caiet de sarcini - metrorex 2...caiet de sarcini – partea 2 modernizarea metroului din bucuresti...

Caiet de sarcini – Partea 2 Modernizarea metroului din Bucuresti – Etapa 4

Achizitia si punerea in functiune a 16 trenuri noi pentru deservirea retelei de metrou existente

Comunicarea sau reproducerea fara autorizarea prealabila a SYSTRA sunt interzise

Ref. MREX4C2122

Pag. 1

Caiet de sarcini Partea 2 – Specificatii operationale

Martie 2011




Ref. MREX4C2122

Pag. 2

Prezentul Caiet de Sarcini a fost avizat în C.T.E. al S.C. METROREX S.A.

în şedinţa din data de 18.03.2011,

primind avizul nr. M.03.02/107/18.03.2011




Ref. MREX4C2122

Pag. 3

CUPRINS

1. PREAMBUL ....................................................................................................................................... 6

2. TRANSPORTUL CĂLĂTORILOR ..................................................................................................... 6

2.1 PREZENTARE ..................................................................................................................... 6 2.2 CAROSERIA ........................................................................................................................ 7

2.2.1 Generalitati ................................................................................................................... 7 2.2.2 Caroseria ....................................................................................................................... 7

2.3 APARATUL DE RULARE ................................................................................................ 20 2.3.1 Generalitati ................................................................................................................. 20 2.3.2 Subiect ........................................................................................................................ 21 2.3.3 Recomandari pentru imbinari ................................................................................... 22 2.3.4 Structuri si cadru......................................................................................................... 26 2.3.5 Componentele boghiului ............................................................................................ 34 2.3.6 Motoarele si transmiterea momentului motor ............................................................ 35 2.3.7 Suspensii si componente elastice ................................................................................ 37 2.3.8 Cablaj electric şi ţevi .................................................................................................. 40 2.3.9 Cuplare caroserie-boghiu ............................................................................................ 41 2.3.10 Frânare ................................................................................................................... 41 2.3.11 Accesorii....................................................................................................................... 41

2.4 ECHIPAMENT DE TRACTIUNE SI FRANARE (ACTIONARE) .................................. 42 2.4.1 Cerinte referitoare la confort ...................................................................................... 42 2.4.2 Cerinţele minime de performante cinematice ............................................................. 42 2.4.3 Cerinţe de siguranţă .................................................................................................... 46 2.4.4 Cerinţele de disponibilitate ......................................................................................... 46

2.5 SURSA DE ENERGIE ....................................................................................................... 53 2.6 DIMENSIUNILE TRENULUI ........................................................................................... 53

3. PROTECTIA CĂLĂTORILOR FATA DE MEDIUL INCONJURATOR ............................................ 53

3.1 PROTECTIA CORPORALA .............................................................................................. 53 3.2 PROTECTIA IMPOTRIVA INTUNERICULUI ................................................................ 55 3.3 PROTECTIA FIZIOLOGICA............................................................................................. 55

4. TRANSFERUL CĂLĂTORILOR ...................................................................................................... 55

4.1 PRINCIPII GENERALE ..................................................................................................... 55 4.2 TRANSFERUL CALATORILOR INTRE TREN SI PERON ........................................... 56

4.2.1 Proiectul uşilor ........................................................................................................... 56 4.2.2 Transferul si accesul in conditii de siguranta a persoanelor cu handicap ................... 56

4.3 USILE ................................................................................................................................... 56 4.3.1 Aspect ......................................................................................................................... 56 4.3.2 Greutate ...................................................................................................................... 56 4.3.3 Etanşeitate şi izolare .................................................................................................. 57 4.3.4 Rezistenţa ...................................................................................................................... 57 4.3.5 Rezistenţa la coroziune ............................................................................................... 57 4.3.6 Siguranţa poziţiei închise a usilor .............................................................................. 57

4.4 TRANSFERUL CALATORILOR INTRE PERON SI TREN ........................................... 57




Ref. MREX4C2122

Pag. 4

4.4.1 Selectarea pǎrţii de serviciu ........................................................................................ 57 4.4.3 Uşi închise .................................................................................................................. 58 4.4.4 Deschiderea usilor ...................................................................................................... 61

4.5 DEBARCAREA DE URGENTA ....................................................................................... 63 4.6 TESTE IN VEDEREA APROBARII ................................................................................. 64

5. CONFORT ........................................................................................................................................ 64

5.1 CADRUL GENERAL ......................................................................................................... 64 5.2 VIZIBILITATEA ................................................................................................................ 64 5.3 NIVELUL ZGOMOTULUI ................................................................................................ 64 5.4 MIROSURI ......................................................................................................................... 65 5.5 RISC DE VATAMARE PRIN ATINGERE ....................................................................... 65 5.6 CONFORTUL POZITIEI ................................................................................................... 65 5.7 VENTILATIE SI CONFORT TERMIC ............................................................................. 65 5.8 CONFORTUL DINAMIC .................................................................................................. 66

5.8.1 Vibraţii ........................................................................................................................ 66 5.8.2 Acceleraţii maxime pentru confort ............................................................................. 67

6. RELATII CU SISTEMUL DE EXPLOATARE .................................................................................. 67

6.1 DEFINIREA SISTEMULUI DE EXPLOATARE ............................................................. 67 6.2 DEFINIREA ECHIPAMENTULUI DE ACTIONARE A TRENULUI ............................ 67 6.3 DEFINIREA DIVERSELOR PROGRAME DE FUNCTIONARE ................................... 67

6.3.1 Condiţii normale de funcţionare ................................................................................. 68 6.3.2 Condiţii de funcţionare in regim de avarie ................................................................. 68

6.4 DEFINIREA DIVERSELOR STARI ALE TRENULUI .................................................... 68 6.4.1 “Stare inactivă” .......................................................................................................... 68 6.4.2 “Stare activă” ............................................................................................................. 68 6.4.3 “Gata de pornire” ....................................................................................................... 68 6.4.4 “Starea de avarie” ...................................................................................................... 68

6.5 SUBFUNCTIILE SISTEMULUI DE ACTIONARE ......................................................... 69 6.5.1 Punerea trenului in stare activa ................................................................................... 69 6.5.2 Punerea trenului in starea ”gata de pornire” ............................................................... 69 6.5.3 Punerea trenului în starea dezactivat .......................................................................... 69 6.5.4 Tratarea defecţiunilor ................................................................................................. 69

6.6 SISTEME AJUTATOARE PENTRU EXPLOATARE...................................................... 69 6.6.1 Înregistrarea parametrilor de funcţionare ................................................................... 69 6.6.2 Kilometrajul ................................................................................................................ 70 6.6.3 Contor de timp de functionare .................................................................................... 70 6.6.5 Contor de timp de functionare al compresorului de aer ............................................. 70 6.6.6 Diametrul roţilor de rulare .......................................................................................... 70

6.7 DESCRIEREA GENERALA A CABINEI DE CONDUCERE ......................................... 70 6.7.1 Principii generale de proiectare .................................................................................. 70 6.7.2 Bordul ......................................................................................................................... 71 6.7.3 Scaunul mecanicului ................................................................................................... 71 6.7.4 Uşa dinspre salonul călătorilor ................................................................................... 72 6.7.5 Uşile laterale ............................................................................................................... 72 6.7.6 Iluminatul ................................................................................................................... 72 6.7.7 Tratarea aerului ........................................................................................................... 73 6.7.8 Comenzile cabinei de conducere ................................................................................ 74 6.7.9 Echipamentul din cabina de conducere ...................................................................... 79




Ref. MREX4C2122

Pag. 5

7. LEGATURI INTRE CALATORI SI SISTEMUL DE EXPLOATARE ................................................ 80

7.1 INFORMATII DISPONIBILE CALATORILOR .............................................................. 80 7.1.1 Informaţii din exterior ................................................................................................ 80 7.1.2 Informaţii în interior ................................................................................................... 80 7.1.3 Sistemul interior de informare a călătorilor ................................................................ 81

7.2 SEMNALUL DE ALARMA AL CALATORILOR ........................................................... 81 7.2.1 Comunicarea de urgenta cu călătorii .......................................................................... 81

7.3 BUTON PENTRU COMUNICATIA PRIN BUZER ......................................................... 82

8. COMPATIBILITATE ELECTROMAGNETICA SI CERINTE DE COMPATIBILITATE ................... 83

8.1 DEFINITII .......................................................................................................................... 83 8.2 CERINTE ............................................................................................................................ 83

8.2.1 Metoda de măsurare ................................................................................................... 83 8.2.2 Nivele maxim admisibile pentru compatibilitate electromagnetică internă ............... 84 8.2.3 Nivele maxim admisibile pentru compatibilitate electromagnetică externă ............... 84

8.3 SEMNALE SI FRECVENTE RADIO FOLOSITE DE S.C. METROREX S.A. ............... 84 8.3.1 Frecvenţa semnalelor .................................................................................................. 84 8.3.2 Frecvenţe radio ........................................................................................................... 84

9. FACTORI EXTERNI CARE AFECTEAZA TRENUL ...................................................................... 84

9.1 CONDITII CLIMATICE .................................................................................................... 84 9.2 CURATIRE SI VANDALISM ........................................................................................... 85 9.3 POPULATIA DIN ZONELE INVECINATE ..................................................................... 85 9.4 CALATORUL CARE STA PE PERON ............................................................................. 86

9.4.1 Zgomot ........................................................................................................................... 86 9.4.2 Protuberanţe ................................................................................................................... 86

9.5 COMPATIBILITATE ELECTROMAGNETICA EXTERNA .......................................... 86 9.6 MATERIALE POLUANTE ................................................................................................ 86 9.7 RESTRICTII REFERITOARE LA ECHIPAMENTUL FIX DE SEMNALIZARE .......... 86

10. INTERACTIUNEA PERSONAL - CALE ........................................................................................... 86




Ref. MREX4C2122

Pag. 6

1. PREAMBUL

Analiza functionala a sistemului de transport al călătorilor conduce la definirea functiilor pe care trebuie sa le indeplineasca materialul rulant.

Aceste functii sunt urmatoarele:

• transportul calatorilor de la o statie la alta, • protectia calatorilor fata de mediul exterior, • transferul calatorilor, • confort, • relatii cu sistemul de exploatare, • relatii intre călători si compania care exploateaza sistemul, • conditii exterioare care afecteaza trenul • interactiunea personal / cale de rulare

Diferitele functii, deseori combinatii simultane a mai multor subfunctii, specificatiile, in aceasta parte functionala, vor descrie cerintele ce trebuie avute in vedere sau obiectivele ce trebuie atinse prin intermediul functiilor sistemului de transport.

Fabricantul este responsabil de restrangerea la o subfunctie sau de distribuirea cerintelor pe mai multe subfunctii pentru indeplinirea in totalitate a acestora.

Daca termenii si conditiile recomandarilor tehnice din specificatie vor impiedica acest proces, fabricantul va trebui sa:

• informeze beneficiarul, • demonstreze de ce acesti termeni nu sunt compatibili cu scopul functional al lucrarilor, • propuna o solutie bine argumentata pentru inlocuire.

La sfarsitul negocierilor, daca sunt pastrate conditiile cu acordul fabricantului, fabricantul va fi responsabil pentru aceste conditii.

Acestea vor fi considerate general acceptate atat timp cat orice parte a specificatiilor nu comporta comentarii din partea fabricantului.

2. TRANSPORTUL CĂlĂTORILOR

2.1 PREZENTARE Misiunea principala a operatorului este transportul calatorilor. Ei trebuie transportati in conditii sigure, fara nici un fel de vatamare corporala. Functia de “transport a calatorului de la o statie la alta” consta in transportarea calatorilor de la un punct la altul pe o ruta bine definita, delimitata de un volum neobturat, intr-un timp dat.




Ref. MREX4C2122

Pag. 7

Pentru aceasta este necesara variatia intr-o maniera controlata a energiei cinetice a călătorilor si a materialului rulant. Aceasta variatie trebuie sa aiba loc intr-un timp dat, cu mare regularitate. Va trebui sa respecte cerintele de confort specificate si trebuie sa fie efectuata in conditii de siguranta maxima. Trebuie sa fie caracterizata de eficienta ridicata si sa nu polueze mediul inconjurator. Termenul de “instalatii fixe” reprezinta tot ce este inclus in functia de transport a calatorului fara a fi implicat in miscarea controlata, de exemplu sina pe care ruleaza trenul, sistemul de transmisie ce permite schimbul de date intre obiectele in miscare si sol, sistemul de alimentare cu energie a trenurilor, etc. Intrucat subiectul specificatiei il reprezinta partea mobila a sistemului, se va presupune ca instalatiile fixe au caracteristici cunoscute si intelese. In particular, pozitionarea lor determina sus-numitul volum neobturat care determina etalonul pentru gabaritul de libera trecere. Trenul consta intr-o serie de vehicule ce ruleaza actionate simultan. Aceasta specificatie se adreseaza unei generatii specifice de trenuri. Principalele subfunctii implicate in functia de transport sunt:

• caroseria (§ 2.2), • sistemul de rulare (§ 2.3), • sistemul de actionare (§ 2.4), • sistemul de alimentare cu energie (§ 2.5).

2.2 CAROSERIA 2.2.1 Generalitati

Interiorul este ocupat de calatori in timpul transportului. Fortele aplicate caroseriei, in afara gravitatiei, sunt:

• forte efective: acelea care permit variatii ale energiei cinetice si potentiale.

• forte parazite: socuri si vibratii, ce reprezinta surse de discomfort si chiar pericole.

Miscarea, esentiala pentru programul de operare, este transmisa calatorilor • prin podeaua care ii sustine. Numarul maxim de calatori ce va fi luat in cosiderare in

proiectarea caroseriei trebuie definit prin ocuparea totala a locurilor pe scaune si 10 calatori in picioare pentru fiecare metru patrat ramas liber din suprafata disponibila.

Vagoanele din compunerea trenurilor ar putea transmite forte prin intermediul elementelor de cuplare si al conexiunilor dintre vagoane. In cazul unui tren care tracteaza sau este tractat de catre alt tren, aceste forte pot creste considerabil.

2.2.2 Caroseria

2.2.2.1 Structura

Structura caroseriei va fi construita din otel inoxidabil; se admit elemente structurale de caroserie supuse unor înalte solicitari mecanice care sa fie realizate din otel carbon de înaltă rezistenţă. In cazul ansamblarii unor materiale diferite, se face referire la instructiunile impotriva coroziunii in capitolul § 2.2.2.6.2. Materialele metalice vor fi procurate sub forma de tabla, bare si sectiuni extrudate.




Ref. MREX4C2122

Pag. 8

In absenta unor recomandari specifice, se vor aplica standardele europene EN, standardele internationale ISO, sau alte standarde echivalente.

2.2.2.1.1 Instructiuni pentru determinarea dimensiunilor structurilor

Dimensionarea structurii carcasei trebuie sa fie conforma cu instructiunile standardului EN 12663-1 pentru categoria de vehicule P-III, cu exceptia valorii de comprimare care va fi in concordanta cu prevederile din Partea 1, § 3.2.3.2., care defineste urmatoarele:

• Rezistenta structurii (rezistenta statica si la oboseala); • Tipuri de incarcare pentru scopurile proiectate; • Solicitarea maxima permisa pentru materiale; • Cerintele testelor de rezistenta.

Din punctul de vedere al rezistenţei pasive, caroseria va fi conformă cu cerinţele specifice pentru vehiculele de categoria C-II din standardul EN 15227+A1/2008. Structura caroseriei trebuie proiectată astfel încât sa asigure functionarea vagoanelor pe o perioada de cel putin 30 de ani, fara a aparea distorsiuni permanente sau alte daune datorate uzurii fizice, ca o consecinta a efortului normal sau exceptional. In completare, structura caroseriei trebuie sa fie in asa fel incat sa reziste fara sa sufere deteriorari la viteza mica (vezi sectiunea “Soc – Tractiune”) precum si sa reziste la eforturi generate de o ridicare după o posibila deraiere. Mai mult decat atat, indoirea podelei caroseriei ca rezultat al incarcarii la care este supusa, nu trebuie sub nici o forma sa influenteze functionarea corecta a usilor. Spectrul de frecventa specific caroseriei trebuie sa fie in asa fel incat sa nu existe nici un risc de cuplare intre suspensii si diverse alte piese ale echipamentului existent. In propunerea sa, fabricantul trebuie sa prezinte factorii maximi de deformare selectati si sa justifice calculul lor. Cand se calculeaza structura in conditii de oboseală, fiecare ansamblu trebuie sa fie asimilat clasei celei mai apropiate. Astfel, valorile maxime permise luate in considerare pentru calculele stationare vor servi ca referinta in testele inspectiei cu incarcatura statica la care va fi supusa prima structura si a carei detaliere este data mai jos. Aceste specificatii prezinta deasemenea un numar de teste dinamice pentru testarea directa a anumitor caracteristici.

2.2.2.1.2 Mentenabilitate si interschimbabilitate

Toate componentele si subansamblele ce alcatuiesc caroseria trebuie sa fie in intregime interschimbabile si usor de inlocuit in cazul ciocnirii, iar costul lor sa fie controlat.

2.2.2.2 Materiale

2.2.2.2.1 Oteluri

Otelurile folosite la fabricatia materialului rulant trebuie sa fie conformitate cu standardele: • EN 10020, EN 10027-1, EN 10027-2, sau standarde echivalente; • Directivele UIC 843-1 si UIC 843-2.

2.2.2.2.2 Otel inoxidabil

Otelul inoxidabil folosit la fabricatia caroseriilor trebuie sa fie conform standardelor: EN 10088-1, EN 10088-2, EN 10259, EN 508-3 sau standarde echivalente.




Ref. MREX4C2122

Pag. 9

• Inspectia : conform EN 10204.

2.2.2.2.3 Otel cu limita de elasticitate mare

Otelurile cu limita mare de elasticitate folosite la constructia materialului rulant vor fi conform standardelor.

2.2.2.2.4 Aluminiul si aliajele de aluminiu

Daca sunt folosite la alte repere decât structura caroseriei şi cu exceptia produselor turnate, materialele de constructie din aluminiu trebuie sa fie conforme cu standardele urmatoare sau echivalentele lor:

• Destinatia : EN 573-1, EN 573-2, EN 573-4, EN 23134-1, EN 23134-2, EN 23134-3, EN 23134-4

• Produsul : EN 486 • Compozitia chimica: EN 573-3 • Caracteristici mecanice : EN 485-2, EN 586-2, EN 755-2 • Tolerante : EN 485-3, EN 485-4, EN 755-3, EN 755-4, EN

755-5, EN 755-6 • Inspectia si receptia: EN 485-1, EN 755-1, EN 10204

2.2.2.3 Constructia

2.2.2.3.1 Generalitati

Construirea caroseriei trebuie sa ia in considerare masurile necesare de prevenire a coroziunii. Caroseria bruta trebuie proiectata in asa fel incat sa nu rugineasca sau sa necesite reparatii timp de minim 25 de ani. Asamblarile prin sudare, cu bolturi, nituire, sunt autorizate conform cu instructiunile din sectiunea “Asamblari”. Asamblarea prin lipire (cu alama) sau lipitura tare este interzisa in construirea carcasei brute. Sudurile nu trebuie sa afecteze designul, respectiv aspectul estetic. Elementele de fixare pentru ansambluri si parti de siguranta precum si pentru agatarea componentelor, trebuie tratate ca parti de siguranta. Turnarea si forjarea partilor de siguranta sunt permise.

2.2.2.3.2 Componente de siguranta

Componentele de siguranta turnate trebuie sa intruneasca cerintele anexei 2 care descrie metoda de implementare a standardelor internationale si a normelor europene sau a standardelor echivalente, oricum, posibilitatea sudarii acestor parti la structuri trebuie sa primeasca o atentie deosebita (EN 1706, ISO 3522, ISO 7722 and ISO 8062-1).

2.2.2.3.3 Sasiul

Sasiul este partea care asigura rezistenta WOMT a caroseriei. De regula, sasiul se leaga la boghiu prin intermediul traversei oscilante si a pivotului. Include aparatul de cuplare, aparatele de




Ref. MREX4C2122

Pag. 10

tractiune, precum si cele ce previn incalecarea. Inglobeaza suportii de ridicare folositi in ateliere pentru ridicarea caroseriei. Fortele ce trebuie luate in considerare la calcularea structurii de rezistenta se gasesc in sectiunea 2.2.2.1.1. Cand se lucreaza cu aliaj usor, ori de cate ori este necesar, profilele trebuie sa include sine de fixare pe fata superioara sau pe cea inferioara. Partile de ranforsare specifice (cum ar fi guseele) ale structurii de rezistenta, trebuie sa poata permite instalarea unor echipamente grele.

2.2.2.3.4 Pereti laterali

Toate fixarile sau guseele necesare pentru prinderile in afara caroseriei trebuie sa fie integrate in peretii laterali in faza de proiectare. Ramele si profilurile longitudinale trebuie sa includa golurile necesare pentru asamblare si deschiderile pentru usi si ferestre. O atentie speciala trebuie acordata proiectarii si constructiei unghiurilor la deschiderile pentru usi si ferestre.

2.2.2.3.5 Acoperisul

Acoperisul vagonului trebuie proiectat astfel incat sa inglobeze echipamentul si tubulatura pentru ventilatie. Trapele de inspectie, accesibile din interiorul vehiculului, vor fi prevazute cu acces la motor-ventilator si filtrele de aer.

2.2.2.3.6 Capete

Exista: • Capete ale vagonului ce se termina cu cabina mecanicului, numite totodata capete

frontale, • Asa-numitele capete “intermediare”, pentru trecerea dintr-un vehicul in altul, incluzand

montarea coridorului de intercomunicatie.

2.2.2.3.6.1. Capete “frontale” Capetele “frontale” sunt componentele din cabina mecanicului la care sunt conectati pereti terminali demontabili. Conturul lor exterior trebuie sa se potriveasca cu forma vagonului. Peretii capetelor frontale trebuie sa fie asamblati astfel incat sa permita demontarea in atelier. Etansarea peretilor trebuie realizata ori de cate ori capatul frontal este reasamblat.

2.2.2.3.6.2. Capete “intermediare” Capetele “intermediare“ si structura caroseriei trebuiesc proiectate astfel incat sa absoarba, fara fisuri sau deformari permanente, tensiunile generate de coridoarele de intercomunicaţie, in special in curbe sau atunci cand se urca sau coboara o panta. Etansarea dintre capatul intermediar si coridorul de intercomunicaţie se va face printr-un sistem de imbinare ale carui performante trebuie sa ramana intacte pentru o perioada de minim 10 ani.




Ref. MREX4C2122

Pag. 11

2.2.2.4 Asamblari mecanice

2.2.2.4.1 Asamblări prin suruburi

Pentru toate asamblarile filetate, mai putin cele legate de tevi, va fi aplicat sistemul ISO definit de standardul ISO 68-1. Elementele ce compun ansamblul vor fi conforme cu standardele (ISO 898-1 and ISO 898-2). Toate componentele de fixare, suruburi, piulite, saibe, stifturi, trebuie sa fie in intregime protejate la coroziune. Saibele despicate sunt interzise. Se recomanda saibele conice. Ansamblurile fixate in suruburi ce afecteaza siguranta, trebuie sa corespunda notelor de calcul cu care sunt descrise caracteristicile mecanice si dimensionale ale ansamblului. Folosirea filetelor cu blocare si a piulitelor cu autoblocare va fi permisa pentru a permite corecta blocare a ansamblului. Aceste dispozitive aditionale nu vor fi adaugate la calcul, in conformitate cu standardul EN ISO 10964 sau echivalent.

2.2.2.4.2 Asamblari nituite

Ansamblurile nituite se vor conforma standardului ISO, standardelor europene sau standardelor echivalente. Daca acest tip de ansamblare este utilizat intr-un context structural, realizarea unui document ce va descrie caracteristicile mecanice si dimensionale ale acestuia va fi obligatorie. O atentie deosebita se va acorda asigurarii tensionarii optime a ansamblului (daca se poate, teste cu ultrasunete, pasta antifluaj).

2.2.2.4.3 Asamblari sudate

2.2.2.4.3.1. Asamblari sudate cu arc electric Acolo unde sudarea metalelor reprezinta o problema, prescriptiile (nu metodele) vor acoperi performantele asamblarilor. Ca o consecinta, alegerea metodei de sudura, a electrozilor si pregatirea suprafetelor va fi in responsabilitatea fabricantului, care va trebui sa faca dovada:

• calificarii modului de lucru, • calificarii sudorilor si a aparatelor de sudura,

astfel incat sa realizeze in totalitate controlul proceselor si implementarea lor, si sa garanteze nivelul de calitate cerut de S.C. METROREX S.A.. Clasele de calitate vor fi definite, pentru fiecare sudura, de catre organizatia responsabila pentru studiu. Acestea vor fi prezentate in mod imperativ pe desene. Metalul de baza, caracteristicile sale si tolerantele cotelor vor fi definite de desene si documentele anexate. Protectia impotriva coroziunii a asamblarilor sudate trebuie sa fie conforma cu instructiunile din sectiunea “Dispozitii impotriva coroziunii”, si nu tebuie sa afecteze calitatea metodelor de ansamblare.

2.2.2.4.3.2. Sudura materialelor feroase Asamblarea prin sudura a metalelor feroase nealiate sau slab aliate se va face prin sudura cu arc electric.




Ref. MREX4C2122

Pag. 12

Caracteristicile sudurii Clasele de sudura autorizate si nivelele de eroare acceptate trebuie sa fie conform standardelor. Sudorii care realizeaza ansambluri trebuie sa detina calificarile prescrise in standardul EN 287-1 referitoare la calificarea modului de sudura.

Clasele 1 si 2 Pentru sudurile din clasele 1 si 2, Modurile de Operare a Sudurii (WOM) utilizate trebuie in primul rand sa corespunda standardelor EN 288-3 si EN 288-8.

Clasa 3 Pentru sudurile din clasa a treia, calificarea MOS este ceruta doar pentru otelurile din grupa de la 2 la 8. Aceasta poate urmari standardele EN 288-3, EN 288-6, EN 288-7 or EN 288-8 ca preferate de fabricant.

Cerinte de calitate pentru suduri Fabricantul trebuie sa implementeze si sa adere la cerintele standardului EN 729-2 "Cerintele calitatii totale". Respectarea tuturor parametrilor este obligatorie.

Remedieri ale sudurilor Refacerea unui punct de sudura defect nu trebuie sa produca defecte depasind limitele stabilite de standarde (clasa 1) si EN 25817 (clasele 2 si 3) pentru nivelul de acceptare avut in vedere.

Indepartarea zgurii sudurilor Sudurile si imprejurimile lor trebuie curatate in conformitate cu recomandarile standardelor.

Indreptarea Indreptarea la rece a componentelor sudate trebuie permisa, dar acesta nu trebuie sa conduca la deteriorarea componentelor sau ansamblurilor sudate. Cand componentele sunt supuse detensionarii, indreptarea trebuie realizata in mod imperativ inainte.

Tratament de detensionare Ciclurile si conditiile pentru detensionare sunt prezentate in standarde.

Tratament termic de detensionare se va executa dupa sudarea cadrelor de boghiu.

În cazul în care Fabricantul utilizeaza o tehnologie in care acest tratament de detensionare nu este necesar, acesta trebuie să:

• argumenteze temeinic motivele, încă din faza de ofertare, prin memorii tehnice, breviare de calcul;

• ofere suport tehnic pe o perioadă de minim 6 ani post-garanţie a cadrului de boghiu pentru remedierea eventualelor defecte survenite în exploatare la cadrele de boghiu.

Inspectii, teste si examinari ale sudurilor Toate inspectiile, testele si examinarile legate de suduri si definite in sectiunea 13 a standardului EN 729-2 sunt obligatorii. Inspectiile nedestructive vor fi realizate in concordanta cu:

• detectarea cu flux magnetic, • teste cu ultrasunete:

EN 583-3, sau standarde echivalente,




Ref. MREX4C2122

Pag. 13

• radiografii : EN 1435, ISO 1106-1, EN 444 sau echivalent,

• teste de coroziune (metoda penetrarii cu substante colorante): familia de standarde ISO 3452 sau echivalent

Inregistrarea calitatii Inregistrarea calitatii trebuie sa includa toate datele listate in sectiunea 17 a standardului EN 729-2. Ele trebuie pastrate minim 10 ani.

2.2.2.4.3.3. Sudarea aluminiului si a aliajului de aluminiu Imbinarea prin sudura a aliajelor din aluminiu trebuie executata prin sudura cu arc electric:

• sudura cu tungsten in gaz inert (TIG), • sudura cu metal in gaz inert (MIG), • sudura cu plasma.

Adaus de metal Adausul de metal trebuie sa fie conform cu standardele si trebuie asociat cu un raport specific de inspectie “2.3”, in conformitate cu recomandarile standardului EN 10204.

Caracteristicile sudurii Clasele de sudura autorizate si nivelul lor de eroare acceptat trebuie sa fie conform cu standardele.

Calificarea modurilor de realizare a sudurilor Sudorii ce construiesc ansamble trebuie sa fie calificati conform standardului EN 287-2 referitor la calificarea necesara modului de sudura respectiv.

Calificarea personalului si a aparatelor de sudura Aparatele de sudura manuale si personalul implicat in productie trebuie sa fie calificati conform standardului EN 287-2. Personalul ce lucreaza cu instalatii integral mecanizate si instalatii automate trebuie sa fie calificat conform standardului EN 1418.

Cerinte de calitate pentru suduri Fabricantul trebuie sa implementeze si sa urmeze instructiunile standardului EN 729-2 "Cerinte totale de calitate”. Respectarea tuturor cerintelor este obligatorie.

Remedierea sudurilor Remedierea punctelor de sudura defecte nu trebuie sa conduca la aparitia unor defecte care depasesc limitele stabilite in standarde (clasa 1sau alt standard echivalent), si EN 30042 (clasele 2 si 3) pentru nivelul de acceptare avut in vedere.

Eliminarea zgurii sudurilor Sudurile si imprejurimile lor trebuie curatate in conformitate cu recomandarile standardelor.

Indreptarea Indreptarea la rece a componentelor sudate trebuie permisa, dar aceasta nu trebuie sa conduca la deteriorarea componentelor sau ansamblurilor sudate. Atunci cand componentele sunt supuse detensionarii, indreptarea trebuie realizata in mod imperativ inainte.




Ref. MREX4C2122

Pag. 14

Tratamentul de detensionare Ciclurile si conditiile pentru detensionare sunt prezentate in standarde.

Inspectii, teste si examinari ale sudurilor Toate inspectiile, testele si examinarile legate de suduri si definite in sectiunea 1.3 a standardului EN 729-2 sunt obligatorii. Inspectiile nedestructive vor fi realizate in concordanta cu:

• detectarea cu flux magnetic, • teste cu ultrasunete:

EN 583-3, sau standarde echivalente, • radiografii :

EN 1435, ISO 1106/1, EN 444 sau echivalent, • teste de coroziune (penetrarea cu lichide colorate):

ISO 3452 sau echivalent.

Inregistrarea calitatii Inregistrarile privind calitatea trebuie sa includa toate datele listate in sectiunea 17 a standardului EN 729-2. Ele trebuiesc pastrate minim 10 ani.

2.2.2.5 Fixarea echipamentelor

Vezi sub-sectiunea 4.7.3 in standardul EN 12663-1.

2.2.2.6 Vopsele si elemente de acoperire

2.2.2.6.1. Generalitati

In cazul ansamblurilor unde componentele metalice, cu potential electrochimic diferit pot fi in contact, trebuiesc luate toate masurile necesare pentru prevenirea coroziunii galvanice. Tratamentele anticorozive prin vopsire trebuie sa fie conforme cu standardele. Toate operatiile de vopsire trebuie sa fie conforme cu standardele. Suprafetele materialelor, cele vopsite si cele acoperite cu autocolante trebuie sa depaseasca testele in concordanta cu standardele.

• Masuri colorimetrice Coordonatele cromatice in spatiu trebuiesc identificate in conformitate cu standardele. Tratamentele anticorozive prin vopsire trebuie sa fie conforme cu standardele.

2.2.2.7 Amenajari interioare

2.2.2.7.1 Elemente de acoperire interioare

Standarde de referinta • ISO 37 - Cauciuc vulcanizat sau cauciuc termoplastic – test de

elasticitate • ISO 188 - Cauciuc vulcanizat sau cauciuc termoplastic – Calculul uzurii

rapide si a stabilitatii la caldura – Test in cuptor cu aer cald




Ref. MREX4C2122

Pag. 15

• ISO 812 - ISO 812 add 1-

Cauciuc si elastomeri similari – Calcularea temperaturii maxime la cere nu sunt casanti elastomerii vulcanizati.

• ISO 877 - Plastice – Metoda de expunere la lumina zilei prin sticla. • ISO 4892 - Materiale plastice – Metoda de expunere la lumina unei lampi

cu arc de carbon capsulate. • Materiale plastice – Evaluarea stabilitatii culorii prin expunere

la lumina. • EN ISO 4589-3 - Plastice – Test de comportare la foc – Calcularea consumului

de oxigen. • Plastice si materiale compozite – Calculatrea proprietatilor

elastice – Principii generale • Plastice si materiale compozite - Calculatrea proprietatilor

elastice – Test de deformare a partilor fixe. • EN 438-2 - Laminate decorative de inalta presiune – Panouri de plastic

WOMetting – Calcularea caracteristicilor. • Panouri compozite decorative sau de protectie • Agregate – Masurarea rugozitatii suprafetei prin metoda

pendulului de frictiune • ISO 868 - Plastice si ebonita – Calculul rezistentei cu durometru

(Duritatea Shore) • ISO 247 - Cauciuc – Calculul continutului de cenusa. • EN ISO 178 - Plastice – Calculul proprietatilor de elasticitate • EN ISO 4589-3 - Plastice – Calculul comportarii la foc in prezenta oxigenului • EN 438-1 - Laminate decorative de inalta presiune (HPL) – Panouri de

plasic TherWOMetting – Partea 1, Specificatii • EN 438-2 -

sau echivalent.

Laminate decorative de inalta presiune (HPL) – Panouri de plasic TherWOMetting – Partea 2, Calculul caracteristicilor

2.2.2.7.2 Acoperirea podelei

Acoperirea podelei poate fi : • 1. fara imbinari, realizata intr-o singura faza, cu finisaj nisipos, glazurat sau patinat, • 2. fara imbinari, realizata in 2 straturi: un strat de baza si un strat de uzura.

În cazul în care materialul pentru acoperirea podelei nu există la subfurnizor în producţie la lăţimea necesară pentru acoperirea podelei dintr-o singură bucată, fabricantul poate solicita acoperirea podelei cu îmbinare longitudinală în axa vagonului. Podeaua nu va avea capace de comunicare cu spatiul de sub vagon. Produsul trebuie sa aiba o structura omogena si o consistenta compacta. Podeaua trebuie sa nu contina incluziuni sau bule in masa sau pe suprafata. Acoperirea podelei trebuie sa fie neteda in conformitate cu desenul de executie pe intreag suprafata. Suprafata ei trebuie sa fie fina, fara asperitati ce pot duce la acumularea de murdarie.




Ref. MREX4C2122

Pag. 16

Furnizorul trebuie sa comunice lista produselor de curatare si a metodelor recomandate pentru mentenanta podelei. Totodata trebuie sa comunice ceea ce trebuie facut pentru a proteja podeaua inaintea introducerii trenului in serviciu. In cazul localizarii unor deteriorari ale podelei, partea deteriorata trebuie reparata. Durata de viata a invelisului podelei va fi de aproximativ 15 ani.

2.2.2.7.3 Amenajari interioare (pereti laterali, pereti de capat, pereti despartitori, tavane)

Materialul pentru amenajarile interioare trebuie sa: • fie conform cu instructiunile standardelor cu privire la curatare, • fie conform cu instructiunile standardelor impotriva vandalizarii, • fie conform cu instructiunile standardelor cu privire la comportarea la foc/fum.

Componentele din plastic trebuie sa fie conforme cu standardele EN ISO 178 si EN ISO 4589-3. Decoratiunile laminate trebuie sa fie conforme cu standardele EN 438-1 si EN 438-2. Placile composite cu fete decorative trebuie sa fie conforme cu standardele. Indiferent de performantele placilor, acestea trebuie sa fie cel putin egale a celor laminate, asa cum este prevazut in standarde. Suprafetele vopsite trebuie sa fie conforme cu standardele. Elementele de acoperire din aluminiu trebuie sa fie conform standardelor prezentate in sectiunea 2.2.2.2.3, respectiv. EN 755-1, 755-2, 573-1, 573-2 si 573-3. Componentele din sticla trebuie sa fie conform cu standardele.

2.2.2.8 Ferestrele

2.2.2.8.1. Ferestre laterale

Vor fi fixe (la partea de jos) şi rabatabile (la partea de sus) cu sistem de închidere şi înzăvorâre cu cheie pătrată. Design-ul ferestrelor rabatabile va fi prezentat spre aprobarea S.C. METROREX S.A. Toate ferestrele laterale ale vagonului vor fi prevăzute cu ferestre rabatabile (vezi Partea 0, B 9, pct.d). Deschiderea acestora catre exterior trebuie sa fie imposibila. Montarea ansamblului trebuie sa fie perfect etansa la patrunderea apei. Fereastra rabatabila pe pozitia deschis trebuie sa impiedice iesirea la exterior a mainilor calatorilor sau a unor obiecte voluminoase. Schimbarea unei ferestre trebuie sa se poata realiza in maxim o ora de catre doi muncitori, in atelierul de mentenanta. Demontarea se va efectua din afara vehiculului. Ferestrele trebuie, in mod imperativ, sa fie prevazute cu geamuri antivandalism sau geamuri securizate (compound sau intarite), grosimea lor trebuie selectata pentru a rezista fortelor si pentru a realiza izolarea termica si fonica. Geamurile trebuie sa intruneasca cerintele din standarde.

2.2.2.9. Scaunele călătorilor

Scaunele trebuiesc aranjate de-a lungul vagonului, pozitionate intre usi. Trebuie sa fie de tip consola. Totodata, ele trebuie sa fie grupate în banchete de cate 6 scaune, cu latime de minim 45 cm la fiecare scaun.




Ref. MREX4C2122

Pag. 17

Suprafaţa scaunelor trebuie să fie rezistenta la uzura. Durata de viata a scaunelor trebuie sa fie de minim 15 ani. Fabricantul va prezenta proiectul banchetei propuse, spre aprobarea S.C. METROREX S.A.

2.2.2.9.1. Materiale de constructie

Rezistenta la graffiti a materialelor folosite trebuie sa intruneasca cerintele standardelor. Daca se folosesc materiale sintetice pentru invelire, acestea trebuie sa intruneasca caracteristicile mecanice si caracteristicile de rezistenta la zgariere astfel incat sa poata trece testele din standarde. In timpul fazei de studiu, fabricantul trebuie sa trimita mostre din diferitele componente, pentru a demonstra conformitatea cu proiectul si protectia impotriva vandalismului si a graffiti-urilor. Toate materialele nemetalice din componenta scaunului tebuie sa intruneasca cerintele de clasificare foc/fum din standarde. Toate materialele trebuie sa nu contina azbest.

2.2.2.9.2. Vopsirea partilor metalice

Vezi sectiunea 1.6 referitoare la vopsire.

2.2.2.9.3. Mentenabilitate

Materialul scaunelor si a spatarelor trebuie sa reziste curatarilor frecvente, fara demontare.

2.2.2.9.4. Teste Inaintea lansarii productiei de serie, fabricantul trebuie sa realizeze teste specifice pentru fiecare componenta. Odata aprobate, rezultatele trebuie inregistrate intr-un raport ce va servi drept referinta pentru inspectii.

2.2.2.10. Usi de acces pentru călători

Pe fiecare perete lateral trebuie sa existe 4 usi de acces pentru călători. Ele trebuie sa fie de tipul cu 2 foi. Mecanismele de deschidere si inchidere trebuie sa fie electrice. Deschiderea usilor trebuie sa fie de minim 1.400 mm largime şi 1.950 mm inaltime. Caracteristicile, functionalitatea, inspectiile si testele trebuie sa intruneasca cererile din standarde.

2.2.2.11. Coridorul de intercomunicatie

Aceasta trebuie sa aiba o deschidere de 1.500 mm lăţime şi 1.950 mm inaltime, fara trepte denivelate.

2.2.2.11.1. Asamblarea

Coridorul de intercomunicatie va fi protejat prin acoperire galvanica pe fata de asamblare cu caroseria. Oricum, toate componentele metalice sunt legate la potentialul caroseriei. Adoptarea unei interfete de adaptare este permisa daca se integreaza complet in caroserie si daca planurile de conexiune ofera o etansare perfecta la spalare si la patrunderea apei.




Ref. MREX4C2122

Pag. 18

2.2.2.11.2. Rezistenta la graffiti

Rezistenta la graffiti a materialelor folosite pentru captusirea interioara a peretilor laterali tebuie sa intruneasca cerintele standardelor.

2.2.2.11.3. Etansarea fata de agenti externi

Burduful trebuie sa fie in clasa IP 55 in conformitate cu standardul EN 60529.

2.2.2.11.4. Performante la vibratii si zgomot

Coridorul de intercomunicatie nu trebuie sa genereze zgomot, o atentie speciala trebuind acordata eliminarii tuturor zgomotelor generate de tavan, podea si peretii articulati.

2.2.2.11.5. Teste

Acestea trebuie realizate in fabrica producatoare, simuland cele mai nefavorabile conditii ce pot aparea in parcurs.

2.2.2.11.5.1. Teste de tip Testele de tip tebuie realizate pentru a stabili corecta functionare a coridorului de intercomunicatie in conditiile cele mai nefavorabile ce pot aparea pe intregul parcurs (vezi caracteristici generale pentru infrastructura retelei Bucuresti).

• Curba de 100 m (in exploatare), • Curba de 50 m (pe liniile tehnice), • Curbe S (100 m., 0 m , 100 m ) • Macaze.

2.2.2.11.5.2. Teste de anduranta

Durata de viata a coridorului de intercomunicatie (excluzand burduful) trebuie sa fie de 30 de ani. Durata de viata a burdufului trebuie sa fie de minim 12 ani. Testul de anduranta trebuie efectuat cu ajutorul unui program definit de un profil de gradient tipic. Se intentioneaza stabilirea abilitatii componentelor coridorului de intercomunicatie de a ramane operationale pe perioadele sus amintite.

• Metodologia de testare Testul va cuprinde 5 faze. Fiecare faza corespunde solicitarilor intalnite in timpul parcursului vagonului pe traseu. Numarul de cicluri corespunde unei durate de serviciu de 8 ani. La sfarsitul testului, inspectia coridorului de intercomunicatie va oferi date suficiente pentru extrapolarea duratei de viata pana la 30 de ani..

• Conditii de testare Coridorul de intercomunicatie trebuie supusa unui test de anduranta compus din 560.000 de cicluri, dupa cum urmeaza:

• 80% din cicluri fara incarcatura in coridorul de intercomunicatie, • 20% din cicluri cu o incarcatura de 4 călători/m2, adica 280 kg / m².




Ref. MREX4C2122

Pag. 19

Fabricantul va prezenta programul pentru aprobare.

2.2.2.11.5.3. Mentenabilitate Exceptand circumstantele particulare si exceptionale, mecanismele si imbinarile trebuiesc realizate din materiale ce nu necesita lubrifiere. Operatiile preventive de mentenanta posibile vor implica in principiu o curatare tehnica anuala (indepartarea acumularilor dintre captuseala interioara (podea, pareti laterali) si burduful de etansare.. Cu aceasta ocazie, componentele trebuiesc inspectate vizual. Toate aceste operatii trebuiesc proiectate astfel incat un angajat sa poate inspecta si curata o pasarela de comunicare pe ora, in atelierul de intretinere. In ceea ce priveste reparatiile grele, se vor prevedea puncte de ridicare si manipulare pentru a usura demontarea si remontarea coridoarelor de intercomunicatie cu mijloacele existente in atelierul de mentenanta.

2.2.2.11.5.4. Siguranta Fabricantul va supune aprobarii S.C. METROREX S.A. aspectele referitoare la siguranta din studiul RAMS pentru coridorul de intercomunicatie.

2.2.2.12. Aparatele de ciocnire si cuplare

2.2.2.12.1. Cuplarea vagoanelor

Aparatele de ciocnire si cuplare dintre vagoane constau dintr-un mecanism de cuplare si unul de absorbtie a socurilor si dispozitivul anti-incalecare capabile sa realizeze performantele de mai jos: In cazul unui soc de pana la 10 km/ora, energia trebuie absorbita de catre dispozitivul de absorbtie a socurilor al aparatului de cuplare. Acest dispozitiv nu trebuie sa se distruga si nu trebuie sa apara deteriorari ale aparatului de cuplare si a dispozitivului anti-incalecare. Pentru ciocniri de la viteze mai mari de 10 km/h deteriorarile structurale vor fi limitate.

2.2.2.12.2. Aparatele de ciocnire si cuplare de la capetele unitatii

Capetele fiecarei unitati trebuie dotate cu o cupla semiautomata sau automata prevăzută cu corn de cuplare demontabil. In plus, sasiul va incorpora 2 elemente de amortizare prevazute cu dispozitive de absorbtie a socului. Suprafata de contact a acestora va fi astfel proiectata incat sa previna caroseriile vagoanelor sa se incalece una peste cealalaltă. Nota: Atunci cand 2 trenuri sunt cuplate, suprafetele tampoanelor de amortizare a 2 vagoane adiacente nu trebuie sub nici o forma sa intre in contact. Dispozitivele de protectie vor fi in contact si se vor agata dupa ce cursa cuplei semiautomate a fost complet consumata, in urma unui soc la 10 km/ora. Pentru viteze mai mari de 10 km/h, energia generata de soc trebuie partial dispersata de dispozitivele de absorbtie din tampoanele de amortizare.

2.2.2.12.3. Cuplarea automata Cuplarea automata trebuie sa intruneasca urmatoarele cerinte :




Ref. MREX4C2122

Pag. 20

• compatibilitatea cu actualele cuple automate, • cuplarea completa trebuie realizata automat, fara asistenta, • in pozitia cuplat, un dispozitiv de comanda manual va permite decuplarea, • durata totala de viata pentru cupla automata va trebui sa fie egala cu durata totala de

viata a trenului fara perioadele de reparatii.

2.3 APARATUL DE RULARE 2.3.1 Generalitati

2.3.1.1 Specificatii functionale

Acesta este inclus in functia de transport a calatorilor. Cu ajutorul caii de rulare si a gravitatiei, acesta trebuie sa asigure mentinerea cursului rularii. Asupra acestuia se exercita forte exterioare din care rezulta propulsia trenului. Caroseria trebuie sa fie propulsata de aparatul de rulare care o sustine si care ii transfera miscarea ceruta de programul de exploatare. Fabricantul trebuie deci, sa ofere o atentie speciala functiilor rotilor prin incercarea de a maximiza urmatoarele caracteristici calitative:

• performantele mecanice ale rotii; • silentiozitatea mecanismului de rulare in aliniament si in curbe; • silentiozitatea franelor.

2.3.1.2 Documente de referinta

Toate documentele, codurile, manualele si recomandarile tehnice trebuie sa fie in concordanta cu standardele internationale si normele europene sau echivalentul acestora.

2.3.1.3 Notatii si constante

Notatiile si valorile constante folosite in aceste specificatii si ce vor fi folosite in documentele asociate:

• greutatea calatorului = 68 kg; • g = 9.81 m/s2; • m+ = masa boghiului; • AW0 (EL E) = masa vehiculului in conditii de normale de functionare (tara); • AW2 (EL 4)= masa vehiculului in conditii normale de functionare + incarcatura normala =

4 călători./m²; • AW3 (EL 6)= masa vehiculului in conditii normale de functionare + incarcatura maxima =

6 călători./m²; • AW4 (EL 8)= masa vehiculului in conditii normale de functionare + incarcatura

exceptionala = 8 călători./m²; • AW5 (EL 10)= masa vehiculului in conditii normale de functionare + incarcatura de

proiectare = 10 călători./m².




Ref. MREX4C2122

Pag. 21

2.3.2 Subiect Aceste specificatii tehnice descriu conditiile tehnice pentru proiectarea si construirea boghiului si a mecanismelor, piese si sistem din care este alcatuit in mod obisnuit. Fabricantul trebuie in primul rand sa intruneasca cerintele prezentate in specificatia tehnica. Constructia vehiculului trebuie sa includa solutii si metode testate in domeniul feroviar. Mentenanta lor trebuie sa fie usor asimilabila de personal, folosind standarde si metode eficiente. Deci fabricantul trebuie sa se supuna conditiilor particulare detaliate in paragrafele urmatoare. In cazul in care fabricantul trebuie sa realizeze mecanisme, piese si sisteme ce nu sunt prezentate in lista de mai sus, in vederea optimizarii produsului, acesta trebuie sa prezinte spre validare conditiile particulare de proiectare si construire a acestor mecanisme, piese si sisteme.

2.3.2.1 Conditii generale

Boghiul (proiectul, constructia, documentele, livrarea, durata, etc.) trebuie sa fie conform recomandarilor din specificatiile urmatoare:

• Specificatii tehnice pentru cerinte: toate recomandarile trebuiesc implementate, cu urmatoarele specificatii: materialul rulant trebuie sa fie capabil de a functiona in tunele si in aer liber, in conditiile de mediu prezentate in aceste specificatii.

• Managementul de proiect: in legatura cu toate aspectele ce afecteaza dezvoltarea si durata produsului: toate recomandarile trebuiesc implementate.

• Specificatiile managementului calitatii: in legatura cu toate aspectele ce afecteaza calitatea si realizarea inspectiei produsului: toate recomandarile trebuiesc implementate, cu urmatoarele completari:

In ceea ce priveste boghiul ca subansamblu, cerintele sunt prezentate detaliat in aceste specificatii, In ceea ce priveste structurile boghiului, cerintele sunt detaliate in specificatiile structurilor.

• Specificatiile mentenabilitatii: toate recomandarile trebuiesc implementate. • Specificatiile tehnice pentru proiectare, calculul si testarea structurilor: toate

recomandarile trebuiesc implementate.

2.3.2.2 Conditiile de utilizare a vehiculului

Datele necesare pentru dimensionarea boghiului se gasesc in specificatiile tehnice pentru cerinte: Specificatiile tehnice pentru cerintele proiectului prezinta urmatoarele:

− Durata de viata proiectata a boghiului, − Distanta medie anuala si distanta totala, − Tipul de trafic, − Conditiile de incarcare a vehiculului, − Incarcatura maxima permisa pe osie, − Viteza maxima de rulare, − Viteza in curbe (suprainaltare), − Pornirea si oprirea (numar, frecventa, acceleratie, deceleratie), − Tipuri de sine, − Profilul caii (calitatea, distorsiune) incluzand liniile secundare din depou, − Caracteristicile mediului,




Ref. MREX4C2122

Pag. 22

− Conditii de clima, − Agenti corozivi, − Conditii particulare pentru construirea boghiului, − Conditii de mentenanta, − Utilizarea spalarii mecanizate, − Conditii de manevrare, − Reglementari privind proiectarea si comportarea structurii, − Incarcatura maxima

2.3.3 Recomandari pentru imbinari

2.3.3.1 Standarde

Boghiul trebuie proiectat si construit avand in vedere codurile si standardele, in ordinea preferintelor.

2.3.3.2 Ecartamentul

Proiectul boghiului trebuie sa garanteze compatibilitatea cu gabaritele static si dinamic prezentate in Partea 1, § 1.2.3 fie in conditii normale (uzura rotii, imbatranire elementelor elastice, etc.), fie in regim de avarie previzibil (de exemplu dezumflarea pernelor suspensiei pneumatice, etc.). Compatibilitatea gabaritului nu trebuie sa justifice sau sa necesite mentenanta sau ajustari, in special acolo unde este implicat sistemul de suspensii. Strunjirea rotilor se realizeaza de obicei in ateliere, implicand deplasarea trenului, in afara circulatiei cu calatori, pe alte linii decat cele pe care ruleaza de obicei. Va fi posibila strunjirea rotilor cu maximum 10 mm pe raza, fara a fi necesara alta operatie decat strunjirea propriu-zisa si fara a necesita alte operatiuni la atelierul de mentenanta. Mai mult, operatia de strunjire nu trebuie sa cauzeze disfunctionalitati, cum ar fi :

• Afectarea gabaritului dinamic, • Afectarea capacitatii de colectare a curentului, • Afectarea capacitatii de tractiune si franare, • Afectarea functionalitatii dispozitivelor de siguranta ale trenului.

Aceasta situatie este temporara, si inainte ca trenul sa fie repus in circulatie, acesta trebuie sa treaca prin atelierul de mentenanta pentru a fi inspectat pentru posibile ajustari, cum ar fi inaltimea caroseriei, a patinelor captatorilor de curent, a senzorilor (suportii pentru captatorii de curent sau senzori)

2.3.3.3 Materiale

2.3.3.3.1 Acceptarea

Materialele si aditivele pentru fabricatie si mentenanta trebuie supuse în vederea aprobării la S.C. METROREX S.A. cu referire la urmatoarele:

• Legislatia privind expunerea persoanelor (călători si angajati) la produse succeptibile de pericole sau care pot cauza boli profesionale.

• Pericole asociate focului sau fumului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 23

• Acceptarea si compatibilitatea cu starea caii de rulare, in special cu pivire la mediul in care este utilizat boghiul.

• Usurinta cu care un produs cu calitati identice sau similare poate fi obtinut in viitor.

2.3.3.3.2 Materiale pentru piese din otel

Clasele de otel recomandate pentru construire trebuie selectate din standarde.

2.3.3.3.3 Materiale pentru piese ce contin elastomeri

Deciderea pe o categorie, clasificare sau cod al acestor piese trebuie ajustata folosintei ulterioare, luand in considerare si mediul incojurator. Vezi sectiunea cu referire la mediul inconjurator din specificatiile functionale. Aceasta decizie este supusa aprobarii de catre S.C. METROREX S.A.. Valorile rezultate in urma testelor si extrapolate pentru o perioada de pana la 10 ani trebuie sa garanteze ca pe intreaga perioada nu va fi necesara ajustarea strangerilor suspensiei, in special in ceea ce priveste gabaritul sau prevenirea deraierilor. Sarcina statica este legata de sarcina ELE, iar rata de solicitare dinamica este de 20%.

2.3.3.4 Tolerante si ajustari

Tolerantele geometrice si dimensionale sunt selectate din sistemul ISO descris in standardul EN ISO 286 - 1 si 2. In cazul elementelor ce nu au tolerante individuale, vezi standardele EN 22768 - 1 si 2. Tolerantele pentru piesele prelucrate sau turnate sunt cele definite de standardele ISO 8062-1 si ISO 8062-2 sau echivalent.

2.3.3.5 Interschimbabilitate

Toate componentele si ansamblurile trebuie sa fie interschimbabile. Daca exista exceptii, acestea trebuiesc supuse aprobarii S.C. METROREX S.A. Toate structurile boghiurilor motoare si purtatoare trebuie sa fie identice oriunde acest lucru este posibil. Fabricantul trebuie sa ia toate masurile necesare pentru a informa cu claritate S.C. METROREX S.A. despre cazurile unde mecanisme aparent identice difera ca interior sau in ansamblu (datorita ajustarilor, presarilor, introducerii de noi piese, etc.). In astfel de cazuri, o procedura de siguranta este realizata sistematic, cu aprobarea S.C. METROREX S.A. Interschimbabilitatea este realizata prin demontarea grupurilor de piese sau a mecanismelor (vezi sectiunea “Fixari” din aceste specificatii). Sudarea, cementarea, gaurirea, nituirea, sau taierea sunt interzise, tocmai pentru a garanta interschimbabilitatea pieselor si a mecanismelor.

2.3.3.6 Fixari

2.3.3.6.1 Capacitatea de demontare

Toate ansamblurile trebuiesc protejate impotriva griparii, si a coroziunii la partea de contact. In plus, ele trebuiesc proiectate pentru a putea fi demontate usor pe o perioada de 12 ani, ca timp al ansamblului, din momentul construirii vehiculului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 24

2.3.3.6.2 Standardizare

Suruburile si bolturile trebuie sa fie de otel, ISO metric, cu un diametru mai mare de 6 mm si clasa 8-8 minim, in conformitate cu ISO 898-1. Folosirea suruburilor si bolturilor din clasele superioare clasei 8-8 trebuie rezervata pentru suruburi si bolturi speciale si pentru asamblarile cu solicitari la efort mai mari. Forma, diametrul, si lungimea trebuie selectate astfel incat sa previna folosirea unei clase diferite, deja prezenta in boghiu, si care s-ar potrivi. Suruburile, piulitele, saibele, placutele cu frana, splinturile si stifturile trebuie sa fie conform standardelor.

2.3.3.6.3 Dispozitive de blocare la ansambluri

Toate elementele de fixare ale boghiului trebuiesc blocate si proiectate special pentru a preveni pierderea lor in timpul operarii, in special sub efectul vibratiilor sau prin ecruisarea suprafetelor de contact. Piulitele cu autoblocare care sunt frecvent desurubate, sau cad in timpul operatiilor de mentenanta preventive sau corective trebuie sa fie doar din metal, si neaparat cu sant, in conformitate cu standardele ISO 2320 sau echivalent. Ele trebuie proiectate sa reziste desurubarilor repetate fara deteriorari ale filetului. Piulitele cu autoblocare cu inele nemetalice trebuie sa fie conform standardelor aplicabile.

2.3.3.6.4 Protectia ansamblurilor

Toate componentele filetate trebuiesc protejate impotriva coroziunii prin galvanizare in conformitate cu standardele, iar celelalte componente in conformitate cu standardul ISO 2081. Aceasta protectie trebuie urmata de aplicarea unei acoperiri cromate tip D, in conformitate cu standardul ISO 3613. Nici o urma de rugina nu trebuie sa fie vizibila dupa expunerea la spray cu sare timp de 200 ore in conformitate cu standardele. Exceptie: Saibele elastice din otel sunt protejate prin metode adecvate, respectiv acoperiri aplicate centrifugal. Nici un fel de urma de rugina nu trebuie sa fie vizibila dupa expunerea la spray cu sare timp de 300 h in conformitate cu standardele.

2.3.3.6.5 Calculatii

Toate componentele de fixare care sunt utilizate la mai mult de 60% din limita lor de elasticitate, sau care sunt supuse unor eforturi dinamice mari trebuiesc descrise in tabelele de calcul. Tabelele de calcul pentru fixari si cupluri de strangere trebuie sa includa aceleasi informatii ca acelea obtinute in urma folosirii unui software adecvat.

2.3.3.6.6 Conexiuni electrice

Ansamblarile prin insurubare si cuplurile de strangere pentru conexiuni electrice trebuie sa fie conforme cu recomandarile din specificatiile electrice.

2.3.3.7 Identificare si marcare

Numerotarea, codarea si marcarea pe boghiu si componentele sale trebuie sa fie conform cu standardele.




Ref. MREX4C2122

Pag. 25

2.3.3.8 Protectie, spalare

2.3.3.8.1 Spalarea

2.3.3.8.1.1 Spalarea in statii de spalare Vehiculele trebuie sa fie trecute prin linia de spalare la intervale regulate si fara interventie manuala anterioara. Toate componentele si subansamblele electrice si mecanice trebuie sa fie suficient protejate pentru a asigura faptul ca boghiul montat sub caroserie poate fi spalat doar cu un furtun si apa presurizata fara riscul patrunderii apei. Apa care cade de pe caroserie trebuie directionata catre sol, fara sa atinga partile aflate sub tensiune inalta (inclusiv sina de contact) sau la angrenajele fragile (cutia de unsoare sau rulmenti) in timpul deplasarii prin linia de spalare.

2.3.3.8.1.2 Inspectia Inaintea inspectiei, boghiul fara motor de tractiune trebuie sa reziste fara deteriorari, inclusiv cele ascunse, spalarii su apa rece plus detergent, urmata de clatire cu apa fierbinte (60°C la duza furtunului) si sub presiune (75 bari la duza furtunului). Perioada dintre spalare – clatire si demontare poate fi maxim o luna. Toate masurile constructive necesare trebuiesc luate pentru a evita efectele coroziunii si ale depunerii de apa. Nici o defectare sau corodare daunatoare demontarii si duratei de functionare a pieselor nu trebuie tolerata. Toti conectorii si cuplajele trebuie proiectate pentru protectie impotriva coroziunii, apei si retinerii prafului, in special ca rezultat al trecerii prin statiile de spalare.

2.3.3.8.2 Gradul de protectie pentru elementele de etansare de pe boghiu

2.3.3.8.2.1 Gradul de protectie al dispozitivelor electrice Vezi specificatiile tehnice.

2.3.3.8.2.2 Gradul de protectie al dispozitivelor pneumatice si electropneumatice Dispozitivele pneumatice si electropneumatice trebuie protejate impotriva agresiunilor externe: Pentru dispozitivele conectate la sistemul de franare, vezi specificatia tehnica pentru frane in documentatia proiectului, sectiunea frane. Alte dispozitive, in conformitate cu standardul EN 60 529, la certificatul: IP66DM.

2.3.3.8.2.3 Gradul de protectie al dispozitivelor mecanice Urmatoarele angrenaje trebuie protejate impotriva prafului si patrunderii apei in diferite grade, in conformitate cu standardul EN 60 529 :

• la gradul IP66DM : carcasele angrenajelor, transmisiile, cabluri de comanda, osii, tije de legatura, toate sistemele de ungere,

• la gradul IPX6 : structuri cu volume inchise.




Ref. MREX4C2122

Pag. 26

2.3.3.8.3 Vopsirea

Ansamblurile finale trebuie tratate impotriva coroziunii si trebuie acoperite cu vopsea (in conformitate cu standardele) de o nuanta ce trebuie selectata de comun acord cu S.C. METROREX S.A. (vezi § 2.2. : Caroseria).

2.3.4 Structuri si cadru Toate piesele implicate in transmiterea solicitarilor verticale, transversale si longitudinale intre tren si calea de rulare, a caror defectare poate fi in detrimentrul sigurantei in functionare, trebuie sa fie proiectate ca structuri. Astfel, aceste piese care compun boghiul, trebuie sa aiba ca regula: cadre, traverse, instrumente de directionare a osiei, grinzi, bara de stabilizare, consolele angrenajelor, cutiile de unsoare, etc. (aceasta lista nu este exhaustiva).

2.3.4.1 Proiectarea, calculul si testele 2.3.4.1.1 Generalitati

Boghiurile cu doua osii vor fi prevazute cu doua tipuri de suspensii. Suspensia primara trebuie proiectata pentru a sustine greutatea corespunzatoare a vehiculului. Suspensia secundara trebuie sa fie de tip pneumatic, cu functia de ajustare automata a distantei dintre caroserie si boghiu pentru toata gama de incarcaturi a vehiculului si sa incorporeze, daca este necesar, arcuri auxiliare care sa asigure functionarea in conditii de siguranta la toate vitezele, in cazul in care suspensia secundara este desumflata. Acestea trebuie proiectate cu limite de siguranta ridicate pentru o viteza maxima de functionare de 80 km/ora, viteza critica trebuind sa fie mai mare cu cel putin 10%. Cadrul boghiului trebuie sa fie fabricat din otel sudat in forma de cheson, cu otel carbon conform specificatiilor EN 10028 sau altor standarde echivalente aprobate. Dacă nu este specificat altfel, toate şuruburile trebuie sa fie de tip metric conform standardului ISO. Boghiurile motoare trebuie sa fie identice si interschimbabile. Boghiurile purtatoare trebuie sa fie identice si interschimbabile. Cadrul boghiului, osiile, cutiile de osie si toate componentele majore trebuie sa fie proiectate pentru a avea o durata de functionare cel putin egala cu cea a trenului. 2.3.4.1.2 Cadrul boghiului si cutiile de osie

2.3.4.1.2.1 Incercarea la sarcini statice Structura boghiului si ansamblul osiilor trebuie sa reziste cazurilor de incarcare statica fara deformare permanenta sau fisuri: - in directie verticala Fv = 2(M1+M2+M4)g N - in directie transversala Ft = 2F1 N (aplicata in centrul gravitational al vehiculului) - in directie longitudinala Fl= 5M5g N (aplicata longitudinal in parti egale la osii si resimtita la caroserie/ legatura boghiului) - Solicitarea la torsiune a boghiului va fi egala cu fortele diferentiale ale suspensiei primare echivalente a 2 roti diagonal opuse, in stare neincarcata si supuse celor mai grele conditii pe traseul specificat. Sarcina maxima pe pivot va fi aplicata simultan punctelor de sprijin a suspensiei secundare, unde:




Ref. MREX4C2122

Pag. 27

g = acceleratia gravitationala (9.81m/s2) M1 = masa caroseriei in conditii de functionare, kg M2 = incarcarea de rupere, nr. călătorilor x 68 kg M4 = masa suspendata pe boghiu F1 = forta laterala maxima a caii de rulare exercitata pe cale de un set de roti M5 = masa totala a boghiului. 2.3.4.1.2.2 Incercarea la oboseala Structura boghiului si a cutiilor de osie trebuie sa fie proiectate pentru a avea o durata de functionare nu mai mica dacat 107 cicluri in urmatoarele cazuri de incarcare: - in directie verticala Fx = (1+ 0.3) (M1+M2) g N 2 (actionand la suspensia secundara) - in directie transversala Fy = +0.3 (M1+M2)

2.3.4.1.3 Echipamentul montat pe boghiu

g N 2 (actionand la suspensia secundara cu incarcarea maxima a traversei oscilante aplicata simultan). Solicitarea la torsiune a boghiului va fi egala cu fortele diferentiale ale suspensiei primare echivalente a 2 roti diagonal opuse incarcate la + 25% din sarcina maxima pe roata. Sarcina maxima pe traversa oscilantă va fi aplicata simultan punctelor de sprijin a suspensiei secundare.

unde: g = acceleratia gravitationala (9.8/m/s2) M1 = masa caroseriei in conditii de functionare, kg M2 = incarcarea de rupere, nr. călătorilor x 68 kg

2.3.4.1.3.1 Incercari sub sarcina Echipamentul montat pe boghiu trebuie sa reziste incercarilor sub sarcina fara a suferi deteriorari.

2.3.4.1.3.2 Incercarea la sarcini statice Masele echipamentelor si montajele lor trebuie proiectate sa reziste fara deformare permanenta, acceleratiile urmatoare, ce variaza linear de-a lungul structurii boghiului: a) Capete - vertical + 20g - transversal + 3g - longitudinal + 5g b) Centru - vertical + 10g - transversal + 1.5g - longitudinal + 5g c) cutia de osie - vertical + 50g




Ref. MREX4C2122

Pag. 28

- transversal + 5g - longitudinal + 5g Toate acceleratiile trebuie considerate ca actiuni simultane. 2.3.4.1.3.3 Incercari la oboseala Masele echipamentelor si montajele lor trebuie proiectate pentru a avea o durata de viata nu mai mica decat 107 cicluri sub incarcarile produse de acceleratiile urmatoare, ce variaza linear de-a lungul structurii boghiului: a) Capete - vertical + 10g - transversal + 1.5g - longitudinal + 0.2g b) Centru - vertical + 5g - transversal + 1g - longitudinal + 0.2g c) ansamblul osiilor - vertical + 25g - transversal + 3g Toate acceleratiile vor fi considerate ca actiuni simultane.

2.3.4.2 Calitatea constructiei

Fabricantul trebuie sa specifice cerintele de calitate. Acestea trebuie acceptate de S.C. METROREX S.A.. Cerintele definite in aceasta sectiune nu sunt relevante calificarii fabricantului care vor fi realizate in conformitate cu standardele generale aplicabile. Planul de calitate trebuie sa defineasca metodele demonstrarii ca toate structurile construite conform unui proiect care a fost acceptat de S.C. METROREX S.A. si de fabricant cu echipamentul si organizarea necesara:

• conform cerintelor specificatiilor proiectarii si a acordului dintre S.C. METROREX S.A. si fabricant.

• Sunt la o calitate similara cu structurile boghiului utilizate pentru aprobare • Sunt compatibile functional cu componentele si subansamblele pentru care au fost

proiectate. Se cere ca fabricantul trebuie sa realizeze un plan de calitate care sa stabileasca conformitatea cu cerintele. Cerintele de calitate trebuie sa tina cont de calitatea materialelor utilizate (material rulant, material forjat, foi de metal, etc.) si de standardele associate. In particular, trebuie sa listeze testele care trebuiesc realizate pe materiale (metoda de inspectie, metoda de aplicare, criteriul de acceptare, certificarea, etc.). De indata ce studiile pentru piese din otel turnat sau forjat sunt complete, fabricantul sau posibilul subantrepenor trebuie sa defineasca, de comun acord cu S.C. METROREX S.A., acele categorii de piese unde se cere o calitate deosebita. De indata ce piesele initiale sunt produse, schitele pentru fiecare piesa trebuie sa fie finalizate si acestea trebuie sa defineasca clar nivelurile de calitate si procedurile pentru controlul lor.




Ref. MREX4C2122

Pag. 29

2.3.4.3 Construirea ansamblurilor sudate

Cerintele de calitate trebuie sa mentioneze urmatoarele: • Inspectiile (tipul, metoda de implementare, criteriul de acceptare, certificarea, etc.) ce

trebuie realizate in timpul si dupa construirea structurilor boghiului. • Cerintele specifice pentru ansamblul de metode ale structurilor boghiului (de exemplu

suduri, ansambluri bulonate). • Cerinte specifice pentru vopseaua de acoperire si protectie impotriva coroziunii.

Elementele fabricate trebuie sa fie proiectate in asa maniera incat sa pastreze lungimea liniei de sudura la minimum si sa le localizeze cel putin in zonele pe care se aplica tensiuni.

• Imbinarile prin sudura trebuie sa fie conforme cu standardele. De indata ce studiile pentru ansamblurile sudate sunt complete, fabricantul trebuie sa defineasca, cu acordul S.C. METROREX S.A, acele categorii de piese unde o calitate definite este ceruta. Componentele de structura pentru boghiu, fie motor fie purtator, trebuie sa permita inspectia si testarea dimensiunilor de referinta in concordanta cu standardele In cazurile posibile, piesele ce alcatuiesc structuri trebuie prelucrate folosind masini automate. Partea ingusta a grinzilor de suspensie si a tijelor va fi prelucrata pe directia de rulare.

Cadrele si structurile trebuie sa fie supuse unui tratament termic de detensionare, după efectuarea sudurilor, dupa cum se prevede in standarde.

În cazul în care fabricantul utilizeaza o tehnologie in care acest tratament termic nu este necesar, va trebui să argumenteze temeinic motivele, încă din faza de ofertare, prin memorii tehnice, breviare de calcul, etc. şi să acorde suport tehnic pe o perioadă de 6 ani post-garanţie pentru remedierea defectelor la cadrele de boghiu.

2.3.4.4 Calitatea structurii piesei

2.3.4.4.1 Documente de inspectie

Documentele inregistrate mai jos trebuie arhivate de Fabricant pe toata durata de viaţă a piesei respective si trebuie sa fie disponibile pentru consultare fara restrictie:

• Inregistrari ale inspectiei cu flux magnetic, • Inregistrari dimensionale, • Inregistrare radiografica si filme, • Certificate de conformitate, • Inregistrari ale analizelor chimice, • Inregistrarea inspectiei mecanice.

2.3.4.4.2 Categorii de piese de otel turnate

Piesele turnate sunt selectate din categoriile C1 sau C2 ale fisei UIC 840-2 cu indexuri de calitate corespunzatoare listate mai jos:




Ref. MREX4C2122

Pag. 30

Categoria C1 : Piese ce alcatuiesc structura de baza a boghiului: membrele laterale, traversele, grinzile de suspensie, ansamblul de osii care sprijina tija de ghidare, tije de legatura, tije de cuplare, consola sau bratul ansamblului de osii, piese de sprijin pentru dispozitive de franare pneumatice sau magnetice si piese a caror defectare poate afecta siguranta.

Lm5 - Sm5

Categoria C1 : Zone ale pieselor de mai sus cu muchii libere tensionate (peste o inaltime care este egală cu grosimea muchiilor libere, cu minim 10 mm).

Lm2 - Sm2

Categoria C2 : Alte piese: mecanism de actionare a boghiului, diferite console ale angrenajelor si elemente de fixare ce nu sunt parte a structurii boghiului, cadrul de transmisii si lagare, mecanisme rotative.

Prezentate in sectiunea definitii

2.3.4.4.3 Piese turnate: Indepartarea defectelor de turnare

Adancimea maxima a defectului este egala cu e/10 sau mai putin (e = grosimea piesei in zona necorespunzatoare): se va permite indepartarea golurilor.

2.3.4.4.4 Testul cu lichide colorate penetrante

Inspectia prin testul cu lichide colorate penetrante trebuie realizata in conformitate cu standardul ISO 3452.

2.3.4.4.5 Testul cu flux magnetic

La piesele din otel, acesta trebuie realizat in conformitate cu standardele de mai jos: • Otel turnat, cf. standardului EN 1369, • Otel forjat, cf. standardelor,

Cu specificatiile urmatoare: • Magnetizarea pe 2 directii perpendiculare, • Inductie tangentiala pe suprafata, valoarea medie efectiva de 4 miliTesla (~ 3200 A/m in

aer), • Magnetizare reziduala, intensitatea maxima a magnetizarii reziduale: 0.5 miliTesla

(400 A/m), • In cazul utilizarii metodei trecerii curentului, furnizorul va solicita aprobarea S.C.

METROREX S.A. • In eventualitatea unor cratere, acestea vor fi indepartate.

Detectarea scurgerii magnetice aplicata pieselor fabricate prin alte metode trebuie supusa specificatiilor suplimentare de mai sus.

2.3.4.4.6 Radiografia

Fabricantul va întocmi planul de filmare al piselor care se vor verifica radiografic. Densitatea filmului trebuie sa fie de 2 pana la 3,5 cu filme duble, sensibilitate intre 2 si 5%.




Ref. MREX4C2122

Pag. 31

2.3.4.5 Inspectia pieselor cu structuri turnate

2.3.4.5.1 Inspectia prototipurilor sau a pieselor pilot

• Piese prototip: cantitatea: 3 piese prelucrate trebuie produse si declarate bune pentru utilizare dupa terminarea inspectiei.

Inspectia trebuie sa fie dupa cum urmeaza, ca un minim:

• Piese pilot: cantitatea: 10 piese prelucrate trebuie produse si declarate bune pentru utilizare dupa terminarea inspectiei.

Tipul inspectiei Standardul de calitate Repere inspectate

La turnare Analiza chimica ISO TR 9769 1 pe turnare Proba de intindere EN 10002-1 1 pe turnare Rezilienta KCV la + 20°C EN 10045-1 3 pe turnare

Turnare bruta Conditia de suprafata EN 1370 100 % Proba cu flux magnetic 100 % Muchii tensionate UIC 840-2, Lm2-Sm2 Puncte de fixare UIC 840-2, Lm2-Sm2 Alte zone UIC 840-2, Lm5-Sm5 Radiografia 1 piesa pe turnare Muchii tensionate Puncte de fixare Alte zone Duritatea Brinell 3 piese Dimensiunile turnarii brute ISO 8062 100 %

Parti semiprelucrate Cote la partile semiprelucrate ISO 8062 100 %

Repere prelucrate Cote la reperele prelucrate 100 % Marcare 100 %

2.3.4.5.2 Inspectia fabricarii reperelor

Tipul inspectiei

Inspectia fabricarii reperelor trebuie sa cuprinda cel putin:

Standardul de calitate Repere inspectate La turnare

Analiza chimica ISO TR 9769 1 pe turnare Proba la intindere EN 10002-1 1 pe turnare




Ref. MREX4C2122

Pag. 32

Rezilienta KCV la + 20°C EN 10045-1 3 pe turnare Repere turnate brute sau

pre-prelucrate

Conditii de suprafata EN 1370 100 % Proba cu flux magnetic 100 % Muchii tensionate UIC 840-2, Lm2-Sm2 Puncte de fixare UIC 840-2, Lm2-Sm2 Alte suprafete UIC 840-2, Lm5-Sm5 Radiografie 1 reper/ 50 Muchii tensionate Puncte de fixare Alte suprafete Duritate Brinell 5 % si minim 3

piese Dimensiuni la turnarea bruta ISO 8062 100 %

Repere prelucrate Dimensiuni la repere prelucrate

100 %

Marcare 100 %

2.3.4.6 Inspectia reperelor forjate sau stantate

2.3.4.6.1 Inspectia modelelor sau a reperelor pilot

• reperele model: cantitate: 3 repere prelucrate trebuie sa fie produse si declarate corespunzatoare la incheierea inspectiei.

Inspectia trebuie sa cuprinda cel putin urmatoarele:

• Reperele pilot: cantitate: 10 repere prelucrate trebuie sa fie produse si declarate corespunzatoare la incheierea inspectiei.

Tipul inspectiei Standardul de calitate Repere inspectate

La turnare Analize chimice ISO TR 9769 1 pe turnare Proba la intindere EN 10002-1 1 pe turnare Rezilienta KCV la + 20°C EN 10045-1 3 pe turnare

Turnare bruta Conditii de suprafata 100 % Proba cu flux magnetic 100 % Muchii tensionate UIC 840-2, Lm2-Sm2 Puncte de fixare UIC 840-2, Lm2-Sm2 Alte suprafete UIC 840-2, Lm5-Sm5




Ref. MREX4C2122

Pag. 33

Radiografie 1 reper pe turnare Muchii tensionate Puncte de fixare Alte suprafete Duritate Brinell 3 repere Cote la turnarea bruta ISO 8062 100 %

Repere semiprelucrate Cote la repere semiprelucrate

ISO 8062 100 %

Repere prelucrate Cote la repere prelucrate 100 % Marcare 100 %

2.3.4.6.2 Inspectia fabricarii reperelor

Tipul inspectiei

Inspectia fabricarii reperelor trebuie sa cuprinda cel putin:

Standardul de calitate Repere inspectate La turnare

Analiza chimica ISO TR 9769 1 pe turnare Proba la intindere EN 10002-1 1 pe turnare Rezilienta KCV la + 20°C EN 10045-1 3 pe turnare

Repere turnate brute sau semiprelucrate

Conditii de suprafata 100 % Proba cu flux magnetic 100 % Muchii tensionate UIC 840-2, Lm2-Sm2 Puncte de fixare UIC 840-2, Lm2-Sm2 Alte suprafete UIC 840-2, Lm5-Sm5 Radiografie 1 reper/ 50 Muchii tensionate Puncte de fixare Alte suprafete Duritate Brinell 5 % si minim 3

repere Cote la turnarea bruta ISO 8062 100 %

Repere prelucrate Cote la piesele prelucrate 100 % Marcare 100 %




Ref. MREX4C2122

Pag. 34

2.3.5 Componentele boghiului 2.3.5.1 Osiile, rotile

Osiile si rotile trebuie sa respecte standardele ISO 1005-1÷9 sau echivalente. Echilibrarea osiilor si rotilor trebuie facuta in conformitate cu standardele. Osiile montate, asa cum sunt descrise in standard ISO 1005-7, sau ansamblurile de roti servind ca osii trebuie sa respecte standardul ISO 1005-7 sau echivalent. Cand se demonteaza echipamentele montate la capetele osiei (contacte de impamantare, senzori de viteza, etc), boghiul trebuie sa fie suficient protejat pentru a preveni infiltrarea de materiale ce produc deteriorari precum praf, particule metalice, etc. Daca boghiul este echipat cu osiile montate, dimensionarea lor va fi descrisa intr-o nota de calcul in conformitate cu standardele. Incarcarea de referinta este incarcarea AW3 (6 calatori/m2).

2.3.5.2 Cutie de unsoare, rulment de osie

Cutiile de unsoare trebuie considerate ca structuri facand parte din ansamblul boghiului. Cutiile de unsoare cu rulmenti cu role pentru osiile montate cu fusuri exterioare si rulmentii cu role cu care se imbina trebuie sa fie in conformitate cu standardele EN 12080 si EN 12082 sau echivalente. Unsorile folosite pentru ungerea cutiilor de unsoare cu rulmenti radiali trebuie sa fie in conformitate cu standardul EN 12081, indiferent de tipul cutiei de unsoare.

2.3.5.3 Montaj

Osiile trebuie proiectate astfel incat sa permita testarea ultrasonica fara a fi nevoie de o dezasamblare de amploare a posibilelor fusuri sau ale butucilor discurilor de franare, datorate caracteristicilor geometrice adecvate. In acest scop osiile vor fi gaurite central. Diametrul gaurii centrale va permite introducerea sondei pentru inspectie ultrasonica. In cazul pieselor presate, una din ele va fi dotata cu un dispozitiv de depresare cu ajutorul uleiului sub presiune, in concordanta cu standardele. Ansamblele trebuie proiectate astfel incat sa faciliteze pozitionarea dispozitivelor de depresare. Montajul rulmentilor radiali ai lagarului de osie sau ai fusului de osie va fi proiectat atfel incat sa permita extragerea acestora fara deteriorare. Efortul de depresare pentru desasamblare va fi aplicat direct intre piesele presate.

2.3.5.4 Strunjirea rotilor

Uzura admisibila a rotii trebuie sa fie de cel putin 25 mm pe raza. Durata de viata estimata a rotilor va trebui specificata de Fabricant. In cadrul ofertei, Fabricantul trebuie sa specifice uzura medie anuala a rotilor, in exploatare normala, in conditiile de rulare de pe magistralele 1, 2 şi 3. Viteza de uzura a rotilor va fi urmarita in timpul perioadei de garantie si este subiectul unor penalitati contractuale in cazul neconformitatii cu valorile definite in oferta. Reprofilarea rotilor trebuie executata direct pe tren, cu un strung cu batiu ingropat, fara demontarea transmisiei. Boghiul trebuie sa permita pozitionarea si prinderea, in special cand boghiul este demontat si se strunjeşte singur, pentru a obtine o calitate de prelucrare de Ra=3.2 pe fata activa si Ra=6.4 pe restul profilului rotii.




Ref. MREX4C2122

Pag. 35

Pozitionarea si prinderea trebuie sa tina cont de cerintele geometrice ale strungului cu batiu ingropat . De cate ori seturile de roti sunt uzate, capetele osiei trebuie sa permita strunjirea intre varfuri.

2.3.6 Motoarele si transmiterea momentului motor 2.3.6.1 Fixarea motoarelor de tractiune

O atentie speciala va fi acordata pentru fixarea in siguranta a motorului de tractiune. Va trebui sa fie posibila inlocuirea motorului de tractiune prin operatiuni de deasupra boghiului, dupa separare sau prin canalul de vizitare fara demontarea boghiului.

2.3.6.2 Transmisia

Transmisia fortelor motoare si a fortelor de franare electrodinamica va fi proiectata astfel incat sa transmita cuplul si vitezele in toate conditiile proiectate pentru functionarea vehiculului, atat in conditii normale cat si in conditii de avarie (de exemplu caderea liniei de alimentare a propulsiei, sau scurtcircuitarea unei faze) Caracteristicile lor vor fi proiectate astfel incat sa reziste la socuri, vibratii si variatii de sarcina generate de sarcinile la intrare si iesire, fara sa deterioreze transmisiile cu care sunt in legatura. Ele vor absoarbe vibratiile in aliniament rezultate din functionarea angrenajelor, din limita lor de uzura si jocul maxim, din tolerantele dimensionale ale intregului ansamblu si din posibilele situatii de defect (imbatranire, fluaj, desumflarea pernelor suspensiei pneumatice).

2.3.6.2.1 Siguranta

Posibila rupere a componentelor transmisiei nu va avea consecinte vatamatoare asupra altor mecanisme de actionare. Vor fi prevazute dispozitivele potrivite pentru a asigura ca o reducere a vitezei mecanismului de actionare nu poate roti mecanismul insusi si axul transmisiei se poate invarti doar in jurul axei sale principale de functionare.

2.3.6.2.2 Mediu

Transmisia, si in mod particular fiecare component care garanteaza elasticitatea si etansarea in transmisie, vor fi in special protejate impotriva deteriorarii in special de catre hidrocarburi si praf. Ele vor trebui sa-si pastreze caracteristicile in cadrul marjei de temperatura descrisa in capitolul MEDIU in specificatiile functionale, tinand cont de cresterea temperaturii ca rezultat al functionarii transmisiei insasi si a mecanismelor de actionare din apropiere. Elementele de etansare vor fi in asa fel proiectate astfel incat sa previna pierderile de fluid lubrifiant si poluarea lagarelor si a lichidului de lubrifiere din exterior. Pentru a tine seama de cele de mai sus, transmisia considerata ca un intreg va beneficia de un grad de protectie care este descris in capitolul “ Protectie – Curatire” in aceste specificatii.

2.3.6.3 Transmisia intre motor si reductor

Componentele transmisiei lubrifiate cu unsoare, cuplajele vor fi dotate, daca este cazul, cu nipluri de ungere vizibile care pot fi accesate direct, fara a fi nevoie de demontarea unor repere.




Ref. MREX4C2122

Pag. 36

2.3.6.4 Reductorul

2.3.6.4.1 Constructia

Reductoarele vor fi într-o singură treaptă şi vor fi cu angrenaje cilindrice. Toleranţele referitoare la angrenaje, indicate pe planşă, trebuie să corespundă pieselor montate.

2.3.6.4.2 Mentenanta

Componentele transmisiei lubrifiate cu ulei şi reductoarele vor fi prevăzute cu: • o deschidere pentru reumplere accesibila, compatibilă cu dispozitivele automate de

umplere, • buşon de golire magnetic pentru prelevarea eşantioanelor de ulei în vederea analizei, în

contextul mentenanţei preventive, Indicatorul nivelului de ulei al dispozitivelor de reducere a vitezei va fi fiabil, lizibil şi direct accesibil din canalul de vizitare, fără a necesita demontarea altor piese, în afara dispozitivelor menţionate.

2.3.6.5 Teste

2.3.6.5.1 Date generale

Toate angrenajele vor fi supuse unor teste de serie. In cazul în care există incertitudini în legătură cu anumite angrenaje în timpul testelor, S.C. METROREX S.A. va avea dreptul de a solicita reluarea, totală sau parţială, a testelor.

Unul dintre angrenajele care au fost supuse la teste de serie va fi supus unor teste speciale. Angrenajul care urmează să fie testat va fi ales de către fabricant. Acesta va fi totuşi reprezentativ pentru serie, adică, printre altele, şi în ordine cronologică:

• funcţia sa de montare va fi verificată (montarea propriu-zisă, posibile modificări, distanţele normale şi jocurile posibile unghiulare, accidentale şi liniare),

• este declarat corespunzător în urma efectuării testelor de serie, iar apoi se alege aleatoriu dintre piesele testate.

Bancul de testare va oferi următoarele posibilităţi: • viteza de rotaţie va fi reglabilă de la 0 la valoarea corespunzătoare vitezei maxime a

vehiculului, • cuplul de torsiune va fi ajustabil, pentru toate vitezele, de la 0 la valoarea

corespunzătoare la 120% din valoarea maximă normală a forţei de tracţiune la obada, • direcţia de rotaţie va fi schimbată cu uşurinţă la fiecare jumătate de funcţionare a

prototipului, iar direcţia de transmitere a forţelor va fi inversată la fiecare ciclu tracţiune-frânare,

• Nealiniere maximă a axelor, • Testare în mediu cu praf. • Masurarea temperaturii uleiului de ungere si a temperaturii rulmentilor.




Ref. MREX4C2122

Pag. 37

2.3.6.5.2 Categorii de teste

Efectuarea probei de tip după rodarea mecanismului de transmisie va asigura că, în toate direcţiile şi indiferent de direcţia de rotaţie, sarcina şi poziţia posibilă în funcţionare, caracteristicile menţionate mai jos sunt compatibile cu obiectivele definite în acest caiet de sarcini:

• Testul de lubrifiere va avea ca scop estimarea volumului minim de ulei necesar pentru gresarea tuturor părţilor în mişcare şi a vitezei de curgere.

• Măsurarea zgomotului va asigura că nivelul rezultat exclusiv datorita reductorului este compatibil cu obiectivul referitor la confort.

• Testul de rezistenţă la oboseală, pe o durată de cel puţin 500 de ore, va implica asocierea judicioasă a punctelor active la capacitate maximă şi a caracteristicilor motoarelor de tracţiune (în special la viteza maximă şi la o valoare de 120% din efortul de torsiune normal maxim) în timpul tracţiunii, frânării şi în ambele direcţii de rotaţie.

• Testul echivalent de ridicare a temperaturii are ca scop cunoaşterea temperaturii atinsă la sfârşitul unui ciclu corespunzător unei funcţionări tip, descris în Partea 1. Acest test va servi ca referinţă pentru testul de serie. Testul de ridicare a temperaturii va fi continuat pentru a cunoaşte temperatura de stabilizare la sfârşitul ciclului corespunzător unei zile de funcţionare tip la amplitudine maximă.

• Testul de măsurare a eficienţei mecanice va asigura că transmisia îndeplineşte obiectivele eficienţei şi rezistenţei tracţiunii.

• Etanşeitatea carcasei care serveşte si ca rezervor de ulei şi a suprafeţelor de îmbinare vor fi testate cu ajutorul motorinei. Nu se va admite nici o scurgere de ulei şi nici un zgomot anormal nu va fi tolerat în timpul testelor menţionate mai sus.

2.3.7 Suspensii si componente elastice 2.3.7.1 Generalitati

Suspensiile vor fi proiectate şi construite în vederea îndeplinirii următoarelor cerinţe: • Menţinerea vehiculului în cadrul gabaritului de libera trecere (referire la Partea 1), • Nivele de zgomot şi vibraţii (referire la Partea 2).

Toate componentele suspensiei şi componentele elastice pe bază de cauciuc vor fi în conformitate cu standardele. Calcularea caracteristicilor va ţine cont de caracteristicile specifice ale acestui tip de material, şi anume dispersia de fabricaţie, rigiditate dinamică, imbatranire, fluaj, etc. Măsurarea distantei pana la opritorii de la partea inferioara a suspensiei şi a înălţimii arcurilor va fi facilitată prin marcaje precise şi uşor accesibile. Măsurarea distanţei pana la opritorii de la partea inferioara a suspensiei şi instalarea dispozitivelor de compensare (pene şi ajustare) va fi facilitată de dispozitive precise şi uşor accesibile, fără a fi nevoie de demontarea unor parti. Compensarea prin pene este permisă o singură dată în perioada de funcţionare a componentei de suspensie. Atunci când este necesar, se va asigura un dispozitiv de fixare pe piesele elastice, pentru a facilita montarea şi demontarea acestora.

2.3.7.2 Arcuri elicoidale

Ori de câte ori se folosesc arcuri elicoidale, proiectul pentru suspensie va permite ventilaţia adecvată a arcurilor şi va interzice utilizarea carcaselor susceptibile de a favoriza coroziunea.




Ref. MREX4C2122

Pag. 38

Acestea vor fi în conformitate cu fişa UIC 822. In cazul în care arcurile elicoidale sunt folosite ca suspensie primară, acestea vor fi izolate electric de cutia de unsoare.

2.3.7.2.1 Definirea eforturilor Producătorul va prezenta metoda de calcul de rezistenţă. În orice condiţii, eforturile vor fi sub 650Mpa. În plus, efortul la blocare pe opritori, verificat cu calare maximă, nu va depăşi 90% din limita de elasticitate la îndoire a oţelului folosit.

2.3.7.3 Arcuri metal - cauciuc

Arcurile metal - cauciuc vor corespunde standardelor. Acestea vor fi proiectate astfel încât să faciliteze instalarea lor pe boghiu. Atunci când este necesar, vor fi fixate cu ajutorul şuruburilor sau al buloanelor.

2.3.7.4 Arcuri pneumatice

Diafragma unui arc pneumatic va fi conform standardelor. Toate caracteristicile arcului pneumatic, în special curbele de rigiditate statică şi dinamică între 0 şi 4Hz vor fi furnizate pentru următoarele sarcini: AW0, AW2, AW3, AW4, AW5.

2.3.7.4.1 Distanta pe verticala:

Pe direcţie ascendentă, dispozitivul dinamic direct va limita spaţiul şi presiunea pe fiecare arc pneumatic, în cazul unei umflări excesive. Pe direcţie descendentă, în cazul deflaţiei, carcasa va sta pe un arc auxiliar care asigură că trenul poate rula fără risc de deraiere, indiferent de sarcină (referire la Partea 1). În caz de avarie a suspensiei, dacă există riscul ca partea superioară şi inferioară a suspensiei să poată fi separate, aceste jumătăţi vor fi fixate.

2.3.7.4.2 Distanta transversala

Transversal, distanţa va fi limitată prin opritori progresivi în ambele direcţii.

2.3.7.4.3 Distanta longitudinala:

Longitudinal, distanţa va fi limitată de rigiditatea sistemului de transmisie a forţelor de tracţiune şi frânare.

2.3.7.5 Opritori, racorduri şi conexiuni elastice

Opritorii, racordurile şi conexiunile elastice care conţin elastomeri vor fi conform standardelor. Distanţa dintre opritori şi componentele a căror funcţionare o limitează va fi vizibila şi uşor accesibila.

2.3.7.6 Amortizoare

Amortizoarele vor fi în conformitate cu standardele. Dispozitivele de fixare a amortizoarelor vor fi calculate ţinând cont de o posibilă creştere cu 30% a efortului la viteza de referinta şi o posibilă creştere de 100% a efortului la ¼ din viteza de referinta.




Ref. MREX4C2122

Pag. 39

Se va avea in vedere sa fie posibilă modificarea calibrării amortizoarelor, dacă acest lucru devine necesar pentru îmbunătăţirea trenurilor pilot. Sistemul de fixare, care include şuruburi şi buloane fixate pe traversa caroseriei şi pe boghiu, care susţine eforturile generate de amortizoare, va fi calculat pentru a permite maximum de reglaj, cu o marja de siguranţă care sa ţina cont de limita la oboseală a materialului folosit. Calculul acestor dispozitive de fixare va fi efectuată astfel:

• pentru şuruburi şi buloane: folosind un software corespunzător, vezi secţiunea “Dispozitive de fixare” din aceste specificaţii,

• pentru elementele purtătoare de efort: în contextul calculării structurilor şi ramelor, vezi specificaţiile referitoare la „Structuri”.

Rotaţia unui amortizor în jurul axei sale principale nu va fi posibilă. Amortizoarele nu vor face zgomot atunci când sunt în funcţiune, cum ar fi scârţâitul dispozitivelor de fixare, clichetul clapetelor de reţinere, şuieratul fluidului hidraulic.

2.3.7.7 Bare anti-ruliu

Conectarea barelor anti-ruliu pe un vehicul in stationare nu va genera nici un efort de torsiune asupra acestora. Când unul din capete este conectat la caroserie, interstiţiul funcţional de legătură va fi egal cu 0 +/- 1 mm. Sistemul de bară anti-ruliu nu va avea nici un joc şi nici un interval de efort zero atunci când caroseria se misca fata de boghiu. Va fi posibilă demontarea completă a barelor anti-ruliu fără să fie necesară separarea boghiului.

2.3.7.7.1 Bara de torsiune si bieletele

Materialul pentru barele de torsiune va fi conform standardelor. Ambele braţe vor avea:

• marcaje pe bara de torsiune şi pe bieleta pentru identificarea unghiului, • găuri centrale cu teşitura de protecţie, conform standardelor, • caneluri radiale în evolventa la un cerc, cu centrare pe flanşe pentru montare fixă,

conform standardelor, • lagare protejate împotriva coroziunii:

− cu un strat de nichel galvanizat (20 micron m), − urmat de un strat de crom depus electrochimic (50 – 75 micron m după rectificare),

conform standardului ISO 6158. Duritatea suprafeţei acestui tratament va fi de 850-1000 HV. Stabilitatea la pulverizare sarata va fi de 144 ore, conform standardelor.

Centrul barei (partea activă în torsiune) va fi protejată cu vopsea (Referire la secţiunea “Vopsire” din aceste specificaţii).

2.3.7.7.2 Lagaruiri si conexiuni

Prinderea lagarului barei anti-ruliu va fi elastică. Lagaruirea şi îmbinările bieletelor de control şi barelor nu vor necesita întreţinere, cu excepţia lubrifierii ocazionale. Acestea vor fi izolate de mediul înconjurător prin etansari corespunzătoare şi ungere la montaj. Demontarea se va face prin demontarea barelor şi a bieletelor.




Ref. MREX4C2122

Pag. 40

2.3.7.7.3 Montare, mentenanta

Pentru intretinere, daca este cazul vor fi prevazute nipluri de gresare uşor accesibile pentru completarea obişnuită în locurile prevazute în acest scop. 2.3.7.8 Montarea articulatiilor sferice

2.3.7.8.1 Articulatii sferice

Articulatiile sferice în general, şi în special acelea de la barele anti-ruliu vor fi etansate şi auto-lubrificate. Acestea vor fi protejate contra mediului exterior prin carcase situate pe fiecare parte şi umplute cu unsoare în momentul punerii în funcţiune.

2.3.7.8.2 Montare

Articulatiile sferice vor fi montate şi fixate în orificii cilindrice. Ajustarea dintre rotula şi orificiu va fi făcută astfel încât

• să nu existe nici un spaţiu liber radial în ansamblul montat, • să nu fie afectată durata de funcţionare a componentelor, • să nu existe nici un zgomot în timpul funcţionării.

Articulatiile sferice vor fi menţinute pe direcţia axei lor prin două inele elastice.

2.3.7.9 Reglarea nivelului podelei

Ventilele de reglare vor compensa variaţiile de sarcină, dar fara a produce socuri si uzuri, inclusiv asupra rotilor. Acestea vor fi compensate de un dispozitiv separat fata de ventil. In timpul reviziilor in atelierele de intretinere, inaltimea podelei caroseriei va fi reglata cu ajutorul unui dispozitiv care tine cont de uzura rotilor, de pozitia medie a suspensiei secundare si de alunecarea suspensiei.

2.3.8 Cablaj electric şi ţevi 2.3.8.1 Cleme şi bride

Clemele şi bridele care susţin dispozitive, ţevi şi circuite electrice vor fi montate astfel încât sa fie sudate pe structurile din zonele care nu sunt supuse la eforturi majore si nu sunt afectate de incalzire. Amplasarea lor va fi planificată din stadiul de proiectare şi după validarea structurilor pe baza calculelor. Toate vor exista pe ramă în timpul testelor statice şi dinamice. După ce structurile au fost aprobate, nu va mai fi permisa nici un fel de modificare. Ţevile şi circuitele electrice sunt menţinute de un număr suficient de bride pentru a împiedica orice fel de vibraţii, care ar putea genera zgomot sau le pot afecta din punct de vedere mecanic. Ţevile şi circuitele electrice vor fi izolate de clemele lor prin manşoane elastice.

2.3.8.2 Ţevi

Ţevile vor fi din materiale anticorozive. Legăturile electrice dintre caroserie şi boghiu nu vor necesita nici un fel de mentenanţă, în afară de inspecţia vizuală.




Ref. MREX4C2122

Pag. 41

2.3.9 Cuplare caroserie-boghiu

Cuplarea şi decuplarea caroseriei fata de boghiu va fi efectuată in totalitate din canalul de vizitare Cuplarea se va face, de preferinţă, prin intermediul dispozitivelor cu acţionare rapidă.

2.3.10 Frânare

Vezi Partea 2, § 2.4.2.4.

2.3.11 Accesorii

2.3.11.1 Dispozitiv de gresare a buzei bandajului rotii

Ungerea este impusa pentru a maximiza durata de viata a rotilor si se va aplica la un număr de 5 trenuri din cele care urmeaza a fi livrate. Restul trenurilor vor fi pregătite pentru montarea instalaţiei de ungere (cum ar fi: suporti, conectori electrici, conexiuni de aer, parametru în software pentru activare/dezactivare instalaţie de ungere).

2.3.11.2 Control manual

Controlul manual pe boghiu va fi bilateral. Dimensiunile, localizarea şi rezistenţa necesară pentru funcţionare va fi în conformitate cu Specificaţiile pentru Mentenabilitate.

2.3.11.3 Contactele de impamantare

Gradul de uzură şi înlocuirea periilor contactelor de impamantare va fi uşor de verificat din canalul de vizitare, fără să fie necesară demontarea altor dispozitive.

2.3.11.4 Uleiuri şi unsori

Punctele de lubrifiere vor fi uşor accesibile, fără să fie necesară demontarea sau decuplarea caroseriei, sau fără a se ţine cont de poziţia în care este oprit boghiul. Acestea vor fi listate într-un document. Niplurile de gresare vor fi standardizate sau vor fi compatibile cu pompele de ulei sau unsoare folosite in atelierele noastre de mentenanţă. Numărul tipurilor de uleiuri şi unsori va fi redus la minimum în vederea simplificării operaţiunilor de mentenanţă.

2.3.11.5 Manipulare

Punctele de prindere vor fi amplasate în locatii corespunzatoare, pentru a uşura manipularea şi ridicarea vehiculelor complete (în special în caz de deraiere) si decuplarea lor sau pentru remorcarea cu cablu a unui vehicul complet. Pentru a facilita manevrarea boghiului (în special în caz de deraiere), elementele de suspensie se vor fixa cu opritori si banduliere,.




Ref. MREX4C2122

Pag. 42

2.4 ECHIPAMENT DE TRACTIUNE SI FRANARE (ACTIONARE) Acţionarea va include cele trei sub-funcţii menţionate la paragraful 2.1, pentru a transmite călătorilor energia de miscare stabilită de catre mecanicul trenului, care va fi în măsură să decidă nivelul de energie sau viteza. Sistemul de acţionare va primi comenzi, le va interpreta, va controla resursele de tracţiune şi frânare, va face transformările de energie necesare şi va indica mecanicului că toate comenzile sale au fost executate. Sub-funcţia de acţionare va fi definită în conformitate cu un număr de cerinţe valorice, care sunt menţionate în următoarele secţiuni.

2.4.1 Cerinte referitoare la confort

2.4.1.1 Definitii

Cerinţele de confort se referă la: • nevoia de a asigura gradaţia adecvată a variatiilor de viteză, • transmiterea minimă a şocurilor şi vibraţiilor către călători, • emisie minimă de zgomot, căldură, praf şi mirosuri.

2.4.1.2 Cuantificare

Jerk-ul (variaţia acceleratiei/ deceleratiei) (dγ/dt) va fi limitat la maximum 1,1m/s3 şi va fi reglabil. Acceleraţia instantanee (γi) nu va depăşi 1.5 m/s². Aceste valori vor fi respectate indiferent de numărul de călători aflaţi în tren. În ceea ce priveşte socurile şi vibraţiile, dispozitivul de comandă va fi compatibil cu nivelurile şi frecvenţele definite în cerinţele referitoare la confort pentru caroserie. Sistemul de actionare va fi în concordanţă cu cerinţele generale referitoare la nivelul sunetului în interiorul şi exteriorul vehiculelor, in staţionare sau în mişcare, specificate la paragraful 5.4. Dacă dispozitivul de comandă necesită folosirea pieselor supuse uzurii, cantitatea şi natura prafului emis vor fi transmise S.C. METROREX S.A pentru aprobare. În toate cazurile, emisiile de fibre torsadate sunt interzise. Sistemul de actionare nu va permite, în mod normal, propagarea unor mirosuri neplăcute.

2.4.2 Cerinţele minime de performante cinematice

2.4.2.1 Definitii

Pentru facilitarea prezentarii, aceste cerinţe sunt împărţite în două categorii: • standarde de performanta pentru tracţiune, • standarde de performanta pentru frânare.

Deoarece acestea sunt sisteme fizice care nu pot reacţiona instantaneu sau răspunde exact la comenzile primite, aceste standarde globale de performanta vor fi suplimentate cu timpii de răspuns şi precizia sistemului de acţionare.




Ref. MREX4C2122

Pag. 43

2.4.2.2 Caracteristicile prescrise pentru sistemul de actionare

Proiectul întregului lanţ de acţionare (de la sistemul de comanda pana la efectul real asupra mişcării trenului) va avea următoarele caracteristici:

• Abilitatea de modulare continuă între eficienţă zero şi eficienţă maximă (sau viceversa) fără bandă inactivă si indiferent de viteză.

• Cvasi-liniaritate între setarile sistemului de comanda şi cinematica trenului, cu o toleranţă a setarilor de ± 4% şi de + 1,5% fata de valorile maxime.

Aceasta este o toleranţa globală pentru toate setările, indiferent dacă acestea se refera la variatii bruste sau gradate, pozitive sau negative. Răspunsul la o setare brusca (pozitiva sau negativa) va fi în conformitate cu cerinţele de confort definite la paragraful 2.4.1 şi cu o întârziere de sub 0,25 s, între aplicarea comenzii şi obţinerea unei eficiente de 10%. Gradarea eficienţei va fi în conformitate cu cerinţele incluse în paragraful 2.4.1. În timpul stadiului de proiectare, un model de lant de raspuns la comenzile aplicate sistemului de actionare va fi elaborat şi transmis S.C. METROREX S.A in vederea aprobarii. 2.4.2.3 Performantele de tracţiune 2.4.2.3.1 Valori nominale Atunci când trenul este încărcat la maximum (AW3) se află in palier si aliniament şi este alimentat de la a şina a treia cu tensiunea de 750Vcc, cerintele minime de performanta vor fi următoarele:

• Viteza maximă: 80 km/ora, cu acceleraţie reziduală de min. 0.1 m/s²

• Viteze intermediare: Toate vor fi disponibile în permanenţă.

• Acceleraţie la demaraj (0 ÷ 25 km/ora): min. 1,1 m/s².

În starea de încărcare nominală (AW2) trenul aflat in palier si aliniament şi alimentat de la a şina a treia cu tensiunea de 750Vcc va dezvolta o acceleraţie minimă la demaraj (0-25 km/h) de 1,25 m/s².

2.4.2.3.2 Situatii de avarie:

În cazul în care sistemul de actionare este afectat de o primă avarie, indiferent de natura acesteia, trenul va putea demara cu o acceleratie de 0,1 m/s², incarcat la sarcina maximă şi pe o rampa de 45‰, cu o tensiune a şinei a treia de 600 Vcc.

2.4.2.4 Cerinte de performanta pentru frânare

2.4.2.4.1 Conceptul de franare teoretica

Funcţia de frânare este de a disipa energia cinetică dobândită şi de a contracara efectele gravitaţiei asupra mişcării trenului. Pentru a reprezenta frânarea reală a trenului şi pentru a se asigura că aceasta corespunde cerinţelor de timp şi distanţă de franare, Fabricantul va folosi conceptul de frânare teoretică, în conformitate cu următoarele definiţii:




Ref. MREX4C2122

Pag. 44

• Originea timpului: emiterea comenzii de frânare de către sistemul de comanda a

actionarii, • Condiţiile de funcţionare: cale libera in palier si aliniament, cu aderenta normală, • Deceleraţie: egală cu 0 pe durata te şi egală cu γ em pentru restul timpului de frânare.

0

1,2

00 35

γem

Stop Time (s)

γ(m/s²)

te

T

Pentru frânarea teoretică, timpul de frânare este T, iar distanţa de parcurs este S, în care: S = (Vo x te) + (Vo)²/2 γ em

• în care: Vo reprezintă viteza de începere a frânării γ em reprezintă valoarea absolută a deceleraţiei medii în timpul frânării stabile, exclusiv

timpul te

te reprezintă echivalentul timpului de răspuns. Experienţa a arătat că un model satisfăcător poate fi obţinut cu:

te = Tr + tt/2, • în care:

Tr reprezintă timpul de întârziere dintre comanda de frânare şi materializare a 10% din forţa de franare

tt reprezintă perioada de tranziţie dintre materializarea a 10% din forţa de franare şi momentul în care aceasta atinge 90% din valoarea stabilizata.

2.4.2.4.2 Franarea de serviciu

Se va folosi pentru menţinerea unei viteze sau pentru oprirea trenului in conditii de siguranta, oriunde în reţeaua metroului, conform cerinţelor de confort.. Functionarea sistemului frânare în această configuraţie va implica cca. 1.500 de aplicaţii zilnice (nu toate având ca rezultat o oprire).




Ref. MREX4C2122

Pag. 45

Frânarea nu va acţiona cu regularitate şi intensiv asupra partilor supuse uzurii. Ea va limita procentul de energie cinetică transformată în căldură.

2.4.2.4.2.1 Conditii de referinta Trenul va fi incarcat la sarcina normală, celelalte condiţii de referinţă fiind aceleaşi cu cele pentru frânarea teoretică.

2.4.2.4.2.2 Performantele franarii de serviciu Pentru toate vitezele, de la inceputul frânarii de la viteza maximă, timpul şi distanţa de franare pentru franarea de serviciu vor fi în conformitate cu cerinţele de confort, respectiv mai mici sau egale cu valorile teoretice, unde:

te = 1.12 secunde; şi: γ em = 1.2 m/s²;

.

2.4.2.4.3 Franarea de urgenta

Acest tip de frânare va fi condiţionat de receptionarea de catre sistemul de acţionare a unei comenzi specifice de franare de urgenţă. Este caracterizat de nivelul sau de siguranţă odată ce este acţionat. Acest aspect este prezentat în secţiunea referitoare la cerinţele pentru siguranţa călătoriei. 2.4.2.4.3.1 Conditii de referinta Trenul va fi incarcat, sarcina poate varia de la sarcina vagon gol (tara, AW0) la sarcină maximă (AW3). Celelalte condiţii vor fi la fel cu cele pentru frânarea teoretică. 2.4.2.4.3.2 Performantele franarii de urgenta În timpul frânării de urgenţă nu este necesar să se îndeplinească cerinţele de confort. Deceleratia instantanee trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

• γi să nu depăşească 2 m/s². • Decelerarea medie după realizarea frânării va fi: te = 0.5 secunde

şi: γ em ≥ 1.2 m/s².

2.4.2.4.4 Utilizarea franarii de stationare

Scopul acestui tip de frânare este asigurarea că forta de gravitatie nu va putea deplasa trenul atunci când acesta staţionează. Frânarea de staţionare se va aplica în cele mai grele condiţii compatibile cu menţinerea trenului în stare de funcţionare. Odată cu dispariţia tensiunii de alimentare folosită de sistemul de acţionare, un tren stationat în întregime pe o rampa de 45 ‰ în aliniament, trebuie să poată rămâne complet nemişcat timp de o oră, cu o incarcare de 8 călători pe m2. În plus, pe o rampa de 45 ‰, fără călători, trenul trebuie să rămână imobilizat timp nelimitat.




Ref. MREX4C2122

Pag. 46

2.4.2.4.5 Conditii de avarie In conditii de avarie (ex. unul sau mai multe ansambluri de frana defecte, unul sau mai multe invertoare de tractiune defecte) daca este necesar, viteza trenului va fi restrictionata. Fabricantul va stabili impreuna cu S.C. METROREX S.A., in timpul etapei de proiectare, restrictiile de viteza care se aplica.

2.4.2.5 Utilizarea continuă a sistemului de acţionare

Performantele sistemului de actionare a tracţiunii şi frânării definite în paragrafele 2.4.2.3 şi 2.4.2.4 vor fi asigurate pe intreaga durata de circulatie cu călători.

2.4.3 Cerinţe de siguranţă 2.4.3.1 Definitii

Cerinţele de siguranţa traficului referitoare la reducerea energiei cinetice vor fi aplicate cu strictete si fără întârziere. Informaţiile furnizate conductorului de către dispozitivul de acţionare referitoare la nivelul energiei cinetice vor fi înregistrate cu o precizie de ± 2% (vitezometru în cabina de conducere).

2.4.3.2 Cerintele de siguranta calatoriei pentru tren

Referitor la funcţia de transport, starea de siguranţă a trenului este esentiala. Cerinţele de siguranţă în această privinţă vor fi cele care demonstrează că revenirea la aceasta stare sau mentinerea acesteia poate fi realizată cu un grad mare de probabilitate de către dispozitivul de acţionare şi sub-funcţiile pe care acesta le include. Gradul de probabilitate va fi specificat de către producător. Situaţia de siguranţă referitoare la dispozitivul de acţionare poate fi rezolvată pentru mai multe evenimente independente:

• nu exista comandă pentru frânare de urgenţă, • dispozitivul de acţionare primeşte comanda pentru frânarea de urgenţă şi execută

frânarea de urgenţă dacă viteza este diferita de zero, sau aplica frânarea de staţionare dacă viteza este zero.

Circuitele de comanda şi echipamentul de comanda vor constitui subiectul unui studiu de siguranţă, conform definiţiei din paragraful 3.2.1, Partea 1. Producătorul va specifica în oferta sa, funcţie cu funcţie, tehnologia de siguranţă pe care intenţionează să o aplice.

2.4.4 Cerinţele de disponibilitate 2.4.4.1 Definitii

Definiţia mentionata la paragraful 1.3.3 se aplică în totalitate sub-funcţiei de acţionare. În particular, vor fi stabilite obiectivele pentru siguranţă în funcţionare şi mentenabilitate.




Ref. MREX4C2122

Pag. 47

2.4.4.2 Precizari

Definirea precisă a conceptelor implicate în cerinţele de disponibilitate şi condiţiile pentru verificarea acestora sunt detaliate în Partea 1.

2.4.4.2.1 Siguranta in functionare

Producătorul va demonstra preliminar şi ulterior va confirma că opţiunile alese (proiect, planul de calitate şi regulile tehnologice) sunt compatibile cu obiectivele definite în Partea 1.

2.4.4.2.2 Mentenabilitate

Producătorul va respecta obiectivele incluse în Partea 1.

2.4.5 Cerinţe tehnice 2.4.5.1 Proiectul general

Toate echipamentele pentru sistemele de tracţiune şi franare vor fi în concordanţă cu standardele IEC şi EN. Trenul va fi alimentat cu energie de la şina a treia prin captatorul de curent montat pe boghiu sau de la pantograful montat pe acoperiş, cu tensiunea de 750Vcc. Alimentarea cu energie electrică a liniei este în conformitate cu cerinţele standardului IEC 60850. Trenul va fi actionat cu ajutorul unui sistem de actionare cu motoare asincrone trifazate. Echipamentul de tracţiune nu va suferi avarii în condiţiile în care se poate afla, inclusiv dezvoltarea unui efort de tracţiune maxim sau a unui efort de franare continuu, in cele mai grele condiţii de blocare sau de patinare a rotilor. Controlerul de bord va permite reglarea continua a acceleratiei si deceleratiei intre valoarea 0 si valoarea maxima, cu pozitie sacadata numai pentru comanda franei de urgenta.

2.4.5.1.1. Echipamentul de comanda a actionarii

Echipamentul de comanda a actionarii va fi de tip VVVF (Invertor cu Tensiune si Frecventa Variabila), proiectat cu IGBT (Tranzistoare Bipolare cu Poarta Izolata).

2.4.5.1.2. Echipamentul de comanda a tractiunii

Echipamentul de comanda a tracţiunii realizeaza comenzile ce trebuie aplicate echipamentului de control al actionarii. Acest echipament trebuie sa ofere un grad înalt de utilizare a aderentei roată/şină in toate conditiile posibile şi nu trebuie sa cauzeze nici un fel de deteriorari, vizibile sau măsurabile, atat echipamentelor trenului, cat si roţilor sau şinei, ceea ce implica includerea unui sistem de protecţie la patinarea / blocarea rotilor, operationala atat in regim de tractiune cat si in regim de frânare de serviciu. Echipamentul de comanda a tracţiunii va astfel conceput încât efortul de tracţiune sau de frânare să fie dependent de sarcina fiecarui vagon al trenului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 48

2.4.5.1.3. Integrarea echipamentului de comanda

Echipamentul de comanda a tracţiunii şi frânării şi echipamentul asociat acestuia vor fi complet integrate cu circuitele de comanda, facilităţile de diagnoza şi monitorizare, precum şi cu sistemele de control al incarcarii si respectiv de protectie la patinarea / blocarea rotilor. Integrarea va avea ca scop reducerea timpului necesar pentru testarea echipamentelor şi diagnosticarea defecţiunilor.

2.4.5.1.4. Frana de serviciu

Principala frana de serviciu va fi cea electro-dinamică (recuperativă sau reostatică). In vederea asigurării franarii in cazul unei capabilităţi limitate a frânei electro-dinamice, sau pentru situatii de urgenta sau defecţiuni, se va prevedea o frână pneumatică cu fricţiune. Aceasta va fi capabila sa susţina in totalitate cerinţele referitoare la frânarea continuă de urgenţă. Ea va fi de asemenea utilizată în timpul frânării de serviciu pentru a completa şi a suplimenta frânarea electro-dinamică. Frâna electro-dinamică va fi prioritară celei de fricţiune şi folosirea integrala a capacităţii sale se va face pentru realizarea tuturor gradelor frânării de serviciu. Obiectivul este utilizarea frânării recuperative la maximum posibil pentru a reduce uzura la frânele cu fricţiune.

2.4.5.1.5. Modul de alimentare cu energie electrica

Fiecare vehicul motor va fi prevăzut cu un comutator pentru alimentare cu energie în vederea alimentării echipamentului de tracţiune şi frânare fie de la sina a treia prin captatorii de curent laterali, atunci când trenul circula pe linie curenta, fie de la pantograf în cazul trenurilor care ruleaza în atelierele de mentenanţă şi depouri.

2.4.5.2 Caracteristicile motoarelor de tracţiune

Motoarele de tracţiune vor fi proiectate şi fabricate în conformitate cu familia de standarde IEC 60349. Ele vor fi racite cu aer cu ajutorul unui sistem prevazut cu dispozitiv de separare centrifugala a prafului sau cu filtre convenţionale. Se va utiliza clasa de izolaţie 200 pentru bobinajele staţionare şi rotative ale motoarelor.

2.4.5.3 Caracteristicile echipamentului de control al actionarii

Echipamentul de control al actionarii va fi capabil sa reziste la: • - tensiuni tranzitorii în conformitate cu standardele IEC 61 287, 60850 şi EN 50 163; • - pierderea intermitenta si aleatoare a tensiunii de alimentare pentru tracţiune, fără a

produce deranjamente sau funcţionare anormala. Principalele echipamente de control al actionarii unui vehicul motor vor dispune de cel puţin două circuite de alimentare independente. Tipul de semiconductori de putere IGBT folosit va fi unul destinat utilizarii extensive si experimentat în aplicatii pentru tracţiune. Va fi utilizat un singur tip de semiconductori IGBT la întreg lotul de trenuri obiect al achiziţiei. Standardele de fabricare vor fi acelea folosite pe scară largă în domeniul tracţiunii electrice. Placile electronice cu cablaje imprimate vor corespunde utilizării in rack-uri standard, în conformitate cu IEC 60297-3-100.




Ref. MREX4C2122

Pag. 49

Proiectarea şi realizarea invertorului VVVF va fi în conformitate cu standardul EN 50207.

2.4.5.4 Caracteristicile echipamentului de control al tracţiunii

Echipamentul de control al tracţiunii efectuează măsurătorile de viteză, curent, tensiune necesare pentru monitorizare şi control. Acest echipament realizează comenzile care vor fi aplicate porţii IGBT în vederea reglarii vitezei şi a cuplului motoarelor de tracţiune, pe baza informaţiilor primite de la controlerul de bord situat în cabina de conducere, sau de la sistemul ATO şi echipamentul de monitorizare a sistemului de actionare. Deasemenea, acesta controlează frânarea cu fricţiune, întrerupătorul automat şi echipamentul electric pentru protecţia sistemului de actionare. Echipamentul de control al comenzii va include un sistem de protecţie contra patinării/blocării roţii, care îmbunătăţeşte condiţiile de aderare în timpul funcţionării. Echipamentul de protecţie împotriva patinării / blocarii roţilor va fi operativ în toate situatiile de incarcare si viteza a trenului, atât în regimul de tracţiune, cât şi de frânare. Acest sistem va acţiona echipamentul de comanda a tracţiunii în cazul aparitiei condiţiilor de patinare a rotilor şi respectiv sistemul de frânare în cazul aparitiei condiţiilor de blocare a rotilor. Aceasta se va realiza prin detectarea şi controlul alunecării roţii la fiecare vagon pe fiecare şi pe toate osiile, astfel încât orice reducere a efortului de tracţiune sau frânare în timpul alunecării / blocării roţii să fie menţinuta la minimum. În caz de nereceptivitate a alimentării cu energie a liniei, echipamentul de control al tracţiunii va acţiona sistemul automat de frânare reostatică şi frânele de fricţiune pentru a completa realizarea efortului de frânare necesar. Frânarea recuperativă va fi independentă pentru fiecare boghiu, iar măsurile de tratare a acesteia vor avea in vedere ca defecţiunile apărute pe un set de boghiuri ale echipamentului de franare recuperativa să nu afecteze celelalte boghiuri. Standardele de fabricatie vor fi acelea care sunt utilizate în mod uzual in tracţiunea electrica. Echipamentul de control al tracţiunii va fi în conformitate cu cele mai recente standarde IEC referitoare la compatibilitatea electromagnetică, ca de exemplu IEC 61 000-4. Software-ul pentru echipamentul de control al tracţiunii va fi în conformitate cu standardele EN 50128 şi EN 50155. Placile electronice cu circuite imprimate vor corespunde utilizării in rack-uri standard, în conformitate cu IEC 60297-3-100. Standardul aplicabil tehnologiei de control şi monitorizare a sistemului va fi IEC 60571.

2.4.5.5 Caracteristicile echipamentului electric

2.4.5.5.1 Intrerupatorul automat de curent continuu

Principala protecţie electrică a alimentării circuitului de curent continuu de 750V a vehiculului motorizat se va face cu un întrerupător automat ultrarapid. Acesta va permite izolarea sistemului de colectare a curentului fata de echipamentul de control al actionarii. Întrerupătorul automat ultrarapid de curent va fi în conformitate cu standardele IEC 60077-1 si ISO 60077-2.




Ref. MREX4C2122

Pag. 50

2.4.5.5.2 Contactorii

Contactorii de curent continuu şi echipamentul electromagnetic convenţional vor fi în conformitate cu standardele IEC 60077-1 si ISO 60077-2.

2.4.5.5.3 Filtrul liniei de alimentare – Inductante si condensatori

Inductantele vor fi în conformitate cu cerinţele standardului IEC 310. Condensatorii vor fi în conformitate cu standardul IEC 1881. Pentru descarcarea energiei condensatorilor din filtrul de linie, se vor instala rezistente de descarcare dimensionate corespunzator pentru a asigura că tensiunea la terminalele condensatorilor filtrului de linie va scadea la un nivel de siguranta de 50 V într-un interval de 2 minute de la disparitia tensiunii de alimentare.

2.4.5.5.4 Rezistentele de franare

Rezistentele de frânare vor fi în conformitate cu standardul IEC 322. Vor fi dimensionate astfel încât să poata absorbi in totalitate si fara deteriorari energia rezultata din franarea reostatica, in cazul cand nu exista conditii pentru franarea recuperativa. Rezistentele de frânare fiind amplasate sub podeaua vehiculului, se va instala un ecran termic între podea şi rezistentele de frânare pentru a evita supraîncălzirea podelei şi a nu influenţa confortul călătorilor. Deasemenea, în timpul staţionării trenului, aerul cald rezultat din încălzirea rezistenţelor va fi astfel dirijat încât să fie evacuat în zona dintre uşile pentru acces călători, pentru a nu afecta călătorii care se urcă/coboară din tren. Ventilaţia rezistentelor de franare va fi naturală. Cu toate acestea, în cazul în care sunt necesare ventilatoare, acestea vor acţiona independent de rezistentele de franare, iar funcţionarea lor va fi controlată.

2.4.5.5.5 Comutatorul alimentarii cu energie electrica

Comutatorul alimentării cu energie electrică va avea următoarele poziţii: • Poziţie normală (pe linie):

Alimentare cu energie electrică de la şina a treia prin captatorii de curent; • Poziţie de manevra (în depou)

Alimentare cu energie electrică de la pantograful de pe acoperiş; Actionarea comutatorului alimentării cu energie electrică se va putea face manual sau automat din cabina de conducere. În ambele cazuri, comutarea se va putea face numai atunci când vehiculul este oprit şi curentul din echipamentul de tracţiune şi frânare este egal cu zero. Acest echipament va fi în conformitate cu standardele IEC 60077-1 si ISO 60077-2.

2.4.5.6 Performantele de tractiune

Echipamentul de tracţiune va asigura realizarea performantele de tracţiune prezentate în detaliu în paragraful 2.4.2.3.




Ref. MREX4C2122

Pag. 51

Proiectarea vagoanelor motorizate ale trenului se va face astfel încât o defecţiune de până la 33% a tuturor motoarelor de tracţiune şi a echipamentului de control asociat va permite continuarea funcţionării trenului până la capătul liniei. Proiectarea vagoanelor motorizate ale trenului se va face astfel încât o defecţiune de până la 50% a tuturor motoarelor de tracţiune şi a echipamentului de control să permită ca trenul cu sarcină normală (4 călători per m2) să pornească de la o viteză de 0 km/h şi să poata urca o rampa de max. 45‰; Conditii de functionare la limita:

1) Un tren format din 6 vagoane incarcat cu 6 cal./m2 va fi capabil sa functioneze continuu daca este defect un singur element al unui subsistem si va fi capabil de functionare continuua cu performante reduse cand doua elemente sunt defecte. Un element al unui subsistem poate fi invertorul de tractiune, motoarele electrice de tractiune ale unui boghiu, un invertor auxiliar.

2) Un tren format din 6 vagoane incarcat cu 6 cal./m2 va fi capabil sa remorcheze un alt tren incarcat cu 6 cal./m2 pana la statia cea mai apropiata, sa coboare calatorii si sa tracteze cele doua trenuri fara calatori pana la depou.

2.4.5.7 Performantele de frânare

Echipamentul va realiza performantele de frânare prezentate detaliat în paragraful 2.4.2.4. Arcurile folosite la frậnele de stationare (parcare) vor putea sǎ blocheze un tren incarcat la sarcina excepţională (AW4), în condiţiile cele mai nefavorabile specificate pentru traseu. Aceastǎ capacitate de blocare trebuie menţinutǎ timp de o orǎ în condiţiile unei încǎrcǎri maxime (8 calatori/m2). Frậnele de stationare (parcare) vor fi utilizate în cazul pierderii alimentǎrii principale cu aer comprimat. Se va asigura si eliberarea manualǎ a frậnelor de stationare (parcare). Trecerea de la o treapta de franare la alta, atat in cazul franarii cu aer, cat si in cazul frậnǎrii electro-dinamice, se va realiza în mai puţin de 2 secunde pentru atingerea efortului maxim solicitat. Sistemul de control al frînarii va putea oferi nivele repetabile de frậnǎ şi va fi compatibil cu cerinţele unui sistem ATO. În cazul defectǎrii frânei electro -dinamice, frâna cu fricţiune va putea realiza frậnarea totalǎ specificatǎ pậnǎ la capătul liniei.

2.4.5.8 Interfetele de control si interblocare

Toate circuitele şi comenzile esenţiale pentru funcţionarea echipamentului de tracţiune şi de fr ậnare vor fi prevǎzute cu alimentari si intrari de tip „hard wire”. Aceste alimentǎri şi intrǎri vor fi dublate şi vor alimenta echipamentul pe unitǎţi alternative astfel încật o singurǎ defecţiune nu va produce defectarea întregului echipament de tracţiune. Semnalele de comanda a tractiunii şi frânării vor fi transmise din cabina de conducere a trenului printr-o magistrala de comanda a trenului, atật pentru comanda manualǎ a trenului cật şi pentru functionarea in regim ATO. Circuitele fizice pentru semnalele de comanda a echipamentului de tracţiune şi frậnare vor fi separate şi izolate pentru siguranţa în funcţionare şi diagnosticarea rapidǎ a defectiunilor. Dacǎ tensiunea de control depǎşeşte limitele normale de funcţionare, echipamentul nu va funcţiona incorect şi nu va fi avariat, ci se va opri fǎrǎ nici un risc. Funcţionarea echipamentului va reîncepe




Ref. MREX4C2122

Pag. 52

imediat ce tensiunea de control revine la limitele normale şi toate efectele de pompaj vor fi evitate de sistemul de control. Controlul sistemelor de frậnare va fi efectuat independent pe fiecare vehicul, astfel încật o defecţiune apǎrutǎ la sistemul de fr ậnare sau de control al unui vehicul sǎ afecteze numai acel vehicul.

2.4.5.9 Logica de control


Se va prevedea o interblocare astfel încật sǎ se asigure cǎ schimbarea sensului de mers este blocatǎ în timp ce trenul se aflǎ în mişcare. Eventualitatea unui circuit de interblocare deschis nu va conduce la aparitia unor conditii de functionare nesigura. O singura defecţiune la un circuit deschis de interblocare nu va dezactiva funcţionarea sistemelor de tractiune si fr ậnare. In vederea evitǎrii schimbǎrilor de stare într-o manierǎ necontrolatǎ, se vor prevedea interblocari intre tracţiune şi frậnare, precum si intre tractiune înainte şi înapoi.

2.4.5.9.2 Logica de control a tractiunii

Echipamentul nu va funcţiona pana cand nu sunt receptionate semnalele „Înainte” sau „Înapoi”, „Activare Tractiune”, „Intrerupatoare Automate Inchise” şi numai dacǎ nu exista semnal de acţionare a frânǎrii. Conceptul de solicitare a douǎ semnale cablate fizic pentru a iniţia funcţionarea reprezintǎ o cerinţǎ esenţialǎ de siguranţǎ. Semnalul de acţionare a tractiunii transmis prin magistrala de comenzi a trenului nu va fi considerat ca fiind parte a cerintei de comanda prin „2 circuite fizice”. Cerinta de siguranţa se realizeazǎ la frậnarea de siguranţǎ prin deschiderea întrerupǎtorului automat al echipamentului de tracţiune.

2.4.5.9.3 Logica de control a franarii

Nu va fi posibil sǎ se elibereze frậnele unui vehicul dacǎ nu exista semnal de confirmare a continuitatii trenului. Sistemul de control al franei va fi conceput astfel încật semnalele de frậnǎ sǎ poatǎ fi transmise numai dacǎ sistemul de continuitate a trenului este activat. Schimbǎrile semnalelor de control vor avea ca rezultat o schimbare corespunzǎtoare a deceleraţiei frậnǎrii. Semnalele comenzii de frậnare transmise de sistemul de control al frậnei vor avea o rezoluţie care va asigura funcţionarea suficienta pentru a permite functionarea corecta a sistemului automat de conducere a trenului (ATO). Sistemul de control al frậnei va putea recepta intrǎrile controlerului de bord în cabina de conducere şi ale sistemului ATO. Funcţionarea defectuoasǎ a sistemului de control al frậnei va avea ca rezultat utilizarea frânei de urgenţă. Se va asigura un sistem care sǎ permitǎ folosirea frậnei (până la o vitezǎ de 3 km/h) atunci cậnd se foloseşte frâna electrodinamică.




Ref. MREX4C2122

Pag. 53

Rezistenţa frậnei de staţionare va fi suficientǎ pentru a împiedica mersul înapoi al trenului atunci cậnd porneşte pe o rampă. Sistemul de control al frậnarii va putea primi semnale de la contro lerul de bord dispozitivele de urgenţă şi de la dispozitivele de supraveghere automate.

2.5 SURSA DE ENERGIE Variaţiile de energie potenţialǎ şi cineticǎ suferite de tren necesitǎ o sursǎ de energie.

• Sursa de energie (adoptatǎ pentru acest scop) va fi ene rgia electrica. Aceasta va fi distribuitǎ continuu pe întregul traseu al trenului, cu excepţia cậtorva zone speciale ale şinei a treia. Calitatea preluarii curentului prin captatorii de curent ai trenului nu va fi afectatǎ de viteza de circulaţie.

Colectarea curentului va fi posibilǎ de -alungul cǎii de rulare standard în modul normal de conducere (vezi Partea 0 – Anexa 1.4). Pentru circulatia in ateliere şi pe liniile de legǎturǎ se v or instala pantografe pentru colectarea tensiunii prin linia de contact suspendatǎ, situatǎ deasupra cǎii (minimum 3,750 m, maximum 4,050 m).

2.6 DIMENSIUNILE TRENULUI Pentru programul de exploatare pe reteaua operatorului, trenurile vor avea o lungime de maxim 114 m pentru a fi compatibile cu peroanele existente. Din acest motiv nu se va avea in vedere posibilitatea funcţionǎrii trenului in unitati multiple. Cerinţele referitoare la infrastructur ǎ (spatii de garda) înseamnǎ în practicǎ cǎ lǎţimea maximǎ a unui vagon va fi de 3,1m la nivelul podelei, iar lungimea vagonului nu va depǎşi 19,5 m peste cuple. Materialul rulant propus va putea funcţiona pe calea cu ecartamentul şi gabaritele menţionate în Partea 0 – Anexele 1.1, 1.2 şi 1.3.

3. PROTECTIA CĂLĂTORILOR FATA DE MEDIUL INCONJURATOR

Protecţia călătorilor trebuie diferenţiatǎ fata de confort. Ea se refera la toate elementele care protejeaza călătorii impotriva efectelor mediului ambiant care ii pot afecta negativ, chiar şi în condiţii excepţionale. Caroseria protejeazǎ călătorii împotriva vǎtǎmǎrii corporale, a întunericulu i şi a efectelor psihologice cauzate de tren, mediul exterior şi alte trenuri.

3.1 PROTECTIA CORPORALA Tabelul de mai jos prezintǎ o listǎ n e -exhaustiva continand efectele dǎunǎtoare ale mediului înconjurǎtor asupra călătorilor.




Ref. MREX4C2122

Pag. 54

EFECTE

DǍUNǍTOARE CERINŢE PRINCIPII

Mişcarea relativǎ a trenului fata de calea de rulare

Călătorii trebuie sǎ rǎmậnǎ în vehicul. Călătorii închişi într-o caroserie etanşǎ rezistentǎ la presiune dinspre exterior.

Deteriorarea echipamentului

Nici un efect asupra starii călătorilor. Proiectarea vehiculului şi a echipamentului sǎ reziste la solicitare normalǎ şi la solicitari extreme. Rezistenţa la solicitarile climaterice, inclusiv coroziunea.

Incendiu Nici un pasager cu arsuri serioase, intoxicat cu gaze de ardere sau cu disconfort cauzat de intensitatea fumului.

Nici un material combustibil sau care poate emana gaze. Plasarea cu grijǎ a partiţiilor rezistente la foc în zone cu aparate şi circuite de comutatie, pentru a limita propagarea incendiului. Instalarea extinctoarelor în vederea opririi incendiilor în stare incipient ǎ. Izolarea electricǎ a întregului echipament care poate fi operaţional.

Energie electricǎ Toate pǎrţile accesibile călătorilor sǎ aibǎ acelaşi potenţial.

Conexiuni de impamantare a caroseriei şi a pǎrţilor metalice.

Incălzirea pǎrţilor cu care călătorii pot veni în contact

Nici o arsurǎ a călătorilor şi, deci, o temperaturǎ maximǎ de 57°C pentru aceste pǎrţi.

Vǎtǎmare cauzatǎ de obiecte din vagon

Nici un pasager rǎnit Fǎrǎ pǎrţi care pot fi proiectate. Fǎrǎ margini ascuţite. Fǎrǎ posibilitatea ca un obiect sǎ fie prins între pǎrţile în mişcare. Fǎrǎ obiecte libere.

Acceleraţie transversalǎ şi verticalǎ

In cazul suspensiei defecte: acceleraţia şi deceleraţia vor fi ≤ 3.5 m/s², jerk≤ 2m/s3

Vibraţii Nu vor fi simtite de călători vibratii dezagreabile. Valoarea RMS a acceleratiei vibratiilor interne (in toate directiile) filtrate conform UIC 513 va fi ≤ 0,4m/s2

Impactul dintre trenuri

Pậnǎ la 10 km/ora, nu se vor produce avarii la tren, iar acceleraţia va fi limitatǎ la 5g pentru un interval ≤ 0.1 s Pentru impacturi la viteze mai mari de 10 km/ora, trebuie limitatǎ avaria structurii.

Se vor prevedea dispozitive de absorbtie a energiei de impact. Dispozitive anti-încălecare, post de conducere anti-impact sau oricare alte solutii constructive in acest sens.

Iluminat Călătorii nu vor fi afectaţi

Ploaie, scurgeri Nu va pǎtrunde în vehicul




Ref. MREX4C2122

Pag. 55

Zǎpadǎ, grindinǎ Nu va pǎtrunde în vehicul

Praf Nu va pǎtrunde în vehicul

Impactul parbrizului

Nu vor patrunde cioburi în interior, in cazul unui impact la 70 km/h cu un proiectil de 1 kg sau de la un glonte de puşcǎ tras de la 30 m

Se specificǎ şi verificǎ pentru fiecare tip de test.

3.2 PROTECTIA IMPOTRIVA INTUNERICULUI Pentru a se evita orice efect al panicii provocatǎ de întuneric, va exista un nivel de iluminare de minim 50 lux la 1,20 m deasupra podelei, care va fi menţinut folosind rezervele de energie ale trenului, în timp ce trenul este in serviciu (vezi paragraful 5.4.3).

3.3 PROTECTIA FIZIOLOGICA EFECTE DǍUNǍTOARE CERINŢE PRINCIPII

Gaze toxice Nici o emisie in functionare normala şi emisii limitate în caz de incendiu.

Materiale stabile din punct de vedere chimic, corespunzǎtoare standardelor

Materiale care sunt toxice atunci cậnd sunt inhalate sau ingerate

Fǎrǎ materiale toxice Îndepǎrtarea substanţelor cancerigene, în special (azbest, beriliu, cadmiu (cadmierea interzisa la material rulant - conf. HG347/27.03.2003, cap.24, pag.6), etc.)

4. TRANSFERUL CĂLĂTORILOR Pentru a face posibil transferul călătorilor în afara trenului, se vor prevedea pe ambele pǎrţi ale caroseriei deschideri pentru uşi cu actionare electrica. Uşile vor avea urmǎtoarele funcţii, determinate de catre operator:

• Vor asigura accesul pentru transferul călătorilor tren/peron. • Vor putea bloca accesul menţinậnd caracteristicile caroseriei. • Vor permite transferul normal al călătorilor între peron şi tren. • Vor permite transferul dintre tren şi instalaţiile fixe în caz de urgenţa.

Fiecare din aceste funcţii va fi prezentatǎ în detaliu în continuare.

4.1 PRINCIPII GENERALE Mecanicul trenului va avea rǎspunderea selectarii pǎrţii de serviciu, va autoriza deschiderea uşilor şi va comanda închiderea uşilor




Ref. MREX4C2122

Pag. 56

La bord, conductorul va dispune de elementele de comanda si monitorizare necesare pentru acţionarea uşilor.

4.2 TRANSFERUL CALATORILOR INTRE TREN SI PERON Transferul cǎlǎtorilor intre tren si peron se va realiza avậnd în vedere douǎ scopuri:

• sǎ asigure siguranţa şi confortul călătorilor în timpul transferului; • sǎ realizeze transferul în cel mai scurt timp posibil pentru a reduce la minim durata

opririi.

4.2.1 Proiectul uşilor Proiectul usilor va îndeplini urmǎtoarele obiective:

• distribuirea deschiderilor pentru usi pe întreaga lungime a trenului; • deschiderile vor fi cật mai mari posibil; • reducerea la minim a duratei deschiderii şi închiderii uşii;

Aceste obiective ne conduc la definirea urmǎtoarelor cerinţe pentru proiectarea uşilor: • 4 uşi pe fiecare parte a vagonului; • lǎţimea totalǎ a deschiderii de minim 1400 mm; • podeaua va fi la nivelul peronului, fǎrǎ nici o treaptǎ; • înǎlţimea uşii va fi 1.950 mm.

4.2.2 Transferul si accesul in conditii de siguranta a persoanelor cu handicap Accesul persoanelor cu handicap trebuie sǎ se poatǎ face pe orice uşǎ. În acest caz, trebuie îndeplinite urmǎtoarele cerinţe:

• Diferenţa de nivel dintre peron şi podea nu trebuie sǎ depǎşeascǎ 65 mm , pe cale de rulare nouǎ în aliniament, cu materialul rulant avand roţi noi iar suspensia cu cel mai dezavantajos joc, uzurǎ şi înclinare;

• Deschiderea dintre podea şi peronul la înălţime nominalǎ nu va trebui sǎ depǎşeascǎ 100 mm în aliniament.

4.3 USILE 4.3.1 Aspect

Uşile vor pǎstra aspectul general al vagonului. Vor fi prevǎzute cu geamuri. Vor fi de tipul glisante în partea spre exteriorul caroseriei. În plus, pentru a-şi pǎstra aspectul iniţial, uşile vor corespunde cerinţelor menţionate în paragraful 2.8.2 referitor la mentenanţǎ şi vandalism.

4.3.2 Greutate Obiectivul realizarii unei caroserii cat mai usoare va fi avut în vedere şi la proiectarea uşilor (materiale usoare, mecanisme simple, etc.).




Ref. MREX4C2122

Pag. 57

4.3.3 Etanşeitate şi izolare Uşile închise vor proteja interiorul vehiculului de influenţa negativǎ a factorilor climatici (ploaie, zǎpadǎ, grindinǎ, praf, vânt, frig, cǎldurǎ şi zgomot). În special trecerea prin dispozitivele de spălare necesitǎ o etanşare deosebitǎ împotriva patrunderii apei sub presiune.

4.3.4 Rezistenţa Odatǎ închise, uşile vor rǎmậne în această poziţie şi vor proteja călătorii de orice eveniment exterior. Canaturile uşilor trebuie sǎ reziste unei forţe de 200daN exercitatǎ de către călătorii din interior.

4.3.5 Rezistenţa la coroziune Uşile şi mecanismul lor de acţionare vor rezista solicitarilor climatice descrise în paragraful 8.1 şi efectelor dǎunǎtoare ale dispozitivelor de spǎlare.

4.3.6 Siguranţa poziţiei închise a usilor În timpul funcţionǎrii normale cu călători, pentru a permite pornirea trenului, uşile vor fi inchise si inzavorate, iar în timpul mersului trenului va fi imposibilǎ deschiderea lor din neatenţie. A ceasta stare va fi asa-zisa „inchis inzavorat”. Se considerǎ cǎ o uşǎ este închisǎ atunci cậnd spaţiul dintre canaturile ei este mai mic decật valoarea minimǎ pentru detectarea unei obstrucţii conform definiţiei din paragraful 4.4.3.11. Atunci cậnd o uşǎ este în poziţie „închis înzăvorât”, o forţǎ longitudinalǎ mai micǎ de 120 daN exercitatǎ asupra unuia dintre canaturile uşii nu va produce deschiderea acesteia. Poziţia „închis înzăvorât” va fi menţinutǎ cu un consum minim de energie (care nu va depǎşi 10 W ) sau fara nici un consum de energie. În cazul întreruperii totale a energiei trenului, inzavorarea uşilor se va mentine. Starea de „inchis inzavorat” a tuturor uşilor pe partea de serviciu (vezi paragraful 4.4.1) va fi anulatǎ atunci când urmǎtoarele condiţii sunt întrunite simultan:

• autorizare datǎ de mecanicul trenului; • vitezǎ mai micǎ de 3 km/ora.

Toate uşile de pe partea opusǎ celei de serviciu vor rǎmậne în starea de „inchis inzavorat”.

4.4 TRANSFERUL CALATORILOR INTRE PERON SI TREN 4.4.1 Selectarea pǎrţii de serviciu

Partea selectatǎ pentru deschiderea uşilor (pentru transferul peron/vagon) se numeşte „partea de serviciu”. Transferul peron/vagon va apǎrea fie pe partea dreaptǎ, fie pe partea stậngǎ. Deschiderea simultanǎ a uşilor pe ambele pǎrţi nu este solicitatǎ de cǎtre S.C. METROREX S.A.. Mecanicul va alege partea pe care se va efectua transferul cǎlǎtorilor. Uşile de pe partea opusǎ celei de serviciu vor rǎmậne în starea de „inchis inzavorat”.




Ref. MREX4C2122

Pag. 58

4.4.2 Uşi libere Se spune cǎ uşile sunt li bere atunci cậnd, în absenţa oricǎrei comenzi specifice, pot fi acţionate manual de cǎtre călători, în orice direcţie. Foile uşilor vor fi acţionate de o forţǎ longitudinalǎ mai micǎ de 15 daN, aplicatǎ uneia dintre foi. Pe ambele pǎrţi ale uşilor vor fi montate dispozitive pentru acţionarea lor manualǎ.

4.4.3 Uşi închise Succesiunea comenzilor folosite în regim de exploatare cu călători se numeşte „avertizare, închidere, monitorizare”, în care „avertizare” înseamnǎ prevenirea călătorilor referitoare la iminenţa închiderii uşilor, „închidere” înseamnǎ închiderea efectivǎ a uşii şi „monitorizare” înseamnǎ monitorizarea închiderii uşii.

4.4.3.1 Secventa „avertizare, închidere, monitorizare”

Aceastǎ secventa va fi controlatǎ de mecanicul trenului prin comutatorul de pe pupitrul de bord din cabina de conducere. Cabina de conducere va fi dotatǎ cu un comutator pentru partea de serviciu a trenului (comutator cu manetǎ) care, în poziţia “neutrǎ”, comandă secvenţa „avertizare, închidere, monitorizare” şi închiderea uşilor (vezi paragraful 4.4.4.2). Secvenţa „avertizare, închidere, monitorizare” va include:

• iniţializarea secvenţei, • avertizarea călătorilor referitor la închiderea iminentǎ a uşilor, printr -un anunţ vocal sau

sonor (vezi paragraful 4.4.3.2) şi semnale luminoase; • închiderea uşilor şi înzăvorârea lor în poziţie închis ǎ; • activarea în cabina de conducere, a unui semnal luminos atunci cậnd toate uşile sunt

monitorizate în poziţie închisǎ. În textul care urmeazǎ, „a controla” înseamnǎ „a comanda”, a monitoriza înse amnǎ „a verifica, a controla”. Întreruperea acţiunii de comandă a butonului „avertizare, închidere, monitorizare”, în timpul acestei secvente, va produce oprirea secvenţei „avertizare, închidere, monitorizare” . Aceasta permite conductorului sǎ deţinǎ in permanentǎ controlul acestei secvente.

4.4.3.2 Avertizarea călătorilor, anunţarea închiderii iminente a uşilor

Avertizarea călătorilor referitoare la închiderea iminent ǎ a uşilor va include: • fie un mesaj vocal scurt transmis prin sistemul de informare a călătorilor; • fie un anumit semnal sonor prin buzerul amplasat deasupra fiecǎrei uşi; • fie ambele, mesajul vocal şi semnalul sonor prin buzer; • un semnal luminos deasupra uşilor deschise (in interiorul şi exteriorul vagonului).

Durata mesajului vocal nu va depǎşi 3 secunde, care este durata normala dintre activarea secventei „avertizare, închidere, monitorizare” şi începutul închiderii uşilor pe partea de serviciu. Mesajul vocal va fi transmis o singura data. Apelul de avertizare va fi transmis pana la inchiderea usilor. Semnalul luminos va fi activat pana la inchiderea usilor.




Ref. MREX4C2122

Pag. 59

Nivelul de intensitate a mesajului vocal si a apelului vor fi reglabile. Va fi posibila selectia anuntului (mesaj vocal, apel de avertizare sau ambele). Aceste setari nu vor fi accesibile pentru mecanicul trenului. Semnalul emis de buzere va fi peceput pe peronul statiei sau din interiorul vagonului, si nu va trebui sa deranjeze călătorii; nivelul de intensitate a apelului va fi mai mic de 80 dBA sub buzer si mai mare de 73 dBA in fata usilor, in partea centrala a vagoanelor (in interior) si la o distanta de 4 m pe peronul statiei (in exterior). Caracteristicile semnalului luminos si al tonului emis de buzere vor fi trebui transmise spre aprobarea S.C. METROREX S.A. Producatorul va solicita S.C. METROREX S.A. inregistrarile mesajelor vocale in limba romana. In cele ce urmeaza “semnal sonor” va fi inteles ca “mesaj vocal ori apel avertizare sau ambele odata”.

4.4.3.3 Initializarea secventei " atentionare, inchidere, monitorizare "

Initializarea secventei va trebui sa indeplineasca simultan urmatoarele conditii: • A fost selectata partea de serviciu a vagonului; • Toate usile de pe partea neutilizata de călători (opuse usilor folosite) sunt inchise si

mentinute in starea „inchis si inzavorat”; • Comutatorul de preselectie a partii de serviciu (vezi § 4.4.4.2) este pe pozitia neutra. • Nici un semnal de alarma nu este activat.

Disparitia uneia dintra aceste cateva conditii va conduce la anularea secventei controlate, care va fi initializata de la inceput, ori de cate ori este necesar, pentru a fi indeplinite din nou, simultan, toate conditiile. Initializarea secventei “avertizare, inchidere si monitorizare“ este realizata cu butonul “preselectarea partii de serviciu”, atunci când acesta este plasat pe pozitia neutra.

4.4.3.4 Secventa “ pregatire deschidere usi – deschiderea usilor”

In textul ce urmeaza, “eliberare” inseamna “anulare”. Secventa de pregatire a deschiderii se realizeaza cu butonul “preselectarea partii de serviciu” care are 3 pozitii corespunzatoare la:

• O pozitie neutra, care comandă închiderea usilor si anularea deschiderii uşilor la care s-a renunţat;

• O pozitie “deschide stanga”, ce permite comanda pregatirii deschiderii usilor de pe partea stanga a trenului;

• O pozitie “deschide dreapta”, ce permite comanda pregatirii deschiderii usilor de pe partea dreapta a trenului;

4.4.3.5 Avertizarea călătorilor privind închiderea usilor

Comanda secventei “avertizare, inchidere si monitorizare“ pe partea de serviciu va cuprinde semnale sonore şi luminoase, în interiorul şi exteriorul vagonului, avertizand călătorii de apropiata închidere a usilor. In contextul urmator, aceasta comanda va fi denumita comanda „avertizare, închidere, monitorizare” .




Ref. MREX4C2122

Pag. 60

4.4.3.6 Inchiderea usilor

Închiderea usilor va trebui efectuată daca butonul “preselectarea partii de serviciu” este pe pozitia neutra (secventa “avertizare, inchidere si monitorizare“ este comandata), dupa subsecventa de avertizare. Daca butonul de “preselectarea partii de serviciu” este plasat in pozitia “stanga” sau “dreapta” in timpul secventei “atentionare, inchidere si monitorizare“, comanda secventei va fi stopata, usile fiind deci deschise. Comanda secventei “avertizare, inchidere si monitorizare“ va anula orice comenzi anterioare de deschidere a usilor.

4.4.3.7 Controlul usilor in starea “inchis si inzavorat”.

Odata ce toate usile au fost inchise, controlul usilor aflate in starea “inchis si inzavorat” trebuie sa fie facut automat. Odata setate, usile „inchise si inzavorate” trebuie sa ramana sub control, chiar si in cazul intreruperii comenzii relevante. Conductorul va fi avertizat de o lampa de monitorizare ca toate usile trenului sunt in pozitia „inchis si inzavorat”.

4.4.3.8 Autorizarea pornirii trenului

Autorizarea demarajului trenului va necesita indeplinirea urmatoarelor conditii: • controlul secventei “avertizare, inchidere si monitorizare”. • Toate usile sunt inchise • Toate usile trenului sunt in starea “inchis si inzavorat”.

4.4.3.9 Caracteristicile miscarii de inchidere a usilor

Usile de coborare vor fi actionate de un motor electric. Presiunea de inchidere va trebui sa indeplineasca urmatoarele conditii:

• un interval de pana la 3 secunde intre comanda locala de închidere si închiderea completa a usilor, daca nu exista nici un obstacol, acest interval putand fi ajustat in plaja ±1 secunda.

• Energia eliberata de o foaie de usa va fi sub 16 J pentru a limita eventualul impact asupra calatorilor.

• Acceleratia si viteza maxima sa fie controlabile si ajustabile. 4.4.3.10 Controlul miscarii usilor

Traiectoria usilor va fi controlata de un sistem de ghidare ale carui performante nu vor fi alterate, pe cat este posibil, de vreun factor exterior. O protectie a muchiilor foilor de usa va permite limitarea consecintelor impactului dintre călători si usi pe durata deschiderii/inchiderii acestora.




Ref. MREX4C2122

Pag. 61

4.4.3.11 Detectia “ usi inchise”

Inchiderea fiecarei usi trebuie a fi verificata. Prezenta uneia din cele doua obstacole definite mai jos trebuie sa previna “inchiderea usilor” oriunde este localizata aceasta detectie:

• Un obiect cilindric cu diametrul de 25 mm sau mai mare plasat perpendicular pe usa; • Plasarea verticala a unui obiect rectangular cu grosimea de 10 mm sau mai mare si

inaltime de 250 mm sau mai mare. Prezenţa unui obstacol la una dintre uşi va conduce la eliberararea foilor de uşă ale uşii respective pentru max.3 secunde, urmată de de o nouă închidere a uşii. În cazul în care se detectează din nou obstacol foile de uşă se vor elibera şi se va aplica din nou comanda de închidere. Această acţiune se repetă de 3 ori. După a treia eliberare, foile de uşă la uşa respectivă vor rămâne eliberate. Pentru închiderea uşilor se va relua procedura de închidere a uşilor conform Partea 2, paragraful 4.4.3.6. Oricand o anomalie afecteaza sistemul de actionare a usilor, mecanicul trebuie sa poata sa determine partea (sau partile) vagonului (sau vagoanelor) unde una sau mai multe usi nu sunt inchise. Forta longitudinala ce trebuie aplicata unei foi usa pentru a preveni inchiderea ei va fi de 15-20 daN in orice punct al cursei acesteia.

4.4.4 Deschiderea usilor 4.4.4.1 Comanda deschiderii usilor

Comanda deschiderii : • Va fi sarcina mecanicului. • Va fi posibila doar pe partea de serviciu.

In nici un caz nu se vor deschide la o viteza peste 3 km/h.

4.4.4.2 Butonul pentru selectarea părţii de serviciu

Selectia părţii de serviciu a trenului va fi efetuata printr-un comutator cu levier, care poate ocupa in cabina conductorului una din cele trei pozitii :

• Pozitie neutra – levierul astfel pozitionat va comanda inchiderea usilor; • Pozitie "Dreapta" - selectarea părţii de serviciu dreapta; • Pozitie "Stanga" - selectarea părţii de serviciu stânga.

4.4.4.3 Comanda “Pregatire deschidere usi”

Va trebui sa fie posibila “pregatirea deschiderii usilor” doar cand viteza trenului este sub 10 km/h, prin setarea butonului "preselectarea partii de serviciu" in pozitia "stanga" sau "dreapta". Cat timp conditiile mentionate mai jos nu vor fi indeplinite simultan, usile de acces vor ramane inchise:

• Viteza trenului este sub 3 km/h. • O parte de serviciu a trenului a fost selectata prin butonul de preselecţie.

Deschiderea usilor de acces va fi controlata conform specificatiilor din § 4.4.4.4.




Ref. MREX4C2122

Pag. 62

Cand butonul “partea de serviciu a trenului” este in pozitie neutra, o noua “pregatire a deschiderii usilor” poate fi comandată doar prin mutarea butonului in pozitia “stanga” sau “dreapta” .

4.4.4.4 Deschiderea usilor pe partea de serviciu

Deschiderea usilor pe partea de serviciu va putea fi comandată automat pentru toate usile (de către mecanic) sau local (de catre călători prin intermediul dispozitivelor de comandă amplasate la toate uşile pentru deschiderea locală a usilor). Selectia va fi facuta printr-un comutator cu doua pozitii:

• "usi deschise de călători ". • "deschidere automata a tuturor usilor".

Astfel, doar cand viteza trenului este sub 3 km/ora si este activat comutorul pentru selectarea parţii de serviciu (pe pozitia stanga sau dreapta corespunzătoare poziţiei peronului):

• Dacă mecanicul selectează “deschidere usi de catre călători” dispozitivele de înzăvorâre a uşii vor fi active pe partea de serviciu si vor putea fi deschise numai uşile ale căror dispozitive de înzăvorâre sunt acţionate de călători, local, din interiorul sau exteriorul trenului.

• Dacă conductorul selectează „deschiderea automată a uşilor”, toate uşile de pe partea de serviciu se vor deschide automat cu două butoane de „deschidere uşi”, unul pe partea stângă a pupitrului mecanicului pentru uşile de pe partea stângă şi altul pe partea dreaptă a pupitrului mecanicului pentru uşile de pe partea dreaptă.

Va fi posibilă schimbarea postului de conducere cu uşile pentru călători menţinute în poziţia deschis, atât în modul "usi deschise de călători ", cât şi în modul "deschidere automata a tuturor usilor".

4.4.4.5 Schimbarea „părţii de serviciu”

Dacă, după pregătirea uşii pentru deschidere şi înainte de realizarea condiţiilor menţionate mai sus, comutatorul de selectare a partii de serviciu a trenului este deplasat în poziţie opusă celei în care a fost înainte:

• Uşile situate pe noua „parte opusă a părţii de serviciu” se vor închide şi vor fi menţinute în poziţie închisă,

• Uşile situate pe noua „parte de serviciu” vor fi comandate să se deschidă atunci când condiţiile sunt îndeplinite, fără a fi necesar un nou ciclu de pregătire a deschiderii uşilor.

4.4.4.6 Anularea pregătirii uşilor pentru deschidere

O „Pregătire a uşilor pentru deschidere” care a fost comandată poate fi anulată prin fixarea comutatorului „Partea de serviciu a trenului” în poziţie neutră. În acest caz, uşile de pe partea de serviciu îşi vor menţine starea anterioară dacă acestea erau în poziţia liber sau închis.

4.4.4.7 Caracteristicile mişcării de deschidere

Mişcarea de deschidere va îndeplini următoarele condiţii: • Când se realizează deschiderea, deschiderea totală a foilor uşilor se va realiza în

maximum 3 secunde, imediat ce toate condiţiile necesare au fost întrunite simultan;




Ref. MREX4C2122

Pag. 63

• După deschiderea completă a uşii, aceasta va fi pusă în condiţia „uşi libere”; • Acceleraţia maximă şi viteza foilor uşii care vor fi controlate şi ajustabile.

4.4.4.8 Controlul mişcării de deschidere

Traiectoria de deschidere va fi controlată de un sistem de ghidare ale cărui performanţe nu vor fi alterate, atât cât se poate, de prezenţa factorilor externi.

4.4.4.9 Siguranţa deschiderii

Pentru a evita prinderea degetelor sau a altor obiecte în mecanism sau între foaia de uşă şi tocul uşii, se vor lua măsuri adecvate de protecţie. În cazul detectării unui „obstacol” în timpul deschiderii uşii, foile de uşă vor fi eliberate, putând fi acţionate manual. La comanda de închidere a uşilor, la uşa respectivă, foile de uşă se vor deplasa cu o viteză redusă până în poziţia închis şi înzăvorât, pentru a preveni eventualele accidente. După aceasta, uşa va reveni la funcţionarea normală. Comanda de plecare a trenului depinde, printre alte lucruri, de absenţa autorizaţiei de deschidere a uşilor.

4.4.4.10 Acţionarea unuia sau mai multor semnale de alarmă

În cazul în care acţionarea unui semnal de alarma implică frânarea de siguranţă, toate uşile trebuie

sa ramana inchise înzăvorâte (vezi paragraful 7.2).

4.4.4.11 Indicatori de monitorizare a starii uşilor

a) Pe pupitrul de conducere: • indicator de monitorizare: deschidere uşi pe partea dreaptă; • indicator de monitorizare: deschidere uşi pe partea stângă; • indicator de monitorizare: uşi închise înzăvorâte pe partea dreaptă (indicator protejat la

defect); • indicator de monitorizare: uşi închise înzăvorâte pe partea stângă (indicator protejat la

defect). b) Pe fiecare parte a caroseriei fiecărui vagon şi vizibil de la un capăt al trenului oprit pe aliniament:

• semnal luminos de monitorizare: "uşă deschisă", adica una sau mai multe uşi pe partea corespunzătoare a vagonului nu sunt închise.

4.5 DEBARCAREA DE URGENTA Dacă trenul este oprit între staţii pentru mai mult timp, călătorii vor fi invitaţi să coboare din tren. Prin urmare, este necesar să se permită călătorilor să coboare din tren in tunel. În acest scop, o scară cu trepte de maximum 0,2 m înălţime va fi amplasată sub bancheta din capătul vagonului opus cabinei de conducere celei mai apropiate, pe partea stângă, in fiecare vagon. Scoaterea scării din poziţia de depozitare, de sub banchetă, se va putea efectua numai prin deblocarea dispozitivului de asigurare cu cheie pătrată de către personalul S.C. METROREX S.A.




Ref. MREX4C2122

Pag. 64

4.6 TESTE IN VEDEREA APROBARII Uşile vor fi supuse unui test de rezistenţă la folosire pentru 600.000 de cicluri de deschidere şi închidere, urmate de 600.000 de cicluri în cele mai nefavorabile condiţii pentru jocurile fata de caroserie. În timpul perioadei de testare, acţionarea uşii se va face în conformitate cu specificaţiile. În plus, nu trebuie sa apara deformaţii remanente dacă, timp de 10 cicluri, închiderea uşii este brusc întreruptă de o bucata de lemn lunga de 800 mm. Monitorizarea închiderii uşilor se va putea face normal chiar şi atunci când, în timpul secvenţei de închidere, o forţă de 30 daN se aplică transversal foii de usa, în apropierea tocului. Mecanismele uşilor vor fi insensibile la nisip şi praf.

5. CONFORT Vehiculele vor fi astfel proiectate încât călătorii să se simtă confortabil şi mulţumiţi în timpul călătoriei. Posibilitatea de alegere între mai multe decoraţiuni interioare, amplasarea lor în interior, echipamentul, vederea şi confortul poziţiei sunt factori importanţi din punct de vedere psihologic, pentru călători.

5.1 CADRUL GENERAL Scopul este de a pune la dispoziţia călătorilor o trecere uşoară între peron şi tren şi de a permite activităţi compatibile cu transportul şi cu prezenţa altor călători.

5.2 VIZIBILITATEA În general, nivelul general al iluminatului va fi de 250lux la 1,2 m fata de podea. Variatiile fata de acest nivel vor fi mai mici de 50 lux în orice punct al vagonului la inaltimea de 1 m fata de podea. Amplasarea, numărul şi geometria corpurilor de iluminat vor fi astfel încât să se evite zonele întunecoase sau cu lumină orbitoare. Culorile amenajarilor interioare şi ale exteriorului vagonului vor fi armonioase. Pentru o percepţie generală pozitivă, aspectul locurilor, barelor de susţinere, sistemelor de informare, alarmei, butoanelor, etc. va fi plăcut (formă, culoare, materiale). Pentru a menţine întotdeauna ordinea în interiorul vagonului, trebuiesc asigurate posibilitati de înlocuire rapida si curăţenie uşoară (vezi paragraful 8.2). Ferestrele laterale şi ale uşilor vor permite călătorilor să privească peisajul şi să citească numele staţiilor. Prin urmare, marginea superioară a părţii transparente va fi cu cel puţin 1.800 mm deasupra podelei.

5.3 NIVELUL ZGOMOTULUI Zgomotul nu trebuie să afecteze călătorii. Prin urmare, toate sursele de zgomot (funcţionarea, auxiliarele, echipamentul electric, etc.) vor fi limitate prin mijloace corespunzătoare (roţi elastice, material de calitate, capote, liziere, etc.). Dacă acestea sunt insuficiente, izolarea acustică a vehiculelor va fi îmbunătăţită (podea, plafon, partea din faţă, ferestre, uşi).




Ref. MREX4C2122

Pag. 65

Nivelul maxim admisibil al zgomotului este indicat în tabelul de mai jos:

Zgomot Interior Exterior In stationare 68 dBA (cu ferestrele rabatabile închise) 68 dBA

In mers 75 dBA- compartimentul călătorilor (cu ferestrele rabatabile închise)

70 dBA- cabina de conducere

80 dBA

Măsurătorile interioare vor corespunde standardului ISO 3381, iar cele exterioare standardului ISO 3095.

5.4 MIROSURI Materialele folosite nu vor emana mirosuri neplăcute. În toate vagoanele, fumatul este interzis. Va fi rezervat spaţiu pentru anunţuri în acest sens (în scris sau prin pictograme).

5.5 RISC DE VATAMARE PRIN ATINGERE Pentru a se evita orice risc de vătămare a corpului sau hainelor în contact cu vehiculul, nu vor exista părţi aspre sau cu protuberanţe sau unghiuri ascuţite. Contactul cu diverse materiale va fi plăcut la atingere şi din punct de vedere termic. Materialele vor avea o conductivitate termică scăzută.

5.6 CONFORTUL POZITIEI Locurile pe scaune, eventualele bare suport şi bare de mână, vor fi suficiente pentru a permite fiecărui pasager fie să se sprijine, fie să se ţină de ceva şi să aibă un punct de sprijin în caz de frânare bruscă. Locurile, suporturile sau alt mobilier interior formează un compromis între confortul călătorilor şi spaţiul ocupat, astfel încât să furnizeze un nivel acceptabil de confort pentru un număr maxim de călători al căror timp mediu de călătorie este de aproximativ 20 minute. Acest mobilier va fi stabilit pe baza unui studiu ergonomic. Constructorul va prezenta o diagramă cu următoarele obiective/vagon:

• 36 locuri pe scaune / vagon; • obţinerea unui nivel de confort de 0,17 pentru cel puţin 4 călători/m ²/ ; • asigurarea unei zone pentru doua cărucioare de invalizi pe fiecare tren; • asigurarea unei capacităţi totale de 200 călători la 4 călători/m²/ vagon şi de 282 călători

la 6 călători/m²/ vagon.

5.7 VENTILATIE SI CONFORT TERMIC Trenul va fi dotat cu sistem de ventilaţie fortata în interiorul vagoanelor. În condiţii reduse de funcţionare, ventilatia fortata va asigura minim o treime din fluxul maxim de aer, timp de o ora.




Ref. MREX4C2122

Pag. 66

Sistemele de ventilaţie vor corespunde următoarelor cerinţe: Cu uşile trenului închise, scopul sistemului de ventilaţie este de a asigura circulaţia interioară a aerului, aceasta depinzând de variaţiile de climat. Performanţele şi proiectarea sistemului de ventilaţie vor corespunde în totalitate cu standardele EN 14750-1 si EN 14750-2. Caracteristicile minime impuse sunt:

• Ventilaţia este pornită şi respectiv oprită de către mecanic; • O unitate de ventilaţie defectă nu va afecta funcţionarea celorlalte unităţi; • În cazul pierderii alimentării electrice, sistemul de ventilaţie va rămâne în funcţie la minim

o treime din debitul maxim de aer pentru minim 60 minute. Bateriile vor alimenta sistemul în acest caz.;

• Indicatorul MTBF pentru sistemul de ventilaţie trebuie să fie de minim 300.000 km pe vagon;

• Aerul trebuie să fie filtrat. Înlocuirea filtrelor de aer trebuie să se realizeze din interiorul vagonului fără nici o sculă cu excepţia cheii pătrate.

Condiţiile de mediu întâlnite pe Magistralele 1, 2 şi 3 ale metroului din Bucureşti sunt: • În interiorul staţiilor:

• Vara: temperatura = 24°C şi umiditatea relativă = 70%; • Iarna: temperatura = 14°C şi umiditatea relativă = 65%;

• În interiorul tunelului: • Vara: temperatura = 18°C şi umiditatea relativă = 70%; • Iarna: temperatura = 13°C şi umiditatea relativă = 63%.

Condiţiile normale de exploatare de pe Magistralele 1, 2 şi 3 a metroului din Bucureşti sunt: • Încărcarea maximă cu călători la ore de vârf: AW3 (6 pas./m2 ); • Timpul mediu de deschidere a uşilor în staţii: 20 secunde; • Timpul de rebrusare: max. 180 secunde; • Exploatarea trenurilor se face în condiţii de subteran, mai puţin ultima staţie de pe

Magistrala 2, respectiv staţia Berceni, care este amplasată suprateran. Următoarele caracteristici (lista nu este limitativă) vor fi stabilite de proiectant în scopul asigurării pentru călători a confortului prevăzut în standardele EN 14750-1 si EN 14750-2:

• Sistemul de ventilaţie (ventilaţie forţată şi naturală prin ferestrele laterale rabatabile); • Controlul şi comanda sistemului; • Curentul de aer, volumul şi viteza aerului funcţie de temperatură şi umiditate; • Aranjamentul difuzoarelor de aer în vagon şi dirijarea curenţilor de aer; • Temperatura interioară previzionată funcţie de temperatura exterioară şi de starea de

încărcare a vagonului.

5.8 CONFORTUL DINAMIC 5.8.1 Vibraţii

Pasagerul nu trebuie să simtă nici o vibraţie care să-l deranjeze.




Ref. MREX4C2122

Pag. 67

Valoarea RMS a acceleratiei vibratiilor interne (in toate directiile) filtrate conform UIC 513 va fi ≤ 0,4m/s2; Frecvenţa proprie a şezutului scaunelor trebuie de asemenea avuta în vedere.

5.8.2 Acceleraţii maxime pentru confort Suspensiile elastice ale boghiurilor care corespund caracteristicilor vibraţiei caroseriei vor fi selectate astfel încât să corespundă nivelului acceleraţiei şi al jerk-ului stabilite în paragraful 1.4.1.2. referitor la acceleraţiile orizontale. Referitor la acceleraţiile verticale, obiectivul constă în limitarea acestora la 1,4 m/s2 in palier si aliniament; constructorul se va asigura ca acceleraţiile transmise caroseriei vehiculului în caz de şocuri în timpul rulării (traversarea unui macaz, de exemplu) vor fi mai mici de 2,2 m/s2.

6. RELATII CU SISTEMUL DE EXPLOATARE 6.1 DEFINIREA SISTEMULUI DE EXPLOATARE

Sistemul de exploatare cuprinde toate mijloacele tehnice care sprijină activităţile umane necesare pentru exploatarea trenului de metrou. Acestea includ:

• dispecerate, • terminale, • construcţiile şi instalaţiile fixe de pe linie, • toate legaturile dintre tren şi instalaţiile fixe, • materialul rulant auxiliar pentru intervenţie şi/sau întreţinerea infrastructurii S.C.

METROREX S.A. (locomotive, vagoane utilitare, drezine etc.).

6.2 DEFINIREA ECHIPAMENTULUI DE ACTIONARE A TRENULUI Echipamentul de actionare a trenului administrează toate funcţiile de acţionare a trenului, atât în condiţii normale de funcţionare cât şi în condiţii de avarie. Acesta controlează comenzile mecanicului sau pe cele generate de sistemul de exploatare, ţinând cont de potenţialul real al trenului în orice moment. Rolul echipamentului de acţionare este următorul:

• pune trenul într-o anumită stare (vezi §5.4); • primeşte comenzi de la sistemul de exploatare referitoare la comportarea trenului; • furnizează un „program de funcţionare” diferitelor funcţii ale trenului (conducere,

uşi, confort, etc.); • verifică implementarea acestor programe astfel încât, în caz de functionare

anormala, reconfigurările pot fi comandate automat, sau manual, de către mecanic; • informează mecanicul, atunci când este necesar, sau îi cere instrucţiuni, dacă este

nevoie.

6.3 DEFINIREA DIVERSELOR PROGRAME DE FUNCTIONARE Echipamentul de conducere foloseşte o serie de programe de funcţionare, în conformitate cu modul de operare si cu starea trenului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 68

6.3.1 Condiţii normale de funcţionare Conductorul poate folosi două moduri de conducere:

• conducere normală (alimentare de la şina a treia): acest mod este folosit în mod normal fără alte limitari de viteză decât cele impuse de instalaţiile fixe;

• manevră (alimentare prin pantograf): în acest caz, viteza trenului este limitată la 15 km/oră de echipamentul de actionare. Se foloseşte pentru deplasarea trenului pe linii de legătură şi în depouri.

6.3.2 Condiţii de funcţionare in regim de avarie Există doua tipuri de condiţii de funcţionare in regim de avarie:

• rulare cu bucla de siguranta întreruptă: in cazul defectarii buclei de siguranta, aceasta poate fi ocolita si viteza va fi restrictionata la o valoare care se stabileste impreuna cu S.C. METROREX S.A. in timpul fazei de proiectare.

• Rulare in conditii de avarie: asa cum este specificat la § 2.4.2.4.5.

6.4 DEFINIREA DIVERSELOR STARI ALE TRENULUI 6.4.1 “Stare inactivă”

Un tren se află în stare inactivă dacă numai următoarele dispozitive sunt alimentate: • dispozitivul necesar pentru recunoasterea comenzii mecanicului de a activa trenul şi

pentru transmiterea comenzilor catre echipamentele trenului; • anumite dispozitive dedicate siguranţei trenului.

6.4.2 “Stare activă” Trenul este activ atunci când tot echipamentul său a fost alimentat şi testat. Procedura de testare este fie automată, fie manuală, în funcţie de natura echipamentului menţionat. Apoi, trenul este gata să pornească pe o anumită rută. În cazul în care unul dintre teste este nesatisfăcător, trenul trece în „starea de avarie” (vezi paragraful 5.4.4).

6.4.3 “Gata de pornire” Atunci când trenul este în această stare, este gata să pornească conform comenzii mecanicului pentru efectuarea unui parcurs. În acest scop, trenul trebuie să aibă întregul echipament alimentat cu energie şi apt pentru funcţionare. Orice schimbare de regim de mers trebuie comandată de catre mecanic.

6.4.4 “Starea de avarie” Un tren se află în stare de avarie dacă nu poate asigura misiunea programată sau dacă este detectată o anomalie în timpul testului pentru trecerea in starea activă. Un tren in stare de avarie nu trebuie neapărat oprit. Cel puţin una din următoarele acţiuni este necesară pentru a modifica această stare:

• reconfigurare automată de către trenul însuşi, • depanare manuală de către mecanic.




Ref. MREX4C2122

Pag. 69

6.5 SUBFUNCTIILE SISTEMULUI DE ACTIONARE 6.5.1 Punerea trenului in stare activa

Când trenul se află în stare inactivă, echipamentul de acţionare primeşte o comandă de activare de la mecanic printr-un dispozitiv de comandă. Echipamentul de acţionare comandă activarea şi secvenţele de testare a echipamentului. Acesta va raporta mecanicului orice defect care împiedică disponibilitatea. Apoi, trenul este activat. Trenul trebuie să poată fi activat oricare ar fi fost durata stării dezactivat şi utilizarea dinaintea dezactivării.

6.5.2 Punerea trenului in starea ”gata de pornire” Trenul la care ne referim se află în stare „activă” sau „defect” şi are o misiune. Echipamentul de acţionare primeşte de la mecanic informaţiile referitoare la regimul de mers necesar. Acesta utilizează informaţia şi transmite comenzi la fiecare echipament implicat în trecerea trenului în starea solicitată. Trenul este atunci în starea “gata de pornire”.

6.5.3 Punerea trenului în starea dezactivat Echipamentul trenului care nu are de îndeplinit nici o misiune nu va fi lăsat în stare activă. Echipamentul de acţionare primeşte de la mecanic comanda de dezactivare, comandă imobilizarea trenului şi decuplarea de la sursa de energie pentru a reduce la minimum consumul de energie.

6.5.4 Tratarea defecţiunilor În funcţie de natura şi gravitatea defecţiunii:

• echipamentul de acţionare poate comanda reconfigurarea automată a echipamentului avariat,

• în cazul în care nu se realizează punerea în funcţiune, mecanicul poate decide: - o schimbare a misiunii, - tratarea manuală a defecţiunii.

6.6 SISTEME AJUTATOARE PENTRU EXPLOATARE 6.6.1 Înregistrarea parametrilor de funcţionare

Principalii parametri care caracterizează funcţionarea trenului (timpul, viteza, spaţiul, comanda de frânare de siguranţă, etc.) vot fi înregistraţi intr-o maniera nevolatila, chiar şi atunci când trenul nu mai este alimentat cu energie. Informaţiile vor fi înmagazinate în module care pot fi uşor demontate în vederea analizei informaţiilor. Dacă citirea este computerizată, programul de analiză şi echipamentul hardware aferent va fi inclus în dotare. Aceste module vor fi astfel amplasate pe tren incat sa se limiteze efectele şocurilor asupra acestora. În plus, înregistrarea unor parametri de funcţionare, ca de exemplu:

• viteza reală, • timpul, • utilizarea frânei de siguranţă acţionată de către mecanic sau de sistemul de

monitorizare a vitezei,




Ref. MREX4C2122

Pag. 70

• starea dispozitivului de siguranţă „om mort” (în funcţiune, defect) • controlul închiderii uşilor, • durata de funcţionare totală a trenului etc.,

este solicitată. Înregistrarea parametrilor de funcţionare va fi efectuată în orice mod de conducere al trenului (inclusiv cu sistemul ATP îmbarcat izolat). Numarul parametrilor stocati si formatul lor precum şi durata de stocare vor fi aprobate de S.C. METROREX S.A. pe baza propunerilor fabricantului.

6.6.2 Kilometrajul Trenul va fi dotat cu un contor (kilometraj) pentru înregistrarea distanţei parcurse.

6.6.3 Contor de timp de functionare Trenul va fi dotat cu un contor de timp de functionare care este pus în funcţiune atunci când trenul se află în pregătire şi este oprit atunci când este trecut în stare de inactivitate.

6.6.5 Contor de timp de functionare al compresorului de aer Trenul va fi dotat cu un contor de timp de functionare care va contoriza timpul cât compresorul de aer se află în stare de funcţionare. Acesta este necesar pentru efectuarea mentenanţei la instalaţia aer comprimat.

6.6.6 Diametrul roţilor de rulare Informaţia privind diametrul roţilor de rulare, fixată în software-ul echipamentului îmbarcat, va fi deasemenea memorată şi afişată la bord.

6.7 DESCRIEREA GENERALA A CABINEI DE CONDUCERE 6.7.1 Principii generale de proiectare

Cabina de conducere include în principal următoarele: • un perete despărţitor care o separă de călători, • un parbriz la distanţă amplasat la cel puţin 0,50 m fata de ochii mecanicului, • un pupitru de comandă care poate fi pus în funcţiune numai cu o cheie de serviciu, • uşă în peretele despărţitor pentru accesul în vagonul cu călători; această uşă va fi

încuiată pentru a interzice accesul călătorilor în cabina de conducere, • un scaun pentru mecanic si un scaun rabatabil suplimentar • o usa laterala pe fiecare parte a cabinei de conducere pentru accesul de la peron.

Toate părţile vor fi dimensionate pentru a permite acomodarea mecanicilor (5% femei si 95% barbati). Cabina va fi amenajată pentru conducere în poziţia aşezat. Scaunul se va afla în centru. Poziţia controlerului de comanda a echipamentului de tracţiune/frânare va fi proiectat astfel încât să se evite oboseala mecanicului. Echipamentul de sub bord şi cel de pe bord vor fi uşor de montat şi demontat fără a necesita demontarea bordului.




Ref. MREX4C2122

Pag. 71

Următoarele dispozitive vor fi incluse în partea din faţă a cabinei:

• Un dispozitiv de ştergere mecanică a parbrizului cu o viteză variabilă intermitentă. • Un dispozitiv de spalare a parbrizului cuplat cu ştergătorul de parbriz: atunci când

dispozitivul de spălare este activat, ştergătorul de parbriz trebuie să funcţioneze de câteva ori. Pompa dispozitivului de spălare va fi acţionată electric şi capacitatea rezervorului va fi de aproximativ 10 litri.

• apărătoare de soare care acoperă două treimi din înălţimea parbrizului Se va analiza cu atenţie etanşarea cabinei de conducere contra curentului. De asemenea, apa care intră va fi cu uşurinţă evacuată din cabină. Cabina de conducere va fi astfel dimensionată încât să poată intra două persoane. Va exista un scaun rabatabil şi două cuiere pentru hainele mecanicilor. Vor fi prevăzute nişe pentru amplasarea cutiei de prim ajutor şi a obiectelor personale ale mecanicului. Va fi prevăzut un spaţiu pentru genţile mecanicilor sub bord. În fiecare cabină de conducere, va fi prevăzut un spaţiu pentru amplasarea unei lanterne cu mâner şi acumulatori şi încărcătorul pentru acumulatori ca suport, care va fi alimentat la instalaţia electrică a trenului. În fiecare cabină de conducere, va fi prevăzut un spaţiu pentru amplasarea unei staţii radio portabile (2/tren), inclusiv încărcător alimentat la instalaţia electrică a trenului. Staţia radio portabilă va fi utilizată de către mecanic pentru comunicaţii, în cazul în care staţia radio mobilă montată în bord se defectează, sau mecanicul trebuie să părăsească cabina de conducere. Forma bordului, amplasarea comenzilor si semnalizarilor vor face obiectul unui studiu ergonomic şi vor fi supuse spre analiza S.C. METROREX S.A. Constructorul va prezenta S.C. METROREX S.A. o machetă pentru a se putea evalua aspectul ergonomic al cabinei de conducere (amplasarea componentelor, scaunul,...). Cabina va fi decorată în culori clare.

6.7.2 Bordul Bordul va fi iluminat astfel incat sa nu produca discomfort privirii mecanicului. Iluminatul diveselor echipamente de pe bord (lămpi, butoane, afişaje) va fi dimensionat astfel încât să nu incomodeze privirea mecanicului, ţinând cont că exploatarea trenului se face în subteran, în condiţii de semi-întuneric (cu excepţia staţiei Berceni de pe Magistrala 2). LED-urile sunt preferate în locul becurilor cu incandescenţă. Vor fi trimise propuneri spre aprobarea S.C. METROREX S.A. Deasupra display-ului de bord se va prevedea parasolar pentru a facilita vizibilitatea acestuia in orice conditii, chiar si sub incidenta razelor solare. Parasolarul va fi construit astfel încât să nu reflecte aerul venind de la instalaţia HVAC din cabină către faţa şi corpul mecanicului. Bordul va fi proiectat şi executat astfel încât să permită amplasarea echipamentului de comandă al instalaţiei ATC. Comutatorul de izolare a sistemului ATC va fi furnizat de Fabricantul trenului.

6.7.3 Scaunul mecanicului Pentru mecanic, acest scaun va avea următoarele caracteristici:

• confortabil pentru mecanic în timpul conducerii (standardul ISO 6549 referitor la confort);

• schimbare rapidă din poziţia aşezat în poziţia în picioare şi invers.




Ref. MREX4C2122

Pag. 72

Proiectarea sa se va baza pe cele existente; poziţia sa va fi reglabilă:

• în adâncime (cu fixare automată), • în înălţime (fără ca mecanismul sa fie blocat în poziţia ridicat, cu o sarcină de 90 kg

aplicată pe suprafaţa scaunului). Pentru a asigura o poziţie confortabilă de şedere, scaunul va fi reglabil pe inaltime, va avea spătar flexibil, si se va putea roti cu 15º spre fiecare parte a poziţiei mediane. Tapiţeria scaunului va fi de tip anti-transpiraţie. Scaunul va fi rezistent la deteriorari sau deformatii permanente:

• cazuri de folosire extremă care pot apărea în timpul funcţionării: - aplicarea unei forţe orizontale de 100 daN pe partea superioară a spătarului, fie din

faţă, fie din spate, - aplicarea unei forţe verticale de 150 daN pe marginea suprafeţei scaunului

• gesturi obişnuite în timpul activităţii (schimbarea poziţiei, deblocare, etc.) repetate de 150.000 ori.

6.7.4 Uşa dinspre salonul călătorilor Uşa va fi batanta. Deschiderea usii va fi de cel puţin 600 mm. Usa va fi prevăzută cu:

• dispozitive de etanşare pentru a asigura etanşarea de jur împrejur, • un dispozitiv de inzavorare acţionat cu ajutorul unei manete pe partea dinspre cabina

şi un sistem de inchidere cu cheie pe partea dinspre compartimentul călătorilor. Această încuietoare poate fi acţionată numai cu ajutorul unei chei de siguranţă numită în continuare „cheie de serviciu”.

6.7.5 Uşile laterale Pe ambele părţi, cabina de conducere va fi prevăzută cu cate o uşă batanta, la fel de solidă ca cele pentru călători. Aceasta va fi armonizata cu designul partii frontale şi va avea o deschidere de cel puţin 500 mm. Usa va fi etansa si va fi prevazuta la partea superioară cu o fereastră din sticlă securizată. Această uşă va fi prevăzută cu o broască care poate fi acţionată:

• din exterior cu ajutorul cheii de serviciu, cu un mâner scobit în foaia de usă, accesibil pentru închidere de la sol,

• din interior cu ajutorul mânerului.

6.7.6 Iluminatul Iluminatul din cabina de conducere va fi separat de cel din compartimentul pentru călători. Se vor asigura două tipuri de iluminat pentru:

• iluminatul reglabil al cabinei de conducere cu o intensitate de 0÷250 lux la 1,20 m fata de podea,

• iluminatul cu lumină punctiformă a pupitrului de conducere pentru a permite cititul, prin intermediul unui spot luminos direcţional,




Ref. MREX4C2122

Pag. 73

• iluminat de siguranţă cu o intensitate de 50 lux la 1,20 m de la podea, pentru cel puţin o oră.

Sursele de lumină vor fi astfel amplasate încât să se evite orbirea mecanicului şi generarea reflecţiei pe parbriz, ceea ce ar prezenta un inconvenient pentru acesta.

6.7.7 Tratarea aerului Pentru a îmbunătăţi substantial confortul conductorului, cabina va fi prevăzută cu un sistem de aer condiţionat.

6.7.7.1 Generalităţi

Sistemul de aer condiţionat va consta din radiatoare, unităţi de răcire şi o unitate de ventilare pentru a asigura reînnoirea aerului în interiorul cabinei. Conditionara aerului in cabina mecanicului va porni automat cand trenul si cabina sunt activate si exista alimentare cu energie. Daca cabina este dezactivata aerul conditionat se va opri. Trebuie sa fie posibil ca mecanicul sa opreasca sau sa activeze aerul conditionat din cabina activa oricand. Starea in care se afla instalatia de aer conditionat va fi indicată mecanicului. Daca instalatia de aer conditionat a fost oprita de mecanic si cabina a fost dezactivata instalatia de aer conditionat va porni automat cand se activeaza cabina din nou. Mecanicul trebuie sa poata regla debitul de aer (viteza de circulaţie a aerului) şi temperatura din interiorul cabinei. Daca lipseste alimentarea normala cu energie, instalatia de aer conditionat trebuie sa poata functiona in situatie de urgenta. Cand alimentarea normala cu energie revine instalatia va intra automat in regimul normal de functionare. Instalaţia de aer condiţionat va corespunde următoarelor cerinţe:

• Viteza aerului Pentru a preveni curenţii de aer, viteza aerului nu va depăşi 0,3 m/s in toate conditiile conform UIC 651. Atunci când funcţia de răcire este activată, este necesară o viteză de 0,07 m/s pentru a împiedica stagnarea aerului. Viteza aerului va varia progresiv. Cand instalatia de aer conditionat este inchisa, mecanicul nu trebuie sa simta curent de aer in nici o situatie (cu trenul in rulare sau oprit).

• Temperaturia aerului ventilat În afara perioadelor de pre-climatizare, temperatura la orificiul de ventilatie de la nivelul podelei nu va fi mai mică de +10ºC la răcire, şi nu va depăşi +60ºC la încălzire.

• Debitul de aer Debitul minim de aer proaspăt furnizat pentru ventilaţia artificială va fi de 15m3/oră în afara perioadelor de pre-aclimatizare. Acest aer va fi filtrat.

• Zgomotul Nivelul zgomotului oriunde în cabina de conducere este definit în paragraful 5.3.

• Controlul Temperatura în interiorul cabinei de conducere va fi reglată cu ajutorul unui dispozitiv cu un interval minim de reglare de ± 2° C in fiecare regim de funcţionare.




Ref. MREX4C2122

Pag. 74

6.7.7.2 Condiţii de funcţionare

Atunci când trenul este în circulaţie sau se află parcat în aer liber, temperaturile externe luate în considerare variază între -25° C şi + 40° C. În afara acestor limite, se poate accepta o reducere a performantelor.

6.7.7.3 Performantele standard pe durata pre-climatizării

6.7.7.3.1 Incalzire preliminara

De la -15° C în afara şi în interiorul vehiculului, încălzirea va ridica temperatura la +15° C în interiorul cabinei de conducere în timp de 60 de minute. În timpul perioadei de încălzire, sistemul de control al temperaturii va menţine temperatura stabilită de mecanic, cu o variaţie de ± 2° C.

6.7.7.3.2 Pre-racire

La o temperatură externă de +35° C şi 50% umiditate relativă, temperatura medie din interior de +28° C va fi atinsă într-un interval de 60 de minute. Această temperatură va fi obţinută în următoarele condiţii:

• cu o expunere frontală şi o pre-expunere la lumina soarelui de 2 ore (total 700W/m2 radiaţie solară, cu un unghi de incidenţă faţă de linia orizontală de 30° pentru o suprafaţă expusă),

• controlul ventilaţiei şi al încălzirii în stare de „nefuncţionare” • vagon gol, • vehicul oprit.

6.7.7.4 Nivelul de funcţionare în timpul funcţionării normale

Cu dispozitivul de reglare în poziţie medie, temperatura din interior corespunde următoarei formule:

θi (°C) = 22 + 0.25 (θe - 19) (°C); în care:

θe = temperatura din exterior.

6.7.8 Comenzile cabinei de conducere Cabina de conducere va conţine comenzile şi monitorizarea funcţiilor menţionate mai jos. Acestea vor fi identificate cu ajutorul etichetelor amplasate imediat lângă ele sau al simbolurilor clare de pe butoane. La cererea producătorului, S.C. METROREX S.A. va asigura traducerea textului care va fi editat pe etichete şi va care va fi afişat pe display-ul de bord. Echipamentul, dispozitivele de testare şi semnalizare din cabina de conducere vor fi amplasate ţinând cont de frecvenţa şi ordinea folosirii lor şi de regulile ergonomice pentru identificare rapidă. Defectele de functionare in circuitele principale vor fi indicate mecanicului iar functiunile auxiliare pentru functionarea trenului in conditii de avarie vor putea fi comandate de la comutatoare speciale destinate acestui scop.




Ref. MREX4C2122

Pag. 75

6.7.8.1 Pe bord, lângă mecanic

Dispozitivele indispensabile pentru funcţionarea normală şi pentru siguranţă vor fi amplasate in fata conductorului, iar celelalte astfel încât să fie accesibile prin intinderea mainii. Un indicator luminos care să semnalizeze aparitia unor defectiuni va fi amplasat în câmpul vizual al conductorului, pentru a indica condiţiiile de funcţionare in regim de avarie rezultate in urma defectării unui dispozitiv.

6.7.8.2 În afara bordului

Accesoriile şi sculele îmbarcate vor fi amplasate astfel încât să poată fi luate de mecanic la ieşirea din cabină. Alte accesorii secundare vor fi amplasate în zonele de confort, accesibilitate şi vizibilitate ale conductorului.

6.7.8.3 Funcţionarea trenului

6.7.8.3.1 Punerea în funcţiune a cabinei de conducere

Cabina de conducere va fi activată numai cu ajutorul cheii de serviciu. Cheia mecanicului poate fi indexata in trei pozitii: OFF – folosita cand se dezactiveaza cabina ON – pozitia normala in care cabina este activata WAIT (asteptare) – folosita la schimbarea rapida a mecanicilor In pozitiile OFF si WAIT cheia mecanicului poate fi introdusa sau extrasa din blocul pentru cheie. In pozitia ON cheia mecanicului este activata si nu poate fi extrasa. Cand cheia mecanicului este indexata pe pozitia WAIT cabina si trenul sunt activate dar nu sunt gata pentru miscare sunt pe pozitia de asteptare. Tractiunea trebuie sa fie blocata. Din motive de siguranta, bucla de siguranta va fi deschisa si frana de siguranta va fi aplicata daca pozitia WAIT a fost aplicata mai mult de 30 de secunde. Daca una dintre cabinele de conducere este activata, cealalta cabina nu va putea fi si ea activata in acelas timp. În cabina inactiva numai frânarea de siguranţă si panoul de comunicatii pot fi acţionate. Pentru a putea realiza rebrusarea trenului intr-un interval de timp de max. 180 secunde, timpul necesar dezactivarii unei cabine de conducere si activarii cabinei de conducere din capatul opus al trenului trebuie sa fie de maxim 45 de secunde, astfel incat sa se poata incadra in durata totala a rebrusarii (max. 180 secunde).

6.7.8.3.2 Punerea trenului in stare activa sau inactiva

Trenul trebuie sa fie activat cand comutatorul bateriei din cabina activa este pe pozitia ON si bateriile trenului sunt in serviciu. Trenul este dezactivat de la cabina activata prin aducerea comutatorului bateriilor in pozitia OFF.

6.7.8.3.3 Selectarea tipului de mod de functionare

Comutatorul pentru modul de funcţionare are trei poziţii: • o poziţie de manevra,




Ref. MREX4C2122

Pag. 76

• poziţie ATP, • poziţie ATO.

Un comutator plasat pe tabloul de bord va comanda modul de functionare O conducere manuală normală se va face cu sistemul ATP in functiune (modul ATP) . Un comutator cu două poziţii, situat sub un capac sigilat, va fi utilizat pentru ocolirea sistemului ATP imbarcat.

6.7.8.3.4 Selectarea directiei de mers

Referitor la modul de conducere, cabina de conducere activa in mod normal se afla în funcţiune pentru deplasare înainte în raport cu această cabină, aceasta fiind direcţia de circulaţie a trenului. Modul de conducere in sens invers va fi posibil sa fie selectat de mecanic cu ajutorul unui comutator special numai in modul de functionare de manevra.

6.7.8.3.5 Selectarea unui mod de functionare

Controlerul de bord din cabina activa va permite mecanicului controlul operaţiunilor de pornire şi frânare. Acest controler va fi prevazut cu 4 pozitii identificabile vizual:

• tracţiune • neutră, • frânare de serviciu • frânare de urgenţă.

Atunci când se află în zona de frânare, controlerul va rămâne staţionar atunci când este eliberat de către conductor. Când se află în zona de tracţiune, controlerul, prevăzut cu un dispozitiv de rapel, va reveni automat în poziţia neutră imediat ce nu mai este actionat manual. Zona neutră şi intrarea în zona de aplicare a frânării de urgenţă vor fi marcate exact. Controlerul va efectua o mişcare de rotaţie pentru acţionarea sa.

6.7.8.3.6 Aplicarea frânei de urgenta

Aplicarea frânei de urgenţă va fi comandată în trei moduri: • automat, comandată prin diferite sisteme ca ATP, ATO şi DMSD, • manual, de către conductor, prin fixarea controlerului de bord în poziţia

corespunzătoare, indiferent de modul de conducere, • manual, de un semnal de alarma actionat de un pasager in timpul secventei de

pornire din statie.

6.7.8.3.7 Circuite de izolare

Numărul şi tipul circuitelor care urmează să fie izolate de către mecanic în cazul unei funcţionări in conditii de avarie vor fi stabilite pe baza rezultatelor studiilor de fiabilitate şi siguranţă. Dacă mecanicul trebuie să părăsească cabina pentru a izola circuitul, dispozitivele de control descrise în paragraful 6.7.8.6. vor fi proiectate astfel încât conductorul să poată identifica cu precizie dispozitivul corespunzător înainte de a părăsi cabina.




Ref. MREX4C2122

Pag. 77

6.7.8.3.8 Alte functii

• Acţionarea ştergătorului de parbriz sau a dispozitivului de spălare a parbrizului, • Acţionarea dispozitivului de avertizare sonoră, • Reglarea temperaturii şi a debitului de aer condiţionat în cabina de conducere, • Comanda iluminatului şi ventilaţiei în compartimentul călătorilor.

Mai multe funcţii pot fi controlate de către un singur dispozitiv de comandă cu mai multe poziţii.

6.7.8.4 Controlul transferului călătorilor

6.7.8.4.1 Selectarea partii de serviciu

Pe fiecare parte va exista un dispozitiv de control, comutatorul partii de serviciu, amplasat astfel încât să împiedice orice eroare a mecanicului.

6.7.8.4.2 Controlul autorizarii de deschidere

Comanda autorizării de deschidere va fi guvernată de un singur dispozitiv pentru ambele părţi de deschidere. Va exista un buton cu apăsare pentru „USA”, cu lampa incorporata, pe partea stanga a bordului mecanicului, pentru usile de pe partea stanga si unul pe partea dreapta a bordului mecanicului, pentru usile de pe partea dreapta. Butonul cu lampa incorporata va fi pus sub tensiune cand orice usa de pe partea stanga sau de pe partea dreapta nu este blocata sau este deschisa.

6.7.8.4.3 Anularea autorizarii de deschidere

Anularea autorizării de deschidere va fi guvernată de un singur dispozitiv de control comutatorul partii de serviciu, pentru ambele părţi.

6.7.8.4.4 Controlul inchiderii fortate

Această secvenţă va fi controlată printr-un singur dispozitiv de control, comutatorul partii de serviciu, pentru ambele părţi.

6.7.8.5 Comunicatii


Sistemul de comunicare va permite comunicarea prin: • Comunicare în două sensuri:

Cele două cabine de conducere, Mecanic şi călător (după acţionarea unui semnal de alarmă),

Mecanic şi dispeceratul central (prin staţie radio mobilă şi staţie radio portabilă). • Comunicare într-un singur sens:

Mecanicul cu toţi călătorii din tren (informare dinamică a călătorilor).




Ref. MREX4C2122

Pag. 78

6.7.8.5.2 Descriere

Conductorul va avea la dispoziţie: • un microfon cu suport flexibil, • un difuzor pentru comunicarea cu dispeceratul central, • un difuzor pentru comunicarea cu călătorii (în cazul acţionării unui semnal de

alarmă) şi pentru comunicarea cu cealaltă cabină. • un dispozitiv prevăzut cu butoane cu apăsare care face posibilă:

− funcţionarea interfonului între cabine, − comunicarea cu dispeceratul central, − interfon cu semnal de alarmă, − informarea dinamică a călătorilor din tren;

Un dispozitiv care permite vizualizarea sistemului de comunicare în funcţiune relevant.

Echipamentul relevant va fi instalat pe bord, cu excepţia difuzoarelor. Comunicarea dintre dispecerat şi conductor va fi selectia prioritară, indiferent de butonul selectat. Intensitatea sunetului va fi reglabilă din cabină. Producătorul va asigura posibilitatea de a se transmite mesaje călătorilor din tren direct de la dispeceratul central.

6.7.8.6 Dispozitive de testare si semnalizare


Cabina va fi prevăzută cu dispozitive de testare şi de semnalizare în vederea informării mecanicului asupra starii echipamentului din tren şi asupra stării circuitelor generale şi locale. Aceste dispozitive vor servi la identificarea şi localizarea rapidă a anumitor defecţiuni.

6.7.8.6.2 Afisarea informatiilor

In cazul în care afişarea informaţiilor pentru mecanicului implică o soluţie integrată cu display, se vor lua măsurile necesare pentru asigurarea unui nivel optim de afişare: redundanţa procesoarelor, monitoare, etc.

În toate cazurile, anumite tipuri de date vor fi obţinute cu ajutorul dispozitivelor convenţionale de

măsurat, ca de exemplu voltmetrul şi tahometrul. Indicatorul de viteză va fi un dispozitiv cu un

cadran circular, cu un diametru de circa 80 mm. Va fi gradat de la 0 la 80 km/oră şi din 10 în 10, cu

un marcaj intermediar la fiecare 5 km. Cifrele vor fi indicate cu o culoare deschisă pe un fond

negru.




Ref. MREX4C2122

Pag. 79

6.7.8.6.3 Transmiterea avariei

Semnalele disponibile utilizate de către sistemul de testare vor fi procesate pentru a furniza mecanicului două tipuri de informaţii:

• Informaţii urgente: O defecţiune de acest fel necesită luarea unei decizii imediate de către conductor

referitoare la continuarea funcţionării (de exemplu: izolarea unei frâne, a unui aparat de tracţiune, etc.)

Această defecţiune va fi indicată de un indicator luminos (alarmă tehnică) de pe bord. Un monitor din cabina de conducere va identifica natura şi locul avariei (diagramă simplificată şi/sau text scurt).

• Date referitoare la functionarea in regim de avarie, care nu afectează imediat functionarea trenului:

Dacă avaria nu afectează continuarea activităţii curente, informatia va fi transmisă mecanicului pentru informarea acestuia.

Ca opţiune, trenul poate fi dotat cu transmitere automată, în timp real, a tuturor informaţiilor referitoare la defecţiuni ale echipamentului trenului către dispeceratul central şi atelierul de reparatii.

Aceste defectiuni vor fi indicate pe monitorul de pe pupitrul de bord. Natura avariilor raportate, clasificarea lor în „urgente” şi „ne-urgente”, localizarea semnalului şi a dispozitivelor disponibile mecanicului pentru a acţiona vor fi transmise de catre fabricant pentru aprobare. Semnalele de avarie vor fi incluse în memorie astfel încât să nu poată fi şterse atunci când trenul este inactiv. Ştergerea va fi o acţiune deliberată a personalului de mentenanţă.

6.7.9 Echipamentul din cabina de conducere Cabina de conducere va fi dotată cel putin cu:

• Doua extinctoare romanesti de 6 litri pentru ”orice tip de incendiu” corespunzatoare cu STAS 4918-76 sau echivalent si suportii amenajati pentru montarea lor,

• Spatiu pentru trusă de prim ajutor, dotat cu trusa de prim ajutor sigilată, • Spatiu pentru o pereche de mănuşi izolante, • Spatiu pentru hainele mecanicilor, • Spaţiu pentru genţile mecanicilor, sub bord, • O tijă izolantă pentru actionarea captatorului de curent de la nivelul solului, • Cheie slăbire frână de parcare, • Cablu de remorcare între trenuri (pentru asigurarea modului de remorcare şi controlul

buzerului din cabină), folosit în caz de avarie; conectorii cablului de remorcare vor fi astfel amplasaţi încât să fie accesibili de pe ambele părţi ale trenului. Amplasarea acestora va fi aprobată de către S.C. METROREX S.A.

• Scara de urgenta, • Cornul de cuplare, inclusiv dispozitivul de fixare pe cuplă şi cheia imbus pentru montare,




Ref. MREX4C2122

Pag. 80

• Spaţiu pentru instalaţie radio portabilă şi instalaţie radio portabilă cu încărcător alimentat la instalaţia electrică a trenului (vezi Partea 0, cap.9, pct.b)

• Spaţiu pentru lanternă şi lanternă cu acumulatori şi încărcător alimentat la instalaţia electrică a trenului: - cu mâner şi încărcător suport;

- minim 3 ore functionare continuă când este complet încărcată; - oglindă Φ≥100mm şi bec halogen 6V; - de montat pe bord sau în panou.

7. LEGATURI INTRE CALATORI SI SISTEMUL DE EXPLOATARE 7.1 INFORMATII DISPONIBILE CALATORILOR

Fabricantul este obligat să livreze sistemul de informare a călătorilor împreună cu facilităţile necesare modificării ulterioare de către S.C. Metrorex S.A. a informaţiilor destinate călătorilor.

7.1.1 Informaţii din exterior Aceste informaţii trebuie să fie vizibile de la distanţă, de exemplu: numărul liniei, destinaţia trenului, numărul trenului.

7.1.1.1 Indicatoare de destinaţie

Trenul va fi prevăzut cu indicatoare de destinaţie cu afişaj electronic, matrice 20 x 208 LED-uri, text culoare galbenă pe fond negru, cate unul pe fiecare parte frontală. Cutia de control va fi plasată în cabină, iar afişajul va fi controlat din cabina în funcţiune. Mecanicul va putea verifica cu uşurinţă afişajul din interiorul cabinei. Distanţa vizuală nu va fi mai mică de 30 m. Lista informaţiilor care trebuie afişate va fi comunicată ulterior de către S.C. METROREX S.A. Caracteristicile finale trebuie transmise spre aprobare companiei S.C. METROREX S.A. Totodată se vor amplasa cate 2 indicatoare de destinaţie pe fiecare latura a trenului, amplasate la vagoanele 2 si 5 montate într-un loc vizibil pentru orice călător aflat pe peron, să fie vizibil de la o distanţă de cel puţin 10m si un unghi de minim 150°, având textul de culoare galbenă pe fond negru.

7.1.2 Informaţii în interior Se vor afişa informaţii generale prin reţea, pentru a informa călătorii şi pentru a face posibilă optimizarea timpului de călătorie. În acest scop, vor fi puse la dispoziţie în vagoane suprafeţe pentru afişarea planului liniei şi al reţelei, informaţii sau regulamente. Aceste suprafeţe vor fi situate astfel încât să permită citirea cu uşurinţă. Vor fi puse la dispoziţie şi suprafeţe pentru afişaje de publicitate. În fiecare vehicul vor fi afişate următoarele informaţii:

• acţionarea semnalului de alarmă, • ieşirile de urgenţă, • numărul trenului, • locurile rezervate pentru persoane în vârstă şi mama şi copilul, • diferite pictograme şi inscripţii,




Ref. MREX4C2122

Pag. 81

• anunturi publice pe afişaje electronice cu LED-uri situate in interiorul trenului. Vor fi 2 afisaje in interiorul fiecarui vagon, amplasate la capetele vagonului.

7.1.3 Sistemul interior de informare a călătorilor Acest sistem va fi folosit de către mecanic sau de către dispeceratul central pentru a face diverse anunţuri pentru călători şi pentru a transmite anunţuri înregistrate, cum ar fi denumirea următoarei staţii, poziţia peronului la următoarea staţie, staţia de destinaţie, conexiunea cu liniile de transport de suprafaţă. Pentru transmiterea informaţiilor din cabină către călători, intensitatea sunetului şi numărul de difuzoare vor fi calculate pentru a asigura o recepţionare adecvată din toate părţile vagonului şi pentru a evita intensitatea mare a sunetului pentru călătorii care se află în apropierea difuzoarelor. În plus, în cazul unui incident, mecanicul va deţine mijloacele de comunicare cu călătorii. În acest caz, o astfel de comunicare va avea prioritate asupra transmiterii posibile a informaţiilor. Fabricantul va proiecta vagoanele şi le va dota cu panouri de afişare pentru informarea călătorilor, cu LED-uri, căte două în fiecare vagon, amplasate la capetele vagonului în partea superioară spre tavanul vagonului. Textul va fi de culoare galbenă pe fond negru, cu o matrice de 8 x 120 puncte.

7.2 SEMNALUL DE ALARMA AL CALATORILOR Fiecare vagon va avea doua butoane simple si doua echipamente intercom folosite ca semnale de alarma ale călătorilor.

Cele doua echipamente intercom (instalatie de comunicare de urgenta cu călătorii – PECU) trebuie sa fie amplasate pe stalpii dreapta de la usile 1 si 8 (pe diagonala lunga) şi prevăzute cu sistem de protecţie împotriva acţionării accidentale si butoanele simple (pentru cerere frana de urgenta – EBR) trebuie amplasate pe stalpul stanga de la usile 4 si 5 (diagonala scurta).

Interfonul cu care este prevăzut fiecare semnal de alarmă va fi pus în funcţiune automat în cazul acţionării semnalului de alarmă corespunzător, pentru a face legătura între călători şi mecanicul trenului. Atunci când este pus în funcţiune, acesta poate rămâne în poziţie de funcţionare, iar resetarea lui va putea fi făcută numai de către mecanic. Textul pentru informarea călătorilor, inscripţionat pe semnalul de alarmă, va fi editat în limba română şi limba engleză.

7.2.1 Comunicarea de urgenta cu călătorii Scopul comunicarii de urgenta cu călătorii este de a asigura o legatura intre călători si mecanicul trenului in caz de urgenta. In fiecare vagon trebuie sa existe un PECU in capatul „A” si un PECU in capatul „B”. Fiecare panou PECU trebuie sa fie alcatuit din: un microfon, un difuzor, un indicator luminos LED pentru semnalizarea pozitiilor “aşteaptă” si „vorbeşte” si un buton de “alarmă”. O comunicare de urgenta cu un călător trebuie sa urmareasca etapele enumerate mai jos:

• Pasagerul apasa butonul ALARMĂ a unui PECU. Un semnal de atentionare se va auzi in difuzorul cabinei active. In acelasi timp lampa butonului CHEMARE DE URGENTA va




Ref. MREX4C2122

Pag. 82

lumina cu intermitenta la pupitrul mecanicului. O informatie privind PECU care este activat va fi afisata mecanicului. Indicatorul luminos LED pentru situatia ASTEAPTA va lumina la panoul PECU.

• Mecanicul accepta comunicarea de urgenta cu călătorul prin apasarea butonului CHEMARE DE URGENTA, care atunci va lumina cu lumina continua si semnalul de atentionare se va opri. Pe panoul PECU activat indicatorul luminos LED ASTEAPTA se va intrerupe si in locul lui indicatorul luminos LED VORBESTE va lumina.

• Călătorul vorbeste la microfonul panoului PECU si convorbirea va fi auzita in difuzorul din cabina. Mecanicul va apasa butonul ANUNT CĂLĂTORI de la pupitrul mecanicului. La panoul PECU activat indicatorul luminos LED VORBESTE se va intrerupe si indicatorul luminos LED ASTEAPTA va lumina. Mecanicul vorbeste la un microfon tip gat de lebada si convorbirea va fi auzita in difuzorul de la panoul PECU activat.

• Cand mecanicul inceteaza apasarea butonului ANUNT CĂLĂTORI, la panoul PECU activat indicatorul luminos LED ASTEAPTA se va intrerupe si in locul lui indicatorul luminos VORBESTE va lumina. Călătorul va avea posibilitatea sa vorbeasca iarasi cu mecanicul.

• Mecanicul inceteaza comunicarea de urgenta cu pasagerul prin apasarea butonului CHEMARE DE URGENTA. Lumina continua de la buton se intrerupe si panoul PECU va fi dezactivat. Indicatia afisata mecanicului va fi anulata ca la resetarea unei alarme (butonul de luat la cunostiinta defect).

Daca mai mult de un panou PECU a fost activat de călători butonul CHEMARE DE URGENTA va incepe sa lumineze cu intermitenta din nou. Sistemul de urgenta va pune toate panourile PECU la rand. Panourile PECU activate vor fi conectate cu mecanicul conform principiului „primul prezentat primul luat”. Indicatia ASTEAPTA va lumina la fiecare PECU activat. Mecanicul va obtine informatii despre care panou PECU este activat. Dupa terminarea unei comunicari de urgenta trebuie sa fie posibila efectuarea unui anunt pentru public, inainte de a raspunde urmatoarei chemari de urgenta aflata in asteptare.

7.2.2 Solicitarea frânei de urgenta In situatii de urgenta călătorii trebuie sa aiba posibilitatea sa ceara oprirea de urgenta a trenului de la unul din cele doua butoane de SOLICITARE FRANA DE URGENTA din fiecare vagon sau de la unul din cele doua butoane de ALARMA ale panoului PECU. Daca un călător apasa butonul SOLICITARE FRANA DE URGENTA sau butonul de ALARMA in cel mult 50 m dupa o statie in care usile au fost deschise, cerinta de a frana va opri trenul cel putin cu ultimul vagon la peron. Va fi inregistrat un defect cu denumirea „Solicitare de frana a călătorilor”. In cazul in care trenul a parcurs mai mult de 50 m din statie, initierea franarii va fi blocata si mesajul va fi prezentat mecanicului. Mecanicul decide cand si cum opreste trenul.

7.3 BUTON PENTRU COMUNICATIA PRIN BUZER Un buton pentru comunicaţie sonora prin buzer va fi montat pe bord. Acest dispozitiv va fi folosit pentru comunicaţia prin semnale sonore intre cabine si intre trenuri. Semnalul va fi auzit in toate cabinele cand este activat.




Ref. MREX4C2122

Pag. 83

8. COMPATIBILITATE ELECTROMAGNETICA SI CERINTE DE COMPATIBILITATE

8.1 DEFINITII Funcţiile trenului nu trebuie afectate de câmpuri electromagnetice cu nivele clar definite. Compatibilitatea de funcţionare a tuturor funcţiilor va fi garantată atât în ceea ce priveşte trenul cât şi instalaţiile fixe. În nici o împrejurare funcţionarea trenului nu trebuie să fie afectată de câmpuri electromagnetice externe. Invers, funcţionarea trenului nu trebuie să afecteze instalaţiile existente. Instrucţiunea EMC a Comunităţii Europene (ref. 89/336/EEC) menţionează că emisia de interferenţă electromagnetică duce la poluare şi este necesar sa fie reglementată.. Compatibilitatea electromagnetică se refera la toate fenomenele de origine electromagnetică, fie emise sau susceptibile de afectarea echipamentului şi sistemelor. Într-un anumit mediu, acestea din urmă vor trebui să reziste interferenţei şi să nu se interfereze excesiv cu acel mediu. Se vor avea în vedere două aspecte:

• compatibilitatea electromagnetică în interiorul sistemului trenului (EMC intern), • compatibilitate electromagnetică în afara sistemului, de exemplu populaţia din

zonele învecinate (ECM extern) Compatibilitatea electromagnetică internă implică instalaţiile trenului şi ale şinei din punct de vedere al funcţionării lor corecte, luate împreună pentru a constitui un sistem. Compatibilitatea electromagnetică exterioară implică legătura sistemului trenului cu exteriorul, adică instalaţiile din zonele învecinate:

• instalaţiile casnice şi industriale, telecomunicaţii, sistemele mobile, etc. Scopul este de a garanta armonia dintre sistemul trenului şi mediul înconjurător ţinând cont că cel din urmă generează un grad de interferenţă care trebuie evaluat.

8.2 CERINTE 8.2.1 Metoda de măsurare

Pentru garantarea unui rezultat fiabil şi reproductibil, evaluarea nivelelor de interferenţă emise necesită definirea precisă a condiţiilor, metodelor şi tehnicilor de testare. Caracteristicile esenţiale ale metodei de măsurare sunt următoarele:

• banda 9 kHz - 30MHz: Măsurarea componentei magnetice a câmpului emis prin intermediul unei antene

cadru amplasată la 10 m de la centrul căii, la 1 m deasupra suprafeţei de rulare şi care să înregistreze componenta orizontală şi perpendiculară a acestui câmp fata de cale.

Detecţia tip „vârf” pe parcursul unei perioade de măsurare de minimum 50ms. Banda de trecere (la-6 dB) 200 Hz pentru banda de 9 - 150 kHz, 9 kHz pentru banda de 150kHz - 30 MHz.

• banda 30 MHz - 1GHz:




Ref. MREX4C2122

Pag. 84

Măsurarea componentei magnetice verticale a câmpului emis cu ajutorul unei antene dipol biconic sau antena log-periodica, in functie de domeniile acestora, amplasate la 10 m fata de axa căii, si la 3 m deasupra suprafeţei de rulare. Detecţia tip „vârf” pe parcursul unei perioade de măsurare de minimum 50 ms. Banda de trecere de 120 kHz (la -6 dB) :

8.2.2 Nivele maxim admisibile pentru compatibilitate electromagnetică internă Testele care trebuie efectuate şi nivelul maxim permisibil pentru toate emisiile trebuie să fie conform standardului EN 55011. Testele care trebuie efectuate pentru a verifica imunitatea se bazează pe seria 801 a standardelor IEC.

8.2.3 Nivele maxim admisibile pentru compatibilitate electromagnetică externă Calcularea nivelelor maxime permisibile al emisiilor fata de populatia din vecinatate este condiţionată de tipul de actionare electrica şi este tratata intr-un proiect de standard european. „Semnătura electromagnetică” a trenului va corespunde cerinţelor din paragraful 8.2.1. şi, în cazul în care există probleme, va face posibilă identificarea frecvenţei implicate.

8.3 SEMNALE SI FRECVENTE RADIO FOLOSITE DE S.C. METROREX S.A. 8.3.1 Frecvenţa semnalelor

- Circuitul de cale folosit in prezent este circuitul de cale codat în audio frecvenţă, tip TI 21-M, fabricat de Bombardier Transportation (Magistralele 1, 2 si 3);

- Inductorii instalaţiei INDUSI, cu frecvenţele 500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz (Magistralele 1 şi 3).

8.3.2 Frecvenţe radio Frecventele radio utilizate sunt in gama 147.6 MHz - 154.25 MHz.

8.3.3 Frecvenţe telefonia mobilă Se vor avea în vedere frecventele radio utilizate pentru telefonia mobila.

9. FACTORI EXTERNI CARE AFECTEAZA TRENUL 9.1 CONDITII CLIMATICE

Echipamentul trenului va putea să funcţioneze în tunel şi, pentru trasee scurte, în aer liber. Acesta va fi protejat contra frigului şi căldurii. Modelul parbrizului va permite o bună vizibilitate, indiferent de condiţiile atmosferice (ploaie, frig,...) şi include un ştergător de parbriz, un dispozitiv de spălare a parbrizului şi o protecţie solară. Condiţiile higrometrice asupra sistemului vor impune un minim de 30 de ani de rezistenţă anti-corozivă a părţilor metalice. Dacă rezistenţa se obţine prin procesarea suprafeţei, aceasta din urmă va trebui să aibă o eficienţă totală de minimum 17 ani pentru părţile expandabile şi de 30 de ani pentru părţile neaccesibile şi neînlocuibile.




Ref. MREX4C2122

Pag. 85

9.2 CURATIRE SI VANDALISM Captuselile interioare ale caroseriei, dotările interioare (scaune, dulapuri, pereţi laterali, podea, plafon, ferestre, corpuri de iluminat) şi dotările exterioare (cutii) trebuie sa fie uşor de curăţat datorită naturii, formei şi amplasării lor. Suprafeţele vizibile trebuie sa fie rezistente la murdărie sa nu aiba părţi proeminente sau zone în care s-ar putea acumula gunoi, si sa fie rezistente la uzură, şocuri, spintecare, lumină. Acoperirile cu vopsea nu se recomandă în zonele uşor accesibile călătorilor. Atunci când este necesar, se vor folosi emailuri cu poliuretan. Trebuie menţionat faptul că este necesară executarea amenajărilor interioare astfel încât să reziste vandalismului (cutii, scaune, dulapuri, pereţi, etc.). În măsura posibilului, amenajările interioare şi căptuşelile trebuie să descurajeze actele de vandalism, cum ar fi graffiti, spintecări, demontări, spargeri, etc. Deoarece aceste măsuri nu pot fi eficiente în totalitate, toate elementele şi materialele trebuie să poată fi curăţate cu uşurinţă (vopsea, graffiti, adeziv, etc.). Trebuie să reziste la folosirea frecventă a diferitelor produse de curăţire (detergenţi alcalini sau acizi, solvenţi pe bază de petrol, acţiunea mecanică a periilor) fără a-şi pierde culoarea sau aspectul suprafeţei. Amenajările interioare şi căptuşelile vor preveni infiltrarea apei de spălare între ele şi caroserie. Podeaua va fi impermeabilă, iar îmbinarea pereţilor, capetelor şi şasiului acolo unde este cazul vor fi hidroizolate. Utilizarea dispozitivelor de spălat automate necesită limitarea numărului sau punctelor de inscriptionare sau a nişelor de-a lungul pereţilor şi acoperişurilor. În plus, aceasta necesită o hidroizolaţie totală a punctelor sensibile ale caroseriei, ferestrelor, motorului sau boghiului, a uşilor sau ale prizelor de aer (filtre), precum şi rezistenţa stratului exterior la efectele mecanice ale periilor. Dotările interioare, în special sistemul de fixare a scaunelor, nu vor împiedica utilizarea dispozitivelor de curăţenie. Una din preocupările principale trebuie să fie uşurinţa curăţirii podelei. Toate căptuşelile trebuie să fie proiectate sub formă de module, uşor şi rapid de demontat şi care să poată fi înlocuite independent unele de altele de către un personal specializat, dar dificil de demontat de către ne-specialişti. Deoarece partea de dedesubt a caroseriei şi a boghiurilor se murdăreşte repede, va fi posibilă stabilirea unor cicluri automate de curăţenie, folosind apă şi detergenţi. Structurile de sub caroserie şi boghiu vor fi proiectate astfel încât să se împiedice infiltrarea apei folosită la spălare. În plus, caroseria va include traverse pentru ridicarea acesteia în ateliere sau în caz de deraiere. Prin urmare, se va putea suporta eforturile provocate de aceste activităţi, în special în timpul ridicării greutăţii boghiului. De asemenea, va fi posibilă deplasarea mecanică a vagoanelor izolate, fără utilizarea nici unei energii.

9.3 POPULATIA DIN ZONELE INVECINATE Zgomotul generat de trenuri nu trebuie să deranjeze populaţia din zonele învecinate (vezi paragraful 4.4).




Ref. MREX4C2122

Pag. 86

9.4 CALATORUL CARE STA PE PERON 9.4.1 Zgomot Un pasager care stă pe peron nu trebuie să fie deranjat de zgomotul produs de trenuri. Acestea trebuie să respecte specificaţiile menţionate în paragraful 4.4.

9.4.2 Protuberanţe Partea exterioară a caroseriei nu trebuie să aibă nici o protuberanţă, margini ascuţite sau zone cu asperităţi care ar putea vătăma călătorii.

9.5 COMPATIBILITATE ELECTROMAGNETICA EXTERNA Vezi capitolul 8.

9.6 MATERIALE POLUANTE Trenurile sunt gândite să circule între-un mediu urban. Atmosfera care trebuie avută în vedere este cea a unui oraş industrial, care conţine CO2, CO, SO2, oxizi de azot şi ozon. Concentratiile care trebuiesc avute în vedere sunt următoarele:

• CO: 7 mg / m3 • O3: 46 µg / m3 • NO2: 150 µg / m3 • SO2: 8 µg / m3

9.7 RESTRICTII REFERITOARE LA ECHIPAMENTUL FIX DE SEMNALIZARE

Trenul va circula pe Magistralele 1,2 şi 3 ale metroului bucureştean dotate cu echipament fix de semnalizare şi ATP/ATO. Trenurile vor trebui să se adapteze sistemului existent de semnalizare sau sistemului nou sau modificat de semnalizare. S.C. METROREX S.A. va transmite în timp util descrierea sistemelor de semnalizare corespunzătoare.

10. INTERACTIUNEA PERSONAL - CALE Pentru a informa personalul de cale referitor la trenurile care sosesc, trenurile vor fi dotate cu următoarele dispozitive, cu comenzi corespunzătoare în fiecare cabină:

• alarme sonore uşor de identificat, • semnale vizuale de avertizare de tipul farurilor de semnalizare, • lămpi roşii fine de tren, faruri cu faza mica si faza mare, la fiecare capăt. Nivelul de

iluminare şi culoarea lampilor si farurilor vor fi stabilite automat de sistemul de control al direcţiei de mers.

• afisaj destinatie.

caiet de sarcini - metrorex 2...caiet de sarcini – partea 2 modernizarea metroului din bucuresti...

Documents