CÃTÃLIN C. POPA DAN HÃULICÃ

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR NAVALE

Colecþia �Economie�

CÃTÃLIN C. POPA DAN HÃULICÃ

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR NAVALE

Editura Academiei Navale �Mircea cel Bãtrân�

Constanþa, 2008

Referent ºtiinþific: Prof. univ. dr. Beizadea Haralambie

© Editura Academiei Navale �Mircea cel Bãtrân� , 2008, pentru prezenta ediþie Corector: Ozana Chakarian Tehnoredactor: Florentina Petriº Copertã: Gabriela Secu Editura Academiei Navale �Mircea cel Bãtrân� Str. Fulgerului nr. 1, 900218, Constanþa Tel. 0241/626200/1219, fax 0241/643096 Email: editura@anmb.ro ISBN 978-973-1870-17-5

Descrierea CIP a Bibliotecii Naþionale a României POPA, CÃTÃLIN C. Organizarea transporturilor navale / Cãtãlin C. Popa, Hãulicã Dan - Constanþa : Editura Academiei Navele �Mircea cel Bãtrân�, 2008 Bibliogr. ISBN 978-973-1870-17-5 I. Hãulicã, Dan 629.5

CUPRINS

1 Bazele generale ale economiei transporturilor maritime .............................. 7

1.1 Economia transporturilor maritime � parte integrantã a ºtiinþei economice ............................................................................................................ 7

1.2 Particularitãþi ale activitãþii de transport maritim ................................................ 14

1.3 Cadrul general privind desfãºurarea activitãþilor de transport maritim ............... 25

2 Piaþa maritimã mondialã .................................................................................. 63

2.1 Organizarea pieþei maritime mondiale ................................................................ 63

2.2 Cererea ºi oferta pe piaþa maritimã ...................................................................... 72

2.3 Echilibrul pieþei maritime .................................................................................... 94

2.4 Aspecte privind transportul maritim din România în definirea

economiei de piaþã ............................................................................................... 99

3 Analiza economicã a activitãþii de transport maritim ................................... 103

3.1 Consideraþii privind analiza activitãþii economice a unei companii de shipping ........................................................................................... 103

3.2 Analiza cheltuielilor în transporturile maritime .................................................. 107

3.3 Analiza veniturilor în transporturile maritime ..................................................... 120

3.4 Indicatori economico-financiari, utilizaþi în transporturile maritime .................. 128

4 Contractul de transport maritim ..................................................................... 144

4.1 Noþiuni introductive ............................................................................................. 144

4.2 Stalii, contrastalii ºi dispatch ............................................................................... 153

4.3 Time sheet-ul ....................................................................................................... 164

4.4 Conosamentul ...................................................................................................... 166

4.5 Modalitãþi de platã în comerþul internaþional ...................................................... 173

5 Managementul executãrii contractului de transport maritim ..................... 183

5.1 Organizarea la bordul navei ................................................................................. 183

5.2 Administraþie de bord .......................................................................................... 193

5.3 Operarea maritimã comercialã ............................................................................ 199

Bibliografie ................................................................................................................... 229

CAPITOLUL 1

BAZELE GENERALE ALE ECONOMIEI TRANSPORTURILOR MARITIME

1.1 Economia transporturilor maritime � parte integrantã a ºtiinþei economice

1.2 Particularitãþi ale activitãþii de transport maritim 1.3 Cadrul general privind desfãºurarea activitãþilor de transport maritim

1.1 ECONOMIA TRANSPORTURILOR MARITIME � PARTE INTEGRANTÃ A ªTIINÞEI ECONOMICE

ªtiinþa economicã reprezintã ansamblul coerent de noþiuni, idei, teorii ºi doctrine,

de reflectãri specializate în planul gândirii ale actelor ºi faptelor economice, de judecãþi de valoare asupra acestora, precum ºi de tehnici, metode ºi de procedee de mãsurare, reflectare, evaluare, gestionare ºi stimulare a activitãþilor economice. ªtiinþa economicã se constituie într-un sistem de ºtiinþe economice autonome, cu relaþii de interdependenþã ºi determinare procesualã între componente.

Principalele ramuri ale ºtiinþei economice sunt: economia politicã � ºtiinþa teoreticã economicã fundamentalã, macroeconomia, microeconomia, economia mondialã, istoria gândirii economice, finanþe, contabilitate, statistica economicã, cibernetica economicã, marketing, management, geografia economicã, analiza economico-financiarã.

Din perspectiva epistemologiei economice, ºtiinþele economice pot fi clasificate,

în mod independent, dupã diferite criterii cum ar fi: domeniul de cercetare, instrumentele

de analizã sau interferenþele cu alte ramuri de ºtiinþã. În funcþie de criteriul domeniului de cercetare pe lângã componentele consacrate

- economia politicã, economia mondialã, economia mediului, economia întreprinderii, macroeconomia, economia de piaþã etc. - îºi justificã prezenþa ºi componenta economiei transporturilor nu atât din motive taxonomice, cât mai ales de delimitarea unui instrumentar teoretic ºi practic propriu, caracteristic serviciilor de transport.

8

Economia transporturilor reprezintã ramura ºtiinþei economice care are ca obiect ºi finalitate interpretarea ºi fundamentarea teoreticã ºi practicã a faptelor, actelor ºi comportamentelor economice prin care sunt satisfãcute nevoile de deplasare, distribuþie ºi repartiþie fizicã a resurselor mãrfurilor, produselor, bunurilor ºi persoanelor, prin

utilizarea capacitãþilor de transport în raþiuni economice.

Activitatea economicã de transport este procesul complex, constituit din

totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor ºi deciziilor agenþilor economici, cu privire la utilizarea capitalului ºi a resurselor specifice, în vederea producerii, repartiþiei ºi consumului de servicii de transport, având ca raþiune finalã obþinerea de profit prin

satisfacerea pe piaþa specificã a cererii de transport. Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor între

cel puþin douã puncte determinate. Ceea ce dã specificitate ca activitate economicã este fapta de comerþ. Motorul acestei deplasãri fizice este comerþul, sub cele douã forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producþia de bunuri ºi servicii creeazã oferta, iar

comerþul asigurã satisfacerea cererii pe piaþã. Agenþii economici în transporturile maritime sunt reprezentaþi fie de acele entitãþi

economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar asigurarea ºi/sau prestarea de servicii de transport (satisfac cererea pe piaþa specificã), fie de entitãþile economice care, prin natura activitãþii, resimt necesitatea de deplasare a bunurilor în vederea înscrierii în circuitul economic (creeazã cererea de transport pe piaþa specificã).

Sintetic, locul agenþilor economici ºi circuitul economic în activitatea de transport maritim este reprezentat în figura 1.1. În prim plan, producþia respectiv oferta este repartizatã prin activitatea de comercializare, iar în plan secundar, pentru a satisface

cererea de consum, societãþile de comerþ apeleazã la capacitãþile de transport. De multe ori, la nivelul agenþilor economici semnificativi, cele trei segmente � producþie, comercializare ºi transport � se desfãºoarã sub formã de activitãþi economice complementare ale aceleiaºi entitãþi.

9

Figura 1.1 Circuitul economic al activitãþii de transport maritim

La nivelul economiei transporturilor în general ºi a economiei transporturilor maritime în special, acþioneazã componentele, categoriile, mecanismele ºi legile consacrate ale economiei de piaþã ºi necesitãþilor obiective ale comunitãþilor, cu particularitãþile evidente, impuse de specificul activitãþii de transport. În analiza urmãtoare a acestora ne vom rezuma la evidenþierea unor aspecte sumare din care rezidã specificul activitãþii economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezintã volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitatã în circuitul economic, într-o perioadã de timp determinatã, la un nivel de preþ stabilit.

Legea generalã a cererii de transport maritim se explicã astfel : a) creºterea preþului unitar pentru serviciile de transport maritim determinã scãderea

cererii de capacitate de transport fie prin orientarea cãtre alte forme de transport, fie prin

modificarea politicii de comercializare a agenþilor economici; b) reducerea preþului unitar pentru serviciile de transport maritim determinã

creºterea cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate cãtre alte forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenþilor economici;

Întreprinderi productive interne sau externe

Întreprinderi de comerþ exterior Întreprinderi de comerþ regional

Întreprinderi de transport

Consumatori en-gross Consumatori detail

Consumatori externi - strãinãtatea

10

c) reducerea sau creºterea cererii de bunuri ºi servicii pe piaþã (creºterea economicã) determinã cu efect întârziere dar direct proporþional reducerea/creºterea cererii de capacitate de transport maritim.

Oferta de servicii de transport maritim reprezintã volumul maxim de capacitate

de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizatã, într-o perioadã de timp determinatã, la un nivel de preþ stabilit.

În mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate dintre capacitatea de transport oferitã ºi preþul acesteia (creºterea preþului determinã creºterea ofertei, reducerea preþului determinã reducerea ofertei) dar ºi raportul de cauzalitate între capacitate de transport ºi comerþul mondial (modificarea volumului comerþului mondial determinã modificarea ofertei de capacitate de transport).

Cererea ºi oferta de capacitate de transport se regãsesc pe piaþa transporturilor maritime ºi se aflã într-o strânsã interdependenþã, reglându-se prin mecanisme specifice.

Factorii de producþie reprezintã ansamblul resurselor atrase ºi utilizate în transportul maritim de bunuri ºi persoane. Factorii de producþie pot fi: clasici sau neofactori.

Factorii de producþie clasici utilizaþi în transportul maritim sunt: a) munca � activitatea specific umanã desfãºuratã pentru realizarea activitãþii de

transport maritim. Abilitãþile fizice ºi intelectuale, competenþele ºi capacitãþile personalului implicat în conducerea, executarea, controlul ºi asigurarea transportului maritim sunt de cele mai multe ori impuse sau reglementate prin acte normative naþionale sau internaþionale specifice, datoritã caracterului internaþional al activitãþii, servituþilor specifice mãrilor ºi oceanelor ºi implicaþiilor asupra siguranþei vieþii pe mare.

b) natura � este un factor primar format din acele resurse brute din naturã utilizate în transportul maritim. Apa, respectiv mãrile ºi oceanele reprezintã un factor de producþie neconvenþional utilizat de transportul maritim. Apa ca resursã nu este atrasã în circuitul economic pentru a fi exploatatã prin consum ci pentru a fi exploatatã prin utilizare.

Transportul maritim este posibil a fi executat numai pe pânzã de apã, deci costul factorului nu este de consum ci de oportunitate.

11

c) capitalul � reprezintã totalitatea bunurilor materiale produse ºi utilizate în vederea prestãrii de servicii de transport maritim. Capitalul poate fi fix sau circulant. Capitalul fix este reprezentat de acea parte a capitalului care participã la mai multe cicluri de transport, respectiv: nava maritimã (cu tot inventarul ei), echipamente, utilaje, instalaþii specifice, clãdiri, resurse portuare etc. Capitalul circulant este reprezentat de totalitatea bunurilor care se consumã într-un ciclu de transport (carburanþi, lubrifianþi, provizii, materiale consumabile etc.).

Neofactorii de producþie utilizaþi în transportul maritim sunt: a) tehnologiile � procedeele de combinare ºi transformare a factorilor de producþie

în scopul îndeplinirii performante a scopului economic. În transportul maritim tehnologia se rezumã, în lipsa unui flux tehnologic prezent în sectorul productiv, la progresul tehnologic care vizeazã infrastructura portuarã ºi nava maritimã, tehnica, echipamentele ºi agregatele de la bord. Gradul de modernizare a porturilor ºi navelor � strâns corelate între ele � determinã, de cele mai multe ori în mod decisiv, rezultatele economice ale

transportului maritim prin eficientizarea muncii, mãrirea performanþelor tehnice ºi optimizarea raportului venituri/costuri.

b) managementul � explicat prin abilitãþile managerului în organizare, conducere, analiza procesului economic ºi adoptarea deciziilor optime în activitatea de transport maritim. Managerul dispune în transporturile maritime de un instrumentar teoretic ºi practic specific, de procedee, mijloace ºi tehnici aparte prin combinarea ºi din utilizarea

cãrora, cu pricepere ºi creativitate personalã, poate conduce activitatea cu acelaºi capital spre rezultate superioare.

Costul activitãþii de transport maritim reprezintã totalitatea cheltuielilor corespunzãtoare consumului sau retribuirii factorilor de producþie utilizaþi în activitatea de transport maritim. Costul poate fi global, marginal sau mediu (unitar).

a) costul global distinge ca elemente structurale costurile fixe (independente de

volumul prestaþiei de transport) ºi costurile variabile (dependente de volumul prestaþiei de transport).

b) costul marginal reprezintã clasic sporul de cost necesar pentru transportul unei unitãþi suplimentare de marfã. În transportul maritim, marginalitatea permite douã

12

interpretãri: din perspectiva capacitãþii de transport disponibile sau din aceea a cantitãþii de marfã transportatã (capacitatea de transport utilizatã).

Din perspectiva capacitãþii de transport, costul marginal reprezintã evoluþia costului înregistratã la mãrirea cu o unitate a capacitãþii de transport Cmg = !Ct/!Cdt,

unde Ct reprezintã costul pe tonã/marfã transportatã, iar Cdt reprezintã capacitatea disponibilã de transport.

Exemplu de interpretare: la mãrirea capacitãþii de transport cu 1 t dwt costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4 USD/tonã. Din perspectiva capacitãþii de transport utilizate, costul marginal reprezintã

evoluþia costului înregistratã la mãrirea cu o unitate a capacitãþii de transport disponibilã ºi utilizatã Cmg = !Ct/!Cdut, unde Ct reprezintã costul pe tonã/marfã transportatã, iar

Cdut reprezintã capacitatea disponibilã ºi utilizatã de transport. Exemplu de interpretare: la creºterea cu 1 t dwt a cantitãþii transportate, costul pe

unitate scade de la 5 USD la 4,5 USD/tonã. c) costul mediu (unitar) reprezintã costul pe unitatea de marfã transportatã � cost pe

tonã/marfã transportatã. Productivitatea factorilor de producþie se exprimã prin eficienþa combinãrii

factorilor de producþie spre obþinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu minimum de resurse (costuri minime). În transporturile maritime se exprimã valoric ca fiind raportul dintre beneficiul ºi costul pe tonã/marfã transportatã.

Randamentul capitalului implicã un studiu aparte, dar necesar activitãþii de transport maritim pentru a reda eficienþa flotei întreprinderii de transport maritim prin

prisma raportului efect/efort. Coeficientul marginal al capitalului (Km) se determinã prin

raportul dintre creºterea capitalului (!K) ºi creºterea veniturilor din prestãri servicii de transport (!Q) ºi reprezintã sporul de capital necesar pentru obþinerea unei unitãþi suplimentare de venit, în condiþiile în care ceilalþi factori sunt constanþi: Km = !K/!Q.

Exemplu de interpretare: pentru obþinerea unei unitãþi suplimentare de venit este necesarã o investiþie în capitalul fix (parcul de nave prin modernizare sau noi achiziþii) de 1.000 USD.

13

Noþiunile macroeconomice de piaþã, preþ, echilibru/dezechilibru, consum ºi investiþii, probleme ºi politici macroeconomice, rolul statului sunt tratate pe parcursul lucrãrii cu reflectarea detaliatã a specificitãþii acestora în transporturile maritime.

Din punct de vederea al categoriilor mondoeconomice, cea mai importantã laturã de analizã este aceea a relaþiei economiei transporturilor maritime cu economia

internaþionalã (economia mondialã). Diviziunea mondialã a muncii reprezintã expresia tendinþei de specializare

internaþionalã a economiilor naþionale; din aceastã perspectivã activitatea economicã de transport maritim reprezintã un rezultat al diviziunii mondiale a muncii, un proces

economic distinct, istoric constituit, aflat permanent în strânse relaþii de interdependenþã cu ramurile economice internaþionale ale producþiei ºi prestãrilor de servicii.

În comerþul mondial � rezultat al schimbului internaþional de mãrfuri ºi servicii �

componenta energeticã este reprezentatã de fluxul economic internaþional, definit ca ansamblul miºcãrilor valorilor materiale, bãneºti sau spirituale dintr-o þarã în alta. Transporturile maritime s-au impus ca variantã optimã a conexiunii economiilor naþionale la acest flux economic internaþional. Putem vorbi, deci, de un flux internaþional al bunurilor ºi persoanelor pe mãri ºi oceane, component al fluxului economic internaþional ºi implicit al circuitului economic mondial.

Fluxul internaþional al bunurilor ºi persoanelor pe mãri ºi oceane se particularizeazã prin evoluþii caracteristice ale cererii ºi ofertei, ale formãrii ºi evoluþiei preþurilor, specificitãþi ale pieþei, prin determinarea geograficã a unor zone de operare, a unor rute de transport, prin crearea unui cadru juridic specific etc.

Avantajul comparativ în schimburile internaþionale de bunuri ºi servicii reprezintã, în termeni generali, posibilitatea unei þãri de a produce ºi exporta bunuri ºi servicii la un preþ mai mic, mai eficient decât o altã þarã. O þarã duce o politicã internã economicã ºi comercialã în momentul în care profitã de toate avantajele comparative în schimburile internaþionale de bunuri ºi servicii. Teoria avantajelor comparative este un punct de plecare în analiza oportunitãþii dezvoltãrii la nivelul economiei naþionale a ramurii transporturilor maritime.

14

Teoria avantajului comparativ în transporturile maritime se poate interpreta

astfel: o þarã se va specializa în exportul serviciilor de transport maritim dacã are posibilitatea realizãrii investiþiilor în domeniul transporturilor navale ºi exploatãrii optime a flotei sale, cu o eficienþã mai mare faþã de alte þãri prezente pe piaþa serviciilor de transport. O þarã poate fi mai eficientã decât o altã þarã în ceea ce priveºte activitatea de transport maritim mãcar pentru simplul motiv cã, geografic, beneficiazã de ieºire la mare sau la ocean. Însã aceastã premisã nu este suficientã. Pentru exploatarea avantajului comparativ se impun o serie de mãsuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscalã, monetarã ºi comercialã, cadrul normativ naþional sau internaþional adoptat, climatul socio-politic, investiþiile realizate în infrastructura portuarã.

Într-o succintã prezentare, acestea sunt câteva din motivele pentru care economia

transporturilor maritime poate fi consideratã parte integrantã ºi distinctã a ºtiinþei economice, impunând ca necesitate studiul propriu al legitãþilor ºi mecanismelor specifice de guvernare.

1.2 PARTICULARITÃÞI ALE ACTIVITÃÞII DE TRANSPORT MARITIM

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este

integratã în circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport,

pe de o parte ºi prin circulaþia banilor în cadrul celor patru componente ale pieþei maritime, pe de altã parte.

Cele patru componente ale pieþei maritime sunt: piaþa navlului care hotãrãºte preþul transportului pe mare, piaþa vânzãrilor-cumpãrãrilor de nave care comercializeazã nave la mâna a II-a, piaþa construcþiilor de nave care comercializeazã nave noi ºi piaþa demolãrilor de nave care se ocupã cu tãierile de nave. Aceste pieþe sunt în legãturã prin

bani. Circulaþia banilor între cele patru pieþe conduce la formarea unui ciclu. La începutul ciclului, preþul navlului creºte ºi banii încep sã vinã, permiþând armatorilor sã plãteascã preþuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preþurile cresc, investitorii se îndreaptã cãtre piaþa construcþiilor de nave. Cu încrederea creatã de creºterea veniturilor, ei comandã nave noi. Câþiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaþã ºi procesul se

15

inverseazã. Cãderea preþului navlului duce la scãderea veniturilor, în timp ce investitorii încep sã-ºi plãteascã noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu

pot sã-ºi îndeplineascã obligaþiile de zi cu zi sunt nevoiþi sã-ºi vândã navele. Acesta este punctul în care piaþa devine favorabilã pentru armatorii cu balanþã solidã de platã. În situaþii extreme, nave moderne îºi schimbã proprietarul la preþuri de nimic. Pentru navele

vechi nu vor fi oferte de cumpãrare, aºa cã armatorii strâmtoraþi vor fi obligaþi sã le vândã pentru a fi tãiate. Cum mai multe nave sunt tãiate, pentru a încetini cãderea financiarã a armatorilor, preþurile navlului cresc din nou ºi întreg procesul reîncepe.

Întregul proces comercial este controlat ºi coordonat de circulaþia banilor între pieþe. Banii sunt instrumentul pe care îl foloseºte piaþa pentru a conduce activitatea în direcþia doritã.

Din punct de vedere economic, se considerã cã un transport pe mare este de

facturã comercialã dacã se obþine un venit din aceastã activitate, venit ce poartã denumirea de navlu, ceea ce înseamnã cã activitatea de transport maritim se poate asimila cu o industrie a serviciilor maritime. Acest lucru ne îndreptãþeºte sã spunem cã un transport maritim necomercial reprezintã ori un transport umanitar, ori un transport cu caracter militar, ori un transport având ca misiune cercetarea ºtiinþificã.

Transportul maritim în cadrul sistemului global de transport reprezintã activitatea economicã prin care se realizeazã schimburile comerciale între douã puncte (unul fiind de expediþie, iar celãlalt de destinaþie) situate pe uscat, dar separate de apã. De aceea, una din

particularitãþile acestui tip de transport este exprimatã de spaþiile mari de parcurs ºi de zonele geografice de deplasare a navelor, de care depinde realizarea în bune condiþii a acestuia. Astfel, navigaþia se desfãºoarã în mare liberã, pe mãri închise sau pe ape interioare (râuri, canale navigabile, etc.), distanþa de marº fiind, uneori, de ordinul miilor de mile marine.

Realizarea în bune condiþii a transportului cu o navã implicã ajungerea la destinaþie cu marfa în condiþii de siguranþã în conformitate cu normele IMO. Siguranþa se referã atât la marfã, cât ºi la navã ºi mai ales la echipaj.

Este important de a vedea cine sunt utilizatorii acestui sistem de transport. Aºa cum am arãtat ºi mai sus, acest serviciu de transport pe mare este pus în slujba

16

producãtorilor de orice fel, a exportatorilor ºi importatorilor, a comercianþilor ºi, nu în ultimul rând, a oricãrei persoane fizice ºi juridice care doreºte sã transporte bunuri între douã sau mai multe porturi.

Ceea ce modeleazã, influenþeazã ºi conduce transportul mãrfurilor pe mare reprezintã comerþul maritim. Pe mare se transportã toate categoriile de mãrfuri care se tranzacþioneazã pe piaþa mondialã.

Exemplu: la nivelul anului 1998, structura mãrfurilor transportate pe apã a fost urmãtoarea: 5% cereale, 11% minereu de fier, 11% cãrbune, 10% produse petroliere, 35%

þiþei ºi 28% altele. În acest domeniu avem de-a face cu o împãrþire a activitãþii de transport ca

fiind �tramp� sau �de linie�, dupã criteriile urmãtoare: ! mãrimea lotului ºi a tipului mãrfurilor care se transportã; ! regularitatea serviciului;

! proprietarii navelor ºi utilizatorii serviciului. Din punct de vedere al categoriilor de mãrfuri, transportul maritim se împarte

conform reprezentãrii din figura 1.2.

Figura 1.2 Structura transportului maritim dupã tipul de marfã transportatã

Vrac

TRANSPORTUL MARITIM

MÃRFURI PASAGERI/VEHICULE

Speciale

lichide

solide

uscate

containerizate

pe roþi

chimice

frigorifice

ºi altele

Pasageri Mixt Generale

17

În cazul unei nave care este angajatã în sistem �tramp� se navigheazã neregulat

din punct de vedere al destinaþiilor, al tipului ºi cantitãþii mãrfurilor transportate, neexistând o frecvenþã de livrare a mãrfii. În navigaþia �de linie�, transportul presupune

respectarea unui anumit traseu, a unui orar bine stabilit, marfa fiind luatã în custodie înainte de încãrcarea pe navã, acest lucru implicând un nivel al navlului mai ridicat decât în cazul navigaþiei �tramp�.

Pentru a înþelege modul în care se reuºeºte transportul pe mare a întregii cantitãþi de mãrfuri comercializate ne folosim de o funcþie ce poartã denumirea de �indicele de

distribuþie a partidelor de marfã funcþie de mãrime� (parcel size distribution function,

P.S.D.F.). Acest indice ilustreazã, pentru o anumitã categorie de mãrfuri, modul în care partidele din marfa respectivã sunt încãrcate pentru o singurã cursã, variind pentru fiecare categorie de marfã, în funcþie de o serie de factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mãrfurilor, tendinþele de reducere a costurilor/unitatea de marfa transportatã, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mãrfuri, la un anumit moment dat. Importanþa acestui indice este datã de alegerea navei în funcþie de partida de marfã ce trebuie încãrcatã.

Categoriile de proprietari care se întâlnesc în cadrul serviciilor de transport maritim sunt:

! persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor ºi nu numai, care exploateazã vrachiere în regim �tramp� sau nave speciale de încãrcat marfã (nave încãrcãtoare);

! organizaþii sau corporaþii mari private, care funcþioneazã ca divizii de shipping ºi transportã marfa proprie, aceºtia fiind marii operatori �de linie�;

! întreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului

respectiv în domeniul transportului maritim, operând atât în sistem �tramp�, cât ºi în sistem �de linie�.

Þinând cont de cele de mai sus, putem afirma cã în transporturile maritime �stakeholders� se considerã a fi:

! pãrþile contractante: navlositori ºi armatori;

18

! serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanþatorii, arbitrii, avocaþii, constructorii de nave, registrele navale, etc.

Între navlositori ºi armatori au loc diferite forme de tranzacþii: �freight contract� în care expeditorul cumpãrã transportul de la armator la un preþ fixat pentru o tonã de marfã ºi �time charter� la care nava este închiriatã pe zi.

�Freight Contract� se potriveºte expeditorilor care preferã sã plãteascã o sumã de bani ºi sã lase managementul transportului armatorului, în timp ce �time charter� este pentru expeditorii experimentaþi care preferã sã-ºi conducã transportul ei înºiºi. Când o navã este navlositã sau preþul navlului este acceptat, despre acea navã se spune cã e angajatã. Angajãrile sunt fãcute în aproape acelaºi fel ca ºi marile operaþii internaþionale de închiriere. Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfã de transportat, iar

brokerii intermediazã ºi încheie afacerea. Sã vedem, pe scurt, partea jucatã de fiecare dintre aceºtia: armatorul vine cu o navã disponibilã, goalã ºi aptã de încãrcare. Nava are o vitezã economicã, capacitate de transport, dimensiuni ºi echipament de încãrcare. Obligaþiile contractuale existente vor determina data ºi locul unde aceasta (nava) va fi disponibilã. În funcþie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate sã caute un contract scurt (ca duratã) pentru navã, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de marfã de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care mai are nevoie de o navã pentru o perioadã de timp. Cantitatea, timpul ºi caracteristicile fizice ale mãrfurilor vor determina tipul de contract adecvat. Cel mai adesea, armatorul ºi navlositorul vor contacta un broker ca sã lucreze pentru ei. Sarcina brokerului este de a

descoperi ce mãrfuri ºi nave sunt disponibile ºi care este statutul pieþii. Cu aceste informaþii el negociazã afacerea pentru clienþii lor, în strânsã competiþie cu alþi brokeri.

În mod curent, în activitatea de transport maritim internaþional sunt utilizate patru

tipuri de înþelegeri contractuale ºi anume:

! �Voyage Charter�, în care armatorul se obligã sã transporte marfã într-o

anumitã navã pentru un preþ negociat pe tonã; ! �Contract Of Afreightment�, o variantã a primului tip de contract, în care

armatorul se obligã sã transporte regulat cantitãþi de marfã la un anumit preþ pe tonã;

19

! �Time Charter� reprezintã acea înþelegere între armator ºi navlositor de a închiria nava completã, cu echipajul inclus, pentru o anumitã perioadã de timp, contra unei chirii zilnice plãtitã la intervale fixe de timp;

! �Bare boat charter�, în care armatorul închiriazã nava fãrã echipaj sau orice responsabilitãþi operaþionale, navlositorul substituindu-se în acest caz

armatorului.

Întreaga activitate de transport a mãrfurilor pe mare este determinatã de câºtigurile care se obþin de cei care conduc, exploateazã navele sau participã în orice fel la acest proces. De aceea, a devenit extrem de importantã detalierea aspectelor

manageriale specifice acestui domeniu.

Procesul managerial în legãturã cu domeniul particular al transporturilor

maritime este un demers foarte amplu, care presupune, în primul rând, prelucrarea

fundamentatã ºtiinþific a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptãrii, ca raþiune finalã, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, regãsindu-se practic în:

a) la nivel macroeconomic: cunoaºterea factorilor de piaþã, a organizãrii pieþei maritime mondiale, a cererii ºi ofertei pe piaþa maritimã ºi nu în ultimul rând cunoaºterea în amãnunt a mecanismului formãrii navlului, a cadrului juridic ºi economic internaþional;

b) la nivel microeconomic: cunoaºterea clauzelor privind contractul de management al navei, a metodelor, mijloacelor, modurilor ºi regulilor referitoare la executarea contractului de transport maritim, cunoaºterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de

shipping, posibilitãþile de finanþare-creditare.

Procesul managerial al companiei de navigaþie implicã un ansamblu de eforturi de gândire ºi acþiune prin care managerul prevede, organizeazã, coordoneazã, antreneazã ºi controleazã activitatea în vederea obþinerii unui profit maxim. Managementul companiei de navigaþie are, deci, rolul de a asigura coordonarea ºi unitatea tuturor activitãþilor desfãºurate în scopul utilizãrii cât mai judicioase a resurselor umane, materiale ºi financiare pentru realizarea unei eficienþe economice care sã aducã profitul scontat.

20

Ca în orice organizaþie, într-o companie de navigaþie existã, pe verticalã, trei niveluri manageriale:

! managerii de vârf (top managers);

! managerii de mijloc (middle managers);

! managerii de la bazã (first-line-managers).

Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însãrcinaþi sã administreze întreaga firmã. Ei au în subordine o echipã de manageri - manageri de

mijloc - numiþi sã conducã, fiecare, câte un domeniu specific de activitate. La nivelul

structurilor organizatorice mici ale companiei de navigaþie pot fi întâlniþi managerii de la

bazã, care nu sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcþii manageriale. Comandanþii de nave pot fi asimilaþi cu managerii de la bazã, ei fiind implicaþi într-o serie

de activitãþi atât de conducere, cât ºi operaþionale, care presupun anumite funcþii specifice managementului, aplicabile în conducerea navei.

În cazul unei companii de navigaþie al cãrei acþionariat a hotãrât sã acorde unei echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totalã, vom întâlni o repartiþie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilitãþi, cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investiþiile, exploatarea comercialã a navelor, exploatarea tehnicã a navelor, reparaþiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabilã, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale etc.

Managementul organizãrii presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri organizatorice ale companiei care sã asigure cea mai bunã funcþionare cu minimum de resurse umane, materiale ºi financiare, eficientizând fiecare verigã a mecanismului general al firmei, astfel încât navele companiei sã aducã maximum de profit. Managementul organizãrii este atributul managerului general.

Managementul capitalului este, în economia de piaþã, una din cheile succesului

oricãrei firme, indiferent de domeniul în care acþioneazã. La nivelul companiei de navigaþie, deciziile legate de finanþare sunt cuprinse în strategia generalã a capitalului ºi vizeazã: resursele de finanþare, tipurile de capital investiþional, costul procurãrii capitalului, structura capitalului, incidenþa ratei dobânzilor ºi a cursului de schimb asupra deciziei investiþionale, etc. Se analizeazã pieþele financiare ºi se stabilesc avantajele ºi

21

dezavantajele ce le oferã resursele financiare naþionale sau internaþionale. Deciziile privind structura optimã a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu ºi capitalul de împrumut. Capitalul propriu poate fi majorat prin reinvestirea profitului,

emisiunea de acþiuni, prin alte forme de împrumut, etc. Managementul capitalului implicã analiza în profunzime a riscurilor politicilor monetar-financiare de pe pieþele internaþionale ºi naþionale de capital. Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie sã conducã la reducerea volumului de afaceri ºi aceasta depinde de managementul capitalului.

Managementul navlului are în vedere evoluþia ºi situaþia pieþei navlurilor, executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieþii transporturilor, a cererii ºi ofertei de transport pentru categoriile de mãrfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum ºi studiul pieþelor de mãrfuri. Ca elemente de analizã vor fi: situaþia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieþii navlurilor, concurenþa pe anumite relaþii de transport, tendinþele principale de creºtere ºi descreºtere a navlurilor pe zone geografice ºi perioade de timp (eventual sezoniere), prognozele ºi studiile de dezvoltare economicã mondialã ºi regionalã, situaþiile ºi datele oferite de bursele maritime, de mãrfuri ºi servicii, etc. În acelaºi timp, vor fi cãutate firmele care asigurã o aprovizionare ritmicã cu materii prime, mai ales a celor care prelucreazã mari cantitãþi de materii prime sau produse semifabricate, precum ºi firmele comerciale de import-export care comercializeazã produse frecvent cerute pe piaþã, ca potenþiali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.

Managementul exploatãrii comerciale a navelor constituie domeniul

responsabil de rentabilitatea navelor, în care scop studiazã, analizeazã ºi propune mãsuri care vizeazã urmãtoarele:

! stabilirea optimului exploatãrii navelor în condiþii de linie sau în navigaþia tramp;

! modalitãþile de navlosire avantajoase pentru armator; ! relaþiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele; ! susþinerea negocierilor ºi încheierea contractelor de navlosire ºi a

contractelor de transport;

22

! selectarea propunerilor managerilor de navlu ºi marketing privind mãrfurile ºi pieþele aducãtoare de navlu ridicat;

! corelarea voiajelor fiecãrei nave ºi cãutarea de navlu astfel încât sã se evite marºul în gol între anumite porturi;

! eficienþa economicã a fiecãrei nave în parte, analizând raportul dintre

venituri ºi cheltuieli, precum ºi eficienþa pe relaþii de transport; ! asigurarea navelor în concordanþã cu gradul riscurilor la care se expun, la

firme de asigurãri de prestigiu; ! agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care opereazã navele

companiei.

Managementul înzestrãrii ºi al exploatãrii tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea companiei, capitalul propriu ºi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei ºi strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea propune

cumpãrarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau limitarea la numãrul de nave existent, precum ºi înzestrarea cu echipamente, aparaturã ºi tehnicã performantã, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrãri de

modernizare care sã sporeascã eficienþa economicã a navelor ºi realizarea altor investiþii necesare. O altã direcþie de acþiune a acestui compartiment o constituie reparaþiile navelor, managerul asigurând planificarea reparaþiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaþiilor tehnice ale ºantierului constructor ºi nevoilor proprii, supravegherea efectuãrii la timp ºi de calitate a reparaþiilor curente ºi capitale, controlul periodic al corpului navei ºi buna funcþionare a agregatelor principale, a motoarelor ºi instalaþiilor de încãrcare, a mijloacelor de vitalitate ºi a aparaturii de navigaþie. O sarcinã importantã pentru exploatarea tehnicã a navelor este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalaþiile, aparatura, echipamentele ºi motoarele de la bord, astfel încât, pe timpul voiajelor, echipajele navelor sã poatã executa reparaþiile cu mijloacele bordului ºi înlocui piesele defecte.

Managementul financiar-contabil al companiei constituie obiectul a douã compartimente distincte, unul financiar, iar celãlalt contabil, dupã cum existã companii care atribuie activitatea financiar-contabilã unui singur compartiment. Serviciul financiar-

23

contabil rãspunde de þinerea evidenþei tuturor cheltuielilor ºi veniturilor companiei, întocmeºte balanþa de venituri ºi cheltuieli, efectueazã analize asupra eficienþei ºi rentabilitãþii firmei, efectueazã plãþile ºi decontãrile pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supravegheazã ºi supune aprobãrii managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat sã rezolve toate problemele care privesc relaþiile cu bãncile, societãþile de investiþii financiare ºi alte instituþii financiare de stat sau particulare, precum ºi plata obligaþiilor fiscale. În acest sens, asigurã folosirea corectã a instrumentelor de platã. Totodatã, de acest sector aparþine ºi gestiunea mijloacelor materiale, evidenþa bunurilor ºi întocmirea tuturor lucrãrilor de contabilitate. Existã firme la care un manager coordoneazã atât activitãþile financiar-contabile, cât ºi cele de investiþii.

Managementul resurselor umane. Alãturi de resursele materiale ºi financiare, oamenii, prin aptitudinile ºi cunoºtinþele lor, reprezintã o importantã resursã a managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca þintã atât personalul de execuþie, cât ºi personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmãreºte încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat ºi auxiliar conform standardelor internaþionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiºti ºi personal potrivit scopurilor ºi funcþiilor utile fiecãrui loc de muncã, perfecþionarea pregãtirii personalului în funcþie de anumite utilitãþi, stabilirea unor standarde de performanþã pentru fiecare angajat ºi a unor criterii de stimulare, promovare ºi dezvoltare a personalitãþii, crearea unui climat de unitate ºi ordine, prin instituirea unor reguli,

principii ºi obligaþii morale ºi profesionale. La încheierea contractelor individuale ºi colective de muncã se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele

materiale, sociale ºi spirituale ale fiecãrui individ. Managerul resurselor umane trebuie sã aibã în vedere chiar ºi procesul managerial al companiei, propunând managerului general perfecþionãri privind stilul, pregãtirea ºi competenþele managerilor companiei sau unele

aspecte ale actului decizional ºi ale structurilor organizatorice. Managementul litigiilor maritime asigurã rezolvarea problemelor care rezultã

din cazurile de avarii la nave ºi mãrfuri, a situaþiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale de cãtre pãrþile semnatare ale contractelor de

24

transport, de navlosire sau de asigurare, precum ºi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apãrarea intereselor companiei în conflictele ºi litigiile apãrute, compartimentul este încadrat cu specialiºti în domeniul juridic ºi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigurã prezenþa specialiºtilor din acest compartiment la principalele negocieri ºi încheieri de contracte.

Managementul imaginii impune managerului responsabil cu acest domeniu sã stãpâneascã foarte bine tehnicile de construcþie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaþã este tot atât de pãguboasã ca ºi o imagine proastã generatã de neseriozitatea firmei sau slabele ei performanþe. În þãrile dezvoltate existã specialiºti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcþie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea ºi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele ºi serviciile firmei, seriozitatea ºi competenþa personalului propriu. Pentru a reuºi ele chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de promovare a imaginii sunt de douã categorii: generale ºi direcþionate. Cele generale se bazeazã pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate ºi reclamã în mass-

media generalã, editarea ºi punerea la dispoziþie de pliante, broºuri ºi alte materiale documentare, participarea activã la târguri ºi expoziþii internaþionale, organizarea de

seminarii informative, modul de prezentare a firmei la negocieri º.a.m.d. Cele direcþionate se sprijinã pe campaniile de poºtã directã ºi tele-marketing, imaginile create pe internet,

publicitate ºi reclamã în mass-media specializatã, efectuarea de studii specifice de firmã etc.

În urma celor prezentate, putem aprecia cã principalele avantaje ale transportului

maritim sunt urmãtoarele: ! este mijlocul de transport cel mai economicos;

! navele cu ajutorul cãrora se efectueazã transportul sunt de foarte multe tipuri

ºi tonaje, având calitãþile nautice ºi dotãrile corespunzãtoare satisfacerii nevoilor pieþei, navigaþia desfãºurându-se în cvasitotalitatea zonelor

globului;

! investiþiile necesare infrastructurii pentru desfãºurarea în bune condiþii a navigaþiei sunt la un nivel redus în comparaþie cu celelalte categorii de transporturi;

25

! faciliteazã dezvoltarea de mari zone de comerþ ºi tranzit al mãrfurilor ºi persoanelor - porturile maritime � ca nuclee de distribuþie a acestora, ºi transportul lor spre diferite destinaþii;

! reprezintã o verigã importantã a comerþului internaþional de mãrfuri cu implicaþii asupra dezvoltãrii economiei mondiale, regionale ºi naþionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitãþii de transport maritim amintim:

! nivelul foarte ridicat al investiþiilor necesare construcþiei de nave noi în conformitate cu standardele IMO ºi a extinderii ºi modernizãrii porturilor existente ºi construcþia de altele noi;

! dependenþa aproape în totalitate de evoluþia pieþei maritime mondiale, a

comerþului mondial în general; ! costul ridicat al formãrii personalului ambarcat ºi a lucrãtorului portuar,

pentru a atinge performanþe în condiþiile dinamicii tehnicii; ! viteze mici de deplasare.

Pe lângã toate avantajele ºi dezavantajele enumerate, prezentarea de mai sus nu

face decât sã evidenþieze complexitatea activitãþii de transport maritim, deschizând calea spre o analizã detaliatã a acestui domeniu.

1.3 CADRUL GENERAL PRIVIND DESFêURAREA ACTIVITÃÞII DE TRANSPORT MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului ºi comerþului maritim este asigurarea

circuitului normal de mãrfuri pe plan naþional ºi internaþional în siguranþã, la timp, cu eficienþã economicã în conformitate cu convenþiile, legile ºi clauzele contractuale în vigoare. În acest sens, elementele de bazã componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menþionat mai sus sunt:

! navele - mijloc de transport maritim al mãrfurilor; ! mãrfurile - ca obiect al transportului maritim;

! companiile de shipping - subiecþi ai transportului;

26

! porturile - noduri de afluire, transbordare ºi depozitare a mãrfurilor; ! cadrul economic ºi juridic specific, pe plan naþional ºi internaþional. În cadrul acestui subcapitol vom oferi o prezentare generalã a conþinutului

elementelor active, de bazã ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect

economic, cu scopul de a facilita înþelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operaþiunilor efective de comerþ maritim.

Ca ºi activitate economicã de importanþã primordialã pe plan naþional ºi mondial, transportul maritim îºi poate îndeplini rolul sãu de propulsor în dezvoltarea civilizaþiei numai printr-o concepþie ºi organizare ºtiinþificã a structurii elementelor sale de bazã, care sã-i asigure funcþionalitate ºi eficienþã.

1.3.1 Nava maritimã - mijloc de transport al mãrfurilor

Evoluþia, condiþiile ºi caracteristicile specifice transportului maritim modern, aºa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat ºi sunt factori hotãrâtori în concepþia ºi evoluþia construcþiei ºi dotãrii navelor maritime ca mijloace ale transportului

de mãrfuri. Caracteristicile esenþiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mãrfurilor, cantitãþi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanþe mari de parcurs � uneori

mii de mile marine, variaþia condiþiilor climaterice ºi hidrometeorologice în acelaºi voiaj, care pot afecta calitatea ºi integritatea mãrfurilor, confruntarea navelor cu pericole ºi riscurile mãrii, durata relativ mare a voiajelor, investiþiile mari, dependenþa sensibilã a rentabilitãþii de fluctuaþiile pe piaþa economicã mondialã etc.) impun navelor de transport cel puþin douã categorii de condiþii ºi anume: condiþii tehnico-constructive ºi condiþii tehnico-economice.

a. Condiþiile tehnico-constructive sunt destinate sã asigure navei rezistenþa la solicitãrile mãrii pentru zona de navigaþie corespunzãtoare clasei sale ºi stabilitã prin

certificatul de clasã. Aceste condiþii sunt, în general, realizate prin planul de construcþie al navei, prin eºantionajul calculat al elementelor de structurã care sã-i asigure rezistenþa longitudinalã ºi transversalã, prin calitãþile nautice (flotabilitate, stabilitate,

nescufundabilitate ºi manevrabilitate) ºi prin dotãrile navei cu instalaþii, aparate ºi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gãurilor de apã ºi altor pericole ce

s-ar ivi pe mare în navigaþia independentã a navei.

27

Realizarea condiþiilor tehnico-constructive garanteazã, în principal, siguranþa navei ºi, implicit, a mãrfii ºi a echipajului. Împreunã cu alte condiþii privind completarea

echipajului ºi buna sa calificare profesionalã, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiþiile tehnice-constructive asigurã navei aºa-numita bunã stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaþie personalã a armatorului ºi condiþie implicitã pentru navã înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea ºi normarea condiþiilor tehnice-constructive ºi de dotare a navelor prin

urmãtoarele acte normative la nivel internaþional: ! Convenþia internaþionalã pentru ocrotirea vieþii umane pe mare (SOLAS)

este redactatã la Londra, la 17 iunie 1960, intratã în vigoare în 1965 ºi la care România a aderat în 1967;

! Convenþia internaþionalã asupra liniilor de încãrcare (LL) cu ultima ediþie redactatã în 1966, intratã în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971.

SOLAS stabileºte ºi recomandã norme tehnice-constructive ºi de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul ºi tonajul lor pe mare, precum ºi norme de control ºi supraveghere tehnicã pe timpul construcþiei ºi exploatãrii navelor, prin inspecþii tehnice, vizite ºi expertize efectuate de cãtre organe sau instituþii naþionale, specializate, cu delegaþie guvernamentalã, numite Societãþi de clasificare sau Registre

navale. În urma acestor inspecþii, experþii Registrului naval elibereazã navelor certificate de siguranþa construcþiei, de siguranþa materialului de echipament (diferite instalaþii de punte), de siguranþa radiotelefonicã ºi radiotelegraficã. Pe baza acestor acte preliminare,

acelaºi organ elibereazã navei de transport certificatul de clasã pentru corp ºi maºini, stabilindu-i ºi zona de navigaþie permisã ºi care poate fi nelimitatã sau limitatã (gradul 1, 2 sau 3), în raport cu rezistenþa sa constructivã, dimensiunile, instalaþiile de propulsie ºi dotare.

Convenþia internaþionalã asupra liniilor de încãrcare, 1966, stabileºte formele de calcul ºi de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaþie efectuatã tot de experþii Registrului naval.

28

Celor douã convenþii de bazã internaþionale privind reglementarea ºi unificarea normelor de construcþie ºi dotare a navelor li se adaugã o serie de alte convenþii internaþionale, legi sau alte acte normative naþionale.

Numeroase þãri maritime, printre care ºi România, au societãþi de clasificare proprii, care, pe baza recomandãrilor ºi normelor elaborate prin convenþiile internaþionale ºi pe baza legilor ºi reglementãrilor naþionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea ºi construcþia navelor maritime ºi fluviale, în raport cu destinaþia, zona de navigaþie ºi dimensiunile acestora. De aceste reguli þin seama institutele de proiectãri navale, ºantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societãþile de transport maritim care exploateazã navele.

b. Condiþiile tehnico-economice de rentabilitate reprezintã ansamblul calitãþilor constructive ºi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al

performanþelor, care trebuie sã asigure eficienþa ºi operativitatea fiecãrei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim ºi a flotei naþionale în ansamblu, conducând cãtre rentabilizarea ºi optimizarea economicã activitãþii. Realizarea acestor condiþii la nivelul navei se asigurã, în mod deosebit, prin urmãtoarele elemente:

! spaþiu adecvat, amenajãri corespunzãtoare ºi instalaþii eficiente pentru stivuirea, protejarea ºi manipularea rapidã a mãrfurilor, adaptate în raport cu tipul ºi destinaþia navei;

! coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totalã de încãrcare (deadweight) a navei ºi deplasamentul sãu de plinã încãrcare;

! viteza economicã mare, care sã asigure navei posibilitatea efectuãrii unui numãr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);

! consumuri ºi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici atât în staþionare,

cât mai ales în marº, punând accent pe un consum optimizat de combustibil.

Ca ºi condiþiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor, de numeroºi factori, dar sarcina principalã de realizare a celor menþionate mai sus revine

institutelor de cercetare ºi proiectare nave, ºantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare ºi construcþie ºi întreprinderilor de transport naval pentru problemele de

29

organizare, conducere, exploatare raþionalã ºi eficientã. În acest sens, experienþa a arãtat necesitatea calificãrii superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât ºi a celui din

firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice ºi juridice ale transportului maritim, legate, în mod necesar, nu numai de condiþiile socio-economice ºi politice interne, dar ºi de cele internaþionale. În acest ansamblu extrem de complex, mai ales pentru þãrile cu o flotã mare, rentabilitatea navelor ºi a flotei,

în general, depinde în mare mãsurã de politica economicã a statului respectiv, de relaþiile sale economice cu celelalte state ºi de capacitatea sa economicã, privind volumul ºi diversitatea mãrfurilor ce le poate oferi pe piaþa mondialã în cadrul schimburilor internaþionale de valori materiale. În acelaºi timp, în context este implicatã activitatea centralã privind investiþiile nu numai în construcþii navale adaptate specificului producþiei economice ºi cerinþelor pieþei, dar ºi în amenajarea ºi modernizarea porturilor.

Experienþa a arãtat cã existã o strânsã interdependenþã între primele trei elemente de bazã ale transportului maritim: navele, mãrfurile ºi porturile.

Gestionarea armonioasã a relaþiilor de operare navã ! marfã ! port în concepþia de organizare a transportului maritim al unei þãri este cea mai sigurã garanþie a obþinerii rezultatului fundamental, scontat în orice afacere economicã ºi anume

rentabilitatea. Astfel, construcþiile de nave s-au dezvoltat numai odatã cu dezvoltarea

economiei naþionale ºi a comerþului mondial; diversificarea mãrfurilor, cererile mari de materii prime ºi de produse manufacturate au condus la diversificarea ºi specializarea navelor, la creºterea tonajului unitar ºi a vitezelor economice, precum ºi la dotarea cu instalaþii perfecþionate, în care mecanizarea ºi automatizarea se aflã la nivelul maxim atins de tehnica mondialã, iar manipularea mãrfurilor pentru transbordarea navã-cheu,

cheu-navã îºi croieºte cu succes drum cãtre un flux continuu generalizat ºi un sistem

integrat de logisticã. În paralel, creºterea traficului de mãrfuri ºi dezvoltarea construcþiilor navale au condus, implicit, la modernizarea ºi extinderea porturilor atât a radelor ºi acvatorului pentru accesul marilor unitãþi navale moderne, cât ºi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înãlþarea cheurilor ºi dotarea navelor cu instalaþii de mare debit, prin construcþia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime ºi

30

prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, cãi de comunicaþii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.

Rãmânerea în urmã sau deficienþele de funcþionare în una dintre cele trei verigi

principale � navã, marfã, port � afecteazã irevocabil rentabilitatea transportului maritim ºi, în mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaþiuni sau în reparaþii. De aceea, o navã oricât de modernã ºi de perfect organizatã, nu-ºi poate asigura rentabilitatea calculatã în transport decât pentru mãrfuri corespunzãtor ambalate, pregãtite la timp ºi manipulate sigur ºi rapid, într-un port care asigurã condiþii de lucru la acelaºi nivel de dotare ºi organizare ca nava.

1.3.2 Mãrfurile - obiect al transportului maritim

Mãrfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv, general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bazã (nava, marfa ºi portul), marfa deþine rolul hotãrâtor atât pentru evoluþia navelor, cât ºi a porturilor. Aflându-se în interdependenþã, cele trei elemente se influenþeazã, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi aratã cã, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfã fie sub forma

materiilor prime, prin diversitate, cantitate ºi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe ºi mai solicitate în schimburile internaþionale, cu cât progresul economic, ºtiinþific ºi tehnic este mai avansat.

Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural ºi asupra porturilor care

s-au mãrit, s-au adâncit ºi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare ºi organizare spre a putea primi ºi opera navele moderne ºi a manipula mãrfurile noi la un grad de eficienþã care sã asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare ºi modernizare nu a

avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economicã complexã ºi cu influenþã mare în dezvoltarea unei þãri maritime poate crea piedici în progresul local, naþional sau regional, în funcþie de importanþa portului. Aºa se explicã faptul cã majoritatea þãrilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim ºi, în primul rând, prin

modernizarea porturilor ºi a construcþiilor navale. Trebuie însã reþinut faptul cã elementul propulsor, deci cauza primã este saltul calitativ ºi cantitativ în domeniul producþiei

31

mãrfurilor, celelalte douã � navele ºi porturile � constituind efecte care, la rândul lor, influenþeazã cauza, formând lanþul dialectic determinist.

Influenþa mãrfurilor asupra dezvoltãrii navelor ºi porturilor acþioneazã prin: starea fizicã, cantitatea lor ºi regularitatea fluxului pe diferite relaþii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate

ºi perisabilitate, precum ºi prin navlul fiecãrui gen de marfã. a. Starea fizicã. O seamã de teorii ale comerþului maritim modern disting

mãrfurile traficului naval în funcþie de starea fizicã ºi posibilitãþile de manipulare a

acestora, în douã mari clase: ! mãrfuri în vrac (bulk�cargo), lichide ºi solide care, prin gradul lor de

fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizãrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux

continuu sau aproape continuu, cel puþin la încãrcarea pe nave;

! mãrfuri generale sau discontinue (break�bulk cargo) care, prin natura lor,

fizicã, bucatã cu bucatã, sau ambalate în pachete, lãzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legãturi, etc., nu admit manipularea în flux continuu, necesitã mijloace speciale navale sau portuare ºi operaþii multiple de ambalare, de transport, de coþare, încãrcare, stivuire, amarare, destivuire, descãrcare, etc., fãrã a mai socoti necesitatea evidenþei prin pontaj la fiecare transbordare ºi care, toate la un loc, prelungesc timpul de staþionare a navelor sub operaþiuni, reducând, în mod corespunzãtor, numãrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.

Influenþa fiecãreia din cele douã mari categorii de mãrfuri asupra evoluþiei construcþiilor de nave ºi a mãsurilor de rentabilizare generalã a navelor este deja cunoscutã: navele pentru mãrfuri în vrac, cu posibilitãþi de manipulare în flux continuu �

petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaºe, depãºind uneori, din cauza goanei dupã profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru mãrfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creºterea tonajului, dar au realizat importante progrese în vitezã, iar în ultimele trei decenii, prin înfãptuirea unitãþilor de sarcinã � paleta, containerul, ºlepul-container � s-a

32

ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetãtorilor ºi specialiºtilor fiind realizarea ºi la mãrfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluþie aproape exclusivã pentru rentabilizarea transportului acestor mãrfuri în condiþiile dezvoltãrii actuale.

Se ºtie cã la navele de mãrfuri generale, durata totalã a staþionãrii în porturi pentru operare, efectuarea reparaþiilor sau din alte cauze este mai mare decât douã treimi din viaþa lor. Ori, armatorul îºi realizeazã câºtigurile sub forma navlului, numai prin

transportul propriu-zis al mãrfurilor de la portul de încãrcare pânã la portul sau porturile

de destinaþie, deci numai pe durata de mai puþin de o treime din viaþa navei sau navelor sale, atunci când acestea se aflã pe mare, transportând marfa. Staþionarea în port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contrã, mãreºte cuantumul cheltuielilor.

La navele care au la bazã tehnologii moderne de construcþie, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate ºi se poate acþiona mai ales pe relaþiile care asigurã flux cât mai complet ºi regulat de marfã spre a se asigura amortizarea investiþiilor ºi rentabilitatea. De aceea, aºa cum s-a mai arãtat, cargourile clasice adaptate ºi navele polivalente vor rãmâne încã o bunã perioadã de timp în funcþiune spre a acoperi nevoile ºi cererile, cu menþiunea cã, în aceastã perioadã, va creºte în mod obiectiv numãrul navelor utilizate în transportul de linie, se va mãri pe baza procesului general de dezvoltare economicã numãrul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va scãdea corespunzãtor exploatarea navelor de mãrfuri generale în sistemul tramp, (nava care transportã mãrfuri acolo unde este solicitatã), care va deveni din ce în ce mai puþin

rentabil ºi la discreþia variaþiilor de pe piaþa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenþei mãrfurilor asupra dezvoltãrii ºi utilizãrii navelor.

În realitate, fiecare dintre factorii de influenþã ai mãrfurilor, aºa cum au fost menþionaþi, acþioneazã în raport de condiþii, determinând nu numai structura ºi modalitãþile de utilizare ale flotelor de transport, dar ºi utilarea ºi organizarea activitãþii portuare la nivelul cãreia se rezolvã în fapt transbordarea mãrfurilor, operaþie hotãrâtoare în rentabilizarea navelor.

b. Cantitatea mãrfurilor ºi regularitatea fluxului lor determinã utilizarea navelor pe anumite relaþii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi

33

se poate asigura un flux regulat ºi continuu de marfã din ambele sensuri; restul navelor se

utilizeazã în sistemul tramp, cu consecinþele de rigoare în privinþa navlului ºi a condiþiilor contractuale; aceiaºi factori pot determina ca pe unele din aceste relaþii sã fie indicatã utilizarea navelor cu tehnologii moderne.

c. Calitatea mãrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare ºi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate ºi perisabilitate determinã importante servituþi atât în portul de încãrcare/descãrcare, cât ºi navelor, impunându-le dotarea cu

utilaje speciale necesare manipulãrii, siguranþei ºi grijii pentru pãstrarea integritãþii cantitative ºi calitative a mãrfurilor, mãsuri speciale de stivuire, de separaþii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnã în principal prelungirea staþionãrii navelor în port, dãunãtoare atât rentabilitãþii acestora, cât ºi a porturilor, prin blocarea îndelungatã a danei de operare. Este cazul sã subliniem aici ºi faptul cã primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (faþã de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o slabã compensare a pierderilor înregistrate prin

neutilizarea navei într-un transport de mãrfuri. În privinþa mãrfurilor periculoase, a mãrfurilor perisabile ºi a celor congelate se

cunosc ºi sunt menþionate, în manualele ºi instrucþiunile de manipulare ºi stivuire, mãsurile speciale de siguranþã implicate ºi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directã asupra eficienþei navelor ºi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanþilor, constructorilor navali ºi a multor altor categorii de oameni de ºtiinþã ºi tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor

categorii de mãrfuri chimice, mãrfuri relativ noi, în cantitãþi masive ºi care impun mãsuri ºi condiþii speciale de manipulare ºi siguranþã, mai ales în transportul pe mare, dar ºi în porturile de operare.

Lupta pe plan mondial împotriva poluãrii mãrii ºi pentru protecþia mediului

ambiant a influenþat construcþiile navale, mai ales la petroliere, procedeele ºi supravegherea activitãþii de operare a acestor nave, mãsurile fiind generalizate prin

convenþii internaþionale speciale. Diversitatea mãrfurilor atât cele de masã, în vrac, lichide, sau solide, cât ºi cele

generale a influenþat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcþii noi, fie prin

34

extinderea ºi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate ºi cantitate, mãrfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de

costisitoare, reorganizarea ºtiinþificã a activitãþii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât ºi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea

temporarã ºi transportul cãtre beneficiari a uriaºelor cantitãþi de mãrfuri care sosesc de pe cãile maritime sau afluiesc din zona continentalã a hinterlandului servit de port.

În economia modernã, cele mai comune greutãþi la mãrfurile generale (discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de

regulã, prin: maºini, agregate, utilaje sau subansambluri de instalaþii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare ºi alte maºini rutiere neasamblate; locomotive, etc. care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitarã.

A. Transportul mãrfurilor în vrac

Acest sector ce funcþioneazã pe principiul o marfã - o navã utilizeazã nave

tramp, a cãror exploatare presupune încãrcarea mai multor partizi de mãrfuri în vrac,

fiecare ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia, situaþie ce presupune o

derogare de la principiul mai sus menþionat.

Navele tramp (aºa zisele nave vagabond) se închiriazã în vederea încãrcãrii la

întreaga capacitate ºi transportã, de regulã, materii prime ºi semifabricate, unde un lot de

marfã (o expediþie) este destul de mare ºi unde nu existã o anumitã frecvenþã de livrare pe

aceeaºi relaþie. Este deci o navigaþie neregulatã atât din punctul de vedere al porturilor în care acosteazã, cât ºi din punctul de vedere al cantitãþilor ºi mãrfurilor pe care le încarcã. Cel mai frecvent angajate nave în acest sistem de transport sunt tancurile petroliere,

mineraliere, navele specializate în transportul cherestelei, fosfaþilor, îngrãºãmintelor chimice, produselor metalurgice ºi cerealelor.

Preþul transportului în sistem tramp este mai redus în comparaþie cu cel de linie,

deoarece nava se angajeazã la întreaga capacitate, armatorii având în acest scop nave de

capacitãþi diferite. În general, mãrimea navlului este invers proporþionalã cu mãrimea navei. Sunt perioade în care navele respective aºteaptã marfa pentru transport, deci perioade în care nu sunt folosite sau gãsesc mãrfuri în alte zone pentru care nu se gãsesc

35

uºor mãrfuri la cursa de retur, situaþie în care navlul pentru cursa de retur poate fi ºi mai

mic. În aceste condiþii, marile companii producãtoare ce posedã sau au nevoie de cantitãþi impresionante de materii prime îºi creeazã propria lor flotã ce opereazã în regim tramp.

Aceastã investiþie le oferã independenþa faþã de fluctuaþiile pieþei în ceea ce priveºte

luarea deciziilor referitoare la planificãrile economice ºi cheltuielile aferente.

Existã însa ºi o a doua situaþie în care încãrcãtorul se confruntã cu o nevoie sau o comandã de materii prime pentru o perioadã mai îndelungatã ºi nu doreºte sã se implice

activ în transportul acestora, el putând încheia un contract de navlosire pe termen lung cu

un armator. Sunt situaþii în care astfel de contracte se încheie pe o perioadã de 10-15 ani,

în special în industria metalurgicã. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi

negociate în cadrul pieþei navlurilor. Pentru astfel de termene mai scurte ºi pentru fiecare

categorie de marfã în parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura cãlãtorie, cel

mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi Baltic Exchange,

stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportatã. Astfel de contracte necesitã o strânsã colaborare între navlositor ºi cãrãuº pe toatã

durata derulãrii sale ºi sunt standardizate, la nivel mondial, în mai multe tipuri

(charter party, time charter, etc.).

B. Transportul de linie

Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel cã, în prezent, este

preponderent în transportul mãrfurilor generale ºi aproape în exclusivitate în transportul mãrfurilor containerizate.

Navigaþia de linie presupune efectuarea transportului dupã un anumit orar, cu

escale în porturi ºi la date bine stabilite. Transportul cu nave de linie este mai bine

organizat decât cel tramp, liniile respective având reprezentanþi în fiecare port de escalã ºi dane proprii sau închiriate. Nava soseºte ºi pleacã indiferent dacã este sau nu încãrcatã la

capacitate. Din aceasta cauzã, costurile de exploatare sunt mai mari ºi implicit, navlurile

sunt mai ridicate.

Preþurile practicate se înscriu în cadrul unor tarife stabilite în funcþie de marfã, tarife ce concurã la obþinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având în vedere

marea diversitate a mãrfurilor ce sunt operate sãptãmânal.

36

Pentru exportatori ºi importatori, sistemul de transport de linie este totuºi avantajos, având în vedere cã existã o anumitã siguranþã în plecarea ºi sosirea mãrfii la destinaþie, navele circulând conform graficului de escalã prestabilit. Dacã, din diferite

motive, marfa contractatã nu a putut fi pregãtitã la termenul prevãzut anterior, transportul

se poate efectua cu urmãtoarea navã. De asemenea, cantitãþile expediate pot fi foarte mici,

nava urmând a face escale în diferite porturi nu numai pentru marfa respectivã, ci ºi pentru altele, prevãzute a fi încãrcate sau descãrcate. Acest lucru constituie un avantaj,

comparativ cu navigaþia tramp, deoarece o navã nu poate fi angajatã decât pentru o cantitate minimã de marfã menitã sã-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escalã (taxe portuare, de staþionare, etc.) ºi un anumit beneficiu.

Existã ºi situaþii în care navlul la transportul de linie este mai redus faþã de cel

pentru nave tramp, respectiv când este vorba de cantitãþi mari de mãrfuri. La baza acestei

afirmaþii se aflã tendinþa manifestatã în ultima perioadã, aceea de a transporta în acest

sistem mãrfuri în partizi mari (inclusiv minereuri, fosfaþi, cherestea, cereale), atunci când existã un flux de mãrfuri generale numai într-un singur sens, rãmânând disponibilã capacitatea navei la retur sau când existã flux în ambele sensuri, în cantitãþi însemnate.

Conform acestei tendinþe, în sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar

navlositorilor, pentru cantitãþi mari de mãrfuri, li se acorda reduceri considerabile faþã de

navlurile plãtite uzual, aceste reduceri acordându-se ºi clienþilor stabili.

Þinând cont de gradul ridicat al organizãrii ºi operativitãþii acestui sistem de

transport, în situaþiile în care existã pericolul expirãrii acreditivelor sau a licenþelor de

import, este preferabilã utilizarea sa, chiar dacã preþul transportului este ceva mai mare.

Pentru a face faþã acestor cerinþe, companiile de linie se caracterizeazã prin

disponibilitatea permanentã a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeazã prin

închirierea sau cumpãrarea de noi nave în cazul în care o anumitã parte a flotei este în reparaþii, revizie sau dezafectatã.

Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil ºi se

caracterizeazã prin tendinþe monopoliste, spre deosebire de sistemul tramp, au apãrut în acest domeniu aºa-numitele conferinþe ce stabilesc nivelul preþului practicat pe o anumitã relaþie de transport. În cadrul acestor conferinþe, armatorii stabilesc nivelul tarifelor

37

practicate, condiþiile de executare ale transporturilor, nivelul compensaþiilor (reducerilor)

la zonele mai îndepãrtate de port, împãrþirea beneficiilor (în funcþie de capacitatea cu care

se participã la transportul realizat de asociaþie). Pentru transporturile containerizate,

aceste înþelegeri iau forma consorþiilor care, în afarã de nave, aduc în organizaþie ºi parcul

de containere de care dispun, danele, cât ºi organizaþiile de agenþi. În multe cazuri, aceste

consorþii (asociaþii) participã ºi la conferinþele de reglementare a tarifelor ºi de stabilire a

condiþiilor de transport.

Numãrul acestor conferinþe se ridica în anii '80 la peste 350, acoperind atât rute

comerciale de coasta, cât ºi pe cele ce traversau marea liberã. Spre exemplu, Conferinþa

Orientului Îndepãrtat se constituia din 8 consorþii, având aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute între Europa ºi Orientul Îndepãrtat. Chiar ºi aºa, criza prelungitã din anii '80 a pus aceste asociaþii în situaþii extrem de

dificile, multe rute devenind nerentabile, evoluþia economiei mondiale aducând în atenþie

altele noi.

1.3.3 Companiile de shipping

Flota maritimã comercialã aparþine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor

societãþi multinaþionale. Se remarcã însã o tendinþã de concentrare a flotei în mâinile marilor societãþi. Aceastã concentrare este cea mai vizibilã pentru navigaþia de linie ce

necesitã mari resurse de capital pentru investiþii. Aceastã concentrare a capitalului a dus

la o întrepãtrundere între capitalul industrial ºi cel din transporturi. Astfel giganþi ai

industriei petroliere, firmele producãtoare de automobile, firme de exploatare a

minereurilor etc., cumpãra numeroase nave comerciale, în acelaºi timp, armatorii

devenind acþionari ai unor astfel de firme.

Companiile de navigaþie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementãri stricte privind securitatea navigaþiei, condiþiile de viaþã pentru personalul navigant, dar

mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin înregistrarea flotei sub

pavilioane de complezenþã, numeroase companii mari având flota înregistratã în mai

multe state. Statul poate interveni în mod direct sau indirect în activitatea de transporturi

maritime. Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei

comerciale, poate oferi subvenþii directe ºantierelor navale astfel încât preþul navelor sã

38

fie sub cel al pieþei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate

flotelor strãine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasã a flotei pe anumite relaþii în baza unor acorduri încheiate cu guvernele statelor respective.

În cadrul pieþei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clarã apãrutã între cele douã sectoare: navigaþia de linie ºi navigaþia tramp, ce are ca obiect mãrfurile în vrac ce satisfac condiþia o marfã - o navã. Între aceste douã sectoare existã diferenþe

legate de organizarea activitãþii, pregãtirea ºi numãrul personalului angajat, politica

economica adoptatã. În funcþie de natura mãrfurilor transportate cu navele aflate în exploatare ºi de serviciile prestate, companiile de navigaþie se individualizeazã prin

propria structura organizatoricã ºi obiective economice distinctive.

Considerând cele enunþate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge

urmãtoarele tipuri de companii de navigaþie:

A. Companiile tramp

Exploateazã de obicei un numãr redus de nave, cel mai adesea constituind

obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de

administraþie). Beneficiazã de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere

numeric, ponderea deþinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei

sau a directorilor acesteia în luarea deciziilor celor mai diverse este accentuatã, datoritã efectelor generate de punerea în practicã a acestor hotãrâri. Putem vorbi chiar de o

conducere autoritarã. B. Companiile de linie

De exemplu, o companie ce exploateazã nave port-container deþine un numãr sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. În consecinþã, personalul se cifreazã la

câteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere de date privind evoluþia pieþei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o

intensã activitate publicitarã, numeroase agenþii aflate în porturile de escalã, etc.

Personalul nenavigant este adeseori mai numeros decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de cãtre consiliul de administraþie, iar cele cu o importanþã mai redusã sunt lãsate la latitudinea reprezentanþilor legali.

39

C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne

Astfel de companii apar în diverse ramuri industriale, obiectul activitãþii lor fiind

achiziþionarea ºi operarea unui numãr de nave capabile sã transporte cantitãþile de materii

prime stabilite a fi operate prin aceste nave de cãtre consiliul de administraþie al

companiei mamã. Conducerea companiei de navigaþie are în vedere luarea deciziilor

impuse de exploatarea curentã a navelor, iar deciziile majore privind cumpãrarea,

navlosirea unor noi nave sau alte modificãri ce survin în cadrul planului de operare sunt

dictate de acelaºi consiliu de administraþie. Numãrul de nave aflate în exploatare depinde

de dimensiunile activitãþii concernului, de regulã se cifreazã la câteva zeci, dar tonajul

total, mai ales dacã este vorba de tancuri petroliere, este superior celui al unei companii

de linie.

D. Companii ce presteazã o gamã variatã de servicii

Acestea sunt companii ce deþin numeroase nave, de o tipologie variatã, prezente

pe piaþã cu tonajul disponibil sau capacitatea aferentã fiecãrui tip de servicii oferite.

Deoarece în multe cazuri aceste companii aparþin unui numãr mare de investitori,

performanþele manageriale ºi situaþia economicã sunt urmãrite atent de experþi-analiºti, angajaþi ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate în transportul mãrfurilor în vrac, al mãrfurilor generale ºi transportul de pasageri. Aceasta

diversificare a serviciilor implicã un efort financiar important, dar se dovedeºte a fi beneficã în situaþia de crizã, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu

profiturile din altele.

E. Companiile de navigaþie ultraspecializate

Sunt companii mari ce posedã numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea

la maxim a exploatãrii, astfel încât serviciile oferite, ce acoperã o arie mult mai îngustã decât cea a companiilor anterior menþionate, sã fie la un nivel calitativ cât mai ridicat ºi cât mai competitive din punct de vedere al preþurilor.

La aceste companii se observã o tendinþã continuã de modernizare a flotei aflate

în exploatare ºi totodatã, transferarea treptatã a navelor sub pavilioane de complezenþã, ce

oferã anumite facilitãþi din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul de

40

vulnerabile în cazul unor situaþii de recesiune îndelungatã în cadrul acelor segmente ale

pieþei pe care le deservesc.

1.3.4 Porturile - noduri de afluire, transbordare ºi depozitare a mãrfurilor

Prosperitatea tuturor þãrilor depinde, într-o mare mãsurã, de comerþul exterior al acestora. Aceastã afirmaþie este valabilã, în special, pentru þãrile în curs de dezvoltare care adesea nu sunt în mãsurã sã producã bunurile de care au nevoie (mai ales cele ce necesitã tehnologii înalte) pe care trebuie sã le importe. Pentru a fi în mãsurã sã realizeze acest lucru, fãrã a crea deficite majore ale balanþei comerciale, ele trebuie sã exporte produse autohtone pentru a obþine moneda strãinã necesarã asigurãrii importurilor, în special a celor care se referã la echipamente de bazã (maºini, utilaje, mijloace de transport), materiale ºi tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economicã. Împrumuturile externe, creditele nerambursabile sau creditele comerciale acordate acestor

þãri contribuie cu cel mult 25% la obþinerea valutei necesare asigurãrii importurilor. Restul de fonduri necesare trebuie asigurate prin schimburi comerciale cu alte þãri.

Volumul comerþului exterior ºi balanþa de plãþi externe ale unei þãri reprezintã indicatori importanþi pentru aprecierea dezvoltãrii economice a þãrii. O balanþã comercialã externã pozitivã ºi un volum sporit al comerþului exterior reprezintã factorii cei mai importanþi care indicã o dezvoltare corespunzãtoare a unei þãri. Comerþul exterior nu este

însã numai unul din principalii factori ai creºterii economice; el este în acelaºi timp ºi principala consecinþã a acestei creºteri deoarece creºterea economicã genereazã prin ea

însãºi un volum sporit de schimburi comerciale externe. Comerþul internaþional nu poate fi însã plasat în afara sferei transporturilor care

asigurã schimburile comerciale între þãri. În acest context, transportul maritim constituie

unul din elementele esenþiale ale dezvoltãrii comerþului internaþional. Cu excepþia comerþului dintre þãrile învecinate (din care o bunã parte se face pe apele interioare ale þãrilor riverane), transportul maritim este esenþial pentru schimburile comerciale dintre þãrile situate pe continente diferite. În prezent, cca. 80% din schimburile comerciale

internaþionale se realizeazã cu ajutorul transportului maritim care rãmâne în continuare cel mai ieftin tip de transport ºi constituie, în acelaºi timp, un factor indispensabil pentru

asigurarea comerþului internaþional. Pentru þãrile în curs de dezvoltare cu mai puþine cãi

41

de transport ºi în mod uzual situate la distanþã faþã de partenerii comerciali, procentajul mãrfurilor transportate pe cale maritimã este chiar mai mare.

Comerþul maritim internaþional a crescut rapid în ultimii ani, nu numai datoritã traficului petrolier (care a crescut în mod spectaculos), dar ºi traficului cu mãrfuri uscate, astfel încât volumul acestor mãrfuri transportate pe cale maritimã a crescut de aproape 5 ori în ultimii 40 de ani. Asigurarea acestui volum sporit de mãrfuri vehiculate pe calea apei s-a realizat cu nave din ce în ce mai mari ºi mai specializate astfel încât porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerinþe de performanþã dictate de utilizarea navelor de ultimã generaþie. Ele trebuie sã poatã asigura eficacitatea operaþiunilor ºi utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mãrfurilor ºi sã mãreascã viteza acestui proces.

Funcþiile principale ale porturilor maritime

Consideraþiile anterioare aratã cu pertinenþã rolul important pe care porturile îl au în desfãºurarea comerþului internaþional. Ele trebuie construite, dotate ºi conduse astfel încât sã faciliteze transferul rapid al mãrfurilor prin port ºi sã asigure circulaþia mãrfurilor dinspre sau spre interiorul þãrii cu cea mai mare eficienþã posibilã. Cu cât este mai mare volumul comerþului exterior transportat via mare, cu atât porturile devin mai importante,

ele fiind o legãturã esenþialã în lanþul de transport maritim. Porturile sunt foarte diversificate atât ca mãrime, cât ºi ca formã de organizare,

mod de amplasare a infrastructurii ºi suprastructurii ºi, nu în ultimul rând, prin

performanþele realizate. Multe din diferenþele menþionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali ºi comerciali.

Factorii geografici sunt esenþiali în stabilirea ºi realizarea caracteristicilor fizice ale porturilor: zona de amplasare, modul de realizare a infrastructurii, adaptabilitatea la

noile cerinþe ale comerþului internaþional actual ºi la noile tipuri de mijloace de transport,

în special a noilor tipuri de nave ºi la dimensiunile din ce în ce mai mari ale acestora. Principalele caracteristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul protecþiei furnizatã navelor la danã sau la ancorã, teritoriul disponibil pentru dezvoltarea portului

etc. Aceste aspecte vor fi tratate în detaliu în secþiunea privind construcþia ºi amenajarea porturilor.

42

Indiferent de caracteristicile fizice ale portului, administrarea porturilor

presupune organizarea activitãþilor ºi serviciilor portuare astfel încât portul sã lucreze cu cea mai mare eficienþã posibilã, având la bazã planul general de dezvoltare a portului care trebuie sã asigure amplasarea optimã a dotãrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor cãilor rutiere interioare, a spaþiilor de depozitare închise (magazii) sau libere (platforme), þinând cont ºi de posibilitãþile ºi necesitãþile de dezvoltare ulterioarã. Deºi anumite porturi s-au specializat pentru a satisface cerinþele unui anumit tip de transport (RO-RO, ferry) sau pentru a opera un singur tip de marfã (produse petroliere, minereuri, pasageri) cele mai multe porturi manipuleazã o gamã largã de mãrfuri lichide sau uscate, containere, alte mãrfuri unitizate ºi mãrfuri generale diverse conform necesitãþilor comerþului internaþional, efectuat de þara respectivã.

Pe de altã parte, indiferent de poziþia geograficã sau de natura mãrfurilor transferate prin port, acesta trebuie sã realizeze anumite funcþiuni esenþiale ºi sã furnizeze o gamã de servicii minim necesare pentru buna derulare a activitãþilor portuare.

Pentru ca un port sã-ºi poatã desfãºura activitatea ºi sã-ºi îndeplineascã funcþiile sale în condiþii corespunzãtoare trebuie sã existe un cadru adecvat de reglementãri care sã asigure transparenþa necesarã, promovarea liberei concurenþe, un tratament unitar ºi nediscriminatoriu pentru toþi agenþii economici portuari, în condiþiile creºterii calitãþii serviciilor. În România, activitatea în porturi este reglementatã de:

! Ordonanþa Guvernului nr. 19/19971 privind transporturile care �stabileºte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval ºi aerian din cadrul sistemului naþional de transport, precum ºi atribuþiile ºi rãspunderile autoritãþilor competente de reglementare, coordonare, control,

inspecþie ºi supraveghere cu privire la activitãþile de transport ºi la mijloacele de transport�;

! Ordonanþa Guvernului nr. 22/19992 privind administrarea porturilor ºi serviciile în porturi care �reglementeazã administrarea, exploatarea ºi dezvoltarea porturilor precum ºi munca în porturi, astfel încât sã promoveze

1 OG nr. 19/1997 a fost aprobatã ºi modificatã prin Legea nr. 197/1998 ºi este republicatã în forma modificatã în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999 2 O.G.R. nr. 22/1999 este publicatã în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.1999

43

porturile româneºti ca centre de operare a mãrfurilor, de activitãþi industriale ºi de distribuþie�.

O.G.R. nr. 22/1999 defineºte noþiunile de bazã referitoare la porturi, ale cãror elemente principale sunt prezentate în figura 1.3:

! portul - parte delimitatã a teritoriului naþional, în condiþiile stabilite la art. 5 alin. (1)3, situatã la litoral sau la malul unei ape, protejatã natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor curenþilor, gheþurilor, având ca scop primirea ºi adãpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri ºi mãrfuri, precum ºi facilitarea de activitãþi comerciale ºi industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor ºi teritoriilor, construcþiilor hidrotehnice, canalelor de acces, ºenalelor, zonelor de navigaþie, radelor interioare, clãdirilor, magaziilor, platformelor, cãilor ferate, drumurilor, instalaþiilor ºi echipamentelor aflate în limitele acestuia;

! acvatoriu portuar � totalitatea suprafeþelor apelor incluse în limitele portului; ! teritoriul portuar � totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv

terenurile câºtigate asupra mãrii; ! domeniu portuar � ansamblul format din acvatoriul ºi teritoriul portuar; ! radã � acvatoriu folosit pentru adãpostirea sau staþionarea navelor în vederea

intrãrii în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara

limitelor portului sunt rade exterioare, iar radele din interiorul limitelor

portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adãpostite natural sau artificial, sau neadãpostite;

! zone speciale din porturi � pãrþi delimitate în interiorul portului în care nu se efectueazã operaþiuni de încãrcare/descãrcare mãrfuri: ºantiere navale, baze militare;

! suprastructurã portuarã � totalitatea construcþiilor, instalaþiilor ºi echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura

portuarã ºi necesare bunei funcþionãri a serviciilor prestate în porturi;

3 Art. 5., aln (1) - Limitele teritoriilor portuare ºi ale radelor portuare se stabilesc de cãtre Ministerul Transporturilor.

44

! administraþie portuarã � persoanã juridicã abilitatã sã asigure funcþionalitatea

porturilor ºi serviciile publice portuare; ! infrastructurã portuarã � ansamblul construcþiilor destinate adãpostirii,

acostãrii ºi operãrii navelor ºi protecþiei portului, teritoriul portuar, precum ºi

totalitatea cãilor de comunicaþie pentru activitãþi industriale ºi comerciale; ! operator portuar � orice agent economic autorizat sã efectueze servicii în

port;

! servicii publice portuare � servicii minim necesare pentru funcþionarea în siguranþã a porturilor;

! servicii portuare � servicii prestate pentru nave, mãrfuri ºi pasageri, infrastructurã ºi suprastructurã portuarã;

L

L

Vânturi si valuri

dominante

Curen

ti

Post de acostareîn larg

Dig de larg(de adãpost)

Dig de larg(de adãpost)

Far de intrare(rosu) Avanport

Cercul demanevrã

Bazin deschisRadar VTMS

Bazin deschis

Bazin deschisMol Cheu

Cheu

Cheu

Cheu

Dane

Dane

Dane

Dane

Mol

Mol

Faruri de aliniere

Zonã industrialã

Mol

Cheu

Cheu

CheuCheu

Dane

DaneDaneDane

Zonãspecialã

Mol

Bazinînchis

Ecluze cu sas

Far de intrare(verde)

Geamandurãde pericol

Perechi de geamanduriluminoase

R

V

LConductãsubmersã

Rezervoare Zonãliberã

Linia coastei

Staþie depompare

Limitele teritoriuluiportuar

Far de

ateriza

re

G

Senal de intrareîn portR

RR

R

VV

VV

2 - 3 L

Pasade intrare

Radã exterioarã

Legendã: V - verde; R - rosu; G - galben VTMS - sistem de control al traficului (vessel traffic management system)

Radãinte

rioarã

Figura 1.3 Elementele caracteristice ale unui port

45

În conformitate cu art. 3 al ordonanþei �Ministerul Transporturilor este

autoritatea de stat în domeniul portuar care elaboreazã ºi coordoneazã politica portuarã ºi programele de dezvoltare a sistemului portuar naþional ºi de exploatare a porturilor�. La art. 4 este definit sistemul naþional portuar ca �totalitatea porturilor situate pe

teritoriul României� ºi se clasificã porturile astfel: a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:

- porturi publice, a cãror infrastructurã aparþine domeniului public; - porturi private, a cãror infrastructurã este proprietate privatã.

b) din punct de vedere al aºezãrii geografice4:

- porturi maritime;

- porturi situate pe cãile navigabile interioare.

c) din punct de vedere al obiectului de activitate5:

- porturi comerciale;

- porturi de agrement;

- porturi militare sau zone speciale din porturi.

iar la art. 10 se clasificã serviciile portuare în: a) servicii publice portuare:

! pilotajul navelor la intrarea ºi ieºirea din porturi, la manevrare de la o

danã la alta;

4 Porturile situate pe cãile navigabile interioare se pot împãrþi în douã grupe semnificative:

porturi fluvio-maritime care au adâncimi ºi amenajãri corespunzãtoare pentru deservirea atât a navelor fluviale, cât ºi a navelor maritime ºi porturi fluviale destinate numai navelor de navigaþie interioarã. În România, porturile fluvio-maritime sunt: Sulina, Tulcea, Galaþi ºi Brãila toate celelalte porturi situate pe cãile navigabile interioare fiind porturi fluviale.

5 Chiar dacã evoluþia porturilor tinde spre centre complexe de activitãþi industriale, servicii comerciale ºi distribuþie (a se vedea pct. 3. � Dezvoltarea porturilor maritime) care pot fi generic denumite porturi comerciale; existã (pe lângã porturile menþionate la alin. 2 ºi 3) ºi alte tipuri de porturi cu destinaþie precisã: industriale (cel mai adesea pentru construcþii navale sau dedicate unei anumite industrii, ca de exemplu portul Combinatului Siderurgic Galaþi), de pescuit (în zone cu activitate intensã de pescuit industrial ºi de conservare a peºtelui, de exemplu portul de pescuit oceanic Tulcea); de pasageri (în special, pentru traficul turistic sau cele situate pe rute regulate de transport pasageri, mai ales pe cãile navigabile interioare, ca de exemplu, porturile situate în localitãþi din Delta Dunãrii), porturi pentru navele de servitute (remorchere, pilotine, drãgi, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, ºalande, nave de depoluare etc.), de refugiu (situate, de regulã, pe rutele oceanice lungi ºi în zonele cu condiþii hidrometeorologice deosebite), de adãpost (în general, porturi naturale cu amenajãri minime). De regulã, în marile porturi comerciale sunt amenajate zone speciale sau terminale care asigurã funcþiile porturilor menþionate anterior.

46

! remorcajul de manevrã al navelor; ! legarea-dezlegarea navelor;

! preluarea reziduurilor, apelor uzate ºi a gunoaielor de la nave; ! salubrizarea ºi depoluarea acvatoriilor portuare ºi preluarea gunoiului de

la agenþii economici care desfãºoarã activitãþi în porturi; ! dragaje de întreþinere, semnalizarea ºi balizarea acvatoriului portuar ºi a

ºenalelor de acces în port, semnalizarea ºi iluminarea drumurilor publice; ! stingerea incendiilor la nave ºi la instalaþiile plutitoare aflate în porturi.

b) servicii portuare:

! încãrcare, descãrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare; ! marcare ºi alte servicii privind mãrfurile; ! paletizare, pachetizare, containerizare, însãcuire mãrfuri; ! expediþii interne ºi internaþionale; ! controlul cantitativ ºi calitativ al mãrfurilor; ! curãþare hambare ºi magazii nave; ! curãþare ºi degazare tancuri; ! agenturare nave;

! reparaþii nave ºi utilaje; ! bunkeraj;

! aprovizionare nave;

! lucrãri de scafandrerie; ! supraveghere nave fãrã echipaj; ! facilitãþi pentru nave de agrement ºi turism nautic; ! refurnizarea de apã, energie electricã ºi termicã la nave ºi la agenþii

economici care desfãºoarã activitãþi în porturi; ! telecomunicaþii, telegrafie, telefonie, telex ºi fax pentru nave ºi agenþii

economici care desfãºoarã activitãþi în porturi; ! servicii pentru pasageri ºi turiºti; ! scoaterea epavelor, dezeºuarea navelor ºi recuperarea bunurilor în

porturi;

47

! alte servicii specifice activitãþii portuare. Conform art. 11 al ordonanþei pentru �prestarea ºi desfãºurarea serviciilor

portuare se instituie sistemul de acordare de autorizaþii pentru agenþii economici, prin

care se atestã capacitatea ºi se dã dreptul acestora de a funcþiona în perimetrul portuar�. Serviciile pentru care operatorii portuari sunt supuºi autorizãrii ºi procedura de autorizare se stabilesc de Ministerul Transporturilor.

Activitatea de autorizare este reglementatã în prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/19996. Autorizarea este necesarã pentru toþi agenþii economici ce

presteazã servicii publice portuare ºi pentru cei ce presteazã serviciile portuare menþionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 ºi 12 precum ºi pentru cei ce efectueazã lucrãri de asistenþã ºi salvarea navelor sau executã construcþii ºi reparaþii hidrotehnice. Autorizaþia pentru prestarea serviciilor în porturi se elibereazã de cãtre Inspectoratul Navigaþiei Civile la solicitarea agenþilor economici care îndeplinesc condiþiile prevãzute în normele metodologice. Îndeplinirea acestor condiþii este atestatã de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaþiei, printre care ºi acordul preliminar al administraþiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.

Autorizaþia se acordã pe o perioadã de 5 ani de la data eliberãrii, cu condiþia avizãrii anuale a acesteia. I.N.C. verificã prin echipe de control modul de respectare a

condiþiilor de obþinere a autorizaþiei ºi a vizelor anuale. În cazul în care se constatã cã nu mai sunt îndeplinite condiþiile de acordare a autorizaþiilor, acestea se suspendã pe o perioadã de 30 de zile, timp în care agentul economic respectiv trebuie sã ia mãsuri pentru respectarea condiþiilor de autorizare ºi sã facã dovada lor; în caz contrar, autorizaþia se retrage.

Autorizaþia se mai poate retrage ºi la propunerea cãpitãniilor de port dacã acestea constatã încãlcãri repetate ºi cu bunã ºtiinþã ale reglementãrilor privind navigaþia civilã, la solicitarea organelor abilitate sã urmãreascã modul de respectare a reglementãrilor privind protecþia mediului, protecþia muncii, a regimului vamal ºi al frontierei de stat, a reglementãrilor sanitare, în cazul în care agentul economic nu cere în scris acordarea vizei anuale sau dacã acesta nu a început activitatea în 6 luni de la acordarea autorizaþiei sau

6 O.M.T. nr. 508/1999 este publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 528/29.X.1999

48

ºi-a întrerupt activitatea pe o perioadã de 6 luni consecutive. Agentului economic cãruia i s-a retras de douã ori autorizaþia nu i se mai acordã o nouã autorizaþie. Pentru serviciile

portuare nesupuse autorizãrii administraþiile portuare elibereazã permise de lucru în condiþii similare celor pentru acordarea autorizaþiilor însã printr-o procedurã simplificatã.

Dupã cum se observã, legislaþia românã acordã o importanþã deosebitã serviciilor esenþiale pentru un port (care sunt încadrate conform O.G.R. 22/1999 în categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiþie obligatorie; de asemenea,

autorizarea este necesarã pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (încãrcare, descãrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt

direct legate de funcþia primarã a unui port, aceea de a transfera marfã între transportul maritim ºi cel interior cât mai rapid ºi mai eficient.

Pe fluxul circulaþiei mãrfurilor între transportul maritim ºi cel interior principalele funcþiuni operaþionale ºi administrative ale portului ºi principalele servicii pe care acesta le furnizeazã navelor ºi mãrfurilor sunt prezentate în figura 1.4.

La serviciile menþionate trebuie adãugate ºi acele servicii care asigurã funcþionarea portului în condiþii corespunzãtoare ºi faciliteazã îndeplinirea funcþiilor sale,

astfel:

49

CANAL (SENAL) DE ACCES

PILOTAJ ÎN AFARA PORTULUI

ECLUZARE

ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUIPE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.

ACVATORIU PORTUAR ADÃPOSTIT

PILOTAJ ÎN INTERIORUL PORTULUI

REMORCAJ

LEGARE DEZLEGARE

ACOSTARE LA DANÃ

DESCHIDERE HAMBARE

DEZAMARARE

MANIPULARE LA BORD MANIPULARE LA BORD

MANIPULARE LA TEREN

PRINDEREA / DESPRINDEREASARCINII (COTADEI) LA TEREN

TRANSPORT LA / DE LA LOCUL DE DEPOZITARE

DEPOZITARE

RECEPTIELIVRARE

Alte servicii furnizate mãrfurilorDepozitare temporarãPazã si protectieMarcareCântãrirePaletizare, pachetizare, însãcuire înslinguire, containerizareControl fitosanitarControl cantitativ si calitativReconditionareAlocare de utilajeTransportAsigurareVãmuireMontaj, asamblareTransformareStocare si distributieÎntocmirea documentatieiadministrative si comerciale

Alte servicii furnizatenavelor

SOSIREANAVEI PLECAREANAVEI

Plecarea mãrfurilor din portSosireamãrfurilor în port

LEGENDÃMiscarea mãrfurilorMiscarea navei

AMARARE

ÎNCHIDERE HAMBARE

Figura 1.4 Principalele funcþiuni operaþionale, administrative ºi servicii prestate navelor

50

! lucrãri de construcþii ºi reparaþii ale infrastructurii ºi suprastructurii portuare (construcþii ºi reparaþii de diguri de adãpost, cheuri, drumuri, cãi ferate,

platforme ºi magazii, clãdiri administrative etc.); ! lucrãri de instalare ºi reparaþii la utilajele ºi echipamentele pentru operarea

mãrfurilor (utilaje de cheu, utilaje ºi echipamente mobile pentru manipularea mãrfurilor, ca de exemplu: autostivuitoare, tractoare, remorci, trailere,

macarale mobile etc.);

! alte servicii diverse, mai puþin importante, dar care au rolul lor în asigurarea condiþiilor necesare bunei desfãºurãri a activitãþilor portuare, cum ar fi:

serviciile de salubrizare, alimentaþie publicã, întreþinere spaþii verzi, servicii de asistenþã medicalã, asigurarea pazei ºi protecþiei bunurilor, servicii comerciale de vânzare de bunuri etc.

Deºi porturile moderne se afirmã ca veritabile centre de procesare, servicii comerciale ºi de distribuþie care sporesc veniturile create în porturi, totuºi, funcþia principalã a acestora rãmâne transferul mãrfii între transportul maritim ºi celelalte moduri de transport, chiar dacã o parte din mãrfuri sunt utilizate în port pentru procesare, comercializare sau consum.

Importanþa acestei funcþii rezultã ºi din faptul cã operaþiunile de manipulare a mãrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate operaþiunile portuare ºi cel mai dificil de administrat, organizat ºi supravegheat deoarece la ele participã o multitudine de factori

portuari care trebuie coordonaþi (forþã de muncã, utilaje ºi echipamente, scule ºi dispozitive, materiale diverse, spaþii de depozitare) ºi sunt implicaþi mulþi agenþi economici (armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, agenþi maritimi, proprietari

de utilaje, echipamente ºi mijloace de transport interior, calea feratã, autoritãþi publice etc.)

Aceste elemente se manifestã în toate operaþiunile portuare, indiferent de tipul mãrfurilor transferate, dar cele mai complexe ºi mai dificile apar în manipularea mãrfurilor generale solide, neunitizate, transportate cu nave convenþionale pentru care se înregistreazã cele mai slabe performanþe portuare. Acesta reprezintã motivul principal care a determinat evoluþia transportului naval ºi a porturilor spre specializare ºi utilizarea

51

de terminale specializate în care se pot aplica tehnologii de manipulare de înaltã performanþã.

Dezvoltarea porturilor maritime

Iniþial, dezvoltarea porturilor a fost impusã, în special pentru porturile maritime,

de asigurarea unor zone în care sã se poatã adãposti navele ºi sã se poatã efectua încãrcarea ºi descãrcarea în siguranþã a mãrfurilor, indiferent de condiþiile hidrometorologice. Fazele principale ale dezvoltãrii unui port de la portul tradiþional la portul actual modern sunt prezentate în figura 1.5.

Faza I. Porturile tradiþionale

Primele porturi au fost simple adãposturi naturale situate fie pe litoral, fie pe

estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodatã ºi un acces facil spre interiorul þãrii. Porturile naturale nu puteau însã satisface necesitãþile crescânde ale navigaþiei fapt care a conferit construcþiilor hidrotehnice portuare o importanþã hotãrâtoare.

Fãrã îndoialã cã, privitã izolat, existenþa condiþiilor naturale avantajoase nu explicã dezvoltarea marilor porturi, hotãrâtori fiind, în ultimã instanþã, factorii de ordin

istoric ºi social-economic în al cãror context general factorii naturali favorizeazã, într-o

mãsurã mai mare sau mai micã, aceastã dezvoltare care a fost ºi este în continuare

influenþatã în mod esenþial de dezvoltarea generalã a societãþii umane ºi de progresul tehnologic. În primele perioade ale dezvoltãrii societãþii umane pânã în zorii epocii moderne, mãrfurile care fãceau obiectul comerþului internaþional erau mãrfuri generale

care se prezentau pentru transport în colete ºi cantitãþi mici de mãrfuri în vrac, în special cereale ambalate în saci sau mãrfuri alimentare, iar ulterior produse petroliere ambalate în butoaie; mijloacele tradiþionale de manipulare a mãrfurilor se bazau de forþa umanã, manipularea fiind preponderent manualã cu unelte, dispozitive ºi scule ajutãtoare de micã importanþã, porturile fiind constituite din dane de mãrfuri generale, fãrã o destinaþie specialã.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid

Revoluþia industrialã a descãtuºat uriaºe forþe de producþie, favorizând dezvoltarea porturilor. Dupã jumãtatea secolului XIX, construcþia cãilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenþat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele douã

52

decenii ale secolului al XIX-lea caracterizându-se printr-un trafic comercial internaþional sporit, ceea ce a impus în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare neîncetatã a construcþiilor ºi instalaþiilor portuare. Pentru a asigura servicii corespunzãtoare unui numãr din ce în ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile îºi amenajeazã ºenale navigabile, îºi modernizeazã echipamentul de manipulare a mãrfurilor, îºi mãresc spaþiile de depozitare ºi îºi dezvoltã potenþialul industrial. Începe sã devinã evident cã dezvoltarea industrialã nu mai depinde în chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putând fi aduse, pe calea ieftinã a apei, de la distanþe considerabile. Dezvoltarea industriei siderurgice în þãrile europene ºi ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mãrfuri în vrac astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fãrã a mai fi ambalate. În scopul asigurãrii unei productivitãþi corespunzãtoare mãrimii acestor nave, porturile ºi-au dezvoltat zone

specializate, separate pentru manipularea acestor mãrfuri apãrând astfel terminalele specializate pentru mãrfurile solide în vrac.

În aceastã fazã, odatã cu progresul tehnic, porturile ºi-au dezvoltat în continuare sectoarele pentru manipularea mãrfurilor generale prin introducerea unor utilaje ºi echipamente de manipulare a mãrfurilor generale din ce în ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mãrfuri.

Faza a III-a. Apariþia terminalelor pentru mãrfuri lichide în vrac ºi a mãrfurilor unitizate

Dezvoltarea porturilor continuã într-o dependenþã tot mai strânsã faþã de dezvoltarea industrialã. Treptat, porturile îºi mãresc zonele de influenþã în interiorul þãrilor cãrora le aparþin ºi adesea, dincolo de graniþele acestora, prin intermediul unor

reþele de cãi ferate, drumuri ºi canale. Consumul sporit de combustibil lichid ºi dezvoltarea transportului de mãrfuri

petrolifere au influenþat dezvoltarea porturilor fãcând ca acestea sã-ºi dezvolte terminale

specializate pentru acest tip de mãrfuri. Pe de altã parte, a continuat dezvoltarea sectoarelor de mãrfuri în vrac prin

dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea

53

manipula o serie de alte mãrfuri în vrac necesare în special industriei grele cum ar fi: cãrbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

Totodatã, au sporit preocupãrile pentru creºterea performanþelor în transportul ºi operarea mãrfurilor generale, apãrând primele mãrfuri generale unitizate care nu mai sunt

prezentate la transport în colete separate, ci în unitãþi de sarcinã (cum ar fi mãrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete, iar mai recent mãrfurile în slinguri) care însã, în aceastã fazã, sunt transportate cu nave convenþionale pentru mãrfuri generale (cargouri). În paralel, traficul de mãrfuri generale neunitizate (în colete separate) începe sã se diminueze în favoarea mãrfurilor unitizate, iar volumul sporit de mãrfuri în vrac, în special a celor din categoria mãrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment),

fac sã aparã ideea unor terminale separate pentru aceste mãrfuri. Ca urmare a acestei dezvoltãri, în 1938 - anul de maximã dezvoltare economicã

dinaintea celui de-Al Doilea Rãzboi Mondial, þãrile lumii dispuneau de 171 de porturi al

cãror trafic de mãrfuri depãºea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea, 94 aveau traficul

cuprins între 1 ºi 5 milioane tone, 38 între 5 ºi 10 milioane tone, 24 între 10 ºi 15 milioane tone, 7 între 15 ºi 20 milioane tone, 2 între 20 ºi 25 milioane tone ºi 4 între 25 ºi 50 milioane tone.

Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncþionale

Aceastã fazã aparþine dezvoltãrii porturilor moderne, prin care trec ºi în prezent o serie de porturi. În aceastã fazã, traficul de mãrfuri unitizate a crescut îndeajuns ºi sunt în exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariþia unor instalaþii de încãrcare descãrcare specializate, capabile de performanþe ridicate în manipularea containerelor. Pe de altã parte, mai ales dacã existã o anumitã incertitudine asupra evoluþiei viitoare a traficului, soluþia cea mai bunã este aceea de realizare a unor terminale multifuncþionale care asigurã o mare flexibilitate în manipulare ºi care, parþial, se amplaseazã pe danele destinate anterior manipulãrii mãrfurilor generale. Totodatã, continuã dezvoltarea terminalelor de mãrfuri solide în vrac atât ca mãrime, volum de mãrfuri manipulate, cât ºi prin diversificarea lor.

Evident, de-a lungul timpului, volumul de trafic ºi structura acestor mãrfuri se poate schimba; de exemplu, traficul de cãrbuni a devenit din ce în ce mai puþin important

54

în volumul total al transportului naval, în timp ce alte mãrfuri în vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau îngrãºemintele au cãpãtat o importanþã din ce în ce mai mare. De regulã, aceste terminale rãmân specializate pe mãrfurile în vrac grele (cãrbuni, minereuri, bauxitã, cocs etc.), manipularea celorlalte mãrfuri în vrac (cereale, ciment, îngrãºãminte,

cherestea) putând fi asigurate cu performanþe bune în terminalele multifuncþionale. Faza a V-a. Apariþia terminalelor specializate

Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunzãtoare a schimburilor comerciale, fãcând ca traficul total al porturilor lumii sã sporeascã, ajungând

în prezent de ordinul a zecilor ºi sutelor de milioane de tone pe an. O parte însemnatã a acestui trafic este concentratã în cele peste 400 de porturi care manipuleazã anual mãrfuri în cantitãþi de peste 1 milion de tone. Din rândul acestora, peste 15 porturi manipuleazã anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleazã peste 100 milioane tone, iar

New York-ul manipuleazã anual peste 250 milioane tone. Aceastã creºtere a traficului a condus la apariþia a numeroase forme de transport

specializat. Deºi acest proces nu s-a desfãºurat întotdeauna cu suficientã rapiditate în þãrile în curs de dezvoltare datoritã condiþiilor social-economice din aceste þãri, el este un proces continuu ºi inevitabil, iar creºterea volumului de mãrfuri transportate prin formele

specializate de transport unitizat al mãrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mãrfurile pe roþi (RO-RO ºi ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulã, necesitatea operãrii navelor ce transportã aceste mãrfuri în terminale specializate.

Având în vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncþionale, este relativ

uºor sã se adapteze un astfel de terminal realizat în faza a IV-a de dezvoltare a portului

într-un terminal specializat pentru mãrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin

instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente ºi amenajarea corespunzãtoare a suprafeþelor de depozitare necesare. Atunci când acest nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere importantã a volumului de

mãrfuri generale unitizate sau a mãrfurilor în vrac manipulate în terminalele clasice,

amenajate pentru aceaste categorii de mãrfuri, astfel încât o bunã parte a danelor amenajate pentru acest tip de mãrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncþionale, iar

utilajele ºi echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.

55

Evident cã în aceste terminale multifuncþionale poate fi regrupatã manipularea unor categorii diverse de mãrfuri astfel încât dezvoltarea porturilor sã poatã fi uºor

adaptatã la evoluþia traficului de mãrfuri transferate prin port.

În funcþie de necesitãþi, portul poate dezvolta ºi noi terminale pentru mãrfurile lichide în vrac, cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie sã se ia în consideraþie experienþa mondialã din ultimele decenii care a relevat faptul cã, în special în þãrile în curs de dezvoltare, existã tendinþa de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceastã tendinþã trebuie examinatã ºi evaluatã cu mare atenþie deoarece existã riscul confruntãrii cu importante probleme financiare atunci când nu existã suficientã certitudine asupra fluxurilor de mãrfuri în trafic specializat sau când adaptarea la asemenea tipuri de trafic

nu este suficient de rapidã. Investiþiile într-un terminal specializat, înainte ca existenþa unor fluxuri de mãrfuri adaptate manipulãrii într-un astfel de terminal sã devinã suficient de evidentã, riscã sã provoace nu numai o utilizare redusã a utilajelor ºi echipamentelor portuare ºi o exploatare ineficientã a unui asemenea terminal ci ºi posibilitatea apariþiei unor tendinþe de reþinere în dezvoltarea ulterioarã a portului care poate sã conducã la orientãri contrare, de exemplu, spre construirea ºi utilizarea în continuare a danelor de tip clasic pentru mãrfuri generale chiar ºi dupã ce portul a intrat în cea de-a treia fazã de dezvoltare.

56

Figura 1.5 Fazele de dezvoltare ale unui port

Faza I

Port tradiþional Mãrfuri generale în colete (neunitizate) (MGNU)

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA)

Faza II-a

Manipulare vrac uscat

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA)

Mãrfuri generale în colete (neunitizate) (MGNU)

Mãrfuri uscate, în vrac

Faza III-a

Manipularea mãrfurilor

unitizate în nave convenþionale

Mãrfuri în vrac ambalate (MVA) Mãrfuri generale unitizate transportate în nave convenþionale (MGU) Mãrfuri generale neunitizate (MGNU)

Mãrfuri uscate, în vrac

A

Mãrfuri uscate, în vrac

B

Mãrfuri lichide, în vrac

Faza IV-a

Terminale tradi�ionale

multifuncþionale

MVA

MGU

MGNU

Mãrfuri uscate, în vrac

A

Mãrfuri uscate, în vrac

B

Mãrfuri uscate, în vrac

C

Mãrfuri lichide, în vrac

MNGU

Mãrfuri unitizate

(MU)

Faza V-a

Terminale specializate

MVA

MGU

MGNU

Mãrfuri uscate, în vrac

A

Mãrfuri uscate, în vrac

B

Mãrfuri uscate, în vrac

C

Containere

MU A

MU B

Mãrfuri lichide, în vrac

A

Mãrfuri lichide, în vrac

B

57

Rolul porturilor maritime

Pentru a-ºi asigura competitivitatea ºi pentru creºterea calitãþii serviciilor, a siguranþei navigaþiei ºi operãrii navelor, numeroase porturi întreprind în continuare lucrãri considerabile de extindere ºi modernizare: adâncesc ºenalele navigabile ºi acvatoriul portuar, construiesc noi cheiuri ºi noi spaþii de depozitare, modernizeazã utilajele ºi echipamentul de manipulare a mãrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se adaugã macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posedã un grad mare de manevrabilitate ºi viteze mari de deplasare ºi care pot manipula greutãþi mari. Benzile transportoare ºi elevatoarele cu aspiraþie sunt utilizate din ce în ce mai intens la manipularea mãrfurilor în vrac. În tehnica manipulãrii la sol a mãrfurilor au apãrut, în ultimul timp, noi utilaje mai

performante ºi mai adaptate acestor operaþiuni. Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor ºi a

echipamentului de manipulare sau pentru gãsirea unor sisteme avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal reducerea timpului de staþionare a navelor în porturi. Însãºi concepþia de realizare a infrastructurii ºi suprastructurii portuare a evoluat spre structuri portante uºoare cu o duratã economicã care nu depãºeºte 25 � 30 de ani ºi pentru a cãror construcþie timpii de execuþie ºi costurile s-au redus de cca. 4 � 5 ori. Aceastã concepþie þine cont de necesitatea de adaptare permanetã a portului la progresul tehnic din

ce în ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile sisteme de construcþie mai puþ în flexibile sã fie abandonate în mod treptat. O serie de concepþii ºi soluþii noi pentru construcþia infrastructurii ºi suprastructurii portuare ca ºi pentru utilajele ºi echipamentele portuare vor fi prezentate ºi analizate ulterior.

Alãturi de aceastã evoluþie a porturilor din punct de vedere al manipulãrii mãrfurilor se remarcã ºi o tendinþã a porturilor spre diversificarea serviciilor asigurate în perimetrul lor care, alãturi de funcþia principalã de operare a navelor, sã determine creºterea veniturilor realizate în port.

În perimetrele lor sau în zonele învecinate s-au dezvoltat industrii pentru o serie

de servicii prestate navelor, cum ar fi: ºantierele de construcþii ºi reparaþii navale, întreprinderi de construcþii mecanice producãtoare de maºini ºi utilaje portuare, ateliere de reparaþii etc., dar ºi industrii portuare (rafinãrii petrochimice complexe, uzine chimice,

58

siderurgice, de prelucrare a metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (în special a componentelor mijloacelor de transport care sosesc în porturi sub formã de piese separate). Amplasarea acestor unitãþi în cadrul portului trebuie sã rãspundã unor cerinþe complexe; de exemplu, în ultimul timp, a apãrut tendinþa de îndepãrtare a industriilor petroliere, siderurgice ºi chimice de portul comercial atât din cauza necesitãþii unor spaþii întinse, cât ºi din motive de securitate ºi de evitare a poluãrii zonelor portuare ºi a celor învecinate, mai ales dacã portul este amplasat în apropierea unor centre intens populate sau în zone cu un important potenþial turistic.

Astfel, datoritã intensificãrii legãturilor comerciale, numeroase porturi au devenit mari centre industriale, de prestãri servicii comerciale ºi de distribuþie, rolul lor evoluând de la funcþia lor de asigurare a adãpostirii ºi operãrii navelor care a reprezentat prima generaþie de porturi spre porturile moderne, actuale care reprezintã cea de a treia generaþie.

Prima generaþie a avut urmãtoarele caracteristici esenþiale: ! porturile erau constituite din imense teritorii ºi acvatorii dedicate exclusiv

asigurãrii funcþiei sale principale de operare a navelor; ! reprezentau punctele de plecare ºi finale ale comerþului internaþional,

mãrfurile dupã ieºirea din port intrând în circuitul intern al þãrii de care aparþinea portul;

! portul manifesta o pasivitate evidentã faþã de transportul pe uscat sau pe cãile navigabile interioare ºi nu se implica în coordonarea activitãþilor cu aceste tipuri de transport;

! concurenþa cu porturile strãine era redusã; ! pânã în ultimele 4 decenii ale secolului XX, activitãþile portuare au

înregistrat modificãri relativ reduse în tehnologiile aplicate în construcþia infrastructurii ºi suprastructurii portuare sau în tehnologiile de operare a

navelor ºi manipulare a mãrfurilor; ! pentru þãrile în curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate, dar

ºi pentru þãrile aflate acum în perioada de tranziþie, activitatea porturilor este

caracterizatã de:

59

- subordonare politicã ºi administrativã; - inexistenþa sau existenþa unor activitãþi nesemnificative de marketing; - lipsa unei conduceri profesionale bazatã pe principiile economiei de

piaþã; - structura, fluxurile de mãrfuri ºi veniturile sunt asigurate prin voinþã

politicã. Porturile trebuie sã þinã seama cã în prezent lucreazã într-un mediu de afaceri ale

cãrui caracteristici s-au modificat practic în totalitate, mai ales în ultimul deceniu. Acesta este caracterizat prin transformãri în:

a) Transporturi ºi în special în transporturile maritime care s-au schimbat

enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizãrii acestuia ºi al abordãrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:

! utilizarea navelor specializate cu dimensiuni ºi capacitãþi sporite; ! denaþionalizarea transportului maritim, apariþia ºi consolidarea prin

fuzionãri ºi alianþe a unui numãr redus de grupuri multinaþionale implicate în transportul maritim;

! transporturile globale, multimodale au devenit o parte a procesului de

producþie; ! în prezent, transporturile mondiale reprezintã un sistem supercompetiv ºi în

continuã schimbare. b) Comerþul mondial ale cãrui caracteristici semnificative manifestate în ultimul

timp sunt caracterizate de:

! schimbãri importante în volumul ºi diversitatea produselor comercializate;

! numãrul tot mai mare de parteneri comerciali strãini implicaþi în producerea bunurilor ºi în comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

! creºterea exigenþelor privind asigurarea unui lanþ complet de transport între furnizor ºi beneficiar care trebuie sã fie mai rapid, cu termene de preluare ºi livrare bine stabilite ºi respectate, mai sigur, mai ieft în ºi mai puþin agresiv

faþã de mediul înconjurãtor.

60

În acest context, rolul porturilor maritime s-a transformat ºi el astfel încât porturile:

! nu mai reprezintã pieþe individuale; ! au devenit o parte integrantã a sistemului mondial de transporturi prin care

comerþul mondial se încadreazã în tendinþele de globalizare; ! sunt parte a circuitului total de transport care capãtã un important rol de

puncte de transfer ºi interfaþã de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii ºi distribuþie ºi platforme logistice pentru comerþul ºi transportul internaþional ºi afirmându-se din ce în ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mãrfurile în tranzit.

Toate aspectele prezentate anterior evidenþiazã faptul cã evoluþia porturilor este strâns legatã de dezvoltarea economicã mondialã ºi constituie o parte însemnatã a acesteia. Evoluþia lor viitoare nu poate fi conceputã decât în strânsã legãturã cu dezvoltarea economiei mondiale ºi cu noile tendinþe economice actuale caracterizate prin:

! menþinerea tendinþei mondiale de a satisface cu exactitate cerinþele clientului;

! existenþa ºi accentuarea presiunii asupra pieþelor lumii caracterizatã de: - reducerea preþurilor; - raþionalizarea procedurilor de realizare ºi comercializare a produselor; - adaptarea rapidã la structura ºi configuraþiile în continuã schimbare a

pieþelor de desfacere a produselor;

- includerea lanþurilor de furnizori în competiþia mondialã a producãtorilor;

! exercitarea unei presiuni din ce în ce mai accentuate a producãtorilor asupra furnizorilor de servicii de transport, distribuþie ºi comercializare a produselor;

! pentru supravieþuirea pe piaþã, furnizorii de servicii de transport trebuie sã asigure în mod constant:

61

- reducerea timpilor de realizare a serviciilor prestate, de preluare ºi livrare a mãrfurilor, la termenle stabilite;

- creºterea siguranþei transporturilor ºi eliminarea pierderilor de mãrfuri prin avarii, furturi sau deprecieri ca urmare a condiþiilor de transport;

- costuri mai mici pentru serviciile oferite;

- servicii de calitate superioarã, adaptate cerinþelor clientului; - îmbunãtãþirea permanentã a ofertei de servicii furnizate clienþilor;

! forþele care influenþeazã competiþia vor determina orientarea fluxului de mãrfuri cãtre cea mai avantajoasã combinaþie dintre transportatori, rutele de transport ºi porturile ce le deservesc.

Este necesar ca aceste tendinþe sã fie luate în consideraþie ºi de porturile maritime româneºti care trebuie sã facã faþã atât concurenþei din zona Mãrii Negre, cât ºi a celei de la nivel european.

1.3.5 Cadrul economic ºi juridic specific, pe plan naþional ºi internaþional Existã multe publicaþii care trateazã principalele domenii ale organizãrii, operãrii

ºi dezvoltãrii portuare precum ºi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizãrii porturilor managementului portuar ºi transporturilor maritime, au fost

totuºi rareori examinate fie la nivel internaþional, fie în detaliu. Numãrul redus de lucrãri în literatura de specialitate se datoreazã, în principal,

faptului cã existã mari diferenþe între þãri cu privire la reglementãrile activitãþilor de transport maritim. Legislaþia localã sau naþionalã corespunzãtoare reflectã aceste

diferenþe, ceea ce complicã sarcina pregãtirii documentelor cu aplicare internaþionalã în domeniu. Deºi existã multe autoritãþi legate de aspectele legale ale transportului pe mare ºi transportului pe uscat, juriºtii care activeazã în domeniul legislaþiei maritime sunt slab reprezentaþi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanentã.

Prin urmare, nu este surprinzãtor cã, ceea ce s-a publicat în legãturã cu aspectele

legale activitãþii de transport maritim este în general de natura naþionalã ºi adesea limitat

la domeniile specifice managementului navei.

62

Datoritã scopului sãu internaþional, cadrul economic ºi juridic, evitã judecãþile subiective ºi cautã, în schimb, sã formuleze recomandãri care vor rãspunde în mod deosebit necesitãþilor þãrilor în curs de dezvoltare, ca urmare a discuþiilor obiective asupra subiectelor de interes.

Legea este prezentatã în mod tradiþional ca o artã ºi o ºtiinþã. Ea implicã existenþa unor reguli scrise ºi nescrise care trebuie aplicate la situaþiile care nu au fost, în mod necesar, avute în vedere de cei care au scris aceste reguli.

Jurisprudenþa, cu alte cuvinte, principiile enunþate de diferite tribunale au efectul

de a permite ca legile sã fie interpretate în lumina situaþiilor întâlnite. Orice disputã legalã conduce la o evaluare a situaþiei ºi apoi cere o soluþie. De exemplu, când se produce cuiva un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determinã cauza ºi mãrimea acestuia, iar

apoi, pe baza acestor constatãri, trebuie elaboratã o opinie în sensul dacã existã vreo

rãspundere din punctul de vedere a reglementãrilor legii în vigoare în þara implicatã. Dacã este implicatã rãspunderea unei terþe pãrþi, acea parte trebuie desemnatã pe nume ºi trebuie determinatã partea sa de responsabilitate.

Legea maritimã este în mare mãsurã influenþatã de legislaþia internaþionalã ºi constituie, în mod esenþial, o ramurã a legislaþiei comerciale aplicatã la transportul

maritim.

Încãrcarea ºi descãrcarea vapoarelor sunt operaþiuni ocazionale la un contract de transport, iar regimul legal relevant intrã în domeniul legii maritime, pe de altã parte,

plasarea facilitãþilor (mijloacelor) de cãtre o autoritate portuarã la dispoziþia unei societãþi de manipulare mãrfuri este guvernatã de legislaþia obiºnuitã. Demn de notat este faptul cã în vreme ce funcþiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condiþiile în care ele sunt realizate variazã de la þarã la þarã.

CAPITOLUL 2

PIAÞA MARITIMÃ MONDIALÃ

2.1 Organizarea pieþei maritime mondiale

2.2 Cererea ºi oferta pe piaþa maritimã 2.3 Echilibrul pieþei maritime

2.4 Aspecte privind transportul maritim din România în tranziþia cãtre economia de piaþã

2.1 ORGANIZAREA PIEÞEI MARITIME MONDIALE

Aceastã piaþã a cunoscut, dupã cel de-Al Doilea Rãzboi Mondial, o evoluþie în

care s-au împletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar ºi dezastrele financiare datorate unei insuficiente cunoaºteri de cãtre manageri a mecanismelor acestei

pieþe ºi pe aceasta bazã, a imposibilitãþii efectuãrii unei aprecieri corecte a tendinþelor de evoluþie pe termen scurt ºi lung a activitãþii viitoare ºi a strategiei la nivel microeconomic ºi macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim de rentabilitate.

În acest sens, este necesarã cunoaºterea de cãtre managerul unei firme de shipping a modului de organizare a pieþei maritime, a rolului pe care-l joacã în cadrul economiei de piaþã contemporanã.

În general, piaþa se defineºte ca fiind locul de întâlnire dintre oferta vânzãtorilor ºi cererea cumpãrãtorilor, în cazul de faþã aceºti purtãtori ai cererii ºi ofertei fiind

armatorii, agenþii (brokerii) ºi exportatorii ce se angajeazã în procesul economic al activitãþii de transport pe mare.

În shipping existã 4 pieþe împãrþite pe domenii, astfel: 1. Piaþa navlului pe care este stabilit preþul transportului pe mare; 2. Piaþa vânzãrilor-cumpãrãrilor de nave unde sunt comercializate nave

second-hand;

3. Piaþa construcþiilor de nave prin care sunt contractate navele noi;

4. Piaþa demolãrilor de nave care se ocupã cu tãierile ºi casãrile de nave.

64

Dacã comercianþii au avut în trecut un comportament independent de evoluþia acestor pieþe, aceasta nu este o garanþie cã ei vor face aºa ºi în viitor, pentru cã activitatea

pieþelor este determinatã de persoane fizice, interesate de afacerile lor ºi de interesul imediat, funcþie de evoluþia pieþelor. De exemplu, a comanda spre construcþie nave la preþurile de vârf ale pieþei (care nu sunt deloc modice!) este de obicei o afacere proastã, dar dacã sunt comandate puþine nave, aceastã regulã nu se va aplica.

Aprecierile ºi judecãþile asupra comerþului pe mare trebuie sã fie bazate pe înþelegerea dinamicii pieþei maritime mondiale, nu pe principii economice scoase din

context.

Pentru cã aceiaºi proprietari de nave acþioneazã în toate cele patru pieþe, activitãþile lor sunt corelate îndeaproape: când preþul navlului creºte sau scade, schimbarea se simte ºi pe piaþa vânzãrilor ºi cumpãrãrilor ºi de aici pe piaþa construcþiilor navale.

Pieþele sunt, de asemenea, în legãturã prin bani deoarece pentru armatori principalele venituri sunt aduse de navlu. Aceste venituri cresc ºi scad, constituindu-se

principalul mecanism ce conduce activitãþile investitorilor. Pe de altã parte, alte sume de

bani provin de pe piaþa tãierilor de nave, vapoarele vechi sau demodate, vândute la fier vechi, devin ele însele o resursã utilã ºi importantã de bani. Piaþa de vânzãri ºi cumpãrãri de nave are un rol mai subtil; investiþia în nave la mâna a II-a implicã o tranzacþie dintre un armator ºi un investitor. Pentru cã, de obicei, investitorul este un alt armator, banii îºi schimbã posesorul, dar tranzacþia nu afecteazã cantitatea de bani ce circulã în industria transporturilor maritime. Astfel, vânzarea unui petrolier de

20 milioane $ presupune doar transferarea sumei corespunzãtoare dintr-un cont în altul, lãsând balanþa banilor lichizi neschimbatã. Din acest motiv, piaþa de vânzãri ºi cumpãrãri de nave la mâna a II-a nu se dezechilibreazã întotdeauna la primele fluctuaþii de preþ. Singura sumã de venituri reale provine însã din tranzacþionarea transportului propriu-zis

ale mãrfurilor pe piaþa navlului. În cazul pieþei construcþiilor de nave, cursul banilor este

în direcþia opusã. Banii cheltuiþi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime pentru cã ºantierul îi foloseºte pentru a plãti materialele, munca ºi profitul.

65

Circulaþia banilor între cele patru pieþe conduce la formarea unui ciclu.

La începutul ciclului, preþul navlului creºte ºi banii încep sã vinã, permiþând armatorilor sã plãteascã preþuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preþurile cresc, investitorii se îndreaptã cãtre piaþa construcþiilor care capãtã treptat, în mod proporþional, o valoare în creºtere. Pe seama încrederii induse de creºterea veniturilor, armatorii sunt tentaþi sã comande nave noi. Câþiva ani mai târziu, navele noi sosesc pe piaþã ºi procesul se inverseazã. Cãderea preþului navlului duce la scãderea veniturilor, în timp ce investitorii încep sã-ºi plãteascã noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu

pot sã-ºi îndeplineascã obligaþiile de zi cu zi sunt obligaþi sã-ºi vândã navele. Acesta este punctul în care piaþa devine favorabilã pentru armatorii cu o balanþã de plãþi solidã, marcatã de un înalt grad al lichiditãþii imediate. În situaþii extreme (precum cele din anii

1932 sau 1986), nave moderne îºi schimbã posesorul la preþuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpãrare, aºa cã armatorii strâmtoraþi vor fi obligaþi sã le vândã pentru a fi tãiate. Cum mai multe nave sunt tãiate, pentru a încetini cãderea financiarã a armatorilor, preþurile navlului cresc din nou ºi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului de referinþã.

Întregul proces comercial este controlat ºi coordonat de circulaþia banilor între pieþe. Banii sunt instrumentul pe care îl foloseºte piaþa pentru a conduce activitatea în direcþie doritã. Chiar dacã le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controleazã preþul navelor pe care ei le comercializeazã ºi profitul pe care ei îl obþin.

Transportul naval este considerat, pe bunã dreptate, una dintre cele mai

,,internaþionale� activitãþi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând, în mod firesc ºi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma cã aceastã piaþã este extrem de sensibilã faþã de evenimentele înregistrate pe plan mondial, ºi anume: dezastre nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluþia preþului petrolului, etc. Majoritatea economiºtilor sunt de acord cã piaþa maritimã este una dintre principalele forþe responsabile în procesul formãrii noii realitãþi economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii naþionale la un sistem integrat - economia mondialã contemporanã.

66

Aceastã economie mondialã se bazeazã pe un sistem de interdependenþe economice internaþionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele ºi problemele economiei naþionale se întrepãtrund, coexistã ºi progreseazã împreunã. O caracteristicã majorã a sistemului economiei mondiale - derivatã din acest sistem de interdependenþe - este profunda asimetrie existentã între nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflectã în sfera comerþului internaþional, în general ºi în sfera comerþului maritim, în special, prin noþiunea de cargo sharing, respectiv ponderea deþinutã în transportul internaþional de mãrfuri.

Comerþul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, în sectorul european al Oceanului Atlantic, în Marea Nordului ºi în Bazinul Mãrii Mediterane, la care se adaugã dezvoltarea industriei aferente, ceea ce a fãcut din companiile scandinave, greceºti ºi britanice principalii actori în comerþul maritim, îndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras dupã sine o slabã participare a þãrilor în curs de dezvoltare la transportul materiilor prime

ºi a bunurilor exportate, respectiv importate.

În anii '60, în cadrul U.N.C.T.A.D. a avut loc o acþiune prin care s-a urmãrit creºterea ponderii implicãrii þãrilor mai sus menþionate în comerþul maritim. Astfel, în anul 1983, United Nations Liners Code Convention (U.N.L.C.C.) a stabilit principiul

40:40:20. Aceastã relaþie se referã la faptul cã în comerþul de linie (liner trade)

importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de mãrfuri, exportatorul 40%,

diferenþa de 20% revenind unor cãrãuºi diverºi neregulaþi ca activitate. În martie 1991, 76 de state au ratificat sau au agreat aceastã prevedere, singura excepþie notabilã fiind Statele Unite ale Americii. Cu toate aceste mãsuri, experienþa practicã a demonstrat dificultatea

respectãrii acestui principiu, datoritã existenþei unei strânse legãturi între potenþialul economic al unei þãri ºi participarea acesteia la sistemul relaþiilor economice internaþionale, iar în cadrul acestuia la comerþul maritim.

Legat de piaþa transporturilor maritime, trebuie menþionatã ºi influenþa factorului politic. Astfel, faptul cã þãrile foste colonii tind sã se alãture, nu fãrã a întâmpina opoziþie fostelor puteri coloniale care, pânã nu demult, deþineau supremaþia asupra pieþei maritime, vine sã demonstreze importanþa vitalã a acestui domeniu de activitate pentru

progresul unei þãri în dezvoltare.

67

Încã de la începuturile sale, transportul a fost vãzut ca un catalizator al dezvoltãrii economice. În lucrarea sa �Avuþia Naþiunilor�, Adam Smith, considerat cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia cã transportul, în general ºi cel maritim în special, reprezintã temelia unui sistem economic viabil, deoarece, în viziunea sa, transportul maritim reprezintã o formã de transport ieftin pentru o gamã variatã de produse ºi un mijloc de lãrgire a pieþei, constituind implicit unul dintre factorii ce aveau

sã concureze la realizarea a ceea ce se va numi diviziunea mondialã a muncii. În concluzie, participarea cât mai activã pe piaþa transporturilor maritime poate

constitui un factor de progres economic ºi de integrare în ansamblul economiei mondiale. Evoluþia pieþei maritime

Începând cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltãrii tehnologice ºi amplificãrii spectaculoase a fluxurilor comerciale internaþionale, au avut loc o serie de modificãri în organizarea transportului maritim, modificãri ce au determinat o deschidere cu adevãrat globalã a acestei pieþe, atât pentru materii prime, cât ºi pentru produse finite dintre cele mai diverse. Cea mai importantã dintre aceste modificãri poate fi consideratã introducerea unitãþii de sarcinã ºi a sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizãrii ºi paletizãrii, au avut menirea de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al cãror nivel depãºise, în mod vizibil, capacitãþile oferite de vechiul sistem de transport al mãrfurilor generale cu cargouri de linie. Aceastã modificare a avut efecte mult peste aºteptãri. Astfel, dacã la începutul deceniului ºapte, transportul mãrfurilor din Europa în Statele Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea întregului parcurs (expeditor-destinatar), treizeci de ani mai târziu, un vagon container poate parcurge aceeaºi distanþã în câteva zile, încãrcãtura fiind protejatã de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem de transport fãcându-se într-un timp mult mai scurt ºi cu eforturi umane minime.

Aceastã modificare legatã de unitatea de sarcinã a atras dupã sine o manipulare în flux continuu a mãrfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje ºi instalaþii specifice, ceea ce a condus la optimizarea ºi raþionalizarea transportului maritim care la momentul respectiv, înregistra o serie de deficienþe.

68

Un alt aspect legat de aceastã piaþã este cel al costurilor de transport care au

scãzut spectaculos, ceea ce a dus la situaþii în care pentru anumite ramuri industriale este mult mai convenabil sã importe materii prime pe mare de la furnizori situaþi la mari

distanþe, decât de la furnizorii mai apropiaþi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în 1986, preþul transportului unei tone de cãrbune pe calea feratã Virginia-Jacksonville-

Florida era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaºi cantitãþi de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.

Pentru a face faþã volumului crescut de mãrfuri transportate pe mare se consemneazã ºi o creºtere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate transportului de produse petroliere. Astfel, s-a înregistrat o creºtere de la 125.000 t.d.w. în anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, aceastã explozie a capacitãþii de transport atrãgând o reducere la fel de spectaculoasã a costurilor pe unitatea transportatã de aproximativ 75%.

Aceeaºi tendinþã de creºtere a capacitãþii de transport corelatã cu reducerea costului pe unitatea transportatã se remarcã ºi în cazul altor nave destinate transportului de mãrfuri în vrac, respectiv cereale, zahãr, minereuri, produse din lemn, etc.

Pentru a înþelege aceste schimbãri este necesarã o analizã sectorialã a pieþei maritime, în funcþie de specificul activitãþii ºi al mãrfurilor transportate.

Analiza economicã a pieþei maritime trebuie sã surprindã fluctuaþiile ºi tendinþele fluxurilor de mãrfuri de pe aceasta piaþã, ce alcãtuiesc comerþul maritim. Proprietarii de nave asigurã serviciile de transport al mãrfurilor în condiþii de siguranþã, vitezã ºi încredere, cerute de navlositori ºi consemnate în contracte, la un preþ pe care aceºtia se obligã sã-l plãteascã.

În anii '80, patru categorii de mãrfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol, minereu de fier, cãrbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul mãrfurilor transportate pe mare, cealaltã treime era reprezentatã de un conglomerat de produse dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahãr), minereuri (bauxita), produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse finite (maºini, utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mãrfurilor a impus diversificarea

69

tipurilor de nave, iar în funcþie de caracteristicile acestor mãrfuri, ele pot fi grupate în mãrfuri paletizate, containerizate, pachetizate ºi mãrfuri transportate în vrac.

Pentru a înþelege modul în care se reuºeºte transportul pe mare al acestui conglomerat de mãrfuri trebuie amintit un concept ce ocupã o poziþie centralã în schema de organizare economicã a pieþei maritime, respectiv indicele de distribuþie a partidelor

de marfã în funcþie de mãrime (parcel size distribution function � P.S.D.F.). Acest

indice ilustreazã pentru o anumitã categorie de mãrfuri modul în care partidele din

respectiva marfã sunt încãrcate pentru o singurã cursã. Acest indice variazã pentru fiecare categorie de marfã, în funcþie de o serie de

factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mãrfurilor, tendinþele de reducere a costurilor pe unitatea de marfã transportatã, disponibilitatea navelor,

infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mãrfuri la un anumit moment dat. Importanþa acestui indice este datã de alegerea mãrfii corespunzãtoare tipului de navã pe care se încarcã.

Tendinþa dominantã în comerþul maritim contemporan, în continuã dezvoltare, este aceea de a da câºtig de cauzã partidelor de marfã mai mari, astfel încât sã se facã trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac sã câºtige teren, chiar dacã nu se utilizeazã vase cu capacitate de încãrcare deosebitã. Având în vedere cã multe mãrfuri sunt transportate în parte ca mãrfuri generale ºi în parte în vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele douã categorii, este necesarã cunoaºterea evoluþiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfã.

Piaþa navlului Piaþa navlului este una din cele mai puternice pieþe din industria transporturilor

maritime. Prima piaþã a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisã la Londra în 1883 ºi a funcþionat mult timp într-un mod mai puþin organizat. B.S.E. opera

astfel: negustorii, în cãutare de transport, se întâlneau cu cãpitanii navelor care cãutau marfã pentru a o transporta ºi fixau preþul transportului prin negociere directã. În prezent,

piaþa navlului rãmâne o piaþã în care serviciul de transport al mãrfurilor pe mare este

vândut ºi cumpãrat, putând fi consideratã o piaþã unicã, dar organizatã pe secþiuni separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preþurile navlului

70

pentru petroliere, vrachiere sau containere evolueazã diferit, dar pentru cã sunt în acelaºi sector de mãrfuri, se influenþeazã între ele. De asemenea, pentru cã miºcarea navelor în jurul lumii necesitã timp, existã în paralel ºi pieþe regionale separate, care sunt accesibile

numai navelor goale, destinate sã încarce marfã din acele zone. Acest fapt explicã valabilitatea teoriei determinãrii preþului navlului pe termen scurt ºi pe termen lung.

Piaþa navlului are douã tipuri diferite de tranzacþii: �freight contract� în care expeditorul plãteºte preþul transportului armatorului la un preþ fixat pentru o tonã de marfã ºi �time charter� pentru care nava este închiriatã pe zi.

�Freight contract� se potriveºte expeditorilor care preferã sã plãteascã o sumã de bani ºi sã lase managementul transportului armatorului, în timp ce �time charter� este pentru expeditorii experimentaþi care preferã sã-ºi conducã transportul ei însuºi.

Când o navã este navlositã ºi preþul navlului este acceptat, despre acea navã se spune cã e angajatã. Angajãrile sunt fãcute în aproape acelaºi fel ca ºi operaþiile internaþionale de închiriere.

Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfã de transportat ºi brokerii încheie afacerea. Sã vedem pe scurt partea jucatã de fiecare dintre aceºtia.

Armatorul vine cu o navã disponibilã, goalã (fãrã marfã). Vaporul are o vitezã specificã, o capacitate de transport, dimensiuni ºi echipament de încãrcare proprii.

Obligaþiile contractuale existente vor determina data ºi locul unde nava va fi disponibilã. Exemplu: un vrachier din Franþa ce transportã grâne în Israel va fi disponibil

pentru a fi închiriat în Israel de la data anticipatã la care nava va fi descãrcatã. În funcþie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate sã caute un

contract scurt (ca duratã) pentru navã, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi

cineva cu un volum de marfã de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are nevoie de o navã pentru o perioadã mai lungã de timp. Cantitatea, timpul ºi caracteristicile fizice ale mãrfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cãrbune de transportat din Split la

Newcastle, Þara Galilor. O asemenea marfã ar putea fi foarte atractivã pentru un vrachier care descarcã marfã în Israel ºi cautã o alta care sã-l poziþioneze în Marea Mediteranã,

71

pentru cã are numai o cursã goalã, pe distanþã micã, din Israel în Bosnia Herþegovina ºi apoi plin cu marfã înapoi în Europa de Vest.

Problema este relaþia navlositor � armator. Deseori, armatorul sau navlositorul

vor contacta un broker (shipbroker) sã lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a descoperi ce mãrfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor sã fie plãtiþi armatorii ºi care este statutul pieþei. Cu aceste informaþii, ei negociazã afacerea pentru clienþii lor, adesea în strânsã competiþie cu alþi brokeri. Brokerii efectueazã ºi alte servicii incluzând o post-angajare, rezolvã disputele ºi aduc servicii în raport cu navlul ºi contrastaliile fixate prin

contract.

Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înºiºi aceste sarcini, cu preþul creºterii numãrului de personal ºi realizãrii unei structuri de conducere pe care numai companiile

foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma cã doar navlositorii sau

armatorii de talie micã sau medie sunt tentaþi sã angajeze unul sau mai mulþi brokeri. Deoarece brokerajul se rezumã la informaþii, brokerii tind sã se adune în marile centre navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.

Aºa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieþele maritime sunt utilizate cu precãdere patru tipuri de înþelegeri contractuale, astfel:

1. �Voyage Charter� în care armatorul se obligã sã transporte marfã într-o

anumitã navã pentru un preþ negociat pe tonã; 2. �The Contract of Afreightment� în care armatorul se obligã sã transporte

regulat tone de marfã la un anumit preþ pe tone; 3. �Time Charter� este o înþelegere între armator ºi navlositor de a închiria nava

completã, cu echipaj pentru o tonã pe zi, lunã, an; 4. �Bare Boat Charter� este o înþelegere între armator ºi navlositor de a închiria

nava fãrã echipaj sau orice alte responsabilitãþi operaþionale. Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port

Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îºi cheamã brokerul ºi îi transmite cã are nevoie de o navã de transport specializatã. Brokerul va angaja o navã pentru voiaj la un

nivel al navlului negociat pe tonã. Termenii sunt stabiliþi într-un �charter party� ºi dacã totul merge bine, nava ajunge la data stabilitã, încarcã marfa ºi o transportã la Tilbury,

72

unde descarcã, tranzacþia devenind astfel completã. Dacã voiajul nu este finalizat în

termenii contractuali stabiliþi prin �charter party� se naºte dreptul pãrþilor la despãgubiri sau compensãri ale pierderilor. Astfel, dacã timpul la danã în port la Tilbury este specificat la 7 zile ºi nava stã 10 zile, navlositorul cere o despãgubire de 3 zile de contrastalii armatorului. Invers, dacã nava stã doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile de indemnizaþie navlositorului. Preþurile pentru contrastalii ºi indemnizaþie sunt specificate în dolari pe zi în �charter party�. Calculul contrastaliilor ºi indemnizaþiilor nu prezintã în mod normal probleme, dar dispute apar când armatorul discutã drepturile navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin importante când existã aglomerãri în port. În cazul în care contrastaliile nu pot fi prevãzute cu acurateþe, este important ca

armatorul sã primeascã o platã a contrastaliilor echivalentã cu chiria sa zilnicã. �The Contract of Afreightment� (C.O.A.) este mai puþin complicat. Armatorul

este de acord sã care o sumã de mãrfuri la un preþ fix pe tonã. De exemplu, expeditorul are un contract de aprovizionare pentru 10 expediþii de 50.000 tone de cãrbune din Columbia la Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni sã aranjeze ambarcarea într-un singur contract, la un anumit preþ pentru tonã ºi sã lase detaliile fiecãrui voiaj în seama armatorului. Acest fapt ar permite armatorului sã-ºi planifice folosirea navelor proprii în cea mai eficientã manierã. El poate sã schimbe marfa între nave pentru a oferi cea mai bunã variantã de drum expediþionar ºi un preþ cât mai mic. De vreme ce este vorba de un contract pe termen lung, C.O.A. implicã o angajare mai mare din partea armatorului de unde rezultã un serviciu expediþionar mai eficient.

2.2 CEREREA ªI OFERTA PE PIAÞA MARITIMÃ

În doar câteva luni, veniturile unui proprietar pot creºte foarte mult ºi valoarea pe piaþã a navelor sale se poate schimba în sens favorabil cu milioane de dolari. În acest sens, conducerea unei companii de shipping trebuie sã ia decizia cea mai bunã la

momentul oportun, mai exact sã profite de ciclurile economice favorabile pentru a

cumpãra ieftin ºi a vinde scump. Aceastã logicã este corect atâta timp cât funcþioneazã piaþa maritimã, însã nu trebuie neglijatã ideea conform cãreia, succesul în transportul

73

maritim implicã abilitate ºi capacitate de anticipare a vârfurilor de piaþã din partea armatorului.

Aºa cum se aratã în studiile de specialitate, în general, consensul nu este un bun

indicator de piaþã. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci când ceilalþi jucãtori din piaþã se înºealã ºi nu atunci când toþi participanþii gândesc la fel.

Din punct de vedere economic, fiecare ciclu în transportul maritim este diferit. Pentru o mai bunã înþelegere a ceea ce se întâmplã pe piaþã vom explica modul în care sunt generate ciclurile pieþei maritime, folosind modelul clasic al cererii ºi ofertei pentru

explicarea mecanismelor care determinã valorile navlului. Factorii care influenþeazã cererea ºi oferta pe piaþa maritimã Economia transporturilor maritime este foarte complexã, de aceea primul pas în

analiza evoluþiei pieþelor specifice este reprezentat de simplificarea modelului prin

evidenþierea acelor factori determinanþi fundamentali. Astfel, dintre toate influenþele notabile asupra pieþei maritime, putem selecta 10 factori de presiune ca fiind foarte

importanþi, cinci care afecteazã cererea de transport maritim ºi cinci care afecteazã oferta. Aceºti factori sunt sintetizaþi în tabelul de mai jos:

Cerere Ofertã 1. Economia mondialã 1. Flota mondialã 2. Comerþul maritim de mãrfuri 2. Productivitatea flotei

3. Media transporturilor 3. Producþia de nave noi

4. Evenimentele politice 4. Casãrile de nave ºi pierderile

5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaþa navlului

Acest model comportã trei vectori funcþionali fundamentali: cererea (modulul a),

oferta (modulul b) ºi piaþa de navlu (modulul c), care le �leagã� pe celelalte douã prin reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.

Mecanismele de funcþionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,

economia mondialã, prin activitatea diferitelor industrii, genereazã bunurile necesare

transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ

74

creºterea cererii. Pe de altã parte, cererea poate fi influenþatã de schimbãrile în ponderea distanþelor de transport a mãrfurilor, determinând o cerere finalã agregatã pentru

serviciile de transport maritim, exprimatã în tone-milã. Folosirea tonei-milã ca mãsurã a cererii este mai corectã din punct de vedere

tehnic decât folosirea capacitãþii brute a navei, deoarece acest ultim indicator nu are

legãturã directã ºi suficient de relevantã cu eficienþa navelor folosite. Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercialã reprezintã

stocul fix, la un moment dat ºi la un anumit preþ, al capacitãþii disponibile de transport

naval. Flota poate fi extinsã prin angajarea unor noi construcþii ºi poate fi redusã prin casarea ºi tãierea navelor. Numãrul de voiaje efectuate de nave depinde de eficienþa cu care sunt manageriate ºi conduse, pornind de la viteza de deplasare ºi optimizarea

timpului de operare. Aceastã variabilã a eficienþei induce performanþã ºi implicit ajustarea productivitãþii flotei, exprimatã în tone mile /t.d.w. /an.

Exemplu: un grup de nave-tanc care navigheazã cu viteza medie de 11 Nd ºi care se întoarce din voiaj în balast, transportã mai puþine mãrfuri într-un an decât un grup de vrachiere, cu capacitate mai micã, dar care navigheazã cu o vitezã medie de 14 Nd ºi care transportã mãrfuri pe toatã durata voiajului.

Nu în ultimul rând ºi politicile încãrcãtorului, ale operatorilor, ale finanþatorilor ºi ale tuturor factorilor de decizie influenþeazã notabil oferta de pe piaþa maritimã.

Mecanismul valorii navlului, reprezentat în figura 2.1, determinã practic suma

de bani plãtitã de încãrcãtor proprietarului navei pentru utilizarea unei capacitãþi de transport disponibilizate pe seama unui contract ferm între pãrþi. Dacã navele nu oferteazã suficient la un moment dat, capacitãþile de transport devin mai rare, valorile navlului

cresc, iar proprietarii câºtigã substanþial. Presiunea de piaþã va determina armatorii sã comande construcþia unor nave suplimentare, în timp ce încãrcãtorii vor cãuta modalitãþi de a reduce costurile transportului prin amânarea încãrcãturilor, apelarea la furnizori mai

apropiaþi sau prin folosirea unor nave mai mari. Dacã oferta de capacitãþi de transport este abundentã, valorile navlului scad, iar armatorii, insuficient remuneraþi, apeleazã la rezervele acumulate pentru a plãti cheltuielile fixe, generate de întreþinerea navelor sau

dobânzile la împrumuturi contractate.

75

Figura 2.1 Elementele cererii ºi ofertei pe piaþa maritimã mondialã

Evenimente politice

ECONOMIA MONDIALÃ

Comerþul de mãrfuri pe mare

Produse petroliere

Petrol brut

Minereu Cãrbune Cereale Alte mãrfuri

DISTANÞA MEDIE PARCURSÃ (MILE)

CEREREA

OFERTA

BALANÞÃ

COSTURILE TRANSPORTULUI

PRODUCTIVITATEA FLOTEI

PRODUCÞIA DE NAVE NOI NAVE LA MÂNA A DOUA

FLOTA COMERCIALÃ

TANCURI PETROLIERE

ALTELE MARFÃ GENERALÃ

VRACHIERE CONTAINERE

COMERÞ DEZARMATE DEPOZITARE

DECIZII DE INVESTIÞIE

COMENZI VÂNZÃRI DE FIER VECHI

POLITICA ARMATORULUI

POLITICA CÃRÃUªULUI

POLITICA BÃNCII

CREDITOARE

POLITICA GUVERNULUI

PARTICULARITÃÞILE MEDIULUI DECIZIONAL

VARIAÞIA NAVLULUI

76

Pe mãsurã ce rezervele financiare se diminueazã, unii proprietari sunt nevoiþi sã vândã unele nave din parcul propriu, pentru procurarea a noi sume de bani destinate finanþãrii activitãþilor de exploatare, executate în pierdere. Schimbãrile valorilor de navlu pot influenþa performanþele companiei de shipping, prin adaptarea vitezei ºi a stocurilor curente pentru navele armate. Legãtura dintre echilibrul pieþei ºi valorile navlului este foarte importantã ºi este controlatã de cãtre proprietarii de nave care decid în final cum

vor rãspunde la impulsul pieþei. Modelul construit imprimã pieþei maritime cicluri economice neregulate: cererea

este dinamicã ºi greu de prevãzut, iar oferta este diversificatã ºi fluctuantã ca volum, mecanismul formãrii navlului determinând ºi amplificând micile dezechilibre marginale.

Astfel, viteza redusã de adaptare a ofertei urmãreºte curba extrem de dinamicã a cererii prin diagrama de navlu, fãrã ºanse însã de a repercuta cu aceeaºi amploare pentru un

interval de timp dat.

Acesta este modelul de piaþã care controleazã investiþiile în industria transporturilor maritime. În subcapitolele urmãtoare vor fi examinate distinct cele trei

secþiuni ale modelului, evidenþiind cauzele schimbãrii variabilelor ºi relaþiile de

interdependenþã dintre ele. Modelul este dinamic în sensul cã, cererea ºi oferta sunt stabilite separat, dar legate prin valorile navlului. Oferta va urmãri cererea în mod oportun doar dacã managerii reuºesc sã stabileascã cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei ºi dacã aceasta acþioneazã dinamic ºi eficient pentru a se adapta oportun la oferta

disponibilã. 2.2.1 Cererea pe piaþa maritimã Cererea de nave, mãsuratã în tone mile de încãrcãturã, variazã uneori cu 10 � 20

de procente pe an. Cererea de nave este influenþatã de schimbãrile pe termen mai lung ale tendinþei pieþei maritime mondiale. În ultimii 20 � 30 de ani, au existat ocazii în care cererea de nave a crescut rapid într-o perioadã anume (cum s-a întâmplat în anii �60) sau

dimpotrivã, situaþii în care cererea de nave a stagnat ºi a scãzut (de exemplu, în deceniul imediat urmãtor crizei petrolului din 1973).

Cea mai importantã influenþã asupra cererii de nave este exercitatã de evoluþia economiei mondiale, deoarece economia mondialã genereazã �substanþa� cererii de

77

transport maritim fie prin importul de materii prime pentru industria producãtoare, fie prin comerþul internaþional de produse. Pentru a analiza tendinþele de pe piaþa maritimã, managerul are nevoie, în primul rând, de cunoºtinþe actualizate despre economia mondialã. Relaþia dintre comerþul maritim ºi economia mondialã nu este simplã ºi nici directã, existând practic trei aspecte diferite ce pot determina variaþii ale cererii de

transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerþului ºi ciclul de

dezvoltare a comerþului. Ciclul afacerilor

Ciclul afacerilor fundamenteazã în fapt ciclurile de navlu, fluctuaþiile valorii de creºtere economicã determinând un model ciclic privind evoluþia cererii de nave.

Istoria recentã a acestor cicluri de comerþ este evidentã în acest caz, ciclurile economiei

mondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerþului maritim. Astfel, cele douã mari crize ale comerþului maritim din 1975 ºi din 1981 � 1983 au coincis cu crizele din economia

mondialã:

COMERÞUL MARITIM

PRODUCÞIA INDUSTRIALÃ

OECD

variaþia anualã (%)

Figura 2.2 Variaþia producþiei industriale mondiale ºi a comerþului maritim

(1963-1996)

Aceste cicluri economice se datoreazã unor factori externi ºi interni ai

fenomenului economic. Factorii externi includ evenimente cum ar fi rãzboaiele sau schimbãri bruºte în preþul unor mãrfuri sau produse relevante (ex.: preþul petrolului), care cauzeazã în lanþ o schimbare bruscã a cererii. Factorii interni se referã la structura

78

dinamicã a economiei mondiale care duce la o creºtere ciclicã, mai degrabã decât la o creºtere liniarã. Cinci dintre cele mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:

! Multiplicatorul ºi acceleratorul exprimã principalul mecanism intern al pieþei ºi creeazã cicluri, reprezentând influenþa reciprocã dintre consum ºi investiþii. Venitul poate fi folosit pentru bunuri de investiþie sau bunuri de

consum. O creºtere a investiþiei creeazã o cerere nouã a consumatorului de la muncitorii angajaþi (ex. construcþia de nave). Muncitorii îºi cheltuiesc salariile creând o cerere tot mai mare (multiplicatorul investiþiei). Pe mãsurã ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, creºterea se reface (acceleratorul de venit), generând cererea pentru tot mai multe bunuri de investiþie. În final, munca ºi capitalul devin foarte utilizate ºi economia creºte. Expansiunea este opritã brusc, inversând întregul proces, comenzile

de investiþii scad, se pierd locuri de muncã, iar multiplicatorul ºi acceleratorul îºi inverseazã rolurile. Acest fenomen creeazã o instabilitate de bazã în economie.

! Decalajele de timp reprezintã întârzierile dintre deciziile economice ºi implementarea lor, care pot acutiza fluctuaþiile ciclice. Piaþa maritimã este un exemplu excelent în acest sens. În timpul unei perioade de vârf, pe piaþa maritimã, proprietarii de nave comandã nave care nu sunt furnizate decât atunci când piaþa este în crizã, când deja existã un surplus, ceea ce descurajeazã noi comenzi, în timp ce constructorii de nave nu mai au ce sã construiascã. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela cã perioadele de vârf ºi de crizã devin extreme ºi ciclice.

! Politica creãrii stocurilor are efect opus pe termen scurt ºi produce o bruscã explozie a cererii, pe mãsurã ce toate ramurile industriale îºi aranjeazã stocurile în timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri funcþioneazã astfel: în timpul crizelor, fabricanþii presaþi din punct de vedere financiar lichideazã stocurile, intensificând declinul cererii de transport pe mare, iar când economia îºi revine, renaºte preocuparea refacerii stocurilor, ceea ce conduce la o explozie bruscã a cererii de transport. Teama de crizã a

79

ofertei sau creºterea preþurilor mãrfurilor în timpul refacerii economiei pot

încuraja crearea de stocuri, întãrind procesul. În câteva ocazii, perioadele de vârf din transportul maritim au fost provocate de crearea stocurilor de cãtre industrie, în anticiparea viitoarelor crize sau creºteri de preþuri (ex.: Rãzboiul coreean în 1952�1953, apogeul vrachierelor de mãrfuri uscate din 1974 � 1975 ºi apogeul mini-navelor tanc din 1979 ºi vara lui 1986, ambele cauzate de temporara strângere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.

Unii economiºti spun cã ciclurile sunt intensificate de psihologia în masã. Dacã oamenii acþioneazã independent, erorile lor se dilueazã treptat, dar

dacã acþioneazã imitativ, pot influenþa un întreg sistem economic. ! ªocurile întâmplãtoare afecteazã stabilitatea sistemului economic ºi pot

contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbãri climatice, rãzboaie, noi resurse descoperite, schimbãri de preþuri la diferite categorii de

mãrfuri, etc. Acestea diferã de la un ciclu la altul pentru cã sunt unice ºi impactul asupra pieþei maritime este adesea foarte dur (ex.: depresiunea

economicã din anii 1930 care a urmat prãbuºirii Wall Street din 1929). Unii

economiºti cred cã întregul proces ciclic poate fi explicat de un ºir de ºocuri întâmplãtoare care fac economia sã oscileze la o frecvenþã foarte mare.

Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au promovat un sistem de

�indicatori� care oferã avertismente în legãturã cu momentele decisive din economie.

Astfel, O.C.D.E. (Organizaþia pentru Cooperare ºi Dezvoltare Economicã) publicã un index bazat pe regulamente, stocuri, timpul suplimentar de muncã ºi pe numãrul de muncitori concediaþi, în plus faþã de statisticile financiare care cuprind numai capitalurile

financiare, profiturile companiei ºi preþurile pieþei de acþiuni. Se spune cã momentul decisiv din indexul principal va anticipa un moment decisiv, similar din indexul

producþiei industriale în aproximativ 6 luni. Aceastã informaþie este folositoare analiºtilor care studiazã tendinþele pieþei pe termen scurt, deºi puþini cred cã ciclurile de afaceri se pot prezice cu siguranþã.

În concluzie, �ciclul de afaceri� din industria mondialã este cauza cea mai importantã a fluctuaþiilor pe termen scurt din comerþul maritim ºi din evoluþia cererii de

80

capacitate de transport, sub rezerva cã totuºi, ciclurile de afaceri, ca ºi ciclurile transportului maritim, influenþându-se reciproc, nu au o evoluþie cuantificabilã.

Elasticitatea comerþului în economia mondialã Elasticitatea comerþului maritim defineºte relaþia pe termen lung dintre comerþul

maritim ºi economia mondialã, în sensul în care comerþul maritim creºte sau scade, în aceeaºi mãsurã sau nu, ca ºi producþia industrialã. Astfel, elasticitatea comerþului reprezintã creºterea procentualã a comerþului maritim, raportatã la creºterea procentualã a producþiei industriale.

În ultimii 30 de ani, elasticitatea comerþului a fost pozitivã, în medie de 1,4. Cu alte cuvinte, comerþul maritim a crescut cu 40% mai repede decât industria mondialã, dupã cum se vede ºi în figura 2.3. Totuºi, dacã studiem caracteristicile de la an la an, observãm o schimbare începând cu 1975. Pânã în anii 1970, elasticitatea era destul de

constantã (aproximativ 1,6), dar între 1976 � 1990 media a scãzut la 1,4 ºi în primii ani din 1990 a devenit foarte schimbãtoare.

Pornind de la cererea resurselor locale, disponibile de alimente ºi materii prime care poate varia semnificativ pe perioade medii ºi lungi, existã douã motive pentru care, pe perioade lungi, elasticitatea comerþului pe regiuni anume se poate schimba.

a) Aceasta se poate întâmpla atunci când materiile prime din þarã se terminã, consumatorii fiind forþaþi sã apeleze la furnizori strãini fie din cauza calitãþii superioare a mãrfurilor strãine, fie datoritã disponibilitãþii unui transport maritim ieftin.

Exemplu: minereul de fier pentru industria oþelului europeanã în anii 1960 ºi þiþeiul pentru piaþa americanã în anii 1970 � 1980.

De asemenea, dezvoltarea industrialã aduce schimbãri în cererea de mãrfuri în vrac cum ar fi minereul de fier. Pe mãsurã ce economiile industriale se dezvoltã, activitatea economicã tinde sã foloseascã mai puþine resurse ºi accentul se mutã de la producþia de mãrfuri, la servicii, precum cele de sãnãtate ºi de recreere, unde existã o cerere mai redusã de materiile prime importante.

81

Variaþia comerþului(%)/ variaþia producþiei industriale(%)

La începutul anilor `90 creºterea comerþului pe mare a fost mult mai mare decât cea a producþiei industriale din þãrile OECD, deoarece economia acestor þãri era în recesiune, iar economiile þãrilor asiatice erau în creºtere. Acest lucru a implicat o foarte mare elasticitate a comerþului.

Figura 2.3 Elasticitatea comerþului pe plan mondial în perioada 1963-1998

b) Un alt motiv este faptul cã þãrile care genereazã creºterea industrialã pot

cunoaºte transformãri radicale de la o etapã istoricã la alta (unele þãri cunosc o dezvoltare mai mare în timp ce altele decad).

Exemplu: creºterea industrialã a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 �1972, 54% din

creºterea comerþului mondial maritim cu mãrfuri uscate. În anii 1990, Coreea de Sud ºi alte þãri asiatice au produs elasticitãþi mari în comerþul maritim, explicând deopotrivã elasticitatea foarte mare a comerþului mondial între 1991�1993.

Comerþul maritim de mãrfuri O cauzã importantã a schimbãrilor pe termen lung este determinatã de faptul cã

unele schimburi comerciale sunt sezoniere.

Exemple: multe mãrfuri agricole sunt influenþate de variaþiile de anotimp produse de culturi, în special grâul, zahãrul ºi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful American scad vara ºi cresc toamna. Comerþul poate creºte ºi cu 50% din septembrie pânã la sfârºitul anului. În afacerile cu petrol existã un ciclu care reflectã fluctuaþia de sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol, cel puþin din emisfera nordicã, în timpul toamnei ºi la începutul iernii, decât în timpul primãverii ºi al verii.

82

Transportul de mãrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel cã transportatorii se bazeazã pe indicatorii pieþei imediate. În consecinþã, fluctuaþiile de pe piaþa grâului au o influenþã mai mare pe piaþã decât comerþul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesitã îngheþarea, pentru acest comerþ, existând nave ºi containere specializate de congelare.

Tendinþele pe termen lung ale comerþului de mãrfuri sunt identificate studiind caracteristicile industriilor care produc ºi consumã aceste mãrfuri. Deºi fiecare afacere

este diferitã, existã patru tipuri de schimbãri: schimbãri ale sursei care furnizeazã mãrfurile, schimbãri datorate relocãrii instalaþiei de procesare, schimbãri ale cererii pentru o anumitã marfã, schimbãri ale politicii de transport.

Exemplu clasic de schimbãri ale sursei de mãrfuri: comerþul cu þiþei: în anii �60 cererea de þiþei a crescut de 2 � 3 ori mai rapid decât creºterea economicã, datoritã faptului cã petrolul era ieftin ºi economiile din V. Europei ºi din Japonia au trecut de la cãrbune la petrol ca sursã principalã de energie.

M ilioane tone

R ecesiunea m ondia lã de la începutu l an ilor `80 a cauzat co lapsu l com erþulu i cu petro l

D ublarea com erþului pe m are 1963-73

M enþinerea constantã a com er þului pe m are 1973-85

Cre ºterea cu 45% a com erþului pe m are

Þ iþei P rodu se M in ereu cãrbune grân e Altele

Figura 2.4 Comerþul pe mare în perioada 1963-1996

Petrolul importat a înlocuit cãrbunele autohton ºi elasticitatea comerþului a fost foarte mare. Totuºi, când au crescut preþurile petrolului, în anii "70, aceastã tendinþã s-a

inversat ºi cererea de þiþei a stagnat ºi apoi a scãzut.

83

Aceeaºi situaþie ilustreazã importanþa schimbãrilor surselor de aprovizionare. În anii "60 sursa principalã de þiþei era Orientul Mijlociu. Totuºi, în anii "70 au apãrut noi rezerve de petrol mai aproape de piaþã cum ar fi Marea Nordului ºi Alaska. Epuizarea resurselor locale este un alt exemplu care aratã cum schimbarea surselor de aprovizionare afecteazã comerþul maritim.

Exemplu: importurile europene de minereu de fier. În primul secol dupã revoluþia industrialã, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local în Europa ºi Scandinavia. Totuºi, odatã cu expansiunea industriei de oþel din anii 1960 a devenit tot mai dificil ca aceastã sursã sã facã faþã cererii ºi s-au dezvoltat importurile din Brazilia,

Australia ºi Africa de Vest. Ca un rezultat al încetãrii furnizãrilor locale, importurile minereurilor de fier în

Europa de Vest, în anii 1960, au crescut mai repede decât producþia de oþel, majorând

cererea de transport naval.

În legãturã cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrãrii poate avea un

efect direct asupra volumului de mãrfuri transportate pe mare ºi tipul de navã necesar. Exemplu: industria de aluminiu. Materia primã pentru producþia de aluminiu este

bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxitã pentru a produce 1 tonã de aluminã ºi 2 tone de aluminã pentru a produce 1 tonã de aluminiu. În consecinþã, o decizie comercialã de a rafina bauxita în aluminã înainte de încãrcarea pe vas, reduce volumul încãrcãturii transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare ºi este folositã în cantitãþi mai mici decât bauxita, astfel cã cererea de transport se schimbã, de la vasele mai mari potrivite pentru bauxitã, la vrachiere mai mici potrivite pentru aluminã.

Uneori prelucrarea nu reduce volumul de încãrcãturã, dar schimbã necesitãþile de transport. În prima perioadã a comerþului cu petrol, þiþeiul era rafinat la sursã ºi transportat sub formã de produse petroliere. În anii �50, companiile petroliere s-au profilat

pe transportul þiþeiului la distanþã, acest fapt contribuind la stimularea ulterioarã a construcþiei unor transportoare cât mai mari de þiþei (V.L.C.C.).

Politica de transport este foarte bine ilustratã de industria petrolierã. Pânã în anii �70, companiile petroliere importante planificau ºi controlau transportul maritim de petrol. Companiile petroliere îºi planificau cererile de tonaj, construcþia de nave sau

84

contractele pe termen lung cu proprietarii de nave. Dupã criza de petrol din 1973, comerþul cu petrol a devenit fluctuant, determinând schimbarea politicii companiilor

petroliere. Astfel, confruntaþi cu nesiguranþa volumului de comerþ, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaþa de moment pentru cererile de transport. În anii �90,

contribuþia pieþei spot în transportul de petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, aceastã tendinþã fiind întãritã ºi de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.

Ruta medie de transport ºi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanþa pe care încãrcãtura este transportatã. O tonã de petrol transportatã din Orientul Mijlociu pânã în Europa de Vest genereazã o cerere de transport mai mare de 2�3 ori decât acelaºi tonaj de petrol transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanþei este numit �ruta medie de

transport� a comerþului. Pentru a afla ruta medie, se mãsoarã cererea de transport maritim în tone mile, înmulþind practic tonajul de încãrcãturã cu distanþa medie pe care este transportatã.

Exemple: închiderea Canalului Suez care a fãcut sã creascã distanþã medie pe mare de la Golful Arabic pânã în Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a

fost închiderea canalului Dortyol din Irak pânã în Turcia când Irakul a invadat Kuweitul în 1990.

Mile marine

Cereale

Þiþei Minereuri

Cãrbune

Produse petroliere

Figura 2.5 Distanþa parcursã pe tipuri de mãrfuri

85

Analiza schimbãrilor rutei medii a comerþului de mãrfuri poate fi foarte complexã, necesitând informaþii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ

fiind raportul dintre furnizorii pe distanþe mari ºi cei pe distanþe lungi. Ruta medie în comerþul cu petrol depinde de balanþa producþiei acestor douã grupuri de furnizori. Distanþa de transport naval care a crescut rapid în anii �60 poate fi explicatã de contribuþia în creºtere a Orientului Mijlociu în exporturile totale de petrol, în timp ce scãderea distanþei de transport în anii �70 a reflectat declinul furnizorilor din Orientul Mijlociu

datoritã noilor resurse mai apropiate, descoperite pe fondul declinului din comerþul cu petrol (Alaska, Marea Nordului ºi Mexic).

Caracteristici similare pot fi întâlnite ºi în comerþul cu minereu de fier ºi bauxitã. În anii �60, importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia în cazul minereului de fier ºi Caraibe pentru bauxitã). Pe mãsurã ce a crescut cererea pentru

importuri, stocurile mai îndepãrtate au devenit disponibile, costul fiind compensat de

marile economii obþinute din folosirea unor vrachiere de capacitate mai mare.

Factorul politic

Nicio discuþie despre cererea de transport maritim nu ar fi completã fãrã o

referinþã la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singularã a evoluþiilor politice în ceea ce priveºte piaþa de transport naval este datã de faptul cã atunci când se întâmplã, aduc o schimbare bruscã ºi neaºteptatã a cererii. Termenul �eveniment politic� este folosit pentru a defini acele fenomene precum rãzboiul localizat, revoluþiile sociale,

naþionalizarea politicã a bunurilor strãine sau grevele de proporþii. Evenimentele de acest

tip nu influenþeazã neapãrat în mod direct cererea de nave, însã au consecinþe indirecte semnificative.

Exemple: rãzboaiele succesive dintre Israel ºi Egipt au avut repercusiuni

importante datoritã apropierii de Canalul Suez ºi importanþei strategice a acestuia. Rãzboiul mai lung dintre Iran ºi Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea

de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol sã se aprovizioneze din alte surse. Impactul rãzboiului coreean din anii "50 s-a simþit asupra stocurilor de mãrfuri, în timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtã perioadã de �explozie� a

86

navelor tanc datoritã speculanþilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea ºi desfacerea ulterioarã (uneori frauduloasã) a petrolului.

Costurile de transport ºi factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluþiile periodice ale comerþului maritim depind de relaþia acestuia

cu fluctuaþiile de preþ înregistrate pe pieþele transporturilor maritime. Cheltuielile de

transport reprezintã un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform cãreia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele îndepãrtate doar dacã cheltuielile pentru transportul mãrfurilor pe mare pot fi reduse pânã la un nivel acceptabil sau în cazul obþinerii unei calitãþi superioare a produselor.

Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economicã Europeanã) costurile de

transport în anii �80 au reprezentat 20% din costurile încãrcãturii vrachierelor de mãrfuri uscate, furnizate þãrilor comunitare.

$/tonã Mãrim ea navei (tdw)

Preþul navlului

Nave de mãrfuri generale

Figura 2.6 Preþul navlului în cazul transportului de cãrbune în Atlanticul de Nord

În secolul XX, eficienþa tot mai mare a transportului pe mare, datoratã atât creºterii capacitãþii de transport prin construcþia ºi folosirea de nave cu tonaj din ce în ce mai mare, cât ºi organizãrii mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea

constantã a costurilor de transport ºi impunerea unei calitãþi superioare a serviciilor.

Exemple: costul transportului pentru o tonã de cãrbune din Atlantic pânã în Pacific s-a schimbat foarte puþin între 1950�1999 datoritã folosirii de nave mai mari. În 1950 cãrbunele era transportat într-un vas de 20.000 dwt la un cost de 10�15 $ pe tonã;

87

peste 40 de ani în locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelaºi preþ de

10�15 $ pe tonã. Aceastã situaþie a contribuit, din punct de vedere valoric, la creºterea comerþului

internaþional. Astfel, deºi costurile de transport nu par a influenþa comerþul maritim la fel

de semnificativ ca ºi producþia industrialã, efectul lor asupra dezvoltãrii comerþului pe termen lung nu este de neglijat.

2.2.2 Oferta pe piaþa maritimã Navele comerciale se construiesc în câþiva ani ºi aceasta introduce un decalaj de

timp în rãspunsul la o creºtere a cererii. Odatã construite, navele au o viaþã fizicã de 15 � 30 de ani, astfel încât rãspunsul la o scãdere a cererii este un efect de lungã duratã, în special dacã trebuie eliminat un mare surplus. În continuare, vom explica cum

funcþioneazã acest proces de adaptare. Începem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlatã sau influenþatã de 4

grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii/navlositorii, bancherii

care finanþeazã transportul naval ºi diferitele autoritãþi implicate în mediul legislativ al activitãþii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comandã noi nave, care dispun casarea navelor vechi ºi hotãrãsc când sã-ºi conserve navele. Împrumutul de la bãnci influenþeazã investiþiile deoarece bãncile exercitã presiuni financiare. Autoritãþile afecteazã oferta prin legislaþia de siguranþã ºi de mediu care

afecteazã capacitatea de transport a flotei. Exemplu: legea I.M.O. 13 G introdusã în 1992 impune utilizarea doar a

petrolierelor care nu au sub 30 de ani vechime, o modificare pe care niciun proprietar nu

este de acord sã o respecte din motive economice.

În acest moment, se observã cã relaþiile în privinþa ofertelor de transport naval sunt behavioriste, pentru cã oferta de capacitate de transport este controlatã de un mic grup de factori de decizie. Comportamentul pieþei nu poate fi explicat în termeni pur

economici.

Exemple: în 1973, când valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au comandat mai multe petroliere decât ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai

88

optimiste previziuni de creºtere a comerþului cu petrol. În perioada 1982�1983, când valorile navlului erau mici, s-a înregistrat o explozie de comenzi pentru vrachiere.

Flota comercialã Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuþie asupra ofertei de transport

maritim este reprezentat de flota comercialã. Pentru cã, de ce le mai multe ori, media de

viaþã economicã a unei nave depãºeºte 25 de ani, se poate trage concluzia cã numai o

micã parte din flota mondialã este casatã ºi regeneratã în fiecare an, astfel încât, ritmul de

adaptare la schimbãrile de pe piaþã poate fi mãsurat în mod rezonabil numai în unitãþi raportate la ani sau decade.

O caracteristicã principalã a modelului de piaþã maritimã, din perspectiva flotei comerciale, este determinatã de mecanismul prin care oferta se adapteazã atunci când cererea de capacitate de transport fluctueazã sub aºteptãri.

Exemple: în anii �60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de creºtere ºi de reducere pe parcursul prelungit a douã decade. Între anii 1962�1974, cererea de transport

maritim de petrol, mãsuratã în tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar, în ciuda mãririi capacitãþii de transport, la sfârºitul anilor �70 oferta tot nu reuºea sã þinã pasul cu

cererea.

O altã caracteristicã notabilã a flotei comerciale se referã la faptul cã, începând cu anii �50, componenta transportatoarelor combinate uneºte în reacþie ºi evoluþie pieþele de mãrfuri uscate ºi lichide.

Exemple: tonajul combinat a debutat în 1950 odatã cu navele care transportau

petrol într-o direcþie, la întoarcere utilizând aceeaºi capacitate de transport pentru diferite

încãrcãturi uscate. Adevãrata explozie a flotei transportoarelor combinate a fost

declanºatã de închiderea Canalului Suez în 1967, când armatorii care pânã atunci transportaserã în principal mãrfuri uscate au profitat de piaþa foarte favorabilã a

petrolului, adaptându-ºi cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat ºi vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat în urmãtorii ani, flota

specificã atingând un vârf de 48,7 mil. dwt în 1978; ulterior, în anii �90, prin saturarea cererii, cererea s-a diminuat sub 20 mil. dwt.

89

Vrachierele de mãrfuri uscate au apãrut pe piaþa navalã la sfârºitul anilor �50, iar

în perioada 1963 � 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.

Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important în creºterea comerþului maritim cu mãrfuri ca minereul de fier ºi cãrbune, deoarece economiile þãrilor dezvoltate au permis ca aceste materii prime sã fie importate la preþuri unitare foarte scãzute.

În ultimii ani, s-au înlocuit navele de linie tradiþionale cu portcontainerele celulare. Primul portcontainer a fost fabricat în 1966. În anul 1995 flota crescuse deja la

43,4 mil. dwt, cu o medie de creºtere de 13 % pe an în ultimii 5 ani. În contrast, flota de mãrfuri generale de 81,9 mil. dwt a crescut cu numai 2% pe

an. Aceastã flotã este compusã din nave de mãrfuri generale cu puntea multifuncþionalã, nave de linie construite special ºi nave cu tonaj între punþi; existã flote specializate pe produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave

RoRo ºi nave frigorifice. În practicã, navele de tip diferit nu funcþioneazã pe pieþe separate. Deºi se poate

distinge o specializare pe piaþa navalã, se pãstreazã totuºi posibilitatea unor substituþii între tipurile de nave. Astfel, flexibilitatea unitãþilor de transport, agreatã în mod evident ºi cu prioritate pe o piaþã atât de schimbãtoare cum este piaþa maritimã, se poate realiza numai pe principiul de mobilizare lateralã, pe seama cãruia proprietarii de nave

utilizeazã nave care sunt profitabile în alte sectoare ale pieþei decât cele pentru care au

fost construite.

Probabil, cea mai relevantã caracteristicã a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani este conferitã de creºterea rapidã a mãrimii navelor, în special în sectorul navelor vrachiere. Pe piaþa petrolierelor a existat o creºtere constantã a mãrimii medii de petroliere pânã la începutul anilor 1980 când structura mãrimii s-a stabilizat. În acelaºi timp, investiþiile pentru specializarea unitãþilor de transport (în cazul transportoarelor de

maºini ºi al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat un rol important în dezvoltarea flotei. Aceste obiective, aparent opuse, subliniazã tocmai complexitatea ridicatã a deciziilor investiþionale ºi de exploatare, curente sau strategice, cu care se confruntã proprietarii de nave.

90

Productivitatea flotei

Deºi mãrimea flotei este fixã, productivitatea navelor contribuie la varietatea

rezultatelor cu un element de flexibilitate, adãugând o serie de variabile esenþiale în procesul de eficientizare a activitãþilor de transport maritim. Statisticile privind

productivitatea flotei reflectã cât de mult s-a schimbat performanþa nominalã pe unele

segmente distincte ale flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de þiþei au atins un vârf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brutã în 1972, dar în 1988 aceasta

a scãzut la 24.000 tone mile pe capacitate brutã, productivitatea înjumãtãþindu-se; peste

numai 10 ani, la jumãtatea anilor �98, aceeaºi productivitate a crescut cu peste 40%

ajungând pânã la 33.000 tone mile pe capacitatea brutã. În acelaºi timp, ca o comparaþie, productivitatea navelor de mãrfuri uscate a fost mult mai stabilã, variind pentru aceeaºi perioadã, în intervalul de 20.000 pânã la 25.000 tone mile pe capacitatea brutã.

Natura acestor variaþii profunde ale productivitãþii este mai vizibilã dacã privim în detaliu particularitãþile operaþionale ale navelor comerciale. Astfel, se poate observa cã transportul încãrcãturilor este doar o micã parte a activitãþii navelor comerciale, în mod surprinzãtor o navã petrecând numai 137 zile în acest regim, respectiv puþin mai mult de 1/3 din timpul de funcþionare. Timpul de balast constã în manipularea încãrcãturii sau alte

activitãþi ce nu implicã comerþul, cum ar fi: restaurarea incidentelor ºi a accidentelor,

reparaþii, încãrcarea, aºteptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung etc. Dacã analizãm aceste activitãþi colaterale activitãþii de comerþ maritim, devine evidentã concluzia cã unele variaþii ale productivitãþii sunt determinate ºi de caracteristicile tehnice

ale navelor în raport cu evoluþia condiþiilor sau conjuncturii de piaþã. Productivitatea flotei de nave este mãsuratã în tone mile pe dwt ºi depinde de 4

factori principali: vitezã, timpul de staþionare în port, gradul de utilizare a capacitãþii brute ºi zilele pe mare cu încãrcãturã.

În primul rând, viteza stabileºte timpul de executare a unui contract, respectiv

durata unui voiaj. Cercetãrile aratã cã, din cauza unei combinaþii de factori operaþionali, chiar ºi pe pieþele echilibrate, în momentele avantajoase, navele opereazã, în general, cu

viteze medii sub viteza nominalã, proprie, proiectatã.

91

Exemplu: în 1991, flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt avea o

vitezã medie proiectatã de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de 11,5 noduri.

Dacã noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv capacitatea de transport a flotei. În acelaºi timp, dacã nava este veche ºi dacã nu este întreþinutã în mod corespunzãtor, uzura corpului va reduce ºi ea, treptat, viteza maximã de operare.

În al doilea rând, timpul de staþionare în port joacã un rol important în ecuaþia productivitãþii, performanþa fizicã a navelor ºi a terminalelor stabilind cu prioritate limita

superioarã a optimizãrii câºtigurilor. În acest context, este de notorietate faptul cã introducerea containerizãrii a redus dramatic timpul staþionãrii în port pentru navele de linie.

Organizarea operaþiunilor de transport, joacã un rol fundamental în procesul de reducere a timpilor de aºteptare ºi operare în porturi. Astfel, dupã criza petrolului din 1973, schimbãrile din industria petrolierã au redus oportunitãþile la maxim de

eficientizare a operaþiunilor navelor-tanc de cãtre departamentele de planificare a transporturilor din principalele companii de petrol.

În altã ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanþei, prin amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt, de cele mai multe ori,

contagioase, provocând translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zonã geograficã în alta. Aceste aglomerãri reduc oferta de nave disponibile pentru comerþ la un moment dat, afectând astfel întregul flux internaþional de aprovizionare ºi expediþii.

Exemplu: la mijlocul anilor �70, respectiv �80, aglomerãrile înregistrate în porturile din Orientul Mijlociu au provocat permutarea multor transporturi spre portul

american Hampton Roads ºi apariþia unui nou punct de congestie maximã (într-un singur

an, în portul menþionat, congestia a crescut de la 20 la peste 100 de vrachiere în aºteptare la încãrcare, toate vizând aceeaºi marfã - cãrbune).

Producþia de nave noi Industria de construcþie a navelor joacã un rol activ în procesul de adaptare a

flotei la cerinþele dinamice ale cererii de capacitate de transport. În principiu, nivelul

92

producþiei ar trebui sã se adapteze la fluctuaþiile cererii de transport, lucru care se ºi întâmplã, cel puþin pe orizonturi lungi de timp. Astfel, în 1974 producþia de nave noi reprezenta 12% din flota comercialã, în timp ce în 2001 aceasta a scãzut la 5,7%.

Ajustãrile nivelului de producþie în acest sector nu se realizeazã însã rapid sau uºor, construcþia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre

comanda ºi furnizarea unei nave este între 1 ºi 4 ani, în funcþie de mãrimea registrului de comenzi al constructorului sau funcþie de pretenþiile clientului. Cert este însã faptul cã toate aceste comenzi trebuie fãcute ºi executate pe baza previziunilor ºi mai puþin pe seama unor realitãþi imediate.

Milioane tdw

Creºterea cu 600% a construcþiilor de nave

1963-76

Transporturi combinate

Tancuri

Alte tipuri de nave

Mãrfuri generale

Nivelul ridicat al investiþiilor din 1973 a fost urmat de a cãdere a construcþiilor de maºini.

Oferta de nave a crescut în perioada 1988-1996 venind în întâmpinarea cererii.

Figura 2.7 Evoluþia cincinalã a construcþiilor de nave

Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navã construit cu

preponderenþã devine, de asemenea, foarte important deoarece producþia unor anumite tipuri de nave poate avea un impact deosebit asupra perspectivelor lor de piaþã, pe termen

mediu ºi lung.

Casarea navelor

Ritmul de creºtere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcþia de nave noi ºi pierderile înregistrate prin casare sau în urma unor distrugeri sau avarii totale

la mal sau pe mare. Aceastã balanþã s-a schimbat radical la sfârºitul anilor �70. În 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt de nave erau fier vechi, în comparaþie cu noile nave de cca.

93

50 mil.dwt ºi, în consecinþã, flota a crescut rapid. Pânã în 1982, pierderile au depãºit furnizãrile pentru prima oarã dupã cel de-Al Doilea Rãzboi Mondial, reprezentând 30 mil.dwt, comparând cu cele 26 mil.dwt de nave noi. Astfel, pierderile prin casare care

pãreau nesemnificative în 1973 au fost foarte importante la începutul anilor "80.

Prezicerea vârstei la care o navã va fi casatã este un subiect foarte complex. Motivul este faptul cã aceastã casare depinde de raportul unor factori care pot interacþiona dinamic în mai multe feluri. Principalii factori sunt: vârsta, avansul tehnicii, preþul fierului vechi, câºtigurile prezente ºi estimãrile de piaþã.

Vârsta este factorul principal care determinã tonajul navelor date la fier vechi. Navele se deterioreazã cu trecerea timpului ºi costul reparaþiilor de rutinã ºi a întreþinerii creºte, proprietarii unor nave vechi, confruntându-se cu cheltuieli mai mari ºi cu timp mai mare acordat întreþinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizicã este un proces gradual, nu existã o vârstã anume la care o navã poate fi casatã.

Exemple: Registrul de casãri Lloyd aratã câteva exemple de nave date la fier vechi dupã 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vândute pentru casare dupã 10 ani de

funcþionare. Progresul tehnic poate reduce viaþa unei nave deoarece poate fi depãºitã ca performanþe în timp scurt de un tip de nave mai eficiente.

Exemplu: numãrul mare de nave multifuncþionale casate în anii "60 este atribuit

containerizãrii. Casarea se extinde ºi la maºinile, motoarele sau echipamentele cu care sunt

navele dotate.

Decizia de a casa o navã este influenþatã ºi de preþul fierului vechi. Navele vechi sunt vândute, casate ºi revândute industriei de oþel. Preþurile fierului vechi variazã foarte

mult, funcþie de cererea ºi oferta din industria de oþel. Decizia de a casa o navã la fier vechi depinde de aºteptãrile proprietarului cu

privire la rentabilitatea viitoare a navei ºi de poziþia lui financiarã la un moment dat. Valorile de navlu

În final, oferta de transport maritim este influenþatã de valorile navlului. În industria maritimã existã 2 regimuri principale de fixare a preþurilor: piaþa de navlu ºi piaþa navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantitãþi mici de

94

încãrcãturã ºi pentru mulþi clienþi ºi este, în principal, o afacere de transport maritim cu

amãnuntul. În contrast, transportul cu vrachiere este o operaþiune cu vânzãri en-gros.

Serviciile sunt vândute în cantitãþi mari, prin contract cu un numãr mult mai mic de

clienþi industriali, la preþuri negociate individual. În ambele cazuri, sistemul de fixare a

preþurilor este determinat de oferta de transport.

2.3. ECHILIBRUL PIEÞEI MARITIME

A treia parte a modelului de piaþã de transport naval este piaþa de navlu. Acesta

este mecanismul de adaptare care uneºte cererea ºi oferta, realizând echilibrul pieþei maritime.

Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave ºi navlositorii negociazã pentru a stabili valoarea navlului care sã reflecte raportul dintre capacitatea de transport ºi mãrfuri disponibile pe piaþã. Dacã sunt prea multe nave, valoarea navlului este scãzutã, dacã sunt prea puþine nave, aceasta va fi ridicatã. Odatã ce se stabileºte, valoarea navlului modificã cererea ºi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru

a analiza acest proces sunt: funcþia de ofertã, funcþia de cerere ºi preþul echilibrat. Funcþiile cererii ºi ofertei Funcþia de ofertã pentru o navã individualã descrie transportul oferit de proprietar

la fiecare nivel al valorii navlului.

Exemplu: considerãm un VLCC de 280.000 dwt. Dacã valoarea navlului scade sub 155 $ pe mila-tonã, pentru a economisi combustibil, nava opereazã cu viteza cea mai micã � de 11 noduri pe orã. Dacã opereazã încãrcatã, la viteza aceasta, timp de 137 zile

pe an, nava va realiza 10,1 miliarde tone-milã pe an (adicã 11* 24*137* 280.000). Pentru valori ale navlului mai mari, nava poate naviga cu viteza de 15 noduri ºi pentru 220 $ pe tona-milã se vor realiza 13,8 miliarde tone-milã pe an (foarte mult pentru o navã). Astfel prin creºterea valorii navlului, piaþa a obþinut o ofertã mai mare cu 37%.

Se poate determina matematic forma curbei de oferte. În situaþia în care piaþa ar fi perfect competitivã, proprietarul de nave ar obþine profit maxim dacã nava opereazã la

95

viteza la care costul marginal (adicã acel cost care oferã o tonã-milã în plus la transport) egaleazã valoarea navlului.

În realitate, funcþia de cerere este mai complexã decât simpla relaþie vitezã-navlu.

Viteza nu este singurul mod în care oferta rãspunde la valorile navlului. Proprietarul de nave poate profita de o perioadã cu valori mici ale navlului pentru

a-ºi pune nava pe o platformã uscatã sau pentru a încheia un contract de conservare pe termen scurt. Toate aceste decizii afecteazã oferta. Valorile navlului nu reprezintã singurele variabile prin care piaþa ajusteazã venitul proprietarilor de nave. În perioada de exces de ofertã navele trebuie sã aºtepte încãrcãtura sau sã accepte încãrcãturi mici. Aceasta reduce veniturile din operaþiuni la fel ca ºi valorile scãzute ale navlului, un factor adesea uitat de cãtre proprietari ºi bancheri care fac previziuni asupra profitului când deþin nave vechi. Ei fac previziuni corecte în privinþa valorii navlului dar, la sfârºit, au un

deficit de bani foarte mare datorat timpului de aºteptare ºi încãrcãturilor parþiale. În continuare, vom arãta cum se adapteazã piaþa la ofertele unei flote de nave.

Curba de ofertã a flotei este construitã pe baza curbelor de ofertã a navelor individuale de diferite vechimi ºi eficienþe.

Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determinã costul marginal de încãrcare al navelor. În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de operare mai mari, deci punctul de încãrcare se va face la o valoare mai mare a navlului. În al doilea rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încãrcãturã decât navele mici. De aceea, dacã nave mici ºi mari concureazã pentru aceeaºi încãrcãturã, nava mai mare va avea un punct de încãrcare mai scãzut ºi va determina navele mai mici sã fie folosite pentru încãrcare în timpul crizelor. Dacã mãrimea navelor a crescut cu timpul, aºa cum s-a întâmplat în ultimul secol, atunci mãrimea ºi vechimea unei nave vor fi corelate, iar curba ofertei va fi abruptã.

În cazul studierii evoluþiei cererii pe termen scurt, piaþa stabileºte valoarea navlului la care oferta egaleazã cererea.

96

Mecanismul de adaptare pe termen lung

În sfârºit, trebuie sã luãm în considerare factorul timp, care poate impune adaptarea mãrimii unei nave la cerinþele pieþei, comandarea de noi nave sau casarea celor vechi.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreazã cererea ºi oferta prin cele trei pieþe componente ale pieþei maritime mondiale: piaþa vânzãrilor ºi cumpãrãrilor, piaþa construcþiilor de nave ºi piaþa casãrilor.

Deoarece valorile navlului scad în timpul unei crize, rentabilitatea navelor ºi valoarea lor la second-hand scade de asemenea. În final, preþul celor mai puþin eficiente nave scade la nivelul preþului fierului vechi. Datoritã scãderii preþurilor second-hand,

folosirea tonajului în plus devine viabilã din punct de vedere financiar. Exemplu: folosirea navelor super tanc pentru depozitarea petrolului sau a

vrachierelor pentru facilitãþi de trans-încãrcãturã. Invers, când o crizã a lipsei de nave face sã creascã valorile navlului, aceasta

influenþeazã ºi piaþa vânzãri-cumpãrãrilor. Proprietarii sunt dornici sã-ºi mãreascã flota ºi deoarece este o lipsã acutã de nave, expeditorii pot decide sã-ºi mãreascã operaþiunile

proprii de transport maritim. Deoarece existã mai mulþi cumpãrãtori decât vânzãtori, preþurile second-hand cresc pânã când navele folosite devin mai scumpe decât noile nave. Proprietarii frustraþi comandã noi nave. În 2-3 ani flota începe sã creascã.

Combinaþia dintre cererea dinamicã ºi decalajul mare de timp, pânã când oferta se adapteazã cererii, creeazã cadrul pentru ciclurile pieþei de transport maritim. Proprietarii de nave comandã mai multe nave noi când valorile navlului cresc ºi mai puþine nave când valorile navlului scad. Întârzierea cu care se furnizeazã aceste nave înseamnã cã cererea poate sã se fi schimbat pânã în momentul furnizãrii navelor, amplificându-se tendinþa ciclicã.

Analiza preþurilor pe termen lung

Investitorii din domeniul transportului maritim doresc sã ºtie ce profituri au pe termen lung. De aceea ei vor cãuta sã înþeleagã ce determinã valoarea navlului pe termen

lung pe piaþa mondialã, unde vor ajunge câºtigurile ºi dacã aceste câºtiguri medii sunt suficiente pentru a cumpãra o nouã navã.

97

Economiºtii au afirmat cã existã o tendinþã ca preþurile sã acopere costurile. Unii dintre ei au fãcut diferenþa dintre preþul pieþei, care ar putea fi variabil, ºi preþul natural care acoperã doar costul producþiei, afirmând cã preþul natural este preþul cãtre care preþurile tuturor mãrfurilor graviteazã în continuare. Aceasta este o idee confortantã pentru investitori, deoarece sugereazã cã, dacã aºteaptã destul de mult, piaþa le va asigura profiturile adecvate. Alþi economiºti au avertizat împotriva unei încrederi prea mari în ideea unui preþ �natural� care sã acopere costurile. Preþul natural probabil cã nu va fi rãspândit deoarece lumea se schimbã mereu. Cererea ºi oferta se schimbã mereu pentru cã tehnologia ºi evenimentele se schimbã. Evenimente neaºteptate intervin înainte de obþinerea �preþului natural�.

Lumea este mult prea schimbãtoare pentru ca acest concept de preþ echilibrat pe termen lung sã fie semnificativ într-o industrie în care produsul are o viaþã de 20 de ani sau puþin mai mult. Teoria economicã nu oferã nicio garanþie ºi, dupã cum am vãzut, profiturile medii au tendinþa sã fie destul de mici.

Interdependenþele navlu-ofertã în transportul maritim

Considerãm cã în managementul companiilor de transport maritim conducerea ar trebui sã abordeze piaþa maritimã dintr-o perspectivã competitivã, adicã sã urmãreascã ca obiectiv final ,,înfrângerea�� celorlalþi jucãtori. Regulile jocului pe piaþa maritimã sunt stabilite de relaþiile economice care creeazã valorile navlului.

Aºa cum am vãzut, modelul economic al pieþei de transport maritim are douã componente principale - oferta ºi cererea � legate prin valorile navlului care, prin

influenþa lor asupra expeditorilor ºi a proprietarilor de nave, le echilibreazã. Datoritã schimbãrii rapide a cererii de nave cu o ofertã greoaie ºi înceatã, ciclurile navlului sunt neregulate.

Orice modificare a înclinãrii balanþei cerere-ofertã consemnatã într-un sector

oarecare al pieþei transporturilor maritime îºi gãseºte oglindirea imediatã în nivelul ratei navlurilor. Odatã cu apariþia unui deficit al capacitãþii de transport acest navlu creºte, modificare ce aduce dupã sine douã efecte rapide:

� navele mai vechi, cu o pronunþatã uzurã tehnologicã ºi moralã, sunt

reintroduse pe piaþã, conjunctura pieþei permiþându-le sã devinã profitabile. Acest

98

fenomen continuã pânã în momentul în care întreaga flotã de nave operaþionale se aflã pe mare;

� pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereazã navele la parametrii cei mai înalþi, reducând timpul necesar întreþinerilor sau verificãrilor de rutinã cu mult sub perioada minimã necesarã. Ca rezultat, performanþele de moment sunt foarte ridicate, dar acestea se realizeazã pe seama unei uzuri pronunþate a navelor exploatate, iar efectele nu vor întârzia sã aparã.

C B A

Figura 2.9 Influenþa preþului navlului de cãtre cerere ºi ofertã

În cazul apariþiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapidã scãdere. Navele în a cãror exploatare se dovedeºte lipsa unui profit sau chiar apariþia unor pierderi se vor afla în imposibilitatea de a-ºi acoperi costurile de întreþinere ºi operare, moment în care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanþele realizate de navele menþinute în funcþiune, vor consemna, privit prin prisma cantitãþilor transportate, un vizibil declin atât din motivul menþionat

navlu

Volumul de marfã transportatã

F1

F3

F2

Curba ofertei

Curbele cererii

A.Cerere micã ºi un mic nivel al navlului

B. O creºtere cu 50% a cererii duce la o micã creºtere a preþului navlului

D1

D1 D2

D2

D3

D3

S3 S2

S1

C. O creºtere cu 15% a cererii duce la o creºtere cu 270% a preþului navlului

99

anterior, cât ºi ca o consecinþã a reducerii vitezei de operare în scopul economisirii de

combustibil.

În punctul A, cererea este scãzutã iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O

creºtere vizibilã a cererii pânã în punctul B determinã o variaþie minorã, însã pozitivã, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situaþia favorabilã, foarte mulþi armatori reintroduc în exploatare nave dezafectate, la angajarea cãrora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evidentã o oarecare stare de aºteptare, de indecizie, stare ce se va transforma într-una de acþiune în momentul de certitudine corespunzãtor punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de creºtere a cererii, chiar dacã panta ce-l

caracterizeazã este mult mai linã decât cea consemnatã între A ºi B, determinã o explozie a ratei navlurilor pânã în punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de

duratã a unor tendinþe, armatorii realizând în acest moment cã este piaþa lor ºi acþioneazã în consecinþã.

2.4 ASPECTE PRIVIND EVOLUÞIA TRANSPORTUL MARITIM DIN ROMÂNIA ÎN DEFINIREA ECONOMIEI DE PIAÞÃ

Din punct de vedere managerial, armatorii/proprietarii stabilesc managerii, iar

aceºtia sunt de acord sã acþioneze ca manageri ai navei ºi/sau ai companiei. Managerii

înþeleg sã acþioneze cu bunã credinþã ºi maximã promptitudine pentru prestarea serviciilor

de management în interesul armatorilor ºi în concordanþã cu practica internaþionalã de management (sound practice) al navei, sã protejeze ºi sã promoveze interesele armatorilor în toate problemele legate de prestãrile de servicii contractate. Managerii, în executarea obligaþiilor, sunt împuterniciþi sã aloce resursele lor disponibile, forþa de muncã ºi serviciile, în aºa fel încât acestea sã fie echitabile ºi rezonabile.

Ca prepuºi ai armatorilor ºi acþionând în interesul acestora pe durata contractului,

managerii îndeplinesc funcþiile stabilite prin contractul de management. În România sunt întâlnite douã situaþii de manageriat: a. Proprietarii navelor sunt ºi managerii companiei � situaþie întâlnitã la

companiile private mici (mai puþin rãspânditã);

100

b. Managerii sunt numiþi de proprietarii de nave sau aleºi de reprezentanþii acestora � situaþie întâlnitã la companiile cu capital majoritar de stat ºi la majoritatea companiilor private.

Situaþia actualã din shippingul românesc are urmãtoarele cauze comune: # inexistenþa unei strategii sectoriale privind restructurarea ºi dezvoltarea

companiilor de shipping din România; # cultura organizaþionalã ºi cultura managerialã specificã firmelor din

România; # lipsa de experienþã managerialã a celor care au condus aceste companii în

condiþiile economiei de piaþã; # blocajul legislativ datorat, cadrului legal inoperant în cazul falimentului unor

societãþi de transport maritim; # întârzierea dãrii în exploatare a navelor aflate în diferite faze constructive în

ºantierele navale româneºti ( cca. 31 nave care ar fi reprezentat 579.750 tdw); # scãderea activitãþii generale de import-export ºi deci a traficului mãrfurilor

prin Portul Constanþa, ceea ce a impus scãderea cererii de transport pe mare; # cerinþele tot mai severe privind dotãrile navelor, siguranþa navigaþiei ºi

pregãtirea personalului impuse de I.M.O. În cazul companiilor cu capital majoritar de stat, rezultatele managementului

promovat în perioada 1990-2000 au condus, în toate situaþiile, la cazuri de faliment sau foarte aproape de faliment, ceea ce înseamnã cã managementul exercitat a fost defectuos. Printre cauzele care au generat o asemenea situaþie putem enumera:

# inexistenþa unei strategii sectoriale privind restructurarea ºi dezvoltarea companiilor de shipping cu capital majoritar de sat;

# lipsa de experienþã managerialã a celor care au condus aceste companii în condiþiile economiei de piaþã;

# încheierea de contracte de închiriere pãguboase sau a unora avantajoase, dar fãrã respectarea clauzelor acestora, ceea ce a condus la neonorarea plãþilor, ºi deci acumularea de creanþe neonorate ani la rândul;

101

# înregistrarea unor nave sub pavilion de complezenþã, ceea ce a condus la schimbarea comandanþilor navelor ºi chiar a staff-ului de comandã, implicând lipsa controlului de cãtre partea românã a activitãþii navelor, precum ºi imposibilitatea urmãririi cheltuielilor efectuate cu exploatarea, întreþinerea, reparaþiile, retehnologizãrile declarate de partenerii externi, ajungându-se ca proprietatea asupra navelor româneºti cu pavilioane de complezenþã, aflate deci în diverse angajamente cu parteneri strãini, sã fie cedatã bãncilor creditoare (strãine), pânã la recuperarea de cãtre acestea a împrumuturilor ºi a dobânzilor aferente;

# implicarea factorului politic în activitatea companiilor de shipping cu capital

de majoritar de stat, ceea ce însemnat dese schimbãri ale echipelor manageriale; # divizarea companiilor în altele mai mici ºi/sau vânzarea activelor la preþuri

foarte mici care nu au putut compensa ºi redresa situaþia economicã. În situaþia companiilor private mici situaþia actualã a fost generatã de urmãtoarele

cauze:

# punerea bazelor unei afaceri în shipping fãrã a avea toatã infrastructura necesarã (studiul pieþei, brokeri, agenþi, etc.);

# limitarea accesului la pieþele navlului ºi la piaþa maritimã, datoritã dimensiunii mici a firmei, neputându-se impune pe o piaþã care s-a manifestat prin

comasarea ºi realizarea de concerne puternice în acest domeniu economic; # organizarea ASOCIAÞIEI ARMATORILOR PRIVAÞI DIN ROMÂNIA

însã fãrã interese comune ale celor care fac parte din ea, ceea ce a dus la lipsa

credibilitãþii firmelor; # dezvoltarea afacerii în urma achiziþionãrii de nave la preþuri avantajoase,

însã fãrã a cumpãra nave noi, ceea ce a însemnat reducerea comenzilor pentru construcþii de nave;

# asocierea cu firme cu capital majoritar de stat, care ulterior au dat faliment

sau au fost foarte aproape de acesta, ºi astfel au implicat recesiunea sau chiar falimentul lor;

# accesul la credite bancare cu dobânzi mari pentru dezvoltarea afacerii.

102

În concluzie, evoluþia din ultimul deceniu a sectorului transporturilor maritime

din România prin reducerea drasticã a capacitãþii flotei comerciale maritime implicã ºi va produce mari perturbãri economico-sociale: dependenþa totalã faþã de disponibilitatea flotelor strãine, imposibilitatea realizãrii unei strategii sub aspect economic ºi militar în transportul maritim, distrugerea unor sisteme de învãþãmânt ºi perfecþionare, aproape eliminarea unei categorii sociale cu o pregãtire deosebitã, lipsa totalã a comenzilor interne

de reparaþii nave prin închiderea multor capacitãþi de reparaþii nave.

CAPITOLUL 3

ANALIZA ECONOMICÃ A ACTIVITÃÞII DE TRANSPORT MARITIM

3.1 Consideraþii privind analiza activitãþii economice a unei companii de shipping

3.2 Analiza cheltuielilor în transporturile maritime

3.3 Analiza veniturilor în transporturile maritime

3.4 Indicatori economico-financiari utilizaþi în transporturile maritime

3.1 CONSIDERAÞII PRIVIND ANALIZA ACTIVITÃÞII ECONOMICE A UNEI COMPANII DE SHIPPING

Companiile de transport maritim sunt, prin excelenþã, societãþi comerciale care desfãºoarã activitãþi economice, funcþionarea acestora desfãºurându-se pe baza utilizãrii diverselor elemente patrimoniale (resurse proprii) în scopul de a obþine un rezultat favorabil, respectiv un profit care sã-i permitã menþinerea echilibrului economic ºi stratificarea raþiunii scopului pentru care fiinþeazã ca întreprindere economicã.

Orice activitate economicã genereazã drepturi ºi obligaþii economice, în desfãºurarea faptelor de comerþ proprii obiectului de activitate, ºi presupune ansamblul faptelor, actelor ºi reacþiilor privitoare la atragerea ºi utilizarea resurselor prin transformãri patrimoniale cantitative ºi calitative. Aceste transformãri sunt evidenþiate din punct de vedere al reflectãrii patrimoniale în cheltuieli ºi venituri. Rezultatul obþinut de societate se reprezintã sintetic ca diferenþã dintre veniturile ºi cheltuielile obþinute,

respectiv suportate de societatea de transport maritim.

Managerul companiei de shipping va urmãri, în permanenþã, ca unul din obiectivele principale la nivel microeconomic, îndeplinirea sarcinilor privind evidenþa cheltuielilor companiei care are ca atribute:

104

! sã oglindeascã complet, la timp ºi exact mãrimea tuturor cheltuielilor de exploatare;

! sã stabileascã la timp volumul prestaþiilor; ! sã includã la timp ºi în cuantumul normal, în preþul de cost, cotele de

cheltuieli anticipate ºi din rezervele pentru cheltuieli preliminate; ! sã þinã evidenþa cheltuielilor de exploatare pe fiecare navã; ! sã calculeze exact ºi la timp preþul de cost pe total flotã, pe nave ºi pe

articole de calculaþie; ! sã asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor ºi

carburanþilor; ! sã asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive ºi sã ia mãsuri pentru

lichidarea lor;

! sã urmãreascã modul cum sunt folosite, pe fiecare navã, cãile de reducere a

preþului de cost; ! sã urmãreascã, în mod special, cheltuielile în valutã care se fac de nave în

timpul voiajelor ºi sã propunã mãsuri concrete pentru reducerea lor continuã; ! sã furnizeze datele necesare analizei îndeplinirii planului de prestaþii ºi a

preþului de cost. Activitatea de transport maritim are o serie de aspecte specifice, proprii faþã de

activitatea economicã a unei societãþi comerciale obiºnuite, din sfera comerþului sau al producþiei de bunuri, dar prezintã ºi trãsãturi comune tuturor societãþilor comerciale.

Dupã destinaþia lor, cheltuielile se clasificã în: a) cheltuieli de exploatare generate de realizarea obiectului de activitate,

respectiv de activitatea de transport: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziþionare ºi întreþinere a navei, cheltuieli cu lucrãrile, serviciile executate de terþi, cheltuieli cu impozitele, taxele, salariile, cheltuieli de asigurare, carburanþi, chiriile etc.

b) cheltuieli financiare generate de dobânzi, contur, diferenþe nefavorabile de curs valutar, pierderi din creanþe legate de participanþi.

c) cheltuieli excepþionale generate de operaþiuni de gestiune ºi operaþiuni de capital.

105

d) cheltuieli cu amortizãrile ºi aprovizionãrile. Dupã natura activitãþilor generatoare de venit, veniturile se clasificã în: a) venituri din exploatare: preþul mãrfurilor, lucrãri sau alte servicii prestate,

venituri din vânzarea mãrfurilor etc. b) venituri financiare generate de diferenþe favorabile de curs valutar din

participaþii, din creanþe imobiliare, din dobânzi primite etc.

c) venituri din diminuarea sau anularea provizioanelor care pot fi, dupã caz, din

exploatare, financiare sau excepþionale ºi care se formeazã când nu se mai justificã menþinerea provizioanelor.

Rezultatul exerciþiului reprezintã rezultatul activitãþii economice desfãºuratã pe perioada exerciþiului financiar, se concretizeazã în profit sau pierdere ºi se calculeazã ca diferenþã între veniturile ºi cheltuielile exerciþiului, indiferent de data încasãrii sau plãþilor. Rezultatul cuprinde: rezultatul din exploatare, rezultatul din operaþiuni financiare ºi rezultatul excepþional.

a) Rezultatul din exploatare se obþine prin compararea veniturilor din

exploatare, cu cheltuielile din exploatare ºi poate fi profit, adicã cheltuialã neacoperitã din venitul propriu.

b) Rezultatul din operaþiuni financiare se determinã din compararea venitului final cu cheltuielile finale.

c) Rezultatul excepþional rezultã din compararea veniturilor excepþionale cu

cheltuielile excepþionale. Suma algebricã a celor 3 rezultate reprezintã rezultatul global din întreaga

activitate, denumit ºi rezultat contabil. Pentru a obþine rezultatul fiscal, din rezultatul contabil se scad cheltuielile deductibile fiscal ºi la suma obþinutã se adaugã cheltuielile nedeductibile fiscal.

Cheltuielile ºi veniturile companiei de shipping sunt influenþate de o serie de factori interni ºi externi atât în volum, cât ºi în structurã. Rezultatul obþinut este determinat de urmãtorii factori sau aspecte particulare ale activitãþii de transport:

a) cheltuielile legate de achiziþionarea ºi întreþinerea navei în stare de navigabilitate;

106

b) destinaþia navei în exploatare (pasagere, cargo, cu destinaþie specialã, mixte) ºi tipul de marfã transportatã;

c) strategia de exploatare a navei � navigaþie de tramp, navigaþie de linie; d) tehnica de navlosire folositã � funcþie de gradul de intermediere propus în

angajarea navlului (cu intermediere prin brokeri sau direct în cazul armatorului

navlositor);

e) cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe faþã de cele indirecte;

f) caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnicã, alte caracteristici tehnice ºi de exploatare ale navei;

g) factorii legaþi de ruta parcursã (taxe portuare, zone periculoase, condiþii geopolitice etc.);

h) piaþa internaþionalã a navlurilor � fluctuaþiile acesteia în timp, posibilitatea de previzionare a nivelului în vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate a evoluþiei navlului;

i) condiþiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch � factori

legaþi de cadrul juridic propriu desfãºurãrii activitãþii de transport maritim. Activitatea economicã a întreprinderii de transport este reflectatã prin organizarea

ºi conducerea contabilitãþii proprii. Sistemul contabil reprezintã ansamblul principiilor, normelor, regulilor, instrumentelor, procedeelor ºi tehnicilor specifice asigurãrii informaþiilor necesare conducerii întreprinderii ºi informãrii utilizatorilor interni sau externi.

Trãsãturile sistemului de contabilitate utilizat în întreprinderile de transport

maritim ºi fundamentat pe principiile ºi regulile contabile general admise, elaborate în cadrul procesului de normalizare, sunt:

1. organizarea contabilitãþii în dublu circuit (conceptul dualist) � celor douã circuite le corespund:

a) contabilitatea financiarã are ca obiect circuitul patrimonial al companiei

luat în totalitatea ºi structuralitatea sa ca entitate gestionarã.

107

b) contabilitatea de gestiune are ca obiect calculul ºi analiza costurilor, rezultatelor ºi rentabilitãþii activitãþii de transport, întocmirea de bugete de venituri ºi cheltuieli.

2. formularea judecãþilor contabile pe baza principiilor general admise (principiul prudenþei, principiul permanenþei metodelor, principiul continuitãþii activitãþii, principiul independenþei exerciþiului etc.).

3. evaluarea patrimonialã pe baza principiilor comune: principiul valorii curente, principiul valorii de intrare, principiul prudenþei � descrise în Regulamentul pentru aplicarea Legii contabilitãþii.

Structura sistemului de contabilitate este fundamentatã pe douã componente:

1. componenta aparþinând domeniului conceptual � cuprinde principiile, normele,

metodele ºi procedeele aplicabile contabilitãþii. 2. componenta aparþinând domeniului de aplicare � cuprinde instrumentele

utilizate ºi anume: planul de costuri general, registrele, capabile ºi formularele privind activitatea financiar-contabilã precum ºi bilanþul contabil.

Registrele contabile obligatorii pentru unitãþile patrimoniale sunt: registrul jurnal, registrul inventar ºi registrul � cartea mare (funcþie de forma de înregistrare contabilã utilizatã: maestru-ºah sau pe jurnale).

Formularele utilizate în activitatea economicã pot fi tipizate ºi netipizate. Bilanþul, ca document de sintezã, redã situaþia patrimonialã, la un moment dat,

generalizatã ºi sintetizatã dupã criteriul inversei lichiditãþi în activ ºi al inversei exigibilitãþi în pasiv, având în compunere: bilanþul, costul de profit ºi pierdere, anexa ºi raportul de gestiune.

3.2 ANALIZA CHELTUIELILOR COMPANIEI DE SHIPPING

Orice activitate economicã se întemeiazã în desfãºurarea sa pe alocarea, utilizarea ºi consumul factorilor de producþie. Utilizarea factorilor de producþie, respectiv a

resurselor materiale ºi a resurselor umane, este diferitã ºi diferit este ºi modul în care aceºtia participã la costurile producþiei respective. Astfel, o parte din bunurile materiale

108

(de natura capitolului fix), participând la mai multe cicluri de exploatare, se consumã treptat ºi se depreciazã ireversibil generând cheltuielile cu amortizarea. O altã parte din resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consumã (la un ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se consumã generând remuneraþii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontãri cu

bugetul static al asigurãrilor sociale, decontãri cu terþi. În activitatea de transport maritim ciclul de producþie este, de fapt, activitatea de

prestãri servicii reprezentând deplasarea-transportul mãrfurilor sau cãlãtorilor, pe o

distanþã convenitã în cadrul juridic stabilit între prestator (transportator) ºi beneficiar, respectiv se poate stabili cã un contract de transport reprezintã un ciclu de producþie. Aceastã prestare de servicii genereazã, aºa cum am arãtat, cheltuieli cu amortizarea

capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizãrii capitalului circulant precum ºi cheltuieli legate de remunerarea forþei de muncã, a terþilor ºi a resurselor de creditare.

Clasificarea cheltuielilor înregistrate de o întreprindere de transport maritim

general se poate face funcþie de mai multe criterii: a) dupã locul lor de efectuare:

- cheltuieli ale activitãþii de bazã de transport; - cheltuieli ale activitãþilor auxiliare activitãþii de transport; - cheltuieli ale activitãþilor comerciale, de promovare; - cheltuieli generale de administraþie ale companiei de transport.

b) funcþie de legãtura cu prestarea de servicii: - cheltuieli tehnologice � cuprind cheltuieli dependente strict de

activitatea de transport;

- cheltuieli de regie � cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura

menþinerea structurii de producþie ºi funcþionale a întreprinderii. c) funcþie de modul de repartizare în costul navlului:

- cheltuieli directe � cheltuieli care se pot atribui distinct contractului

de transport, cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume

contract de transport.

109

- cheltuieli indirecte � cheltuieli care nu se pot identifica ºi repartiza ca fiind proprii unui contract de transport.

d) regulamentul de aplicare a legii contabilitãþii prevede urmãtoarea structurã a cheltuielilor:

- cheltuieli directe (materii prime, remuneraþii etc.); - cheltuieli indirecte (cheltuieli comune companiei de shipping);

- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli

indirecte;

- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;

- cheltuieli generale de administraþie a companiei. e) din punct de vedere al dependenþei cheltuielilor de exploatare flotã faþã de

volumul prestaþiilor: - cheltuieli constante: adicã independente de activitatea de transport

propriu-zisã: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuþii, alte adaosuri) ºi cheltuieli legate de navã (amortismente, o parte din cheltuielile de întreþinere, asigurarea navei, regia etc.). Acestea

reprezintã 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flotã. - cheltuieli variabile: ce depind de distanþa parcursã de navã; cheltuieli

cu propulsia navei (carburanþi ºi lubrifianþi) ºi o parte din cheltuielile de reparaþii. Aceastã grupã reprezintã cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flotã.

- cheltuieli de depind de numãrul de acostãri ale navei în porturi: sunt constituite din taxele portuare, taxe agenturare etc.

Clasificarea cheltuielilor funcþie de destinaþia lor: - cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepþionale,

cheltuieli cu amortizãrile ºi provizioanele.

Aceastã ultimã clasificare se comportã cel mai bine în cazul unui studiu amãnunþit, aplicabil contractului de transport maritim, din mai multe motive cum ar fi:

corespondenþa cu structurarea cheltuielilor aplicabile în cazul planificãrii ºi execuþiei

110

bugetului de venituri ºi cheltuieli, corelarea cu planul de conturi general, aplicabil prin

normele în vigoare, agregarea în indicatori economico-financiari specifici.

3.2.1 Cheltuieli de exploatare în cadrul activitãþii de transport maritim

Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale ºi umane în activitatea de transport maritim, în scopul exclusiv de a menþine ºi dezvolta structura ºi volumul activitãþii de transport, prin alocarea ºi remunerarea cumulativã a factorilor de producþie corespunzãtori, constituie cheltuielile de exploatare ale activitãþii de transport maritim.

Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de

exploatare sunt:

! cheltuielile cu personalul � retribuþii, diurnã, transport, hrãnire; ! cheltuieli cu carburanþii ºi lubrifianþii; ! cheltuieli cu reparaþiile curente ºi capitale; ! cheltuieli cu întreþinerea navei; ! cheltuieli cu serviciile executate de terþi; ! cheltuieli privind taxele portuare ºi de canale; ! cheltuieli de manipulare a mãrfurilor; ! alte cheltuieli.

A. Cheltuieli cu personalul

Cheltuielile cu personalul reprezintã o grupã esenþialã a cheltuielilor de exploatare. Aceste cheltuieli depind de numãrul de salariaþi respectiv de amplitudinea ºi adâncimea structurii de personal.

Deºi prin cheltuieli de personal în sensul tradiþional se înþeleg sumele datorate de companie cu titlu de salariu, ele cuprind, în fapt, ansamblul cheltuielilor efectuate de

angajator nu numai pentru remunerarea forþei de muncã, ci ºi pentru asigurarea condiþiilor de viaþã la bordul navei, specificitatea activitãþii de transport maritim globalizând, la

nivelul acestui tip de cheltuieli, suma cheltuielilor efectuate pentru hrãnirea, retribuirea,

delegarea (în fapt ºi calitate) ºi transportul respectiv, pentru asigurarea personalului

ambarcat.

111

1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de

angajator. Nivelul salariului poate fi stabilit fie în acord, fie în regie (pe baza timpului efectiv lucrat). Salarizarea se efectueazã pe baza contractului de muncã în cadrul definit de contractul colectiv de muncã (încheiat între sindicatul liber al Navigatorilor ºi companie) ºi de legislaþia internaþionalã în vigoare.

Salariul nominal este compus din salariul tarifar � negociat ºi sporurile aferente cum ar fi: indemnizaþie de conducere (comandant ºi ofiþerul secund), spor de vechime în muncã (5% pentru fiecare transã de 5 ani de activitate), spor pentru lucru în zile de sãrbãtori legale 1/75 din salariul de bazã, lunar pe orã), spor de pericol, spor pentru

ambarcare (pânã la 50% pentru ambarcare marº ºi pânã la 30 % pentru ambarcare staþionare), spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului minim 1/135 din

salariul lunar pe orã. Pentru navele care circulã sub pavilioane de complezenþã, salarizarea se efectueazã în conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaþiei Internaþionale a transporturilor (I.T.F.), contract în care, în anexa 1, este prevãzutã grila de salarizare (salariul de bazã) lunar pentru toate categoriile de personal.

Pentru dreptul de a utiliza forþã de muncã salarizatã, agentul economic are obligaþia sã contribuie la asigurarea ºi protecþia socialã a propriilor angajaþi prin calculul ºi virarea cotelor legale cãtre bugetul asigurãrilor sociale (C.A.S.) ºi cãtre bugetul asigurãrilor sociale de sãnãtate.

Din punct de vedere al poziþiei plãtitorului, datoriile cãtre bugetul de stat, al

asigurãrilor sociale sau de sãnãtate pot fi: datorii suportate de angajator, datorii suportate de angajat.

2. Cheltuieli privind hrãnirea personalului, cheltuieli cu indemnizaþia de

strãinãtate

Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcãrii la indemnizaþie zilnicã pentru hranã. Indemnizaþia pentru hranã prevãzutã pentru navele care circulã sub pavilion de complezenþã este conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat

pe navele companiilor de shipping româneºti, alocaþia pentru hranã este în medie de 5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare angajatorul suportã cca. 990 USD/zi.

Cheltuielile pentru hrãnire cuprind ºi antidotul pentru personal.

112

Pentru zilele de deplasare din baza permanentã personalul ambarcat are dreptul la indemnizaþie de strãinãtate. Nivelul indemnizaþiei de strãinãtate face obiectul negocierii în contractul colectiv de muncã. În prezent, indemnizaþia de strãinãtate medie este de 600 USD/zi. Pentru 1 zi de marº armatorul suportã la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 10.800 USD/zi.

3. Alte cheltuieli cu personalul care deserveºte nava de transport maritim

În categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse ºi cheltuielile efectuate de armator pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau în alte cazuri precizate prin contractul colectiv de muncã). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din portul de debarcare retur în portul de ambarcare, respectiv de costul cazãrii, a vizelor ºi taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste cheltuieli sunt în medie de 1.200 USD pentru fiecare membru de echipaj totalizând anual un cost pentru armator de cca.

75.000 USD.

De asemenea, în categoria cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse ºi sumele suportate de armator pentru pregãtirea echipajului cca. 25 USD/zi.

B. Cheltuieli privind carburanþii ºi lubrifianþii Pentru a-ºi îndeplini obiectivul economic orice navã este necesar sã se deplaseze.

Orice deplasare, în vederea executãrii contractului de transport maritim (ºi nu numai) presupune consum de carburanþi, respectiv lubrifianþi. Nava de transport maritim se poate afla în douã regimuri de funcþionare: în staþionare (funcþionare fãrã deplasare) sau în marº. Se poate concluziona deci, pe baza acestor ipoteze iniþiale, cã nava maritimã în îndeplinirea contractului de transport maritim genereazã costuri cu carburanþii ºi lubrifianþii diferenþiat, în funcþie de regimul de funcþionare. Consumul de carburanþi lubrifianþi depinde de o serie de factori cum ar fi: viteza de deplasare a navei, tipul ºi caracteristicile navei, starea tehnicã ºi operativã a navei, tipul de motoare care echipeazã nava, încãrcãtura aflatã la bord (volumul ºi greutatea mãrfurilor transportate), condiþiile privind sarcina motorului, ruta de transport, eºalonarea perioadelor de staþionare-marº.

Estimativ, consumurile medii ale unei nave de cca. 50.000 tdw, respectiv costul

acestora, sunt redate în tabelul de mai jos:

113

Regim de funcþionare Combustibil greu (tone)

Combustibil uºor (tone)

Lubrifianþi (kg)

În marº (viteza medie de 12 Nd/h) 16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi

În staþionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi

Media staþionare 2/3 Media marº 1/3

8 t/zi de voiaj 1,5 t/zi de voiaj 75 t/zi de voiaj

Preþ pe unitate 380 $/tonã 500 $/tonã 1200 $/tonã Preþ zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $

Costuri totale medii cu carburanþii ºi lubrifianþii pe 1 zi de voiaj 3.900 $

La cheltuielile zilnice cu carburanþii ºi lubrifianþii se adaugã cheltuielile de aprovizionare, adiþionale, respectiv 2000 $ pentru o operaþiune de alimentare. Aprovizionarea priveºte consumurile navei pentru o lunã de voiaj, iar frecvenþa ei depinde, evident, de capacitãþile de stocare a rezervoarelor navei. Cheltuielile de

aprovizionare cuprind cheltuielile de transport ºi de manipulare. Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile cu

carburanþii ºi lubrifianþii sunt semnificative, acestea reprezentând procentual cca. 55-60 % din costul total al unui contract de transport maritim.

Ca metodã a eficientizãrii se urmãreºte cu prioritate scãderea consumului de carburanþi, motiv pentru care se recomandã utilizarea regimului nominal privind funcþionarea motoarelor, optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor

variantelor de îndeplinire a unui contract, utilizarea la maxim a capacitãþii de transport pentru reducerea valorii costului pe unitate de marfã transportatã.

C. Cheltuielile cu reparaþiile curente ºi capitale

Cheltuielile cu reparaþiile sunt o componentã importantã a ansamblului de costuri, în special din motive legate de securitatea navei, a personalului ºi mãrfurilor transportate, a navigaþiei, în general, pentru respectarea tuturor reglementãrilor ºi restricþiilor

internaþionale.

114

Reparaþiile executate la o navã pot fi curente ºi capitale. Din punct de vedere al planificãrii, acestea pot fi: reparaþii planificate sau reparaþii neplanificate (accidentale). Reparaþiile planificate sunt cele legate de clasificare/reclasificarea navei, efectuatã anual /la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de clasã este valabil cinci ani, dupã aceastã perioadã fiind instituitã obligativitatea reclasificãrii. Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaþiune de extragere a axului), iar cheltuielile cu

reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaugã ºi cheltuielile cu remunerarea societãþii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).

Reparaþiile neplanificate sunt acele reparaþii efectuate pe parcursul voiajului, în vederea unor defecþiuni, avarii, neprevãzute. Pentru a putea asigura baza materialã necesarã efectuãrii acestui gen de reparaþii curente, compania are obligaþia constituirii unui stoc de piese, materiale, tampon, alcãtuit printre altele din: pistoane, cãmãºi cilindru, segmenþi, cuzineþi, pat, biele, injectoare, chiulasã, garnituri, rulmenþi, lagãre, alte subansambluri solicitate termic ºi mecanic, acumulatori, senzori, materiale.

D. Cheltuieli cu întreþinerea navei

În aceastã categorie se includ toate cheltuielile privind materialele consumabile

necesare întreþinerii navei în exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluanþi, role, perii sârmã, matagoane, cârpe ºters, ochelari protecþie, detergenþi, mãnuºi, mãºti respirat,

bocanci, echipament protecþie, ºmirghel, electrozi, carbid, oxigen, truse scule, asbest,

vaselinã, ºuruburi, piuliþe, substanþe decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrãri electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale compania suportã cca. 3500 $/voiaj.

În cheltuielile de întreþinere pot fi incluse ºi urmãtoarele categorii de cheltuieli: - cheltuielile de dezinfecþie � dezinsecþie, deratizare (cca. 50 $/lunã); - cheltuielile cu medicamentele (cca. 600 $/voiaj � fãrã antimalarice); - cheltuielile cu spãlatul rufelor (cca. 0,50 $/kg rufe);

- cheltuieli cu apa � aproximativ 60 l/persoanã � 800 t/voiaj costurile fiind de

3 $/tonã la danã 8 $/tonã încãrcare la barjã.

115

E. Cheltuielile cu serviciile executate de terþi În cadrul acestor cheltuieli se includ urmãtoarele categorii de costuri cu serviciile

sau prestaþiile executate de terþi: - cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca. 150 $/zi /navã; - cheltuielile cu telefonul � cca. 10 $/lunã/linie telefonicã; - cheltuielile cu comunicaþii prin radio ºi satelit � cca. 125 $/lunã/linie; - cheltuieli corespondenþã � cca. 20 $/lunã; - cheltuieli cu telexul � cca. 80 $/lunã; - cheltuieli efectuate în vederea stingerii diverselor litigii � cca. 15000 $/an;

- cheltuieli cu avariile comune (frecvenþã de avariþie minim o datã pe an) �

variazã între 25.000$ - 100.000 $/an;

- taxe pentru pilotaj � cca. 500 $/port.

F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal

Taxele portuare

Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei ºi/sau încãrcãturii pentru folosirea facilitãþilor ºi a serviciilor oferite în port. Practicile de taxare variazã foarte mult de la un loc la altul, dar, în general au 2 componente � taxe de port ºi taxe de servicii. Taxele de port sunt percepute navelor pentru folosirea generalã a facilitãþilor portuare,

inclusiv taxe de cheiaj ºi pentru depozitarea pe cheu, pentru asigurarea unei infrastructuri de bazã în port. Taxele reale pot fi calculate în 4 feluri în funcþie de: volumul încãrcãturii, greutatea încãrcãturii, tonajul brut înregistrat al navei sau tonajul net înregistrat al navei. Taxa de servicii acoperã diferite servicii pe are le foloseºte nava în port, inclusiv pilotajul, remorcarea ºi manipularea încãrcãturii.

Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preþuri a autoritãþii portuare, de mãrimea navei, de timpul petrecut în port ºi de tipul de marfã încãrcatã /descãrcatã. De exemplu, taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o încãrcãturã de 63.000 tone de cãrbune, în Australia, în 1999, erau de aproximativ 44.600 $, în timp ce debarcarea în Rotterdam ar costa aproximativ 80.000 $.

116

Taxele de canal

Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez ºi Panama. Structura de impozitare a canalului Suez este complicatã deoarece este bazatã pe 2 unitãþi de mãsurã puþin cunoscute: SCNT = tona netã a Canalului Suez ºi SDRS.

Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate în funcþie de SDRS/SCNT. Tonajul net a Canalului Suez a unei nave este o mãsurã bazatã pe reguli din secolul al XIX-lea care prezenta capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde în general cu spaþiul de depozitate de sub punte, deºi nu este comparabil direct cu mãsurarea normalã a capacitãþii de încãrcare (tonaj net).

SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare, fie de o

organizaþie oficialã de comerþ, care emite un Certificat Special de Tonaj al Canalului

Suez. Pentru navele care doresc sã tranziteze canalul ºi nu au certificat SCNT este calculat provizoriu prin adunarea tonajului net ºi brut împãrþit la 2 ºi adunat cu 10 %.

Tariful este apoi calculat în funcþie de SDR pe SCNT. Taxele Canalului Suez pe tonã netã variazã în funcþie de tipul ºi mãrimea navelor. Pentru Canalul Panama se foloseºte PCNT � tona netã a Canalului Panama.

G. Cheltuielile pentru manipularea mãrfurilor

Cheltuielile pentru încãrcarea ºi descãrcarea încãrcãturii reprezintã o componentã semnificativã a ecuaþiei de cheltuieli totale. O navã de linie tradiþionalã îºi poate petrece jumãtate din timp în port.

Relaþia este specificatã în ecuaþia de mai jos ca reprezentând suma cheltuielilor de încãrcare, cheltuielilor de descãrcare ºi a alocaþiei pentru diferite cheltuieli ce pot apãrea:

CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:

CHCtm = cheltuieli de manipulare a încãrcãturi; Ltm = taxe de încãrcare a mãrfurilor;

DIStm = taxe de descãrcare a mãrfurilor; CLtm = diferite cheltuieli legate de încãrcãturã.

117

3.2.2 Cheltuielile cu amortizarea ºi uzura obiectelor de inventar

Capitalul imobilizãrilor sub forma activelor corporale ºi necorporale precum ºi bunurile materiale de natura obiectelor de inventar participã în mod direct la îndeplinirea obiectului de activitate în domeniul transportului, în cadrul acestora fiind incluse ºi mijloacele de transport maritim, respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul

de inventar aferent, prevãzut pentru desfãºurarea în bune condiþiuni a operaþiunilor de cãrãuºie navalã. Pe parcursul desfãºurãrii activitãþii de transport naval în principal, cãci ele fac posibilã proprietãþile ºi funcþiile lor, operaþiunea de navigaþie cu toate bunurile integrate în complete se consumã fizic ºi moral, treptat ºi îºi pierd o parte din valoarea lor

de întrebuinþare respectiv în mod nemijlocit din valoarea lor. Aceastã pierdere poartã denumirea de uzurã ºi se include pe cheltuielile societãþii sub formã de amortizare.

Amortizarea este un act patrimonial reglementat ºi se realizeazã programat, succesiv, pe tranºe valorice într-o perioadã ºi pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe.

Legea 15/94 republicatã în 31.05.99 distinge 3 regimuri de amortizare: 1. amortizare liniarã se realizeazã prin includerea uniformã în cheltuielile

de exploatare a unor sume fixe, stabilite proporþional cu numãrul de ani ai duratei normale de utilizare a mijloacelor fixe. Se calculeazã prin aplicarea cotei anuale de amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe. Suma anualã a amortizãrii este

determinatã de raportul dintre valoarea de intrare ºi durata de viaþã. U.N.D

Vi.L.A "

2. amortizarea degresivã constã în multiplicarea cotei de amortizare liniarã cu unul din coeficienþii urmãtori:

a) 1,5 dacã D.N.U. este între 2 ºi 5 ani; b) 2,0 dacã D.N.U. este între 5 ºi 10 ani; c) 2,5 dacã D.N.U. este mai mare de 10 ani.

Utilizarea acestui regim de amortizare se aprobã de cheltuielile de consum al agentului economic. A.D. are 2 variante � fãrã influenþa uzurii morale -AD1- sau cu

influenþa uzurii morale -AD2- variabil pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani

(exclusiv).

118

3. amortizarea acceleratã constã în includerea, în primul an de funcþionare în cheltuielile de exploatare, a unei amortizãri de pânã la 50% din valoarea de intrare a mijloacelor fixe respective. Valoarea rãmasã dupã primul an de funcþionare se recupereazã prin includerea în cheltuielile de exploatare în regim liniar, în funcþie de durata de utilizare rãmasã. Utilizarea acestui mod de amortizare se aprobã de direcþia generalã a finanþelor publice ºi controlului financiar de stat la propunerea consiliului de administraþie al agentului economic.

Amortizarea se calculeazã începând cu luna urmãtoare punerii în funcþiune pânã la recuperarea integralã a valorii de intrare. Sunt, de asemenea, supuse amortizãrii investiþiile efectuate la mijloacele fixe luate cu chirie ºi investiþiile efectuate la mijloacele

fixe proprii, în scopul îmbunãtãþirii parametrilor tehnici iniþiali, prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe.

Pentru amortizarea navelor aflate în exploatare se recomandã utilizarea regimului de amortizare liniarã, datoritã valorii de intrare ridicate, dar ºi instabilitãþii privind uzura moralã, pentru evitarea cãreia se necesitã un permanent ºi costisitor progres de modernizare ºi actualizare tehnicã, operaþiuni normate sau firesc necesare pentru siguranþa navigaþiei pe mare. Valoarea de amortizat a navei se calculeazã într-un moment

I pornind de la urmãtoarea formulã:

.N.A.chinvdiferenteiA VVVVV ###"

unde:

VAi - valoarea de amortizat;

Vi - valoarea de intrare (costul de achiziþie al navei); Vdif. - diferenþe din reevaluarea efectuatã pe baza prevederilor legale; Vinv - valoarea investiþiilor efectuate în scopul modernizãrii; VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe ºi alte cheltuieli

de înscriere, aceastã valoare se poate amortiza separat în maxim 5 ani. Pentru navale închiriate (navlosite), amortizarea mijloacelor fixe este în sarcina

proprietarului. Aceastã amortizare se va recupera prin preþul practicat pentru închiriere (navlu). Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiriaº (beneficiarul navlului) se vor recupera de cãtre acesta prin includerea pe cheltuielile de

119

exploatare proprii. La încetarea contractului de navlosire, valoarea investiþiilor nediminuatã cu amortizarea calculatã se cedeazã proprietarului, pentru a majora corespunzãtor valoarea de intrare a navei. În procesul-verbal de predare-preluare a

investiþiei se va menþiona ºi amortizarea calculatã de beneficiar, pentru ca proprietarul sã poatã înregistra uzura corespunzãtoare noii valori de intrare.

Pentru o navã aflatã în proprietate, amortizarea liniarã anualã se determinã astfel:

.U.N.D

VVVD

U.N.D

V

.U.N.D

V.A.L.A .N.AinvdifiArareint ###"""

De notificat cã valoarea de intrare este valoare de complet a navei, în complet intrând toate bunurile materiale aferente îndeplinirii funcþiunilor ºi parametrilor prevãzuþi în sarcina mijlocului de transport maritim.

În cazul obiectelor de inventar care se aflã pe navã, în afara completului de inventar al navei, cu rol auxiliar, independent faþã de funcþia de bazã a navei, agentul economic înregistreazã din punct de vedere economic � patrimonial aceeaºi determinare a valorii de intrare, respectiv uzurã. Uzura obiectelor de inventar se calculeazã ºi se înregistreazã pe cheltuieli dupã una din urmãtoarele metode:

- metoda cotelor lunare � similarã amortizãrii liniare; - metoda integralã � înregistrarea pe cheltuialã a întregii valori a obiectelor de

inventar odatã cu darea lor în folosinþã; - metoda în douã cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea în folosinþã ºi

50% la scoaterea din folosinþã. 3.2.3 Cheltuielile cu asigurãrile

Asigurarea reprezintã 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variazã foarte mult de la navã la navã. Un procent mai potrivit ar fi 15 � 40%. O mare parte a

cheltuielilor pentru asigurarea marinã o reprezintã asigurarea corpului navei ºi a maºinilor (H&M), care protejeazã proprietarul navei împotriva distrugerii sau a pierderii fizice, ºi asigurarea de protecþie ºi indemnizaþie (P&I). Asigurãrile suplimentare mai pot acoperi

riscurile de rãzboi sau de greve. Factorii ce determinã asigurarea H&M sunt valoarea

declaratã a navei ºi valoarea asigurãrii stabilitã de proprietar.

120

Valoarea navelor variazã în funcþie de piaþa de navlu ºi de vechimea ºi condiþiile navei. Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a

pasagerilor, furtul sau distrugerea încãrcãturii, daune provocate de coliziune sau de poluare. La începutul anilor $90, cheltuielile pentru asigurãri au crescut foarte mult, iar

acum reprezintã 20�40 % din cheltuielile operaþionale. Ele reprezintã 32% din cheltuielile

operaþionale ale unui vrachier Capesize modern ºi 44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani.

Este inclusã în bugetul anual de operare a unei nave o þarã care sã acopere taxele administrative de pe uscat, comunicaþiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile

diverse. Cheltuielile suplimentare acoperã legãturile cu agenþii portuari ºi cu supraveghetorii generali. Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaþiunii. Pentru o companie micã de nave tramp care are douã-trei nave care funcþioneazã, taxele pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie aceste taxe vor fi suplimentare.

3.3 ANALIZA VENITURILOR ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Veniturile în transportul maritim - navlul

Veniturile din navlu sintetizeazã veniturile din exploatare ce obþin în activitatea de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumându-se de cele

mai multe ori la analiza preþului de navlu. Navlul este preþul pe care navlositorul îl plãteºte armatorului pentru deplasarea mãrfurilor dintr-un port în altul, pe ruta cea mai scurtã, cu diligenþa cea mai rezonabilã.

Existã mai multe pieþe ale navlurilor prin urmare, cererea ºi oferta acþioneazã nu pe piaþa transportului în general, ci pe piaþa unui anumit grup de mãrfuri ºi unui anumit tip de nave.

Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii ºi ofertei, de cererea de spaþiu de transport pe o anumitã relaþie ºi pentru un anumit fel de marfã sau grupã de mãrfuri. Ca în orice activitate, armatorul, din navlul încasat trebuie sã-ºi acopere cheltuielile ºi sã obþinã un anumit profit.

121

Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabileºte, de regulã, sub forma unei sume de bani pe tona

metricã, tona lungã sau metrul cub; 2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toatã capacitatea

navei (se mai numeºte ºi navlu LUMPSUM). De obicei, aceastã variantã se foloseºte atunci când nava este angajatã sã încarce pânã la capacitatea maximã;

3. navlul mai poate fi stabilit ºi pe unitatea de timp (zi sau lunã) ºi atunci poartã numele de chirie;

4. preþurile de transport cu navele de linie apar sub formã de tarife pe tona

metricã sau metrul cub ºi ele sunt publicate pe diferite relaþii. Uneori, aceste preþuri sunt coordonate de membrii Conferinþei pe relaþia respectivã. Cu toate cã apar sub forma unor

tarife, aceste preþuri pot fi negociate dacã existã un volum de marfã însemnat într-o

perioadã scurtã de timp; 5. navlul mai poate fi ºi sub forma unui procent din valoarea

mãrfii � ad valorem.

Modalitatea de platã ºi moneda de efectuare a plãþii De regulã, navlul se plãteºte într-un numãr de zile de la semnarea

conosamentului, într-o monedã liber convertibilã, de obicei USD, dar sunt cazuri când plata se efectueazã total sau parþial la destinaþie. Aceste aspecte se vor reflecta, în mod corespunzãtor, în sensul cã, dupã efectuarea transportului, armatorul avanseazã sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii în costuri a dobânzilor aferente, precum ºi negocierea cursului valutei în caz de depreciere:

! freight payable within 3/5 banking days (navlu plãtibil în 3-5 zile bancare);

! freight payable at destination (navlu plãtibil la destinaþie); ! freight pre-paid (navlu plãtit în avans). De altfel, la transporturile de linie se prevãd clauze ale conferinþelor ca în caz de

depreciere a monedei tarifare de transport, publicate se majoreazã cu aºa numita taxã de

devalorizare, întrucât tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadã de 6-12 luni.

122

Factorii care influenþeazã mãrimea navlului 1. Felul mãrfii � obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care

influenþeazã diferit gradul de ocupare al capacitãþii navei, gradul de dotare suplimentarã a navei sau periculozitatea pe care aceste mãrfuri o prezintã în timpul transportului sau manipulãrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit în funcþie de tipul de marfã ºi de factorul de stivuire. Mãrfurile voluminoase, ocupând un spaþiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfã mai ridicat. Mãrfurile perisabile, care necesitã instalaþii frigorifice, vor avea, de asemenea, un preþ de transport mai ridicat decât mãrfurile uzuale. Mãrfurile periculoase ºi, în general, cele din clasa I (explozive) vor avea un preþ de transport foarte ridicat datoritã condiþiilor speciale pe care le necesitã.

2. Capacitatea navei influenþeazã costurile pe tona deadweight atât în faza de

construcþie, cât ºi pe parcursul exploatãrii navelor. La o dublare a capacitãþii unei nave, preþul de construcþie al acesteia creºte cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc

cu cca. 30%, ceea ce face ca preþurile de transport sã fie mult sub 50%.

3. Distanþa parcursã în marº reprezintã un element principal în determinarea navlului. Înainte de a angaja nava, armatorul determinã, împãrþind distanþa de parcurs la viteza medie, numãrul de zile pe care nava le va efectua între portul de încãrcare ºi cel de descãrcare.

4. Clasa navei � fiecare navã care realizeazã transport internaþional trebuie sã fie certificatã de un registru de clasificare. În general, se considerã cã o navã mai nou construitã, cu o clasã mai bunã, poate obþine navluri mai mari, decât o navã veche ºi cu o clasã mai puþin apreciatã. Navlositorii trebuie sã þinã cont cã, angajând o navã veche ºi cu o clasã nu foarte puternicã, primele de asigurare ale mãrii sunt cu mult mai mari.

De aceea, înainte de a alege o navã, navlositorul trebuie sã compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care îl plãteºte unei nave noi.

5. Norma de încãrcare/descãrcare � pe baza normelor de

încãrcare/descãrcare, armatorul îºi calculeazã durata de staþionare a navei sub operaþiunile de încãrcare/descãrcare ºi implicit costurile pe care aceastã staþionare le angajeazã. În general, cu cât normele de încãrcare/descãrcare sunt mai mari, cu atât navlurile sunt

mai mici. Deci, este necesar ca în porturile de încãrcare la import ºi de descãrcare la

123

export sã se obþinã norme cât mai ridicate pentru ca perioada de stalii sã fie mai micã în vederea obþinerii unui navlu cât mai redus. În ceea ce priveºte preþurile acestora este necesar ca atât în contractele de export�import, cât ºi\sau în contractele de navlosire sã fie incluse normele publicate.

6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultanã ºi regimul de lucru � în majoritatea situaþiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelaºi tip de marfã, aceeaºi distanþã ºi aceeaºi normã de operare. Deºi normele sunt garantate, în practicã se cunoaºte cã în unele porturi navele aºteaptã timp îndelungat sã intre la operare, când nu se lucreazã în 3 schimburi ºi pentru a plãti operaþiunile de încãrcare/descãrcare, trebuie sã se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implicã plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru aºteptarea în radã peste timpul normal, armatorii sau conferinþele stabilesc suprataxe de congestie.

7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale ºi strâmtori � aceste taxe plãtite de armatori sunt incluse în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori în funcþie de volum ºi concurenþa cu alte rute. Este de subliniat faptul cã taxele de trecere prin canale ºi strâmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporþional cu creºterea capacitãþii navei.

8. Nivelul taxelor portuare � fiecare navã care opereazã într-un port, va trebui

sã suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul

recuperãrii cheltuielilor de exploatare ºi dotare a danelor ºi instalaþiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, atât ca mod de impunere, cât ºi ca nivel, precum ºi ca monedã de platã.

9. Preþul combustibilului � preþurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone ºi þãri, ceea ce influenþeazã direct costurile de exploatare.

10. Distanþa la care se gãseºte nava faþã de portul de încãrcare, în momentul navlosirii � de multe ori, navele vin de la mare distanþã pentru a încãrca mai ales în cazul navelor specializate. De aceea, în calculul navlului se ia în considerare ºi distanþa parcursã în balast pânã la portul de încãrcare.

124

11. Posibilitatea încãrcãrii navei la cursa de retur � una dintre cele mai

importante probleme este gãsirea de mãrfuri pentru voiajul de retur (o zonã absolut moartã din punct de vedere al mãrfurilor este Africa de Est).

12. Situaþia social-politicã din zonã � atunci când existã un risc iminent de revoltã, revoluþie, grevã sau zonã afectatã, în mod indirect, de operaþiuni de rãzboi, navlul va fi mai ridicat, întrucât ºi prima de asigurare a navei creºte sau timpul de staþionare al navei în port creºte în mod considerabil.

13. Modul de calculare al timpului de stalii ºi rata de dispatch � demurrage

� excluderea unor perioade de timp în calculul staliilor se va reflecta în mod direct în navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenþã asupra navlului. O ratã micã a contrastaliilor conduce la o idee preconceputã a armatorului cã nava va fi reþinutã o perioadã îndelungatã la încãrcare/descãrcare. O ratã mare poate influenþa armatorul, în sensul tendinþei lui de a nu cãuta soluþii pentru o descãrcare rapidã ºi obþinerea de

contrastalii.

14. Situaþia geograficã a portului ºi posibilitatea de îngheþ � sunt porturi care,

în anumite perioade ale anului, prezintã un risc ridicat de îngheþ ºi din aceste cauze nava nu poate pãrãsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-ºi asuma un astfel de risc, armatorii solicitã un navlu mai ridicat.

15. Data efectuãrii plãþii navlului ºi valuta de platã � navlul, aºa cum s-a

arãtat, poate fi plãtit anticipat, la destinaþie, parþial la încãrcare ºi parþial la descãrcare, dupã semnarea conosamentului sau la o anumitã datã dupã eliberarea conosamentului sau

dupã o anumitã perioadã de timp de la descãrcare. Nivelul navlului depinde ºi de data la care va fi plãtit, ºi de calitatea valutei.

16. Modalitatea de navlosire � la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate

obþine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen îndelungat, în voiaje consecutive sau voiaje în circuit, navlul este mic. În cazul când existã un flux permanent de marfã în ambele sensuri, se recomandã navlosirea de nave în time-charter, modalitate

de navlosire care poate conduce la preþuri mult mai reduse pe unitatea de marfã transportatã, la aceastã modalitate de navlosire preþul fixându-se pe zi\navã, staþionarea în timpul operãrii (încãrcare\descãrcare) este în contul navlositorului. Deci, nu se recomandã

125

practicarea acestei modalitãþi de navlosire atunci când porturile de încãrcare\descãrcare sunt congestionate (aglomerate).

Piaþa navlurilor ºi bursa de navluri Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave ºi mãrfuri depinde de

condiþiile pieþei, de balanþa cerere-ofertã în special, acest indicator fiind urmãrit cu mare interes, adesea încercându-se enunþarea unor prognoze privind evoluþia ulterioarã a pieþei. Datele urmãrite sunt publicate periodic: lunar, sãptãmânal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste întocmite de instituþii specializate în acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconicã ºi foarte succintã.

În cazul unui contract de navlosire pe timp, datã fiind ºi natura obligaþiilor asumate de pãrþi, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce

urmãresc asemenea rapoarte, sunt ºi ele întrucâtva diferite, surprinzând alte aspecte ale înþelegerii convenite prin respectivul contract.

Fluctuaþiile de pe piaþã, indiferent dacã este vorba de valute, mãrfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participanþii la realizarea unei tranzacþii. Aceste fluctuaþii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar, ce-i drept,

datoritã incertitudinii ofertei. În timp ce unii producãtori sau cumpãrãtori sunt dispuºi sã accepte riscul

împreunã cu eventualele profituri sau pierderi, alþii nu au o astfel de înclinaþie. Observatorii pieþei maritime au notat cã majoritatea armatorilor ºi încãrcãtorilor sunt interesaþi în existenþa unei stabilitãþi a navlurilor ºi a tarifelor de transport.

În cadrul navigaþiei de linie, stabilitatea este asiguratã, în principal, de sistemul

conferinþelor, unde practica generalã este ca o conferinþã care doreºte sã-ºi modifice tarifele, sã anunþe cu cel puþin trei luni înainte aceastã intenþie.

Pe piaþa tramp însã, navlositorii ºi armatorii sunt supuºi la fluctuaþiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde în anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar în altele pierderile pot fi la fel, dacã nu mai mari. În acelaºi timp, încãrcãtorii pot fi expuºi la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuaþii pot fi interesante pentru armatorii care speculeazã piaþa, cumpãrând ºi vânzând la momente potrivite, ºi exploatând la maxim perioadele în care nivelul navlurilor este ridicat. Aceºti

126

armatori sunt speculatori ºi ei îºi folosesc la maximum aptitudinile ºi cunoºtinþele, în încercarea lor de a folosi fluctuaþiile pieþei în interesul lor.

În transportul de minereuri, cãrbune, grâu, bauxitã ºi fosfaþi atât armatorii, cât ºi navlositorii sunt interesaþi în a-ºi limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaþia navlurilor. Acest lucru poate fi fãcut prin înfiinþarea unei companii de navigaþie ca o subsidiarã a unei firme mari de comerþ, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpãrã sau le vinde. Aceste companii au în exploatare nave proprii sau nave pe care le închiriazã pe termen lung, garantând astfel armatorilor de la care au închiriat navele cu un venit stabil, ºi în acelaºi timp îºi asigurã un cost de transport stabil.

Începând din anii �60, contractele de conferinþã (COA) au devenit foarte

populare; au fost înfiinþate consorþii sau pool-uri care sã negocieze ºi sã performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii sau chiar milioane de tone de

cãrbune sau produse petroliere într-o perioadã de câþiva ani. Prin utilizarea unor astfel de

contracte, navlul este fix, însã supus unor ajustãri anuale. Pentru mulþi navlositori, oferta micã ºi cererea mare conduce la creºterea

navlurilor, iar aceastã creºtere dã semnalul efectuãrii operaþiunii de hedging prin

închirierea pe termen de 6 pânã la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaþiune, navlositorii vor folosi nava în special pentru transporturi proprii, dar ºi pentru transportul unor alte mãrfuri de pe piaþã. În acest fel, orice creºtere de navlu pe care el o va plãti pentru transportul mãrfurilor proprii poate fi balansatã de eventualele venituri obþinute prin angajarea navei închiriate.

În transportul maritim a existat, de foarte mulþi ani, interes pentru piaþa futures,

în special în transportul de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaþiului de transport ºi la livrarea fizicã.

În timp ce un contract de livrare a unor mãrfuri de masã la o datã viitoare poate fi îndeplinit fãrã dificultate, nu acelaºi lucru se poate spune ºi despre furnizarea unui anumit spaþiu de transport la un anumit port ºi la o anumitã datã, datã fiind natura sistemului

tramp.

Fluctuaþiile de pe piaþã, indiferent dacã este vorba de valute, mãrfuri sau shipping, expun la un anumit risc participanþii la realizarea unei tranzacþii. Aceste

127

fluctuaþii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil ºi uneori datoritã incertitudinii

ofertei. În timp ce unii producãtori sau cumpãrãtori sunt dispuºi sã accepte riscul împreunã cu eventualele profituri sau pierderi, alþii nu au astfel de înclinaþii.

Observatorii pieþei maritime au notat cã majoritatea armatorilor ºi încãrcãtorilor

sunt interesaþi în existenþa unei stabilitãþi a navlurilor ºi tarifelor de transport. În navigaþia de linie, stabilitatea este asiguratã, în principal, de sistemul conferinþelor, unde practica generalã este cã o conferinþã trebuie sã anunþe cu cel puþin 3 luni înainte (acolo unde se aplicã UN Code of Conduct for Liner Conferences, aceastã perioadã trebuie sã fie de 150 zile) intenþia de a majora. Pe piaþa tramp însã, navlositorii ºi armatorii sunt supuºi la fluctuaþiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde, în anumite perioade,

profiturile pot fi foarte mari, iar în alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. În acelaºi timp, încãrcãtorii pot fi expuºi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuaþii pot fi interesante pentru armatorii care speculeazã piaþa, cumpãrând ºi vânzând la momente potrivite ºi exploatând la maximum perioadele în care nivelul navlului este ridicat. Aceºti armatori sunt speculatori care-ºi folosesc aptitudinile ºi cunoºtinþele în încercarea de a folosi fluctuaþiile de pe piaþã în interesul lor.

În transporturile de minereuri, cãrbune, grâu, bauxitã, fosfaþi ºi produse petroliere atât armatorii, cât ºi navlositorii sunt interesaþi a-ºi limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaþia navlurilor. Acest lucru poate fi fãcut prin înfiinþarea unei companii de navigaþie ca o subsidiarã a unei firme mari, cu scopul de a transporta materiile prime

pe care le-au produs s-au cumpãrat. Aceste companii au în exploatare vapoare proprii sau le închiriazã pe termen lung, prin aceasta garantând un venit stabil armatorilor ºi, în acelaºi timp, un cost de transport stabil pentru navlositor. Pentru mulþi navlositori, oferta micã ºi creºterea navlurilor dã semnalul efectuãrii operaþiunii de hedging prin închirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu înseamnã în mod necesar cã navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mãrfurilor proprii, dar în acest fel orice creºtere a navlului pe care el o va plãti pentru transportul mãrfurilor proprii poate fi

balansatã de eventualele venituri obþinute prin angajarea navei închiriate. În transportul maritim a existat, de foarte mulþi ani, interes pentru piaþa futures,

în special în transporturile de grâu, dar au existat probleme cu privire la standardizarea

128

produsului (spaþiul de transport) ºi la livrarea fizicã. În timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard, la o anumitã datã viitoare, poate fi îndeplinit fãrã dificultate, nu acelaºi lucru se poate spune ºi despre furnizarea unui anumit spaþiu de transport la un anumit port ºi la o anumitã datã.

3.4 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI, UTILIZAÞI ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

Creºterea gradului de complexitate a activitãþii economico-financiare în domeniul activitãþii de transport maritim, în contextul diversificãrii metodelor, mijloacelor ºi mecanismelor de dirijare, reglare, prognozã ºi control al funcþionãrii pieþelor interne ºi externe, are implicaþii profunde în procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentându-se din ce în ce mai pregnant pe coordonatele analizei ºtiinþifice a realitãþilor economico-financiare. Soluþiile privind adoptarea deciziei optime, pot fi emise în urma studiului concret, real ºi ºtiinþific fundamentat asupra întregului complex de

factori ºi cauze care determinã ºi influenþeazã economic activitatea de transport maritim. În acest sens, o importanþã majorã pentru sectorul economic al acestei întreprinderi, îl prezintã analiza unor indicatori economico-financiari specifici.

Analiza activitãþii ºi rentabilitãþii activitãþii de transport maritim, prin intermediul

indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai

eficiente mãsuri practice în vederea optimizãrii operãrii navelor ºi creºterii rentabilitãþii lor.

Analiza economicã a transportului maritim foloseºte o metodologie proprie pentru determinarea ºi prelucrarea datelor care privesc ca obiective de bazã volumul transporturilor de mãrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creºterea productivitãþii navelor, cheltuielile directe ºi indirecte ale activitãþii de transport maritim ºi modalitãþile de reducere a lor, politica financiarã a firmei faþã de necesitãþile de finanþare ºi creditare.

129

Indicatori valorici generali

Aceastã categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizaþi în analiza economico-financiarã ºi definesc cadrul economic general al activitãþii de transport maritim, comun de altfel tuturor activitãþilor economice.

Prezentãm, în cele de mai jos, principalii indicatori de aceastã naturã, cu particularitãþile lor raportate la domeniul transporturilor maritime:

1. Cifra de afaceri � reprezintã suma totalã a veniturilor obþinutã din activitatea de bazã respectiv din prestarea de servicii de transport naval. Este indicatã efectuarea analizei post-factum a dinamicii ºi structurii cifrei de afaceri prin urmãrirea evoluþiei globale ºi pe elemente componente faþã de perioada precedentã perioadei de bazã sau efectuarea analizei previzionale faþã de o perioadã urmãtoare celei de referinþã. Astfel, prin analiza cifrei de afaceri structuratã pe componentele productive ale activitãþii de transport, respectiv prin analiza defalcatã a veniturilor obþinute prin exploatarea individualã a fiecãrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare

la realizarea profitului, acest lucru conducând la concluzii cu influenþe majore atât în strategia de operare a navelor, cât mai ales în politica investiþionalã a companiei.

2. Valoarea adãugatã � exprimã sintetic capacitatea companiei de shipping de a obþine profit ºi se determinã, de regulã, ca fiind diferenþa dintre rezultatele obþinute ºi consumurile intermediare de bunuri ºi servicii. Importanþa acestui indicator este majorã deoarece sintetizeazã concluziile cu privire la raportul dintre veniturile ºi cheltuielile din activitatea de bazã a companiei. Studiul valorii adãugate prin activitatea individualã a unei nave ºi raportul faþã de celelalte entitãþi de transport oferã posibilitatea comparãrii veniturilor ºi cheltuielilor pe ansamblu ºi generarea fie a strategiei de diminuare a cheltuielilor, fie de majorare a veniturilor în cazul în care se constatã diferenþe nefavorabile raportate la tipul de marfã transportat, ruta practicatã, beneficiarii serviciilor,

condiþiile tehnice, calitatea ºi gradul de alocare resurselor umane ºi materiale. 3. Profitul � se poate determina clasic ca diferenþã dintre venituri ºi cheltuielile

aferente acestora sau pentru analiza structuralã prin modele multiplicative. Pentru a

realiza o apreciere realã a rezultatelor obþinute de întreprinderea de transport maritim ºi

130

pentru a evidenþia rezervele existente se impune o analizã a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter, bare-boat, etc.), pe rute (trasee),

pe zone de operare sau la nivel de navã. La nivelul traficului de mãrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat în tone/milã prestaþie (obþinut ca diferenþã între traficul mediu ºi costul mediu pe tone/milã prestaþie).

Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analizã a profitului aferent traficului de mãrfuri este: Pr = qm(t-c) iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D,

unde:

Pr = suma profitului;

t = tarif mediu pe tonã/milã marfã; c = costul mediu pe tonã/milã marfã; qm = parcursul mãrfurilor în tone/milã; C = capacitatea de transport a navelor;

Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;

Cuc = coeficient de utilizare a capacitãþii de transport; Pmz = parcursul mediu zilnic;

D = perioada la care se referã analiza: an, trimestru, lunã (în zile). Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenþele factorilor asupra

profitului ºi principalele rezerve faþã de: utilizarea extensivã ºi intensivã a parcului de nave (prin reducerea staþionãrii în porturi din cauze tehnice, de exploatare, încãrcare-

descãrcare), utilizarea raþionalã a forþei de muncã (prin creºterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de prestaþie (tone/milã), (prin reducerea costurilor cu

carburanþii, practicarea vitezei optime din punct de vedere al consumului, reducerea

transportului �în gol�). În transporturile navale, pe lângã analiza factorialã a profitului la nivelul

companiei de shipping, se poate efectua o analizã a profitului la nivelul unui tip de

navã, dupã urmãtorul model: Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t � c ),

unde:

131

Cuc = coeficientul de utilizare a capacitãþii de transport a navei ,,x��; C = capacitatea de transport a navei ,,x��; t = tarif mediu pe tonã/milã marfã pentru nava ,,x��; c = costul mediu pe tonã/milã marfã pentru nava ,,x��; Hz = numãrul de ore de funcþionare marº ,,plin�� din staþia de încãrcare pânã la destinaþie a navei ,,x��; V = viteza de deplasare a navei ,,x��. O asemenea analizã ar pune în evidenþã modul de utilizare a navelor, funcþie de

piaþa navlului pe categorii de mãrfuri ºi rute, pentru utilizarea cât mai eficientã a navelor din dotare.

4. Rata rentabilitãþii. Eficienþa economicã, ca raþiune a oricãrei întreprinderi economice, se reflectã, în primul rând, în rentabilitate � necesitate, raþiune ºi cerinþã imperioasã a oricãrei activitãþi economice. Analiza rentabilitãþii economice trebuie sã stabileascã eficienþa efortului susþinut de entitatea economicã pentru obþinerea profitului ºi se exprimã în modul cel mai simplu prin rata rentabilitãþii economice care se defineºte ca fiind procentul de profit faþã de cheltuieli.

100XC

BRr " ,

unde:

Rr � rata rentabilitãþii; B � beneficiul;

C � cheltuieli totale.

În transportul maritim, rentabilitatea, pornind de la formula de bazã, poate fi exprimatã prin formula:

Rr = t - c x 100 ,

unde: c t = tarif mediu pe tonã/milã marfã pentru nava ,,x��; c = costul mediu pe tonã/milã marfã pentru nava ,,x��. 5. Veniturile în activitatea de transport. Veniturile reprezintã un indicator

sintetic financiar primar ºi reprezintã totalitatea veniturilor încasate cu titlu de

132

contravaloare pentru serviciile de transport efectuate în favoarea terþilor. De cele mai multe ori se confundã cu preþul navlului. În analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este importantã determinarea factorilor care influenþeazã, într-un fel sau

altul, nivelul veniturilor încasate, în scopul determinãrii pragului minim de rentabilitate. Referindu-ne la aceastã categorie de factori, supunem atenþiei urmãtoarele aspecte care ar impune studii economice aparte, în sensul determinãrii interdependenþelor funcþionale ºi de conjuncturã dintre elementele interne (micro) ºi externe (macro) ale companiilor de shipping:

! veniturile brute, calculate per tona de mãrfuri transportate, respectiv navlul

în valutã, sunt diferite de la o grupã de marfã la alta, în funcþie de piaþa navlurilor, astfel încât structura mãrfurilor transportate în condiþiile aceleaºi relaþii de transport pot conduce la rezultate diferite. Un nivel superior de

navlu vor avea mãrfurile industrializate faþã de materiile prime sau mãrfurile care presupun condiþii speciale de transport faþã de mãrfurile generale;

! acelaºi fel de marfã transportat cu tipuri de nave diferite determinã ºi un volum al veniturilor variat, ceea ce modificã venitul brut pe tona

transportatã/tdw ºi per voiaj. De exemplu, în cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia � Constanþa, în cazul transportului de minereu, la

transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu de 7 USD/tonã, iar la transportul cu o navã de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16

USD/tonã; ! navlul diferã chiar în condiþiile aceleaºi categorii de marfã sau relaþii ºi tip de

navã, în funcþie de felul transportului (de linie sau tramp) ºi în funcþie de contractele încheiate respectiv de clauzele contractuale acceptate (condiþii de transport al mãrfurilor, asigurãri, taxe, etc.);

! încheierea unor contracte pe o perioadã îndelungatã de timp, pentru

transportul unor mãrfuri, poate influenþa pozitiv prin menþinerea unor venituri uniforme per tona de mãrfuri transportate, dar poate influenþa ºi defavorabil în cazul scãderii generale a preþurilor practicate pe piaþa internaþionalã, compania devenind astfel dependentã de piaþa navlurilor ºi

133

implicit de conjunctura economicã a pieþei în anumite segmente de rutã sau marfã;

! închirierea unor nave pentru o perioadã de timp determinatã ºi schimbarea condiþiilor de comparare a veniturilor brute în raportul de schimb valutar, în condiþii de fluctuaþie continuã a cursului de schimb valutar, determinã efecte pozitive sau negative exprimate la intern prin pierderi sau venituri din

diferenþe de curs valutar; ! variaþiile navlurilor (determinate de ,,curenþii�� de mãrfuri, concurenþã,

conflagraþii politice în anumite zone geografice, ritmul construcþiilor de nave, interese interstatale, etc.) sunt fenomene foarte des întâlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac sã alterneze perioadele de �boom� cu cele

de regres. Masa venitului poate fi influenþatã de factori de exploatare, printre care menþionãm: congestionarea porturilor de încãrcare descãrcare, timp nefavorabil, greve în porturi strãine, avarii la nave, schimbarea porturilor de bunkeraj etc.;

6. Cheltuielile în activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezintã, ca ºi veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenþial ºi se exprimã ca fiind totalitatea cheltuielilor necesare efectuãrii transportului. Caracterul ºi valoarea cheltuielilor fixe ºi variabile ale transportului maritim au o mare influenþã asupra competitivitãþii companiei de transport maritim pe diferite pieþe comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigurã pentru creºterea eficienþei activitãþii economice.

O primã analizã asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la diferenþele în pondere a cheltuielilor fixe sau variabile faþã de totalul cheltuielilor. În transportul de linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar creºte cu foarte puþin dacã o navã (de linie) numai parþial încãrcatã, ar accepta o încãrcãturã suplimentarã chiar cu costuri de manipulare puþin mai mari decât cele normal contate în cheltuielile variabile. În transportul tramp, faptul cã un procent relativ mare al

cheltuielilor sunt cele variabile are ca efect tendinþa armatorilor, de a scoate din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul cât cota navlului este scãzutã. În acest mod, aceºtia evitã exploatarea navelor în pierdere deºi, pe de altã parte, ºi navele

134

dezarmate implicã cheltuieli prin uzura moralã, consumuri de diferite materiale de întreþinere a mijlocului fix etc.

Un alt punct de pornire în analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate furniza, de asemenea, o serie întreagã de informaþii utile nivelului decizional. În tabelul de mai jos prezentãm un astfel de exemplu ºi consideraþiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil:

Capacitatea deadweight 25.0000 100.000 150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP) 59,5 78.5 79,4

Provizii, materiale, carburanþi � lubrifianþi 21,4 32,8 33,7

Asigurare 18,7 102,8 125,7

Indemnizaþii-garanþii 2,2 14,7 18,0

Reparaþii 9,7 18,0 20,0

Administraþie regie 9,0 10,0 10,0

Andocare 5,0 8,0 9,0

Piese schimb 3,3 7,5 8,5

Prestaþii servicii 3,2 3,7 3,7

Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0

Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0

Total cheltuieli curente (mii GBP) 138,0 288,0 320,0

Cheltuieli investiþii în mil. GBP 1,5 4,5 5,5

Tabelul este interesant statistic atât prin instruirea asupra tipurilor principale de

cheltuieli ºi a raportului valoric între ele, dar mai ales pentru urmãtoarele concluzii la care conduce:

- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoasã referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu excepþia asigurãrii; cheltuielile cunosc o variaþie mult mai lentã raportat la nivelul veniturilor ce se pot realiza odatã cu creºterea cantitãþii de marfã transportate.

- deºi costul investiþiei totale creºte odatã cu capacitatea deadweight

(ºi în aceeaºi proporþie cresc ºi uzura ºi amortizarea), totuºi investiþia pe 1 tdw scade considerabil cu cât nava este mai mare;

135

- se remarcã economiile considerabile, în raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.

- tabelul nu include decât cheltuielile fixe, de investiþii ºi curente, dar este cert cã economii importante se realizeazã ºi la cheltuielile variabile odatã cu creºterea tonajului mai ales la combustibil. Pentru navele care navigheazã la aceeaºi vitezã, reducerea consumului de combustibil, realizatã pentru motoarele Diesel, este în raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este aproximativ urmãtorul:

- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;

- nava de 50.000 tdw, consum de 63 t/24 h;

- nava de 75.000 tdw, consum de 80 t/24 h;

- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h.

Acest raport economic se menþine, cu cote din ce în ce mai scãzute, pânã la navele de 250.000 � 300.000 tdw, dupã care trecerea la propulsia cu douã elice mãreºte considerabil consumul de combustibil, oferind în schimb alte avantaje.

Calculele au concluzionat ºi practica a confirmat cã, referitor la proporþia economiilor realizate, un tanc petrolier de 150.000 � 200.000 tdw poate efectua

transporturi la mai puþin de jumãtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportatã, faþã de un tanc de 30.000 tdw, pentru distanþe cuprinse între 8.000 � 10.000 Mm.

Pentru transporturile pe distanþe lungi aceste nave mari rãmân competitive ºi determinã, în general, scãderea cotei navlurilor pe mãsurã ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu nave mai mici pierd prin scãderea navlului pe plan mondial, chiar când opereazã pe distanþe mai mici. În acest sens, pentru a face faþã în competiþie este nevoie de iniþiativã ºi spirit întreprinzãtor.

Un al treilea punct de pornire în analiza cheltuielilor îl constituie studiul

eficienþei cheltuielilor de transport prin indicatorul ,,nivelul cheltuielilor la 1000 lei

venituri��, care se determinã conform relaþiei, [Iºfãnescu, Stãnescu, Bãicuºi, ,,Analiza

economico-financiarã�, Ed. Economicã, 1996]:

sau

1000xqt

qcC %

%"

1001000Cg

C&%"

136

unde :

q = volumul prestaþiilor executate în tone/milã convenþionale; c = costul mediu pe tonã/milã marfã; t = tarif mediu pe tonã/milã marfã; g = structura veniturilor;

C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaþie. Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri se va face în

funcþie de cauzele care au determinat modificarea factorilor ce acþioneazã asupra acestui indicator de eficienþã, factori specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marfã transportatã pe categorii ºi rute, fluctuaþia preþului pe piaþa navlului, condiþii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului de nave, gradul de utilizare a

capacitãþii, etc. Pentru o analizã mai riguroasã, acest indicator poate fi corelat cu

indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramurã, zonã sau pe o navã ,,x��. Concluzia rãmâne aceea cã, în orice împrejurare, luând în considerare toate

condiþiile avantajoase ºi dezavantajoase existente ºi posibile în zona de operare ºi pe plan mondial, sã se ajungã, prin calcule tehnico-economice, la alegerea deciziei optime.

Reducerea cheltuielilor de toate categoriile, printr-o structurare judicioasã a parcului de nave, prin iniþiativã ºi operativitate în angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguranþã, vitezã ºi dotãri, prin perfecþionarea pregãtirii profesionale a întregului echipaj, prin îmbunãtãþirea ºi accelerarea lucrãrilor de reparaþii ºi întreþinere ºi prin reducerea la minim a mersului în balast, constituie cu certitudine una din mãsurile de bazã pentru asigurarea rentabilitãþii companiei de transport maritim.

Indicatori tehnico-economici specifici

Datoritã particularitãþilor rezultate din specificul activitãþii de transport maritim, legate în special de materializarea activitãþii de transport în activitatea economicã de prestare de servicii, fluxul tehnico-economic se analizeazã cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceºti indicatori pot conduce la mãsuri de perfecþionare

137

tehnico-organizatoricã ºi de execuþie în exploatarea parcului de nave ºi în conducerea operativã a navelor, în vederea creºterii rentabilitãþii acestora. Principalii indicatori

tehnico-economici specifici sunt:

1. Tone marfã transportate. Reprezintã cantitatea totalã a mãrfurilor transportate cu navele unei companii de transport maritim, într-un anume interval de timp

(de regulã, pe perioada exerciþiului financiar), mãsuratã în tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale cãror date se þin în evidenþã structurat pentru fiecare navã ºi pentru fiecare voiaj. Operaþia de determinare este o însumare elementarã; importantã este þinerea evidenþei contabile ºi statistice exacte pe categorii ºi entitãþi.

Este un indicator cantitativ fãrã corelaþie directã cu costurile ºi cu profiturile: poate reflecta calitativ utilizarea navelor numai dacã este raportatã la alþi indicatori cum ar fi: capacitatea deadweight totalã a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, în staþionare ºi în marº, pe perioada analizatã.

Acest indicator este întâlnit ºi sub denumirea de �mãrfuri expediate�. Este de menþionat faptul cã mãrfurile uºoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esenþã uºoarã, etc.) se evidenþiazã în tone metrice.

2. Parcursul mãrfurilor. Se exprimã în tone/mile ºi reprezintã însumarea produselor parþiale dintre tonele marfã (G1, G2, G3, �..Gn) transportate de fiecare navã, în fiecare voiaj, pe anumite distanþe (d1, d2, d3, �.dn).

Se calculeazã pe bazã de evidenþe oficiale pe fiecare navã ºi se însumeazã pe total parc de nave. Includerea acestui indicator tehnico-economic în activitatea transportului maritim este justificatã de faptul cã orice armator obþine veniturile principale din navluri, deci din transportul propriu-zis pe mare al mãrfurilor ºi nu din operaþiile portuare, care genereazã în general cheltuieli mari pentru nave.

Lupta generalã în economia transporturilor maritime moderne se dã pentru reducerea duratei de staþionare a navelor în porturi, în operaþiuni în aºteptare, în reparaþii, etc. ºi pentru creºterea numãrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se

obþin pe baza unui cât mai mare volum de tone marfã transportate ºi distanþe cât mai mari parcurse de încãrcãturã. O navã micã sau medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mãrfurilor mare, efectuând anual voiaje multe, la distanþe rezonabile, mici sau medii.

138

La distanþe mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d este mare, navlul este semnificativ, iar cheltuiala (sau costul) pe tonã/milã este comparativ redusã, dacã viteza navei este cea optimã, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz în care avantajul economic este evident. Dintre indicatorii tehnico-economici, parcursul

mãrfurilor are implicaþiile calitative cele mai evidente în justa utilizare a parcului de nave, fiind în cea mai strânsã corelaþie atât cu veniturile, cât ºi cu cheltuielile companiei de shipping.

Cei doi indicatori tehnico-economici specifici: tone marfã transportate ºi parcursul mãrfurilor trebuie sã fie permanent precis determinaþi ºi corelaþi prin utilizarea raþionalã a navelor din dotare în operaþiunea de navlosire, astfel încât sã se poatã realiza continuu echilibrul economic ºi obþine maxima eficienþã. Planificarea cantitãþii de marfã ce trebuie transportatã anual nu permite companiei sã realizeze indicatorul parcursul mãrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creºterii distanþei medii de transport. De aceea, în planificare, analiza previzionalã se întocmeºte pe grupe de nave, dupã tipuri ºi capacitãþi deadweight.

3. Capacitatea de transport medie zilnicã a navelor de mãrfuri în exploatare. Se exprimã în tone deadweight ºi se calculeazã dupã formula:

N

trCzrjZeCzij

C

nj

j%""

'('" 1

)(

Cmz - capacitatea medie de transport medie, zilnicã a navelor companiei; Czij - capacitatea zilnicã de inventar; Czrj � capacitatea zilnicã scoasã temporar din exploatare (reparaþii, accidente, etc.);

Ze � numãrul de zile în exploatare a capacitãþilor; tr � durata în zile a scoaterii temporare din exploatare; N - numãrul de zile calendaristice.

139

Se calculeazã pentru fiecare navã în parte zilele de exploatare, reparaþii ºi indisponibilitate accidentalã, se însumeazã capacitãþile deadweight pentru cele �n� nave ºi din produsul Czij x Ze se scade produsul Czry x tr, anterior determinat ºi rezultatul se împarte la 365 zile spre a determina capacitatea medie zilnicã.

4. Capacitatea de transport marfã a navelor de mãrfuri aflate în exploatare. Se exprimã, de asemenea, în tone deadweight ºi se calculeazã pentru tot timpul de exploatare (anual), separat pentru timpul de marº ºi pentru timpul de staþionare, distinct pentru navele de mãrfuri generale, de mãrfuri în vrac solide ºi respectiv, lichide.

Formula de calcul este:

% (""

"

Zej

1j)CzrjCzij(Ca

unde: Ca - capacitatea de transport anualã; Ze - numãrul de zile în exploatare. 5. Capacitatea parcursului de mãrfuri anual al navelor (denumit ºi volum

de lucru)

Este un indicator de planificare, se exprimã în tone/mile ºi reprezintã posibilitãþile calculate ale navelor în exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul în curs. În prealabil, se stabileºte pentru fiecare categorie de nave distanþa aproximativã de parcurs în raport de numãrul de voiaje posibile. Aceste elemente se determinã dupã experienþa anilor precedenþi ºi þinând cont de condiþiile conjuncturale ale pieþei navlului pe categorii de mãrfuri.

Formula de calcul este:

% '" ''ni

1idiCtiCpm

unde:

Cpm � capacitatea parcursului de trafic al companiei;

Cti � capacitatea navelor în tdw; n � reprezintã numãrul de nave intrate în calcul;

140

di � reprezintã distanþa aproximativã de parcurs anual la capacitatea tdw

utilizabilã pe baza experienþei anilor precedenþi. 6. Coeficientul de utilizare a capacitãþii parcursului de mãrfuri. Este un

indicator sintetic, reprezentând raportul dintre parcursul mãrfurilor (Pm) realizat în etapa analizatã, de exemplu, pe perioada unui an financiar ºi capacitatea parcursului de mãrfuri calculatã (Cpm), ambele exprimate în tone/mile:

Cpm

PmCu "

Parcursul real al mãrfurilor (Pm) se determinã din evidenþa statisticã a activitãþii anuale a companiei. Coeficientul Cu aratã gradul de utilizare economicã ºi tehnicã a parcului de nave privind realizarea indicatorului parcursul mãrfurilor. Pm se calculeazã exclusiv pentru parcursul navelor cu încãrcãturã. Pentru evidenþe secundare ºi analizele comparative se poate face ºi raportul dintre parcursul total al navelor companiei încãrcate ºi cele în balast.

7. Procentul timpului de mers al navelor de mãrfuri. Este un indicator

tehnico-economic specific, a cãrui valoare dã posibilitatea determinãrii timpului de mers

al navelor în balast (fãrã încãrcãturã) ºi a cauzelor folosirii neraþionale a capacitãþilor de

transport. Reprezintã raportul dintre timpul de mers total, realizat de nave pe un an ºi timpul de mers potenþial al navelor în exploatare, ambii exprimaþi în tone/zile marº. Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total (cu încãrcãtura ºi în balast) faþã de timpul de mers total calculat, ca posibilitãþi ale flotei existente sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu încãrcãtura faþã de acelaºi timp de mers în exploatare:

%%"

"

"

"

'

'"

ni

i

ni

i

Cite

Citmi

Pm

1

1

unde:

Ptm � procentul timpului de mers al navelor de mãrfuri;

141

n � numãrul navelor luate în calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight, cu zilele sale exploatare anualã ºi cu zilele sale de mers; tmi � timpul de mers (cu sau fãrã încãrcãturã) în zile; te � timpul de exploatare anualã în zile; Ci � capacitatea de transport deadweight a fiecãrei nave. 8. Productivitatea pe tonã - capacitate (deadweight) a navelor de mãrfuri.

Exprimã gradul de utilizare a capacitãþii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu ºi calitativ, adicã în relaþie cu eficienþa economicã realã, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie coroborat cu structura mãrfurilor transportate ºi cu navlul unitar mai ales când este vorba de navele de mãrfuri generale care nu transportã întotdeauna un caric plin ºi complet (full and complete cargo), care sã le consume întreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transportã mãrfuri uºoare, cu navlul

ridicat, deci convenabil ºi care ocupã tot spaþiul de încãrcare volumetric al navei fãrã a le afunda la marcã.

Pentru mineraliere, vrachiere ºi petroliere acest indicator tehnico-economic are

caracter calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereazã sistematic la plinã încãrcare, consumând întreaga capacitate deadweight.

Formula generalã de calcul este:

NzeiCi

dzVti

NzeiC

Vtit

ni

i

ni

i

'

''"'

'"%%

"

"

"

"

1

1

365365

Pr/

unde:

Pr/t � productivitatea pe tona deadweight;

Vti � cantitatea de mãrfuri transportate de nave în tdw; Ci � capacitatea deadweight a navelor în tdw; Nzei � numãrul zilelor de exploatare anualã a navelor; n � numãrul navelor luate în calcul; di � distanþa parcursã de fiecare navã zilnic, în mile marine.

142

9. Viteza comercialã a navelor de mãrfuri. Este un indicator

tehnico-economic calitativ ºi cantitativ, reprezentând, în Mm/zi, distanþa totalã pe care o pot parcurge navele companiei, cu încãrcãtura, navigând cu viteza economicã normalã. Foloseºte la calculul graficului pe relaþii de transport ºi la determinarea cantitãþii de mãrfuri ce se pot transporta într-un timp limitat cu un numãr de nave ale flotei, pe o distanþã datã în Mm.

Formula de calcul este:

% '

% '" "

"

"

"ni

1i

ni

1i

NziCi

diCVc

unde:

Vc - viteza comercialã a navelor date în Mm/zi; Ci � capacitatea deadweight a navelor, în tdw; di � distanþa parcursã de fiecare din navele i în Mm/zi; n � numãrul de i nave, luate în calcul; Nzi � numãrul de nave de marº ale fiecãrei nave i. 10. Viteza tehnicã a navelor de transport maritim de mãrfuri. Reprezintã

distanþa medie parcursã de fiecare navã din cadrul companiei, pe zi (sau pe orã), în Mm, cu încãrcãturã. Exprimã deci, una din performanþele tehnice de bazã ale economiei transportului maritim modern. Creºterea vitezei tehnice mãreºte incontestabil viteza comercialã, indicator calitativ în exploatarea flotei, legat de productivitate ºi deci, de

rentabilitate, mai ales în cazul în care creºterea vitezei tehnice nu conduce la creºterea neeconomicã a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare vitezã tehnicã dintre toate tipurile de nave de transport.

Formula de calcul este:

% '

% '" "

"

"

"ni

1i

ni

1i

NziCi

diCiVt

143

unde:

Vt � viteza tehnicã medie, în Mm/zi sau în Nd; Ci � capacitatea deadweight a navelor în tdw; di � distanþa parcursã cu încãrcãturã de fiecare navã i, în Mm/zi sau Nd;

Nzi � numãrul de zile de mers cu încãrcãturã al fiecãrei nave i; n � numãrul de nave i luate în calcul. La simpla analizã a avantajelor pe care le oferã studiul în amãnunt, profund ºi

extins asupra indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumeraþi, propuºi pentru a fi utilizaþi în analiza activitãþii de transport maritim, putem concluziona cã nu este suficientã o simplã contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea întreprinderii spre obþinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt

oferite de analiza economico-financiarã care nu oferã, de cele mai multe ori, numai date

statistice, ci prin interpretãri fundamentate oferã ºi soluþii viabile pentru asigurarea rentabilitãþii activitãþii de transport maritim.

Capitolul 4

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

4.1 Noþiuni introductive 4.2 Stalii, contrastalii ºi dispatch

4.3 Time sheet-ul

4.4 Conosamentul

4.5 Modalitãþi de platã în comerþul internaþional

4.1 NOÞIUNI INTRODUCTIVE

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o

persoanã care în acel moment deþine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligã, ca în schimbul unei sume de bani, numitã navlu, sã punã la dispoziþia navlositorului o navã (sau o parte dintr-o navã) în bunã stare de navigabilitate ºi sã o menþinã în aceastã stare pe toatã durata contractului.

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire sã fie în formã scrisã, deºi marea majoritate a contractelor se încheie astfel. De-a lungul timpului, datoritã diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de

contracte standard, ale cãror clauze sunt prestabilite ºi imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotãrii liniilor este aceea de a uºura amendarea conþinutului contractului.

Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele

mai vechi au spaþii libere în care urmeazã sã se înscrie detalii cu privire la identificarea

pãrþilor, particularitãþile navei, ale mãrfurilor, date referitoare la navlu, etc. În anii �70, sub influenþa practicii americane, aceste formulare au fost împãrþite în 2 pãrþi, partea 1

constând într-o paginã formatã din casete numerotate ce urmeazã a se completa, iar partea

2 � o serie de clauze standard.

145

Avantajul acestui sistem este cã dacã pãrþile contractante nu doresc sã modifice clauzele standard, ele vor trebui sã completeze numai partea 1, partea 2 fiind încorporatã prin referinþã. Sistemul se pare cã nu mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplã ca pãrþile contractante sã agreeze în totalitate clauzele standard ºi de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renunþat la sistemul împãrþirii în 2 pãrþi.

Sunt destul de frecvente cazurile în care, în timpul negocierilor, pãrþile contractante sunt nevoite sã convinã asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a existenþei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar construcþia lor a dat naºtere, de-a lungul

timpului, la lungi ºi complicate dispute, deoarece chiar dacã o clauzã în sine este construitã corect, ea trebuie interpretatã în contextul general al contractului ºi nu izolat.

Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci când conþinutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru cã se considerã cã aceste clauze exprimã mai clar intenþia pãrþilor. Din acelaºi motiv, în cazul în care formularul tip este împãrþit în 2 pãrþi, partea 1 primeazã pentru cã trebuie completatã în mod specific.

În ceea ce priveºte cuvintele radiate, în principiu ele se considerã ca ºi când nu ar fi existat. Totuºi, în anumite împrejurãri ele au fost luate în seamã de judecãtori atunci când cuvintele neradiate fac referire la cele radiate ºi fãrã acestea o clauzã nu ar avea sens.

Pentru depãºirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze

prezentate în mai multe variante, dând astfel pãrþilor posibilitatea de a alege clauzele cele

mai potrivite unei situaþii particulare ºi a elimina, pe cât posibil, amendamentele.

Pãrþile contractante

Datã fiind varietatea contractelor existente, în perioada actualã, în domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participanþii la executarea contractului de navlosire. O persoanã sau companie care se decide sã investeascã în construcþia unui vapor are de ales între mai multe variante:

1) transportul mãrfurilor proprii � sunt situaþii în care marile concerne internaþionale, în special cele care acþioneazã pe piaþa produselor petroliere, exploateazã navele pentru transportul produselor proprii;

146

2) exploatarea navei de cãtre o altã companie, în aceastã situaþie existând mai multe variante:

a) închiriazã una sau mai multe din atribuþiunile sale (management comercial,

management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sume fixe de bani (plãtitã de cãtre proprietar);

b) cedeazã, în schimbul unei sume de bani numitã chirie, altei persoane sau

companii, gestiunea nauticã ºi comercialã a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care închiriazã nava în acest fel este cunoscutã sub numele de navlositor�armator (disponent owner), el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nauticã ºi comercialã a navei;

c) cedeazã, în schimbul unei sume de bani numitã chirie, altei persoane sau

companii, exploatarea comercialã a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care închiriazã nava în aceastã modalitate este cunoscutã tot sub numele de navlositor�armator, dar el nu poate lua

decizii decât cu privire la exploatarea comercialã a navei, exploatarea nauticã fiind efectuatã de cãtre proprietar.

3) transportul mãrfurilor aparþinând altor companii sau persoane �

proprietarul navei poate efectua el însuºi transporturile pe mare, fiind în acelaºi timp ºi armator.

Într-un contract de navlosire, pãrþile contractante sunt, pe de o parte, armatorul

navei, care poate fi ºi proprietarul navei, iar pe de altã parte navlositorul. Armatorul (ship owner, owner) este, în sensul legii, persoana care armeazã nava,

desemneazã pe comandant ºi alege echipajul, procurã materialele, combustibilul ºi proviziile necesare ºi o doteazã cu tot ce este necesar navigaþiei ºi exploatãrii. El organizeazã expediþia maritimã ºi rãspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceastã definiþie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei, fie persoana sau

compania care, în baza unui contract de bareboat, dobândeºte gestiunea nauticã ºi comercialã a navei (disponent owner).

Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plãþi numitã navlu, a angajat o navã sau o parte din navã prin charter party spre a transporta o marfã pe mare.

147

Cãrãuºul (carrier), deºi nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este

persoana care efectueazã transportul ºi aceasta poate fi armatorul sau navlositorul navei.

Pentru mãrfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevãd la art.1, ca cel care se obligã sã transporte, fie el proprietarul navei, fie un navlositor, poartã denumirea de cãrãuº.

Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definiþie mai largã, în contextul cãreia cãrãuº poate fi orice persoanã cu care, sau în numele cãreia, s-a încheiat un contract de transport de mãrfuri pe mare. Aceste reguli au introdus noþiunea de cãrãuº efectiv (actual carrier) numit ºi cãrãuº substituit care, în transporturile efectuate pe bazã de conosamente, înseamnã orice persoanã cãreia i-a fost încredinþatã de cãrãuº executarea transportului de mãrfuri sau o parte a transportului ºi include ºi orice altã persoanã cãreia i s-a încredinþat o asemenea operaþie.

Potrivit art.413 din Codul Comercial Român, cãrãuº este persoana care îºi ia însãrcinarea ca într-un mod oarecare sã transporte sau sã facã a se transporta un obiect oarecare.

Pe lângã pãrþile contractante mai participã la acþiunea de expediþie maritimã încãrcãtorul ºi primitorul mãrfurilor. Încãrcãtorul (shipper) nu este parte în contactul de

navlosire, însã în contractul de transport pe bazã de conosament el îl înlocuieºte pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga ºi Regulilor de la Hamburg, când pentru mãrfurile ce se transportã s-au emis conosamente fãrã sã existe un charter party, locul

navlositorului în contractul de transport îl deþine încãrcãtorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie.

Potrivit Regulilor de la Hamburg, încãrcãtor este orice persoanã cu care s-a

încheiat, sau în numele ori în favoarea cãreia s-a încheiat, un contrat de transport de mãrfuri pe mare cu un cãrãuº, sau orice persoanã care a predat realmente, sau în numele ori în favoarea cãreia s-au predat realmente cãrãuºului mãrfurile care formeazã obiectul contractului de transport.

Primitorul (consignee) este persoana îndreptãþitã sã primeascã mãrfurile. Se poate întâmpla ca primitorul mãrfurilor sã fie indicat în contractul de transport, el urmând a se legitima prin conosamentul ce se va emite. În cele ce urmeazã se va arãta cã

148

documentul numit conosament este ºi un titlu de valoare, care circulã întocmai ca orice titlu de credit. În consecinþã, persoana care-l dobândeºte pe cale legalã devine ºi proprietarul mãrfii menþionate în conosament.

De cele mai multe ori, calitatea de navlositor în charter party este determinatã de contractul de vânzare�cumpãrare. Astfel, dacã un exportator a vândut o marfã în condiþia CIF el va trebui sã se îngrijeascã ca marfa sã fie transportatã la destinaþie. În acest scop,

va navlosi o navã, ºi în acelaºi timp, el sau agenþii lui vor avea calitatea de încãrcãtori. În ipoteza în care marfa se vinde în condiþia FOB, vânzãtorul sau agenþii lui vor avea calitatea de încãrcãtori, iar navlositor va fi cumpãrãtorul cãruia îi revine obligaþia sã navloseascã nava. În acest caz, cumpãrãtorul va fi navlositor ºi în acelaºi timp el sau agenþii lui vor fi primitorii mãrfurilor.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împãrþite în: ! contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) � sunt contractele prin

care navlositorul, în schimbul unei sume de bani numitã navlu, închiriazã o navã sau o parte din spaþiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfã încãrcate în unul sau mai multe porturi ºi descãrcate în unul sau mai multe porturi;

! contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage

charterparty) � sunt contractele guvernate de aceleaºi principii care guverneazã contractele de navlosire pe voiaj. Diferenþa este cã aceste contracte acoperã o serie de voiaje consecutive;

! contractele de afreightment, cunoscute ºi sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightment, COA), pot fi privite ca o variaþie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele tradiþionale pe voiaj, contractul pe cantitate specificã doar cantitatea de marfã ce trebuie transportatã ºi nu face referire la o navã anume, armatorul având dreptul de a angaja orice navã doreºte, proprie sau închiriatã;

149

! contracte de navlosire pe timp (time charterparty) � sunt contractele dintre

armator ºi navlositor, prin care navlositorul închiriazã o navã ºi serviciile echipajului pentru o perioadã de timp;

! contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise

charterparty, charter by demise) � sunt contractele dintre navlositor ºi armator prin care navlositorul închiriazã o anumitã navã pentru o perioadã de timp.

Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Nr.c

rt. Cheltuieli de exploatare

Voyage

charter

Time

charter

Bare-

boat

1 Cheltuieli de amortizare a navei a A a

2 Cheltuieli de asigurare H&M, P&I a A n

3 Cheltuieli de întreþinere a A n

4 Cheltuieli cu echipajul a A n

5 Cheltuieli cu combustibilul a N n

6 Cheltuieli cu lubrifianþii a a/n n

7 Cheltuieli cu apa potabilã a a/n n

8 Taxe de trecere prin canale ºi strâmtori a N n

9 Cheltuieli portuare a N n

10 Cheltuieli de încãrcare/descãrcare depinde de

C/P N n

Clauze privind variaþiile costurilor ºi efectele lor asupra relaþiilor contractuale

În general, pãrþile contractante sunt obligate sã-ºi îndeplineascã obligaþiile pe care ºi le-au asumat, indiferent de evoluþia ulterioarã a pieþei. În situaþia în care costurile de exploatare ale navei cresc în mod neprevãzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaþiilor pãrþii afectate decât în cazul în care aceasta conduce la zãdãrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se întâmplã în mod frecvent.

În scopul de a se proteja, pãrþile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutarã, clauza de creºtere a preþului la combustibil, clauza de escaladare,

150

clauza hard-ship. Aceastã din urmã clauzã are drept scop renegocierea contractului în cazul în care condiþiile economice se schimbã substanþial ºi pãrþile nu sunt de acord cã partea care a suferit pierderile poate anula contractul.

Clauza valutarã este necesarã în situaþia în care costurile armatorului sunt exprimate într-o monedã convertibilã, alta decât dolarul ºi ca urmare a modificãrii substanþiale a ratei de schimb între cele douã valute, armatorul se poate gãsi în situaþia de a avea pierdere în loc de profit. Clauza poate fi formulatã în felul urmãtor: �Navlul ºi contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de X Coroane daneze la 1 USD (rata

contractualã de schimb). Dacã la data plãþii navlului, rata de schimb cotatã de bancã diferã de rata de schimb contractualã, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel încât sã rezulte aceeaºi sumã de coroane daneze ca cea generatã de rata contractualã de schimb.�

Clauza de creºtere a preþului la combustibil poate fi inseratã în contract cu scopul de a-l proteja pe armator împotriva creºterii preþului la bunker. Ea poate preciza cã navlul este calculat pe baza preþului bunkerului de Q dolari/tonã ºi cã orice modificare a preþului îl îndreptãþeºte pe armator la o compensaþie.

Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datoritã creºterii costurilor de exploatare. În anumite împrejurãri, creºterea navlurilor este generatã de creºterea costurilor ºi ca urmare, un armator nu-ºi poate permite sã exploateze o navã în pierdere. Ideea principalã este de a gãsi o bazã de calcul sau o formulã dupã care sã se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulatã astfel: �Chiria zilnicã este calculatã pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aºa cum sunt prezentate în anexa ataºatã acestui contract. La sfârºitul fiecãrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataºate ºi orice diferenþã mai mare sau mai micã de 5% sã fie multiplicatã cu 12 ºi sã se compenseze la plata chiriei urmãtoare. Acelaºi principiu se aplicã ºi la terminarea contractului pentru perioada rãmasã necompensatã.�

Indiferent de felul sãu, contractul de transport prezintã unele trãsãturi esenþiale:

! contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece,

chiar de la încheierea lui în mod valabil, dã naºtere ºi la obligaþii reciproce ºi la interdependenþe în sarcina ambelor pãrþi contractante ºi anume: cãrãuºul se obligã sã transporte dintr-un loc în altul marfa, iar expeditorul are

151

obligaþia sã plãteascã preþul transportului, deci obligaþiei fiecãrei pãrþi trebuie sã-i gãsim cauza juridicã în obligaþia celeilalte;

! contractul de transport este, prin esenþa sa, un contract cu titlu oneros,

deoarece fiecare parte contractantã urmãreºte sã obþinã un folos, un

echivalent, o contraprestaþie în schimbul obligaþiei asumate; ! contractul de transport este un contract comutativ deoarece pãrþile cunosc

întinderea obligaþiilor reciproce pe care ºi le asumã chiar din momentul încheierii contractului ºi pot aprecia valoarea acestor prestaþii reciproce ca fiind echivalente.

Contractul de transport maritim este un contract complex, de regulã cu executare succesivã, prin care un transportator de profesie, numit cãrãuº, se obligã, contra unei remuneraþii numitã navlu, sã ia în primire ºi sã transporte o marfã definitã de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o navã proprie sau navlositã de el, ºi sã o predea la destinaþie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe bazã de conosamente, caracteristic navelor de linie, în care locul navlositorului poate fi luat ºi de cãtre încãrcãtor.

Elementele esenþiale ale contractului de transport: ! cãrãuºul are o identitate profesionalã bine definitã de transportator. În

contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezintã o condiþie esenþialã;

! cãrãuºul se obligã sã transporte o anumitã marfã pe o relaþie maritimã stabilitã anterior. În contractul de navlosire marfa se cunoaºte numai în mod general; portul de încãrcare ºi, de cele mai multe ori, portul de descãrcare pot fi nominate ulterior, într-o zonã geograficã prestabilitã;

! deplasarea mãrfurilor constituie una din obligaþiile principale ale cãrãuºului; ! cãrãuºul îºi asumã organizarea ºi executarea transportului. În acest context,

trebuie sã se înþeleagã cã îndatoririle cãrãuºului se referã la navã ºi marfã ºi cã aceste îndatoriri constã, în principal, în grija ºi diligenþa cuvenite cu privire la: luarea mãrfii în custodie, înainte de sau la sosirea navei în portul

152

de încãrcare, efectuarea încãrcãrii ºi stivuirii, transportarea mãrfii ºi predarea ei la destinaþie primitorului indicat în conosament sau la ordin.

Ca regulã generalã, conosamentul în sine nu reprezintã contractul de transport; el

este numai dovada existenþei contractului. Calitatea de dovadã a existenþei contractului se desprinde ºi din Regulile de la Haga ºi Haga�Visby care, la art.1 (b) dau contractului de

transport urmãtoarea definiþie: �Prin contract de transport se înþelege numai acel contract a cãrui existenþã se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document

similar, recunoscut drept titlu pentru transportul de mãrfuri pe mare. Aceeaºi denumire se dã ºi conosamentului sau documentului similar, emis în virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabileºte raporturile contractuale dintre cãrãuº ºi posesorul conosamentului.

Încãrcarea ºi descãrcarea mãrfurilor

Orice contract de navlosire trebuie sã precizeze cine suportã cheltuielile de încãrcare, descãrcare, stivuire sau rujare. Având în vedere cã aceste cheltuieli au valoare ridicatã, navlul care se stabileºte este direct influenþat de clauzele referitoare la cine suportã aceste cheltuieli.

Cele mai utilizate clauze sunt:

a) F.I.O. (free in and out) potrivit cãreia cheltuielile legate de încãrcare/descãrcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse în navlu;

b) F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit cãreia cheltuielile legate de încãrcare, descãrcare ºi stivuire sunt în contul navlositorilor;

c) F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit cãreia navlositorul plãteºte toate cheltuielile de încãrcare, descãrcare ºi rujare a mãrfurilor în vrac care necesitã operaþiuni de rujare;

d) F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit cãreia navlositorul plãteºte toate cheltuielile de încãrcare, iar armatorul pe cele de descãrcare;

e) L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit cãreia armatorul plãteºte cheltuielile de încãrcare, iar navlositorul pe cele de descãrcare;

f) L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau

Liner Terms potrivit cãreia armatorul plãteºte cheltuielile de încãrcare/descãrcare.

153

Armatorul are obligaþia de a aranja ºi de a plãti cheltuielile de încãrcare ºi descãrcare de la sosirea mãrfurilor pe cheu în raza de bãtaie a bigilor.

4.2 STALII, CONTRASTALII ªI DISPATCH

4.2.1 Stalii

Prin stalii se înþelege perioada de timp alocatã, prin contract, reprezentanþilor navlositorului pentru a desfãºura operaþiunea de încãrcare ºi/sau descãrcare.

Aceastã perioadã poate fi fixã, atunci când prin contract se specificã un anumit numãr de zile pentru încãrcare ºi un anumit numãr de zile pentru descãrcare, sau determinabilã, atunci când în contract se face referire la o ratã de încãrcare ºi/sau de descãrcare.

Pentru ca staliile sã înceapã sã conteze trebuie îndeplinite mai multe condiþii: 1. Nava sã fie sositã (arrived ship). Conceptul de navã sositã este determinat,

de la caz la caz, în funcþie de prevederile contractuale ºi de legea care le cârmuieºte. a. Potrivit contractului port, nava este consideratã sositã atunci când a ajuns

în interiorul limitelor legale, administrative ºi fiscale ale portului sau într-o zonã mai largã, chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aºteaptã, în mod obiºnuit, pentru

danã, fiind la dispoziþia imediatã ºi efectivã a navlositorului. b. Potrivit contractului danã, nava este consideratã sositã în momentul în

care a ajuns la dana indicatã în contract. În acest caz, dana poate fi indicatã de la început în contract sau specificatã ulterior de cãtre navlositor, la sosirea navei, dacã prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresã. În acest caz, staliile încep sã curgã doar în momentul în care nava a acostat la dana menþionatã în contract sau indicatã de cãtre navlositor ºi este gata din toate punctele de vedere sã încarce sau sã descarce. Aceastã definiþie se aplicã ºi în cazul în care cuvântul danã nu este folosit însã locul specific este (sau urmeazã a fi) identificat dupã numele sãu. Deoarece în aceastã situaþie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la danã, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obþinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), în contractele de navlosire se gãsesc diferite

154

clauze care trec responsabilitatea obþinerii unei dane de încãrcare navlositorilor. Între acestea se pot menþiona:

" Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time

(timpul pierdut în aºteptare pentru danã, va conta ca timp de încãrcare/descãrcare) �

înseamnã cã dacã principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi înaintat este lipsa unei dane disponibile pentru încãrcarea/descãrcarea navei, staliile vor începe a conta când nava intrã în aºteptare pentru danã ºi vor continua sã conteze pânã când aºteptarea s-a

sfârºit, afarã de cazul în care s-au epuizat înainte de încetarea aºteptãrii. Excepþiile relative la stalii se aplicã ºi timpului pierdut în aºteptare, ca ºi când nava s-ar fi aflat în dana de încãrcare/descãrcare presupunând cã nava nu se aflã în contrastalii. Când timpul de aºteptare s-a sfârºit, contarea timpului înceteazã, dar reîncepe când nava a ajuns la danã ºi predã notice-ul (dacã depunerea acestuia este prevãzut în charterparty sau orice

altã notificare de timp prevãzutã în charterparty), mai puþin în cazul în care nava se afla în contrastalii în acel moment;

" Whether in Berth or Not (fie cã este la danã sau nu) sau Berth or not Berth

(la danã sau nu) � înseamnã cã, dacã locul nominat pentru încãrcare sau descãrcare este o danã, ºi dacã dana nu este imediat accesibilã navei, notice-ul poate fi dat când nava a ajuns în portul în care este situatã dana respectivã. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de întârziere a navei în aºteptarea danei trece la navlositor, însã numai cel cu privire la întârzierea navei din cauza congestiei din portul de încãrcare nu ºi cel cu privire la întârzierea navei datoritã condiþiilor meteorologice;

2. Nava sã fie gata de operare înainte de înaintarea notice-ului. O navã este gata

de încãrcare atunci când a fost pusã în întregime la dispoziþia navlositorului sau încãrcãtorului, la locul prevãzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, în aºa fel încât încãrcãtorul sau navlositorul sã poatã exercita un control

complet asupra tuturor spaþiilor de încãrcare; nava trebuie sã fi obþinut libera practicã ºi sã se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legile locale.

Nu numai nava, dar ºi instalaþiile necesare încãrcãrii sau descãrcãrii trebuie sã fie

în întregime la dispoziþia navlositorului, în bunã stare de funcþionare. Se considerã cã nava este gata de operare ºi când efectueazã reparaþii la maºini, aparate de navigaþie, etc.,

155

dacã prin aceasta nu se împiedicã operarea efectivã a navei. La încãrcare, magaziile navei

trebuie sã fie goale ºi pregãtite pentru încãrcare, în funcþie de caracteristicile mãrfii ce urmeazã a fi încãrcatã. În ipoteza cã nava nu are toate magaziile pregãtite pentru a primi marfa fie din cauzã cã numai o parte din ele sunt curate ºi uscate, fie cã numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaþiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de funcþionare, etc., navlositorul nu are obligaþia sã primeascã nava parþial, adicã numai cu numãrul de magazii apte sã primeascã marfa specificatã în contract.

Dupã cum s-a arãtat mai sus, nava trebuie pusã la dispoziþia navlositorului în vederea operãrii în întregime ºi fãrã rezerve. Din acest principiu decurg urmãtoarele

consecinþe: a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat sã-l accepte în cazul în

care, în momentul înaintãrii acestuia, nava se aprovizioneazã cu combustibil sau face reparaþii, iar aceste operaþii, prin natura lor, ar împiedica executarea încãrcãrii sau descãrcãrii mãrfurilor în bune condiþii, indiferent de faptul cã începerea staliilor ar avea loc dupã efectuarea bunkerãrii sau terminarea reparaþiilor;

b) de asemenea, navlositorul nu este obligat sã accepte notice-ul pentru

încãrcarea unei nave care se aflã în curs de descãrcare, chiar dacã aceastã operaþiune se va termina înainte de începerea calculãrii staliilor;

c) notice-ul nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menþioneazã cã nava va fi gata de încãrcare la o datã viitoare.

3. Notice of readiness sã fi fost înaintat. Aceste document este o notificare prin care comandantul înºtiinþeazã pe încãrcãtori sau primitori, în calitatea lor de agenþi prezumaþi ai navlositorului, cã nava pe care o comandã este sositã ºi gata din toate punctele de vedere pentru a încãrca sau descãrca marfa ce formeazã obiectul contractului de navlosire.

Notificarea este indispensabilã pentru începerea curgerii staliilor ºi pentru fixarea momentului în care timpul de stalii începe sã fie socotit. Navlositorul nu poartã nicio

rãspundere dacã notice-ul nu i-a fost înaintat sau i-a fost înaintat cu întârziere, cu condiþia

156

ca el sã fi fost lipsit de mijloace directe ºi neîndoielnice, prin care ar fi putut afla cã nava a sosit ºi este gata de încãrcare.

Ca regulã generalã, comandantul navei întocmeºte notice-ul ºi-l înainteazã navlositorului sau agenþilor acestuia, în mod normal prin intermediul agentului navei, în trei exemplare. Un exemplar se înapoiazã comandantului acceptat sau neacceptat, unul

este reþinut de cãtre încãrcãtor sau primitor, iar ultimul este reþinut de cãtre agent ºi trimis armatorului împreunã cu Statement of Facts.

Contractele de navlosire de pe piaþa produselor uscate prevãd ca notice-ul sã fie înmânat în zilele lucrãtoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru 9÷17 sau sâmbãta (ori echivalentul local al zilei de sâmbãtã) între orele 9÷12 (în contractele Norgrain�93 ºi Multiform). Tot în aceste contracte se prevede ºi momentul în care vor începe sã conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede cã acestea vor începe sã conteze la ora 08:00 în prima zi neexceptatã dupã înaintarea notice-ului, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor va fi inclus în stalii). Conform contractului tip Gencon, dacã notice-ul

s-a predat în orele oficiale de birou pânã la ora 12:00, staliile încep sã curgã în aceeaºi zi de la 13:00, iar dacã notice-ul s-a predat în orele oficiale de birou dupã orele 12:00, staliile încep sã curgã în urmãtoarea zi neexceptatã la ora 06:00.

Contractele de navlosire de pe piaþa produselor petroliere nu fac niciun fel de

referire în care notice-ul poate fi înmânat, ci doar prevãd cã staliile vor începe sã conteze la 6 ore dupã ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de încãrcare sau descãrcare ºi notice-ul a fost înaintat.

Aceastã diferenþã de timp dintre momentul în care notice-ul este înaintat ºi începerea contrastaliilor poartã numele de rãgaz (respite) sau timp liber (free time).

Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentanþilor acestora sã facã ultimele pregãtiri în vederea începerii operaþiunilor de încãrcare sau descãrcare.

Se întâmplã deseori ca operaþiunea de încãrcare/descãrcare sã înceapã imediat dupã depunerea notice-ului sau chiar înainte de depunerea acestuia, adicã înainte de

începerea staliilor. Tendinþa generalã a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregãtiri,

157

pare logic ca staliile sã înceapã înainte de terminarea rãgazului, atunci când aceste pregãtiri nu au mai fost necesare.

În general, se considerã cã, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de expirarea rãgazului conteazã ca stalii numai dacã în acest sens existã prevederi exprese în contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent în legãturã cu modul de calculare al staliilor, se recomandã ca în contractul de navlosire sã se prevadã clar cã operarea navei în timpul liber, deci înainte de începerea staliilor, conteazã ca stalii.

Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general

admiºi atât în ceea ce priveºte interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a încãrca ºi/sau descãrca mãrfurile, cât ºi în ceea ce priveºte modul în care sunt contate în Time Sheet.

Staliile fixe se calculeazã potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede: 1. x clear days (zile întregi) � conform Charter Party Laytime Definitions

1980, prin aceastã expresie se înþelege cã ziua în care notice-ul a fost înaintat ºi ziua în care staliile expirã, nu se vor conta;

2. x days (zile), running days (zile curgãtoare) sau consecutive days

(zile consecutive) � conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvântul zi

se înþelege, în lipsa unei convenþii contrare, o perioadã de 24 ore care începe la miezul nopþii ºi se terminã la miezul nopþii urmãtoare. Menþionarea în contract a acestor clauze conduce la includerea laolaltã a zilelor de lucru, a duminicilor ºi a sãrbãtorilor legale, toate luate consecutiv, în ordinea calendaristicã, în cazul în care uzul portului nu este contrar.

Aceste zile sunt asimilate zilelor în care nava s-ar afla pe mare ºi ar naviga fãrã întrerupere. Uzul portului poate însã modifica înþelesul acestei clauze în sensul neicluderii în stalii atât a zilelor de duminicã ºi sãrbãtorilor legale, cât ºi a dupã-amiezelor de

sâmbãtã sau a zilelor care preced o sãrbãtoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesarã înscrierea unei clauze prin care uzul portului sã fie expres exclus (custom of the

port to the contrary notwistanding).

3. x working days (zile lucrãtoare) � conform Charter Party Laytime

Definitions 1980 prin expresia zi lucrãtoare se înþelege cã vor conta ca stalii acele zile

158

(sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauzã din charterparty ºi care nu sunt zile de sãrbãtoare.

În cazul expresiei zile lucrãtoare, numãrul orelor de lucru dintr-o zi depinde de

uzul portului, în situaþia în care prin contract nu s-a prevãzut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse în stalii ºi perioadele în care nava nu opereazã datoritã condiþiilor meteo nefavorabile. Înainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul sã se informeze asupra orelor normale de lucru ºi a uzurilor din portul respectiv pentru

a-ºi putea estima cât mai corect navlul solicitat. 4. x working days of 24 hours � spre deosebire de cazul anterior, în aceastã

situaþie se considerã o zi de stalii, fiecare perioadã de 24 ore în care se opereazã în mod normal, chiar ºi atunci când aceste 24 ore sunt împrãºtiate pe douã sau mai multe zile calendaristice, ceea ce însemnã cã dacã într-un port orele normale de lucru sunt

06:00÷18:00, o zi lucrãtoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice; 5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrãtoare pe timp

favorabil de 24 ore consecutive) � aceasta este o zi normalã de 24 ore în timpul cãreia operaþiunea de încãrcare/descãrcare se desfãºoarã în mod normal (nu neapãrat în mod continuu). Înþelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day.

6. x weather working days (zile lucrãtoare pe timp favorabil) � conform

Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceastã expresie se înþelege cã vor conta ca

stalii acele zile lucrãtoare sau pãrþi din astfel de zile, în decursul cãrora este sau (în cazul în care nava ar fi aºteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sã se încarce sau descarce marfa fãrã ca starea vremii sã împiedice aceastã operaþiune. Dacã apare o astfel de perioadã (în care starea vremii împiedicã operaþiunea de încãrcare/descãrcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care s-ar fi desfãºurat), din stalii se va scãdea o perioadã de timp calculatã prin referinþã la raportul dintre perioada în care vremea rea a sau ar fi împiedicat operarea ºi durata zilei normale de lucru.

Pentru o mai bunã înþelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O navã a fost angajatã în urmãtoarele condiþii la portul de încãrcare: 5 wwd, ziua normalã de lucru este 08:00÷16:00. În timpul încãrcãrii (acelaºi lucru s-ar fi aplicat ºi dacã nava s-ar fi aflat

în radã în aºteptare, cu condiþia ca staliile sã fi început a conta) într-una din zile a plouat

159

de la 08:00 pânã la 12:00. Armatorii au considerat cã din stalii trebuie sã se scadã 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat cã staliile trebuie reduse cu ½ zile cum este de altfel ºi corect. De aici, se poate concluziona cã dacã plouã în afara orelor de lucru (spre exemplu 00:00÷08:00 ºi 16:00÷24:00) întreaga zi va conta ca stalii, iar dacã plouã în timpul orelor de lucru (08:00÷16:00) întreaga zi nu va conta ca stalii.

7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrãtoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) � conform Charter Party Laytime Definitions 1980,

prin aceastã expresie se înþelege cã vor conta ca stalii acele zile lucrãtoare sau parþi din astfel de zile, în decursul cãrora este sau (în cazul în care nava ar fi aºteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sã se încarce sau descarce marfa fãrã ca starea vremii sã împiedice aceastã operaþiune. Dacã apare o astfel de perioadã, (în care starea vremii împiedicã operaþiunea de încãrcare/descãrcare sau ar fi împiedicat-o în cazul în care aceasta s-ar fi desfãºurat) din stalii se va scãdea aceastã perioadã.

8. x working days, weather permitting (zile lucrãtoare, dacã timpul permite) � conform acestei expresii, timpul pe durata cãruia, datoritã stãrii vremii, nu se lucreazã, nu va conta ca stalii. Dacã, dupã ce staliile au început sã conteze, nu s-a lucrat

sau nu s-a intenþionat sã se lucreze datoritã lipsei de marfã, faptul cã în aceastã perioadã a fost vreme rea nu are nicio influenþã asupra staliilor, acestea contând pentru toatã aceastã perioadã.

Conform acestei expresii, staliile sunt întrerupte numai pe perioadele în care vremea nefavorabilã împiedicã lucrul în mod efectiv, pe când în cadrul utilizãrii expresiei weather working days, staliile sunt întrerupte pe perioada în care vremea nefavorabilã nu permite sau nu ar fi permis (în cazul în care s-ar fi lucrat) desfãºurarea operaþiunii de

încãrcare descãrcare. Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului ºi uzurilor

locale, þinându-se seama de condiþiile în care navlositorul (respectiv încãrcãtorul sau primitorul) urmeazã sã-ºi îndeplineascã obligaþia de încãrcare sau descãrcare.

Determinarea staliilor în funcþie de norma de încãrcare/descãrcare

Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin împãrþirea cantitãþii totale de marfã încãrcatã la rata de încãrcare/descãrcare stabilitã prin contract. În aceastã

160

situaþie, timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului deoarece cantitatea de marfã ce se va încãrca este rareori o cantitate fixã, ea încadrându-se între anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/� 5%) sau prin înscrierea în contract a unei valori minime ºi a unei valori maxime. Înscrierea în acest mod a cantitãþii de marfã se face din considerente practice, pentru a permite o anumitã flexibilitate în îndeplinirea obligaþiilor contractuale atât armatorului cât ºi navlositorului.

Per hatch per Day (pe hambar pe zi)

Înseamnã cã staliile vor fi calculate prin împãrþirea cantitãþii de marfã încãrcate la produsul dintre rata zilnicã pe hambar cu numãrul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de douã echipe simultan va fi contat ca 2 hambare.

Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrãtor pe zi) Înseamnã cã staliile vor fi calculate prin împãrþirea cantitãþii totale de marfã din

cea mai mare magazie1 la produsul dintre rata de încãrcare zilnicã pe hambar ºi numãrul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele menþionate anterior, vom

considera exemplul de mai jos.

O navã, descrisã ca având 5 magazii ºi 9 hambare a fost angajatã pentru a încãrca în medie 300 TM pe hambar lucrãtor pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea

de marfã încãrcatã a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat cã pentru a determina staliile, trebuie sã se împartã cantitatea de marfã la produsul dintre numãrul de hambare 9 ºi rata zilnicã de încãrcare pe hambar 300 ºi au obþinut 7,8 zile (acest calcul a fost greºit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maximã de 1500 ºi nu 2700 tone pe zi). Navlositorul, la rândul lui, a calculat staliile prin împãrþirea cantitãþii de marfã din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnicã de 300 ºi a obþinut 20 zile, 13 ore ºi 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu niciuna dintre aceste variante considerând cã staliile trebuiau determinate prin împãrþirea cantitãþii de marfã din magazia cea mai mare la produsul dintre numãrul de hambare al acelei magazii ºi rata zilnicã de încãrcare pe hambar, ajungând la 10,29 zile, dar deoarece aceastã valoare a fost mai micã decât cea rezultatã din împãrþirea cantitãþii totale de marfã la rata maximã de încãrcare 1500

(14 zile), s-a considerat cã staliile au fost 14 zile.

161

În cazul în care marfa se va încãrca ºi pe punte, marfa încãrcatã deasupra fiecãrui hambar va fi adunatã la marfa încãrcatã în hambarul respectiv ºi în toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceastã sumã.

Ideea de la care s-a pornit în construcþia acestei expresii a fost aceea cã în situaþia în care magaziile se vor încãrca uniform, magazia cea mai mare se va termina de încãrcat ultima ºi, ca urmare, este echitabil ca staliile sã se calculeze în aport cu aceasta. În realitate, nu se întâmplã întotdeauna aºa deoarece dacã vom considera cã cea mai mare magazie are capacitatea de a încãrca 10.000 tone ºi are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a încãrca 5.000 tone ºi au câte un hambar, se va ajunge în situaþia în care cea mai mare magazie este încãrcatã prima, indiferent de rata de încãrcare pe hambar. O soluþie oarecum mai acceptabilã ar fi aceea a calculãrii raportului dintre cantitatea de marfã ºi produsul dintre norma de încãrcare ºi numãrul de hambare pentru fiecare magazie ºi sã se stabileascã staliile în funcþie de valoarea cea mai mare a acestui raport.

Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului

portului)

Aceastã clauzã se referã la obiceiurile ºi practicile locale ºi care treptat, în decursul vremii, s-au generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor

dã naºtere la divergenþe. Norma de încãrcare sau descãrcare, în cazul utilizãrii acestei clauze, se stabileºte în funcþie de:

! cantitatea ºi felul mãrfii; ! felul ambalajelor;

! modalitatea în care se efectueazã operaþiunea de încãrcare/descãrcare (cu macarale de cheu, cu instalaþiile navei, direct la sau de pe cheu, ori în vagoane, ºlepuri, etc.);

! anotimp ºi starea vremii; ! orele în care în mod obiºnuit se efectueazã munca în port. De asemenea, se iau în considerare ºi factorii care ar putea împiedica operarea:

1 Cea mai mare magazie va fi consideratã magazia în care s-a încãrcat cea mai mare cantitate de marfã ºi nu magazia care are capacitatea de a încãrca cea mai mare cantitate de marfã

162

! sosirea navei la rând (in normal turn) pentru operare;

! lipsa utilajelor pentru încãrcare sau descãrcare; ! lipsa spaþiilor de depozitare; ! sosirea cu întârziere a vagoanelor; ! greve.

În majoritatea cazurilor toate aceste situaþii sunt interpretate în favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a

se informa asupra consecinþelor pe care le genereazã fiecare dintre situaþiile mai sus amintite.

Pentru a elimina ambiguitãþile ce pot sã aparã cu privire la faptul cã o zi este lucrãtoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmãtoarele expresii:

! SHEX � Sundays, Holidays Excepted (duminicile ºi sãrbãtorile legale exceptate), ceea ce înseamnã cã în stalii nu se include zilele de duminicã ºi sãrbãtorile legale;

! SHINC � Sundays, Holidays Included (duminicile ºi sãrbãtorile legale incluse);

! SSHEX � Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (sâmbetele, duminicile ºi sãrbãtorile legale exceptate) ceea ce înseamnã cã în stalii nu se includ zilele de sâmbãtã, duminicã ºi sãrbãtorile legale;

! SSHINC � Saturdays, Sundays, Holidays Included

(sâmbetele, duminicile ºi sãrbãtorile legale incluse) ceea ce înseamnã cã în stalii se includ zilele de sâmbãtã, duminicã ºi sãrbãtorile legale;

! FHEX � Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri ºi sãrbãtorile legale exceptate) ceea ce înseamnã cã în stalii nu se includ zilele de vineri ºi sãrbãtorile legale. Aceastã expresie este folositã în þãrile arabe.

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci când orice perioadã de timp economisitã la încãrcare sau la descãrcare poate fi adãugatã, în opþiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descãrcare sau încãrcare. Staliile sunt nereversibile atunci când ele se calculeazã separat pentru porturile de încãrcare ºi pentru cele de descãrcare.

163

4.2.2 Contrastalii

Cuvântul contrastalii are un dublu înþeles: a) perioada de timp folositã pentru încãrcare sau descãrcare, dupã expirarea

staliilor;

b) suma de bani pe care navlositorul este obligat sã o plãteascã cãrãuºului pentru perioada de timp folositã la încãrcare sau descãrcare dupã expirarea staliilor.

Raþiunea economicã a contrastaliilor este aceea cã prin utilizarea lor sunt satisfãcute atât interesele armatorului (de a nu þine nava imobilizatã într-un port sau altul

fãrã a produce, el primind o sumã de bani pe zi care sã-i acopere cheltuielile), cât ºi pe cele ale navlositorului (care, deºi în întârziere, poate reþine nava pentru încãrcare sau descãrcare pânã la terminarea contrastaliilor).

Nivelul contrastaliilor se calculeazã pe 24 ore sau pro-ratã ºi se stabileºte în jurul sumei pe care nava ar fi încasat-o pe zi dacã ar fi fost exploatatã într-o altã formã (voyage charter sau time charter). Nava intrã în contrastalii imediat dupã ce staliile s-au

terminat, fãrã a fi nevoie de o avizare prealabilã a navlositorului. Regulile care greveazã contrastaliile sunt deosebite de cele care greveazã staliile. Ca regulã generalã, se considerã cã din momentul în care nava intrã în contrastalii ea va fi în contrastalii toatã perioada, adicã staliile vor conta 24 de ore din 24, indiferent de condiþiile meteo ºi faptul cã o zi este sau nu sãrbãtoare legalã.

Ca regulã generalã, durata contrastaliilor este fixatã prin contractul de navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o duratã de 10 zile. Se întâmplã însã, deseori, ca

în contract sã nu fie prevãzutã o duratã a contrastaliilor; în acest caz se considerã cã dupã o anumitã perioadã rezonabilã de la terminarea staliilor, armatorul trebuie sã-l notifice pe

navlositor sã încarce sau sã descarce. Dacã dupã expirarea avizãrii, operaþiunile de încãrcare sau descãrcare nu au fost terminate, comandantul poate pãrãsi portul cu cantitatea de marfã aflatã la bord ºi sã solicite navlu mort sau alte despãgubiri.

Dupã expirarea staliilor ºi contrastaliilor, navlositorul este obligat sã plãteascã contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar în porturile din Marea Mediteranã), iar valoarea acestora este, de regulã, cu 50% mai mare decât valoarea contrastaliilor. În dreptul englez ºi în dreptul þãrilor nordice, contrastaliile extraordinare

164

nu sunt cunoscute. În aceste þãri, dacã staliile au expirat ºi nu s-au agreat contrastalii sau

dacã acestea au expirat, pentru orice reþinere în plus a navei, navlositorul este rãspunzãtor de daunele cauzate ºi trebuie sã plãteascã despãgubiri pentru reþinerea navei (damages for detention). Aceste despãgubiri se calculeazã dupã alte principii decât contrastaliile ºi în unele þãri valoarea lor nu poate fi mai micã decât valoarea contrastaliilor.

Dupã terminarea încãrcãrii, navlositorul nu are dreptul sã reþinã nava chiar dacã staliile nu au expirat, însã dacã totuºi face acest lucru, armatorul este îndreptãþit sã primeascã despãgubiri pentru reþinerea navei.

4.2.3 Dispatch

Datã fiind importanþa ce o reprezintã în comerþul maritim celeritatea în efectuarea operaþiunilor de încãrcare ºi descãrcare, mai ales pentru armator, practica a gãsit mijlocul de a activa operaþiile. Acest mijloc constã în acordarea unei prime atunci când operaþiunile de încãrcare descãrcare sunt terminate înainte de expirarea staliilor, primã cunoscutã sub numele de dispatch.

Potrivit uzanþelor maritime, valoarea unei zile de dispatch este egalã cu jumãtate din valoarea contrastaliilor, însã pãrþile pot agrea ºi altfel.

Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista douã variante: a) acesta se calculeazã doar pentru timpul de stalii economisit (working

time saved), ceea ce înseamnã cã din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat; b) acesta se calculeazã pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce

înseamnã cã la suma calculatã mai sus se adaugã ºi eventualele sâmbete, duminici ºi sãrbãtori legale economisite.

4.3 TIME SHEET-UL

Acesta este documentul care evidenþiazã zilnic, de la înaintarea notice-ului,

curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din întocmirea acestuia pot rezulta variantele:

165

a) operaþiunile de încãrcare/descãrcare se terminã odatã cu expirarea staliilor (caz rar);

b) operaþiunile de încãrcare/descãrcare se terminã dupã expirarea staliilor �

nava intrã în Cs; c) operaþiunile de încãrcare/descãrcare se terminã înaintea expirãrii staliilor,

caz în care armatorul va plãti dispatch.

Dacã operaþiunile de încãrcare/descãrcare se terminã ºi nava pleacã în cãlãtorie înainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pânã la expirarea staliilor. Dacã timpul de stalii expirã înainte de terminarea operaþiunilor de încãrcare, descãrcare ºi nava intrã în contrastalii, se va completa time sheet-ul pânã la terminarea operaþiunilor de încãrcare/descãrcare.

La întocmirea time-sheet-ului se folosesc, în afara contractului de navlosire, ºi urmãtoarele documente:

a) notice of readiness;

b) raportul zilnic de lucru al stivatorilor;

c) istoricul operaþiunilor de încãrcare/descãrcare. Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile

de stivatori, în care se evidenþiazã zilnic urmãtoarele: - numãrul de echipe folosite; - numãrul de magazii la care se lucreazã; - utilaje folosite la încãrcarea/descãrcarea navei (macarale, automacarale,

slinguri, autostivuitoare);

- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabilã, de lipsa de muncitori sau creatã de navã;

- alte evenimente în legãturã cu desfãºurarea lucrului la bordul navei; Acest document este prezentat spre confirmare ºi semnare unui reprezentant al

navei care poate fi ofiþerul de serviciu sau secundul. În cazul în care sunt neconcordanþe între cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dupã caz, va refuza semnarea documentului sau va înscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dupã semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei.

166

Istoricul operaþiunilor de încãrcare/descãrcare

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sunt folosite date referitoare la sosirea navei, acostarea navei ºi date referitoare la operaþiunile de încãrcare/descãrcare obþinute de la companiile de stivatori ºi confirmate de navã prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. În general el cuprinde:

- ziua ºi ora sosirii navei în radã; - ziua ºi ora sosirii pilotului la bord; - ziua ºi ora acostãrii navei; - ziua ºi ora înmânãrii notice-ului;

- ziua ºi ora acceptãrii notice-ului;

- ziua ºi ora începerii operaþiunilor de încãrcare/descãrcare; - evidenþa zilnicã a operaþiunilor de încãrcare/descãrcare; - ziua ºi ora terminãrii operaþiunilor; - ziua ºi ora plecãrii navei. Istoricul este prezentat navei pentru confirmare ºi semnãturã, urmând a se trimite

copii tuturor pãrþilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de cãtre armatori ºi navlositori.

4.4 CONOSAMENTUL

Nu se poate spune cu exactitate când au început sã fie utilizate conosamentele, cu toate cã au fost descoperite documente care confirmau cã diferite tipuri de mãrfuri au fost încãrcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Primele tipuri de conosamente au

constat într-o singurã paginã pe care erau înscrise detalii despre marfã ºi condiþiile contractuale, toate pe aceeaºi paginã. Treptat, a devenit o practicã sã se înscrie pe o paginã termenii ºi condiþiile contractului de transport ºi pe cealaltã sã se înscrie detalii referitoare la marfã, plata navlului, porturile de încãrcare ºi descãrcare ºi numele navei ºi uneori al cãrãuºului. În general, pagina pe care sunt înscrise aceste informaþii suplimentare se numeºte faþã, iar pagina ce conþine o parte sau toate clauzele contractuale se numeºte verso.

167

Termenul englezesc Bill of Lading defineºte un document care evidenþiazã încãrcarea mãrfurilor pe o navã. Termenii corespondenþi din spaniolã (conocimiento de

embarque) ºi italianã (polizza di carico) au ºi ei acelaºi înþeles. În schimb, termenii corespondenþi din francezã (connaissement), olandezã (cognossement) ºi germanã (Konnossement) definesc o simplã adeverinþã de primire a mãrfii ºi nu implicã simultan

încãrcarea pe o anumita navã. Conosamentul reprezintã promisiunea cãrãuºului cã va livra marfa încãrcatã la

bord sau preluatã spre transport într-un port nominalizat. Deci, conosamentul este o

adeverinþã semnatã de un reprezentant al armatorului, de regulã comandantul navei, sau de persoana împuternicitã de acesta, prin care se dovedeºte cã mãrfurile descrise (calitativ ºi cantitativ) în acest document au fost încãrcate sau au fost preluate spre a fi încãrcate pe o anumitã navã ºi pentru a fi transportate dintr-un port în altul, în scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document.

În realitate niciunul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzãtor esenþa din conþinutul complex al conosamentului, în virtutea funcþiilor pe care acesta le

îndeplineºte ºi anume: 1. dovadã a încãrcãrii mãrfurilor la bord � conosamentul este o adeverinþã

semnatã de cãrãuº (sau în numele acestuia, de un împuternicit al sãu) ºi eliberatã expeditorului, pentru a face dovada cã mãrfurile pe care aceasta le descrie au fost

încãrcate pe o anumitã navã, cu o anumitã destinaþie sau au fost încredinþate cãrãuºului în vederea transportului. Atâta vreme cât conosamentul este în posesia încãrcãtorului, aceastã dovadã poate fi rãsturnatã prin proba contrarã. Aceastã probã nu este admisibilã faþã de terþii dobânditori ai conosamentului;

2. dovadã a existenþei contractului de transport � conosamentul nu este el

însuºi contract de transport, dar confirmã cã a existat un acord în prealabil între încãrcãtor ºi cãrãuº de a realiza prestaþia de transport, acord ce practic reprezintã contractul de transport;

3. titlu de valoare � conosamentul este un titlu reprezentativ al mãrfurilor care se transportã pe nava respectivã. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca

fiind proprietarul mãrfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din

168

momentul în care acesta a fost emis încãrcãtorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului mãrfurilor sã dispunã de ele cât mai operativ. Trebuie menþionat cã terþii dobânditori ai unui conosament obþin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot încrede în litera conosamentului, iar cãrãuºul care l-a emis poartã întreaga rãspundere ºi trebuie sã suporte toate consecinþele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat ºi pus în circulaþie o hârtie de valoare. Este cunoscut cã potrivit Regulilor de la Haga ºi Regulilor Haga-Visby,

conosamentul, în ceea ce priveºte faptul încãrcãrii mãrfii ºi descrierii ei, constituie o dovadã pentru încãrcãtor numai pânã la proba contrarã. Potrivit Regulilor Haga-Visby,

proba contrarã nu este admisã faþã de terþii de bunã credinþã, dobânditori ai conosamentului.

De obicei, conosamentul este un document imprimat, cu locuri lãsate în alb, pe care pãrþile le completeazã înainte de semnarea lui. Acest document este tipãrit în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping ºi poate fi cumpãrat de la diverse librãrii specializate în vânzarea documentelor maritime. Pe partea din faþã a conosamentului (aceasta este consideratã pagina cu locuri lãsate albe) se înscriu urmãtoarele menþiuni obligatorii:

# numele ºi adresa încãrcãtorilor sau a agenþilor acþionând în numele lui. Dacã este vorba de un agent este necesar sã fie menþionat acest lucru pentru a se evita rãspunderea legalã a acestuia;

# destinatarul mãrfurilor sau dacã mãrfurile se vor livra la ordin, trebuie

înscrisã expresia �To order� ºi partea la ordinul cãreia se vor livra mãrfurile; # adresa la care se vor face notificãrile; completarea acestei cãsuþe nu este

obligatorie în cazul în care este menþionat un primitor presupunu-se cã notificãrile de sosire a navei la destinaþie se vor transmite primitorului, însã în cazul în care conosamentul este la ordin aceastã cãsuþã trebuie completatã pe cât posibil ºi cu un numãr de telex;

# numele navei pe care a fost încãrcatã marfa. În cazul conosamentelor ce au

menþiunea �primit spre încãrcare� se poate înscrie numele navei pe care se intenþioneazã a

169

se face încãrcarea prin menþionarea înaintea numelui navei a cuvintelor �Intended Vessel�;

# locul ºi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi

aceeaºi cu data la care s-a terminat încãrcarea sau posterioarã încãrcãrii. La conosamentul preluat pentru încãrcare, data emiterii poate fi anterioarã încãrcãrii (eventual data preluãrii rãspunderii asupra acesteia de cãtre cãrãuº). Data conosamentului prezintã o importanþã deosebitã ºi în cazul în care încãrcarea se face de cãtre vânzãtorul mãrfurilor, iar predarea lor spre încãrcare, conform contractului de vânzare, trebuie neapãrat sã aibã loc pânã la o anumitã datã. Predarea cu întârziere a mãrfurilor poate pãgubi pe cumpãrãtor fie fãcându-l sã piardã un preþ favorabil al pieþei, fie fãcându-l sã sufere consecinþele unei majorãri a taxelor vamale sau consecinþele declarãrii unei blocade. Pentru a se elibera de rãspundere faþã de cumpãrãtorul mãrfurilor, încãrcãtorul are tot interesul sã obþinã de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisã, iar comandantul navei sau cel care semneazã un astfel de conosament, comite un act de gravã rea-credinþã ºi, în afarã de urmãrile penale (fals în înscrisuri comerciale), este

personal rãspunzãtor ºi pentru daune civile; # portul de descãrcare care, de regulã, este portul unde se va descãrca nava ºi

unde înceteazã responsabilitatea cãrãuºului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs, pot fi înscrise, în afarã de porturile de descãrcare, ºi porturile de transbordare;

# date cu privire la plata navlului. De obicei, se înscrie cã navlul a fost plãtit anticipat (freight prepaid), se va plãti la destinaþie (freight payable at destination) sau navlu va fi plãtit în conformitate cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party).

# natura generalã a mãrfurilor, marcajele, o declaraþie expresã, dacã este cazul,

privind caracterul periculos al mãrfurilor, numãrul de colete sau de bucãþi, precum ºi greutatea mãrfurilor, aºa cum au fost furnizate aceste informaþii de cãtre încãrcãtor;

# starea aparentã a mãrfurilor. Dacã în conosament nu s-a fãcut nicio rezerva

asupra stãrii aparente ºi condiþiei mãrfurilor, clauza �încãrcat în stare ºi în condiþii aparent

170

bune� (shipped în apparent good order and condition), imprimatã pe document, îºi gãseºte completa ei aplicaþie;

# numãrul exemplarelor negociabile semnate de cãrãuº, comandantul navei sau

orice persoanã împuternicitã de aceºtia; # semnãtura ºi stampila celui care semneazã conosamentul. În cazul în care

conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sã înscrie pe lângã semnãturã, ºi ºtampila lui ºi menþiunea �As agent only on behalf of the Master/Charterer�;

# declaraþia (dacã este cazul) încãrcãtorului ca mãrfurile vor fi sau vor putea fi

încãrcate pe punte, însã pe riscul lui ºi dacã sunt permise sau nu transbordãrile. În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cãrãuºului

sau încãrcãtorului, ºi alte clauze referitoare la starea mãrfii ºi cantitatea încãrcatã, precum ºi unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Dacã în conosament nu s-a fãcut nicio

rezervã asupra stãrii ºi condiþiei mãrfurilor se considerã cã mãrfurile au fost încãrcate în stare ºi condiþii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate apãrea pe conosament sub formã de greutate, numãr de bucãþi sau colete etc. se considerã, pânã la proba contrarã, ca realã ºi trebuie predatã la destinatar aºa cum a fost înscrisã în conosament.

Tipuri de conosamente diferite în funcþie de modul de transmitere a proprietãþii

a) Conosament nominativ

Acest tip de conosament se elibereazã în favoarea unei persoane nominalizatã expres în acest document, ca fiind singura îndreptãþitã sã solicite armatorului sã-i predea

mãrfurile înscrise, în cantitatea indicatã. Un asemenea tip de conosament se transferã mai

greu în timpul executãrii transportului, întrucât persoana înscrisã în acest document trebuie sã întocmeascã un act de cesiune, pe care apoi sã-l notifice comandantului navei,

acesta neavând dreptul sã elibereze marfa decât persoanei nominate. Pentru a mãri operativitatea transferului proprietãþii ºi la acest tip de conosament ºi deci pentru a facilita

negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însuºi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

Conosamentul nominativ are însã avantajul ca în caz de pierdere, rãtãcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deþine nu poate intra în posesia mãrfurilor.

171

b) Conosament la ordin

Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al

destinatarului mãrfurilor, fie încãrcãtorului, fie al unei bãnci), care apoi poate andosa

conosamentul unei alte persoane. Prin aceastã andosare, aceastã persoanã devine

proprietarul de drept al mãrfii ºi poate dispune de ea.

Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemãnãtor cu cel al transmiterii cambiilor. Dacã posesorul doreºte sã transfere proprietatea unei alte persoane,

atunci înscrie ºi semneazã ordinul de transmitere a conosamentului. c) Conosament la purtãtor

Conosamentul este la purtãtor când pe el sunt înscrise cuvintele �la purtãtor� (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenþã negociabil, dar utilizarea lui prezintã ºi un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtãtor îndreptãþeºte pe oricare posesor sã reclame marfa, iar comandantul este obligat sã predea marfa

posesorului acestuia.

Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sã fie dat în b, adicã sã nu se indice

persoana la ordinul cãreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat cã, prin lãsarea ordinului în alb, titlul nu devine la purtãtor, deoarece posesorul poate oricând sã-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane.

Conosamentul la purtãtor prezintã însã dezavantajul cã oricine a intrat în posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mãrfii, întrucât comandantul navei nu este obligat sã constate dacã posesorul

conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor, conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încãrcãrii pe navã

a) Conosament �încãrcat la bord� (shipped on board) Acest tip de conosament indicã faptul cã marfa a fost încãrcata la bordul navei.

În majoritatea contractelor de vânzare-cumpãrare si în acreditive se solicitã ca document de platã un conosament care sã aibã înscrisã menþiunea �încãrcat la bord� deoarece

172

cumpãrãtorul are siguranþa ca marfa înscrisã în conosament a fost încãrcatã ºi este,

practic, în curs de deplasare cãtre portul de destinaþie. Conosamentul �încãrcat la bord� se elibereazã pe baza ordinul de enbarco

(Mate�s Receipt) semnat de cãtre cãpitanul secund. b) Conosament �primit spre încãrcare� (received for shipment) Se întâmplã destul de des ca marfa sã fie predatã cãrãuºului înainte de încãrcarea

pe navã. În acest caz, cãrãuºul elibereazã un conosament cu menþiunea �primit spre încãrcare� pentru mãrfuri care nu sunt încãrcate, dar care sunt preluate de cãrãuº pe rãspunderea sa. Acest document reprezintã o obligaþie fermã de a transporta mãrfurile nominate, în cantitatea descrisã, în portul de destinaþie nominalizat ºi de a le preda

destinatarului. Acest tip de conosament se foloseºte mai ales la transportul mãrfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancarã ca documente negociabile, dacã acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacã se solicitã prin

contract sau credite documentare conosamentul �încãrcat la bord�. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitãþii

transportului

a) Conosament fãrã transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaºi mijloc de transport în portul de încãrcare, pânã la portul de destinaþie, se elibereazã un conosament fãrã transbordare. Aceasta precizare se face, de regulã, atunci când transportul se poate executa ºi în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservãrii calitãþii ºi cantitãþii mãrfii, cât ºi din punct de vedere al

duratei transportului.

b) Conosament cu transbordare

Pentru partidele mici de marfã, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încãrcare pânã la portul de descãrcare, transportul se efectueazã cu transbordare într-un port intermediar în care exista un flux mai mare de transport. În asemenea situaþii, se elibereazã un conosament care menþioneazã cã sunt

permise transbordãrile, conosament ce se acceptã de bãnci spre negociere, în afarã de

cazul în care acest lucru este expres interzis.

173

Odatã întocmit ºi semnat, conosamentul se preda încãrcãtorului sau agentului acestuia în numãrul de exemplare originale ºi copii necesare (de regulã, conosamentul se

întocmeºte în trei exemplare originale ºi în 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numãrul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:

- 2-3 copii încãrcãtorului; - 2-3 copii destinatarului;

- 1-2 copii agentului navei din portul de încãrcare; - 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descãrcare; - 1 copie pentru necesitãþile armatorului; - 1-2 copii se expediazã destinatarului; - 2-3 copii se depun la banca încãrcãtorului care poate trimite o copie ºi la

banca care va onora conosamentul original;

- 1 copie se expediazã societãþii de asigurare; Încãrcãtorul va depune în bancã conosamentul primit pentru a încasa

contravaloarea mãrfurilor expediate ºi trimite 1-2 copii la destinatarul mãrfii pentru pregãtirea operaþiunilor de descãrcare din portul de destinaþie.

Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sãu, va prezenta în portul de descãrcare conosamentul pentru a prelua mãrfurile transportate de navã.

4.5 MODALITÃÞI DE PLATÃ ÎN COMERÞUL INTERNAÞIONAL

Creditul documentar se prezintã sub forma angajamentului asumat de cãtre o bancã de a plãti pentru un cumpãrãtor o anumitã sumã, reprezentând valoarea mãrfurilor prin documentele de expediþie, în conformitate cu instrucþiunile date de cãtre cumpãrãtor. Angajamentul de platã al bãncii se bazeazã pe depozitul bancar constituit în acest scop, fie din disponibilitãþile bãneºti aflate în contul importatorului, fie dintr-un împrumut pe care banca însãºi îl acordã clientului sãu - importatorul - în vederea plãþii importatorului.

Creditul documentar se prezintã sub douã variante principale: acreditivul ºi scrisoarea comercialã de credit.

174

Pentru a-ºi îndeplini funcþia de modalitate de platã internaþionalã, un credit

documentar trebuie sã conþinã urmãtoarele elemente : 1. denumirea ºi sediul bãncii comerciale care deschide acreditivul;

2. denumirea ºi sediul bãncii delegate sã plãteascã, sã confirme, sã negocieze documentele sau sã accepte tratele;

3. denumirea ºi sediul ordonatorului, care este de regulã cumpãrãtorul din contractul comercial de vânzare internaþionalã. În cazul în care cumpãrãtorul nu este ºi destinatarul mãrfurilor, acesta este indicat în documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare;

4. numãrul de ordine care faciliteazã nominalizarea creditului documentar ºi care se indicã pe toate documentele de derulare ale acestuia;

5. data deschiderii. Aceasta prezintã mare importanþã pentru exportator,

deoarece numai dupã deschidere acesta are certitudinea cã-i vor fi plãtite mãrfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sã fie respectat de

cãtre cumpãrãtor, în practica internaþionalã se foloseºte calea înscrierii în contract a unor penalitãþi de întârziere sau dreptul vânzãtorului de a cere daune interese, constând în diferenþa între preþul de contract ºi preþul comercial al pieþei la data când livrarea ar fi

avut loc, în cazul în care creditul ar fi fost deschis la timp;

6. natura economico-juridicã a creditului documentar. Aceasta trebuie sã rezulte din clauze exprese sau implicite;

7. valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi înscrisã sub forma unei

sume fixe în cazul în care se utilizeazã total, cu arãtarea aproximativã prin sinonime cu

cuvântul �circa�, caz în care se admite un ecart în plus-minus de 10%. Valoarea creditului

documentar se exprimã în valuta de platã stabilitã prin contractul comercial care l-a

generat, respectiv în valuta de facturare; 8. termenul de valabilitate. Acesta este termenul limitã pânã la care se pot

prezenta documentele de platã sau cambii spre acceptare. El trebuie sã se situeze dupã ultimul termen de livrare ºi expirã fie în þara ordonatorului (cumpãrãtorului), fie în aceea a vânzãtorului (beneficiarului), fiind determinat, de regulã, de locul de platã;

175

9. marfa care urmeazã a fi plãtitã. Aceasta se indicã în acreditivul documentar prin parametri care sã permitã identificarea sa cu uºurinþã dupã documente (natura, cantitatea, calitatea, preþul unitar, condiþia de livrare, modul de efectuare a

controlului calitãþii etc.); 10. termenul de expediere a mãrfii. Acesta se stabileºte prin indicarea unei

date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereazã asupra termenului de expediere. De asemenea, dacã data limita de expediere cade într-o zi de

sãrbãtoare legalã, aceasta nu se va prelungi pânã în prima zi lucratoare, ca în cazul datei de platã. Dovada încãrcãrii pe mijlocul de transport se face prin conosament, scrisoare de

trãsura internaþionalã etc. ;

11. documentele de expediere ºi de platã sunt expres arãtate în creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept

consecinþã refuzul de platã. Acreditivul documentar este un document emis de o bancã, din ordinul unui

client al sãu (cumpãrãtorul), prin care banca se angajeazã sã plãteascã suma înscrisã în acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), dacã acesta a fãcut dovada, cu documente,

cã ºi-a îndeplinit obligaþia contractualã (a livrat marfa).

Pentru ca angajamentul de platã al bãncii sã nu prezinte niciun fel de

incertitudine, acesta trebuie sã conþinã menþiunea expresã de �irevocabil�. Prin confirmarea acreditivului de cãtre o altã bancã decât altã bancã emitentã se oferã o garanþie suplimentarã. Deci, un acreditiv irevocabil, confirmat, reprezintã garanþia deplinã a plãþii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea menþiune este considerat revocabil ºi, în consecinþã, poate fi modificat sau anulat unilateral. Dacã vânzãtorul (exportatorul), în calitate de beneficiar al acreditivului, doreºte sã transmitã dreptul sãu de

creanþã cãtre altã persoanã fizicã sau juridicã, va autoriza banca sã facã plata persoanei al cãrei nume se menþioneazã în acreditiv. În acest caz, este vorba de un acreditiv

transmisibil.

Dacã nu se menþioneazã un alt nume decât al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. În anumite cazuri, suma de încasat se împarte între beneficiar ºi alte

176

persoane indicate de acesta, în aceasta situaþie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fãrã o menþiune expresã în acest sens, acreditivul este indivizibil.

În funcþie de modul livrãrii mãrfii (dintr-o datã sau în tranºe), se întocmesc acreditive utilizabile total sau parþial. O varianta utilizatã pentru livrãri în tranºe este

acreditivul revolving, care se deschide iniþial pentru o singura tranºã a livrãrii, urmând ca banca sã-l �reîncarce automat� (reîntregeascã) pentru fiecare nouã tranºã. Totalul

tranºelor astfel reîntregite nu poate sã depãºeascã plafonul creditului documentar acordat. Un acreditiv de o facturã aparte, numit acreditiv cu clauza roºie (red ink clause),

se întâlneºte în cazul unor tranzacþii care presupun acordarea unui avans ca parte din încasãrile ulterioare totale, necesare exportatorului în vederea procurãrii de materii prime,

a angajãrii de forþã de muncã, a achiziþionãrii unor produse agricole etc., fiind o formã de

finanþare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumitã garanþie pânã la livrarea mãrfurilor ºi depunerea documentelor respective.

În tranzacþiile comerciale duble, cum sunt importurile în vederea reexportului, se utilizeazã un acreditiv de tipul back-to-back (spate în spate), adicã acreditivul deschis de cãtre unul din parteneri, în calitate de importator, se bazeazã pe un alt acreditiv, deschis în favoarea sa, în calitate de exportator.

Documentele ce pot fi solicitate în mod uzual în cazul utilizãrii acreditivului documentar sunt urmãtoarele:

- documente comerciale de identificare cantitativã, calitativã ºi valoricã a mãrfurilor livrate: factura comercialã externã emisã de exportator, factura

consularã (vizatã sau legalizatã de reprezentanþa diplomaticã a þãrii importatorului din þara exportatorului), factura proformã (�de informare� sau �provizorie�), care este transmisã de exportator importatorului înainte de

expedierea mãrfurilor; - documente de transport: conosamentul maritim sau fluvial, duplicatul

scrisorii de trãsurã internaþionalã pentru traficul rutier, scrisoarea de

transport internaþional aerian, dovada sau adeverinþa unei case de expediþii internaþionale, în situaþia în care mãrfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocupãrii unui vagon întreg;

177

- documente de asigurare (în cazul în care condiþia de livrare din contract prevede ca obligaþie a exportatorului de a asigura mãrfurile pe parcurs

internaþional): poliþa sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii);

- documente care atestã calitatea, cantitatea ºi originea mãrfurilor: proces-

verbal de recepþie calitativã ºi cantitativã a mãrfurilor, certificatul de recepþie calitativã a mãrfurilor, buletinul de analizã, certificatul sanitar-veterinar,

certificat de garanþie, certificat de origine. Refuzul de platã al bãncilor se explicã prin prezentarea unor documente

incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu întârziere, expedierea cu întârziere a mãrfii. Este necesar sa se acorde o mare atenþie urmãtoarelor aspecte: descrierea mãrfii din factura comercialã sã corespundã cu descrierea din

acreditiv, asigurarea sã acopere valoarea mãrfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare.

Derularea plaþii prin acreditiv documentar implicã parcurgerea urmãtoarelor etape:

1. încheierea contractului internaþional de vânzare-cumpãrare ºi includerea � cu

prilejul tratativelor � a modalitãþii de platã prin acreditiv documentar irevocabil;

2. importatorul - ordonator dã dispoziþie bãncii sale în privinþa deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care îl are deja în contul sãu, sau pe baza unui

credit pe care banca îl acordã în acest scop; 3. deschiderea acreditivului ºi înºtiinþarea bãncii exportatorului; 4. avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.

5. confirmarea de cãtre firma exportatoare a concordanþei datelor din acreditiv

cu clauzele din contractul încheiat, precum ºi cu alte clauze indicate de importatorul �

ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului;

6. livrarea mãrfurilor, conform condiþiilor contractului de vânzare-cumpãrare încheiat ºi a clauzelor convenite în acreditiv;

178

7. remiterea de cãtre exportator la bancã a documentelor care dovedesc

expedierea mãrfurilor, documente ce au fost indicate în mod expres în acreditiv ºi în

numãrul de exemplare solicitat; 8. plata contravalorii mãrfurilor pe baza documentelor (în cazul în care

acreditivul este domiciliat în þara vânzãtorului-exportator);

9. banca firmei exportatoare remite documentele bãncii firmei importatoare �

ordonatoare, debitând-o în valuta prevãzutã în acreditiv; 10. banca importatorului, pe baza documentelor primite ºi verificate drept

corespunzãtoare condiþiilor din acreditiv, efectueazã plata, creditând banca firmei -

exportatoare;

11. banca firmei importatoare transmite documentele de cãtre aceasta, care pe

baza lor, va intra în posesia mãrfurilor; Dacã se cere confirmarea acreditivului, se apeleazã ºi la o terþã bancã, care

angajându-se ferm la garantarea plãþii, preia riscurile de neplatã sau de întârzierea plãþii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, în general suportat de cãtre importator.

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variantã de credit

documentar, reprezintã un document prin care banca emitentã se angajeazã, în mod irevocabil, faþã de exportator, sã efectueze plata, cu respectarea condiþiilor cuprinse în textul scrisorii. Acest document este emis de cãtre banca importatorului, la ordinul

clientului sau ºi este adresat direct exportatorului, pe care îl autorizeazã sã tragã cambii la vedere sau la termen. Banca emitentã se angajeazã sã onoreze cambiile prin platã (dacã tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (dacã tratele sunt la termen) cu condiþia ca, odatã cu tratele, sã fie prezentate ºi documentele menþionate în scrisoarea de credit prin

care se atestã expedierea mãrfii. Documentele, însoþite de cambii, sunt prezentate bãncii emitente pânã la o anumita datã, specificatã în scrisoarea de credit.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliatã întotdeauna în strãinãtate, la sediul bãncii emitente din þara importatorului sau dintr-o terþã þarã.

Aceasta înseamnã cã exportatorul trebuie sã aºtepte plata pânã la sosirea documentelor ºi a cambiilor la sediul bãncii emitente, perioadã în care el acordã, de fapt,

un credit cumpãrãtorului, chiar ºi în cazul în care tratatele sunt la vedere. Pentru a încasa

179

imediat preþul mãrfurilor livrate, exportatorul trebuie sã sconteze cambiile, dupã acceptarea lor de cãtre banca emitentã a scrisorii de credit, urmând ca la scadenþã sã se

prezinte ultimul posesor al cambiilor.

Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu

fonduri a angajamentului de platã chiar în momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formulã mai avantajoasã decât acreditivul.

Mecanismul derulãrii scrisorii de credit comercial este urmãtorul: 1. încheierea contractului comercial internaþional cu plata prin scrisoare de

credit comercial;

2. importatorul încheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizatã sã emitã scrisoarea de credit, angajându-se faþã de exportator sã onoreze cambiile trase

asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat

acestuia;

3. banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct

exportatorului, autorizându-l pe exportator sã emitã cambii asupra sa; 4. la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediazã marfa ºi obþine

documentele necesare încasãrii preþului; 5. exportatorul trimite documentele, însoþite de cambii, la banca emitentã a

scrisorii de credit, la primirea cãrora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul bãncii indicate de cãtre exportator ca beneficiar sau le va accepta prin

semnare (cazul cambiilor la termen), urmând ca acestea sã devinã liber negociabile conform dreptului cambial;

6. banca emitentã remite importatorului documentele de expediþie a mãrfii pentru ca acesta sã intre în posesia mãrfurilor ajunse la staþia de destinaþie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezintã siguranþã atât pentru exportator, care are în acest sens angajamentul irevocabil al bãncii emitente, cât ºi pentru importator,

deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a îndeplinirii obligaþiilor vânzãtorului.

Incasso documentar reprezintã modalitatea prin care transmiterea plãþii de la cumpãrãtor la vânzãtor se realizeazã numai dupã ce cumpãrãtorul este anunþat de cãtre

180

banca sa în legãturã cu sosirea documentelor care atestã expedierea mãrfurilor de cãtre vânzãtor. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeazã prin intermediul a douã bãnci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expediþie (aceleaºi ca ºi în cazul acreditivului documentar) ºi banca importatorului care

tine contul clientului sãu. Mecanismul derulãrii este urmãtorul: 1. încheierea contractului internaþional de vânzare-cumpãrare cu plata prin

incasso documentar. Dacã documentele de platã pot fi însoþite de cambii cu scadenþã la o datã ulterioarã care, conform instrucþiunilor, urmeazã a fi prezentate la acceptare, se va

face referirea �documente contra acceptare� (D\A);

2. livrarea mãrfurilor conform condiþiilor indicate în contractul sus-menþionat; 3. remiterea cãtre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea

mãrfurilor; 4. remiterea acestor documente la banca importatorului;

5. acordul importatorului, în sensul efectuãrii plãþii de cãtre banca sa; 6. banca importatorului efectueazã plata prin debitarea contului acestuia;

7. transmiterea în continuare, la importator, a documentelor doveditoare a

expedierii mãrfurilor; 8. banca importatorului, în acelaºi timp, efectueazã plata prin creditarea bãncii

exportatorului în valuta prevãzutã în contract ºi respectiv în incasso; 9. banca exportatorului confirmã avizarea creditãrii sale de cãtre banca

importatorului, debitând-o în valuta respectivã; 10. concomitent, avizeazã pe exportator asupra încasãrii documentelor remise de

cãtre acesta anterior, prin creditarea contului sãu. Aºa cum rezultã din mecanismul derulãrii acestei modalitãþi de platã, din ea

decurg pentru exportator anumite inconveniente.

Marfa este livratã pe adresa cumpãrãtorului fãrã nicio garanþie de platã. Aceasta

nu înseamnã cã importatorul va intra în posesia mãrfii fãrã sã achite contravaloarea

acesteia, ci faptul cã, în caz de neplatã, marfa trebuie returnatã sau depozitatã în vederea gãsirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator.

181

În toate cazurile, domicilierea incasso-ului în þara cumpãrãtorului determinã întârzierea încasãrii valutei cu timpul necesar circuitului bancar al documentelor, perioada

în care exportatorul, deºi a livrat marfa, nu încaseazã preþul. Se poate considera deci, cã a

acordat importatorului un credit gratuit.

Deºi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabilã pentru

exportatorii români, se poate accepta, totuºi, dacã firma strãinã importatoare prezintã încredere, fiind un partener constant al firmei româneºti respective ºi solicitã aceasta ca

urmare a unor dificultãþi financiare temporare (întârzierea încasãrii unor creanþe, etc.). Incasso-ul documentar poate fi utilizat ºi în situaþia în care se urmãreºte pãtrunderea pe o nouã piaþã sau promovarea vânzãrii anumitor produse, în condiþiile în care legislaþia comercialã a þãrii partenere nu permite altã modalitate de platã.

Ordinul de platã este dispoziþia datã de o persoanã (ordonator) unei bãnci de a

plãti o sumã determinatã în favoarea unei alte persoane (beneficiar), în vederea stingerii unei obligaþii bãneºti provenind dintr-o relaþie directã existentã între ordonator ºi beneficiar. Plata propriu-zisã se deruleazã pe o anumitã filierã, prin conturi bancare, în scopul de a realiza transmiterea efectivã a banilor cãtre beneficiar.

În relaþiile comerciale, utilizarea ordinului de platã este foarte rar întâlnitã, fiind

de regulã evitatã, ca urmare a riscului de revocare pe care îl prezintã. Aceasta modalitate

se întâlneºte mai frecvent în operaþiunile necomerciale (cheltuieli de transport,

comisioane, contrastalii, taxe vamale, achiziþionarea de hârtii de valoare, etc.), iar în cazul operaþiunilor comerciale se utilizeazã mai ales pentru plata avansurilor ºi a ratelor.

În vederea mãririi garanþiei de platã, exportatorul poate pretinde o scrisoare de

garanþie bancarã, deºi costul acesteia influenþeazã mãrimea preþului încasat de exportator sau a celui de desfacere cãtre consumatorul final.

Scrisoarea de garanþie bancarã este un document conex (accesoriu), utilizat în cadrul unor instrumente ºi modalitãþi de platã în schimburile economice internaþionale (incasso documentar, ordin de platã) ºi reprezintã un înscris prin care o bancã, denumitã bancã garantã, se angajeazã în mod ferm ca, în cazul în care o anumitã persoanã fizicã sau

juridicã, denumitã debitor principal, nu va plãti la un anumit termen o sumã determinatã - indicatã în mod expres în scrisoare - sau nu îºi va executa angajamentul asumat prin

182

contract ºi la care se referã garanþia, sã plãteascã ea însãºi contravaloarea în favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumitã beneficiar.

În situaþia în care debitorul principal sau ordonatorul nu ºi-a îndeplinit obligaþiile garantate prin scrisoarea de garanþie bancarã, beneficiarul se adreseazã cu o reclamaþie de

platã cãtre banca garantã (dupã urmãrirea iniþialã a debitorului principal, dacã garanþia înscrisã în textul scrisorii este simplã, directã sau solitarã), respectiv �executã garanþia bancarã�.

De asemenea, exportatorul poate trimite documentele însoþite de o cambie la

vedere, echivalentã cu valoarea datoriei cumpãrãtorului, ceea ce întãreºte obligaþia de platã a importatorului. O altã strategie pentru exportator constã în expedierea mãrfurilor pe adresa unei bãnci agreate de banca exportatorului (dupã obþinerea acordului acesteia)

sau a unui depozit de mãrfuri din staþia de destinaþie, cu indicaþia ca mãrfurile sã fie

eliberate numai contra dovezii de efectuare a plaþii, procedurã numitã vinculaþie.

În sfârºit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sã poatã acoperi eventualele cheltuieli de rambursare sau de depozitare a mãrfii.

CAPITOLUL 5

MANAGEMENTUL EXECUTÃRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

5.1 Organizarea la bordul navei

5.2 Administraþie de bord

5.3 Operarea maritimã comercialã

5.1 ORGANIZAREA LA BORDUL NAVEI

Destinaþia fundamentalã a navei comerciale este transportul de mãrfuri ºi persoane. Orice asemenea navã reprezintã o unitate economicã cu activitate precis determinatã ºi numai aparent simplã. Executarea transportului pe apã se face în baza unui contract, având forme ºi clauze variate, în raport cu numeroºi factori printre care: felul

mãrfii, condiþii economico-politice generale ºi speciale (crize, greve, stãri de rãzboi etc.), zone geografice ºi relaþii de transport legate de condiþii deosebite ºi tradiþii etc. Prin urmare, condiþiile ºi clauzele în care se efectueazã transportul maritim nu sunt întotdeauna identice: un transport nu se aseamãnã neapãrat cu precedentele chiar când sunt efectuate de aceeaºi navã. Pentru navã rezultã mãsuri adecvate, studii, decizii, soluþii, acþiuni, mereu altele, în raport de condiþii.

O navã comercialã este prin excelenþã un mijloc mobil, calificatã ca bun mobil chiar ºi din punct de vedere juridic, care efectueazã voiaje internaþionale, cu strãbaterea atât a mãrii libere sau a apelor internaþionale (open sea), cât ºi a apelor teritoriale

(teritorial waters) ale diferitelor state, operând în porturi strãine. Datoritã acestui fapt, nava, prin comandantul ºi echipajul sãu, se conformeazã anumitor reguli ºi norme de drept internaþional ºi convenþii internaþionale la care þara sa de pavilion a aderat. ªi din

acest punct de vedere, nava de comerþ intrã în raporturi determinate, oficiale, cu autoritãþi naþionale ºi portuare, cu organe portuare administrative ºi vamale, cu unitãþi de pazã frontierã, cu persoane reprezentând întreprinderi ºi firme comerciale, de asigurare

maritimã ºi adesea cu organe consulare sau chiar de ambasadã.

184

Organizarea navei de transport maritim reprezintã, prin urmare, într-un sens mai

larg, nu numai încadrarea cu echipaj necesar stabilit conform normelor de muncã naþionale ºi ale unor prevederi internaþionale cu caracter obligatoriu prin consens sau

convenþii ºi elaborarea ºi aplicarea unor reglemente ºi instrucþiuni de serviciu ci ºi un cadru de relaþii oficiale la niveluri înalte, destinat sã faciliteze comerþul maritim

internaþional, în genere, ºi sarcinile navei, în concret. Desigur cã imaginea completã a operaþiunilor comerciale ºi a relaþiilor implicate de transportul maritim se va forma pe parcursul tratãrii integrale a capitolelor acestei lucrãri, când ºi problemele organizatorice

vor fi mai limpede înþelese. Dacã la cele de mai sus se adaugã ºi condiþiile specifice de mediu, marea, cu toate

servituþile sale cunoscute ºi care fac din expediþia maritimã o activitate unde pericolul de risc ºi cazul de forþã majorã sunt atât de frecvente încât se presupun ca incluse, iar soluþionarea lor a fost reglementatã ºi dacã se are în vedere cã în efectuarea misiunii sale orice navã navigheazã independent ºi izolat ºi orice nevoie de asistenþã sau salvare se rezolvã, în genere, pe cãi ºi în condiþii extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia finalã cã transportul maritim este de fapt o operaþie complexã ºi cã, pentru a corespunde cerinþelor de siguranþã tehnicã ºi eficienþã economicã, unei nave trebuie sã i se asigure, înainte de toate, o bunã stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinzând în sine ºi organizarea perfectã a echipajului ºi a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinþei primare a oricãrui contract de transport maritim: nava sã fie aptã din toate punctele de

vedere, clauzã care condiþioneazã, de altfel, toatã buna derulare a operaþiunilor ºi rezolvarea multora dintre litigiile intervenite în transport ºi mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritimã ºi responsabilitãþile în contextul transportului maritim.

Desigur cã experienþa de veacuri, contactul permanent între navigatori ºi între forurile lor conducãtoare, precum ºi acþiunea diferitelor convenþii internaþionale privind navigaþia maritimã ºi comerþul maritim, au condus la o oarecare similitudine

organizatoricã a navelor de transport maritim. În ceea ce priveºte partea tehnico-constructivã, dotarea, normele generale de supraveghere tehnicã, de siguranþa navigaþiei ºi de transportul anumitor categorii de mãrfuri, documentul internaþional normativ este Convenþia internaþionalã pentru ocrotirea vieþii umane pe mare, 1974.

185

Fiecare þarã însã are dreptul sã stabileascã normele sale ºi mai ales organizarea conducerii ºi serviciului la bord, în consens cu condiþiile social-politice ºi economice ºi cu tradiþiile naþionale, fãrã ca prin aceasta sã influenþeze asupra raporturilor normale cu celelalte state, în practicarea navigaþiei ºi a faptelor de comerþ maritim. Flota comercialã maritimã a României are la baza organizãrii navelor sale, Ordonanþa nr. 42 din 28 august 1997

privind navigaþia civilã. Comandantul navei

Prin natura activitãþii sale de conducãtor al expediþiilor maritime efectuate de navã în condiþiile pericolelor naturale ale mãrii (perils of the sea), riscurile mãrii (marine risks) ºi ale cazurilor de forþã majorã (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiar în aer, comandantul navei are un statut funcþional ºi juridic deosebit de al altor funcþii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unicã a navei ºi ca ºef legal al comunitãþii aflate la bord, echipaj ºi pasageri. Pregãtirea sa profesionalã deosebitã ºi calitãþile morale de conducãtor sunt confirmate printr-un brevet de cãpitan de cursã lungã (în cazul navelor de transport maritim la care se face referinþã) ºi prin

înscrierea sa în rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului. Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dacã armatorul îi dã un

echipaj insuficient sau necorespunzãtor profesional sau dacã îi dã dispoziþii ilegale sau inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigaþie, deoarece acestea ar afecta

buna stare de navigabilitate ºi siguranþa navei de care singur este rãspunzãtor, din momentul în care a primit comanda navei. Acceptând comanda, el este obligat sã pregãteascã ºi sã termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat: �... denunþarea unilateralã a contractului de angajare de cãtre comandant constituie un fapt ilicit, cu excepþia cazului de forþã majorã.� (conform C. com. art. 533).

Comandantul îºi desfãºoarã activitatea conform legilor þãrii de pavilion, regulamentului serviciului la bord, practicii marinãreºti oficiale ºi exigente ºi convenþiilor internaþionale la care þara de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului ºi agent prezumat al proprietarilor mãrfurilor pe care le transportã pe tot timpul cât acestea se aflã la bord, de la primire pânã la predarea la destinaþie.

186

În România, comandantul navei are atribuþiile ºi îndatoririle stabilite prin

Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10.

În împrejurãri excepþionale, când trebuie luate mãsuri importante cu privire la siguranþa navei, pasagerilor sau încãrcãturii, comandantul este ajutat în lumea hotãrârilor de cãtre consiliul de bord, dacã condiþiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul

ascultã pãrerea membrilor consiliului de bord ºi ia hotãrârea corespunzãtoare, care se consemneazã într-un proces verbal ºi se aduce la cunoºtinþã echipajului, ea fiind obligatorie pentru toþi membrii acestuia.

Comandantul navei este dator sã execute contractul de transport, predând mãrfurile la destinaþie în starea ºi cantitãþile înscrise în conosament (C.com., art. 508). Dupã terminarea încãrcãrii, comandantul trebuie sã semneze fãrã întârziere conosamentele. Se considerã ca fiind riscantã semnarea antedatatã a conosamentelor. Comandantului îi este interzis sã facã transporturi fãrã platã sau pe cont propriu, sau sã forþeze blocada fãrã încuviinþarea armatorului, ori sã facã comerþ cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul îl executã, ducând nava în portul de destinaþie ºi folosind, de regulã, ruta de navigaþie obiºnuitã a navelor. Nu are voie sã facã escale neaprobate sau nejustificate legal.

Fiind considerat de lege ca �agent de necesitate� � gestionar al caricului în cazuri speciale, de pericol sau urgenþã � comandantul trebuie sã ia mãsurile corespunzãtoare pentru apãrarea intereselor proprietarilor mãrfurilor, de exemplu, angajarea altei nave �

de cele mai multe ori pe contul încãrcãtorilor, spre a duce mãrfurile la destinaþie sau a asigura salvarea mãrfurilor în caz de pericol etc.

În postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator sã acþioneze cu toatã capacitatea sa profesionalã în interesul acestuia. În acest sens, poate face acte

juridice în numele sãu, dar pe contul armatorului ºi numai cu privire la navã ºi caric. În relaþie cu echipajul ºi pasagerii, abuzul sãu de autoritate, manifestat prin

insulte sau violenþe, este pedepsit. În atribuþiile sale nautice ºi comerciale, comandantul îl reprezintã pe armator, în

timp ce în toate celelalte atribuþii, în calitate sa de ºef al expediþiei maritime, apare ca

187

delegat al autoritãþii publice pentru tutelarea intereselor persoanelor ºi ale bunurilor angajate în transportul respectiv.

În ceea ce priveºte rãspunderile sale principale, se menþioneazã urmãtoarele: �Comandantul este personal rãspunzãtor pentru urmãrile erorilor sau neglijenþelor sale, chiar pentru cele uºoare, pe care le comite în exerciþiul funcþiunii, cu excepþia cazurilor fortuite sau de forþã majorã� (Cod com., art. 506). În numeroase cazuri, rãspunderea sa este ºi de naturã penalã, în mod deosebit pentru faptul cã, neîndeplinindu-ºi conºtiincios obligaþiile, pune în pericol expediþia maritimã ºi, prin aceasta, compromite interesul

public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieþi omeneºti, în cazuri de abordaj, eºecuri sau alte accidente, comandantul rãspunde penal. Faþã de proprietarii mãrfurilor poartã rãspundere civilã în cazul neexecutãrii contractului de

transport sau în caz de pierderi ori avarieri de mãrfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele ºi prevederile speciale ale unui contract de transport încheiat de armator ºi nici nu poate face concesii în privinþa contrastaliilor, în cazuri speciale poate angaja

transporturi, dar de câte ori e posibil trebuie sã cearã acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, în cazuri de extremã necesitate, în afara portului de reºedinþã al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (Cod com.art. 519), spre a asigura continuitatea

expediþiei (combustibil, materiale ºi provizii, documentaþie de navigaþie, reparaþii ocazionale etc.), cerând aprobarea, ori de câte ori acest lucru este posibil, în conformitate cu instrucþiunile ce le are în acest sens. Nu are însã dreptul de a-l angaja pe armator la

plata unor cheltuieli care nu condiþionau continuarea expediþiei. Comandantul nu are dreptul sã pãrãseascã nava sau s-o abandoneze în cursul

voiajului, decât în condiþiile prevãzute de lege. Abandonul nelegal atrage rãspunderea sa personalã gravã. În caz de pericol iminent de pierdere a navei (eºuare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei în mare se face numai la ordinul sãu, dupã consultarea consiliului de bord (ofiþer secund, ºef mecanic, membri principali din echipaj), ºi numai cu condiþia de a se fi organizat ºi efectuarea salvarea persoanelor, documentelor de bord

� în mod deosebit jurnalul de bord ºi de maºini ºi, în mãsura posibilului, a valorilor,

depunând toate eforturile ºi dând exemplu personal de calm, curaj ºi abnegaþie în conducerea operaþiei de salvare sau abandonare. În acelaºi timp, îl va anunþa pe armator,

188

agenþia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de

asigurare a navei, oficiul consular naþional ºi organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare de a pãrãsi ultimul nava, atunci când va fi convins cã nu mai existã nicio posibilitate de a o salva.

Echipajul navei

Organizarea navei maritime se stabileºte potrivit distanþei sale ºi în raport de mãrimea ºi complexitatea sa tehnicã, fiind materializatã în organigramã ºi statul de funcþiuni. Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navã, prevãzut în schema de organizare ºi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face

parte din echipaj, ºi aºa cum s-a menþionat, este ºeful direct al întregului personal de la bord, investit cu autoritate specialã conform legilor ºi regulamentelor.

Pe navele maritime ale României, organizarea echipajului, pregãtirea sa profesionalã, condiþiile de încadrare ºi de muncã la bord, îndatoririle ºi drepturile pe funcþiuni sunt stabilite prin legile þãrii, precizate prin ordonanþa nr. 42 din 28 august l997 ºi detaliate prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate

normele de organizare þin, de asemenea, seama de experienþa marinãreascã generalã, pe plan mondial, de tradiþiile proprii ºi de prevederile Convenþiilor internaþionale la care þara noastrã este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesionalã a echipajului ºi la siguranþa navigaþiei elaborate de IMO ºi cele referitoare la spaþiile de amenajãri ºi condiþiile de viaþã la bord, elaborate de OIM (Organizaþia Internaþionalã a Muncii).

Dupã locurile de muncã, în vederea siguranþei în navigaþie ºi în serviciul curent la bord, cât ºi dupã sarcinile de producþie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: - serviciul punte; - serviciul maºini; - serviciul telecomunicaþii; serviciul medico-sanitar;

- serviciul sanitar-veterinar; serviciul de pescuit-prelucrare a peºtelui; - serviciul

administrativ.

Din punct de vedere al ierarhiei, echipajul se împarte astfel: - comandant; -

navigatori cu brevete (ofiþeri); - navigatori cu certificate de capacitate � alþi membri de echipaj.

189

Structura ierarhiei ºi atribuþiile funcþiilor prevãzute în statul de funcþiuni al navei se stabilesc prin R.S.B., funcþiile ce pot fi îndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt numai cele prevãzute în acest act. Orice calificare ºi obþinere a unui brevet sau certificat de capacitate se face prin trecerea unui examen în faþa unei comisii oficiale, pe baza unor programe ºi chestionare de probleme teoretice ºi practice, care þin seama ºi de ghidul corespunzãtor elaborat de I.M.O..

În caz de forþã majorã, ivit în timpul navigaþiei ºi în porturi strãine, comandantul navei va putea completa echipajul cu marinari strãini care îndeplinesc condiþiile de calificare profesionalã cerute de legile române. Aceºtia vor avea drepturi ºi obligaþii profesionale ºi disciplinare ca ºi marinarii cetãþeni români; ei vor fi înlocuiþi cu personal român în primul port naþional în care nava rãmâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaþi vor fi trecuþi în rolul de echipaj al navei ºi vor avea carnet de marinar, document în care se vor face menþiuni privind ambarcarea, debarcarea, etc.

a. Rolurile navei. Pentru desfãºurarea organizatã a serviciului zilnic la bord, cât ºi pentru rezolvarea problemelor dificile în situaþii speciale de urgenþã ºi pericol la bord, echipajul navei se repartizeazã pe roluri dupã criterii stabilite prin RSB.

La navele maritime se organizeazã urmãtoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul

pentru activitatea zilnicã de bazã (responsabilitãþi pentru serviciul zilnic de cart ºi gardã); - rolul de manevrã (ancorare, acostare, plecare de la ancorã, cheu sau geamandurã); - rolul

de incendiu; rolul de gaurã de apã; - rolul de om la apã (salvarea persoanelor cãzute în mare); - rolul de abandon; - rolul de curãþenie.

În funcþie de destinaþia navei, se pot organiza ºi alte roluri cu caracter specific. Pentru rolurile care privesc starea de urgenþã ºi pericol la bord (incendiu, gaurã de apã, combaterea gazelor, om la apã, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB

ºi prevederilor SOLAS l974, sã efectueze exerciþii periodice de antrenament al echipajului consemnând aceasta în jurnalul de bord.

b. Organizarea serviciului de gardã ºi cart se face în conformitate cu prevederile RSB, fãrã a se omite niciuna din sarcinile care privesc siguranþa navei ºi mãrfurilor, atât pe timpul operaþiilor de încãrcare/descãrcare în porturi, în rade sau în mare (în caz de transfer de încãrcãturã sau reaprovizionare cu combustibil), cât ºi pe

190

timpul navigaþiei, prin controlul sistematic al stãrii mãrfurilor în magazii, al ventilaþiei, al conservãrii lor calitative, al stivuirii ºi al amarãrii.

Actele navei

În conformitate cu Convenþia Internaþionalã pentru ocrotirea vieþii umane pe mare, cu Convenþia Internaþionalã asupra liniilor de încãrcare, cu principiile dreptului internaþional maritim ºi cu legile naþionale, orice navã de transport maritim care executã voiaje internaþionale trebuie sã posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship�s papers), dintre care o categorie se referã la naþionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) ºi bord liber, siguranþa construcþiei ºi a materialului de echipament, iar altã categorie priveºte marfa sau pasagerii.

a. Certificatul de naþionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de

guvernul statului Român prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaþie Civilã, Cãpitãnia portului de înmatriculare, în urma înregistrãrii navei în registrul matricol. Prin acest act se acordã navei dreptul de abordare a pavilionului naþional, sub a cãrui protecþie intrã (legea pavilionului) în toate relaþiile ºi împrejurãrile în care s-ar afla

în apele internaþionale sau în apele naþionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiazã atât nava în sine, cât ºi echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internaþional.

b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de

cãtre autoritatea de stat împuternicitã, de regulã, de cãtre o societate de clasificare (în România de cãtre Registrul Naval Român) în urma efectuãrii mãsurãtorilor de tonaj.

În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naþionalitatea, portul de înregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) ºi tonajul registru net (T.R.N.) mãsurate în tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) ºi componenta acestora pe categorii de volume închise ale navei, stabilite pe baza normelor ºi regulilor de calcul naþionale, internaþionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor

au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile TRB ºi TRN sunt definite în raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor care frecventeazã porturile engleze au ºi un aºa numit certificat de tonaj englez, calculat dupã regulile engleze.

191

Certificatul de tonaj stã la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal etc.

c. Certificatul internaþional de bord liber (certificate of free-board) este actul

oficial pe care societatea de clasificare (Registrul Naval) îl elibereazã navei din împuternicire guvernamentalã, în conformitate cu prevederile Convenþiei Internaþionale asupra liniilor de încãrcare, 1966. Exportul determinã valorile bordului liber minim conform normelor convenþiei ºi pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, îi elibereazã certificatul în care se menþioneazã: numele ºi indicativul de apel al navei, portul de înmatriculare (pe baza cãreia se calculeazã bordul liber conform articolului 2 al Convenþiei, cupã care se trece bordul liber minim exprimat în milimetri pentru toate liniile de încãrcare ale mãrcii de bord liber). Apoi se menþioneazã în mod special reducerea (corecþia) bordului liber pentru apã dulce, reprezentând distanþa dintre linia de plutire maximã în apã de mare V ºi linia de plutire în apã dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaþional de bord liber se prezintã la cererea autoritãþilor portuare pentru verificarea respectãrii de cãtre navã a bordului liber minim pe timpul exploatãrii.

d. Certificatul de clasã (classification certificate) este actul oficial eliberat de

cãtre societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se elibereazã cu specificaþia clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se întocmeºte certificat de clasã separat pentru corp ºi pentru maºinã, având simboluri speciale. Simbolurile care marcheazã clasa navei sunt indicate în Regulile de construcþie ºi de clasificare ale fiecãrui Registru Naval.

Cota clasei, atribuitã navei, este un indice calitativ privind calitãþile constructive de rezistenþã, flotabilitate, nescufundabilitate ºi vitalitate: certificatul de clasã stabileºte, deci, gradul de securitate a navei ºi calitãþile sale competitive în transportul de mãrfuri în siguranþã. De aceea, clasa navei are influenþã în operaþiile de navlosire ºi, când este înaltã, conduce la ridicarea cotei navlului. În acelaºi timp, cota înaltã a clasei navei permite sã se obþinã acoperirea riscurilor de avarie faþã de societatea de asigurare, a cãrei responsabilitate înceteazã dacã aceastã cotã nu este menþinutã sau rata de asigurare creºte simþitor. Dacã, la inspecþiile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde normelor,

192

expertul retrage sau scade clasa; viaþa navei se încheie, de regulã, cu pierderea totalã a clasei. Valabilitatea certificatului de clasã este, de regulã, de 4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menþinerea clasei, navele fac la aceste intervale

de timp reparaþii capitale (RK) iar anual reparaþii curente (RC1, RC2, RC3), încheiate cu inspecþii periodice ºi respectiv cu inspecþii anuale ale experþilor Registrului Naval ºi reînnoirea sau vizarea certificatului de clasã. Eliberarea certificatului de clasã, cât mai ales reînnoirea lui ºi a vizei anuale, se bazeazã atât pe certificatul de siguranþã a construcþiei, cât ºi pe cele de siguranþã a materialului de echipament, despre care se menþioneazã mai jos.

e. Certificatul de siguranþã pentru nava de pasageri (passager ship safety

certificate) se elibereazã de cãtre Registrul Naval dacã nava de pasageri satisface cerinþele SOLAS ºi este valabil 12 luni.

f. Certificatul de siguranþã a construcþiei pentru nava de mãrfuri (cargo ship safety construction certificate) este actul eliberat navei de cãtre Registrul Naval conform SOLAS în urma inspecþiei corpului, maºinilor ºi echipamentului ºi stã la baza acordãrii certificatului de clasã ºi menþinerii clasei acordate navei de mãrfuri. Inspecþia, efectuatã la intervale stabilite de administraþie, prevede ºi vizitarea navei când ea se aflã pe doc.

g. Certificatul de siguranþã al materialului de echipament pentru nava de mãrfuri (cargo ship safety equipment certificate) se elibereazã navei de cãtre Registrul Naval, dacã ºi materialul de echipament (instalaþia de salvare) corespunde cerinþelor SOLAS,

cap. II ºi III ºi normelor societãþii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbã anual cu ocazia unei noi inspecþii.

h. Certificatul de siguranþã radiotelegraficã pentru nava de mãrfuri (cargo ship

safety radiotelegraphy certificate) se elibereazã navei de expertul specializat al Registrului Naval dacã instalaþia radiotelegraficã de la bord ºi serviciul de ascultare corespund prescripþiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.

i. Certificatul de siguranþã radiotelefonicã pentru nava de mãrfuri (cargo ship safety radiotelephony certificate) se elibereazã navei de cãtre acelaºi expert dacã nava este dotatã cu mijloace radiotelefonice ºi echipatã cu aparate radio portative pentru

193

bãrcile de salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS ºi are aceeaºi valabilitate de 12 luni.

j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de cãtre Registrul Naval prin care nava este scutitã, pe un interval de timp sau pentru anumite

cãlãtorii menþionate în act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS. k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se noteazã,

pe scurt, modul în care s-a desfãºurat navigaþia pe carturi, operaþiuni în legãturã cu încãrcarea/descãrcarea ºi ventilaþia mãrfurilor, precum ºi anumite activitãþi de naturã comercialã. Jurnalul de bord, parafat la Cãpitãnia de port ºi vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justiþie.

l. Jurnalul maºinii (engine-room log). Document oficial al navei þinut de cãtre ºeful mecanic în care ofiþerii de cart ºi gardã la maºinã trec toate datele cu privire la funcþionarea maºinii principale ºi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianþi, apã, situaþia santinelor, balastului, rezultatul sondãrii tancurilor, manevre executate conform dispoziþiilor primite de la comanda navei sau lucrãri importante efectuate în compartimentul maºinii ºi instalaþiile aferente. Se semneazã de cãtre ºeful mecanic, dupã verificãrile zilnice ale acestuia.

5.2 ADMINISTRAÞIE DE BORD

În cadrul flotei maritime comerciale a þãrii noastre, formele de procedurã la întocmirea deconturilor de hranã ºi indemnizaþie de strãinãtate, precum ºi evidenþa ºi casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de cãtre întreprindere prin compartimente cu sarcini în acest sens.

Armatorul unei nave, în conformitate cu actele normative în vigoare (legi, decrete, instrucþiuni), are obligaþia de a acorda echipajelor încadrate pe nave atât drepturi pecuniare pentru hranã ºi deplasare, cât ºi pentru asigurarea condiþiilor de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse în urmãtoarele categorii: indemnizaþie de hranã pentru echipaj, indemnizaþie de strãinãtate ºi indemnizaþie de reprezentare.

194

a. Indemnizaþia de hranã pentru echipaj este destinatã procurãrii alimentelor necesare pentru pregãtirea hranei în comun la bordul navei. Aceasta se acordã în numerar sau prin facturi. Nava este creditatã de cãtre armator în baza scrisorii de credit (letter of credit) pe care o pãstreazã comandantul ºi o prezintã agentului care onoreazã facturile cu care s-au procurat alimentele.

Indemnizaþia de hranã se acordã în numerar la navele unde nu sunt create

condiþiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi

utilizatã bucãtãria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate în port, al navelor în reparaþii etc.).

Indemnizaþia de hranã se pune la dispoziþia echipajului, cu anticipaþie, de cãtre întreprinderea armatoare, în monedã naþionalã ºi valutã, în cuantum ºi condiþii stabilite de actele normative în vigoare. Aceasta se acordã atât echipajului îmbarcat pe navã, cât ºi pentru diverse autoritãþi strãine (piloþi, însoþitori vamali, poliþiºti) care, în conformitate cu uzul local, îºi exercitã atribuþiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele strãine enumerate mai sus se alocã fonduri în aceleaºi condiþii ca ºi pentru echipajul navei, menþinându-se prezenþa acestora la navã ºi în jurnalul de bord.

Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului

sãptãmânal. Acest meniu trebuie sã fie afiºat în careurile navei. Calitatea hranei ce se preparã la bord este supravegheatã de personalul medical

îmbarcat ºi ofiþerul intendent (dacã schema navei prevede aceastã funcþie). Distribuirea hranei se face la orele prevãzute în programul de masã, în careuri, iar dacã estre cazul în infirmeria navei.

Personalul navei, care lucreazã în condiþii deosebite, va primi un supliment de hranã sau, dupã caz, antidot.

Meniul este unic pentru întreg echipajul, cu excepþia celor bolnavi care au nevoie de regim alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dacã serveºte masa cu pasagerii.

Lista de comenzi pentru alimente este întocmitã de ofiþerul intendent prin

consultarea unei comisii la care participã ºi câþiva membri din echipaj sau, dupã caz, de cãtre ofiþerul însãrcinat cu aceastã atribuþie (de regulã, ofiþerul maritim III). Listele pot fi

195

executate numai dupã ce au fost vizate de comandant. Comisia este alcãtuitã dupã actele normative în vigoare ºi indicaþiile date de întreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiþi de drept ºi aleºi de adunarea generalã a acestuia.

Centralizarea indemnizaþiei de hranã se face în deconturile redactate de ofiþerul intendent sau de ofiþerul de punte însãrcinat cu aceasta. Deconturile sunt alcãtuite pe baza tabelului nominal pentru alocaþia de hranã cu drepturile de antidot ºi cu drepturile de hranã cuvenite persoanelor strãine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestãrii unor servicii, în conformitate cu uzul local.

Compania armatoare, prin serviciul de resort, redacteazã instrucþiuni privitoare la forma ºi conþinutul statelor, tabelelor ºi deconturilor pentru indemnizaþii de hranã.

La întoarcerea din cãlãtorie, ofiþerul însãrcinat cu redactarea documentelor aferente drepturilor de hranã depune la serviciul contabilitate câte douã exemplare dupã fiecare document.

Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la navã pentru îndosariere.

b. Decontul de hranã trebuie sã cuprindã, printre altele, urmãtoarele: drepturile în valutã, în conformitate cu statutul drepturilor de hranã; drepturile în valutã pentru antidot, în conformitate cu statul de drepturi; drepturile în valutã pentru persoane strãine care au servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile în lei, conform tabelului nominal, drepturile antidot în lei, conform tabelului nominal; drepturile în lei pentru autoritãþi strãine, conform tabelului nominal; valoarea ambalajelor predate, în conformitate cu dispoziþiile de livrare sau avizele de expediere; soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor în baza cãrora s-au fãcut procurãrile de alimente în valutã; recapitulaþie.

c. Tabelul nominal de alocaþie hranã pentru echipaj cuprinde printre altele:

numele, prenumele ºi funcþia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, în lei; rubrica drepturilor, în lei ºi valutã, rubrica drepturilor, în valutã, rubrica totalului drepturilor.

d. Tabelul nominal de alocaþie de hranã pentru autoritãþi strãinãtate cuprinde aceleaºi rubrici ca ºi statul de alocaþie hranã pentru echipaj, numai cã, în locul numelui ºi prenumelui, apar funcþia ºi portul unde au servit masa la bord persoanele respective.

196

e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârºitul cãlãtoriei, sunt inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumpãrare, cât ºi situaþia ambalajelor returnate.

Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei ºi ofiþerul care le-a

redactat, dupã care vor fi vizate de comandantul navei. f. Indemnizaþia de strãinãtate reprezintã suma ce se acordã personalului navigant

pe durata îmbarcãrii, calculatã de la plecarea din ultimul port românesc ºi pânã la întoarcere. Cuantumul este calculat pe zi ºi fracþiune de zi, diferenþiat pe funcþii îndeplinite la bord. Ca orice indemnizaþie, trebuie sã fie contabilizatã ºi decontatã. Aceste operaþiuni sunt efectuate de cãtre ofiþerul cu plata drepturilor, care întocmeºte documentele.

Indemnizaþia de strãinãtate se ridicã în numerar de la agentul navei care, la rândul sãu, îl solicitã de la bancã, din contul agenþiei sau armatorului ºi se plãteºte fiecãrui membru din echipaj în numerar sau se elibereazã adeverinþe reprezentând drepturile membrilor echipajului. Aceasta nu se plãteºte anticipat iar dacã, din motive obiective, s-a

procedat altfel, se recupereazã de la navigatorul în cauzã. Plata anticipatã a indemnizaþiei de strãinãtate, fãrã motive întemeiate, atrage dupã sine rãspunderea comandantului.

Documentele întocmite la bord sunt urmãtoarele: statul de platã a indemnizaþiei, decontul indemnizaþiei de strãinãtate, lista de echipaj, istoricul cãlãtoriei, stat de reþineri, indemnizaþie plãtitã suplimentar.

g. Statul de platã a indemnizaþiei de strãinãtate cuprinde: numele, prenumele ºi funcþia membrilor echipajului; numãrul de zile de voiaj; drepturile în valutã pe zi; reþinerile din voiajul anterior; cuantumul plãtit în contul economiilor în valutã; totalul plãtit.

h. Decontul indemnizaþiei de strãinãtate cuprinde istoricul voiajului cu datele de

sosire din porturi: activitatea desfãºuratã de cãtre navã în escalele fãcute (încãrcare sau descãrcare); relaþia în care se aflã portul de escalã; totalul drepturilor pe zi, pentru întreg echipajul. totalul drepturilor pentru relaþii; sumele achitate în contul economiilor în valutã; sumele reþinute în valutã; creditul sau debitul rezultat din cãlãtoria efectuatã.

197

i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naºterii ºi funcþia personalului îmbarcat la bord.

j. Istoricul cãlãtoriei cuprinde datele ºi orele începerii ºi terminãrii escalei, în vederea stabilirii timpului cât nava trebuie sã fie încadratã într-o relaþie sau alta.

k. Statul de reþineri indemnizaþii plãtite suplimentar se redacteazã în aceeaºi formã ºi acelaºi conþinut ca statul de mai sus ºi are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi înscrise în fiºa personalã de valutã.

Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de cãtre un ofiþer de la bord ºi vizate de comandant, care îºi asumã rãspunderea primirii de cãtre fiecare navigator a sumelor menþionate.

l. Indemnizaþia de reprezentare este suma destinatã acoperirii cheltuielilor de protocol la care trebuie sã facã faþã comandantul, în porturile de escalã. Aceasta este diferenþiatã în funcþie de capacitatea navei (pentru o navã mai mare se acordã fonduri mai mari) ºi mãrimea timpului de staþionare în acelaºi port de escalã (cu cât aceasta este mai mare, cu atât cuantumul este mai mare).

În mod curent, indemnizaþia se alocã în lei, în toate cazurile când porturile de escalã sunt planificate înaintea plecãrii navei dintr-unul din porturile româneºti (de unde se aprovizioneazã) ºi în valutã, în toate cazurile când aceste escale nu sunt planificate în faza iniþialã.

Deconturile de hranã ºi indemnizaþie, însoþite de celelalte documente prezentate mai sus, au anexate facturile ºi chitanþele în baza cãrora s-au fãcut unele procurãri ºi, dacã nu pot fi anexate originalele, se fac copii dupã acestea pentru a facilita verificarea documentelor.

m. Evidenþa ºi casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile

aparþinând navei, înregistrate ºi inventariate dupã actele normative în vigoare ºi instrucþiunile întreprinderii armatoare. Acestea sunt înregistrate la biroul inventariere al

armatorului, cât ºi la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este înregistrat în borderou, urmând ca la finele anului sã fie operat în registrul de evidenþã-inventar. De regulã, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecãrui an, iar verificarea inventarelor se face

de cãtre echipe de inventariere pe secþii ºi subinventare.

198

Toate bunurile de la bord sunt incluse în inventarul ofiþerului I maritim, ºefului mecanic, ºefului electrician ºi ºefului radiotelegrafist. Aceºtia predau cu subinventar pe

compartimente bunurile, astfel încât cel care le manipuleazã sã le aibã ºi în primire. Cu toate acestea, gestiunea de inventar fiind administratã de gestionarul principal, îl obligã pe acesta sã aibã o grijã deosebitã pentru fiecare bun în parte, sã vegheze la modul cum este utilizat, întreþinut, reparat.

Rezultatele verificãrii inventarului de cãtre echipa de inventariere se comunicã la biroul inventariere, printr-un proces verbal la care se anexeazã listele de inventar semnate de gestionarul principal.

Bunurile care, datoritã folosirii îndelungate, au cãpãtat un asemenea grad de uzurã încât nu mai pot fi utilizate, sunt incluse în acte de casare supuse aprobãrii serviciului de resort al întreprinderii, dupã care sunt scoase din uz.

Inventarierea bunurilor se face odatã cu recepþionarea navei de la ºantierul constructor, cu care ocazie la navã se deschid registrele de inventar, de obicei douã la numãr, pentru fiecare secþie, din care unul rãmâne la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaþia primitã de la ºantierul constructor, care a fost aprobatã de reprezentanþii întreprinderii armatoare. Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navã valoarea bunurilor, stabilind soldul

cantitativ ºi valoric care va trebui sã corespundã cu fiºele conturilor. Pe baza registrelor pe secþii sunt redactate subinventarele ºi predate gestionarilor

mânuitori. Subinventarele, de regulã, sunt redactate la punte pentru: - ofiþerul cu navigaþia (instrumente, cãrþi, hãrþi etc.); - ºef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.); - ospãtar (obiecte de restaurant ºi lenjerie); - bucãtar (obiecte de bucãtãrie etc.); - lemnar bord (atelierul de tâmplãrie cu toate sculele etc.). Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maºini, staþia de

radiotelegrafie, infirmerie etc.

199

Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziþia membrilor echipajului în cabinele individuale, ofiþerul I maritim redacteazã subinventare de cabinã. Acestea sunt

redactate în 3 exemplare repartizate astfel: unul este afiºat în cabinã, unul este îndosariat la navã, iar al treilea predat biroului inventariere.

Mânuitorul de materiale, ori de câte ori pãrãseºte nava respectivã, predã subinventarul celui care îl întocmeºte ori ofiþerului I maritim sau ºefului mecanic. Lipsurile constatate în subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal, inventarele ºi subinventarele sunt redactate pe capitole.

Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face în urma obþinerii aprobãrii de casare.

5.3 OPERAREA MARITIMÃ COMERCIALÃ

Libera practicã La sosirea navei în radã, comandantul trebuie sã anunþe organele portuare pentru

a primi din partea acestora dreptul de a acosta la danã. Aprobarea datã de organele

portuare de a opera în portul respectiv se numeºte �libera practicã�. Aceasta se acordã dupã ce nava a fost inspectatã de organele sanitare, vamale ºi grãnicereºti.

Un port, indiferent de mãrimea sa, fiind un punct de transbordare de mãrfuri ºi persoane ºi de o intensã circulaþie de mijloace de apã ºi terestre, necesitã o serie de organe oficiale, de stat, care au destinaþia sã garanteze ordinea ºi securitatea, paza frontierei ºi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în miºcarea mãrfurilor ºi respectarea normelor sanitare ºi fitosanitare.

Atribuþiile menþionate mai sus sunt îndeplinite de autoritãþile portuare (Port

Authorities) reprezentate de: cãpitãnia de port, unitatea de pazã frontierã, organul vamal, serviciul sanitar ºi fitosanitar.

A. CÃPITÃNIA DE PORT. Existenþa acestor organe de autoritate maritimã ºi fluvialã menite sã asigure ordinea în porturi, asistenþa juridicã ºi tehnicã a acestora, navigaþia ºi personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor. În succesiunea vremii, aceste instituþii de stat au suferit modificãri structurale ºi funcþionale

200

în raport de condiþiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au

parcurs.

În prezent, activitatea cãpitãniilor de port în þara noastrã este coordonatã de Inspectoratul de Navigaþie Civilã din cadrul Ministerului Transporturilor ºi Telecomunicaþiilor.

Cãpitãniile de port au urmãtoarele atribuþii principale: - exercitã supravegherea ºi controlul în apele naþionale ºi teritoriale cu scopul de

a asigura ordinea ºi securitatea navigaþiei cu nave sub pavilion naþional ºi strãin; - elaboreazã norme referitoare la navigaþie, serviciul la bordul navelor civile ºi

calificarea personalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului

român, înmatriculeazã navele civile ºi personalul navigant; - propun mãsuri obligatorii de siguranþã a navigaþiei pentru prevenirea

accidentelor, urmãrind aplicarea mãsurilor stabilite; - stabilesc mãsuri obligatorii pentru toate organizaþiile ºi întreprinderile care au în

dotare nave civile maritime, fluviale ºi de ape interioare, în ceea ce priveºte: siguranþa ºi securitatea navigaþiei ºi a navelor, menþinerea ordinii în porturi ºi la locurile de acostare sau ancorare, controlul modulului de aplicare a mãsurilor stabilite ºi aplicã prevederile legale în cazuri de abateri constatate;

- sunt organe de urmãrire penalã pentru infracþiunile navigaþiei maritime ºi fluviale.

Inspectoratul de Navigaþie Civilã ºi Cãpitãniile de porturi sunt unitãþi de control ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenþiilor internaþionale, dispoziþiilor ºi instrucþiunilor în legãturã cu navele ºi navigaþia.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Executã controlul tuturor mãrfurilor ce se

încarcã sau descarcã de la nave în vederea identificãrii ºi verificãrii bunurilor dupã datele din documentele de transport însoþitoare, precum ºi pentru îndeplinirea formalitãþilor vamale de cãtre importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vãmuire).

Orice navã care acosteazã într-un port este supusã controlului sanitar, dupã care se efectueazã controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general, aceea în care navale au sosit în port; excepþie fac navale de pasageri ºi navele de linie.

201

Dupã sosirea navei, comandantul prezintã declaraþia de provizii ºi manifestul general al încãrcãturii care trebuie sã cuprindã expeditorul ºi destinatarul mãrfii, numãrul conosamentului, marcajul ºi greutatea brutã a coletelor precum ºi felul mãrfii conþinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (bãuturi, þigãri, bunuri prohibite la import, etc.), lãsându-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabilã din anumite bunuri, conform uzurilor legate din fiecare port.

Pe tot timpul operaþiunilor de încãrcare/descãrcare se executã supravegherea sectorului în care au loc astfel de operaþii de cãtre organul vamal, verificându-se dacã bunurile ce se încarcã sau descarcã sunt înscrise în permise vamale respective, precum ºi respectarea normelor legale în vigoare.

La terminarea operaþiunilor de încãrcare, vama verificã dacã felul mãrfii ºi cantitãþile declarate în manifest corespund cu realitatea, adicã cu mãrfurile declarate conform permiselor de descãrcare. În cazul constatãrii de nepotriviri la numãrul de colete sau la greutatea mãrfii, se încheie un proces verbal care se ataºeazã la copia manifestului

ºi care se þine în evidenþã pânã la rezolvarea situaþiei. Justificarea diferenþelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor ºi vizate de organele vamale din portul

de expediþie. Dacã aceste acte nu se pot procura, ºeful vãmii are latitudinea sã dispunã ca justificarea nepotrivitã sã fie acceptatã (dacã nu se contatã nicio ilegalitate).

Controlul vamal la plecare se face în acelaºi mod ca ºi controlul vamal de sosire, verificându-se dacã pentru mãrfurile încãrcate ºi manifestate sunt îndeplinite formalitãþile de export sau tranzit.

În vederea acostãrii navei la danã, agentul întocmeºte �Buletinul de pilotaj� pe care-l remite �Serviciului de pilotaj� în vederea desemnãrii unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice orã din zi sau noapte, cu aprobarea

Cãpitãniei portului. Pilotajul, care este obligatoriu la Constanþa, atât în radã cât ºi în port, se executã:

la intrarea în radã ºi pânã la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieºirea de la dana

de acostare ºi pânã în radã; la orice manevrã de schimbare a danei sau în caz de andocare. Pilotul îl asistã pe comandant la manevrarea navei, dându-i indicaþiile necesare

referitoare la siguranþa navigaþiei ºi manevrelor fãrã a se substitui în conducerea navei ºi

202

deci fãrã a prelua responsabilitãþi. Taxa de pilotaj se aplicã o singurã datã unei nave care soseºte în port, indiferent de numãrul manevrelor pe care le mai executã pe timpul operaþiunilor ºi se calculeazã în raport de T.R.N. al navei.

Ca regulã generalã, pilotarea se executã cu motoarele navei, dar ºi cu ajutorul remorcherelor. Asistenþa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000

T.R.N. în sus; pentru navele sub 1.000 T.R.N. necesitatea remorcãrii este stabilitã de comandantul navei împreunã cu pilotul portului, în raport de starea vremii ºi alþi factori care condiþioneazã manevra respectivã.

Numãrul de remorchere angajate pentru o navã depinde de tonajul acesteia, de starea de încãrcare, starea vremii, zona de manevrã ºi de alte condiþii apreciate de pilot ºi comandant, astfel încât sã se obþinã o maximã securitate. Navele fãrã propulsie, cele cu

maºini în reparaþie sau cu defecþiuni la cârmã, sunt obligate sã ia remorcher, indiferent de

T.R.N.

De îndatã ce nava a acostat, agentul acesteia informeazã telegrafic sau prin telex pe armator asupra datei acostãrii, a perspectivelor desfãºurãrii lucrãrilor de încãrcare, eventualelor dificultãþi legate de constatãrile echipei de control etc.

Dupã obþinerea �liberei practici portuare�, agentul navei îl ajutã pe comandant în îndeplinirea tuturor formalitãþilor de sosire; depunerea declaraþiei comandantului

(Captain�s Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraþiei pentru provizii de bord � la vamã. Tot cu aceastã ocazie, comandantul primeºte formularul �General declaration� (Declaraþie generalã) prin care i se aduc la cunoºtinþã principalele uzanþe ale portului ºi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încãlcãri ale legilor române din necunoºtinþã de cauzã.

Comandantul navei are obligaþia ca, în termen de o orã de la îndeplinirea formalitãþilor de sosire, sã predea Cãpitãniei portului, prin intermediul agentului navei, urmãtoarele documente: certificatul de deratizare a navei, certificatul de naþionalitate,

certificatul de tonaj; certificatul de bunã funcþionare a echipamentului de ridicare

(bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate ºi certificatul de bunã funcþionare a staþiei de radio ºi telegraf. Aceste documente rãmân la Cãpitãnia portului pânã la plecarea navei. De asemenea, Comandantul trebuie sã pregãteascã nava pentru încãrcare, urmãrind

203

ca magaziile acesteia sã se afle într-o asemenea stare încât sã poatã prelua marfa fãrã a-i

produce niciun fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bunã funcþionare a mijloacelor pentru închiderea ºi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încãrcare �descãrcare, a instalaþiei electrice ºi de ventilaþie.

Dacã în contractul de navlosire se prevede cã materialul de separare ºi fardaj, de legare ºi fixare a mãrfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime, sau numai

parþial), acesta trebuie procurat din timp ºi trebuie sã se afle la bord, pentru a se evita orice staþionare inutilã din cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj ºi separaþie, de legare ºi fixare a mãrfurilor la bordul navei trebuie cunoscutã la fel de bine ºi de navlositor, pentru cã ºi acestuia îi incumbã, de regulã, obligaþii în acest sens.

Notice of readiness

Notificarea fãcutã de comandant cãtre încãrcãtor cã nava este gata de încãrcare din toate punctele de vedere se numeºte �notice of readiness�. Aceasta înseamnã cã nava poatã sã înceapã încãrcarea ºi cã armatorul ºi-a îndeplinit toate obligaþiile ce-i reveneau

pentru a începe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii �notice of readiness�, nava se gãseºte teoretic la dispoziþia încãrcãtorului ºi orice întârziere la încãrcare nu mai poate fi pusã în sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintã, de regulã, momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încãrcare.

Termen de respiro (rãgaz) Se socoteºte cã notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânãrii, ci dupã o

anumitã perioadã numit �termen de respiro� (rãgaz), perioadã ce este necesarã atât încãrcãtorului cât ºi portului pentru organizarea încãrcãrii efective a mãrfii. Acest termen

de �respiro� este diferit de la port la port, însã diferenþele nu sunt deosebit de mari. Încãrcãtorul nu poate refuza acceptarea �notice-ului� decât dacã se constatã unele

defecþiuni la navã din punct de vedere tehnic sau unele carenþe care ar avaria marfa

(fitosanitar, veterinar, umezealã, miros), precum ºi unele interdicþii date de autoritãþile de stat.

La navele de linie nu existã obligaþia sã depunã �notice of readines�. Odatã ce nava de linie a acostat la dana de operare respectivã, se considerã cã stã la dispoziþia

204

încãrcãtorilor imediat ce s-au terminat formalitãþile portuare. În toate porturile, navele de

linie opereazã cu prioritate faþã de nava �tramp�, motiv pentru care nu se stabileºte o perioadã normalã de încãrcare, nava urmând sã lucreze atât cât poate de repede (cu vitezã maximã).

Cancelling date (data rezilierii)

Obligaþia asumatã de cãrãuº de a încãrca marfa este începând cu o anumitã datã ºi nu mai târziu de un termen fixat de comun acord.

Dacã nava soseºte la încãrcare mai înainte de data fixatã în contractul de navlosire, încãrcãtorul nu este obligat sã înceapã încãrcarea. Dacã nava soseºte însã la încãrcare dupã data maximã, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maximã la care nava se poate prezenta la încãrcare se numeºte

�cancelling date� (data de cancelare sau reziliere). Încãrcarea ºi stivuirea mãrfurilor pe navã Obligaþia efectuãrii operaþiunii de încãrcare propriu-zisã pe navã revine fie

navlositorului, fie armatorului, în funcþie de condiþia de navlosire stabilitã prin contractul de navlosire, contractul de vânzare/cumpãrare sau uzanþele portuare.

În funcþie de aceste prevederi, contractul de prestaþii de încãrcare/descãrcare se încheie cu întreprinderile portuare fie de navã, fie de navlositor, fie de vânzãtor sau în unele cazuri ºi de cumpãrãtor. În fapt, încãrcarea mãrfii pe navã în bune condiþii reprezintã o operaþiune la care colaboreazã navlositorul, exportatorul, cumpãrãtorul, întreprinderea de exploatare portuarã, agentul maritim al navei, agentul navlositorului ºi broker-ul. Fiecare din aceste persoane rãspunde de încãrcarea la timp ºi în bune condiþii, în limita rãspunderilor asumate prin contracte, înþelegeri, convenþii, regulamente ºi uzanþe portuare.

De regulã, încãrcarea efectivã a mãrfii în nave se face de cãtre firme specializate în prestaþii portuare, autorizate în acest scop de administraþiile portuare, în baza contractelor cu cei interesaþi direct în încãrcarea ºi stivuirea mãrfurilor pe navã.

205

Obligaþia încãrcãtorului ºi/sau navlositorului

Principala obligaþie a încãrcãtorului este aceea de a aduce marfa la dana

menþionatã în contractul de vânzare-cumpãrare sau în contractul de navlosire înainte de sosirea navei în port.

Prezentarea navei la încãrcare nu se face la o datã fixã, ci într-o anumitã perioadã de 5-10 zile ce se stabileºte prin contractul de navlosire sau contractul internaþional de vânzare-cumpãrare. Este necesar ca marfa sã fie în port înainte de începerea perioadei de

încãrcare (laycan), nava putând sã se prezinte în una din zilele perioadei menþionate în contract. De asemenea, încãrcãtorul este obligat sã prezinte navei listele de încãrcare (cargo list) în vederea întocmirii planului de încãrcare.

Cargo list cuprinde mãrfurile care urmeazã sã fie încãrcate pe navã ºi urmãtoarele elemente:

- denumirea mãrfii; - numãrul coletelor (unitãþilor ambalate); - modul de ambalare;

- marfajul coletelor;

- cantitatea exprimatã în unitãþi volumetrice a fiecãrei partizi de marfã; - clauza de navlosire pentru fiecare partidã; - porturile de destinaþie pentru fiecare partidã. În mod normal, marfa trebuie sã se încarce la o singurã datã. În cazul în care

marfa este depozitatã la dane sau sectoare diferite, încãrcãtorul poate cere ca nava sã opereze ºi la alte dane. În aceste situaþii, încãrcãtorul, sau în cazul în care navlositorul este o altã persoanã, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o danã la alta.

Dacã existã diferenþe între contractul de navlosire ºi uzul portului sau ºi contractului de vânzare-cumpãrare, atunci reglarea între navã, încãrcãtor, întreprinderea de exploatare portuarã ºi navlositor se face conform clauzelor contractuale existente între persoanele care participã la actul de încãrcare.

Pregãtirea magaziei de marfã Pregãtirea navei corespunzãtor transportului ce urmeazã sã-l efectueze contribuie

în mare mãsurã la atestarea bunei stãri de navigabilitate a navei, care este o primã

206

condiþie în executarea oricãrui contract de transport maritim. Întreaga operaþiune de pregãtire a navei pentru încãrcare ºi transport trebuie fãcutã în conformitate cu buna practicã marinãreascã.

Pregãtirea magaziilor de marfã depinde foarte mult de natura mãrfurilor ce urmeazã a fi încãrcate. În principal, pregãtirea magaziilor de marfã cuprinde urmãtoarele etape:

- curãþarea santinelor; - mãturarea magaziilor ºi îndepãrtarea reziduurilor de la mãrfurile transportate

anterior;

- îndepãrtarea mirosurilor; - amenajarea magaziilor corespunzãtoare naturii mãrfurilor ce urmeazã a fi

încãrcate. Curãþarea santinelor este o operaþie de mare rãspundere, care asigurã evacuarea

apei rezultate din sudaþia mãrfurilor, precum ºi evacuarea apei din compartiment în caz de infiltraþii sau gaurã de apã. Mãturarea magaziilor se efectueazã dupã fiecare transport ºi urmãreºte îndepãrtarea resturilor de marfã, a scurgerilor, a materialelor de separaþie ºi amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. În unele situaþii, scurgerile de conþinut trebuie mãturate, reînsãcuite ºi predate la destinaþie. Este cazul unor mãrfuri scumpe cu

granulaþie micã, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele însãcuite etc. În acest scop,

încãrcãtorii pun la dispoziþia navei un numãr de saci goi egal cu 5%, din numãrul total de saci încãrcaþi.

Informaþia de stabilitate pentru comandant În documentaþia navelor, la informaþia de stabilitate pentru comandant sunt date

unele cazuri tipice de încãrcare a navei, analizate complet, având trasate ºi diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt întocmite pentru mãrfuri omogene ºi pentru transportul de cherestea în magazii ºi pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multe variante, în funcþie de rezervele existente la bord (combustibil, apã), în funcþie de sezonul de navigaþie (cazul acoperirii cu gheaþã), în funcþie de pescajul navei (încãrcare la marca

de bord liber sau la marca de tonaj) etc.

207

În cazul în care situaþia realã de încãrcare se înscrie într-unul din cazurile tipice

prezentate în documentaþie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate ºi asietã, cu condiþia ca încãrcarea sã urmãreascã întocmai condiþiile pentru care a fost întocmit cazul tipic. Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mãrfuri omogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaþie destul de rar întâlnitã în practicã. Astfel, pentru mãrfurile eterogene, care constituie cazul frecvent de încãrcare a cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de stabilitate ºi asietã, înaintea începerii încãrcãrii, pe baza planului de încãrcare iniþial. Desigur, experienþa comandantului, corelatã cu o cunoaºtere amãnunþitã a navei, conduce, de cele mai multe ori, la întocmirea unui plan de încãrcare iniþial care sã corespundã tuturor criteriilor de stabilitate, fãrã a mai necesita modificãri. Micile modificãri care mai apar în astfel de cazuri urmãresc obþinerea unei

asiete convenabile ºi sunt operate fãrã a influenþa mult poziþia centrului de greutate al navei.

În cazul mãrfurilor grele, pe lângã obiectivele generale, se urmãreºte menajarea structurii de rezistenþã a navei, în sensul limitãrii apariþiei momentelor de torsionare ºi a forþelor tãietoare. În documentaþia navei sunt date presiunile limitã ce pot fi exercitate pe

unitatea de suprafaþã pentru diferite porþiuni ale navei (paiol, punte intermediarã, covertã, capacele gurilor de magazie etc.). În cazul acestor mãrfuri, planul de încãrcare elaborat de navã trebuie însoþit de un plan de amaraj care sã excludã posibilitatea deplasãrii încãrcãturii, în condiþiile mãrii. Din practicã, s-a constatat cã pentru a asigura o bunã stabilitate în cazul transportului de mãrfuri grele, 25-33% din totalul mãrfii, trebuie sã fie încãrcat în coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da proporþia exactã.

Mãrfurile agabaritice ridicã mai mult probleme de ordin economic, întrucât stivuirea lor genereazã mult spaþiu mort. Totuºi, atunci când sunt încãrcate pe covertã, aceste mãrfuri sporesc mult suprafaþa velicã a navei, lucru de care trebuie þinut cont în aprecierea stabilitãþii transversale.

O metodã practicã de control al stabilitãþii iniþiale a navei, pe timpul încãrcãrii, constã în observarea comportãrii navei la ridicarea coþadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coþadei, nava reacþioneazã diferit, în funcþie de stabilitatea pe care o are.

208

1) dacã nava se înclinã sub greutatea coþadei ºi apoi revine încet la poziþia dreaptã, înseamnã cã are încã suficientã stabilitate iniþialã;

2) dacã nava revine în poziþie dreaptã, dupã un numãr de oscilaþii în jurul acesteia, înseamnã cã stabilitatea iniþialã a navei va deveni în scurt timp nulã;

3) dacã nava rãmâne înclinatã în bordul de lucru al bigii, rezultã cã stabilitatea iniþialã a navei este nulã, adicã nava se aflã în echilibru indiferent.

Acest control practic al stabilitãþii iniþiale poate fi realizat ºi cu o macara de cheu, lãsându-se o coþadã pe covertã, cât mai aproape de falsbord.

La navele care transportã cherestea pe punte (care, în anumite condiþii, pot pleca cu stabilitate iniþialã negativã), o grijã deosebitã trebuie acordatã balastãrii ºi consumurilor. Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast sã aibã separaþii longitudinale, pentru a reduce efectul suprafeþelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se preseazã îndelung, deoarece efectul unor suprafeþe libere minime poate pune nava în situaþie dificilã.

La toate navele care transportã mãrfuri pe punte se recomandã ca plinul de combustibil ºi apã sã fie fãcut dupã terminarea încãrcãrii. Acest lucru este impus de faptul cã tancurile de combustibil ºi apã se aflã de obicei în fundul dublu ºi, în consecinþã, consumul pe timpul voiajului poate duce la creºterea substanþialã a cotei centrului de greutate al navei, cu consecinþe negative asupra stabilitãþii.

Pe timpul încãrcãrii ºi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit unghi 0. Canarisirea navei poate avea urmãtoarele cazuri:

- repartizarea nesimetricã a greutãþilor în plan transversal sau uneori deplasarea încãrcãturii;

- stabilitatea iniþialã negativã; - acþiunea combinatã a factorilor enumeraþi mai sus. Preocuparea permanentã a ofiþerilor bordului este ca nava sã fie exploatatã în

poziþie dreaptã. Acest lucru se realizeazã prin îmbarcarea ºi consumul simetric de greutãþi lichide, cât ºi printr-un plan de încãrcare corect întocmit.

În majoritatea cazurilor, planul de încãrcare merge pe secþiuni complete, din bord în bord. De asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încãrcare este

209

însoþit de un plan de amaraj, prin care comandantul îºi exprimã grafic exigenþele privind asigurarea încãrcãturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare

întrucât, aºa cum s-a arãtat, canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamicã a navei.

Canarisirea navei, determinatã de o stabilitate iniþialã negativã, poate apãrea în urma consumului sau debarcãrii de greutãþi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcãrii de greutãþi deasupra acestui plan. Deplasarea verticalã a greutãþilor la bord sau suprafeþele libere din tancurile navei pot avea acelaºi efect. La navele comerciale se poate întâlni aceastã situaþie spre sfârºitul unor voiaje lungi, atunci când, la întocmirea cargoplanului, nu s-a þinut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu, corespunzãtor duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinþã directã a acoperirii cu gheaþã, în cazul navigaþiei în zonele subpolare. Se impune, aºadar, ca, în cazul traversãrii acestor zone, în calculele preliminãrii de încãrcare, sã se ia în considerare ºi acoperirea de gheaþã. În asemenea situaþie, apãrutã fie pe timpul încãrcãrii fie în voiaj, se recomandã urmãtoarele mãsuri de redresare a navei:

- îmbarcarea de greutãþi sub planul neutru, simetric faþã de planul diametral; - debarcarea de greutãþi de deasupra planului neutru, simetric faþã de planul

diametral;

- deplasarea (transferul) de greutãþi, sub planul neutru, simetric faþã de planul diametral;

- eliminarea suprafeþelor libere lichide. S-a insistat asupra operãrii simetrice de greutãþi, deoarece este contraindicatã

încercarea de anulare a unei canarisiri, prin îmbarcarea sau transferul de greutãþi în bordul opus canarisirii. O astfel de operaþiune poate face posibilã apariþia unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic, care sã învingã stabilitatea navei ºi sã provoace rãsturnarea ei.

În informaþia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricþii ºi recomandãri, precum ºi instrucþiuni privind ordinea de îmbarcare ºi consum pentru greutãþile lichide. Referitor la operarea greutãþilor lichide se au în vedere urmãtoarele principii:

210

- pe timpul voiajului se iau toate mãsurile ca nava sã aibã un numãr minim de tancuri cu suprafeþe libere;

- la îmbarcarea greutãþilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a evita eventualele dopuri de aer în instalaþii ºi tancuri;

- este interzis consumul simultan din tancuri cu conþinut similar; - dacã sunt tancuri cu suprafeþe libere se va lua în calcul influenþa acestora; - se va þine o evidenþã zilnicã, riguroasã, a consumului rezervelor lichide; - în vederea navigaþiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecãrii din

port, insistându-se ca tancurile sã fie bine presate; - în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii

încãrcãrii cherestelei în magaziile navei; - toate operaþiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se executã

numai la dispoziþia expresã a comandantului navei; - orice manevrã legatã de balast se executã direct de cãtre ofiþerul mecanic de

gardã ºi este consemnatã în jurnalul de bord; - pe tot timpul operaþiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de

bord executã sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor; - în cazul încãrcãrii de mãrfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie

efectuatã pe mãsura încãrcãrii ºi se va termina, oricum, înaintea începerii încãrcãrii mãrfurilor în coridoare;

- ofiþerii bordului vor acþiona permanent în sensul imprimãrii unei discipline

severe privind manevrarea rezervelor lichide de la bord.

Ca orice activitate legatã de securitatea navigaþiei, încãrcarea ºi balastarea navei

trebuie desfãºuratã pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranþã ºi buna practicã marinãreascã sã se armonizeze perfect. Întreaga exprimare, verbalã ºi scrisã, legatã de aceste operaþiuni, trebuie sã excludã confuziile, interpretãrile ºi rutina.

Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide pe timpul averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operãrii pe timp nefavorabil, chiar dacã oþelul deja încãrcat pe navã este acoperit cu prelate sau folii de plastic,

211

deoarece protecþia de acest gen nu este acceptatã în cazul litigiilor privind avarierea mãrfii prin ruginire.

Dacã, la sosirea în portul de descãrcare, comandantul suspecteazã avarii la produsele din oþel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I, cerând numirea unui expert pentru a examina magaziile ºi stivajul mãrfii.

Se recomandã contactarea directã (prin radiogramã) a corespondentului P & I ºi evitarea contactãrii prin agent, care poate fi uneori de rea-credinþã.

De obicei, primitorii mãrfurilor sau împuterniciþii acestora numesc experþi care vor veni la bord sã inspecteze gurile de magazii ºi alte deschideri spre compartimentele destinate mãrfurilor. Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoþit de expertul armatorului, oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de

expertul primitorului asupra avariilor la o anumitã zonã a mãrfii este bine cunoscut ºi, de aceea, ele trebuie combãtute cu alte fotografii efectuate de expertul armatorului, care sã ilustreze starea generalã a mãrfii.

Câteodatã, la deschiderea magaziilor, urmele de ruginã din stivele de laminate coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structurã din magazii. Acest lucru poate indica faptul cã gurile de magazie nu au fost etanºe, permiþând scurgeri. În acelaºi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de ruginã trebuie analizate atent pentru a se determina dacã ruginirea a fost cauzatã de apã de mare sau apã dulce, adicã a fost produsã pe timpul transportului sau

înainte de încãrcare. Orice avarie cauzatã mãrfurilor pe timpul operãrii, de cãtre stivatori, prin

manipulare neadecvatã, trebuie menþionatã în scrisorile de protest, care sã exonereze nava în cazul litigiilor înregistrate pentru avarii fizice la marfã.

În planul de încãrcare iniþial, în dreptul fiecãrei guri de magazie se vor nota numãrul bigilor ºi puterea de ridicare. Pe fiecare bigã este notatã sarcina maximã de lucru admisã (S.W.L, Safe Working Load).

Întrucât, în lista de încãrcare, pot interveni unele schimbãri, pe planul de încãrcare iniþial se va face urmãtoarea notã: �nava îºi rezervã dreptul de a face modificãri în planul de încãrcare iniþial, în funcþie de situaþiile ivite în timpul încãrcãrii�.

212

În timpul operaþiunilor de încãrcare/descãrcare a mãrfurilor la navã, pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate. Principalele deficienþe în manipulare sunt redate în continuare:

a) Manipularea neglijentã sau neraþionalã a vinciurilor, lãsarea coþadei cu prea mare vitezã sau ridicarea bruscã a acesteia, precum ºi supraîncãrcarea coþadei peste limita de ridicare a vinciului, când instalaþia poate ceda provocând cãderea coþadei de la înãlþime.

La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienþã. Dacã coþada

balasteazã, ea trebuie lãsatã sã capete echilibru suficient, ºi apoi manevratã. Sarcina ofiþerului de gardã este de a opri imediat lucrul ºi de a avertiza ºeful

echipei de docheri. Dacã aceastã deficienþã se repetã, comandantul va protesta în scris, prin agent, pentru modul defectuos în care se lucreazã.

b) Nu se va permite echipelor de docheri sã foloseascã cârlige de manipulare (hooks), la stivuirea mãrfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blãnuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului sau avarierea conþinutului.

c) Se întâmplã ca mãrfurile sã fie târâte în magazie spre murãzi cu diferite instalaþii cu pastici prin care se trece sârmã de încãrcare. Acest procedeu este greºit ºi contrar normelor de protecþie a muncii. Se recomandã ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea mãrfurilor la murãzi, sã se introducã în magaziile navei electrostivuitoare uºoare cu care sã se execute aceste operaþiuni.

d) Dacã în timpul stivuirii mãrfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpul balastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de pãrþile colþuroase din

magaziile navei. Avarierea mãrfurilor prin frecare poate produce pagube mari, în special la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o porþiune micã avariatã face inutilizabil tot cablul.

e) O stivuire defectuoasã, neglijentã, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage), care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandã folosirea bracurilor care vor proteja marfa ºi vor prelua chiar din greutatea coletelor stivuite în rândurile superioare.

213

f) Anumite mãrfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe durata transportului, care poate duce la o aprindere spontanã. Pentru evitarea încingerii se va asigura o ventilaþie corespunzãtoare care va þine cont de natura mãrfii. Printre mãrfurile care necesitã o atenþie deosebitã, în acest sens, se amintesc cãrbunii ºi cerealele.

g) Avariile mãrfurilor transportate pot fi cauzate ºi de ruginã (rust damage). În timpul cãlãtoriei, prin variaþiile de temperaturã între zi ºi noapte ºi navigaþie prin zone cu temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care, în special, la mãrfuri laminate (cutii de conserve, etc.), produc pete de ruginã. Pentru a evita acest lucru se va face o ventilaþie corespunzãtoare. Se va avea în vederea totodatã ca mãrfurile sã nu prezinte pete de ruginã chiar înainte de a fi încãrcate la bord.

Mãrfurile cu ambalaj pãtat, murdar, vor fi refuzate la încãrcare. Printr-un stivaj

judicios se va evita murdãrirea coletelor în magaziile navei. Evitarea avarierii mãrfurilor în timpul transportului depinde, în cea mai mare

mãsurã, de felul cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacã stivuirea a respectat

normele de încãrcare pentru marfa respectivã, atunci ea poate fi transportatã în cele mai

bune condiþiuni, dacã se va asigura în tot timpul navigaþiei o ventilaþie corespunzãtoare. În timpul cãlãtoriei pe mare, principala cauzã a celor mai multe avarii este

umezeala, al cãrei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspãt cu

ajutorul trombelor de aerisire ºi al ventilatoarelor. Printr-o bunã ventilaþie se poate primeni aerul umed ºi cald din magaziile cu

marfã, asigurându-se încãrcãturii condiþii optime de pãstrare. O ventilaþie bunã înseamnã asigurarea unei circulaþii constante de aer prin hambar ºi încãrcãturã, astfel încât aceasta sã permitã evacuarea cãldurii, umezelii, aburilor, gazelor ºi mirosurilor emanate de marfã, asigurând prin aceasta temperatura de care mãrfurile au nevoie pentru o bunã conservare.

Atunci când se transportã mãrfuri la care trebuie acordatã o atenþie deosebitã, se va lua temperatura la hambarele navei cel puþin o datã la 12 ore, iar trombele de aerisire

vor fi orientate pe direcþia rezultantei dintre vântul navei ºi direcþia vântului din atmosferã. Ori de câte ori condiþiile atmosferice nu sunt favorabile, fie cã vremea este umedã, fie cã temperatura de afarã este prea mare sau cad ploi, ori valurile spalã coverta, ventilaþia hambarelor va fi închisã.

214

Cât timp temperatura mãrfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face

ventilaþia mãrfii, deoarece introducerea aerului umed ºi cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafaþa mãrfii. Numai dupã ce marfa va avea o temperaturã mai ridicatã decât a aerului atmosferic, ventilaþia nu va mai produce condensãri.

Cazurile în care avem de-a face cu o ventilaþie defectuoasã se datoreazã: insuficienþei trombelor de aerisire, capacitãþii reduse a acestora, amplasãrii lor defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de

extremitãþile hambarelor), precum ºi orientãrii greºite. Unele mãrfuri care emanã cãldurã, umezealã sau mirosuri puternice au nevoie de

o ventilaþie mai bunã (ex.: pieile, fructele, orezul, cafeaua etc.). În acest caz, se

recomandã ca, pe timp frumos, gurile de magazie sã fie parþial deschise. La cele mai mici

indicii cã vremea devine rea, gurile de magazie se vor închide imediat. La navele petroliere trebuie menþionate urmãtoarele: Dupã terminarea stripturii, ofiþerul secund, împreunã cu delegatul terminalului,

va inspecta tancurile de marfã pentru a se încredinþa cã toatã marfa a fost descãrcatã. Pe baza celor constatate se întocmeºte fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu cantitãþile de reziduuri din tancuri (discharging ullage

raport).

Dupã acostarea navei la terminal, se inspecteazã tancurile de marfã ºi se elibereazã certificatul liber pentru încãrcare (free loading certificate).

Instruirea echipajului

În permanenþã ºi în special înaintea începerii unei noi cãlãtorii, echipajul navei va fi instruit în ceea ce priveºte recepþionarea ºi pontajul mãrfurilor, stivuirea, separarea ºi amarajul acestora, relaþiile cu stivuitorii, conservarea mãrfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaþie fãrã litigii ºi pregãtirea navei pentru urmãtoarea cãlãtorie.

Recepþia mãrfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. În acest sens, încãrcãtorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente

(în caz extrem în momentul sosirii mãrfurilor pe danã). Dupã analizarea datelor înscrise în ordinul de îmbarcare, ofiþerul de gardã, împreunã cu marinarii ºi timonierii din tura de

serviciu procedeazã la identificarea mãrfurilor sosite spre încãrcare. Principalele date care

215

caracterizeazã mãrfurile înscrise corespunzãtor pe fiºa de pontaj. În activitatea de pontaj al mãrfurilor se urmãreºte recepþia acestora la bord atât cantitativ (ca numãr de colete), cât ºi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).

Prin contractul de transport pãrþile se înþeleg ºi asupra felului în care sunt ambalate mãrfurile.

Ambalajul (packing) trebuie sã îndeplineascã funcþiuni multiple, printre care:

- sã protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradãri; - sã asigure o manipulare uºoarã ºi o bunã stivuire; - sã protejeze marfa de praf, umezealã, spargeri, murdãrie. Costul unui ambalaj poate ajunge pânã la 15 % din valoarea mãrfii, iar greutatea

pânã la 10-15%. Ambalajul va corespunde naturii mãrfurilor, mijloacelor de transport, manipulãrilor ce se vor face, precum ºi dispoziþiilor vamale în vigoare.

Mãrfurile care se încarcã la bord trebuie sã aibã ambalajele în stare bunã, corespunzãtoare stivuirii ºi transportului pe mare. Nu se primesc spre încãrcare mãrfuri cu ambalaj deteriorat. Menþiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fiºa de pontaj sub formã de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de cãtre secundul navei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de îmbarcare semnate de secundul navei pentru mãrfurile încãrcate la bord. Când pe ordinele de îmbarcare sunt fãcute remarci asupra stãrii mãrfurilor îmbarcate, toate acestea trebuie sã fie trecute în conosament.

De cele mai multe ori, încãrcãtorii doresc conosamente curate ºi în acest scop ei solicitã navei respingerea la copastie a coletelor necorespunzãtoare. În aceastã situaþie,

pontatorii vor examina amãnunþit fiecare coþadã îmbarcatã ºi vor indica de fiecare datã coletele respinse la încãrcare.

Mãrfurile ambalate se verificã ca numãr de colete ºi ca marcaj, greutatea ºi conþinutul considerându-se necunoscute.

Prin marcã (mark) se înþelege inscripþia sau semnul aplicat pe ambalajul mãrfurilor destinate pieþii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienþa. Scopul marcajului este deci identificat cu uºurinþã a coletelor, în orice moment, pe timpul

216

diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplicã direct pe ambalajul colector ºi este constituit din cifre, litere sau semne convenþionale.

În operaþiunea de încãrcare ºi stivuire a mãrfurilor se utilizeazã marca de port (port mark) ºi marca de identificare (identification mark). Marca de port constã din înscrierea portului de destinaþie pe ambalajul fiecãrui colet al unui lot de marfã. Marca de identificare se aplicã atunci când mãrfurile încãrcate sunt formate din loturi similare de marfã, adresate mai multor primitori din acelaºi port. Marcajul mãrfurilor se înscrie de cãtre încãrcãtor în ordinele de îmbarcare ºi în conosamente.

Regulile de la Haga prevãd (art. 3 reg. 3): �Dupã ce a primit mãrfurile ºi le-a luat

pe a sa rãspundere, comandantul sau agentul cãrãuºului este obligat, la cererea încãrcãtorului, sã elibereze acestuia un conosament cuprinzând între altele: mãrcile principale necesare identificãrii mãrfurilor, aºa cum au fost date ele în scris de cãtre încãrcãtor înainte ca încãrcarea mãrfurilor sã fi început, cu condiþia ca aceste mãrci sã fie tipãrite sau aplicate clar, în orice alt mod, pe mãrfurile neambalate sau pe lãzile sau ambalajele în care se gãsesc mãrfurile, astfel ca în mod normal sã poatã fi citite.

Pe fiecare colet vor mai fi înscrise: marca de port, greutatea brutã ºi netã, destinatarul, numãrul lotului de marfã, marca de origine, indicaþii asupra modului în care trebuie fãcutã manipularea coletului, dimensiunile coletului, mãrci de fabricaþie, calitate.

În activitatea de recepþie a mãrfurilor la bord vor fi respinse coletele care au marcajul necorespunzãtor.

Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandãrile R 780 ale Organizaþiei Internaþionale pentru Standardizare.

Concomitent cu recepþionarea mãrfurilor la bord ºi completarea fiºelor de pontaj, echipajul antrenat în activitatea de operare a navei va urmãri ºi amplasarea mãrfurilor la bord conform planului de încãrcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiþiilor reale de încãrcare) dintre cargoplan ºi realitate vor fi anunþate imediat secundului navei, care va acþiona în consecinþã.

Pe mãsura încãrcãrii ºi stivuirii mãrfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la separarea eficientã a diverselor loturi de marfã, în scopul excluderii riscului de amestecare a acestora. Separarea corectã a loturilor de marfã se asociazã operaþiunii

217

complexe de þinere a evidenþei stricte a amplasãrii mãrfurilor la bord. Evidenþa ºi separarea mãrfurilor sunt operaþiuni de mare rãspundere, contribuind direct la evitarea

manipulãrii suplimentare de mãrfuri în contul navei ºi la livrarea încãrcãturii fãrã litigii la destinaþie.

Amarajul mãrfurilor este, de asemenea, o operaþiune de foarte mare rãspundere la care depinde însãºi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmãreºte legarea ºi asigurarea stivelor de marfã astfel încât sã nu existe riscul deplasãrii acestora în

condiþiile de mare agitatã. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmãri luarea gradelor de libertate ale coletelor vecine ºi, în final, chiar la avarierea navei.

Echipajul navei va urmãri ca întreaga activitate de amaraj al mãrfurilor sã-ºi atingã scopul. Cantitatea ºi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mãrfurilor încãrcate de lungimea voiajului, de condiþiile hidrometeorologice în care urmeazã sã se încarce de lungimea voiajului, de condiþiile hidrometeorologice în care urmeazã sã se desfãºoare voiajul etc. Echipajul navei va urmãri ca echipele de amaraj sã foloseascã materiale corespunzãtoare pentru fiecare lot de marfã în parte. Se va urmãri ca sârmele de amaraj sã fie prinse numai de ocheþi sudaþi în punte sau în bordaj. Se interzice legarea

sârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea, se va urmãri ca tiranþii utilizaþi sã aibã suficientã rezervã pentru ca sârmele sã poatã fi reîntinse periodic, pe mãsura slãbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmãri ca toate sârmele de amaraj sã fie tensionate uniform.

Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivãrii unor relaþii de colaborare cu stivuitorii, cu pontatorii mãrfurilor, cu muncitorii care efectueazã amarajul ºi în general

cu toate personale implicate în operarea navei. Pe timpul marºului, echipajul va acþiona în sensul bunei conservãri a mãrfurilor

încãrcate la bord. Principalele direcþii de acþiune pentru conservarea mãrfurilor sunt urmãtoarele:

- sondarea periodicã a santinelor;

- ventilaþia corespunzãtoare a magaziilor; - controlul stãrii amarajului.

218

Echipajul navei trebuie instruit, de asemenea, în ceea ce priveºte livrarea mãrfurilor la destinaþie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât pregãtirea navei, recepþionarea mãrfurilor ºi conservarea acestora pe timpul transportului, avariile la marfã, în momentul livrãrii, sã fie minime. De asemenea, echipajul va fi instruit sã acþioneze în direcþia limitãrii rãspunderii navei privind avarierea mãrfurilor. O atenþie deosebitã va fi acordatã evitãrii avarierilor datorate temperaturii ºi umezelii, amestecului ºi incompatibilitãþii mãrfurilor, pãtãrii ºi prãfuirii, ruginirii, stivuirii ºi deformãrii coletelor etc.

În final, în funcþie de natura mãrfurilor transportate, se va face instructajul

echipajului privind pregãtirea navei pentru efectuarea unei noi cãlãtorii. Cargoplanul (Planul de încãrcare) Pentru buna organizare a încãrcãrii mãrfurilor pe navã, astfel încât operaþiunile de

încãrcare sã dureze cât mai puþin posibil, descãrcarea mãrfurilor sã fie cât mai operativã cu putinþã, asigurându-se concomitent o folosire judicioasã a spaþiilor, asigurarea

integritãþii mãrfurilor în timpul încãrcãrii, dar mai ales pe parcursul transportului, precum

ºi o asietã ºi o stabilitate corespunzãtoare navei pe toatã durata voiajului, este necesarã întocmirea unei schiþe a aºezãrii mãrfurilor pe navã, cunoscutã sub numele de cargoplan (planul de încãrcare). Cargoplanul indicã dispunerea mãrfurilor pe magazii ºi porturi de destinaþie, la întocmirea acestuia comandantul navei ºi ºeful stivuitor luând în consideraþie o multitudine de factori, dintre care cei mai importanþi sunt natura mãrfurilor, greutatea ºi volumul acestora, ambalajul, rotaþia porturilor º.a.

Dacã mãrfurile care fac obiectul transportului urmeazã sã fie descãrcate în mai multe porturi, se recomandã ca acestea sã fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca manipulãrile de descãrcare sã poatã fi realizate într-un timp cât mai scurt. La distribuirea mãrfurilor pe magazii, trebuie sã se þinã seama de mai multe considerente, printre care menþionãm:

a) natura mãrfurilor

Dupã natura lor, mãrfurile se clasificã în douã categorii principale: uscate ºi lichide. În aceastã clasificare ar trebui sã se includã ºi o a treia categorie, inventarul viu

219

(livestock): animalele domestice, animalele sãlbatice, pãsãrile ºi reptilele pentru grãdinile zoologice.

Mãrfurile uscate se împart în ºapte subcategorii: 1) mãrfuri generale (break bulk cargoes), ambalate ºi neambalate; 2) mãrfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);

4) mãrfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mãrfuri periculoase (dangerous cargoes);

6) mãrfuri neplãcute (dirty/abnoxious cargoes) ºi 7) mãrfuri speciale (special cargoes, specials).

În categoria mãrfurilor generale sunt cuprinse ºi mãrfurile denumite în limba

englezã cu termenul generic de neobulk. În aceastã categorie intrã: 1) produsele de fier ºi oþel (lingouri, brame, plãci, table de oþel, oþeluri de construcþie, bare, sârme, tuburi, þevi ºi conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buºteni, scânduri de diferite dimensiuni, ºipci, lemnul pentru minã, grinzile ºi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4) automobilele.

Mãrfurile perisabile formeazã trei grupe: a) mãrfuri care la procesul de maturizare (consum de oxigen ºi eliminare de bioxid de carbon ºi cãldurã) continuã ºi pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele ºi zarzavaturile, ouãle, fãina, brânza). Acest proces poate fi încetinit prin reducerea temperaturii care, în final, mãreºte durata de depozitare la navã; b) mãrfuri fãrã proces de maturizare (carnea, peºtele de cofetãrie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).

Mãrfurile neplãcute intrã în categoria acelor produse care prin natura lor pot

contamina celelalte mãrfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prãfoase, cele infestate, produsele cu miros puternic, substanþele chimice care emanã gaze etc.).

Mãrfurile speciale formeazã o categorie susceptibilã de sustrageri, din care cauzã cer o stivuire deosebitã, o supraveghere atentã, o verificare ºi un pontaj plin de rãspundere. În categoria de mai sus intrã îndeosebi berea în cutii ºi sticle, alcoolul în sticle, articolele de confecþii ºi de modã, bijuteriile de orice gen, blãnurile, tranzistoarele,

articolele electrice, portabile etc.

220

Cea de a doua categorie formeazã mãrfurile lichide în care intrã: 1) þiþeiul ºi produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale ºi grãsimile; 4) vinurile.

O stivuire corectã, care sã asigure pãstrarea în cele mai bune condiþii a mãrfurilor la bordul navei, în scopul evitãrii deteriorãrii acestora, necesitã în primul rând cunoaºterea perfectã a principalelor caracteristici ale mãrfurilor transportate. Aceastã cunoaºtere permite o justã selecþionare a mãrfurilor care se pot încãrca în aceeaºi magazie, sau în magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectã ºi mãsurile de respectat pentru buna conservare pe toatã durata transportului.

Pentru o edificare completã asupra mãrfurilor ºi mai ales pentru obþinerea informaþiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfã sunt redate în ordine alfabeticã, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mãrfii, caracteristici esenþiale (redate sub forma unor semne convenþionale ilustrative), indicele de stivuire în m3/t ºi modul de ambalare.

O serie de mãrfuri alimentare, de pildã, nu trebuie transportate la un loc unele cu

altele (untul sau brânzeturile, alãturi de peºtele afumat etc.). În general, mãrfurile care emanã mirosuri specifice, nu se recomandã sã fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna departe de sala maºinilor ºi cãldãrile navei, de locurile prea calde,

de magaziile de provizii ºi cabinele echipajelor ºi niciun caz sub acestea. În cazul mãrfurilor care se încing uºor (cerealele), se va þine seama de condiþiile asigurãrii unei bune ventilãri pe tot parcursul transportului. La mãrfurile perisabile, condiþiile de ventilaþie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotãrâtor al amplasãrii acestora pe magazii, etc.

Stivuirea mãrfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme ºi cu acordul expres al navlositorului, care-ºi asumã riscurile unei asemenea stivuiri. Rãspunderea armatorului în caz de avariere a mãrfurilor nu poate fi invocatã decât pentru mãrfurile stivuite sub punte. În general, stivuirea mãrfurilor pe punte se face în urmãtoarele situaþii:

1. când toate spaþiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai mare decât cea a mãrfurilor încãrcate;

221

2. când este vorba de mãrfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.);

3. când marfa nu poate fi încãrcatã în hambare din cauza incompatibilitãþii ei cu celelalte mãrfuri (unele mãrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mãrfurile stivuite pe punte trebuie aºezate în aºa fel încât sã permitã lucrul concomitent la toate

hambarele navei.

b) raportul dintre greutate ºi volumul acestora

Pe baza indicilor de stivuire a mãrfurilor care fac obiectul încãrcãrii, se va urmãri realizarea unei proporþii judicioase a mãrfurilor grele, cu volum mic ºi a celor uºoare, cu volum mare, astfel încât sã fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei, cât ºi tonajul registru net, ºi sã fie evitate, pe cât posibil, spaþiile moarte (broken spaces) pentru care armatorul percepe, oricum, navlu. Indicii de stivuire ai

mãrfurilor depind de greutatea specificã a acestora, de natura lor (unele mãrfuri au nevoie de spaþii mai mari de aerisire, altele � de spaþii mai mici, iar altele pot sã nu necesite deloc asemenea spaþii), de felul ºi forma ambalajului etc. În general, mãrfurile ambalate

ocupã spaþii mai mari în medie cu 10%-12% în comparaþie cu mãrfurile în vrac. De asemenea, greutatea mãrfurilor pe hambare trebuie repartizatã cât mai uniform în plan longitudinal ºi transversal, pentru a nu suprasolicita rezistenþa navei pe anumite porþiuni ºi a asigura o stabilitate ºi o asietã normalã, pe toatã durata voiajului.

Dacã navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepe stivuirea mãrfurilor pe navã ºi insistã asupra unei repartizãri care ar duce la folosirea incompletã a capacitãþilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lãsa la latitudinea acestuia aºezarea mãrfurilor, cu respectarea condiþiilor de stabilitate ºi siguranþã a navei, cu condiþia ca navlositorul sã elibereze comandantului o scrisoare de garanþie pentru plata completã a navlului, în funcþie de tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mãrfii încãrcate;

c) dimensiunile coletelor ºi felul ambalajelor

Regula care trebuie respectatã în acest sens este cã mãrfurile grele trebuie aºezate la baza hamabrelor, iar cele uºoare � deasupra, dupã cum mãrfurile în ambalaje rezistente trebuie aºezate la marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele

222

în ambalaje mai fragile � la mijlocul acestora. De asemenea, mãrfurile care implicã o manipulare mai greoaie ºi care necesitã un timp mai îndelungat trebuie repartizate în magazii mai mici, în compartimente separate, pentru a nu incomoda operaþiunile la celelalte mãrfuri.

d) rotaþia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escalã Mãrfurile care sunt destinate primului port de escalã trebuie sã se afle cât mai

aproape de gurile magaziilor, în aºa fel încât descãrcarea acestora sã nu aducã prejudicii mãrfurilor care au ca destinaþie urmãtoarele porturi. În acest sens, se recomandã colorarea cargoplanului, fiecãrei culori în parte corespunzându-i un anumit port de destinaþie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop sã individualizeze pãrþile de mãrfuri care se vor descãrca la fiecare port de destinaþie în parte. Pentru fiecare port de destinaþie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o

anumitã culoare, de cãtre angajaþii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplãcute de rãtãcire a coletelor, de descãrcare prematurã sau întârziatã a acestora, reclamaþiile ºi penalizãrile din partea beneficiarilor de transporturi etc.

Atunci când o anumitã partidã de marfã urmeazã sã fie predatã în acelaºi port, mai multor beneficiari, se uziteazã marca de identificare. Mãrcile de identificare înscrise pe colete trebuie sã fie identice, în acest caz, cu mãrcile înscrise în conosament.

În ceea ce priveºte operaþiunile de încãrcare a mãrfurilor pe navã, acestea pot fi uºurate prin utilizarea mãrcii de expediþie ºi a celei de transport. Marca de expediþie este, de obicei, marca cu care mãrfurile sosesc în portul de încãrcare ºi pe baza cãreia se identificã coletele pentru a fi încãrcate pe navã. Se specificã, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaþie ºi eventual portul de transbordare. Marca de transport se aplicã de cãtre expeditor sub forma unui raport în care

la numãrãtor apare numãrul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor �

numãrul coletelor lotului respectiv. Cargo � planul iniþial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de

încãrcare se modificã pe parcursul încãrcãrii, în funcþie de necesitãþi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificãri sã nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,

223

conservarea calitãþii mãrfurilor ºi sã nu creeze greutãþi deosebite în porturile de descãrcare.

Acest plan modificat devine cargo � planul definitiv al navei.

Mate�s receipt (Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiþer)

Primul document care însoþeºte marfa la încãrcarea acesteia pe navã este ordinul de imbarco, care se întocmeºte în mai multe exemplare de cãtre agentul încãrcãtor. Pe unul dintre acestea comandantul semneazã de primirea mãrfii, din care cauzã acest document mai este cunoscut ºi sub numele de recipisa primului ofiþer (mate�s receipt).

Printre menþiunile acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marfã (denumirea mãrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de încãrcare ºi portul de descãrcare, expeditorul mãrfii ºi destinatarul acesteia, data ºi locul întocmirii documentului ºi semnãtura primului ofiþer.

Ordinul de imbarco este deci un document a cãrui principalã funcþie este aceea de a face dovada preluãri mãrfii de cãtre navã. Uneori el poate face dovada, în favoarea încãrcãtorului, cã mãrfurile au fost predate navei spre încãrcare.

Ordinul de imbarco se înmâneazã ajutorului comandantului care rãspunde de încãrcarea mãrfurilor pe navã, înainte de începerea încãrcãrii. Pe aceastã bazã, reprezentantul comandantului confruntã datele conþinute în listele de încãrcare ºi în planul de încãrcare provizoriu cu datele specificate în ordinul de imbarco, verificã starea mãrfii ºi a ambalajului înainte de încãrcarea acestuia la bordul navei, dã indicaþii ºefului stivuitor în legãturã cu locul de aºezare al fiecãrei partizi de marfã pe navã, face modificãrile necesare în planul de încãrcare final.

Dupã încãrcare fiecãrei partizi de mãrfuri, împuternicitul comandantului trebuie sã treacã cantitatea (volumul) de marfã încãrcatã în ordinul de imbarco ce trebuie semnat

de cãtre comandant. Recipisa primului ofiþer este nu numai un document care atestã preluarea mãrfii de cãtre navã, ci ºi documentul pe baza cãruia încãrcãtorul primeºte conosamentul.

În cazurile în care, la luarea în primire a mãrfurilor, se observã unele defecte ale mãrfii sau ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfã predatã efectiv navei ºi cantitatea contractatã în Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie sã facã menþiunile

224

necesare în ordinul de imbarco ºi sã-ºi punã semnãtura. Întrucât aceste menþiuni se trec apoi ºi în conosament, ele trebuie fãcute numai dupã ce în prealabil expeditorul mãrfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotãrârea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe rãspunderea lui. De regulã, pentru a nu primi un conosament pãtat (unclean), care poate fi refuzat la platã de cãtre banca importatorului, expeditorul va cãuta sã remedieze defectele constatate sau sã înlocuiascã marfa defectã cu alta identicã, în bunã stare.

Atunci când se încarcã mãrfuri ambalate (de pildã, cereale în saci) ºi împuternicitul comandantului, din cauza încãrcãrii în grabã, nu poate þine evidenþa exactã a sacilor încãrcaþi, el va menþiona aceastã rezervã în ordinul de imbarco sub forma �said to be�. Pieces� (dupã calculul expeditorului �. bucãþi), sau: �number unknown, not summed up� (cantitatea necunoscutã, neînsemnatã). Aceste rezerve vor apãrea în mod automat ºi în conosamentul pe care expeditorul mãrfii îl primeºte de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului de imbarco.

Pentru a preîntâmpina astfel de situaþii, încãrcãtorii, de acord cu armatorul nominalizeazã întreprinderi specializate în numãrarea ºi mãsurarea mãrfurilor care se încarcã pe navã; lucrãtorii acestora sunt cunoscuþi sub numele de �tally men�. Ordinul de îmbarcare se întocmeºte, în acelaºi timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesatã în procesul de încãrcare ºi transport. Se recomandã ca exemplarul destinat diverselor persoane (încãrcãtor, stivador, navã) sã aibã o culoare diferitã; în acest fel se uºureazã ºi destinaþia acestor documente.

Ordinul de imbarco are deci rol de chitanþã de primire a mãrfurilor la bordul navei în momentul semnãrii conosamentului ºi are forþã probantã incontestabilã în justiþie în cazul unor litigii cu privire la cantitatea ºi starea mãrfurilor încãrcate pe navã.

Stivuirea (Stowage)

Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintã volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupã o tonã metricã de marfã. Se noteazã cu ! ºi mai poate fi

întâlnitã sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mãrfii. Unele lucrãri de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numãrul de

picioare cubice pe care îl ocupã o tonã lungã de marfã. Datã fiind diferenþa relativ micã între tona lungã ºi tona metricã, precum ºi faptul cã nici cea mai atentã calculare a unui

225

indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obþinerea unei cifre exacte, se poate considera

cã definiþia datã în prezenta lucrare satisface exigenþele necesare în aproximarea indicelui

de stivuire ºi totodatã vine în sprijinul mãsurilor întreprinse pentru introducerea sistemului metric în toate þãrile.

În cursul încãrcãrii mãrfurilor în magaziile navei ºi pe covertã, se va urmãri ca stivuirea sã fie astfel fãcutã încât spaþiul sã fie folosit în cel mai judicios mod. Indicele de

stivuire este un element foarte important de care se þine cont la navlosirea navei; el stã la baza întocmirii cargoplanului.

În magaziile navei, datoritã formei spaþiului în care se face stivuirea mãrfii, în mod inerent se creeazã unele spaþii între colete. Aceste pierderi de spaþiu se numesc spaþii moarte (broken stowage) ºi se noteazã cu ". Volumul spaþiilor moarte variazã în raport cu felul mãrfii ºi cu forma magaziilor navei, alãturi de care de o mare importanþã este priceperea docherilor în folosirea optimã a spaþiului din magazii.

Unele lucrãri includ spaþiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele nu se face aceastã includere.

Mãrfurile în bale ocupã un spaþiu cu circa 10% mai mare decât mãrfurile în vrac, fapt pentru care în documentaþia navei este redatã separat, capacitatea volumetricã a magaziilor pentru mãrfuri în baie ºi mãrfuri în vrac (v. anexa II. 1).

Unitãþile de mãsurã pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonã metricã ºi în picioare cubice pe tonã metricã sau tonã lungã (1 m3 = 35,3 pc)

La navlosirea navei se þine cont ºi de spaþiul mort care se poate înregistra la stivuirea mãrfurilor în magaziile navei.

La unele mãrfuri, cum ar fi produsele lemnoase, navlosirea se face pe metru cub.

Cheresteaua stivuitã în magaziile navei dã pierderi mari de spaþiu, date fiind dimensiunile variate ale scândurilor, precum ºi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa în magaziile navei pânã la 1,5 � 1,5 m3.

În navlosirea navei, precum ºi la întocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se va adãuga ºi spaþiul mort pe tonã. În calcule se va folosi suma dintre cele douã elemente (f), care constituie volumul specific al mãrfii.

226

Pentru a afla ce cantitate de marfã se poate încãrca într-una din magaziile navei

se va împãrþi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire ºi spaþiul mort înregistrat de marfã.

Deci, volumul ocupat de mãrfuri la bord este influenþat de urmãtorii factori: - greutatea specificã a mãrfii; - forma magaziilor navei;

- mãrimea coletelor; - uniformitatea dimensiunilor coletelor;

- gradul de presare a mãrfii (bumbac, lânã etc.); - proprietãþile fizico-chimice ale mãrfii care uneori necesitã un spaþiu mai mare

pentru ventilaþie (cafea, orez, citrice etc.); - gradul de specializare a echipelor de docheri.

Uneori, indicele de stivuire al mãrfii dat navei de cãtre încãrcãtor include ºi spaþiul mort.

Mãrfurile transportate pe mare pot fi împãrþite, în funcþie de indicele de stivuire,

în mãrfuri grele ºi mãrfuri uºoare. Ca demarcaþie între cele douã categorii poate fi luat factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o navã de mãrfuri generale). Volumul specific al

navei reprezintã raportul dintre volumul magaziilor navei ºi deadweightul net al navei.

Cel de al doilea element fiind variabil, rezultã cã ºi volumul specific al navei este o mãrime variabilã.

Se vor folosi urmãtoarele notaþii: v � volumul specific al navei; f � volumul

specific al mãrfii în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaþiul mort N + ") VN �

volumul magaziilor navei. U � volumul lotului de marfã ce urmeazã a se încãrca. V = VN/DWN

Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încãrcare DWN, cât ºi capacitatea volumetricã a magaziilor navei VN.

Stivuirea mãrfurilor pe punte

Se considerã cã armatorul are acordul încãrcãtorului de a stivui marfa pe punte dacã acesta a acceptat fãrã observaþii un conosament în care este menþionat �încãrcat ºi stivuit pe punte pe riscul cumpãrãtorului�.

227

Materiale de stivuire (dunnage)

În conformitate cu practica generalã, materialul de stivuire este asigurat de armator (scânduri, rogojini etc.) Se poate însã prevedea în contractul de navlosire cã materialul de stivuire este asigurat de navlositor.

Alte prestaþii portuare

Activitatea de exploatare ºi prestaþii portuare se realizeazã de întreprinderi specializate, care efectueazã întreaga gamã de prestaþii necesarã încãrcãrii ºi stivuirii mãrfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaþii (ex. întreprinderea de stivuire).

Aceste întreprinderi de prestaþii efectueazã practic prestaþiile necesare încãrcãrii mãrfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaþia de a suporta costurile respective în baza regulamentelor (uzanþelor portuare) ºi contractelor pe care acestea le încheie fie cu încãrcãtorii, fie cu armatorii. Plata prestaþiilor efectuate de întreprinderile de exploatare ºi prestaþii portuare se face de cei care comandã (încãrcãtori sau armatori) în baza unor tarife (publicate sau stabilite pe baza de negociere), în funcþie de volumul operaþiilor, gama prestaþiilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (în timpul orelor de lucru sau în afara acestora etc.) ºi concurenþa existentã între porturile din zona

respectivã.

BIBLIOGRAFIE

[1]. Bari I., �Globalizarea ºi probleme globale�, Ed Economicã, Bucureºti, 2001;

[2]. Beizadea H., �Managementul, marketingul ºi relaþiile contractuale pentru activitãþi conexe�, Editura Muntenia, 2002;

[3]. Beizadea H., �Managementul, marketingul ºi relaþiile contractuale

pentru activitãþile portuare conexe-remorcaj, pilotaj, agenþii de terminale ºi de transport multimodal�, Editura Editura Muntenia &

Leda, Constanþa, 2002;

[4]. Beizadea H., Golea P., Popa C., �Management portuar�, note de curs,

Academia Navalã �Mircea cel Bãtrân�, Constanþa, 2007;

[5]. Beizadea H., �Factorii de succes ai unui port�, Editura Muntenia & Leda, Constanþa, 2001;

[6]. Beizadea H., �Strategic plan for setting up a training capability in the

fields of port management and multimodal transport in Romania�, Ed.

UNCTAD, 1995;

[7]. Beizadea H., �Managementul utilizãrii resurselor umane în transporturi ºi formarea profesionalã�, Editura Muntenia & Leda, Constanþa, 2002;

[8]. Beziris A., �Teoria ºi tehnica transportului maritim�, Editura Didacticã Pedagogicã, Bucureºti, 1977;

[9]. Bibicescu Gh. �Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional�, Ed. Sport-Turism, Bucureºti, 1986;

[10]. Caraiani Gh., Serescu M., �Transporturile maritime�, Ed. Lumina Lex, Bucureºti, 1998;

[11]. Golea P., �Management�, Editura Muntenia & Leda, Constanþa, 2002;

[12]. Golea P., �Management�, Editura ExPonto, Constanþa, 2003;

230

[13]. Golea P., �Ergonomie în managementului naval�, Ed. Academiei Navale

�Mircea cel Bãtrân�, Constanþa, 2002;

[14]. Golea P., �Management. Abordare procesualã�, Editura Muntenia, Constanþa, 2002;

[15]. Isaic Al., �Evaluarea întreprinderii, fezabilitatea ºi planul de afaceri�, Ed. Independenþa Economicã, Brãila, ediþia 2003;

[16]. Ilie V., �Gestiunea financiarã a întreprinderii�, Ed. Economicã, Bucureºti, 2002;

[17]. Nicolae F, �Instalaþii navale ºi portuare de operare�, Ed. Academiei Navale �Mircea cel Bãtrân�, Constanþa, 2001;

[18]. Nicolescu O., �Management�, Editura Economica, Bucureºti, 1998;

[19]. Popa C., Mircea I., �Economia transporturilor maritime�, Ed. Tribuna Economicã, Bucureºti, 2001;

[20]. Popa C., �Expediþii internaþionale de mãrfuri�, note de curs, Ed. Academiei Navale �Mircea cel Bãtrân�, Constanþa, 2007;

[21]. Stancu I, �Finanþe�, Ed. Economicã, Bucureºti, ediþia 2002;

[22]. Thomas B.J., �UNCTAD Monographs On Port Management Operation

Planning in ports No. 4�, 1985;

[23]. Zorlenþean T, º.a, �Managementul organizaþiei�, Editura Holding Reporter, Bucureºti,1997;

[24]. ***, �Berth Throughput, Sistematic Methods for Improving General

Cargo Operations�. Report by the Secretariat of UNCTAD, United

Nation, New York, 1993;

[25]. ***, �Port Management Manual�, UNCTAD, Geneva,1998;

[26]. ***, �Port Development, ONU/UNCTAD, doc. TD/B/C.4/175, �Trade Data Elements Directory� (UNTDED), CEE/ONU, vol.III �Trade Facilitation Recommendations�, 1996;

231

[27]. *** Francisco Ennquez Agos, Dr. Ing. de Caminos, Canales y

Puertos, Directorate-General of Ports and Coasts, Ministry of Public

Works and Town Planning (Madrid, Spain), Technical Adviser, I

bero-American Ports and Coasts Association �UNCTAD MONOGRAPHS

ON PORT MANAGEMENT - Multi-purpose Port Terminals

Recommendations for Planning and Management�, United Nations,

New York, 1991;

[28]. ***, �Guide to Port Entry�, UNCTAD, Geneva, 2001;

[29]. ***, �Ships Routering�, Fourth Edition, London, 2006;

[30]. ***, Documentaþie Cod I.S.M., Cod I.S.P.S.;

[31]. ***, Convenþia Internaþionalã privind Standardele de Instruire, Brevetare ºi Serviciu de Cart pentru Navigatori,1995 - S.T.C.W.;

[32]. ***, �Review of Maritime Transport�, UNCTAD, Geneva, colecþie 1998 � 2008.