplasarea drumului şi distanţei nu este posibilă. Deplasarea informaţiilorpe verticală va arăta toatecelelalte nave cunoscute de SIA.

Display-ul grafic

Unde informaţiile SIA sunt folosite cu un display grafic, sunt recomandate următoarele tipuri de ţinte pentru display: Ţintă puţin cunoscută – indică numai prezenţa unei nave dotate cu SIA, într-un anumit loc.Nu sunt prezentate informaţii adiţionale până când nu este activată, pentru a evita supraîncărcarea. Ţintă activată – dacă utilizatorul doreşte să afle mai multe despre mişcarea unei nave, trebuie doar să acţioneze nava, astfel că display-ul arată imediat: un vector (viteza şi drumul deasupra fundului) direcţia navei viteza de giraţie (dacă este disponibilă) pentru a arăta schimbările de drumale navei. Ţintă selectată – dacă utilizatorul doreşte informaţii detaliate ale unei ţinte (activată sau puţin cunoscută), o poate selecta. Datele primite, ca şi valorile calculate ale CPA şi TCPA, vor fi arătate într-o fereastră alfa-numerică. Informaţiile specifice de navigaţie vor fi indicate, de asemenea, în câmpul de date alfa-numeric şi nu direct cu ţinta. Ţintă periculoasă – dacă este calculat ca o ţintă SIA (activată sau nu) să treacă la limita CPA şi TCPA prestabilită, va fi considerată şi afişată ca o ţintă periculoasă şi va începe alarma. Ţintă pierdută – dacă semnalul unei ţinte SIA, la distanţă mai mică decât cea setată, nu este recepţionat, va apărea simbolul de ţintă pierdută în dreptul ultimului punct în care a fost “văzută” şi se va da alarma.Ofiţerul de cart (OOW) ar trebui să fie atent ca alte nave, în special navele de agrement, cele de pescuit, navele militare şi unele staţii de coastă, inclusiv centrele serviciului de trafic al navelor (VTS), ar putea să nu aibă în dotare SIA.Ofiţerul de cart trebuie să aibă tot timpul grijă că alte nave dotate obligatoriu cu SIA pot opri sistemul în anumite împrejurări la ordinul comandantului.Cu alte cuvinte, se poate ca informaţiile date de SIA să nu fie o imagine completă a situaţiei din jurul navei.Utilizatorii trebuie să fie conştienţi că trasmiterea de informaţii eronate implică un risc atât altor nave, cât şi navei proprii. Utilizatorii rămân responsabili pentru toate informaţiile introduse în sistem şi pentru informaţiile adăugate de senzori.Acurateţea informaţiilor primite de SIA este la fel de bună ca cea a informaţiilor transmise.Ofiţerul de cart trebuie să ştie că, configurarea sau calibrarea incompletă a senzorilor navei (poziţie, viteză, drum) pot duce la trasmiterea de informaţii incorecte. Informaţiile incorecte despre o navă afişate pe consola altei nave pot duce la confuzii periculoase.Dacă nu este instalat nici un senzor sau dacă senzorul eşuează în redarea datelor, SIA transmite automat mesajul “nu este disponibil”. Nu ar fi prudent ca ofiţerul de cart să considere că informaţia primită de la altă navă este de o calitate şi o acurateţe comparabilă cu cea disponibilă pe nava proprie.

Utilizarea SIA pentru evitare a coliziunii

Este recunoscută posibilitatea ca SIA să fie folosit ca dispozitiv anticoliziune şi poate fi recomandat ca un astfel de dispozitiv, la timpul potrivit.Cu toate acestea, datele SIA pot fi folosite pentru a ajuta în luarea deciziei, în cazul evitării coliziunii. Când SIA este folosit în modul navă-navă în scopul anticoliziune, următoarele sfaturi trebuiesc luate în calcul: SIA este o sursă adiţională de informaţii de navigaţie. Nu înlocuieşte, dar suportă, sistemele de navigaţie cum ar fi radarul cu urmărire a ţintei şi VTS. folosirea SIA nu scuteşte ofiţerul de cart de responsabilitatea de a se supune în orice clipă COLREG.Utilizatorul nu ar trebui să se bazeze pe SIA ca unic sistem de informaţii, ci ar trebui să se folosească de toate informaţiile de siguranţă relevante disponibile.

Folosirea SIA la bordul navei nu doreşte să modifice condiţiile de veghe, care ar trebui să fie determinate, în continuare conform convenţiei STCW.Odată ce o nava a fost detectată, SIA poate urmări ţinta. Monitorizând informaţiile transmise de ţintă, se pot urmări şi acţiunile acesteia. Schimbările de drum şi direcţie, de exemplu, sunt determinate imediat, multe dintre problemele specifice urmăririi ţintelor cu ajutorul radarului, cum ar fi ecourile parazite, interschimbarea ţintelor care trec aproape una de alta sau pierderea ţintei în urma unei manevre rapide, neafectând SIA. Sistemul poate, de asemenea, identifica ţintele în funcţie de nume, call sign, tipul navei şi situaţia navigaţiei.

SIA ÎN OPERAŢIUNI VTSCentrele VTS pot trimite informaţii referitoare la navele care nu au SIA labord şi care sunt monitorizate doar cu ajutorul radarului VTS, prin intermediul SIA către navele echipate cu acest sistem. Orice pseudo-ţintă transmisă de VTS trebuie marcată ca atare. Este necesară o atenţie sporită când se folosesc informaţii primite prin intermediari. Precizia acestor ţinte ar putea fi mai scăzută decât în cazul transmiterii pe cale directă, iar conţinutul de informaţii ar putea fi diminuat.Mesaje text

Centrele VTS pot trimite, de asemenea, mesaje scurte unei nave, tuturor navelor, navelor aflate la o anumită distanţă sau dintr-o zonă aparte, cum ar fi:

avertismente de navigaţie informaţii de control al traficului informaţii portuare.Un operator VTS poate cere, printr-un mesaj text, o înştiinţare de laoperatorii navali.

NOTA: VTS ar trebui să continue comunicaţiile în VHF. Importanţa comunicării verbale nu ar trebui subestimată. Acest lucru este important pentru a permite operatorilor VTS să: verifice capacitatea de comunicaţii a navei stabilească un canal de comunicaţie pentru situaţii critice

SISTEME OBLIGATORII DE AVERTIZARESe aşteaptă ca SIA să joace un rol important în sistemul obligatoriu deavertizare. Informaţia cerută de autorităţi, în asemenea cazuri, este inclusă în datele (statice şi dinamice) oferite automat de sistemul SIA. Folosirea opţiunii SIA “la mare distanţă”, unde datele sunt transmise prin satelit, poate fi pusă în aplicare pentru a satisface cerinţele unor sisteme obligatorii de avertizare.

SIA ÎN OPERAŢIUNI SAR

SIA poate fi folosit în operaţiunile de căutare şi salvare, în special în căutările combinate cu elicoptere şi nave de suprafaţă. AIS permite afişarea directă a poziţiei navei în pericol pe un alt display cum ar fi: radar sau ECS/ECDIS, care ajută navele participante. Pentru navele în pericol fără SIA, coordonatorul de la locul sinistrului (OSC) poate crea o pseudo ţintă AIS.

Când este în raza de acţiune a unor mijloace auxiliare de navigaţie (fixe sau plutitoare), SIA poate da informaţii cum ar fi: poziţia statutul date despre maree şi curenţi condiţii meteo şi de vizibilitate

SIA ÎNTR-UN SISTEM DE DATE UNIVERSALSIA va participa la un sistem maritim de date internaţional sprijinindplanificarea voiajului şi monitorizarea. Aceasta va ajuta administraţiile să monitorizeze toate navele din aria lor de acţiune şi să urmărească încărcăturile periculoase.

DOCUMENTE DE REFERINŢĂ referinţele IMO cu privire la standardele de performanţă ale SIA; convenţia IMO SOLAS, capitolul 5; regulamentele radio ITU, suplimentul S18, tablele cu frecvenţe în telefonia mobilă VHF; referinţele ITU cu privire la standardele de performanţă ale SIA ce folosescTDMA în telefonia mobilă VHF; standardul IEC 61993, partea 2. display compact şi tastatură pentru introducerea şi extragerea datelor.

SECŢIUNEA a 18-aServiciul de Informaţii Maritime(MSI)

Serviciul de Informaţii Maritime (MSI) este definit ca fiind un serviciu menit a transmite avertismente de navigaţie şi meteorologice, buletine meteo şi alte mesaje urgente vitale pentru siguranţa navigaţiei. Acest serviciu mai poate include şi corecţii pentru hărţile electronice.Serviciul MSI reprezintă, de fapt, o reţea internaţională de transmitere a mesajelor MSI, pe baza datelor furnizate de diferite organisme şi instituţii specializate şi autorizate la nivel naţional.Furnizorii de informaţii MSI:a) Serviciile hidrografice naţionale - pentru avertismente de navigaţie şicorecţii ale hărţilor electronice;b) Servicii meteorologice naţionale - pentru avertismente de furtună şibuletine meteo;c) Centrele de Coordonare pentru operaţiuni de salvare (RCC) - pentru mesajele de primejdie şi alte informaţii urgente,d) Patrula Internaţională a Gheţurilor - pentru informaţiile referitoare la pericolul generat de gheţuri în zona Atlanticului de Nord.Recepţionarea transmisiilor MSI este gratuită pentru toate navele.MSI - urile sunt transmise printr-o varietate de mijloace, folosind comunicaţiile radio terestre şi satelitare. GMDSS prezintă 2 sisteme independente pentru transmiterea MSI:

Serviciul internaţional NAVTEX este sistemul pentru transmiterea şi recepţia de MSI, prin intermediul unei benzi înguste de 518 Khz imprimând direct, în limba engleză, conform cerinţelor SOLAS. Furnizorul de informaţii înaintează MSI-ul pentru o anume zonă unui transmiţător NAVTEX 518 Khz MF. Scopul sistemului NAVTEX este esenţial în a furniza MSI-uri spre zonele de coastă din interiorul zonei de acoperire a reţelei NAVTEX.Serviciile complementare MSI sunt furnizate de serviciul internaţional INMARSAT- EGC Safety-Net bazat pe sateliţi operat de INMARSAT. Serviciul joacă un rol important în GMDSS ca o cerinţă pentru navelela care se aplică convenţia SOLAS.

Capacitatea de recepţie a serviciului va fi, în general, necesară pentru toate navele care navighează în afara ariei de acoperire a serviciului NAVTEX.În cazul sistemului INMARSAT- EGC Safety-Net, provider-ul de informaţii MSI transmite aceste date unei staţii de coastă (CES), care cu ajutorul unui echipament INMARSAT va transmite mesajele, utilizând reţeaua de sateliţi INMARSAT, pentru o întreagă zonă oceanică INMARSAT.Ca urmare, orice navă care se află în zona oceanică respectivă va putea recepţiona mesajul Safety-Net, indiferent de distanţa la care se află faţă de staţia CES. Acesta este un avantaj evident când se navighează în zone izolate dar este esenţial să se selecteze regiunea oceanică corectă altfel, există pericolul de a se recepţiona informaţii nepotrivite. MSI-ul este transmis ori prin serviciul NAVTEX ori prin INMARSAT- EGC Safety-Net (exceptând situaţiile când este transmis prin ambele servicii), iar dacă nava este dotată cu ambele tipuri de receptoare (NAVTEX şi INMARSAT-C EGC), ea va putea selecta receptorul pe care-l utilizează pentru a recepţiona mesajele MSI, în funcţie de zona în care navigă.

18.1 NAVAREA/METAREA

Apele maritime ale globului sunt împărţite în 16 zone denumite NAVAREA (NAVIGATION AREA) şi METAREA (METEOROLOGICAL AREA). Ca dispunere şi număr de ordine, cele 16 zone NAVAREA coincid cu cele 16 zone METAREA.Mesajele NAVAREA conţin avize de navigaţie, în timp ce mesajele de tipMETAREA conţin avize meteorologice.Cooperarea vastă între ţările învecinate este deseori necesară, MSI-urile NAVTEX pentru NAVAREA 1 sunt asigurate de 12 ţări europene. Uneori, pentru a se îmbunătăţi transmisia, o ţară poate solicita alteia învecinate să transmită MSI-ul.Pentru a vedea în ce mod zona de navigaţie este acoperită din punct de vedere MSI, nava trebuie să consulte documentaţia cuprinsă în ALRS.Pentru ca navigatorii să poată şti cu exactitate când un anumit tip de mesaj MSI este transmis, în ALRS sunt date informaţii exacte privind: ora, staţia CES, satelitul, tipul de mesaj transmis, pentru fiecare zonă NAVAREA/METAREA. Acest lucru este valabil pentru mesajele MSI de rutină (care au un program fix de transmitere).Toate avizele de navigaţie şi prognozele meteo sunt emisii programate cu prioritate de siguranţă, ce nu produc o alarmă la receptor.Avertismentele meteo şi alertele de pericol sunt emisii neprogramate cuprioritate de siguranţă şi produc o alarmă la receptor.Staţiile de coastă pot transmite MSI folosind telexul în modul FEC pefrecvenţele următoare:Orele la care au loc transmisiile sunt date în ITU, List ofRadiodetermination and Special Service Stations.

MSI pe MF/HF sau VHF R/T

Mesajele de navigaţie şi meteo sunt transmise pe frecvenţele R/T la orele indicate în List of Radiodetermination and Special Service Stations şi în alte publicaţii naţionale, de exemplu ALRS vol.5.

18.2 NAVTEX. Echipamentul NAVTEX

Transmisiile NAVTEX sunt emisii telex care folosesc modul FEC şi sunt recepţionate normal, de un receptor special care conţine o imprimantă şi/sau un ecran şi un microprocesor şi redă următoarele funcţii:a) recepţionează doar de la staţiile selectate;b) recepţionează doar anumite tipuri de mesaje (unele nu pot fi respinse);c) previne primirea din nou a aceluiaşi mesaj;d) stochează informaţiile primate,

e) previne imprimarea mesajului dacă semnalul nu este bun.Toate mesajele NAVTEX sunt precedate de un grup de 4 caractere prima denotă staţia care transmite, a două, categoria mesajului, a treia şi a patra, numărul de înregistrare. Codul 00 reprezintă trafic urgent şi totdeauna va fi tipărit.a) ZCZC B1B2B3B4;b) (TIMPUL) <-- (opţional);c) NUMĂR ORDINE;d) TEXT MESAJ;e) NNNN.

Categorii de mesajeLa un receptor NAVTEX, informaţia tipărită sau afişată poate fi selectatăpentru a întruni cerinţele operaţionale, prin respingerea anumitor clase de mesaje.

Aceste mesaje nu pot fi respinse de receptor.Transmisiile pe 518 Khz sunt în limba engleză, dar acum există echipament care permite recepţia transmisiilor MSI în limba naţională, pe frecvenţa 490 Khz sau în regiunile tropicale, pe 4209.5 Khz. Staţiile unei arii emit din patru în patru ore, identitatea fiind codată în litere. Tabelele cu informaţii despre staţiile unei navarea se găsesc în ALRS vol.5,de ex:

18.3 INMARSAT- EGC Safety - net

Pentru a recepţiona un mesaj MSI de rutină, receptorul EGC trebuie să fie acordat pe canalul/satelitul care transmite MSI la ora respectivă.Operaţiunea de acordare a receptorului EGC pe un anumit satelit senumeşte“: log-in”.Unele mesaje MSI, cum ar fi avertismente urgente de navigaţie, avize de furtuni puternice, retransmitere mesaje de primejdie, sunt transmise, fără un program prestabilit, către toţi sateliţii care acoperă acea arie, indiferent de regiunea oceanică monitorizată. Utilizatorul este atenţionat printr-o alarmă despre recepţia unei transmisii neprogramate.Pentru a evita multiplicarea excesivă a transmisiilor, IMO a autorizat următoarele prevederi:a) pentru zonele NAVAREA/METAREA care sunt acoperite de mai mulţi sateliţi, mesajele MSI programate sunt transmise numai de către un anumit satelit nominalizat;b) pentru zonele METAREA/NAVAREA acoperite de mai mulţi sateliţi, mesajele MSI neprogramate (avertismente de furtună, alarme de primejdie) sunt transmise de toţi sateliţii care acoperă regiunea la care se referă mesajele.

Servicii EGC

Sistemul de comunicaţie prin satelit Inmarsat are capacitatea numită Apelare Selectivă în Grup (ECG) care permite furnizorilor de informaţii să trimită mesaje pentru recepţia selectivă prin receptoare EGC localizate oriunde în cele patru regiuni oceanice.

Furnizorul de informaţii determină care receptoare pot recepta mesajul, prin includerea informaţiei de identificare, cum ar fi NAVAREA/METAREA sau o zonă geografică definită căreia îi este adresat MSI-ul alături de mesaj, receptoarele EGC individuale pot fi programate să folosească această informaţie pentru a selecta doar mesajul cerut şi a le respinge pe celelalte.Bazându-se pe această capacitate selectivă sistemul EGC suportă douăservicii:a) Serviciul EGC Safety-Net, care permite operatorului receptorului să programeze receptorul pe ariile geografice pentru care MSI-ul va fi recepţionat, respectiv categoriile de mesaje MSI dorite (Maritime Safety Information) Serviciul EGC Safety-Net transmite MSI-uri către toate navele dintr-o arie geografică;b) Serviciul EGC Fleet-Net transmite mesaje de corespondenţă privată, transmise de compania de navigaţie sau autoritatea maritimă naţională pentru navele din aceeaşi flotă, iar pentru recepţionarea mesajelor de către toate navele sub acelaşi pavilion este utilizat ca element de identificare codul ENID.

Mesaje Safety-net

Un furnizor de informaţii înregistrat, cum ar fi Oficiul Hidrografic Naţional, Centrul de coordonare a salvării sau Oficiul Meteorologic, primeşte informaţiile din sursele sale specializate. Fiecare provider elaborează un mesaj MSI într-un format standardizat şi-l trimite celui mai apropiat coordonator.Coordonatorul verifică mesajul cu alte informaţii primate şi îl editeazăconform standardelor, apoi trimite textul final unui CES Inmarsat-C.Alături de mesaj sunt introduse următoarele coduri:a) gradul de prioritate al mesajului;b) tipul de serviciu care identifică mesajul;c) adresa, care desemnează aria geografică unde conţinutul mesajului MSI este aplicabil. Această adresă poate fi reprezentată de una dintre cele 16 zone NAVAREA/METAREA sau o zonă geografică desemnată special;d) repetiţia mesajului, respectiv de câte ori mesajul MSI trebuie repetat decătre staţia CES;e) formatul, care indică setul de caractere în care mesajul va fi transmis şi imprimat (setul de caractere folosit este totdeauna din alfabetul internaţional nr.5 cunoscut ca 7 biţi în ASCII).Furnizorul de informaţii poate alege ora programată la care mesajul să fie transmis şi dacă un CES operează în mai mult de o regiune oceanică, satelitul care urmează să fie folosit.CES-ul primeşte mesajul cu instrucţiunile sale aşteptându-şi rândul după celelalte mesaje primite, funcţie de prioritate şi timpul programat al transmisiei. La ora indicată pentru transmisie, CES-ul înaintează mesajul prin ISL către NCS pentru regiunea oceanică. NCS-ul transmite automat mesajul pe Canalul de Semnalizare Comună pentru întreaga regiune oceanică.Toate receptoarele EGC care întrunesc cerinţele SOLAS vor recepţiona mesajul MSI şi vor tipări mesajul, doar dacă operatorul a ales să respingă acel tip de mesaj sau dacă mesajul se repetă.

Recepţie selectivă

Deşi receptoarele EGC vor recepţiona şi pot tipări toate transmisiile Safety-net făcute în întreaga regiune oceanică, multe mesaje nu pot fi utile navei, de exemplu, cele aplicabile unei NAVAREA care nu intră în voiajul planificat al navei sau cele irelevante pentru circumstanţele navei. Pentru a evita tipărirea unui număr mare de mesaje inutile, receptorul EGC poate fi programat să tipărească doar mesajele esenţiale şi să le respingă pe celelalte. De aceea, fiecare receptor prezintă un software care stochează limitele geografice ale NAVAREA, apoi receptorul foloseşte informaţia pentru a tipări doar acele mesaje valabile pentru zona curentă şi alte zone programate de operator.

Receptorul nu poate fi programat să respingă mesajele adresate„tuturor navelor”, alertele de pericol ”ţărm –navă” şi avertismentele meteo şi de navigaţie. Receptorul examinează mesajul folosind instrucţiunile codului C incluse în fiecare mesaj şi foloseşte informaţia pentru a decide ce mesaj să

tipărească. Similar, receptorul stochează numărul unic inclus în mesaj şi-l foloseşte pentru a evita tipărirea mai multor copii a acelor mesaje deja primite şi tipărite corect.

Transmisii repetate MSIPentru ca utilizatorul să fie sigur că sunt selectate şi afişate/printate de către EGC numai acele mesaje care prezintă interes pentru zona de navigaţie în care se află (sau urmează să se afle), trebuiesc făcute următoarele verificări:- poziţia navei introdusă în memoria EGC este reactualizată periodic;- receptorul EGC este setat să respingă mesajele pentru orice NAVAREA în afară zonei de interes;- receptorul EGC este setat să respingămesajele ce nu sunt cerute;receptorul nu tipăreşte multiple copii ale aceluiaşi mesaj.Receptorul EGC este setat să alarmeze audio sau video orice alertă de pericol sau mesaje care necesită un răspuns imediat. Pentru a evitaorice alarmă inutilă asiguraţi-vă că:- poziţia navei introdusă în memoria EGC este reactualizată periodic;- receptorul EGC este setat să emită alarme numai pentru mesajele de primejdie şi de urgenţă.

Unele clase de receptoare EGC/SES nu pot asigura monitorizarea continuă a canalului folosit pentru transmisiile MSI, putând schimba pe un canal diferit pentru traficul comercial normal. Pentru a îmbunătăţi şansa ca aceste receptoare să recepţioneze transmisiile MSI, furnizorii de informaţii transmit după cum urmează:a) mesajele MSI neprogramate sunt retransmise la 6 minute dupătransmisia iniţială a mesajului respectiv;b) mesajele MSI programate, dar care au valabilitate mare în timp, vor fi repetate la fiecare transmisie programată conform orarului, atâta timp cât datele cuprinse în mesaj sunt de actualitate.Transmisii pierdute - În cazul în care unele dintre mesaje nu au fost recepţionate de către receptorul EGC (din diferite motive), utilizatorul are următoarele opţiuni:a) să închidă şi să redeschidă receptorul EGC. În acest fel sunt şterse dinmemoria receptorului toate header-ele mesajelor anterior recepţionate, astfel încât atunci când un mesaj este retransmis el va fi interpretat ca mesaj recepţionat pentru prima dată şi va fi afişat;b) să verifice dacă staţia CES, care transmite mesajele ce ar putea interesa pe navigator, are serviciul de retransmitere la cerere (contra cost) a unor mesaje.

Practici de operare corectă

O corectă operare a receptorului EGC, care să asigure recepţionareamesajelor MSI transmise prin reţeaua SafetyNET, implică:a) verificarea periodică a modului în care funcţionează echipamentele cu care este cuplat receptorul EGC şi dacă imprimanta receptorului are hârtie şi ribbon;b) ştergerea periodică din memoria terminalului INMARSAT-C a mesajelor care nu mai prezintă importanţă, pentru a elibera spaţiu în vederea stocării unor mesaje noi;c) setarea imprimantei pe o dimensiune mai mică a caracterelor cu careimprimă (font-ului), astfel încât să se facă economie de hârtie;d) verificarea poziţiei introduse în memoria EGC şi actualizarea acesteia;e) introduceţi toate zonele NAVAREA/METAREA pe care nava urmează să le parcurgă, precum şi adresele staţiilor CES corespunzătoare;f) selectaţi tipurile de mesaje MSI care doriţi să fie recepţionate şi deselectaţi-le pe celelalte;g) pe durata staţionării în porturi, lăsaţi receptorul EGC în funcţiune;h) pentru a asigura o recepţionare continuă a unui anumit satelit INMARSAT, activaţi facilitatea de scanare automată, a terminalului INMARSAT-C;i) verificaţi modul de completare al jurnalului radio (toate mesajele să fie notate cu elementele de identificare, iar pentru mesajele de maximă prioritate să fie păstrată şi o copie tipărită.

Tipuri de probleme

În cazul în care, timp de 24 de ore, receptorul EGC nu recepţionează nici un fel de mesaj MSI, verificaţi dacă:a) terminalul INMARSAT-C este setat să monitorizeze satelitul sub acoperirea căruia ar trebui să vă aflaţi;b) rulaţi testul de autoverificare a funcţionării terminalului INMARSAT-C (Performance Verification Test), conform instrucţiunilor date de producătorul echipamentului;c) utilizaţi mesajele de service (solicitare de asistenţă tehnică) de două cifre (33), chemând o staţie CES care oferă o astfel de consultanţă.Exemple de mesaje MSI aşa cum apar ele tipărite la imprimantareceptorului INMARSAT-C EGC. a) Exemplul 1:EGC: 107 2001/02/13 18:14:35 SAFETYBT CSAT 46464 HYDRNW G 13-FEB-2001 18:14:07 929960ZCZCNAVAREA ONE 075.BALTIC SEA. KADETRENDEN. CHART BA 2365. DANGEROUS WRECK LOCATED 54-43.0N 12-24.6E MARKED BY SOUTH CARDINAL LIGHTBUOY 100 METRES SOUTHWARD.NNNNb) Exemplul 2:EGC. 926 PAGE 1 UTC TIME: 00-08-24 09:06:31LES 121 -MSG 2498- METWARN/FORE URGENT CALL TO AREA: 2 -NOPOS

WARNING ON METAREA 2, ISSUED BY METEO-FRANCE, TOULOUSE------WIND SPEED ÎN BEAUFORT SCALE------ WARNING N004WEST OF FARADAYFROM 24 AUGUST AT 09 UTC TO 24 AUGUST AT 18 UTC SOUTHWEST 8.=EGC.926NNNNc) Exemplul 3 reprezintă un mesaj MSI transmis pentru o zonă geografică0definită circular, care are centrul în punctul de coordonate 400S, 112

E, cu o razăde 999 Mm. În cazul în care se defineşte o zonă geografică de formă dreptunghiulară, atunci se dau coordonatele colţului din SW şi numărul de grade spre Est şi numărul de grade spre Nord:

EGC.048 Page 1 UTC Time: 01-04-18 10:55:43LES 302 - MSG 14314 - Met/NavWarn Safety Call to Area:40 S 112 E 999 Pos OK IDW01W SECURITEWARNING ISSUED BY BUREAU OF METEOROLOGY PERTH AT 04271000ZAT 0600ZCOLD FRONT 39S 105E 40S 117E 43S 121E 50S 132E MOVING ENE35KNAREA AFFECTED BOUNDED SOUTH EAST OF A LINE FROM 50S113E 44S 120E 43S 129E.NW/SW WINDS 30/40KN VERY ROUGH HEAVY SWELLEGC.048

Explicaţii pe marginea exemplelor: la recepţionarea unui mesaj MSI, prima dată trebuie verificată data şi ora (UTC) pentru care este valabil mesajul; se va stabili ce staţie CES a transmis mesajul:a) în Exemplul 1, BT CSAT reprezintă staţia CES INMARSAT-C BritishTelecom;

b) în Exemplul 2, LES 121 este staţia CES Aussaguel; c) există un număr care defineşte în mod unic mesajul; d) în exemplul 1 acesta este 929960;e) în exemplul 2, numărul este 2498; f) gradul de prioritate al mesajului; g) natura mesajului;h) în exemplul 1 este avertisment NAVAREA pt. zona I;i) în al doilea exemplu este un aviz de furtună valabil pentru zonaMETAREA II.

SECŢIUNEA a 19-aSistemul COSPAS-SARSAT

COSPAS-SARSAT este un sistem de descoperire şi localizare a poziţieisinistrului. Conceptul de bază al sistemului COSPAS-SARSAT este dat în figura1.110. În prezent, există 3 tipuri de balize numite: Transmiţător pentru Localizările de Urgenţă (ELT) (aeropurtate), EPIRB (maritime) şi Balize de Locaţie Personala (PLB) (de uscat). Aceste balize transmit semnale care sunt detectate de sateliţii orbitali COSPAS-SARSAT echipaţi cu receptoare/procesoare compatibile. Semnalele sunt apoi retransmise spre o staţie de recepţie de uscat, numită Utilizatorul Terminalului Local (LUT), care procesează semnalele pentru a determina poziţia balizei. O alertă este apoi transmisă, împreună cu informaţiile despre poziţie şi alte informaţii, prin intermediul Centrului de Control al Misiunii (MCC), ori RCC-ului naţional, ori spre cea mai apropiata autoritate SAR pentru a iniţia activităţile SAR. Frecvenţele folosite sunt: 121.5 MHz (frecvenţa de urgenţa aeronautică internaţională) şi banda 406.0-406.1 MHz. De altfel, din 2005 toate aeronavele sunt obligate a se dota cu ELT în banda 406.0-406.1 MHz, iar din2009 să nu se mai execute supraveghere în 121.5 MHz. Acoperirea sistemului este globală. Timpul minim de localizare a poziţiei sinistrului este de 30 min. şi nu mai mult de 2 ore. Precizia determinării poziţiei este de 5 km pentru banda406.0-406.1 MHz şi 20 km pentru 121.5 MHz. Algoritmul folosit se bazează pe calculul deviaţiei Doppler rezultată din deplasarea satelitului faţă de baliză, calculând astfel distanţa înclinată la satelit.Sistemul este compus din trei segmente:a) Segmentul spaţial; b) Segmentul terestru; c) Segmentul maritim.

Segmentul spaţial se compune la această dată din Segmentul spaţial

LEOSAR şi Segmentul spaţial GEOSAR.

Segmentul spaţial LEOSARAre în compunere patru sateliţi, doi COSPAS pe orbită geopolară la aproximativ 1.000 km înălţime şi doi SARSAT pe orbită geopolară la aproximativ800 km înălţime. Aceştia străbat orbita în 100 minute, şi stau pe cer aproximativ15 minute. Sateliţii procesează diferit cele două frecvenţe:a) pentru frecvenţa de 121.5 MHz, sateliţii sunt repetori. Retransmisia se face către LUT care procesează informaţia;b) pentru frecvenţă de 406 MHz sateliţii procesează informaţia şi transmit datele către LUT;Segmentul spaţial GEOSARAre în compunere trei sateliţi geostaţionari la 36.000 km, lucrează numai cu frecvenţa de 406 MHz, cu funcţia de repetori către GEOLUT (staţiile terestre) care procesează informaţia. Acoperirea nu mai este globală, este de 700N şi 700S.EPIRB pe 406 MHz este obligatoriu pentru toate navele, emite 0,5 secunde, cu o pauză de 50 secunde, cu puterea de 5 W. Sursa de alimentare trebuie să asigure funcţionarea EPIRB minim 48 ore. Dacă o navă se scufundă, se activează automat la adâncimea de 1m şi plutească liber.Pe durata emisiei sunt transmise: 3 cifre MID (Maritime Identification digits) urmat de:a) 6 cifre, identitatea staţiei de navă în acord cu art. 43 din ITU Regulamentul Radio sau;b) un număr de serie unic sau;c) call signCOSPAS şi SARSAT operează în următoarele moduri:a) modul de operare în timp real: frecvenţa 121,5 MHz,b) modul de operare în timp real: 406,025 MHz pentru date de procesareşi de legătura;c) modul de operare în acoperire globală: 406,025 MHz pentru date de transmitere.Echipamentul de la bordul satelitului constă din următoarele părţi de bază:a) receptor pe 121,5 MHz cu o lăţime de bandă de 25 KHz.; b) procesor/receptor şi unitate de memorie pe 406,025 MHz; c) emiţător de legătura de 1544,5 MHz.Funcţiile procesorului de recepţie sunt următoarele:a) demodularea mesajelor digitale receptate de la balize;b) măsurarea frecvenţei de recepţie;c) timpul ataşat măsurătorilor.Toate aceste date sunt incluse în cadrul semnalului de ieşire pentru luarea legăturii cu staţiile locale. Cadrul este transmis cu 2400 bps în modul de operare, în timp real. Timpul de răspuns la acoperirea globală pentru staţiile locale care recepţionează date stocate şi golite, ulterior, de la semnalele baliză de 406 MHz direct de la sateliţii COSPAS-SARSAT, este de 1 h. În cel mai bun caz, poate fi de 30 min, iar cel mai rău poate ajunge la 2 h.Transmiţătorul de legătură de 1544,5 MHz acceptă intrarea de la un receptor/procesor de 406 MHz şi de la receptoare care operează pe alte benzi COSPAS-SARSAT.Centrul de control al misiunii COSPAS din Moscova este responsabil pentru coordonarea tuturor activităţilor COSPAS şi să dea legătura directă cu centrul de control al misiunilor SARSAT pentru toate interacţiunile cu sistemul SARSAT, cu centru în Statele Unite ale Americii.

SECŢIUNEA a 20-aINMARSAT E

În paralel cu sistemul COSPAS-SARSAT şi independent de acesta, dar cu aceeaşi funcţie descoperire şi localizare a poziţiei sinistrului, funcţionează sistemul INMARSAT-E. Frecvenţa de lucru este de 1,6 GHz folosind segmentul spaţial şi terestru al sistemul INMARSAT.EPIRB-ul sistemului INMARSAT-E cuprinde:a) GPS (precizie datelor de până la 200 m); se observă că poziţia estetransmisă, nu procesată de segmentul spaţial şi terestru al sistemul INMARSAT;b) dispozitiv de activare automată când sistemul EPIRB este eliberat;c) interfaţă pentru introducerea automată a datelor;d) transponder radar opţional;e) baliză locatoare opţională de 121.5 MHz.Conţinutul mesajului de pericol:a) Codul sistemului (identitatea);b) Poziţia (latitudinea, longitudinea);c) Natura pericolului;d) Drumul;e) Viteza;f) Timpul de activare;g) Timpul de transmitere.Sistemul INMARSAT E bandă-L

Mărimea EPIRB-ului este între 500 cm şi 700 cm înălţime şi în jur de 5 kg (în funcţie de model). Într-o situaţie de urgenţă, membrii echipajului pot să trimită un mesaj de alertă şi incluzând, printr-un cod scurt de taste, informaţii suplimentare despre natura urgenţei. Utilizatorii terminalelor portabile pot să transmită informaţii similare. Dacă o navă se scufundă, se activează automat la adâncimea de 1m şi pluteşte liber.Odată ce procesul de transmitere a fost declanşat, terminalele vor continua să transmită 48h, mai puţin în cazul dezactivării manuale. Necesitatea dotării cu sateliţi EPIRB este în vigoare din 01 august1993 şi este cerută în GMDSS.

SECŢIUNEA a 21-aTranspondere radar

Scopul lor este de a determina poziţia supravieţuitorilor în timpul operaţiunilor de căutare şi salvare (SAR). Ele indică existenţa persoanelor în pericol care s-ar putea să nu mai fie la bordul navei, avionului şi că e posibil ca ei să nu aibă nici un mijloc de recepţie. Descoperirea este făcută cu radarele de navigaţie în banda X (9 GHz), sub forma a 12 impulsuri la 0,4 cabluri. Un radar10KW în impuls trebuie să descopere un transponder radar, de la 30 Mm. Sursa de alimentare trebuie să asigure funcţionarea transponderului radar tip de 96 ore în stand-by şi 8 ore în regim transponder.

SECŢIUNEA a 22-aTaxarea traficului

Toate comunicaţiile publice conectate prin circuite terestre sunt tarifate. Tarifele pentru apelurile staţiei de coastă se pot găsi în ITU, List of Coast Station. Taxele terestre pot cuprinde:a) taxarea liniei terestre - în “special drawing rights” (SDR) sau“gold francs” (GF);b) taxa staţiei de coastă;c) taxa navei;d) orice altă taxă pentru servicii speciale;e) orice taxe locale ( exemplu TVA).În general, apelurile cu legăturile prin operator au un minim de 3 minute de taxare şi taxare la un minut, în timp ce apelurile telefonice şi cele telex au un minim de 6 secunde de taxare şi apoi taxarea se face la 6 secunde.Mesajele transmise prin INMARSAT-C se taxează după numărul de kb de informaţie transmisă. Această informaţie este arătată în fişierul de logare. O schemă de taxare de 0,17 SDR, pe un bloc de 256 biţi (un sfert de kb) INMARSAT-C, ca taxare CES şi 0,15 SDR, pe 6 secunde INMARASĂT-B pentru taxarea liniei terestre este tipică. Un număr de companii asigură servicii de decontare, se numesc AAIC. Notă: Administraţii diferite asigură diferite monede în taxarea traficului radio. Acestea sunt în special drawing right (SDR), gold franc (GF), dolarul american şi lira sterlină. Ratele de schimb sunt publicate zilnic în LLOID’s List. GF este legat de SDR printr-o rată fixă - ex: 3,061GF=1 SDR. Cu un sistem computerizat de căutare, moneda poate fi selectată la cerere. Detalii ale contului pot fi descărcate, de obicei, la lună şi trimise la autorităţile de decontare. Compania va trimite software la zi, de obicei, o dată sau de două ori pe an ca să ia în calcul orice schimbare apărută între timp.RadiotelegrameleToate radiotelegramele trimise prin mijloacele terestre sau INMARSATtrebuie să aibă următorul format:a) prefix;b) preamblul;c) address;d) text;e) signature.“Prefix“ este folosit să indice tipul radiotelegramei:a) P- corespondenţa privată;b) MSG- mesaj de la/către Master pe problemele navei;c) OBS-raport către Met Office;d) AMVER-către centru AMVER din New York.Preamblul este completat de operator şi constă în următoarele:a) OFFICE OF ORIGIN - numele şi semnalul de apel al navei;b) NUMBER - telegramele sunt numerotate în serii zilnice, separate de fiecare staţie începând cu 0001 UTC;c) WORDS - numărul de caractere taxabile în cuvinte sau grupuri de cuvinte în adresă, text, semnătură. Orice cuvânt sau grup cu mai mult de 10 caractere este taxat ca 2 cuvinte;d) DATE/TIME - ora şi data în UTC când mesajul a fost transmis;e) SERVICE INSTUCTION- o abreviere numind servicii speciale precum răspunsuri preplătite, ruta specială pentru telegramă, instrucţiuni speciale de livrare şi va cuprinde mereu codul de identificare al autorităţii de căutare.Inmarsat Code 15 - radiotelegramele emise prin circuite satelitare urmează acelaşi format ca şi transmisiile terestre, dar codul 15 de 2 digiţi poate fi folosit pentru a expedia mesaje.Un exemplu de telegramă comercială:a) Prefix + Preamble MSG MUNDGAS ATLANTIC/CLEEN 1 13/11 231120 [AAIO]b) Address SMITH FLEETLINERS LONDONc) Text DUE BERTH SOUTHAMTON FRIDAY REQREQUIRE BUNKERS 2000 TONSd) Signature MASTERAutoritatea comandantului: Serviciul radio al unei nave stă subautoritatea supremă a comandantului sau altei persoane care răspunde de navă.Licenţa radio a navei. Aceasta este, în mod normal, acordată de Administraţia naţională, dar poate fi acordată, de asemenea, de alt birou sau institut acreditat de Administraţia naţională. Licenţa trebuie afişată lângă echipamentul radio şi prevede următoarele:a) Numele navei;b) Apeluri şi numere de identificare relevante;c) Numele proprietarului;d) Frecvenţele;e) Puterile de ieşire ale emiţătorului;f) Clasele de emisie;g) Categoriile de corespondenţă publică;

h) Alte condiţii în care operează staţia.Licenţa trebuie afişată permanent lângă punctul principal de pe nava decontrol a staţiei.Documentele folositeRegulamentele radio cer ca navele pentru care instalaţia unei staţii radioeste cerută de înţelegeri internaţionale, să deţină următoarele documente:a) Licenţa radio a navei;b) Certificatul operatorului radio;c) Jurnalul radio GMDSS;d) ITU List of Call Signal and Numericul Identities of Stations used by the Maritime Mobile-Satellite Services;e) ITU List of Coast Stations;f) ITU List of Ship Stations;g) ITU List of Radiodetermination and Special Service Stations;h) ITU Manual for Use by the Maritime Mobile and Maritime Mobile- Satellite Services.Alte regulamente naţionale şi internaţionale cer, în plus, următoarele documente şi publicaţii:a) Radio Safety Certificate;b) Antenna Rigging Plan;c) List of spares and where kept.Lista ITU: Listele cu informaţii ITU, incluse în minimul de documentenecesare la bord pentru staţia radio, cuprind:a) List of Call Signs and Numerical Identities (Semnalele staţiilor navale şi de coastă, Numerele staţiilor de uscat, Numerele MMSI, Numerele SELCALL); b) List of Coast Stations (Frecvenţele de lucru, Listele orarului de trafic,Atribuţiunile fiecărei ţări, Staţiile cu facilităţi DSC);c) List of Ship stations (Semnalele navale, Numerele staţiilor de uscat,Clasele de comunicaţii, AAIC-urile, Echipament);d) List of Radiodetermination and Special Service Stations (Amplasările Radio/Radar, Semnalele de timp, Buletinele meteo, Avertismentele de navigaţie, Sfaturi medicale).InspecţiileSupraveghetorii sau inspectorii autoritarilor celei mai apropriate,Administraţia transportului maritim local sau cea a telecomunicaţiilor, pot inspecta staţia navei, incluzând documentele şi echipamentele.Nota 1. Folosirea nelicenţiată a echipamentului radio este pedepsită în majoritatea ţărilor.Nota 2. Sub procedurile de control portuare, nava poate fi reţinută în port,dacă echipamentul radio nu îndeplineşte prevederile SOLAS.Transmisii neautorizate. Staţiilor le este interzis să:a) Efectueze transmisii nefolositoare sau foarte consistente; b) Să transmită semnale false sau care să inducă în eroare; c) Să transmită, fără să se identifice.Este, de asemenea, folositor să ne amintim că ar trebui să emitem doar atât cât să asiguram o bună legătura de comunicaţii, înaintea transmiterii pe orice frecvenţă sau canal trebuie să va asiguraţi ca nu veţi interfera altă transmisie în desfăşurare.Transmisiile test. Acestea trebuiesc reduse la minimum posibil sau înlăturate, folosindu-se o antenă artificială sau/şi de putere redusă. Frecvenţele de alertă nu vor fi folosite decât dacă este absolut necesar. Semnalele test sau de reglaj trebuie să fie mai scurte de 10 secunde şi să conţină un semnal de apel sau altă identificare.Testele zilnice cuprind verificarea:a) DSC – Fără emisie – se foloseşte facilitatea de test built-in;b) Bateriilor – Verificările de voltaj On/Off – încărcate la maxim dacăeste necesar (vezi capitol posterior pentru baterii şi mentenanţă);c) Imprimantelor – Verificare pentru hârtie suficienta – DSC – NAVTEX– Telex – SATCOM.Testele săptămânale. Se verifică:a) DSC – Apel în direct staţiilor de coastă;b) Rezerva de sursă de energie – alta decât bateriile;c) Survival craft VHF – nu pe canalul 16.Testele lunare. Se verificăa) EPIRBs - Se foloseşte facilitatea test built-in – fără emisie;b) SARTs - Se foloseşte facilitatea test;c) Bateriile – Se verifică condiţia tuturor bateriilor – EPIRBs – SARTs – Rezerva – VHF.În cazu l EPIRBs şi SARTs ar treb u isă verificaţi securitatea aşezării, pentru coroziune sau avariere.Ordinea priorităţilor în comunicaţiiOrdinea priorităţilor pentru comunicaţiile în serviciul de telefonie marinăeste următoarea:a) Apelurile de alertă, mesajele de alertă, şi traficul de alertă;b) Comunicaţiile precedate de semnalul de urgenţă;c) Comunicaţiile precedate de semnalul de siguranţă;d) Comunicaţii referitoare la direcţii de căutare;e) Comunicaţii legate de navigaţia şi deplasarea în siguranţă aaeronavelor în timpul operaţiilor SAR;f) Comunicaţii referitoare la navigaţia, deplasarea şi nevoile navelor, aeronavelor şi observatorilor de vreme (OBS) mesaje destinate unui serviciu meteorologic oficial;

g) ETATPRIORITENATIONS – Radiotelegrame legate de aplicaţii aleUnited Nations Charter;h) ETATPRIORITE – Radiotelegrame guvernamentale cu prioritate şi apeluri guvernamentale a căror prioritate a fost cerută în mod expres;i) Comunicaţii de serviciu legate de lucrări în serviciul de telecomunicaţii sau de comunicaţii schimbate anterior;j) Alte comunicaţii guvernamentale, comunicaţii private obişnuite, radiotelegrame RTC şi radiotelegrame de presă.Este recunoscut faptul că schema nu poate fi în totalitate respectată, dar chiar şi aşa, categoria 1 (alerta) trebuie să aibă întotdeauna prioritate.Notă: Comunicaţiile includ radiotelegrame, apeluri radiotelefonice şiapeluri radiotelex.Notă: RTC (Related Cross Telegrams) referitoare la telegramele cu privire la persoanele protejate în timp de război de Convenţia de la Geneva, din12 August 1949. Telegramele RTC vor fi acceptate în acord cu RecomandărileITU-T F.1, şi vor fi adoptate în acord cu Recomandările D.40 .