cnair - panouri fonoabsorbante pentru urȘi Și mioriţe … · termice, prin dezvoltarea unui nou...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

TEST DRIVE:NOILE GENERAȚIIDAF CF ȘI XFPAG. 4

CNAIR - PANOuRI FONOAbSORbANTE PENTRu uRȘI ȘI mIORIţE

J O S T G R O U P ,P A T R O N U L

A R E S T A TPAG. 26

PAG. 48M

AI 2

01

7

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro178

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

25 APRILIE 28 APRILIE 05 MAI09 MAI 12 MAI 19 MAI - TESS 23 MAI 26 MAI 30 MAI - 07 IUNIE - PORSCHE 9-11 IUNIE - EXPO ARAD (TRANSPORT AR)


31 SISTEME INTELIGENTE DE SIGURANŢĂ CARE REDUC RISCUL ACCIDENTELOR ÎN TRAFIC

CEL MAI MARE SEDIU FORD TRUCKS DIN EUROPA S-A DESCHIS OFICIAL ÎN ROMÂNIA

TEST DRIVE - RENAULT TRUCKS T 440

12

34

DAF ROADSHOW 2017 ÎN ROMÂNIA

23

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

Revista TIR poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista TIR este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


În conceperea noilor camioane, compania americano-olandeză s-a axat pe stringenţele pieţei actuale ale transporturilor. Pe de o parte, firmele de transport au nevoie de o îmbunătăţire a performanţei prin specificaţii optime ale vehiculelor, înaltă performanţă de transport, disponibilitate maximă a camioanelor şi şoferi motivaţi.Pe de altă parte, creşterea profitului poate fi determinată şi prin reducerea costurilor: un consum redus de combustibil, costuri reduse de mentenanţă, valoare reziduală mare şi suport profesional.Principalele beneficii pentru clienţi ale noilor CF şi XF de la DAF sunt: un consum redus cu 7%, un nou sistem de propulsie, o încărcătură utilă cu 100kg mai mare, timp maxim de funcţionare şi o restilizarea a interiorului şi a exteriorului.“Excelenţă pură”-acesta este motto-ul noilor game DAF. Test drive-ul pe care l-am făcut cu noile modele CF şi XF în sudul Olandei, în apropiere de Maastricht, ne-a convins că acest motto

nu reprezintă doar o “declaraţie” de marketing, ci un principiu după care s-au ghidat toate echipele care au lucrat la noile camioane.Sigur, pentru a putea fi vandabil, orice camion trebuie, mai întâi, să arate bine, să “placă ochiului”! Noile modele păstrează identitatea de brand. Cu alte cuvinte, pasionaţii de camioane recunosc noua generaţie ca aparţinând mărcii DAF. Logo-ul de deasupra radiatorului a fost uşor restilizat şi vine, acum, într-o formă cromată deasupra unei plăci argintii. Desigur, DAF rămâne camionul cu una dintre cele mai spaţioase cabine de pe piaţă, care trece de 12,6 metri cubi. Acest uriaş spaţiu se simte şi în cazul unui test drive, dar mai ales atunci când este şi locul de muncă şi de odihnă al unui şofer profesionist.Interesant este şi faptul că, pentru această nouă generaţie de camioane, DAF a renunţat la tradiţionalul portocaliu olandez şi a preferat superba culoare metalizată Jamaica Blue.

Dar nu numai culoarea exterioară s-a schimbat! Interiorul a fost “încălzit” puternic cu o consolă centrală care are ceva din lemnul de cireş, dar este definită de producător drept “culoarea coniacului”. Variantele testate, din categoria lux, aveau volanele din piele naturală. Pentru cineva care îşi câştigă pâinea trăgând zilnic multe ore de volan, pielea face diferenţa, în comparaţie cu cele mai multe materiale sintetice. Iminenta transpiraţie a palmelor rămâne între volan şi zonele mâinii care se ating de el. În cazul volanului acoperit de piele, palmele respiră, transpiraţia este absorbită şi se evaporă.Pentru o firmă cu o activitate de transport intensă, creşterea intervalelor de revizie de la 150.000 la 200.000 km, pentru noua generaţie de camioane DAF, înseamnă economii, reducerea timpului de staţionare a autovehiculelor în service, o mai mare disponibilitate a autovehiculelor de transport, adică un profit suplimentar.

TEST DRIVE: NOILE mODELE DAF CF ȘI XF

Revista TIR a testat, în 15 şi 16 mai 2017, în Olanda, noua generaţie de camioane DAF, din seriile CF şi XF. modelele stabilesc noi standarde de eficienţă în transport şi confort al şoferului.


Un şofer spaniol de la DAF mi-a atras atenţia asupra unei localităţi prin care am trecut cu camionul şi care este unică în lume pentru că este împărţită între Olanda, Germania şi, într-o oarecare măsură, Belgia.Cunoscutul spoiler DAF XF Space Cab rămâne aşa cum îl cunoaşteţi. Producătorul a decis că nu e cazul să “facă schimbări în echipa câştigătoare” şi a păstrat flexibilul spoiler care poate fi cu uşurinţă reglat pentru orice tip de semiremorcă, de orice înălţime, dând astfel un plus de aerodinamică ansamblului.

Economii substanţialeNu am avut timpul necesar pentru un test de consum. Potrivit producătorului, inovaţiile în motorizare, noile linii motoare

şi optimizările implementate la nivel de aerodinamică determină o scădere cu până la 7% a consumului de carburant, iar noul sistem de management al parcului auto, DAF Connect, va genera în mod suplimentar economii considerabile. Noile modele CF şi XF au o construcţie mai uşoară, ceea ce permite o încărcătură utilă mai mare. DAF a dezvoltat şi conceptul de design, atât interior, cât şi exterior, asigurând, astfel, cel mai înalt grad de confort pentru şofer, precum şi un aspect deosebit de atractiv. Noile camioane lansate de DAF garantează clienţilor cele mai mici costuri de operare în contextul unei disponibilităţi maxime în utilizarea vehiculului.„Bazându-ne pe excelentul renume câştigat în Europa de gama curentă de vehicule Euro 6, sub aspectele de eficienţă în consum, fiabilitate şi confort la condus, am dezvoltat o nouă generaţie de camioane din seriile CF şi XF, ce reprezintă îmbinarea perfectă între nevoile clientului şi cele ale şoferului.” a declarat Preston Feight, preşedintele DAF Trucks. „Având în spate servicii suport de cea mai înaltă calitate, precum şi o structură profesionistă de dealeri, noile camioane CF şi XF, care vor intra în producţie în vara lui 2017, reprezintă o încântare absolută pentru proprietar şi un vis real pentru şofer.”

Realizarea noilor camioane a urmărit profitul clienţilor“Vreau să vă povestesc, dumneavoastră, şoferilor şi transportatorilor din România despre noile noastre produse, camioanele DAF CF şi XF care vor fi introduse pe piaţă în luna iunie a acestui an. Noile camioane DAF CF şi XF au fost

concepute pentru eficienţă, pentru a oferi profit clienţilor noştri, astfel încât să ţinem costurile jos şi perfomanţele ridicate. Prin schimbarea completă a electronicii, cu o cutie de viteză nouă, o nouă punte spate şi un nou sistem de post-tratare a gazelor de eşapament am fost capabili să oferim clienţilor noştri o serie de beneficii printre care un consum mai redus de combustibil, în medie cu 7%. Acesta este cel mai mare pas din istoria companiei noastre de până acum. Am ajuns la această realizare nu făcând două sau trei lucruri, ci făcând foarte mulţi paşi mici. În ceea ce priveşte motorul, combustia a fost schimbată, avem pistoane şi injectoare noi, sistemul de management al aerului a fost îmbunătăţit, am construit un nou compresor, noi pompe inteligente de ulei, o nouă pompă pentru servodirecţie, o nouă pompă de apă. Ne-am asigurat că aceste pompe furnizează câtă energie este nevoie şi că au capacitatea necesară. Realizarea noilor camioane a urmărit profitul clienţilor şi am dorit să ajungem la completa eficienţă a camioanelor noastre. Actualul camion DAF, atunci când îl conduci la viteza de 85 de kilometri pe oră, va rula cu 1.180 de rotaţii pe minut

mai mult sau mai puţin. Noile DAF CF şi XF, la aceeaşi viteză, vor rula cu 1.000 de rotaţii pe minut. Iar câştigul, la fiecare kilometru, rezultă din faptul că motorul face mai puţine cicluri şi câştigă la capitolul eficienţă. Această realizare este inima noului program prin care am construit noile camioane DAF. Motorul face un zgomot mai redus, asigurând un confort mai mare pentru şoferul aflat în cabină. Astfel, a apărut cel mai bun camion de pe piaţă creat până acum. Spre exemplu, puntea spate am configurat-o cu o nouă serie de diferenţiale, care asigură reducţii până la 2.05:1, indiferent de echiparea cu roţi a camionului şi pentru rularea la viteză de croazieră. Provocarea inginerilor DAF a fost aceea de a schimba anumite componente, astfel încât să contribuie la eficienţa camionului, păstrând siguranţa şi durabilitatea pentru care clienţii noştri


apelează la noi. Am construit cu gândul de a avea cel mai eficient camion disponibil azi pe piaţă.”, a explicat în exclusivitate pentru revista TIR, Raoul Wijnands, Manager Testing DAF .

Noile modele CF şi XF: O încântarea absolută pentru client• O scădere de 7% a consumului de carburant, obţinută prin:– inovaţiile aduse motoarelor PACCAR MX-11 şi MX-13;– noua cutie automată performantă TraXon;– noua punte spate cu eficienţă crescută şi raporturi mai rapide;– electronica avansată;– optimizările aerodinamice.• O nouă frână de motor integrată• O încărcătură utilă de până la 100 kg mai mare, datorită noului sistem compact de post-tratare a gazelor de eşapament• Durată maximă de disponibilitate şi funcţionare a vehiculului– Intervale de revizii de până la 200.000 km;– Grad ridicat de accesibilitate pentru carosieri;• Sistemul DAF Connect de management al parcului auto pentru cel mai înalt nivel de eficienţă în transport.

Eficienţa îmbunătăţită a consumului de carburant, asociată unei puteri şi unui cuplu crescute la turaţii mai mici Eficienţa superioară a consumului de carburant este rezultatul unei linii motoare inovative şi perfect integrate, care asigură interacţiunea optimă între motor, sistemul de tratare ulterioară a gazelor de eşapament, transmisie şi puntea spate, obţinându-se astfel cel mai scăzut cost total de proprietate, în perfectă armonie cu filozofia DAF de eficienţă avansată în transport.Circuitul aerului în motoarele PACCAR MX a fost şi mai mult îmbunătăţit prin instalarea unui nou turbocompresor cu eficienţă crescută şi a unui nou sistem EGR, precum şi datorită reproiectării mecanismului de acţionare a supapei. S-a lucrat şi la îmbunătăţirea eficienţei termice, prin dezvoltarea unui nou sistem de combustie, incluzând pistoane

şi injectoare noi, precum şi noi strategii de injecţie, utilizându-se raporturi mai mari de comprimare. Consumul scăzut de carburant este asigurat şi prin noile pompe de răcire, servodirecţie şi ulei cu

viteze variabile şi grad înalt de eficienţă.În plus, au fost folosite turbine noi, mai eficiente, ceea ce înseamnă că motorul oferă un cuplu mai mare şi la viteze

reduse, obţinându-se un schimb mai eficient de gaze. În vederea asigurării unei maxime eficienţe, DAF utilizează o pompă de ulei variabilă continuu, precum şi un modul complet nou pentru reducerea presiunii. Această pompă nou dezvoltată asigură o presiune a uleiului întotdeauna aliniată cerinţelor motorului, economisind energie. Un principiu cheie care a fost respectat în dezvoltarea noilor linii motoare a fost reducerea turaţiei motorului pentru a obţine cel mai eficient consum din această clasă de camioane. Cuplul maxim al motoarelor PACCAR MX-11 şi MX-13 a crescut considerabil, fiind deja disponibil pe camioane de la 900 rpm, pentru a permite încetinirea motorului. Motorul PACCAR MX-13 este cap de listă în gama sa, dezvoltând 390 kW/530 cp şi un cuplu de 2600 Nm la 1000 rpm.


Osii spate cu eficienţă crescutăOsiile spate au fost reproiectate, fiind disponibile reducţii până la 2.05:1 pentru rularea la viteză de croazieră de 85 km/h, la doar 1000–1040 rpm, în funcţie

de linia motoare aleasă. Noua generaţie de diferenţiale vine cu un design complet refăcut al coroanei şi pinionului, pentru atingerea unui nivel maxim de durabilitate, eficienţă şi silenţiozitate.Aplicarea de lubrifianţi cu vâscozitate redusă, menţinerea unui nivel redus de ulei în puntea spate şi fricţiunea redusă între rulmenţii de capăt ai roţilor contribuie, de asemenea, la creşterea eficienţei consumului. Pentru a reduce greutatea, DAF a reproiectat mecanismul de ridicare pentru puntea spate configurată pentru capul

tractor FTG 6x2. Această economie în greutate este de 30 de kilograme. Două burdufuri compacte de ridicare sunt folosite în locul unuia mai greu, poziţionat central.

Cutia de viteze TraXon, ca dotare standardCutiile de viteze automate TraXon de ultimă generaţie sunt instalate din fabrică pe noile modele CF şi XF, prevăzute cu 12 viteze, versiunea standard şi 16 viteze versiunea opţională. Nivelul mai scăzut de pierderi de putere prin fricţiune, capabilitatea de schimbare mai rapidă în trepte superioare şi utilizarea extensivă a funcţiei EcoRoll contribuie la funcţionarea vehiculului în domeniul de consum minim de carburant. Noile cutii

de viteze sporesc şi confortul şoferilor, fiind deosebit de silenţioase şi asigurând un control precis al ambreiajului. Modul de variaţie al raporturilor de transmitere permite o manevrabilitate excelentă a camionului, chiar şi la instalarea unor linii motoare mai rapide.

Electronica avansatăNoile CF şi XF au o arhitectură electrică şi electronică absolut nouă, care introduce o unitate de control pentru integrarea personalizată a liniei motoare, incluzând funcţiile îmbunătăţite EcoRoll şi pilot automat, precum Dynamic Cruise, ce permite adaptarea pilotului automat în funcţie de condiţiile de trafic. Graţie progresului realizat de DAF în integrarea funcţionalităţilor PCC (Controlul predictiv al vitezei de croazieră) şi EcoRoll, PCC poate acum activa EcoRoll-ul mai devreme, în momentul în care, pe baza calculelor, ambele tehnologii determină că inerţia vehiculul va fi suficientă pentru a-l trece, în poziţia neutru, peste vârful rampei, într-un anumit interval de viteză.

Performanţe de top pentru frâna de motor PACCAR Engine BrakeDAF a adus îmbunătăţiri semnificative nu doar performanţelor motorului, ci şi frânei de motor integrate. Puterea maximă de frânare a motorului PACCAR MX-11 a crescut de la 320 la 340 kW, iar puterea efectivă de frânare a crescut cu 20% la turaţii în domeniul 1000–1500. În ceea ce priveşte configuraţia MX-13, puterea maximă de frânare este 360 kW, iar în domeniul de turaţii 1200–1500, puterea de frânare a crescut cu până la 30%.


Optimizări la nivel de aerodinamicăPentru obţinerea celui mai mic consum posibil, DAF a îmbunătăţit aerodinamica noilor modele CF şi XF, instalând un parasolar cu design regândit. De asemenea, seria XF este dotată cu extensii ale apărătoarelor roţilor şi ghidaje pentru dirijarea fluxului de aer în spatele grilei, asigurând o aerodinamică optică în jurul camionului şi în compartimentul motorului. Noile închideri ale grilei reduc din frânarea datorată aerului, iar noile închideri ale distanţelor de separare dintre faruri şi deflectoarele de colţ asigură nivelul optim de aerodinamică.

Încărcătură utilă cu până la 100 kg mai mareSpecial pentru noile modele CF şi XF, DAF a conceput şi proiectat un nou sistem de post-tratare a gazelor de eşapament (EAS). În consecinţă, s-a obţinut spaţiu suplimentar pe şasiu pentru instalarea unui rezervor de combustibil mai mare, compresoare, cutii cu unelte sau picioare suport.

Prin tehnologia substraturilor avansate se obţine o reducere de 40% din volumul total al unităţii EAS, fără a afecta însă contrapresiunea, intervalele de curăţare a reziduurilor sau eficienţa DeNOx. Cutia compactă se încălzeşte mult mai repede şi permite astfel motorului să funcţioneze mai rapid şi la o frecvenţă ridicată, în domeniul cel mai eficient de consum.Caracterul compact al unităţilor EAS înseamnă şi că, la anumite aplicaţii, convertorul catalitic şi filtrul de particule diesel nu mai trebuie să fie separate, contribuind astfel la eficienţa globală.Un alt avantaj major al noului EAS ultra-compact este greutatea redusă cu circa 50 kg. Astfel, graţie şi unor măsuri suplimentar implementate, precum optimizarea greutăţilor motorului, respectiv şasiului, noile camioane din seriile CF şi XF pot susţine o încărcătură utilă cu 100 kg mai mare.Pentru a face şi mai uşoară montarea caroseriei, DAF continuă extinderea modulului de ataşare a caroseriei (Body Attachment Module). Acesta este disponibil din fabrică şi asigură faptul că şasiul este pregătit în mod optim pentru instalarea remorcii.

Durata maximă de disponibilitate şi utilizare a camionuluiLa noile modele CF şi XF, intervalele de revizie s-au mărit de la 150.000 la 200.000 km. În ciuda aspectului său compact, noua unitate de post-tratare a gazelor arse are capabilităţi inegalabile,

intervalele de curăţare a rezidurilor putând fi de până la 500.000 km, ceea ce contribuie la durata maximă de utilizare a camionului.DAF a îmbunătăţit metoda de ataşare a caroseriei pentru a minimiza timpul necesar configurării. Astfel, noua formă a spatelui şasiului permite ataşarea cu uşurinţă a, de exemplu, liftului hidraulic şi plăcilor de instalare pentru diverse componente sau echipamente.

Sistemul de management al parcului auto DAF ConnectDAF Connect este un sistem inovativ, dedicat gestionării parcului auto, cu ajutorul căruia operatorii au acces în timp real la informaţii despre performanţele camioanelor şi şoferilor.

Informaţiile despre locaţia exactă a vehiculelor, consumul de combustibil, kilometrajul parcurs, utilizarea flotei şi timpii de inactivitate sunt prezentate într-o planşă de bord online, complet personalizabilă în funcţie de cerinţele


clienţilor. Planşa este uşor de folosit şi poate fi configurată pentru a genera rapoarte detaliate despre consumul de combustibil, precum şi pentru a furniza date curente şi date de istoric în vederea realizării unor analize comparative, în funcţie de camion şi şofer. Modulul

„Flotă în deplasare” îi oferă operatorului acces la informaţiile necesare despre locaţia vehiculelor în scopul optimizării planificărilor, inclusiv a distanţelor, traseelor şi timpilor de condus per camion şi per şofer. Operatorii primesc automat alerte, individual definite de ei, privind abaterile de la anumite criterii prestabilite, cum ar fi viteza, traseul, locaţia şi consumul de carburant, putând astfel îmbunătăţi în timp real performanţele flotei.DAF Connect poate trimite automat mesaje atunci când un vehicul se apropie de adresa de încărcare sau livrare dorită. Dacă şoferul alege un traseu neobişnuit sau face o deviere, acest lucru este imediat evidenţiat. Pe lângă faptul că ajută la programarea vehiculelor, DAF Connect sprijină informarea părţilor receptoare şi a dispecerilor cu privire la parcursul mărfii.DAF Connect optimizează disponibilitatea vehiculelor, reduce costurile de operare şi sporeşte eficienţa logistică. Sistemul permite, de asemenea, planificarea

pro-activă a operaţiunilor de service şi întreţinere. Utilizând DAF Connect, operatorii pot beneficia direct de recomandările personalizate transmise de DAF.

Noile modele CF şi XF: Visul şoferilorNoile modele din seriile CF şi XF continuă să deţină poziţia de top în ceea ce priveşte confortul şoferului, datorită gradului înalt de accesibilitate, interiorului spaţios şi multor altor inovaţii care sporesc mult confortul, uşurinţa în operare, atractivitatea şi siguranţa:• Noi profile interioare;• Un nou sistem electronic de control automat al temperaturii (HVAC);• Un nou design interior Exclusive Line;• Un panou de bord actualizat şi consolă centrală cu design reînnoit;• Comenzi configurabile în funcţie de preferinţele şoferului.Habitaclul noilor DAF CF şi XF a fost gândit şi proiectat la standardele cele mai înalte de calitate, pentru un confort maxim al şoferului. Noile culori calde

şi elegante ale consolei centrale, ale scaunelor, perdelelor, saltelelor şi pereţilor laterali şi spate conferă interiorului un aspect distins, în care fiecare şofer apreciază ambianţa elegantă şi luxoasă. Decoraţiunea Piano Black a consolei centrale şi peretelui spate din XF aduce un plus de rafinament în interior. Cabina XF-ului Super Space Cab rămâne în continuare cea mai spaţioasă cabină de pe piaţă, cu un volum total de peste 12,6 m3.

Un nou sistem de control automat al temperaturii şi climatizăriiNoile camioane din seriile CF şi XF sunt dotate cu un sistem automat HVAC complet nou, foarte uşor de utilizat. Acest sistem îşi aduce şi el aportul la eficienţa energetică a camionului, prin noul sistem inteligent de climatizare care consumă strict energie necesară pentru atingerea temperaturii dorite. Evaporatorul este, de asemenea, comandat în mod inteligent de sistem, pentru a se evita răcirea inutilă a aerului. Noul sistem HVAC, complet automat, utilizează căldura reziduală din motor pentru încălzirea cabinei în timpul pauzelor sau nopţii, ceea ce contribuie la eficienţa totală a consumului. Noile sisteme de control al temperaturii şi climatizării pot fi, de asemenea, activate şi comandate direct din panoul amplasat pe peretele spate al cabinei, care are integrat un afişaj digital al temperaturii, mereu pentru confortul maxim al şoferului. În funcţie de temperatura motorului, sistemul de încălzire utilizează automat până la trei sferturi din căldura reziduală existentă. Aceasta înseamnă că şoferul nu trebuie să lase motorul să funcţioneze în gol în mod inutil pentru a menţine cabina la o temperatură plăcută.

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

Noua gamă de design interior Exclusive LineNenumărate caracteristici noi ale interiorului fac din noile serii DAF CF şi XF camioanele de vis pentru toţi şoferii. Pentru a îmbunătăţi ergonomia deja cunoscută, DAF a dezvoltat un sistem complet nou de control al climatizării şi a adaptat schemele de culori pentru interior. Există multe alte lucruri noi de descoperit în cabinele CF şi XF, inclusiv o linie exclusivă de lux.Noua gamă de design interior al cabinei, Exclusive Line, ce reprezintă apogeul de lux şi confort, este disponibilă pe ambele serii CF şi XF. Linia de design se distinge prin consola centrală de culoarea coniacului, panourile uşilor (XF) şi scaunele de piele, precum şi prin duzele de ventilaţie luminoase şi elegante (CF). Variantele de lux ale celor două modele includ volanul de piele ca şi dotare standard.

Panou de bord îmbunătăţit şi accesibilDAF a regândit panoul de bord, adăugând noi caractere pentru a obţine un aspect mai modern şi atractiv, precum şi pentru a spori lizibilitatea. Noul panou de bord afişează datele din tahograf, pentru a-l informa pe şofer despre timpul rămas de condus şi timpii necesari de repaus.Aceste funcţionalităţi, în combinaţie cu comenzile configurabile de către şofer (MUX), care-i permit conducătorului auto să repoziţioneze comutatoarele de pe panou în funcţie de preferinţele sale,

contribuie la sporirea confortului şoferului şi eficacităţii în utilizare. Comutatoarele MUX permit, de asemenea, poziţionarea optimă a comenzilor pentru operarea suprastructurilor sau componentelor gen agregate sau picioare suport.

Şoferii pot, de asemenea, beneficia şi de noul comutator pentru iluminat interior, plasat în partea centrală a consolei, în timp ce superba masă culisantă şi spaţiul inegalabil de depozitare rămân neschimbate. Comutatorul pentru iluminatul interior este deosebit de accesibil la utilizare, având opţiuni de ajustare a intensităţii în modurile predefinite „condus pe timp de noapte”, respectiv „relaxare”. Toate funcţiile aferente vitezei (inclusiv pilot automat, pilot automat predictiv şi pilot automat) sunt grupate în mod logic şi optim, pe partea dreaptă a volanului.

Alura excepţionalăDAF a înfrumuseţat aspectul exterior al camioanelor, adăugând câteva elemente subtile şi sofisticate, precum o plăcuţă de identificare pe treaptă care-l conduce pe şofer în interiorul luxos (XF). Calitatea reiese şi din noua plăcuţă ce conţine denumirea firmei şi sigla DAF cu design înnoit şi litere cromate. Accentele din bara de protecţie şi parasolar, precum şi benzile decorative din grila frontală şi plasa fixată de grila versiunii XF conferă exteriorului un plus de eleganţă.Spoilerul existent, uşor de reglat, de la DAF XF Space Cab rămâne aşa cum îl cunoaşteţi. Datorită unui mecanism inteligent, uşor de operat, înălţimea spoilerului poate fi reglată rapid pentru a se potrivi înălţimii remorcii. Acest lucru garantează că toate combinaţiile de cap tractor şi remorcă sunt eficientizate pentru un efect optim.

Începerea producţieiNoile modele CF şi XF vor intra în producţie în vara lui 2017 în configuraţiile de şasiu 4×2 cap tractor (FT) şi rigid (FA), şasiu 6×2 cap tractor FTG şi FTP cu osii de propulsie, şi şasiu rigid 6×2 (FAR) cu punte portantă cu roţi simple. În toamnă DAF anunţă începerea producţiei altor versiuni excelente.„Am luat cele mai bune camioane de pe piaţă şi le-am făcut şi mai bune.”, afirmă Preston Feight, preşedintele DAF Trucks. „Cu noile modele CF şi XF ducem mai departe calităţile deosebite ale camioanelor existente: fiabilitatea extraordinară, eficienţa în consum şi confortul şoferului. În cadrul filozofiei DAF Transport Efficiency am păşit mai departe spre perfecţionarea eficienţei vehiculului, asigurând cele mai mici costuri operaţionale şi cea mai mare durată de disponibilitate şi funcţionare pentru clienţii noştri. Noile camioane CF şi XF reprezintă pură excelenţă.”

Puterile nominale ale noilor camioane CF şi XFMX-13 530 390 KW / 530 CP–2500/2600 NM @ 1000 rpm480 355 KW / 483 CP–2350/2500 NM @ 900 rpm430 315 KW / 428 CP–2150/2300 NM @ 900 rpmMX-11Transport 450 330 KW / 449 CP–2200/2300 NM @ 900 rpm410 300 KW / 408 CP–2000/2100 NM @ 900 rpm370 270 KW / 367 CP–1800/1900 NM @ 900 rpmMX-11Distribuţie 340 250 KW / 340 CP–1500 NM @ 900 rpm300 220 KW / 299 CP–1350/2500 NM @ 900 rpm

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HOLEMAN

SET ADRprodus Vesta

conform cerintelor ACORDULUI EUROPEAN

PRIVIND TRANSPORTUL DE MARFURI PERICULOASE (ADR)Respecta continutul minim obligatoriu pentru toate clasele ADR

VESTA|SIGURANTA RUTIERA

www.vesta.ro

Contine dotarile minime obligatorii pentru toate clasele de pericol definite de Acordul ADR si alte dotari specifice sigurantei rutiere.

TRUSA ADRprodus Vesta

Conform Certificatului de agreare tehnica eliberat de catre

S.C. IPROCHIM S.A. - Grupul ADR,

cerintelor ACORDULUI EUROPEAN PRIVIND

TRANSPORTUL DE MARFURI PERICULOASE (ADR) si

Certificatului de Conformitate eliberat de RAR.

[email protected]; [email protected]

5

+40-21-351 09 75; +40-21-351 09 76


Ford Trucks a sărbătorit, în 09 mai 2017, inaugurarea oficială a sediului său din România, care este cel mai mare bi-rou pe care compania îl are în Europa.

Noul sediu, situat pe autostrada A1, la kilometrul 13,2, în cea mai mare zonă industrială a României, îndeplineşte cele mai ridicate standarde Ford Trucks şi oferă servicii complete: vânzări, servicii postvânzare şi piese de schimb. Zona de service este autorizată şi dotată în con-formitate cu standardele recomandate de producător, se oferă toate serviciile de garanţie sau postgaranţie pentru mo-delele Ford Trucks.

Primul pas în RomâniaLa eveniment au participat reprezentanţii de nivel înalt ai Ford Otosan: Lisa King -Ford Otosan, director general adjunct, Ahmet Kinay -Ford Trucks, Assistant Ge-neral Manager, şi Emrah Duman -Ford Trucks, director, Pieţe Internaţionale. Ce-fin Trucks a fost reprezentat de Stefano

Albarosa, director general, şi Emilian Na-horniac, director naţional de Vânzări.Lisa King, director general adjunct al Ford Otosan, a declarat: “În concordan-ţă cu strategia noastră globală pe seg-mentul camioane, Ford Trucks continuă să dezvolte o reţea internaţională cu acorduri de distribuţie pe trei continente, în special în Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Rusia şi Turcia şi, cel mai recent, în Europa de Est. Întrucât am crescut deja prezenţa noastră în diferite regiuni ale lumii, Europa de Est este acum piaţa noastră prioritară. Suntem foarte încân-taţi să anunţăm că acest sediu reprezintă unul dintre cele mai importante repere ale planului de distribuţie al Ford Trucks, deoarece este primul nostru pas în Ro-mânia şi cel mai important din Europa până acum. Cefin Trucks este un parte-ner de afaceri foarte important pentru noi şi credem că acest centru va contribui în mod semnificativ la prezenţa Ford Trucks în România şi Europa”.“Datorită cunoaşterii noastre excepţio-

CEL mAI mARE SEDIu FORD TRuCKS DIN EuROPA S-A DESCHIS OFICIAL ÎN ROmÂNIA

Despre Ford TrucksIstoria dovedită a performanţelor ve-hiculelor comerciale Ford, în ceeea ce priveşte calitatea, durabilitatea şi eficienţa formează coloana vertebrală a strategiei de produs globale a Ford Trucks. Ford Trucks combină expe-rienţa de producţie de 55 de ani cu abilităţile de dezvoltare a produselor specifice pieţei, pentru a crea princi-palele componente ale vehiculelor, inclusiv noilemotoare. Ford Trucks operează în prezent în Europa Centrală şi de Est, Orientul Mijlociu, Africa, Rusia şi Comunitatea Statelor Independente (CSI), în 25 de ţări şi continuă să îşi consolideze reţeaua sa globală pe trei continente, cu obiectivul de a ajunge la 50 de ţări până în anul 2020.


nale a pieţei şi a experienţei pe care o avem, realizările Ford Trucks din Ro-mânia se desfăşoară aşa cum am pla-nificat şi suntem foarte mândri de acest parteneriat de top care aduce o valoare unică industriei de transport din Româ-nia. Sediul ultramodern Ford Trucks din România, un punct de referinţă pentru birourile europene ale companiei Ford Trucks, este o dovadă vie a acestui lu-cru.”, a declarat Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.

Un produs extrem de competitivAcesta a ţinut să ofere câteva detalii despre coordonatele business-ului: „Ne aflăm în acest sediu pentru a onora pro-misiunea pe care v-am făcut-o cu oca-zia conferinţei de presă din 6 decembrie anul trecut. S-au făcut schimbări majore, nu doar din punct de vedere estetic, ci şi al service-urilor, pe care le-am dotat cu echipamente speciale şi cu piese de

schimb pentru toate vehiculele Ford pe care le comercializăm. Suntem întru to-tul pregătiţi pentru a testat şi ataca piaţa. Strategia noastră comercială este să ofe-rim un produs extrem de competitiv şi fia-bil. Vă pot spune că, de la primele teste, în care s-au parcurs 7.000 de kilometri, am avut rezultate extrem de încurajatoa-

re, atât la fiabilitatea produselor, dar şi la consumul camioanelor. Aici nu vorbim de cercetări teoretice făcute în laboratoare din străinătate, ci de teste făcute de şoferi români care conduc pe drumurile noastre sau internaţionale. Am instalat pe toate maşinile care vor fi livrate sisteme de monitorizare pentru a avea totală trans-parenţă, pentru ca administratorii de flote să poată vedea camionul lor online. Prin-tr-un sistem care a fost dezvoltat numai pentru noi, patronul poate avea acces la toate datele pe care le primeşte pe maşi-nă şi şoferul. Va avea, deopotrivă, acces atât la informaţii despre consum, cât şi la cele care monitorizează performaţele tehnice ale maşinii sau stilul de condus al şoferului. Patronul va avea acces nu doar la performanţa camionului, ci şi la

performanţa şoferului. Sistemul se aplică la întreaga flotă de camioane.”, a precizat Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.

17.000 mp pentru Ford Trucks în Bu-cureştiÎntregul centru de service al compani-ei Cefin Trucks din Bucureşti este una dintre cele mai mari facilităţi de asisten-ţă tehnică din Europa, oferind reparaţii complexe mecanice, electrice şi tinichi-

gerie pentru toate tipurile şi mărcile de camioane, remorci şi semiremorci. 85 de angajaţi lucrează în două schimburi. Unitatea înregistrează o medie de 600 de reparaţii/lună şi are o capacitate de reparaţii simultane însumând până la 25 de vehicule (camioane sau semiremorci) în fiecare zi.

Sediul Ford Trucks beneficiază de o suprafaţă dedicată de 17.000 mp, cu o vizibilitate ridicată de pe autostradă, îm-părţită după cum urmează: o clădire de aproape 3.900 mp (amprenta la sol), par-care (pentru stocuri de vehicule, parcare betonată)-13.000 mp, suprafaţa totală a birourilor-aproape 1.700 mp, suprafaţa totală a service-ului şi depozitului de pie-se de schimb-aproape 3.000 mp.Service-ul autorizat Ford Trucks este complet renovat şi modernizat conform standardelor corporatiste şi tehnice ale Ford Trucks, cu nouă linii de lucru: şapte linii de reparaţii cu elevatoare, una pen-


Mercedes-BenzParts Partner

Ofertă valabilă în perioada 6 februarie - 6 mai 2017.*Prețurile nu conțin TVA.

A0009824208 26 Baterie 180 Ah Ca-Ag 1,079 lei


Cod piesă Denumire Preț*

A0018206945 Set lame ștergător 132 lei


A0004309815 Supapă uscător aer (APU) 1,179 lei

A0034316806 Supapă 4 căi 1,284 lei

A0044296544 Supapă abs 836 lei

A0044296344 Supapă frână 570 lei


Avantajpentru afacerea

dumneavoastră!

A0008359104 Palete motoraș aerotermă Airtop 2000 54 lei

A0038359101 Schimbător căldură Airtop 2000 535 lei

A0078300661 Webasto Airtop 2000 2,338 lei

A0008351269 Cameră postardere Airtop 3500 344 lei

A0008300659 Cameră ardere Airtop 3500 728 lei

A0008354126 Bujie incandescentă Airtop 3500 824 lei



tru ITP (inspecţie tehnică periodică) şi o linie de spălare a camioanelor.

Un consum cât mai redus pe kilome-tru parcursObiectivul Ford Trucks este de a reali-za o penetrare a pieţei de peste 6% din volumele totale ale segmentelor sale ţintă. De la anunţul oficial al lansării, în decembrie 2016, un număr considerabil de unităţi Ford Trucks a fost livrat clienţi-lor români importanţi, printre care se află Vlase International, care a avut un feed-back excelent după perioada de testare.„Avem un produs extrem de competitiv. Pornind de la el ne propunem să dez-voltăm o reţea prin care să ne extindem

în toate zonele importante. Promisiunea noastră, şi acesta este headline-ul nostru de promovare, este ca fiecare kilometru realizat cu un vehicul Ford va fi mai ief-tin decât dacă ar fi parcurs cu orice alt tip de camion. Şi aceasta se traduce prin profitabiliatte mai mare pentru cli-enţii noştri. Aceasta este o promisiune pe care o susţine echipa mea, pe care o susţine producătorul Ford. Investiţia de aici este făcută tocmai pentru atingerea

acestui obiecvtiv. Ne aflăm într-o com-petiţie în care obiectivul este: cine poate oferi kilometri mai ieftini. În dezvoltarea noastră, şi nu cred că vă spun o noutate, fără o echipă bună nu se câştigă campi-onatul. Încercăm să strângem alături de noi, într-un program foarte accelerat de dezvoltare, cei mai buni specialişti din toate domeniile, fie că vorbim de vânză-tori, ingineri sau mecanici. În ceea ce priveşte dezvoltatrea noastră teritorială, am împărţit România în şap-te zone. Suntem, deja, prezenţi în Bu-cureşti, Timişoara, Arad şi Deva. Avem zone unde ne propunem să ajungem. Am identificat parteneri atât la Braşov, cât şi la Constanţa, dar şi la Craiova şi suntem într-un proces de omologare. De aseme-nea, am pus la punct sisteme foarte com-petitive de leasing.”, a precizat Stefano Albarosa, CEO Cefin Trucks.

Prima licitaţie câştigatăCompania a fost anunţată ca fiind câşti-gătoarea unui lot de 16 autobasculante 8x4 într-o licitaţie importantă, o recu-noaştere a produselor Ford Trucks ex-trem de competitive (specificaţii tehnice şi poziţionarea preţurilor). Esenţiale pen-tru strategia de dezvoltare a vânzărilor a

companiei Cefin rămân amprenta şi aco-perirea naţională. Compania va acoperi toată piaţa din România cu personalul propriu de vânzări, estimat a ajunge la 24 de persoane, până în primul trimes-tru al anului 2018. Prezenţa în cele mai importante zone ale ţării va fi asigurată de sucursalele existente ale Cefin Trucks (Bucureşti, Arad, Deva şi Timişoara -deja

operaţionale) şi de către sediile partene-rilor, care acţionează sub un mandat li-mitat, ca furnizor de servicii postvânzare, piese de schimb, întreţinere, reparaţii.Sediul Ford Trucks din Bucureşti a fost lansat cu un rebranding, în urma unei

investiţii de peste 200.000 de euro, finali-zat cu o clădire complet renovată, în con-formitate cu standardele Ford Trucks.

Cea mai atractivă ofertă de finanţareProdusele Ford Trucks sunt, deja, fami-liarizate cu toate companiile importante care oferă finanţare. Compania are acor-duri speciale de finanţare cu UniCredit Leasing (de asemenea, partener pentru finanţarea acţiunilor) şi Raiffeisen Lea-sing, oferă condiţii excepţionale clienţilor Ford Trucks din România.Colaborarea cu UniCredit Leasing se adresează companiilor de transport şi oferă o serie de instrumente care au termeni preferenţiali pentru clienţii Ford Trucks. Este o ofertă unică pe piaţă, da-torită flexibilităţii tranzacţiilor şi a costuri-lor pentru clienţi. Lansată oficial în luna mai, această ofertă are doi vectori princi-pali, concepuţi special pentru a satisface toate segmentele de transport: leasing financiar cu dobândă variabilă de 2,99% la euro şi 3,99% la lei; leasing operaţi-onal -disponibil numai pentru capete de tractor şi destinate transportatorilor care au flote mijlocii şi mari.

Despre Cefin TrucksCEFIN TRUCKS activează de apro-ximativ 20 de ani în sectorul auto, ca furnizor de produse şi servicii integra-te pentru lumea transportatorilor pro-fesionişti, fiind cunoscut ca unul dintre cei mai mari distribuitori de vehicule comerciale din România. Activitatea comercială a companiei integrează achiziţia şi vânzarea tuturor brandu-rilor şi modelelor de camioane şi se-mi-remorci rulate minimum 24 de ore. Perioada maximă de finanţare este de 60 de luni. Suma minimă solicitată în avans este de 15% pentru leasingul financiar şi de 0% sau 10% pentru leasingul operaţional.


Mercedes-BenzParts Partner

Ofertă valabilă în perioada 6 februarie - 6 mai 2017.*Prețurile nu conțin TVA.




A0018206945 Set lame ștergător 132 lei


A0004309815 Supapă uscător aer (APU) 1,179 lei

A0034316806 Supapă 4 căi 1,284 lei

A0044296544 Supapă abs 836 lei

A0044296344 Supapă frână 570 lei


Avantajpentru afacerea

dumneavoastră!

A0008359104 Palete motoraș aerotermă Airtop 2000 54 lei

A0038359101 Schimbător căldură Airtop 2000 535 lei


A0008351269 Cameră postardere Airtop 3500 344 lei

A0008300659 Cameră ardere Airtop 3500 728 lei

A0008354126 Bujie incandescentă Airtop 3500 824 lei




www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

8045

S.KO COOL COMPLETE EXECUTIVE.

Produsul Premium de la Schmitz Cargobull,

servicii complete şi eficiență unică. Valoare

de revânzare crescută şi eficiență în folosire.

S.KO COOL COMPLETE În standard cu agregat frigorific Schmitz Cargobull - răcire eficientă cu un consum redus de combustibil.

S.KO COOL COMPLETE:

Cea mai bună izolație pentru transportul

de marfă la temperatură controlată.

Coeficient de transfer termic = 0,33 W/m²K

Pe tema siguranţei rutiere s-a vorbit mult în spaţiul public autohton şi cu siguranţă se va mai vorbi, mai ales că subiectul este inepuizabil şi “vinde bine”.

Specialişti în domeniu, reprezentanţi ai autorităţilor, jurnalişti sau membrii ai puţi-nelor ONG-uri cu preocupări în domeniu, periodic îşi dau cu părerea, şi abordea-ză tematica din diverse perspective. Din păcate, problemele se acutizează odată cu trecerea timpului, iar soluţiile, deşi cunoscute, întârzie să fie implementate, chiar dacă este clar pentru toată lumea că acest carnagiu care se petrece pe drumurile noastre trebuie să înceteze cât mai urgent.Ori de câte ori, la nivel european, se publică vreo statistică privind situaţia accidentelor şi a consecinţelor acestora sau are loc vreun eveniment pe această temă, în plan intern se iscă brusc un frea-măt intens cu speranţa că poate, poate se schimbă ceva. Aşa s-a întâmplat şi de curând, în contextul adoptării Declaraţi-ei de la Valletta, în cadrul Conferinţei la nivel înalt pentru siguranţă rutieră a Mi-niştrilor de Transport, care a avut loc în Malta, în perioada 28-29 martie 2017. “Declaraţia comună pentru siguranţă ru-tieră, reprezintă un angajament asumat pentru continuarea măsurilor necesa-re reducerii la jumătate a numărului de decese rutiere în Europa, până în 2020, precum şi de a îmbunătăţi cooperarea în-tre statele membre, la nivelul autorităţilor relevante, dar şi a societăţii civile, institu-telor de cercetare şi companiilor private, în ceea ce priveşte aplicarea integrată a strategiilor şi planurilor de siguranţă ruti-eră”, arată oficialii europeni.Semnarea acestui document ar trebui să impulsioneze, în mod real, factorii cu

atribuţii în domeniu şi, în concordanţă cu prevederile Strategiei naţionale pentru si-guranţă rutieră şi a Planului de punere în aplicare, adoptate la finele anului trecut, ar trebui să conducă la acţiuni concrete, cu rezultate vizibile. Mă tem însă că, în dulcele stil românesc, responsabilitatea va rămâne strict pe umerii autorităţilor, care se vor împiedica de tot felul de im-pedimente (de ordin legilslativ, financiar sau pur şi simplu de orgolii instituţionale), iar situaţia nu se va îmbunătăţi.De fapt, ceea ce nu vrem noi să înţele-gem sau ignorăm cu îndârjire este unul dintre principiile de bază ale Programului European de Siguranţă Rutieră, şi anu-me: împărţirea responsabilităţii. Aceasta trebuie să se împartă de la nivel macro (european, statal, regional) până la nivel individual, potrivit conceptului “siguranţa rutieră este siguranţa ta”. Rezultate pal-pabile, solide, vor fi obţinute numai atunci când fiecare dintre noi va încerca să îşi schimbe, puţin câte puţin, comportamen-tul în trafic, punând pe primul loc siguran-ţa şi, implicit, respectul faţă de lege, în detrimentul comodităţii sau a interesului personal. Schimbarea în bine nu va veni doar îmbunătăţind infrastructura şi per-formanţele autovehiculelor, dacă nu vom contribui la aceasta prin propria noastră atitudine. În acest domeniu suntem încă departe de ceea ce ne-am dori şi nu dăm semne că vom progresa foarte rapid. Iertat să-mi fie scepticismul privind impli-carea voluntară a românului în activităţi destinate reducerii riscului rutier, dar am deja un exemplu elocvent privind modul specific în care tratăm lucrurile, când este vorba să facem ceva concret: Car-ta Europeană a Siguranţei Rutiere, cea

mai mare platformă a societaţii civile dedicată îmbunătăţirii siguranţei rutiere. Pentru informarera dumneavoastră pri-vind această iniţiativă, ataşez, în extras, câteva date de prezentare publicate pe website-ul Cartei. Lansată în anul 2004 de către Direcţia Generală Mobilitate şi Transport a Co-misiei Europene, în cadrul Programu-lui de Acţiune pentru Siguranţă rutieră 2003-2010, sub deviza “25.000 de vieţi salvate”, Carta reuneşte în prezent peste 3.500 de semnatari, entităţi publice şi pri-vate, care şi-au exprimat angajamentul faţă de îmbunătăţirea siguranţei rutiere şi au iniţiat acţiuni şi iniţiative ce-i vizează pe membrii, angajaţi şi restul societăţii civile. Aceste acţiuni au consolidat sigu-ranţa rutieră în Europa, au îmbunătăţit cultura generală despre cauzele acci-dentelor şi au ajutat la crearea de măsuri preventive şi soluţii. Printre membrii Cartei se numără: com-panii, asociaţii, autorităţi locale, instituţii de cercetare, universităţi şi şcoli. Din pă-cate, din cei peste 3.500 de semnatari ai Cartei, sub 100 sunt din România, lucru care spune mult despre dimensiunea im-plicării noastre reale în acţiuni specifice. Să sperăm însă că, în viitorul apropiat, tot mai multe entităţi din ţara noastră se vor alătura Cartei, în efortul de reducere a numărului de accidente rutiere şi a vic-timelor rezultate din acestea. În esenţă, Carta urmăreşte să: • încurajeze şi să sprijine asociaţiile, şco-lile, universităţile, companiile de toate ti-purile şi mărimile, precum şi autorităţile locale să ia măsuri pentru siguranţa ruti-eră în Europa; • confirme contribuţiile societăţii civile la

ANGAJAmENTuL NOSTRu SALVEAZĂ VIEţI


www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

8045





S.KO COOL COMPLETE În standard cu agregat frigorific Schmitz Cargobull - răcire eficientă cu un consum redus de combustibil.

S.KO COOL COMPLETE:




siguranţa rutieră;• sprijine membrii societăţii civile să do-bândească şi să distribuie cunoştinţele cu privire la aspecte ce ţin de siguranţa rutieră în Uniunea Europeană;• faciliteze un dialog real pentru tran-sferul experienţelor şi practicilor privind siguranţa rutieră la toate nivelurile de guvernare în Uniunea Europeană.Sub deviza „angajamentul nostru salvea-ză vieţi”, Carta se află acum într-o nouă fază (2016-2019), cu un nou web-site şi o identitate vizuală relansată, şi se ur-măreşte valorificarea lecţiilor învăţate în trecut. Procesul de exprimare a angaja-mentelor a fost simplificat, iar membrilor li s-a dat o mai mare autonomie, astfel încât aceştia pot iniţia şi evalua propriile acţiuni. Prin semnarea unui angajament, participanţii pot influenţa pozitiv una sau mai multe dintre problemele vitale ale siguranţei traficului: siguranţa vehiculu-lui, a infrastructurii sau comportamentul utilizatorului.Unul dintre principalele obiective ale noului format al Cartei Europene a Si-guranţei Rutiere este să ofere membrilor posibilitatea de a crea angajamente caracterizate prin calitatea şi eficien-ţa abordărilor, printr-un set inova-tor de resurse şi care să răspun-dă principalelor provocări în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Pentru recunoaş-terea eforturilor şi pro-movarea acţiunilor remarcabile din domeniul sigu-ranţei rutiere, a fost cre-ată secţi-u n e a b u -

nelor practici, accesibilă publicului larg.În fiecare an, celor mai bune iniţiative de siguranţă rutieră le sunt oferite Premiile de Excelenţă în Siguranţă Rutieră, în ca-drul unui eveniment de amploare. Gala Premiilor de Excelenţă în Siguranţa Ru-tieră ale Cartei Europene va avea loc în acest an, pe 27 iunie, în România, iar premierea câştigătorilor va fi făcută de comisarul european pentru Transport, Violeta Buluc. Poate că acest aspect ne va mobiliza deopotrivă, autorităţi, ONG-uri sau simplii cetăţeni, astfel încât să dovedim că şi la noi se poate circula în condiţii de siguranţă sporită.Ne dorim ca tot mai multe entităţi din România să se implice în activităţi desti-nate reducerii riscului rutier şi să devină semnatare ale Cartei. Totodată, nutrim speranţa că Premiul de Excelenţă în Siguranţa Rutieră, obţinut de Au-tomobil Clubul Român în anul 2007, nu va rămâne singular, iar creşterea numărului de Bune practici înregis-trate de entităţi româ-neşti, de la niciuna în 2015, la 4 în 2016, reprezin-tă un semnal pozitiv.P e n t r u m a i

multe informaţii privind semnarea Cartei Europene a Siguranţei Ru-tiere şi înregistrarea propriilor acţiuni, accesaţi http://www.erscharter.eu/ro/about.

Costin TĂTUC


P&O Ferrymasters, unul dintre principalii furnizori europeni de servicii personaliza-te de transport şi logistică, a încheiat un nou contract în baza căruia va achiziţiona 200 de semiremorci Schmitz Cargobull.

Indiferent dacă operează pe drumuri, căi ferate sau pe mare, P&O Ferrymasters se încrede în expertiza şi experienţa li-derului pieţei de remorci şi semiremorci. Toate semiremorcile livrate vor fi echipa-te cu sistemul telematic Schmitz Cargo-bull TrailerConnect.

Pentru transport combinatCa în cazul precedentelor comenzi, se-miremorcile vor fi complet echipate cu sistemul de telematică TrailerConnect, furnizat doar de Schmitz Cargobull Tele-matics. Dintre cele 200 de semiremorci comandate acum, 75 sunt configurate şi echipate în versiunea de semiremorcă COIL.

Potrivit Schmitz Cargobull, S.CS COIL cu echipamente pentru transportul de role tablă oferă mai mult decât un vehicul cu echipamente optime pentru acest gen de operaţiune. Cuva închisă oferă suficientă flexibilitate ca să se poată transporta ori-ce tip de marfă generală la cursele retur. Semiremorca S.CS COIL cu echipamen-te pentru transportul de role tablă este întotdeauna pregătită optim să suporte sarcini mari şi valori înalte ale sarcinii concentrate.Către P&O Ferrymasters, vor fi licrate şi alte 125 de semiremorci universale. Toa-te semiremorcile sunt destinate transpor-tului combinat: rutier, feroviar şi maritim.

Echipare completăSpecializată în crearea şi furnizarea de soluţii inovatoare şi flexibile pentru în-tregul lanţ de aprovizionare, P&O Ferry-masters se concentrează pe furnizarea de valoare adăugată clienţilor finali. P&O Ferrymasters foloseşte remorcile pentru a transporta diverse produse cum ar fi oţelul, automobilele, produsele chi-mice, bunurile de consum, hârtia şi în procesul de reciclare. Pe lângă transpor-tul rutier, compania logistică operează pe mare.

Dat fiind că remorcile P&O Ferrymasters sunt tractate, în principal, de subcontrac-tanţi, compania de logistică este intere-sată să monitorizeze în fiecare moment semiremorcile şi încărcăturile acestora, indiferent de marca folosită pentru capul tractor. Acest lucru poate fi posibil prin instalarea pe semiremorci a unui sistem telematic extrem de performant.Din acest motiv, întreaga flotă de semire-morci achiziţionată de către P&O Ferry-masters a fost echipată, în ultimii doi ani, cu sistemul telematic TrailerConnect de la Schmitz Cargobull.

În slujba clienţilor“Principalul nostru scop este acela de a ne susţine clienţii în munca lor de zi cu zi. Urmărim să consolidăm loialitatea clienţilor noştri pe o perioadă îndelun-gată. Ne dorim, prin urmare, să creş-tem eficienţa şi capacitatea de utilizare a flotei noastre.”, a spus Bas Belder, Managing Director, P&O Ferrymasters. P&O Ferrymasters şi Schmitz Cargo-

bull au dezvoltat un parteneriat puternic ce se întinde pe mai mulţi ani. Firma va achiziţiona prelate durabile şi fle-xibile pentru semiremiorci de la Sch-mitz Cargobull. Toate vor fi livrate cu o serie de componente de securitate. “Este important să le oferim clienţilor noştri cele mai bune semiremorci, soluţii tehnice telematice şi servicii complemen-tare”, a explicat Boris Billich, director de vânzări la Schmitz Cargobull.

Schmitz Cargobull oferă un pachet ino-vativ complet, cu remorci personalizate şi servicii complete pentru remorci. Aces-tea oferă clientului atât fiabilitate, cât şi informaţii pe întreaga durată de viaţă uti-lă a remorcii, aspect care a convins P&O Ferrymasters să intre într-un parteneriat de durată.

Despre Schmitz Cargobull AGCu o producţie anuală de 56.000 de re-morci şi 5.000 de angajaţi, Schmitz Car-gobull AG este liderul pieţei europene de remorci şi semiremorci. Compania a ra-portat vânzări de două miliarde de dolari în anul financiar 2016-2017.

200 DE SEmIREmORCI SCHmITZ CARGObuL LIVRATE CĂTRE P&O FERRYmASTERS


Daimler reia căutarea celor mai buni şo-feri şi flote de autovehicule comerciale mari. Ajunsă la a 13-a ediţie, FleetBoard Dri-vers’ League şi-a deschis porţile pentru şoferii de autovehicule comerciale din ţările participante. Startul competiţiei a fost dat pe 1 mai, perioada de înscrieri fiind deschisă până pe 2 iulie. Participan-ţii vor concura atât la nivel naţional, cât şi internaţional, împotriva a 1.000 de şoferi şi flote de autovehicule comerciale mari, până la data de 31 iulie 2017. Pentru pri-ma oară, Rusia, Irlanda şi Ungaria vor lua parte la competiţie.Şoferii se pot înscrie în competiţie ca parte a unei echipe sau pot concura indi-vidual. Indiferent de opţiune, FleetBoard Drivers’ League le aduce participanţilor un plus de motivaţie şi contribuie la în-curajarea spiritului de echipă din cadrul companiei. Deviza acestui an este: CONDUCEŢI! CONCURAŢI! CÂŞTI-GAŢI!.

Câştigătorii, desemnaţi în funcţie de stilul de conducereÎn Drivers' League, şoferii se întrec în timp ce îşi desfăşoară activitatea lor de zi cu zi, din spatele volanelor autovehiculelor. Stilurile de conducere ale participanţilor sunt evaluate cu ajutorul funcţionalităţilor FleetBoard Performance Analysis. Eva-luarea ia în considerare o combinaţie a factorilor de uzură şi de consum, precum stilul de conducere anticipativ, schimbă-rile de viteză şi comportamentul la frâ-nare. Noutăţile din acest an sunt puncte-le-bonus acordate pentru duelurile între şoferi –aceştia se pot provoca reciproc, şi pot obţine câte 0,1 puncte pentru fie-care duel câştigat, punctaj ce se adaugă la nota generală Drivers' League. Nota finală este aşadar compusă din nota to-tală obţinută pentru stilul de conducere din FleetBoard Performance Analysis şi punctele-bonus obţinute din întrecerile individuale. În caz de egalitate, al doilea criteriu aplicat pentru desemnarea câşti-gătorilor este scorul obţinut pentru gradul

de dificultate al traseului parcurs de şo-fer, scor care va fi de asemenea deter-minat prin intermediul FleetBoard Perfor-mance Analysis. Acesta se calculează în funcţie de gradul de înclinare al traseului parcurs, numărul de opriri şi de gradul de încărcare. Cu cât numărul de opriri a fost mai mare, cu atât traseul de parcurs este considerat mai dificil; similar, în funcţie de gradul de încărcare al autovehiculului concurentului. În cazul unei noi egalităţi între competitori, se va aplica un al trei-

lea criteriu de departajare -şi anume con-sumul de combustibil.

Calificarea şoferilor şi flotelorŞoferii înscrişi în cursa Drivers’ League conduc pe rutele lor obişnuite -dar se pot califica pentru concurs doar după ce par-curg minimum 3.200 km la volanul auto-

vehicului lor comercial pe parcursul unei luni. O echipă de flote este compusă din toţi conducătorii dintr-o companie nomi-nalizaţi pentru Drivers’ League de admi-nistratorul companiei. O echipă trebuie să cuprindă cel puţin 3 şoferi ce trebuie să parcurgă cumulat cel puţin 9.600 km pe durata unei luni. Performanţele celor mai buni trei şoferi ai echipei vor fi luate în calcul pentru punctajul total al echipei respective.

Premii şi recompense După data de 31 iulie 2017, datele Fleet-board vor fi procesate pentru desemnarea câştigătorilor. Şoferii şi flotele câştigătoa-re se pot aştepta la premii considerabile, adaptate în funcţie de ţară. În România, cei mai buni şoferi vor primi cupoane pentru accesorii Mercedes-Benz (locul I va fi recompensat cu un cupon în valoa-re de 500 de euro, locul II –350 de euro, respectiv locul III –150 de euro). În mod similar, vor fi acordate premii şi prime-lor trei echipe clasate în această ediţie a FleetBoard Drivers' League -echipele câştigătoare vor primi cupoane After-Sales în valoare de 1.500 euro, pentru deţinătoarea primului loc, 1.000 –locul al doilea, respectiv 500 de euro în cazul ocupantei locului al treilea. În plus faţă de selectarea celor mai buni trei şoferi la nivel global, în acest an, vor fi desemnate şi cele mai bune trei echipe din toate ţările participante. Ceremonia de decernare a premiilor va avea loc la finala DTM de la Hockenheimring, ce va avea loc în data de 13 octombrie 2017.

FLEETbOARD DRIVERS' LEAGuE 2017


EVW Holding a adus în România cara-vana oficială DAF, într-un eveniment-em-blemă, ajuns la a XXIII-a ediţie. Flota oficială demo de camioane a produ-cătorului olandez DAF, aflată într-un cir-cuit prin Europa, a făcut o demonstraţie

de forţă în data de 9 mai, pe terenul celui mai complex autodrom din ţară -Acade-mia Titi Aur. Evenimentul DAF Roadshow România, eveniment de tradiţie pentru EVW Holding, este un reper în calenda-rul iubitorilor şi utilizatorilor camioanelor DAF, fiind încununarea unei tradiţii de 23 de ani.

Totul pentru clientAu avut ocazia să se bucure de prezenţa şi de frumuseţea camioanelor DAF peste 250 de parteneri ai EVW Holding, prin-tre ei numărându-se: clienţi tradiţionali, potenţiali clienţi, furnizori, reprezentanţi ai finanţatorilor, asigurătorilor şi autorită-ţilor, plus o largă participare a presei de

specialitate.Pentru a marca încrederea de care se bucură camioanele DAF în rândul utili-zatorilor şi pentru a pune în valoare atât aspectul, cât şi fiabilitatea lor, a fost or-ganizat un concurs de frumuseţe pentru camioanele DAF, adresat clienţilor. Ast-fel, aceştia au fost invitaţi să aducă şi să expună cele mai frumoase camioane DAF pe care le deţin, indiferent de vârstă şi de domeniul de utilizare. Concursul a fost un real succes, clienţii expunând camioane care s-au remarcat

DAF ROADSHOW 2017 ÎN ROmÂNIA


prin dotările suplimentare, aspect, numă-rul de kilometri parcurşi, şi întreţinerea ireproşabilă. La sfârşit, în urma votului publicului, au fost premiate primele trei locuri, cu vouchere pentru piese şi ac-cesorii originale DAF şi pachete de ser-

vice.Manevrabilitate şi fiabilitate„DAF Road Show 2017 este continuarea unei tradiţii prin care le prezentăm clien-ţilor camioanele DAF, dându-le posibilita-tea să le conducă, să le experimenteze pe diferite tipuri de trasee, în diferite si-tuaţii, pentru a înţelege ce înseamnă fia-bilitatea şi manevrabilitatea camioanelor DAF.

În acest an ne-am propus să aducem în faţă atât flota tradiţională a camioanelor DAF cu diferite configuraţii, dar şi să pu-nem în valoare camioane folosite de cli-enţi în condiţii reale de exploatare. Unul

dintre elementele centrale ale evenimen-tului a fost DAF Beauty Contest. I-am invitat pe clienţii noştri să expună cele mai frumoase camioane, în aşa fel încât să se simtă mândri că le deţin şi că sunt puse în valoare şi apreciate cum se cuvine. Am avut şapte camioane dife-rite, cu vârste diferite, începând cu anul 2007, până în 2017. Cel mai vechi cami-on are la bord 1,7 milioane de kilometri. Posesorul a exploatat camionul din plin pentru afacerea lui şi s-a folosit de cami-on pentru diferitele transporturi pe care le-a avut de făcut. Practic, aceasta arată

fiabilitatea şi durabilitatea camioanelor DAF. Chiar şi după acest număr mare de kilometri parcurşi, nu a avut nevoie de reparaţii sau revizii majore, iar ca-mionul se prezintă în perfectă stare de funcţionare. Celelate camioane prezen-tate fac parte din flota demo, oficială, de la DAF şi cu ele am încercat să arătăm în ce condiţii pot fi exploatate: capete tractor cu semiremorcă rulând pe asfalt, vehicule dedicate sectorului construcţii-lor care rulează în condiţii de macadam,

în condiţii de şantier ori vehicule dedicate sectorului livrărilor care trebuie să înde-plinească cerinţe de manevrabilitate în

condiţii strâmte. De asemenea, am pre-zentat vehicule de oraş care trebuie să aibă un zgomot redus al motorului. Toate au fost la dispoziţia clienţilor, care le-au putut testa. Au putut experimenta ce în-seamnă să fii la volanul unui astfel de vehicul. Au avut parte de prezentări lega-te de sistemul de siguranţă, alte sisteme

VDL Futura, vedeta autocarelorNu mai puţin de trei autobuze si au-tocare VDL au fost la dispoziţia par-ticipanţilor, pentru vizitare şi testare. EVW Holding, fiind importatorul şi distribuitorul oficial în România al VDL Bus&Coach, a expus trei vehicule demo VDL. Doritorii au putut să tes-teze pe circuit noul autocar VDL Futu-ra VDL FMD2-129/370. Finalul zilei a fost încununat de bucuria participan-ţilor ce au câştigat la tombolă ocazia unei excursii DAF Experience la Ein-dhoven –sediul central DAF, unde vor afla totul despre procesul de fabricare şi tehnologia din spatele camioanelor DAF.


şi dotări ale camioanelor DAF.”, a spus pentru revista TIR, Mihai Oprea, director

marketing EVW Holding. Teste diverse pentru clienţiPe parcursul întregii zile, sesiunile de test drive au fost foarte solicitate. Participanţii la eveniment au testat vehiculele oficiale pregătite special de fabrică pentru DAF Roadshow 2017: XF 440 FT SpaceCab, CF 440 FA şi CF 370 FAR. Cei prezenţi au putut să le testeze pe circuit, să si-muleze condiţiile reale de exploatare. Pe circuitul de asfalt a fost disponibil un cap tractor cu semiremorcă, circuitul de macadam a arătat rezistenţa la exploa-tare în regim de şantier de construcţii, iar zona de jaloane a pus în evidenţă

manevrabilitatea. Pe tot parcursul zilei, clienţii au putut să conducă off-road, pe macadam, un camion DAF CF 460 FAD, destinat construcţiilor, şi să se întreacă în probe de îndemânare cu un DAF XF 460 FT, destinat distribuţiei urbane.

Vehiculele oficiale DAF Road Show şi sis-temele de siguranţă DAF au fost obiectul a două sesiuni de prezentare.

Ca un element inedit, a fost expus -în afara concursului- un camion DAF din 1965, model 2300 DO cu motor Cum-mings, aflat în perfectă stare de funcţi-onare. Aceasta demonstrează, încă o dată, longevitatea şi fiabilitatea acestor camioane.


Patronul unei importante companii bel-giene din sectorul transportului rutier de mărfuri, bănuit că a angajat în con-diţii precare mii de şoferi proveniţi din Europa de Est, în special români, a fost arestat preventiv în Belgia.

Descinderile poliţiei au făcut parte dintr-o campanie naţională de combatere a aşa-zisului “dumping social”, a anunţat justiţia din această ţară. Operaţiunea a început în prima parte a lunii mai, când poliţia belgia-nă a descins în 20 de sucursale ale com-paniei de transport luxemburgheze pentru a verifica actele şoferilor care era prezenţi în acel moment în firmă. La descindere au fost descoperiţi mai mulţi şoferi din Româ-nia care se odihneau într-un camion înma-triculat în România. Percheziţii au avut loc şi în România. Un grup multinaţionalRoland Jost, patronul Grupului Jost, ce are 1.650 de angajaţi în 12 ţări europe-ne şi în Maroc, a fost inculpat, în 15 mai, după o serie de 15 percheziţii efectuate în Belgia, Luxemburg şi România. El a fost plasat în arest preventiv, împreună cu alte două persoane pentru conducerea unui grup infracţional. O a patra persoană, de asemenea, inculpată însă eliberată con-diţionat, este considerată doar un simplu membru al respectivului grup infracţio-nal. Grupul Jost are o flotă de 1.300 de capete tractor şi în 2016 a avut o cifră de afaceri de 270 de milioane de euro. Capetele de acuzare sunt grave şi includ ex-ploatarea de fiinţe umane -pentru condiţiile în care trăiau şoferii-, spălare de bani, escro-cherie, evaziune fiscală, încălcarea legis-laţiei muncii şi neplata drepturilor salariale. Prejudiciul rezultat în urma neplăţii sa-lariilor pentru cei circa 1.100 de şoferi

şi a taxelor către fiscul belgian este es-timat la circa 55 de milioane de euro, sumă ce ar putea fi de fapt mai mare. În contextul extinderii Uniunii Europene că-tre ţările din est, companii din statele vest-europene resimt “o presiune a preţurilor care le împinge să caute şoferi în est.”, a spus cotidianului La Libre Belgique secre-tarul general al Uniunii profesionale pentru transport şi logistică din Belgia, Michaël Reul.„Sub acest nume (Jost, n.r.), firma belgia-nă a creat o altă firmă în România, în spe-ţă. Şoferii, care în mod normal ar fi intrat sub jurisdicţia sistemului social belgian, se întorc pe sistemul social românesc, care este mai avantajos (pentru angajator, n.r.) decât cel belgian. Este vorba de o afacere de dumping social şi fraudă socială. Pagu-ba se ridică la 55 de milioane de euro”, a explicat un oficial belgian.

Evaziune fiscală cu şoferi români ex-ploataţi în ItaliaCoşmarul şoferilor români s-a prelungit şi în Italia unde 70 de conaţionali au recla-mat la poliţie că sunt exploataţi. Garda de

Finanţe din Italia a anunţat, în 17 mai, fi-nalul unei anchete asupra unei societăţi de transport din Torino al cărei administrator este acuzat că ar fi exploatat 79 de şoferi români, care lucrau pentru această firmă dar care figurau ca angajaţi a două firme româneşti şi pentru care plăteau salarii şi contribuţii mult mai mici.Conform datelor furnizate de autorităţile italiene, firma italiană şi cele două firme româneşti erau, de fapt, o unică firmă care, folosind cei 79 de şoferi români, a reuşit să facă o evaziune fiscală în Italia de peste 30 de milioane de euro, în ultimii doi ani.Potrivit anchetatorilor de la Garda de Finan-ţe, administratorul societăţii de transport din Torino a fost denunţat pentru declaraţii false în utilizarea unor facturi referitoare la tranzacţii inexistente, nedepunerea de-claraţiei fiscale şi neplata TVA-ului.Societatea anchetată, a cărei nume nu a fost făcut public de către anchetatori, pe lângă faptul că nu ar fi prezentat timp de doi ani declaraţiile fiscale, mai folosea şi în mod ilegal 79 de şoferi români care figurau ca angajaţi ai firmelor de transport româ-neşti, plătiţi cu salarii şi contribuţii la nivelul României, deci mult mai mici decât cele din Italia, dar care lucrau numai pentru firma italiană din Torino.În cursul anchetei desfăşurate de autorită-ţile italiene, în colaborare cu autorităţile din România, a reieşit că printre administratorii firmelor româneşti se numărau atât un aso-ciat al firmei din Torino, cât şi un angajat al aceleiaşi firme şi câteva rude de-ale sale.Din cele 30 de milioane de euro sustrase statului italian prin evaziune, aproximativ două milioane de euro ar fi fost suma pe care firma italiană ar fi trebuit să o plăteas-că pentru contribuţiile şi asigurările sociale ale şoferilor români în tot acest timp. Ad-ministratorul firmei din Torino riscă acum o pedeapsă cu închisoarea de până la şap-te ani, potrivit rotalianul.ro.

PATRONuL JOST GROuP A FOST ARESTAT


Publicitate

Un nou studiu utilizează datele din re-ţeaua mobilă pentru a estima nivelul emisiilor de carbon şi poluarea aeru-lui în oraşe.

Este o abordare care ar putea reduce substanţial costurile pentru punerea în aplicare a Acordului de mediu de la Pa-ris.

Big Data la controlStudiul analizează modelele de mobi-litate derivate pe baza datelor preluate din reţeaua mobilă. Scopul este acela de a estima modul în care sunt utilizate diferitele modalităţi de transport pentru a obţine concluzii cu privire la locul unde poluarea are cotele ridicate. Această me-todă inovatoare ar putea permite cerce-tătorilor să estimeze concentraţia aerului poluat în oraşe cu o acurateţe de 77% Autorii studiului susţin că vor analiza “the big data”, în mod gradual, eficient şi într-un mod tot mai complex, pentru a putea înţelege şi combate consecinţele emisiilor gazelor cu efect de seră în toate oraşele din lume.Termenul de Big Data se referă la “datele păstrate şi prelucrate în cantităţi imen-se, datorită unor medii de stocare mai ieftine, unor metode de procesare mai rapide şi unor algoritmi mai performanţi”, potrivit lui Viktor Mayer-Schönberger şi Kenneth Cukier.

Paternuri de mobilitateCompania de analiză a datelor (big data) ETH, Telefónica NEXT şi providerul de soluţii sustenabile South Pole Gro-up au realizat acest studiu în oraşul german Nuremberg. El se bazează pe o analiză eficientă a datelor din re-ţeaua mobilă şi reprezintă o modali-tate eficientă de estimare a emisiilor de dioxid de carbon în zonele urbane. Pentru a realiza acest lucru, Teralytics a analizat date agregate şi anonime, ge-nerate atunci când dispozitivele mobile comunică prin folosirea celulelor mobile de comunicaţii ale Telefónica, în timp ce

utilizatorii dau telefoane, scriu mesaje sau intră pe internet.Teralytics a reuşit să rafineze aceste date brute în paternuri de mobilitate umane pentru a vedea cu ce frecvenţă folosesc oamenii mijloacele de transport precum trenurile, metroul şi maşinile.Combinând aceste informaţii cu date le-gate de emisiile de carbon ale diverselor modalităţi de transport, s-au putut evalua poluarea atmosferică şi emisiile de dioxid de carbon din oraş.

Costuri minimeFiecare modalitate de transport produce o cantitate unică de dioxid de carbon şi de noxe emise. Înţe-legerea paternurilor de mobilitate urbană este vitală pentru a pricepe sursa emisi-ilor. Studiul din Nu-remberg a folosit aceste informaţii pentru a estima, cu o acurateţe de peste 77%, concentraţia de aer poluant în oraş. Aceste cifre încura-jează pe mai depar-te exploatarea mai multor date din trafic pentru a înţelege şi rezolva problemele de mediu precum poluarea aerului din marile oraşe.Această metodă de supraveghere a punctelor cu poluare excesivă este ex-celentă raportată la costurile reduse pe care le implică. Mai ales, în comparaţie cu monitorizarea re-alizată prin staţiile mobile sau staţiona-re pe care le cunoaş-tem. În plus, această

abordare permite primirea de noi date fără nici un fel de limitare, iar stocarea lor nu este un fapt complicat, iar rezultatele putând apărea în timp real.Compania Teralytics a identificat peste 1,2 milioane de rute de trans-port în timpul în care a analizat da-tele primite din trafic de la utilizatori. “Aproximativ 70 la sută din gazele cu efect de seră la nivel global sunt gene-rate în interiorul oraşelor, ceea ce arată că aglomerările urbane joacă un rol che-ie în protecţia mediului înconjurător”, a declarat Renat Heuberger, CEO of Sou-th Pole Group.

Cum FOLOSIm DATELE DE mObILITATE PENTRu A REDuCE EmISIILE DE CARbON


Grupul KMG International, prin com-paniile membre, anunţă lansarea pro-gramului de internship ediţia 2017, adresat unui număr de 141 de studenţi care vor să-şi dezvolte abilităţile pro-fesionale şi aptitudinile tehnice pen-tru o carieră de succes în industria de petrol şi gaze.

Programul se va desfăşura pe parcursul anului, începând din luna august pentru platformele Năvodari şi Ploieşti şi din aprilie până în octombrie pentru sediul central din Bucureşti.

Strategie pentru tineri“Programele de internship fac parte din strategia KMG International de a inves-ti în resursa umană, nu doar în cadrul companiei, ci şi în interesul comunităţilor în care îşi desfăşoară activitatea. Aceste programe sprijină transferul de cunoştin-ţe de la experţii noştri către noile genera-ţii, care abia îşi încep cariera. Din 2002 până în prezent, peste 1000 de absol-venţi de liceu şi facultate au urmat pro-gramele noastre de internship, iar cei mai buni dintre aceştia şi-au început cariera în cadrul KMG International”, a declarat Simona Popovici, Group HR Director. În cursul anului, 100 de studenţi sunt aş-teptaţi să participe la internship în cadrul

celor două rafinării ale Grupului, iar alţi 41 vor fi pregătiţi la sediul central din Bu-cureşti pentru poziţii corporative. Tinere-le talente vor fi instruite de profesionişti ai Grupului în diverse segmente de ope-raţiuni, precum rafinare şi petrochimie, analize de laborator, mentenanţă, planifi-care, managementul riscurilor, siguranţă ocupaţională şi protecţia mediului, finan-ţe şi contabilitate, resurse umane, achizi-ţii şi marketing.Programul se adresează în special stu-denţilor ce provin din universităţi din Constanţa, Ploieşti şi Bucureşti cu care Grupul a semnat protocoale de colabo-rare pe diverse proiecte. Mai mult, KMG International va acorda 10 burse de stu-diu studenţilor de la universităţile cu profil de petrol şi gaze din Constanţa şi Ploieşti care înregistrează rezultate deosebite la învăţătură. Studenţii interesaţi să ia parte la progra-mul de internship îşi pot depune dosarele de înscriere pe pagina oficială a Grupu-lui KMG International, pe pagina de Lin-kedIn sau trimiţând un CV pe email la [email protected]. Pro-cesul de selecţie constă în evaluarea candidaţilor pe baza aptitudinilor tehnice şi de relaţionare, a dorinţei lor de dezvol-tare a cunoştinţelor şi implicare în diver-se activităţi extra-curiculare, a energiei şi

entuziasmului, a dorinţei de a creşte şi a se implica în cadrul unei echipe, a atitu-dinii pro-active şi a deschiderii către nou. La încheierea programului, studenţii pot alege să rămână în companie ca anga-jaţi, în limita locurilor vacante.Anual, la finalizarea programelor, peste 50% din participanţi au rămas ca angajaţi în cadrul diverselor companii membre ale KMG International, în diferite sectoare de activitate.

Despre KMG InternationalControlat integral de KazMunayGas Ka-zahstan, KMG International desfăşoară operaţiuni în sectoarele de rafinare şi petrochimie, retail, trading, upstream şi servicii industriale pe 11 pieţe principale. În România, Grupul controlează rafinăria Petromidia Năvodari, cu o capacitate de 5 milioane de tone pe an, rafinăria Vega Ploieşti -cea mai veche unitate de profil încă în activitate (din 1905)- dar şi o re-ţea de distribuţie a carburanţilor cu peste 740 de benzinării, 230 staţii GPL, 9.000 de staţii pentru butelii, 9 depozite.Investiţiile totale realizate de KMG Inter-national în România în perioada 2007-2016 se ridică la 4 miliarde de dolari, la care se adaugă contribuţii la bugetul de stat de peste 13 miliarde de dolari.

KmG INTERNATIONAL LANSEAZĂ PROGRAmuL DE INTERNSHIP 2017


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


La sfârşitul anului 2016, MHS Truck&Bus Group România a înce-put un parteneriat de succes alături de compania Int. Transporte Popovici SRL.

Timp de două decenii, firma Int.Trans-porte Popovici SRL şi-a desfăşurat ac-tivitatea bazându-se pe calitatea produ-selor premium MAN. Compania opereză în segmentul de transport internaţional din 1997 şi oferă o gamă variată de ser-vicii de transport, de la cel pentru bunuri de larg consum, până la cel specializat (de exemplu, transport frigorific sau marfă vrac). “De-a lungul activităţii noastre de 20 de ani am lucrat în mod constant cu MAN, partenerul şi furnizorul nostru pentru mijloace de transport. În 2016 am decis să achiziţionăm 101 autotractoare de la importatorul MAN din România –MHS Truck & Bus Group. În ceea ce priveş-te soluţia de finanţare, ne-am bazat din nou pe serviciile MAN Finance, oferite de către Porsche Finance Group Româ-nia. Suntem mulţumiţi nu numai de cali-tatea produselor lor ci şi de serviciile lor pe care de altfel ne bazăm dezvoltarea activităţii noastre de transport.”, a decla-rat Sarolta Bara, Director General al Int.Transporte Popovici SRL.Flota de 101 autotractoare achiziţiona-tă de la MHS Truck&Bus Group este alcătuită din unităţi MAN TGX 18.480 4x2 BLS. Cabina XLX cu aer condiţio-nat, special configurată pentru şoferii de transport pe distanţe lungi, motorul D26 cu un cuplu de 2500 Nm, siste-mele MAN de îmbunătăţire a costurilor

EfficientCruise şi EfficientRoll precum şi sistemele MAN de siguranţă: programul electronic de stabilitate (ESP), asisten-ţa pentru frânarea de urgenţă (EBA) şi sistem de asistenţă la părăsirea benzii de rulare (LGS) reprezintă combinaţia optimă pentru o flotă de autotractoare economică şi eficientă. „Începând din 2016, MHS Truck&Bus Group a dezvoltat un parteneriat de suc-ces cu una dintre cele mai importante companii de transport din România -Int. Transporte Popovici SRL. Suntem foar-te mulţumiţi să lucrăm cu un partener de succes şi de încredere, căruia îi oferim întregul nostru suport.”, a declarat Mi-loš Vujanović, CEO al MHS Truck&Bus Group România, importatorul MAN în România. O parte dintre cele 101 unităţi au fost li-vrate pe parcursul anului 2016, ultimele

15 unităţi ale flotei fiind livrate la înce-putul lunii februarie 2017 la sediul com-paniei de transport din Sf. Gheorghe. Soluţiile de finanţare alese -credit extern şi leasing operaţional- au fost oferite de Porsche Finance Group, partenerul MAN Finance în România.„Faptul că Int.Transporte Popovici SRL a ales MAN Finance ca furnizor de so-luţii financiare pentru flota sa de 101 autotractoare achiziţionate de la MHS Truck&Bus Group, ne face să fim mân-dri şi onoraţi că putem să continuăm un parteneriat început acum 20 de ani.”, a declarat Dl. Helian Redai, director vân-zări şi Marketing, Porsche Finance Gro-up România.MAN Truck&Bus este unul dintre cei mai importanţi producători de vehicu-le comerciale şi furnizori de soluţii de transport pe plan european, înregistrând venituri anuale de circa 9 miliarde euro (2016). Portofoliul de produse al compa-niei cuprinde autovehicule comerciale, camioane, autobuze/autocare, motoare Diesel şi pe gaz, precum şi serviciile su-port pentru transport persoane şi măr-furi. MAN Truck&Bus este o companie a Volkswagen Truck&Bus GmbH, cu pes-te 35.000 de angajaţi în întreaga lume.

101 “LEI mAN” PENTRu INT. TRANSPORTE POPOVICI


Prezenţa mai multor vehicule pe şosele, fluxul de trafic mai rapid, dar şi fluxul de informaţii perturbatoare, toate acestea împreună, reprezintă solicitări conside-rabile atât asupra şoferilor de vehicule comerciale, cât şi asupra şoferilor de au-toturisme. Pe de altă parte, nu au exis-

tat niciodată mai multe posibilităţi pentru persoana aflată la volan de a conduce mai în siguranţă decât o poate face în prezent. Sistemele de siguranţă activă instalate pe multe autoturisme şi autoca-mioane de ultimă generaţie simplifică de-mersul de evitare a incidentelor şi acci-

dentelor. Începând din noiembrie 2015, a intrat în vigoare o cerinţă legislativă apli-cabilă în cadrul UE care prevede ca toate camioanele grele cu două şi trei punţi să fie echipate cu funcţia de frână automa-tă de urgenţă. Scopul este de a reduce numărul accidentelor în care un camion intră în spatele unui vehicul care rulează înaintea sa, un tip de accident care este responsabil pentru o cincime din toate accidentele rutiere în care sunt implicate camioane. În momentul actual, legislaţia prevede ca sistemul pentru frânarea de urgenţă să reducă viteza camionului cu 10 km/h. Anul viitor, aceasta va ajunge la 20 km/h.„Este extraordinar faptul că legislaţia a devenit mai strictă, dar consider în con-tinuare că reglementările juridice sunt prea laxe. În situaţia în care conduci cu 80 km/h, atunci când este utilizat siste-mul pentru frânarea de urgenţă, trebuie să reduci viteza cu mai mult de 20 km/h pentru a evita o coliziune majoră dacă vehiculul din faţă a oprit", susţine Carl

SISTEmE INTELIGENTE DE SIGuRANţĂ CARE REDuC RISCuL ACCIDENTELOR ÎN TRAFIC


Johan Almqvist, director pentru siguranţa traficului şi a produselor la Volvo Trucks.Volvo Trucks a dezvoltat un sistem care depăşeşte cu mult reglementările oficiale prezente şi viitoare. Acest sistem a fost introdus în 2012 şi se concentrează în primul rând asupra alertării şoferului cu privire la riscul producerii unei coliziuni.„În multe cazuri, acest lucru este sufici-ent pentru ca şoferul să evalueze rapid situaţia şi să evite astfel producerea unui accident", spune Carl Johan Almqvist.Sistemul pentru frânarea de urgenţă este folosit doar dacă acest lucru este absolut necesar şi intră în funcţiune extrem de repede. Viteza de frânare -sau decelera-rea, ca să folosim termenul tehnic corect- este de aproximativ 7 m/sec2, ceea ce se situează la acelaşi nivel cu ceea ce pot gestiona multe autoturisme. În practică, aceasta înseamnă că viteza camionului poate fi redusă de la 80 la 0 km/h pe o distanţă de aproximativ 40 de metri.Sistemul monitorizează vehiculele din faţă cu ajutorul unei camere video şi a tehnologiei radar şi funcţionează indife-rent dacă este soare, înnorat, ceaţă sau întuneric. Dacă există riscul unei colizi-uni, şoferul este atenţionat prin sporirea luminozităţii şi prin semnalele acustice emise. Dacă sistemul nu detectează un răspuns din partea şoferului, camionul începe automat să frâneze treptat. Dacă şoferul tot nu reacţionează, sistemul pentru frânare este utilizat până când vehiculul se opreşte. După alte cinci se-cunde în care volanul nu se mişcă de-loc sau nu intervine niciun fel de reacţie, este declanşată automat frâna de mână, măsură de siguranţă care este menită să

preîntâmpine rostogolirea camionului, dacă şoferul se află în stare de şoc sau de pierdere a cunoştinţei.Când este utilizată frâna de urgenţă, se aprind luminile de frână pentru a sem-naliza vehiculele care circulă din spate, iar atunci când viteza vehiculului scade până la 5 km/h, se vor activa şi luminile de avarie.Sistemul Volvo funcţionează şi pe şose-lele cu multe curbe şi poate face diferenţa între parapeţii de pe marginea drumului şi obstacolele adevărate, precum auto-vehiculele, inclusiv motocicletele. Pentru a beneficia din plin de acest sistem, este esenţial să ne asigurăm că toate funcţi-ile, precum frânele de tip ABS, sunt ac-tivate atât pentru camion, cât şi pentru remorcă.Luând în considerare perioada scurtă de timp care s-a scurs de la introducerea

legislaţiei pentru frânarea de urgenţă, va mai fi nevoie să treacă o vreme până când efectele sale benefice să se reflecte în statisticile privind accidentele rutiere. În orice caz, Volvo Trucks este convins de beneficiile sistemului pentru frânarea de urgenţă şi ale altor dispozitive de si-guranţă activă.„Sistemele noastre de siguranţă activă sunt parte integrantă a unei soluţii holisti-ce care ajută, în mod evident, la reduce-rea riscurilor din trafic, dar este esenţial să nu uităm faptul că tehnologia în sine nu poate face toată treaba. Un mediu rutier sigur necesită interacţiunea activă a tuturor utilizatorilor şoselelor. Un şofer experimentat, atent, care îşi conduce vehiculul în mod responsabil reprezintă, mai departe, cea mai bună modalitate de prevenire a accidentelor", spune Carl Jo-han Almqvist.

Exemple de sisteme inteligente de si-guranţă Volvo Trucks-Controlul adaptativ al vitezei de croazie-ră, controlul activ al vitezei de croazieră care îl ajută pe şofer să menţină o distan-ţă constantă faţă de vehiculul din faţă.-Sistemul de avertizare de coliziune cu frână de urgenţă îl alertează pe şofer atunci când există riscul unei coliziuni cu un vehicul din faţă, activând frânele, dacă este nevoie.-Sistemul de avertizare şofer îl anunţă pe şofer atunci când este cazul să ia o pau-ză, dacă detectează cel mai mic semn de neatenţie sau de somnolenţă din partea şoferului.

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | M A I 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 3 3 www.cargobull.ro Pentru mai multe informatii +4021.444.35.55

8045





S.KO COOL COMPLETE În standard cu agregat frigorific

Schmitz Cargobull - răcire eficientă cu un consum redus de combustibil.

S.KO COOL COMPLETE:




Adunarea Generală a membrilor ARILOG a avut loc, luni, 8 mai 2017, la Hotel Parliament, Bucu-reşti şi a avut două puncte pe or-dinea de zi a şedinţei:

1. Raport activitate ARILOG 2015-2017 şi propunere proiecte noi2. Prezentarea candidaturilor şi ale-geri Consiliu Director pentru manda-tul 2017-2019

În cadrul şedinţei au fost prezentate rapoartele financiare şi de activitate ale asociaţiei din anii 2015-2016, evoluţia numărului de membri şi sta-diul proiectelor începute în mandatul care tocmai s-a încheiat. De aseme-nea, au fost prezentate direcţiile de acţiune şi proiectele propuse pentru mandatul următor. Membrii Asoci-aţiei au votat componenţa noului Consiliu Director ARILOG, pentru mandatul 2017-2019. În urma vo-tului exprimat, noul Consiliu Direc-tor ARILOG va avea 9 membri, cu următoarea componenţă, în ordine alfabetică:

• Adriana Pălăşan – Managing Part-ner, Supply Chain Management Center• Cristian Goroneanu – Logistics Manager, Holcim România• Daniel Fulaş – Head of Logis-tics, Enel• Daniel Preda – Managing Director, Toyota Material Handling România• Florin Ioan – Ocean Freight Manager, DHL Global For-warding• Ion Lixan-dru – Ad-m i n i s -trator, Ca-

mion Logistic• Paul Copil – Founder & CEO, Qe-ops• Paul Niţă – Site Director, XPO Suu-ply Chain România

• Romeo Dumitru – Logistics Mana-ger, Elbi Electric & Lighting

De asemenea, membrii ARI-LOG au votat şi modificarea statutului Asociaţiei, prin posibilitatea reînnoirii mandatului de Pre-şedinte, în cazul în care persoana este votată în A d u n a r e a Generală şi în şe-d in ţa d e

board a Consiliului Director ales.Noul Consiliu Director ARI-LOG se va întruni în peri-oada imediat următoa-re pentru desemna-rea Preşedintelui şi pentru stabi-lirea funcţiilor celor 8 Vi-cepreşe-dinţi.

uN NOu CONSILIu DIRECTOR LA ARILOG


Herve beslay, International Test Driver la Renault Trucks, a adus în România, în prima decadă a lunii mai 2017, un camion cu specificaţii care îl fac extem de interesant pentru piaţa de la noi. Am avut şansa ca, împreună cu şoferul francez, să testăm camionul Renault Trucks T 440 4X2 T Optifuel E6-GVW 19.00T/GCW 44.00T.

Beslay lucrează de peste 20 de ani pen-tru Renault Trucks. El ne-a dezvăluit motivele care plasează gama T în topul industriei camioanelor.

Informaţii record despre drum„Vă prezint noul T 440, cu cabină de dor-mit, al cărui culoare este roşu, o culoare frumoasă, îmi place, cu un motor com-mon rail de 13 litri, dintr-o nouă generaţie de motoare. Camionul este echipat cu cruise control conectat prin GPS, Optivi-sion, care recunoaşte drumul şi ştie ce să facă, să schimbe vitezele şi aşa mai departe”, ne-a spus Herve Beslay.El afirmă că „noutăţile pentru acest cami-on sunt motorul de nouă generaţie, mai întâi, apoi Optivision, un sistem predictiv de cruise control cu conectare GPS care îi permite camionului să recunoască dru-mul. Am scăzut puţin şi masa totală, cu aproximativ 114 kilograme, faţă de mo-delul anterior din gama T, ceea ce permi-

te transportarea mai multor bunuri”. „Cutia de viteze este una robotică, nu este una automată. Este ca una automa-tă, cu ambreiaj, dar nu se apasă pedala, ci este folosită doar automatizat.”, afirmă şoferul francez. „Când am venit spre România, am locuit trei zile în acest camion. În spate ai un pat mare. Ai şi un al doilea pat, pentru cazul în care ai un al doilea şofer. De asemenea, poate fi folosit şi ca un mare loc de depozitare. Poţi ridica şi volanul, pentru a avea mai mult spaţiu în interior, iar tavanul este foarte înalt, poţi să stai în picioare, fără să te apleci.Când locuieşti în interior, ai o climatiza-re adiţională, dacă vrei să o foloseşti, în cazul în care este prea cald. Şi în timpul programului de somn ai diferite lumini pe care le poţi folosi, dacă vrei. Poţi folosi panelul de control din spate pentru a avea muzică, telefon şi pentru a deschi-de ferestrele, dacă vrei să ai mai mult aer sau ai auzit zgomote afară. Ai un frigider sub pat şi ai spaţiu de de-pozitare deasupra parbrizului.”, afirmă şoferul de test de la Renault Trucks.Pe drum, ne-a prins o ploaie torenţială, „o rupere de nori”, o şansă în plus pentru testul nostru, care ne-a edificat asupra capacităţilor excelente a sistemelor elec-

tronice de a păstra în siguranţă camionul pe şosea. Pe lângă ploaie, am prins în faţa noas-tră pe autostrada Bucureşti-Piteşti şi un autoturism defect, care se deplasa cu vi-teză redusă, cu sistemul de semnalizare pus pe avarie.„Dacă apeşi butonul de asistare la frâna-

TEST DRIVE - RENAuLT TRuCKS T 440


re, camionul ştie dacă ai o maşină în faţă şi revizuieşte viteza pentru a ţine distanţa între autoturism şi camion. Ştie că e prea mică şi camionul meu reduce viteza.”, ne atrage atenţia Herve Beslay, în timp ce camionul scade automat viteza pentru se asigura că are suficient spaţiu de frânare pentru a nu lovi din spate autoturismul care rulează cu avariile puse. „Cu aceste camioane, eşti în viteza a doua şi nu apeşi frâna de parcare. Când opreşti motorul, frâna de parcare se ac-tivează singură şi cutia de viteze intră automat în neutru.”, ne spune încântat şoferul francez la finalul test drive-ului.

PerformanţePrincipalul atuu pentru transportatori este indiscutabil consumul redus cu 5% al noii generaţii de camioane Renault Trucks T, datorat în cea mai mare măsură siste-mului Optivision, o “memorie colectivă” a tuturor camioanelor marelui producător. Aflate în continuă mişcare, toate cami-oanele Renault Trucks echipate cu Op-tivision strâng date despre caracteristici-le drumurilor pe care le parcurg. Astfel, Optivision “învaţă” dificultăţile traseului nu numai pentru camionul care le întâm-pină, ci pentru toate autovehiculele inter-conectate. Viaţa unui şofer devine astfel mult mai uşoară pentru că rolul său în

conducerea predictivă este redus de sis-temul de interconectare.

Au existat şi îmbunătăţiri aerodinamice, care au contribuit şi la scăderea con-sumului. Magnum a fost, fără îndoială, regele camioanelor Renault Trucks, cu un număr impresionant de fani în toată lumea. Noua generaţie T a detronat cu uşurinţă Magnum, într-o spirală ascen-dentă a dezvoltării tehnologice.“Dacă poţi conduce un autoturism, poţi conduce şi acest camion.”, este de pă-rere Herve Beslay. Este chiar mai uşor de condus decât cele mai multe autotu-risme, datorită Optivision. Câte branduri de „maşini mici” îşi permit să instaleze sisteme de acest tip?!

Accesorii de excepţie pentru şoferCalitatea vieţii şoferilor este crescută prin

spaţiul uriaş din cabină şi modul ergono-mic în care sunt plasate toate comenzile. Pentru un spaţiu mai mare, scaunele din cabină pot fi cu uşurinţă mutate, iar patul de sus se pliază. Pe lângă nenumăratele spaţii de depozitare, frigiderul generos de sub scaun îl asigură pe şofer că se în-toarce acasă cu o parte mare din diurnă. Din panelul din spate, şoferul poate re-gla sistemul de climatizare suplimentar, poate deschide ferestrele, poate stabili intensitatea multiplelor surse de ilumina-re sau volumul muzicii. Să trăieşti într-un camion Renault Trucks T 440 pentru mai multe săptămâni devine, astfel, mai uşor. Cabina este dotată cu un pat mare. Sus-pensiile te ajută să nu simţi eventualele drumuri deteriorate. Renault Trucks folo-seşte suspensiile pneumatice şi pentru şasiu şi pentru scaune. O simplă apăsare a butonului ACC redu-ce efortul “sisific” al şoferului de a păstra distanţa faţă de vehiculul aflat în faţă. Siguranţa traficului este crescută, astfel, exponenţial, pentru că şoferul este mai puţin obosit de situaţiile în care traficul este foarte aglomerat. De asemenea, riscurile la care se expune şoferul scad şi datorită sistemul de avertizare asupra părăsirii benzii de rulare.

Date tehnice impresionanteCaracteristicile camionului Renault Trucks 440 din gama T ating înalta per-formanţă, indiferent că vorbim de confi-guraţia motorului, confortul şoferului, de-signul, manevrabilitatea sau informaţiile primite în timp real. Cabina este extrem de spaţioasă, având o înălţime de 3,88 de metri şi o lăţime de la o roată la cealaltă de 2,51 de metri. Capul tractor are o lungime de 5,99 de metri. Distanţa dintre roţile faţă-spate ale


capului tractor este de 3,8 metri. Sarcina utilă a camionului este de 11.303 kilogra-me, iar greutatea maximă admisă este de 20,5 tone.

Camionul Renault Trucks T 440, date tehnice: Motor DTI 13Puterea maximă: 323 kW, care distribuie între 1404 şi 1800 rotaţii pe minut.Cuplu motor: 2200 Nm, de la 900 rpm la 1404 rpm.Motor diesel cu 6 cilindri în linie şi injecţie combustibilă de înaltă presiune, 24 supa-pe, arbore cu came, cronometru montat pe partea din spate.Presiunea ridicată este asigurată de trei pompe situate pe corpurile injectorului.Ventilator controlat electronic.

Turbocompresor.Direcţia de rotaţie: în sens invers acelor de ceasornic.Nivelul de control al poluării: EURO VI.Sistem compact de post-tratare a gaze-lor de eşapament. Nivelul de izolare fonică este conform standardelor.Reciclarea parţială a gazelor printr-un circuit semi-închis.Întreruperea automată a motorului (5 mi-nute).Limitator electronic de viteză pentru vite-za de 90 kilometri pe oră.

Cutia de vitezeCutia de viteze Optidriver AT 2412F (14.94-1). Ambreiaj automat. Carcasa din aluminiu. Cuplu maxim 2400 Nm. 12 trepte de viteză înainte şi 3 trepte de viteză pentru mersul în spate. Alegerea modului de utilizare pe volan (automat / manual). Selectorul de viteze montat pe volan. Strategia de schimbare a vitezelor optimizată pentru FUEL ECO (pe baza topografiei realizată anetrior şi a stocării centralizate a datelor).

Modul de frânareSistem de frânare cu două circuite inde-pendenteFrâne cu disc ventilatOpreşte iluminarea de urgenţăCompresor care poate fi decuplatRezervoare de aer din aluminiuSistem de frânare pentru remorcă ce are două liniiSistemul de frânare al remorcii din spate, din aluminiu

OpţiuniSistem antiblocare (ABS)Reglare anti-alunecare (ASR)Controlul cuplului motor în timpul depla-sării în josArmonizarea la frânare a capului tractor


şi a remorciiDisc de compensare a uzurii plăcuţei de frânăAjutor pentru pornirea în pantăAvertizare privind performanţa de frâna-re

Electronic Stability Control şi sistem anti-răsturnare.Asistenţă la frânarea de urgenţă (EBA).Lămpi de frână de urgenţă (EBL).

Exteriorul cabineiToate cabinele sunt din oţel.Emblema neagră.Faţa frontală frontală, gri închis.Deschiderea uşilor la 85° şi cu trepte pen-tru o accesibilitate perfectă în cabină.Bara de protecţie frontală: secţiune cen-

trală.Suspensie pneumatică cu cabină în 4 puncte cu sistem de control al înălţimii de rulare.Două oglinzi retrovizoare încălzite, cu te-lecomandă.Acces la parbriz cu două platforme origi-nale pentru întreţinerea parbrizului.

Interiorul cabineiGraţie unui volum sporit în interiorul ca-binei, numeroaselor spaţii de depozitare, unui spaţiu mare de odihnă, finisajelor şi tapiţeriilor interioare alese cu grijă, Rena-ult Trucks T le oferă şoferilor un confort remarcabil al vieţii la bord.Consola de acoperiş de înaltă perfor-manţă, 4 compartimente de depozitare cu uşi.Jaluzele electrice interioare pentru par-briz, jaluzele manuale pe geamurile late-rale ale şoferului şi pasagerului.CD player, compatibil cu format MP3 / WMATuner pentru actualizarea listei posturilor de radio.Intrări USB pentru MP3 playerInterfaţă hands-free pentru telefonul mo-bil.Antena TV.Trapă cu acţionare electricăPlasă de ţânţari pe orificiul de aerisireCovoraşe de podea sinteticeScaune suspendate cu centuri integrate încălzite şi ventilate. Tetiere, suporturi re-glabile lateral şi lombar. Plajă de reglare a scaunului înapoi de 20 cm, pentru mai mult spaţiu la picioare.Amenajarea cabină cu măsuţă retracta-bilă şi consolă suplimentară pe spatele cabinei, cuprinzând trei compartimente de depozitare.Trei modalităţi de iluminare pentru activi-

tate, condus pe timp de noapte, odihnă.Semnalizarea centurii de siguranţă.

Sertar sub pat şi suport pentru documen-teLămpile de citire pe consola superioară.Prize de 12 şi 24 V pe patSursa de alimentare electrică pentru ma-ximum 50AFrigider electric silenţios, cu 40 de litri ca-pacitate pentru podea plată.

Echipamente electroniceIndicator de sarcină pe fiecare axă.Optifuel este soluţia globală pentru re-ducerea costurilor cu motorina. Grupând Optifuel Training şi Optifuel Infomax, acest program este destinat şoferilor formatori şi şefilor de parc auto care vor putea mai apoi instrui şoferii.Interfaţa de gestionare a flotei FMS Ga-teway.Sistemul de avertizare la ieşirea din ban-da de rulare (LDWS).Sistem adaptiv de control al vitezei de croazieră (ACC) şi sistem de frânare de urgenţă.Afişarea în limba engleză şi franceză.

RezervorProfil D710 de 450 litri montat pe dreapta şi de 610 litri montat pe partea stângă.


Mai multe persoane au fost rănite, iar o femeie în vârstă de 35 de ani a decedat în urma unui accident în lanţ care a avut loc de Drumul Naţional 1 în dreptul localităţii Băneasa pe data de 5 mai 2016. Un adult şi un copil care se aflau în ace-eaşi maşină cu victima au fost transpor-taţi la spital cu răni uşoare. Mai multe persoane au rămas încarcerate sub fiarele contorsionate. Pentru eliberarea acestora, la faţa locului au intervenit trei echipaje SMURD şi alte trei ambulanţe. Avocatul Poporul s-a sesizat din oficiu investigând acest caz clasat cu numărul 9762/2016. Sesizarea, din oficiu, s-a re-ferit la lipsa parapetelor de pe axul dru-mului naţional DN1, care ar fi fost factorul decisiv al numărului mare de victime.

Salvaţi-ne vieţile!Avocatul Poporului a luat la cunoştinţă de conţinutul petiţiei semnate online de peste 2000 de persoane, adresată Com-paniei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (astăzi transformată în CNAIR) sub titlul „Salvaţi-ne vieţile! Montaţi sepa-ratoarele pe drumurile din ţară”. În petiţie se condamnă lipsa de interes şi de profesionalism din activitatea Com-paniei de Autostrăzi şi Drumuri care a condus atât la gravul accident petrecut pe DN1 -pe podul din zona Băneasa, din seara zilei de 12 mai 2016, cât şi la în-mulţirea dramatică a numărului de acci-dente grave care au avut loc pe şoselele din România. Instituţia Avocatul Poporului a mai con-statat că accidentul din ziua de 12 mai 2016, cauzat în principal de lipsa para-petelor de pe axul drumului DN1, nu este unul singular. Un alt accident petrecut în 2014, în zona localităţii prahovene Flo-reşti, soldat cu 6 morţi (din care 5 per-soane din municipiul Câmpina) a stârnit reacţia vehementă a oamenilor, care au lansat de asemenea un avertisment sub forma unei petiţii online intitulate: „Sepa-ratoarele de sens şi sensurile giratorii în intersecţii cheie (Floreşti, Băneşti) pot salva vieţi”.

Documentele la controlDrept urmare, instituţia Avocatului Po-porului a apreciat că amplasarea unor parapete despărţitoare pe DN 1 ar fi pu-tut salva viaţa a zeci sau chiar a sute de persoane (în timp) şi a constatat că au

fost încălcate prevederile Articolul 22 din Constituţie privind dreptul la viaţă, Avo-catul Poporului s-a adresat Ministerului Transporturilor şi a solicitat: prezentarea măsurilor luate privind activitatea Com-paniei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România -CNADNR (copii de pe rapoartele de control), în urma accidentelor grave produse în perioada 2014-2016 pe DN1 şi în general în întrea-ga ţară, vizând în special accidente pro-duse ca urmare a activităţii defectuoase a CNADNR; suma repartizată în planul de achiziţii al CNADNR pe anul 2016 pentru achiziţii de parapete separatoare şi un centralizator privind comenzile de parapete lansate în anul 2016 (precizân-du-se locul în care au fost sau urmează a fi amplasate) şi planul de măsuri al Minis-terului Transporturilor privind siguranţa circulaţiei pe drumurile publice 2016, cu detalierea responsabilităţilor CNADNR. Ca urmare a mai multor reveniri, Minis-terul Transporturilor a răspuns detaliat la toate întrebările şi datele solicitate. A prezentat Planul de măsuri al Minis-terului Transporturilor privind siguranţa circulaţiei pe drumurile publice 2016. De asemenea a făcut publice sumele alocate pentru achiziţionarea de parapete pentru anul 2016: pentru parapete metalic suma de 12.328.564 lei, iar pentru parapete din beton, suma de 11.400.000 lei.Ca de obicei, Ministerul Transporturilor reacţionează doar sub presiune şi după ce unii oameni plătesc cu viaţa.

Cele mai grave accidente din 2016-25 septembrie 2016- Două persoane au decedat, iar alte trei au fost rănite în

urma unui accident rutier care s-a produs pe DN5, în judeţul Giurgiu, după ce trei autoturisme au intrat în coliziune.-12 septembrie 2016- Două persoane au murit, iar alte trei au fost rănite, pe E 58, în judeţul Botoşani. Accidentul a avut loc într-o curbă periculoasă. -14 august 2016- Două persoane au mu-rit şi trei au fost rănite într-un accident care a avut loc pe şoseaua Chitilei, în care au fost implicate trei autoturisme. Un şofer a intrat pe contrasens, după ce în prealabil ar fi acroşat capătul refugiului pentru pietoni din staţia de tramvai.-31 iulie 2016- Un accident rutier grav, soldat cu decesul a doi bărbaţi şi rănirea uşoară a unei femei, s-a produs pe DN 22, pe fondul unei manevre imprudente şi a neadaptării la condiţiile din trafic. -23 iunie 2016- Patru persoane au murit şi o alta a fost rănită într-un accident pe DN 1, între localităţile Dridif şi Voila din apropierea municipiul Făgăraş, în urma coliziunii a două autoturisme. -11/12 iunie 2016- Un şofer şi iubita acestuia au murit, iar un tânăr a fost ră-nit, în urma unui accident rutier produs în localitatea Susenii Bârgăului, din ju-deţul Bistriţa-Năsăud, pe DN 17. Şoferul a pierdut controlul asupra volanului, iar maşina s-a izbit cu violenţă de un stâlp de electricitate.-29 mai 2016- Trei persoane au decedat, iar alte trei au fost rănite, în urma unui accident rutier pe DN 6, în afara localită-ţii Butoieşti, care face legătura între Dro-beta Turnu Severin şi Craiova, unde un autoturism a intrat într-o depăşire şi s-a lovit frontal cu un autotren.

CNAIR A ÎNCĂLCAT LEGEA ȘI ESTE RESPONSAbILĂ DE uN ACCIDENT Cu VICTImE muLTIPLE


Şoferii sunt blamaţi, şi pe bună drepta-te, că parchează pe trotuare, obligându-i pe pietoni să coboare pe şosea pentru a trece mai departe. Pe de altă parte, şo-ferii se apără invocând lipsa locurilor de parcare, o realitate de netăgăduit. Cum s-a rezolvat o asemenea speţă vă arată Avocatul Poporului, care s-a confruntat anul trecut cu o astfel de situaţie.

Sancţiunea aplicată este anulată“În Dosarul 11.034/2016, petentul şi-a exprimat nemulţumirea cu privire la ne-asigurarea posibilităţii pietonilor de a cir-cula în condiţii corespunzătoare pe tro-tuare din cauza parcării autoturismelor în aceste zone şi nesoluţionarea acestor probleme de către autorităţile competen-te pe care le-a sesizat (Poliţia Locală şi Primăria Sector 2 Bucureşti).

De asemenea, petentul a precizat că Primăria Sector 2 nu pune la dispoziţie locuri de parcare. În cazul în care pro-prietarii de autoturisme sunt sancţionaţi pentru parcarea neregulamentară pe trotuar, Administraţia Domeniului Public eliberează înscrisuri din care rezultă ine-xistenţa locurilor de parcare, iar sancţiu-nea aplicată este anulată, autoturismele continuând să fie parcate neregulamen-tar, blocând accesul pietonal. Activitatea de instalare a unor stâlpişori care să deli-miteze traficul rutier de cel pietonal, deşi avizată favorabil, nu s-a realizat” explică Avocatul Poporului.

S-au dat doar 26 de amenzi în opt luni“Faţă de cele expuse de petent, Avoca-tul Poporului s-a adresat Primăriei Sec-tor 2 Bucureşti. Poliţia Locală Sector 2 Bucureşti (instituţie către care a fost redirecţionată adresa instituţiei noastre) ne-a comunicat, în esenţă, că în perioa-

da 28.10.2015–30.06.2016, în limitele resurselor umane şi ale priorităţilor din teren, echipajele din cadrul Serviciului Circulaţie Rutieră au desfăşurat perio-dic acţiuni pentru identificarea şi luarea măsurilor care se impuneau în ceea ce priveşte aspectele sesizate, respectiv staţionarea neregulamentară de auto-turisme pe trotuare în zona pe care pe-tentul a indicat-o. În urma acţiunilor rea-lizate, au fost identificate 73 autoturisme care staţionau neregulamentar şi au fost sancţionaţi contravenţional 26 de utiliza-tori de autoturisme, urmând ca ulterior comunicării datelor celorlalte persoane şi acestea să fie sancţionate”, precizează Avocatul Poporului. Ceea ce arată că, în haosul din Bucu-reşti, unde fiecare îşi lasă maşina unde pofteşte, s-au dat, în medie, 3 amenzi pe lună (26 de contravenţii în opt luni). Asta într-un sector care are aproape jumătate de million de cetăţeni.

Lucrurile s-au rezolvat doar în zona unde s-a făcut reclamaţia, în restul oraşului lucrurile rămând cum le ştim. “S-a mai menţionat că din verificările efectuate s-a constatat că Primăria Municipiului Bucu-reşti a montat stâlpi pentru împiedica-rea accesului autoturismelor la intrarea

în imobilul în care locuieşte petentul. În ceea ce priveşte susţinerile referitoare la anularea proceselor-verbale de aplicare a sancţiunilor contravenţionale s-a men-ţionat că aceasta se poate realiza doar de către instanţa de judecată”, arată Avo-catul Poporului. Se estimează că, în acest moment, ar exista un deficit de 150 de mii de locuri de parcare numai la nivelul Capitalei.

Important!Cine nu plăteşte impozit pe maşinăAvocatul Poporului a ţinut să facă o pre-cizare extrem de importantă: “persoa-nele cu handicap grav sau accentuat şi persoanele încadrate în gradul I de inva-liditate, respectiv reprezentanţii legali ai minorilor cu handicap grav sau accentu-

at şi ai minorilor încadraţi în gradul I de

invaliditate, beneficiază de scutirea in-

tegrală la plata impozitului pe mijloacele

de transport (pentru un singur mijloc de

transport, la alegerea contribuabilului),

deţinute în comun cu soţul sau soţia. În

situaţia în care o cotă-parte din drep-

tul de proprietate asupra mijlocului de

transport aparţine unor terţi, scutirea nu

se acordă pentru cota-parte deţinută de

aceşti terţi”.

Cum POţI ANuLA O AmENDĂ CHIAR DACĂ AI PARCAT ILEGAL PE TROTuAR


După ce va fi construit, podul suspen-dat de la Brăila se va număra printre primele cinci poduri din Europa, ca deschidere centrală, au anunţat au-torităţile. Revista TIR a consultat do-cumentele pe baza cărora se va încre-dinţa acest proiect.

În România este aproape o cutumă ca licitaţiile să fie contestate, iar aceste litigii să dureze şi doi ani. Adeseori, contes-taţiile sunt întemeiate (chiar dacă acest lucru nu este recunoscut în final). Nu de puţine ori se câştigă cu preţuri nerealist de mici sau, dimpotrivă şi paradoxal, cu oferta cea mai mare. Ori învingătorul este declarant fără respectarea caietului de sarcini. Aşa ajungem la întârzierea, cu ani de zile, a proiectelor de infrastructură sau la rezilierea unor contracte, şoferii şi transportatorii fiind, în final, cei păgubiţi. Ce spun datele oficiale“Proiectul Podului de la Brăila are o valoare pentru proiectare şi execuţie de 2.025.494.965 lei fără TVA (aproxi-mativ 500 de milioane de euro). Acesta reprezintă cel mai mare con-tract pentru un proiect de infrastructu-ră atribuit în ultimii 27 de ani. CNAIR a stabilit ca termen limită pentru primirea ofertelor data de 11 august 2017, ora 16:00. Contractul va fi atribuit în baza ce-lui mai bun raport calitate-preţ, iar durata acestuia va fi de 114 luni. Astfel, 18 luni sunt alocate proiectării, 36 de luni exe-cuţiei lucrărilor iar perioada de garanţie va fi de minim 60 de luni. Proiectul de in-vestiţie, cu o lungime totală de 23,4 km, cuprinde inclusiv proiectarea şi execuţia drumului principal, Brăila–Jijila şi a dru-mului de legătură cu DN22, Smârdan–Măcin.

Cum va fi construitSistemul de suspendare a podului cuprin-de un cablu principal şi tiranţi verticali de legătură între tablier şi cablul principal, iar blocurile de ancorare sunt integrate în teren şi sunt localizate în afara digurilor Dunării. Lungimea totală a acestuia va fi de 1.974 metri. Sistemul de suspendare cuprinde un cablu principal parabolic şi cabluri verticale de suspendare care lea-gă tablierul de cablul principal. Sistemul de suspendare are trei deschideri: o des-chidere principală majoră (1.120 m) con-tinuată de deschideri adiacente mai mici.

Deschiderile adiacente au lungimi diferite (489 metri pe partea stângă şi 364 metri pe partea dreaptă). Deschiderile laterale au lungimi diferite. Piloţii de fixare se află în exteriorul digului şi sub benzi, complet îngropate pentru a evita nişte structuri masive în zona digului. Deschiderile adi-acente au fost propuse complet suspen-date în aşa fel încât să fie eliminată orice fel de lucrare în zona râului, exceptând pilonii de susţinere. Sistemul de iluminat este prevăzut pe ambele părţiDe o parte şi de alta vor fi construite două viaducte de acces, în lungime de câte 110 metri, care se vor adăuga lun-gimii podului suspendat. Gabaritul pe verticală al podului suspendat va fi de cel puţin 38 metri de la nivelul maxim de inundaţie al Dunării, astfel încât să fie îndeplinite criteriile de navigaţie fluvială. Lăţimea totală a podului suspendat de la Brăila va fi de 31,7 metri. Calea pe pod va avea 22 metri şi va fi alcătuită din 4 benzi de circulaţie de câte 3,5 metri lăţi-me fiecare, 4 benzi de încadrare de câte 0,5m lăţime, două acostamente de 1,5 m lăţime şi o zonă mediană cu lăţimea de 3 metri. La acestea se adaugă, de o parte şi de alta, 2 benzi adiţionale pentru trafic pietonal, biciclete şi întreţinere, trotua-rele, având lăţimi de câte 2,8 m fiecare. Podul suspendat va fi poziţionat între km 4+596 şi km 6+570 pe drumul principal Brăila-Jijila, respectiv la km 165+800 pe fluviul Dunărea.Podul suspendat peste Dunăre este cu-prins în Master Planul General de Trans-port al României şi face parte din cate-goria proiectelor de tip ITI (Investiţii Te-

ritoriale Integrate), finanţabile din POIM 2014-2020, Axa Prioritară 2 “Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil şi eficient”.

Ce spune caietul de sarciniCNAIR a realizat un caiet de sarcini care trebuie consultat şi îndeplinit pentru a fi primit la licitaţie. De pe prima pagină, se prevede posibi-litatea întârzierii construcţiei podului din următoarele motive: “procesul de expro-priere nu este integral finalizat; necesita-tea realizării de exproprieri suplimentare; descoperirea unor reţele de utilităţi care nu au fost menţionate în avizele iniţiale emise de proprietarii reţelelor de utili-tăţi; identificarea de situri arheologice suplimentare faţă de cele identificate; mobilizarea slabă şi îndelungată a an-treprenorului; neidentificarea într-un timp rezonabil a unor experţi cheie care să în-locuiască personalul cheie iniţial în ace-leaşi condiţii impuse prin documentaţia de atribuire; condiţtii meteo nefavorabile; necesitatea executării unor lucrări su-plimentare care nu au fost prevăzute în contractul iniţial, diverse cerinţe ale au-torităţilor locale/centrale; diverse cerinţe ale autorităţilor de mediu”.O altă prevedere cu cântec: “ajustarea preţului contractului–DA”. Până acum avem permise şi posibilitatea prelungirii termenului de execuţie şi creşterea pre-ţului. Garanţia de participare trebuie depusă la o bancă şi este în sumă de 39 milioane de lei, adică aproape 9 milioane de euro. Ofertantul declarat câştigător va constitui

Cum SE VA CONSTRuI CEL mAI mARE POD DIN ROmÂNIA


o garanţie de bună execuţie a contractu-lui, în original, în cuantum de 10% din va-loarea contractului, fără TVA, în termen de 5 zile lucrătoare de la data semnării contractului de achiziţie publică. În cazul în care pe parcursul executării contrac-tului de achiziţie publică se suplimentea-ză valoarea acestuia, contractantul are obligaţia de a completa garanţia de bună execuţie în corelaţie cu noua valoare a contactului de achiziţie publică. Ceea ce arată că, în cazul unui eveniment similar celui care a dus la închiderea unei por-ţiuni din autostrada Deva-Sibiu, statul va putea folosi pentru reparaţii suma de până la 50 de milioane de euro.Persoanele juridice responsabile cu în-tocmirea documentaţiilor tehnico–econo-mice incluse în Documentaţia de Atribu-ire (denumirea Proiectantului) este Aso-cierea ISPCF SA-EDIN SRL-STE SRL-Pegaso Ingeneria. Asocierea a primit de la CNAIR suma de aproximativ 1,7 mili-oane de euro pentru refacerea studiului de fezabilitate, în urmă cu doi ani.

Condiţii de participare: minim 60 de utilajeOfertantul trebuie să demonstreze că cifra de afaceri anuală totală a fost de minim 225.000.000 lei în fiecare din-tre exerciţiile financiare aferente anilor 2014, 2015 şi 2016. Ofertantul trebuie să demonstreze că a elaborat şi sau revizu-it, în ultimii 20 ani, unul sau mai multe Proiecte Tehnice pentru lucrări de con-strucţie nouă de pod suspendat/ hobanat cu cel puţin o deschidere între stâlpii de susţinere de minim 300 de metri şi având un profil transversal de minim 4 benzi de circulaţie. Ofertantul trebuie să demon-streze că a realizat, în ultimii 15 ani, o construcţie nouă de pod suspendat/ ho-banat cu cel puţin o deschidere între stâl-pii de susţinere de minim 300 de metri şi având un profil transversal de minim 4 benzi de circulaţie.Pentru realizarea unui proiect atât de grandios, CNAIR a cerut ca cel care va câştiga licitaţia să deţină aproximativ 60 de utilaje, dintre care 25 de autobascu-lante, trei compactoare de asfalt, două dispozitive pentru forare, trei buldoex-cavatoare şi cinci excavatoare cu şenile. De asemenea, ofertantul trebuie să pre-cizeze cu ce compania va lucra, cui va subcontracta lucrări, dacă e cazul.

Echipa, mai importantă decât preţulNumeroase proiecte de infrastructură s-au dovedit un eşec atunci când preţul cel mai mic a avut ponderea decisivă în declararea câştigătorului. În cazul podu-lui care va lega Brăila de Galaţi, ponde-rea preţului în desemnarea câştigătorului

este de 40%. Preţul cel mai scăzut, fără TVA, dintre preţurile ofertelor admisibile, va obţine punctajul maxim acordat - 40 puncte, se arată în caietul de licitaţie. În mod ciudat, experienţa şefului echipei de şantier contează în proporţie de 10%, acordându-se zece puncte. Pentru a ob-ţine punctaj maxim, constructorul trebuie să angajeze un şef de echipă de şantier care a realizat o construcţie nouă a unui pod rutier suspendat/ hobanat cu o des-chidere de cel puţin 650 metri. Opt puncte se obţin dacă inginerul pro-iectant de poduri a fost implicat în mai mult de şase contracte. Alte patru punc-te se obţin dacă inspectorul de poduri a participat la mai mult de şase contracte. Experienţa deţinută de managerul de proiect aduce celui care licitează zece puncte. Îi va obţine dacă a participat la construcţia unui proiect cu o deschiere de 650 metri sau mai mult pentru des-chiderea maximă a podului suspendat/ hobanat. Autoritatea contractantă acordă punctaj pentru ofertele care prezintă o perioada mai scurtă de proiectare faţă de perioa-da de proiectare maxim acceptată de 18 de luni. Punctajul maxim se obţine dacă perioada de proiectare este mai mică de un an. Autoritatea contractantă acordă punctaj pentru ofertele care prezintă o perioadă de garanţie a lucrărilor suplimentară faţă de perioada de garanţie minim accepta-tă de 60 de luni. Punctajul maxim de 6 puncte se oferă celui care acordă o ga-ranţie de 120 de luni. Pentru schimbarea stratului de uzură în perioada suplimen-tar ofertată de garanţie a lucrărilor se mai primesc 10 puncte. Pentru perioada de garanţie a aparatelor de reazem, se acordă trei puncte şi pen-tru perioada de garanţie a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilataţie alte trei puncte. Punctajul maxim este de 100 de puncte.

Atenţie la preţurile miciDe data aceasta, Compania de Drumuri pare să îşi fi învăţat lecţia şi nu vrea să accepte oferte nerealiste: “În situaţia în care comisia de evaluare constată că elemente de preţ ale unei oferte sunt aparent neobişnuit de scăzute, prin ra-portare la preţurile pieţei, utilizându-se ca referinţă în acest sens informaţii cum ar fi buletine statistice sau cotaţii ale bur-selor de mărfuri, comisia de evaluare va solicita ofertantului care a depus oferta în cauză explicaţii cu privire la posibili-tatea îndeplinirii contractului în condiţiile de calitate impuse prin documentaţia de atribuire”, se arată în document.Studiul de evaluare a impactului asupra

mediului a fost întocmit de asocierea ISPCF SA-EDIN SRL-STE SRL-Pegaso Ingeneria şi are 45 de pagini. Potrivit do-cumentului, scopul proiectului este “crea-rea unei căi de comunicaţie modernă cu implicaţii în dezvoltarea regională a zo-nei, a fluidizării traficului între localităţile Brăila, Galaţi, Tulcea, Constanţa, creş-terii siguranţei utilizatorilor, micşorarea timpilor de parcurs, scăderea poluării la toate nivelele în zonele în prezent tran-zitate”.

Nu vor fi exploatate resurse naturale din cadrul ariei naturale protejateRealizarea investiţiei nu produce un im-pact semnificativ din punctul de vedere al utilizării resurselor naturale, este verdic-tul specialiştilor. În schimb, există posi-bilitatea repetării scenariului de pe Auto-strada Lugoj-Deva unde, existenţa unor specii de animale protejate a întârziat construcţia cu un an. Păsările abundă pe teritoriul sitului, formularul standard men-ţionând 56 de specii din Anexa 1 a Di-rectivei Păsări, 123 de specii migratoare din anexele Convenţiei asupra păsărilor migratoare (Bonn) şi 10 specii periclitate la nivel global. Din fericire este afectată doar 0,01% din suprafaţa sitului Natura 2000.

Un proiect vechi de două deceniiRealizarea acestui proiect nu este la prima încercare. În 2011, Podul peste Dunăre de la Brăila, a fost inclus prin-tr-o hotărâre de guvern în categoria obiectivelor de interes naţional, dar şi în lista proiectelor care ar urma să fie rea liza te în parteneriat public-pri-vat, are aproape fina lizat studiul de fezabilitate, însă perspectivele privind construcţia sa nu sunt încă prea clare. “Podul acesta este de interes naţio-nal de peste 30 de ani. Cum au loc alegeri, cum se transformă în obiectiv de interes naţional. Noi am primit un grant de 200.000 de euro anul trecut de la Banca Europeană de Recon-struc ţie şi Dezvoltare (BERD) pentru consultanţă şi studiu de fezabilitate, iar în prezent aceste documente sunt finalizate şi se află la tradus. Avem o şansă să-l facem pe componentă pri-vată, eventual cu BERD, însă vom şti peste câteva zile”, declara Gheorghe Bunea Stan cu, preşedintele Consiliu-lui Judeţean Brăila, care ar urma să sprijine realizarea podului, alături de Consiliul Judeţean Tulcea.Construcţia podului a fost aprobată în 1996, dar niciodată nu a fost începu-tă, deşi a fost considerat un proiect de anvergură pentru judeţele Brăila, Ga-laţi şi Tulcea.


Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a anunţat un salariu mediu cu aproape 1.900 de lei mai mare decât anul trecut.

La finalul lunii trecut a fost lansat, în dez-batere publică, Proiectul privind aproba-rea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2017 al CNAIR, companie aflată sub autoritatea Ministerului Transportu-rilor. Revoltătoare este propunerea de creştere a câştigul mediu pe salariat de la 3.300 de lei în anul 2016, la 4.889 de lei anul acesta. Creşterea este spectacu-loasă, de 48%, în condiţiile în care, de-a lungul anilor, DNA, Ministerul de Finanţe şi Curtea de Conturi a anchetat salariile ilegale acordate la Compania Naţională de Autostrăzi.

Creşteri de cheltuieli pe toate liniileDocumentul prezintă motivele care per-mit creşterea puternică a salariilor într-o companie de stat care se remarcă prin contraperformanţele sale: România are cel mai mic număr de kilometri de auto-stradă dintre toate statele membre ale Uniunii Europene. Bugetul de venituri şi cheltuieli pe anul 2017 al Companiei Na-ţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA a fost elaborat având în ve-dere: “majorarea cheltuielilor de natură salarială faţă de nivelul aprobat în anul 2016 cu sumele reprezentând creşteri ale câştigului mediu brut pe salariat afe-rente creşterii datorate majorării salariu-lui de bază minim brut pe ţară garantat în plată; creşteri ale cheltuielilor de natură salarială aferente reîntregirii acestora, pentru întreg anul 2017, determinate ca urmare a creşterii numărului de personal în anul 2016; majorarea cheltuielilor de natură salarială faţă de nivelul aprobat în anul 2016 cu sumele reprezentând creş-teri ale cheltuielilor de natură salarială aferente creşterii numărului de personal prognozat la finele anului 2017, faţă de cel aprobat în anul precedent, în condiţii justificate de extinderea activităţii; majo-rarea cheltuielilor de natură salarială faţă de nivelul aprobat în anul 2016 cu sume-le reprezentând majorarea tichetelor de masă”, se arată în proiectul de buget al CNAIR.

Premierul Grindeanu, de acordDat fiind şi că „CNAIR nu a înregistrat în ultimii doi ani consecutivi pierderi brute, s-a încadrat în nivelul plăţilor restante aprobate prin bugetul de venituri şi chel-tuieli al anului 2016, nu planifică, pentru anul 2017, pierderi brute, “faţă de cele prezentate, a fost elaborat prezentul pro-iect de Hotărâre de Guvern privind apro-barea bugetului de venituri şi cheltuieli pe anul 2017 al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere-SA aflată sub autoritatea Ministerului Trans-porturilor, pe care îl supunem Guvernului spre adoptare”, motivează documentul aflat în dezbatere publică. Acest cadru pentru Proiectul bugetului CNAIR a fost semnat de către ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, şi a fost avizat favorabil de ministrul Muncii, Lia Olguţa Vasilescu, şi de ministrul de Finanţe, Viorel Ştefan.Pentru că premierul Sorin Grideanu nu are nimic de comentat, a semnat “ca primarul” următorul document: „Având în vedere prevederile Legii nr. 6/2017 a bugetului de stat pe anul 2017, în temeiul articolului 108 din Constituţia României, republicată, al articolului 4 din Ordonanţa Guvernului nr. 26/2013 privind întărirea disciplinei financiare la nivelul unor ope-ratori economici la care statul sau unită-ţile administrativ-teritoriale sunt acţionari unici ori majoritari sau deţin direct ori in-direct o participaţie majoritară, aprobată cu completări prin Legea nr. 47/2014, cu modificările şi completările ulterioare. Ar-ticol unic: se aprobă bugetul de venituri şi cheltuieli pe anul 2017 al Companiei Na-ţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere SA aflată sub autoritatea Ministe-rului Transporturilor, prevăzut în anexa, care face parte integrantă din prezenta hotărâre”.

Se vor angaja 1.000 de oameniAnexa arată cifrele seci ale creşterilor salariale. Veniturile totale ale companiei sunt bugetate la 5,369 miliarde de lei, iar cheltuielile totale la 5,361 miliarde de lei. Cheltuielile cu personalul se ridică la 484,799 milioane de lei, din care 401,089 milioane de lei sunt cheltuieli de natură salarială. Din acestea, CNAIR are esti-mate pentru 2017 cheltuieli cu salariile de 328,327 milioane de lei şi bonusuri de 72,762 milioane de lei. Câştigul mediu lu-

nar pe salariat (lei/persoană) determinat pe baza cheltuielilor de natură salarială este de 4.889,13 lei. În 2016, salariul mediu a fost de 3.300 de lei, cu aproape 50% mai mic.CNAIR are prinse în bugetul de venituri şi cheltuieli pe 2017 plăţi restante de 47 milioane de lei şi creanţe restante de 210 milioane de lei. Numărul de personal prognozat pentru sfârşitul anului este de 7.324, cu aproape 500 mai mare decât acum când sunt în-registraţi 6.800 de angajaţi. În decembrie 2016, la CNAIR munceau doar 6.075 de angajaţi. Ceea ce arată că, la finalul acestui an, în decembrie 2017, la CNA-IR vor fi cu 1.000 de angajaţi în plus, o creştere de 15% pe care nu am găsit-o justificată în niciun document.

Zeci de prime fără fundamentÎn martie anul trecut, revista TIR a pre-zentat, în exclusivitate, documente care arătau că trei directori generali ai Com-paniei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România le-au mărit ilegal salariile angajaţilor lor preferaţi, cu sume de bani cuprinse între 10 şi 75% din sala-riul de bază, decretântu-i în fals personal auxiliar al echipei care derulează con-tracte cu fonduri europene. Foştii şefi ai companiei Ionuţ Maşala, Mircea Pop şi Narcis Neaga au ştiut să îşi răsplătească angajaţii, deşi sunt greu de contabilizat meritele pe care aceştia le-au avut în construcţia bucăţii de au-tostradă Nădlac-Arad. Cei trei mai sus menţionaţi au folosit o prevedere din Ordinul numărul 28/2008 privind aproba-rea listelor de cheltuieli eligibile în cadrul operaţiunilor finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POS-T) 2007-2013. Potrivit acestui ordin, atunci când o cheltuială este eligibilă în cadrul proiectelor finanţate POS-T (aşa cum a fost cazul proiectului de autostradă), sunt posibile: “cheltuieli privind stimularea fi-nanciară a personalului care desfăşoară în proporţie de cel puţin 50% activităţi referitoare la gestiunea proiectului, con-form structurii de implementare prezen-tate de beneficiar şi fişelor de post. În 2012, când director general interimar al CNADNR era Ionuţ Maşala, perso-nalul auxiliar nominalizat pentru a lucra la acest proiect era de 45 de persoane,

TuPEu: LEFuRILE DIN CNAIR CRESC ANuL ACESTA Cu 50%, DEȘI COmPANIA ESTE ANCHETATĂ

PENTRu SPORuRI SALARIALE ILEGALE


printre care şefa de personal sau cea de la comunicare. Personalul de conducere al CNADNR, care asigură coordonarea activităţilor, era format din 4 persoane, în frunte cu dubiosul Ionuţ Maşala. Toţi erau eligibili să primescă bani în plus faţă de salariu, deşi contribuţia lor în cadrul pro-iectului de autostradă Arad-Nădlac este cât se poate de îndoielnică.Un an mai târziu, în 2013, în cadrul ace-luiaşi proiect, 42 de persoane au fost nominalizate ca personal auxiliar, fără niciun alt detaliu în plus, pentru „activităţi complementare în implementarea pro-iectului”.Nici Narcis Neaga nu putea rata o ase-menea oportunitate. Pentru a nu mai da loc de interpretări şi pentru a se face iubit de către subordonaţii lui loiali din CNAD-NR, Neaga a decis ca proiectul autostră-zii Arad-Nădlac să fie coordonat de 44 de oameni (de şapte ori mai mulţi decât în epoca Mircea Pop şi de 11 ori mai mult decât în anul 2012). De asemenea, Nea-ga a nominalizat în fals personal auxiliar din 17 departamente. Desigur, toţi eli-gibili să îşi ia salarii mărite cu procente cuprinse între 10 şi 75%, pentru o pre-supusă implicare în proiectul autostrăzii. Autostrada Nădlac-Arad trebuia deschisă în 2013. Acest lucru s-a întâmplat abia în iulie 2015, cu peste doi ani de întârziere.

Execuţie bugetară în falsAceste dezvăluiri au fost confirmate de trei organe de control, care au scos la iveală şi alte nereguli în privinţa acordării salariilor. Reprezentanţii Curţii de Conturi au veri-ficat activitatea Companiei din perioada 2013-2014, iar concluziile au fost cât se poate de clare: „în urma acţiunii de control curente şi acţiunilor de control derulate la nivel teritorial, auditorii publici externi au constatat, atât pentru entitatea verificată CNADNR, cât şi pentru entităţile subor-donate acesteia şi verificate (ca urmare a includerii acestora în programul anual de activitate), faptul că modul de admi-nistrare a patrimoniului public şi privat al statului, precum şi execuţia bugetelor de venituri şi cheltuieli nu sunt în concordan-ţă, sub toate aspectele semnificative, cu scopul, obiectivele şi atribuţiile prevăzute în actele normative prin care a fost înfiin-ţată entitatea şi nu se respectă, sub toate aspectele semnificative, principiile lega-lităţii, regularităţii, economicităţii, eficien-ţei şi eficacităţii. Gradul de răspândire în activitatea entităţii verificate a cazurilor de neconformitate a obiectivelor spe-cifice cu criteriile de audit este ridicat”. Una dintre concluzii era aceea că, în anii 2013-2014, la CNADNR s-au acordat sa-larii suplimentare în valoare de milioane

de euro, angajaţii au primit bonusruri ile-gale, în timp ce productivitatea muncii a scăzut considerabil.

Bugetul companiei a fost prejudiciatUn alt raport, întocmit de data aceasta de către Corpul de Control al ministru-lui Transporturilor la CNADNR, arată că aceste practici au continuat şi în anul 2015. Astfel, s-a constatat că, potrivit Raportului de venituri şi de cheltuieli nu-mărul 349/2015, câştigul mediu lunar pe salariat, determinat pe baza cheltuielilor cu salariile trebuia să fie de 2.483 de lei. Dar, în realitate, el s-a situat la 3.057 de lei (o creştere de 123%). La indicativul câştigul mediu lunar pe salariat (lei/per-soană), determinat pe baza cheltuielilor de natură salarială, a fost prognozată suma de 2.707 lei, dar, în realitate, s-a plătit cu 121% mai mult, ajungându-se la un salariu mediu lunar de 3.302 lei. În pri-ma jumătate a anului 2015, s-au cheltuit cu peste 150 milioane de euro mai mult decât fusese prefigurat în buget. În martie 2017, inspectorii din cadrul Mi-nisterului de Finanţe au confirmat date-le incriminatorii prezentate, în urmă cu un an, în exclusivitate, de Revista TIR: la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR) s-au acordat sporuri ilegale de până la 75% din salariu. Echipa de la Ministe-rul de Finanţe, care a efectuat controlul la Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere -CNAIR (succe-soarea CNADNR), a constatat că, “în pe-rioada 2011-2015, bugetul companiei a fost prejudiciat după ce directorii generali au decis să acorde sporuri nejustificate. Sporurile au fost luate de persoane no-minalizate prin decizia Directorului Ge-neral să facă parte din fiecare unitate de implementare a proiectelor cu asistenţă şi finanţare externă. Aceşti angajaţi au putut beneficia de o majorare a salariului de bază cu 75%... proporţional cu timpul efectiv alocat realizării activităţilor pentru fiecare proiect, indiferent de numărul de proiecte în care este implica.

2012, ca în 2013 şi 2014Curtea de Conturi a mai descoperit –într-un raport din anul 2014– că aceste prac-tici au existat şi în anul 2012. „În condi-ţiile depăşirii, în luna decembrie 2012, a prevederii bugetare aferente cheltuielilor de personal, la nivelul CNADNR au fost efectuate cheltuieli nelegale pentru acor-darea unor prime către personalul com-paniei, în cuantum de 33 mii lei, precum şi pentru acordarea unor sporuri pentru ore suplimentare, în cuantum de 184 mii lei”, arată raportul Curţii de Conturi. În plus, inspectorii Curţii de Conturi au

descoperit că la nivelul CNADNR au fost depăşite prevederile bugetare cu 6,11%, prin efectuarea de cheltuieli de personal. „Aceste cheltuieli cu salariile personalu-lui CNADNR, de la nivel central, au fost stabilite în baza contractelor individuale de muncă şi plătite pe state de plată a salariilor, neprezentate la viza de control financiar preventiv propriu”, se menţio-nează în Raportul Curţii de Conturi.

Zile libere fără numărLa Compania de Autostrăzi în afara des-trăbălării pe bani publici, se acordă zile libere fără justificare. Narcis Neaga, di-rectorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România l-a întrecut pe premierul Victor Ponta la capitolul “zile libere plătite”.Cu de la sine putere, Neaga le-a acordat “drumarilor care nu prea fac drumuri” o zi de concediu plătit pentru a treia zi de Paşte dintr-un an. Astfel, ceneadeneriştii au beneficiat de o liberă în plus faţă de colegii lor din celelalte companii cu ca-pital de stat. Acest cadou populist făcut pe bani publici venea pe fondul anunţului concedirii a mii de angajaţi ai companiilor de cale ferată ale statului român.

Ce autostrăzi deschidem anul acestaÎn anul 2017 sunt estimaţi a fi deschişi traficului aproximativ 90 de kilometri de autostradă, după cum urmează: Auto-strada Bucureşti-Ploieşti (3,325 km); Autostrada Sebeş-Turda, Lotul 3 (12,450 km); Autostrada Sebeş-Turda, Lotul 4 (16,3 km); Autostrada Lugoj-Deva, Lotul 2 (15 km); Autostrada Lugoj-Deva, Lotul 3 (21,141 km); Autostrada Lugoj-Deva, Lotul 4 (22,140 km), potrivit ministrului Transporturilor, Răzvan Cuc. În ceea ce priveşte cel mai important proiect de infrastructură, autostrada Sibiu-Piteşti, pentru capetele autostră-zii, respectiv sectoarele 1 şi 5, licitaţia pentru proiectul tehnic şi execuţie va fi lansată în această vară. Este vorba de secţiunea 5, Curtea de Argeş–Piteşti, de la km 90+000 la km 123+037, care leagă cele două localităţi, prin Valea Argeşului, şi se continuă cu autostrada existentă. Secţiunea 1, Sibiu-Boiţa, de la km 0 la km 15+000, asigură legătura între DN 7 (Defileul Văii Oltului) prin continuarea au-tostrăzii existente.


Două rapoarte oficiale, consultate de revista TIR, confirmă aceeaşi realita-te: drumurile sunt foarte proaste în România, iar asta se repercutează în încasările la buget.

Dezvoltarea turismului este condiţionată de o infrastructură excelentă. Cum Ro-mânia nu beneficiază de aşa ceva, până şi proprii cetăţeni s-au reorientat spre Turcia, Grecia sau chiar Bulgaria.

Cum ne-am stricat după RevoluţieCurtea de Conturi a României a publi-cat “Sinteza Raportului de audit al per-formanţei fondurilor alocate prin bugetul Autorităţii Naţionale pentru Turism pentru dezvoltarea şi promovarea turistică a Ro-mâniei pentru perioada 2013-2015”. Capitolul doi se referă la “Analiza situa-ţiei actuale a turismului românesc”, care este zugrăvită în culori extrem de sum-bre: “Anterior anului 1989, România a reprezentat o destinaţie turistică impor-tantă pentru piaţa est-europeană, fiind promovate cu precădere: produse turisti-ce de litoral şi balneare, programe şi cir-cuite culturale, precum şi mănăstirile din nordul Moldovei şi din Bucovina. În timp, oferta turistică românească a încetat să evolueze, devenind astfel neatractivă şi necompetitivă pe piaţa internaţională. În cazul turismului, poate mai mult decât în alte cazuri, consumatorii sunt înconjuraţi de un număr nelimitat de opţiuni, prin ur-mare, prestatorii de servicii se confruntă cu o luptă acerbă pentru satisfacerea ne-voilor clienţilor lor tot mai exigenţi, care pot foarte uşor să opteze pentru alţi pre-statori dacă sunt nemulţumiţi de o expe-rienţă trăită. Este o certitudine faptul că (,) criza economică globală a afectat şi activitatea turistică din România, fiind până la un punct responsabilă de scăde-rea semnificativă a gradului de ocupare la nivelul tuturor regiunilor”. Aţi putea cre-de că aţi greşit publicaţia şi că urmărim să vă trimitem la munte şi la mare. Dar nu e aşa. Următorul pasaj după aceas-tă grozăvie descrisă mai sus se referă la cauzele care au determinat-o. Poate părea surprinzător dar cea mai impor-tantă cauză ce pune pe fugă turiştii nu este „gradul de pregătire a personalului din sector”, „lipsa de interes a deţinăto-rilor de structuri de primire turistică” sau „concurenţa internaţională semnificativă” (acestea sunt cauzele doi, trei şi patru).

Drumurile groazei la munte şi la mare„Principalele cauze pentru care o des-tinaţie relativ ieftină ca România nu re-uşeşte să atragă turiştii şi să îi menţină într-un mod care să asigure performanţe

vizibile şi apreciabile ale sectorului re-zidă din următoarele aspecte: calitatea infrastructurii. O parte importantă a pa-trimoniului natural şi cultural al României se află în cadrul unor destinaţii situate la o distanţă mare faţă de porţile de intrare în ţară (aeriene, rutiere), însă acest pa-trimoniu nu este sprijinit de o infrastruc-tură capabilă să asigure valorificarea sa corespunzătoare. Este de neconceput că se poate realiza performanţă într-un domeniu precum turismul în condiţiile în care, parcurgerea unei distanţe de 165 km (Bucureşti-Râşnov) se realizează în aproximativ 5 ore”, este verdictul crunt al „Raportului de audit al performanţei fondurilor alocate prin bugetul Autorităţii Naţionale pentru Turism pentru dezvol-tarea şi promovarea turistică a României pentru perioada 2013-2015,” realizat de Curtea de Conturi a României. Cum se traduce această spaimă a turiş-tilor de a ajunge la destinaţie pe drumu-rile şi autostrăzile (lipsă) româneşti? “Din dinamica vacanţelor interne comparativ cu alte state din regiune, s-a constatat faptul că turismul în România nu a atins un grad de dezvoltare adecvat, România situându-se pe ultimul loc în ceea ce pri-veşte numărul de călătorii/cap de locuitor după Polonia, Cehia sau Ungaria. În con-cluzie, fără implicarea tuturor factorilor decidenţi, atât din domeniul turismului, cât şi din sectoarele adiacente, precum transporturile, care participă în mod indi-rect la dezvoltarea acestui sector, şi fără stabilirea unor strategii şi politici comune între aceste sectoare, nu se poate reali-za performanţă în sectorul turismului”, se arată în Curţii de Conturi.

Şosele prin programul RablaDar poate oamenii din turism sunt in-capabili ori răutăcioşi şi vor să mute responsabilitatea în curtea Ministerului Transporturilor. Arbitrajul este asigurat de o instanţă echidistantă, care jonglea-ză cu cifre seci. Institutul Naţional de Sta-tistică a publicat, la începutul lunii mai, o analiză a stării drumurilor din România din care aflăm că jumătate dintre ele ar trebui date la casat.„În ceea ce priveşte starea tehnică a drumurilor publice, 41,7% din lungimea drumurilor modernizate şi 50,5% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită”, spune stupefiant INS. Din to-talul drumurilor naţionale, 35,2% (6.200 kilometri) erau drumuri europene, 4,2% (747 kilometri) autostrăzi. Din punctul de vedere al numărului de benzi de circula-ţie, 1,6% (280 kilometri) erau drumuri cu 3 benzi, 10,3% (1.820 kilometri) drumuri

cu 4 benzi şi 0,1% (22 kilometri) drumuri cu 6 benzi. În rest, ne înghesuim pe dru-muri cu o singură bandă pe sens.Drumurile judeţene erau în proporţie de 38,6% drumuri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 42,2% dintre drumurile comu-nale erau drumuri pietruite. La sfârşitul anului trecut, drumurile pu-blice totalizau 86.080 kilometri, din care 17.612 km (20,5%) drumuri naţionale, 35.361 kilometri (41,1%) drumuri jude-ţene şi 33.107 km (38,4%), drumuri co-munale. Din punctul de vedere al tipului de acoperământ, în structura reţelei de drumuri publice s-au înregistrat: 33.928 kilometri (39,4%) drumuri modernizate (în proporţie de 91,7% drumuri moderni-zate cu îmbrăcăminţi asfaltice de tip greu şi mijlociu), 21.068 kilometri (24,5%) dru-muri cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere şi 31.084 kilometri (36,1%) drumuri pietru-ite şi de pământ”, potrivit INS.

Ministerul Transporturilor a expropriat staţiunile de cercetare agricoleUneori drumurile strică alte afaceri. Exact, drumurile acelea puţine şi proaste ale României! Aşa arată un alt raport de audit al Curţii de Conturi numit: „Perfor-manţa activităţii de cercetare fundamen-tală şi aplicativă în domeniile agriculturii în perioada 2009-2016”. Acesta spune nici mai mult nici mai puţin că, în urma unor exproprieri, bazele de cercetare au pierdut foarte mult teren, aspect care le periclitează existenţa.“În această ultimă perioadă, prin or-donanţe ale Guvernului şi legi au fost transmise aceste suprafeţe de teren din domeniul public al statului şi din adminis-trarea ASAS şi a unităţilor subordonate în administrarea altor entităţi centrale şi/sau în domeniul public al administraţi-ei publice locale, schimbându-se astfel destinaţia terenurilor de la cercetare-dezvoltare agricolă la alte obiective cum ar fi infrastructura de transport rutieră şi aeriană, obiective edilitare şi sociale şi fără a se reglementa reîntregirea acestor suprafeţe de teren declarate indispensa-bile cercetării prin Legea nr. 45/2009. Ca urmare, în perioada 2002-2008, di-naintea adoptării Legii nr.45/2009, su-prafeţele de teren ale ASAS şi ale uni-tăţilor subordonate destinate activităţii de cercetare agricolă au suferit diminuări dramatice ca urmare a unor decizii din afara ASAS (hotărâri şi ordonanţe ale Guvernului, legi, reconstituirea dreptului de proprietate pentru persoane fizice şi persoane juridice).”

Petre ARDELEAN

JumĂTATE DINTRE DRumuRI TREbuIE CASATE ȘI TuRIȘTII FuG DE ROmÂNIA


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


Un proiect controversat, încredinţat de fostul premier Victor Ponta, unei companii dintr-un stat prieten, a fost stopat.

Licitată în anul 2014, şoseaua de centură a oraşului Bacău a rămas fără construc-tor după ce Ministerul Trannsporturilor a decis să rezilieze contractul de execuţie. Proiectul a fost unul extrem de contro-versat de la început: a fost aleasă cea mai scumpă ofertă, contestaţiile au durat doi ani, câştigătoare a fost desemnată o firmă turcă fără experienţă. Momentul a fost propice: fostul premier Victor Ponta şi preşedintele turc Recep Erdogan po-zau în mari prieteni, astfel încât Compa-nia Naţională de Drumuri a direcţionat anul trecut suma de 66 milioane de lei pentru construcţia a 600 de metri de şo-sea de centură.

Povestea centuriiLa începutul lunii aprilie, CNAIR SA a fost informată de EKO INSAAT VE TIC AS că se află într-o situaţie financiară dificilă, generată de evoluţia negativă a unor proiecte gestionate pe alte pie-ţe, care a dus la blocarea accesului la conturile bancare. În acest context, an-treprenorul turc a anunţat că se află în imposibilitatea gestionării proiectului de execuţie a Variantei de Ocolire Bacău, din cauza măsurilor restrictive impuse în ţara de origine, situaţie care va afecta şi sucursala din România.Potrivit prevederilor contractuale, be-neficiarul este îndreptăţit să rezilieze contractul, inclusiv dacă antreprenorul abandonează lucrările sau demonstrea-ză în alt fel intenţia de a nu continua în-deplinirea obligaţiilor din cadrul contrac-tului ori dacă devine falit sau insolvabil, intră în proces de lichidare, primeşte un ordin de punere sub sechestru împotriva sa, ajunge la un acord cu creditorii săi, desfăşoară în continuare o afacere sub coordonarea unui administrator judiciar.Antreprenorul Eko Insaat Ve Ticaret AS a semnat contractul de execuţie a lucrări-lor în data de 1 aprilie 2015. Cu o valoare de 393.881.398 lei, fără TVA, contracul privind varianta Ocolitoare a Municipiului Bacău, era propusă pentru finanţare prin Programul European 2014-2020.Lucrările pentru cei 30,7 km ai acestei variante ocolitoare au fost demarate pe data de 25 mai 2016 şi urmau să fie exe-

cutate în termen de 24 de luni. Perioada de garanţie era de 24 de luni, conform contractului.Până la data notificării oficiale, Eko In-saat Ve Ticaret AS a realizat aproximativ 2% din lucrările prevăzute. Doi la sută din cei 30 de kilometri reprezintă 600 de metri finalizaţi în doi ani de lucrări şi patru de la demararea proiectului.

Cum a nimerit turcul România?Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România a desemnat drept câştigătoare a licitaţiei pentru con-struirea centurii ocolitoare Bacău, 30 de kilometri de şosea din care jumătate la profil de autostradă, firma turcească Eko Insaat Ve Tic AS. Turcii au învins “ghia-urii” reprezentaţi de Costel Căşuneanu prin firma Pa&Co, deşi acesta avuse o ofertă cu 40 de milioane de lei mai mică. O altă ofertă a fost mai ieftină decât a tur-cilor cu 90 de milioane de lei. Succesul turcilor, care până atunci nu mai fuseseră angajaţi în niciun proiect românesc s-ar fi datorat şefului guvernului României de atunci Victor Ponta. Câştigătorul a fost anunţat la numai două săptămâni după ce Victor Ponta s-a întâlnit, la Istanbul, cu premierul turc de atunci Recep Erdo-gan, cu ocazia inaugurării tunelului Mar-maray construit sub Bosfor. Abia după un an şi jumătate de contes-taţii şi decizii ale judecătorilor a fost emis ordinul de începere a lucrărilor, în august 2015. Turcii au invocat faptul că nu le-au intrat banii în cont şi au uitat să mai facă angajările asumate. Astfel încât, la 10 martie 2016, compania turcă a primit suma de 77 milioane de lei pentru înce-

perea lucrărilor. Acestea au început efec-tiv în toamna anului 2016.Ca într-un film prost, în martie anul ac-tualul ministru al Transporturilor, Răzvan Cuc, face o vizită fulger pe şantier. Şi le arată constructorilor pisica: „Acolo unde lucrările nu înaintează, în acord cu ter-menele agreate, companiile din subor-dinea sau sub autoritatea Ministerului Transporturilor vor fi susţinute în luarea unor măsuri eficiente pentru deblocarea şi fluidizarea executării acestora, inclusiv prin rezilierea contractelor. Pentru ca un proiect să fie dus la bun sfârşit, în terme-nul agreat, este necesar ca toate părţile implicate, constructori şi beneficiari deo-potrivă, să îşi asume ceea ce pot sau nu să facă. Nu vreau să mai lansăm termene ce nu pot fi respectate. Avem nevoie să îmbunătăţim şi să dezvoltăm cât mai re-pede infrastructura de transport pentru a putea asigura oamenilor variante optime de deplasare”, a declarat ministrul Cuc, profund nemulţumit de stadiul lucrărilor. Deşi nemulţumit că a găsit doar câteva sute de metri de şosea finalizată, Răzvan Cuc nu a reziliat contractual ale căror ter-mene au fost cu mult depăşite. Contrac-tul a fost reziliat, însă, la cererea firmei turce care a rămas fără lichidităţi. Noi am rămas şi fără autostradă şi cu banii luaţi!

Petre ARDELEAN

CENTuRA POLITICĂ bACĂu, AbANDONATĂ, DuPĂ CE S-Au CONSTRuIT 150 DE mETRI PE AN


Aşa cum îi spune şi denumirea, Avo-catul Poporului poate face sesizări atunci când constată nedreptăţi. Chiar şi atunci când acestea se petrec în tra-fic.

Avocatul Poporului are la dispoziţie cele mai variate mijloace legale de acţiune pentru soluţionarea sesizărilor privind încălcarea unor drepturi ale persoanelor fizice, prin intermediul anchetelor, vizite-lor, recomandărilor, rapoartelor specia-le. În raportul pe 2017, dat publicităţii în urmă cu puţine zile, sesizăm câteva as-pecte care ar putea interesa participanţii la trafic.

Statul să protejeze dreptul şoferilorÎn acest moment, unii posesori de auto-turisme nu pot achiziţiona rovinieta pen-tru o singură zi. Acest lucru este posibil, doar, în cazul vehiculelor cu o masă mai mare de 3,5 tone. Instituţia Avoca-tul Poporului a fost sesizată cu privire la articolul 1 aliniatul 71 din Ordonanţa Guvernului nr. 15/2002 privind aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de tre-cere pe reţeaua de drumuri naţionale din România, cu modificările şi completările ulterioare, care exclude autoturismele (alături de vehiculele de transport marfă cu masă totală maximă autorizată mai mică sau egală cu 3,5 tone) de la pla-ta rovinietei pentru o zi. “Cu acest prilej, precizez, că prin raportul pe anul 2016, propunem includerea rovinietei pentru o zi şi în cazul autoturismelor, alături de ve-hiculele de transport marfă cu masa tota-lă maximă autorizată mai mică sau egală cu 3,5 tone. Apreciez ca oportună luarea acestei măsuri, întrucât în opinia Avoca-tului Poporului, plata tarifului de utilizare a reţelei de drumuri naţionale trebuie să reflecte durata efectivă a folosinţei, în funcţie de opţiunea utilizatorului, fără a fi impusă o perioadă minimă de 7 zile. Ca urmare, este utilă reintroducerea rovinie-tei pentru o zi şi în cazul autoturismelor, având în vedere că statul are dreptul de

a colecta veniturile publice, dar şi obli-gaţia de a proteja drepturile cetăţenilor, inclusiv cele patrimoniale, astfel încât să se realizeze un just echilibru.”, se arată în document.

Discriminare legalăDin analiza prevederilor legale, rezultă că tariful de utilizare a reţelei de drumuri na-ţionale din România (rovinieta) a fost in-trodus începând cu data de 1 iulie 2002, fiind aplicat tuturor utilizatorilor români şi străini pentru toate vehiculele înma-triculate care sunt folosite pe reţeaua de drumuri naţionale din România şi struc-turat în funcţie de perioada de parcurs şi de staţionare, de încadrarea în clasa de emisii poluante, de masa totală maximă autorizată (MTMA) şi de numărul de axe, după caz. Prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului 157/2007, a fost adăugată posibilitatea de plată a rovinietei pentru o zi, cu ex-cepţia autoturismelor şi a vehiculelor de transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mică sau egală cu 3,5 tone, aflată şi azi în vigoare. Avocatul Poporului lasă să se înţeleagă că decizia de exceptare a vehiculelor cu masa mai mică de 3,5 tone s-a făcut abuziv: “precizăm că motivarea eliminării acestei opţiuni nu se regăseşte în expu-nerea de motive a legii, nici în nota de fundamentare a ordonanţei de urgenţă. Faţă de situaţia expusă, Avocatul Popo-rului a apreciat că plata tarifului de utiliza-re a reţelei de drumuri naţionale trebuie să reflecte durata efectivă a folosinţei, în funcţie de opţiunea utilizatorului, fără a fi impusă a perioadă minimă de 7 zile”.

AVOCATuL POPORuLuI CERE REINTRODuCEREA ROVINIETEI PENTRu O ZI

Cât costă rovinieta pentru o ziCategoria A–autoturisme: nu poate fi achiziţionată;Categoria B–vehicule de transport marfă cu MTMA (masa totală maxim autorizată) între 0 şi 3,5 tone: nu poa-te fi achiziţionată;Categoria C–vehicule de transport marfă cu MTMA (masa totală maxim autorizată) între 3,5 şi 7,5 tone: 4 euro;Categoria D–vehicule de transport marfă cu MTMA (masa totală ma-xim autorizată) între 7,5 şi 12 tone: 7 euro;Categoria E–vehicule de transport marfă cu MTMA (masa totală maxim autorizată) mai mare sau egală cu 12 t, cu maxim 3 axe (inclusiv): 9 euro;Categoria F–vehicule de transport marfă cu MTMA (masa totală maxim autorizată) mai mare sau egală cu 12 t, cu minimum 4 axe (inclusiv): 11 euro;Categoria G–vehicule de transport persoane cu mai mult de 9 locuri pe scaune (inclusiv şoferul) şi maximum 23 de locuri pe scaune: 2 euro;Categoria H–vehicule de transport persoane cu mai mult de 23 de locuri pe scaune (inclusiv şoferul): 7 euro.


5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5CNAIR- panouri fonoabsorbante pentru urşi şi mioriţe

Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) nu poate construi drumuri, dar înşiruie cu nemilui-ta panouri fonoabsorbante pe dealurile şi câmpiile patriei.Pe lotul 3 al autostrăzii Lugoj-Deva, între km 50+200 şi km 77+371, constructorul, adică asocierea Teloxim Com SRL- Com-sa SA- Aldesa Construcciones SA- Arca-dis Eurometudes SA, a montat în exces şi în mod nefundamentat sute sau chiar mii de panouri antifonice în zone nelocu-ite.Singurele “beneficiare” ale uriaşei şi inu-tilei investiţii a CNAIR sunt animalele săl-batice şi turmele de oi şi capre din zonă. Dar oare nu există şi un beneficiar biped al acestei combinaţii?!Constructorului i-au fost impuse aceste cantităţi absurde de panouri, în primă

instanţă, de către DRDP Timişoara, care a avut calitatea de consultant (inginer FIDIC temporar) prin decizia directorului general al CNADNR nr. 1787 din 18 no-iembrie 2013.Această situaţie nu mai poate mira însă pe nimeni, având în vedere faptul că cea care livrează şi montează panourile este controversata firmă Girod Semnalizare Rutieră SRL (aţi ghicit?!) din Timişoara.

Situaţia este mult mai gravă decât pare, având în vedere faptul că, pentru a for-ţa constructorul să facă această lucrare nejustificat de mare cu Girod, CNAIR a încălcat grosolan prevederile standar-dului pentru parapete SR EN 1317-2 din octombrie 2010, precum şi propriul nor-mativ tehnic.Astfel, pe terasamente s-au instalat parapete metalice tip H1W3, care au, conform standardului, o lăţime de lucru normalizată de maximum 1 metru, iar pe poduri s-au instalat parapete metalice tip

H4W4, a căror lăţime de lucru este de maximum 1,3 metri.Având în vedere faptul că soluţia propu-să de Girod nu satisface cerinţele stan-dardului , “oamenii de bine” din CNAIR au aruncat la gunoi toate ofertele corecte din punct de vedere tehnic.Diminuarea nejustificată a lăţimii de lucru normalizate este mult mai evidentă pe

poduri, unde panourile antifonice mon-tate de Girod sunt practic lipite de para-

petele metalic, în contradicţie cu soluţia tehnică adecvată, care presupunea mon-tarea unor console metalice pe marginea podului, pe care ar fi trebuit să se sprijine aceste panouri.Acest lucru este vizibil şi pe terasamen-te, unde nu se respectă lăţimea de mi-nimum 1 metru (aşa cum se vede şi în fotografii).Pentru a încerca să ascundă matrapaz-lâcul, CNAIR i-a impus constructorului, printr-o adresă, să respecte Normativul AND 591/2005, în dauna celui în vigoare, adică 593/2012 (care se aliniază la pre-vederile SRN 1317-2).În loc de concluzie: Această lucrare nu nunai că nu poate trece de un audit de siguranţă rutieră, dar nici de minimele exigenţe ale procurorilor DNA!

5Coloana a cinceaI

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


Acţiunile pentru reducerea utilizării combustibililor fosili va genera sără-cie şi şomaj, dacă sunt direcţionate unilateral.

Arderea cărbunelui, petrolului şi a gaze-lor naturale sunt responsabile de două treimi din emisiile de gaze cu efect de seră. Dar furnizează 20% din Produsul Intern Brut pentru zeci de naţiuni. Cine face pasul înapoiCompania Citicorp estimează că actua-lele angajamente privind reducerea emi-siilor cu efect de seră vor îngroapa 100 de trilioane de dolari din venituri obţinute de pe urma combustibililor fosili până în anul 2050. Aspectul va determina o pră-buşire a afacerilor la nivel mondial şi va submina bugetele naţionale şi bilanţurile companiilor. De asemenea, în timp, vor expune fondurile de pensii, dar şi cetă-ţenii obişnuiţi, mai ales cei care trăiesc în statele exportatoare de combustibili, la numeroase riscuri.Un articol apărut în MRS Energy and Sus-tainability examinează riscurile legate de mediu din perspectiva renunţării la com-bustibilii fosili. Textul concluzionează că trenul sustenabilităţii a plecat cu adevă-rat din staţie şi nu se va mai întoarce ni-ciodată înapoi. O altă analiză atentă, re-alizată de Jim Krane de la Houston Uni-versity, este în concordanţă cu anunţul făcut de gigantul industrial Exxon, care va investi 20 de miliarde dolari, până în anul 2020, pentru a-şi extinde fabricile de rafinare chimice şi petroliere din Golf. Altfel spus, “cursa înarmării”, în ambele tabere, continuă.

Practici mai puţin democraticeRiscurile care apar la orizontul măsurilor pentru reducerea schimbărilor climatice variază, raportat la fiecare sector ener-getic în parte, se arată în articolul din

MRS Energy and Sustainability. Rezer-vele de petrol par să fie cel mai puţin expuse deoarece sunt folosite în trans-port iar, în acest moment, nu există o alternativă viabilă şi imediată pentru a fi înlocuite. Doar o treime din rezervele de petrol de astăzi ar putea fi abandonate în viitor pentru a se atinge ţintele asuma-te şi determinate de pericolul generat de schimbările climatice. Cifrele sunt mult mai mari la rezervele de gaz, unde se aşteaptă că vor fi abandonate aproape jumătate sau, în cazul cărbunelui, vorbim de a 82% din rezervele la nivel mondial.Pentru cărbune, scrie Jim Krane, ame-ninţările ridicate de respectarea ţintelor de mediu se resimt deja. Firmele de căr-bune au fost nevoite să trimită în şomaj 31.000 de oameni şi au pierdut 30 de mi-liarde din valoarea lor de piaţă, din anul 2010 şi doar în SUA.

Guvernele nu vor supravieţuiPe de altă parte, acţiunile pentru păstra-tea unui climat verde îmbunătăţesc situ-aţia, pe termen mediu, a gazului natural care, prin ardere, are emisii scăzute de carbon. Multe dintre politicile anticarbon fac ca gazul să câştige din piaţa cărbu-nelui, scrie Krane. Dar, pe termen lung, la rândul său, gazul este în pericol de a

fi înlocuit de alte substitute şi mai puţin

bogate în carbon. Krane prezice faptul că

multe afaceri dar şi multe guverne nu vor

supravieţui presiunii tot mai crescute cu

care se confruntă industria energetică,

ca rezultat al acţiunilor privind schimbă-

rile climatice.

“Cu excepţia cazului în care o realizare

tehnologică de excepţie va restrânge emi-

siile de carbon, industria combustibililor

fosili şi stabilitatea climatică vor fi blocate

într-un joc cu sumă zero”, concluzionea-

ză Kraine, care susţine: “câştigul la nivel

climatologic determină pierderi masive la

nivelul industriei şi viceversa”.

“Este clar că afacerile care se bazează

pe eliberarea de dioxid carbon ca şi eco-

nomiile bazate pe arderea combustibililor

fosili se confruntă cu impedimente cres-

cânde atunci când vine vorba de comer-

cializarea şi consumul produselor lor”, a

spus Kraine. “Acest lucru se va întâmpla,

din ce în ce mai accentuat, prin aplicarea

de impozite, restricţii legale, argumente

morale, favoritism pentru concurenţi sau

acces limitat la pieţele financiare. Indus-

tria se va confrunta, în viitor, cu practici

mai puţini acceptate în lumea democra-

tică de azi. “

RISCuRILE uNEI PLANETE mAI PuţIN POLuATE: CANIbALIZAREA INDuSTRIEI


SISTEM INTEGRAT

SIGURANȚĂ& CONTROL

IDENTIFICARE

Fill&Go de la Rompetrol este un serviciu inovator dedicat companiilor, cu un sistem avansat de management al flotelor auto ce este folosit deja de peste 10 ani de mii de clienți. Principalul beneficiu al acestui serviciu constă în asigurarea controlului în detaliu al flotei de autovehicule.

Fill&Go Vehicle Control îmbunătățește sistemul de management al flotei printr-o monitorizare complexă a fiecărui vehicul. Tehnologia GPS (Global Positioning System) asigură vizualizarea în timp real a poziției fiecăruia dintre autovehicule pe hartă. Astfel, compania primește informații complete despre traseul autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea, vitezele de deplasare și istoricul rutelor.

De asemenea, Fill&Go Vehicle Control identifică automat fiecare mașină în momentul alimentării, stochează informații în timp real, integrează datele selectate și emite rapoarte relevante, printr-o tehnologie unică. Este vorba despre dispozitivul Fill&Go Ring, ce se montează pe rezervorul autovehiculelor, comunică cu pompa și exclude implicarea umană.

Serviciul inovator este completat prin componenta Fill&Go Service Control, care oferă informații prin intermediul unei aplicații bazate pe tehnologie performantă, a cărei interfață este intuitivă și interactivă. Accesul la informație se face simplu, pe bază de username și parolă.

Sistemul avansat de control al flotei auto este disponibil în diverse variante, adaptate nevoilor fiecărei afaceri. În funcție de pachetul Fill&Go Service Control ales (Silver sau Gold), vei putea accesa, simplu și rapid, informații cu privire la grile, mentenanță preventivă, ITP, asociere facturi cu operațiuni din grilă, evidențe reparații, piese înlocuite, asigurări, evidența taxe și impozite etc.

De asemenea, aplicația va afișa notificări, în funcție de termenele stabilite de către tine, cu privire la: expirare asigurări, expirare termene taxe, impozite, schimb anvelope etc.

Fill&Go este prezent pe piața românească de 10 ani, adaptat prin inovațiile pe care le propune în mod constant activităților clienților săi, oferind soluțiile necesare pentru susținerea și dezvoltarea afacerilor acestora.

FILL&GO controlează mersulafacerii dumneavoastră!www.fillandgo.ro

FILL&GO de la Rompetrol, partenerul ideal în managementul flotelor auto

cnair - panouri fonoabsorbante pentru urȘi Și mioriţe … · termice, prin dezvoltarea unui nou...

Documents