2. MOBILITATEA URBANĂ

2.1. Ce este mobilitatea urbană?

Orașele găzduiesc o multitudine de activități omenești. Aceste activități sunt separate din punct de

vedere spațial dar deseori sunt grupate în zone funcționale. „Într-un sens general, utilizarea funcțională a

terenurilor reprezintă distribuția spațială sau structura geografică a funcțiilor orașului – rezidențială,

industrie, zone comerciale, retail business și spațiile destinate funcțiilor guvernamentale, instituțiilor și de

petrecere a timpului liber” [1].

Pentru a lua parte la activitățile lor, oamenii trebuie să parcurgă distanțele dintre locația de origine și

cea de destinație și astfel apare necesitatea de deplasare sau altfel spus, cererea de mobilitate. De aici,

mobilitatea reprezintă „factorul cheie pentru persoane sau familii de a suprima restricțiile spațiale și de a-și

spori oportunitățile de activitate” [9]. Transportul se definește prin urmare ca o cerință derivată, cu rolul de a

satisface cererea de mobilitate. Totuși acesta este doar o componentă fizică a mobilității. În ultimele decenii a

fost studiată tot mai intens componenta imaterială a mobilității, respectiv telecomunicațiile. Putem considera

ca un exemplu, programarea unei întâlniri. Nu mergem la medic decât după ce am efectuat o programare

telefonică în prealabil. Mai mult, volumul de cumpărături achiziționate prin intermediul internetului este în

creștere. Deși marfa este transportată spre livrare, clienții magazinului virtual îl vizitează online și deci

deplasarea lor fizică nu mai este necesară. În acest context, se poate sublinia importanța telecomunicațiilor ca

posibilitate de îmbunătățire a mobilității urbane.

În general, studiul componentei fizice a mobilității urbane revine în sarcina administrației locale și

reprezintă o etapă importantă a organizării și planificării dezvoltării urbei. În sens general, managementul

urban cuprinde o gamă largă de activități administrative care au ca scop principal îmbunătățirea calității

vieții locuitorilor și este considerat element central în stabilirea strategiilor de dezvoltare ale

municipalităților. Municipiul sau orașul este pe de o parte cea mai mare unitate capabilă să abordeze

dezechilibrele din mediul urban, din punct de vedere arhitectural, social, economic, politic, al resurselor

naturale și mediului înconjurător, iar pe de altă parte scara cea mai redusă la care problemele pot fi

soluționate coerent într-un mod integrat, holistic și durabil [2].

Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Sustenabilă (WBCSD), susține că dezvoltarea durabilă

la nivel global poate fi atinsă doar dacă se realizează în primul rând obiectivul dezvoltării sustenabile a

orașelor, deoarece acestea reprezintă motoarele de creștere ale economiilor naționale, consumând

aproximativ 75% din energia și resursele unei țări. Mobilul central al conceptului de dezvoltare durabilă a

transportului este asigurarea mobilității societății și a bunurilor în condiții de siguranță proprie și protecție a

mediului. Mobilitatea urbană este recunoscută ca fiind un factor important de favorizare a creşterii

economice şi a ocupării forţei de muncă, cu un puternic impact asupra dezvoltării durabile în UE [5].

Mobilitatea populaţiei se defineşte în literatura de specialitate prin „totalitatea deplasărilor efectuate

în medie, de o persoană într-un an" (cu mijloace de transport, deplasările pietonale fiind considerate separat).

Mobilitatea populaţiei este un element important ce trebuie luat în considerare în prognozarea valorilor

traficului. Indicele de mobilitate reprezintă „numărul total de parcursuri, rute sau călătorii ori kilometri,

efectuaţi de locuitorii dintr-o zonă de circulaţie într-o anumită perioadă de timp, raportat la numărul de

locuitori ai zonei respective (circulaţie generală sau transport în comun)” [3].

Mersul pe jos sau cu bicicleta sunt cele două forme ecologice de deplasare aflate la îndemâna tuturor.

Deși beneficiile ciclismului și a mersului pe jos au fost studiate și prezentate cu diferite ocazii [14], timpul,

ritmul de viață și distanțele mari ce trebuiesc parcurse pot uneori să îngrădească utilizarea acestora. În acest

caz, transportul în comun reprezintă o alternativă pentru deplasarea prin oraș într-un timp mai scurt și care

produce mai puțină poluare decât utilizarea autoturismului personal. Îmbunătățirea calității transportului în

comun reprezintă o direcție posibilă în abordarea sustenabilă a dezvoltării urbane.

Transportul public local de călători este un serviciu public al orașului, înființat și organizat de

consiliul local, cu respectarea prevederilor legale și în limita mijloacelor financiare de care dispune. În țara

noastră Ordonanţa Guvernului nr.86/200154 şi Hotărârea Guvernului nr.828/200355 reglementează cadrul

de organizare, reglementare, control, monitorizare şi gestionare a bunurilor publice aferente şi a serviciului

regulat de transport public local de persoane, cu mijloace rutiere de transport în comun, în conformitate cu

reglementările în vigoare. În principiul, prin serviciul de transport public local de călători, se dorește

asigurarea călătorilor deplasări în condiții de siguranță și confort, respectând drepturile și interesele lor

printr-un tratament nedisriminatoriu și oferind servicii de calitate la tarife accesibile. De asemenea, se

intenționează administrarea eficentă a bunurilor și fondurilor bănești pentru asigurarea unei dezvoltări

durabile de către consiliile locale prin stabilirea strategiilor de dezvoltare şi funcţionare pe termen mediu şi

lung a acestui serviciu, ţinând seama de planurile de urbanism şi de programele de dezvoltare economico-

socială a localităţii.

Realitatea arată însă că direcția principală de dezvoltare a orașelor se concentrează pe mobilitatea

individuală, cu autoturismul propriu. Obiectivele prioritare ale Comisiei Europene privind mobilitatea,

prezentate în anul 2010 în Cartea Albă [13] au fost refacerea echilibrului între modurile de transport,

sprijinirea sistemelor de transport care protejează mediul şi stimularea transportului combinat. Ulterior,

sesizând trendul crescător nemodificat al utilizării autoturismului propriu, Comisia Europeană a reconsiderat

prioritățile, concentrându-se pe problematica combaterii congestiei traficului şi îmbunătăţirea siguranţei şi

calităţii serviciilor în contextul respectării dreptului la mobilitate al tuturor cetăţenilor Uniunii.

În România automobilul personal este deseori mai mult decât un mod de transport, este o

reprezentare a imaginii în societate sau o garanție a anumitei poziții sociale, în vreme ce mersul pe jos, cu

bicicleta ori cu mijloacele de transport în comun este asociat, de obicei, cu sărăcia. Schimbarea convingerilor

românilor în alegerea mijloacelor de deplasare sustenabile este cu atât mai dificilă cu cât alternetivele viabile

lipsesc. Amenajarea spațiului pentru pietoni, poluarea, calitatea redusă a serviciilor de transport în comun și

intermodalitatea rămasă mai mult la nivel de concept, sunt câteva justificări pentru explicarea reticenței

populației în a adopta un mod de deplasare sustenabil. Simultan, campaniile publice de conștientizare a

societății cu privire la implicațiile alegerii modului de transport pentru sine și pentru comunitate sunt

nesemnificative și deci cu ecou redus. Speranța că situația se va îndrepta apare din angajamentele țării

noastre de a adopta Planul de Acțiune în domeniul mobilității, a cărui implementare este monitorizată

îndeaproape de Uniunea Europeană și de unde se așteaptă implicația reală a țării noastre, materializată prin

măsuri concrete [8].

2.2. Mobilitatea sustenabilă

Cea mai mare problematică a oraşului modern o reprezintă aglomerarea circulaţiei unei populaţii în

continuă mişcare. În condițiile în care cercetătorii [18] au prognozat o explozie demografică la nivel global

pentru perioada imediat următoare dar și că până în anul 2050, un procent de 70% din populația lumii va

locui la oraș, necesarul de mobilitate se preconinează într-o continuă creștere. Aceste tendințe se vor traduce

în final prin intensificarea activității marilor orașe, care vor conduce la venituri individuale mai mari și un

nivel de trai mai bun pentur cetățeni, atrăgând astfel și mai mulți locuitori.

În țara noastră, creșterea populației din anumite zone urbane și metropolitane ridică mari probleme

municipalităților, cu precădere în asigurarea mobilității persoanelor și bunurilor în condiții de confort și

siguranță. Astfel foarte multe orașe se dezvoltă rapid în condițiile în care resursele comunităților rămân

reduse și nu reușesc să asigure dezvoltarea infrastructurii. Situația deficitară se reflectă în scăderea

mobilității: se înregistrează tot mai multe blocaje în trafic, pietonii și cicliștii circulă pe străzi tot mai

aglomerate și deteriorate, iar condițiile serviciilor de transportul în comun sunt tot mai scăzute. O planificare

adecvată şi compactă a oraşelor, printr-o amenajare a teritoriului şi a unei planificări urbane coerente şi

raţionale ar limita cererea de transport motorizat individual și reduce astfel cererea de mobilitate [2, 18].

Politicile și programele de gestionare a mobilității, în general, sunt promovate ca modalități de

reducere a congestiei traficului, de rezolvare a problemelor de parcare și soluții de reducere a emisiilor

poluante; siguranța rutieră este rareori considerat un obiectiv cheie deși percepția era una eronată, mai ales

că siguranța rutieră ar trebui să reprezinte un obiectiv principal în planificare mobilității urbane. Aproximativ

două treimi din accidentele rutiere și o treime din accidentele rutiere mortale se produc în mediul urban,

pietonii și bicicliștii fiind cei mai vulnerabili utilizatori ai sistemului rutier. Pentru a salva viețile omenești

trebuie să modelăm comportamentul utilizatorilor sistemului de transport, să construim vehicule mai sigure,

să avem o infrastructură mai sigură și un control mai riguros al comprotamentului participanților la trafic.

Autovehicule trebuie să împartă străzile orașului cu transportul în comun, transportul de marfă, pietonii și

cicliști. Mobilitatea eficientă, sigură și mai ecologică este esențială pentru a garanta standardele înalte a

calității vieții locuitorilor orașului. Orașe trebuie să devină locuri minunate în care să locuiești, să muncești și

să îți petreci timpul liber. Condiții nesigure de trafic reprezintă un motiv pentru care ciclism și mersul pe jos,

nu pot fi practicate la scară largă și integrate în sistemul intermodal de transport. [7]

Mobilitatea sustenabilă este definită de WBCSD ca fiind "capacitatea de a satisface dorințele și

nevoile societății de a circula liber, de accesibilitate, de comunicare, de a face comerț și de interrelaționare,

fără a sacrifica alte valori umane esențiale sau ecologice, azi sau în viitor." [6]

Mobilitatea: „Abilitatea și cunoașterea pentru a călători de la o locație la alta în timp rezonabil și la un

preț acceptabil.” [10]

Accesibilitatea: „Mijloacele prin care un individ poate acoperi anumite activități sociale și economice

având acces la acea activitate.” [10]

La nivel european se desfășoară acțiuni pe diferite planuri pentru a găsi soluții și modalitățile cele

mai potrivite de aplicare a lor în scopul de a atinge un nivel sustenabil al mobilități urbane, pentru ca ulterior

cetățenii să trăiască în orașe mai verzi, mai inteligente, cu nivel ridicat de accesibilitate și siguranță.

Comunitatea Europeană, a înițiat în acest sens, la nivel de EU27, proiectul de cercetare „Move together” [17]

în scopul prezentării documentului european „Carta Verde – Către o nouă cultură a mobilității urbane” [5]

societății civile. Comisia susține proiectele de cercetare în domeniul transportului, valorificând toate

contribuțiile aduse de aceasta în vederea realizării unei mobilități urbane sustenabile. Dar mai presus, își

propune să realizeze o legătură între cercetare și practică, prin implicarea cetățenilor. Acestora li se prezintă

proiectele și soluțiile alese de cercetătorii pe care ulterior trebuie să le evalueze și aprecieze.

Mai mult, în anul 2012 a fost lansată o campanie privind mobilitatea urbană durabilă [16] pentru o

perioadă de trei ani. Aceasta reprezintă o inițiativă de sprijinire a militanților pentru mobilitatea urbană din

statele membre ale Uniunii Europene E27, inclusiv Norvegia, Islanda, Liechtenstein și Croația. Campania este

gestionată de către Direcția Europeană Generală pentru Mobilitate și Transport și finanțată prin Programul

„Intelligent Energy Europe” - programul european de sprijin al acțiunilor non-tehnologice din domeniul

eficienței energetice și a surselor de energie regenerabile. Obiectivul principal al acestei campanii este de a

promova avantajele combinării diferitelor moduri de transport: îmbunătățirea stării de sănătate a cetățenilor,

a situației economice dar și a mediul înconjurător. Îmbunătățirea mobilității urbane conduce la efecte

benefice multiple atât la nivel individual, prin câștiguri personale ale cetățenilor de timp, sănătate, economie

de bani, cât și la nivelul comunităților și a societății prin îmbunătățirea condițiilor de viață a comunității, prin

reducerea emisiilor de noxe, reducerea zgomotului și printr-o reducere a influenței negative a transportului

asupra mediului [16].

Regândirea mobilităţii urbane presupune optimizarea utilizării întregii varietăţi a mijloacelor de

transport şi organizarea unei „comodalităţi” între diferitele mijloace de transport în comun (tren, tramvai,

metrou, autobuz, taxi) şi diversele mijloace de transport individuale (autoturism, bicicletă, mers pe jos etc.).

În cadrul politicii de mobilitate urbană trebuie stabilite priorităţi, îndeosebi în ceea ce priveşte planificarea

urbană, informarea societății şi tehnologiile informaţiei, precum şi bunele practici referitoare, în special, la

crearea de spaţii publice destinate pietonilor şi bicicliştilor şi la introducerea unei abordări integrate a

infrastructurilor [5].

2.3. Planificarea mobilității urbane

Congestia se măsoară în timp pierdut în trafic, combustibil consumat în van și în final în valoarea

bănească a acesota. De exemplu în America congestia urbană a cauzat 5,5 milioane de ore călătorite în plus și

2,9 milioane de galoane de combustibil, în total valoarea în bani de 212 milioane de dolari americani. În altă

ordine de idei, pentru a ajunge la timp la o întâlnire importantă, utilizatorul sistemului de transport a dedicat

60 de minute unei deplasări care în condiții de trafic normal ar durat 20 de minute. Mai mult, aceste date se

înregistrează în condițiile economice de față, de stagnare, pe motivul crizei îndelungi. [11]

În general, comunitățile urbane moderne întocmesc și promovează planuri strategice în ceea ce

priveşte dezvoltarea, elaborând proiecte şi programe operaţionale coerente și realiste în care implică pe

lângă administrația publică locală și alte oficialități, reprezentanții mediului de afaceri și ai localnicilor.

Planificarea strategică a direcției de dezvoltare a orașelor presupune și activitatea de organizare a

transportului, astfel încât acesta să deservească necesitățile de mobilitate ridicată a populației în condiții

optime de confort și siguranță.

Comisia Europeană acordă o importanță majoră mobilității și transportului [12] și planurilor de

dezvoltare a acestora, emițând politici și ghiduri suport pentru îmbunătățirea lor. Astfel, conform

angajamentului formulat în „Stategia privind mediul urban” [21], Comisia Europeană a pregătit un document

intitulat „Planuri de Mobilitate Urbană Sustenabilă”, dar și metodologia de urmat pentru implementarea

planurilor de realizare a mobilității sustenabile [15, 4].

Figura 1- Planificarea mobilității urbane durabile la nivel european [15]

În aceste documente sunt sintetizate măsuri pentru susținerea autorităților locale, regionale și

naționale în promovarea transportului urban sustenabil. România este parte activă a acestor planuri, având

trei priorități declarate: „accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă, optimizarea

surselor de finanțare existente și participarea la dialogul internațional și la schimbul de informații”[8]. Mai

mult, administrațiile locale se angajează în parteneriate internaționale în domeniul mobilității în proiecte din

diferite programe URBACT, STEER, CIVITAS, care se concentrează în general pe acțiuni de schimbare a

atitudinii utilizatorilor sistemului de transport, reorientându-i pe aceștia înspre utilizarea modurilor de

transport sustenabil sau mai benigne prin conștientizarea populației asupra beneficiilor individuale și

comunitare ce derivă din schimbarea opțiunii lor.

Planificatorii urbani au observat că așezările mai compacte sau mai dense conduc la crearea unei

cereri de mobilitate mai reduse comparativ cu alte tipologii urbane. Specialiștii susțin că printr-o organizare

sistematică a spațiului urban, sau mai exact a utilizării funcționale a terenurilor, efectivul de transport de

persoane și marfă scad. De asemenea, de-a lungul timpului planificatorii urbani au încercat să arate că și

efectele transportului asupra mediului și comunității pot fi controlate la un anumit nivel printr-o mai bună

organizare structurală a zonelor orașului. [9]

Se admite în general că sistemul ”utilizarea funcțională a terenurilor – transport” reprezintă o

posibilitate reală în procesul de îmbunătățire a mobilității urbane [1]. Mai mult, analiza sistemului ”utilizarea

funcțională a terenurilor – transport” a devenit în timp un instrument util pentru planificatorii urbani.

Utilizând principiile procesului de planificare integrată, cercetătorii finlandezi au dezvoltat metoda zonelor

specifice de transport [20]. Metoda ia în considerare conexiunea dintre forma urbană, utilizarea funcțională a

terenului și disponibilitatea serviciilor de transport public pentru a împărți aria urbană. Zone specifice de

transport sunt orientate înspre utilizarea preponderentă a unui mod de transport și sunt clasificate astfel:

pietonal, transport public și automobil propriu. În acest proces sunt studiate aspecte ca densitatea populației

în arii restrânse, serviciile de transport public și cererea de transport, ale căror date specifice sunt atribuite

unei rețele statistice cu celule de 250x250 m care oferă posibilitate de planificare detaliată. Rezultatul acestei

metode oferă un cadru general al mobilității urbane prin prezentarea în detaliu a celulelor specifice de

transport. Zonarea oferă de asemenea instrumentele de dezvoltarea analizei sistemice a efectelor pe care le

are transportul asupra societății, mediului și structurii urbane. De exemplu, în cazul zonei metropolitane

Helsinki au fost determinate procentajul diferitelor moduri și consumul de energie. Au mai fost evaluate

kilometrii parcursi cu autoturismul propriu per persoană și emisiile generate de traficul de persoane [19].

Astfel metoda reprezintă un instrument de planificare sustenabilă prin faptul că oferă o viziune integrată a

utilizării funcționale a terenurilor și transportului, paradigmă modernă de orientare a politicilor de

dezvoltare urbană sustenabilă. În aceste condiții, redresarea sustenabilității urbane de la nivel local devine

posibilă.

Concluzii

Mobilitatea creşte în timp, ca urmare a creşterii economice şi a nivelului de trai, fiind considerată un

factor important al creșterii traficului urban. Creșterea veniturilor populației determină creșterea traficului,

în special cel rutier, și numărul de deplasări, mai ales cel cu autoturismul personal. Mobilitatea individuală

generează o încărcare considerabilă a infrastructurilor de transport, ce are efect negativ asupra costurilor

deplasării tuturor utilizatorilor sistemului de transport. Dezvoltarea economică conduce de asemenea, la o

creştere a volumului de mărfuri transportate și la creşterea nivelului de civilizaţie. Cele două elemente

implică creșterea necesarului de transport și conduc la sporirea numărului de vehicule şi pietoni pe arterele

orăşeneşti.

Satisfacerea nevoilor de mobilitate a tuturor categoriilor sociale prin îmbunătățirea accesibilității la

mijloacele de transport adecvate, poate duce la restabilirea echilibrului între cererea și oferta de transport, cu

un efect benefic asupra economiei, societății și mediului înconjurător. Suplimentar, asigurarea accesibilității

populației la funcția de transport - preț, acces fizic și siguranță – se impune ca direcție complementară ce

trebuie urmărită și îmbunătățită. Nu în ultimul rând, creșterea mobilității și accesibilității populației trebuie

să respecte condițiile de mediu și să asigure protecția acestuia, altfel unul din cele trei aspecte ale

sustenabilității transportului va fi în dezechilibru. [9]

Bibliografie

[1] Blunden W.R., & Black, J. A., The land-use/transport system Second Edition, 1984.

[2] Carta municipiilor și orașelor europene pentru durabilitate (Carta Aalborg), pagină internet,

http://sustainable-cities.eu/upload/pdf_files/ac_romanian.pdf

[3] Chira C., Iliescu M., Drumuri urbane şi piste aeroportuare, Cluj-Napoca, 2000.

[4] Comisia Europeană, Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. 2011,

viewed 3 April 2013 <www.mobilityplans.eu>

[5] Comisia Europeană, Cartea Verde - Către o nouă cultură a mobilităţii urbane, COM(2007) 551 final

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm

[6] Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Sustenabilă, pagină internet,

http://www.wbcsd.org/annual-review/11-12/urbaninfrastructureinitiative.aspx

[7] IRF 3rd Regional Conference on „Mobility and Safety in Road Transport“ 03 - 04 October, 2008, India, Jean

Beauverd - Towards a new culture for urban mobility

[8] Irina Rotaru, Mobilitatea urbană dinspre european spre național, pagină de internet, http://e-

zeppelin.ro/mobilitatea-urbana-dinspre-european-spre-national/

[9] Katie Williams – Spatial Planning, Urban Form and Sustainable Transport, Oxford Brookes University, UK,

2005, editura MPG Books Ltd, ISBN 0 7546 4251 8

[10] Meyer, Michael D., and Eric J. Miller., Urban transportation planning: a decision-oriented approach. 2001.

ISBN 0072423323, McGraw-Hill, New York, USA

[11] pagină internet, http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/TTI-2001-2.pdf

[12] pagină internet, http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm

[13] pagină internet, http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-

illustrated-brochure_en.pdf

[14] pagină internet, http://www.foodoflife.dk/Nyheder/2012/966_Cykelborn.aspx

[15] pagină internet, http://www.mobilityplans.eu/docs/file/SUMP_Brochure_web_RO.pdf

[16] pagină internet, http://dotherightmix.eu

[17] pagină internet, www. Eesc. Europa. Eu/

[18] pagină internet,

http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth_text/en/index.html

[19] Ristimäki M., Kalenoja H., Travel-related Zones of Urban Form in Urban and Suburban areas, Track 11

(Transportation, Infrastructure & Planning) at the 3rd World Planning Schools Congress, Perth (WA), 2011.

[20] Ristimäki M., Kalenoja H., & Tiitu M., Travel-related zones of urban form – zone criteria, urban form

statistical profiles, and travel habits (in Finnish). Publications of the Ministry of Transport and

Communications 15/2011. Helsinki.

[21] Surd V., Bold I., Zotic V., Chira C., „Amenajarea teritoriului și infrastructură tehnică”, Editura Presa

Universitară Clujeană, Cluj-Napoca, 2005.