ROMÂNIA MINISTERUL APĂRĂRII

STATUL MAJOR AL FORŢELOR NAVALE

BULETINUL

FORŢELOR NAVALE

NR. 5/2006 – SERIE NOUĂ –

BUCUREŞTI – 2006 –

COLEGIUL DE REDACŢIE Preşedintele colegiului de redacţie:

- Contraamiral de flotilă Gheorghe PETRIA Membri:

- Comandor Aurel POPA - Comandor Cristea CUCOŞEL - Comandor Romulus HÂLDAN - Comandor dr. Niculae VÂLSAN - Comandor dr. Vergil MORARU - Comandor dr. Virgil ASOFIE - Comandor Mircea RUSMĂNICĂ - Comandor Alexandru MACAVEI

Redactor responsabil: - Căpitan comandor Vasile CHIRILĂ

safn@anmb.ro

Tehnoredactare realizată la Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

TIPOGRAFIA STATULUI MAJOR AL FORŢELOR NAVALE

CONSTANŢA

B.______ comanda 91/2006

1

CUPRINS STRATEGIA STATULUI MAJOR AL FORŢELOR NAVALE ÎN DOMENIUL MODERNIZĂRII ŞI ÎNZESTRĂRII CU NAVE ŞI TEHNICĂ DE LUPTĂ ................................................................................... 3

Contraamiral Victor BARBU MANUALUL DE PROCEDURI TACTICE NAVALE DETERMINĂ SCHIMBĂRI MAJORE ÎN FORŢELE NAVALE ..................................... 7

Contraamiral de flotilă dr. Cornel MIHAI ELEMENTELE ŞI FUNDAMENTELE RĂZBOIULUI DE COMANDĂ ŞI CONTROL ......................................................................... 11

Comandor Corneliu BOCAI PRINCIPIILE ACŢIUNILOR MILITARE ÎN CONFLICTELE MILITARE RECENTE................................................................................ 15

Locotenent comandor Constantin JIANU PROPUNERI PRIVIND PROCEDURILE DE ABORDARE ŞI CONTROL A UNEI NAVE CE NAVIGĂ PE FLUVIU........................... 21

Locotenent comandor Ghiţă BOLDEA NOUTĂŢI ÎN RĂZBOIUL ANTISUBMARIN ......................................... 31

Căpitan comandor Nicu DURNEA REPREZENTAREA SITUAŢIILOR TACTICE PE HĂRŢI DIGITALE..................................................................................................... 41

Locotenent comandor inginer Emil DOBRESCU MANDATUL COMANDANTULUI UNEI STRUCTURI MILITARE NAVALE PE TIMPUL EXECUTĂRII UNEI MISIUNI INTERNAŢIONALE.................................................................................... 56

Căpitan comandor Marian SĂVULESCU PREOCUPĂRILE PUTERILOR MARITIME PENTRU DEZVOLTAREA VÂNĂTORII DE MINE ŞI A DRAGAJULUI PRIN INFLUENŢĂ ...................................................................................... 59

Comandor Aurel PUICHILIŢĂ

2

SISTEM NECONVENŢIONAL DE PROPULSIE A NAVELOR ..........71 Căpitan comandor dr. ing. Constantin MARALOI

DETERMINAREA CÂMPULUI MAGNETIC AL UNEI STRUCTURI IMERSE.................................................................................89

C.S. III ing. Mirel CANTARAGIU ECHIPAMENT PENTRU SCUFUNDAREA ÎN APE CONTAMINATE ..........................................................................................95

Conferenţiar dr. ing. Anca CONSTANTIN PC Tamara STANCIU C.S. III ing. PC Emil AVRAM C.S. III ing.

SCUFUNDAREA ÎN SATURAŢIE ŞI SCUFUNDAREA SIMULATĂ..................................................................................................102

ing. Steliana ASMARANDI ing. Costel PANĂ

MARINA GERMANĂ ÎNFRUNTĂ AMENINŢĂRILE ASIMETRICE .............................................................................................111

Comandor Corneliu BOCAI AVANTAJELE OFERITE DE SISTEMUL A.I.S. (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM) ÎN OPERAŢIILE DE INTERDICŢIE MARITIMĂ .................................................................................................116

Locotenent Răzvan CRINTEA EXERCIŢII PENTRU NAVIGATORI.....................................................123

Căpitan comandor Vasile CHIRILĂ Căpitan Cornel ABAGIU

PRINCIPALELE TRĂSĂTURI OPERAŢIONALE ALE SISTEMULUI INTEGRAT DE COMUNICAŢII ASYM 3000A INSTALAT LA BORDUL FREGATEI MĂRĂŞEŞTI...........................125

Locotenent comandor Ion GHEORGHIESCU

3

STRATEGIA STATULUI MAJOR AL FORŢELOR NAVALE ÎN DOMENIUL MODERNIZĂRII ŞI ÎNZESTRĂRII CU NAVE ŞI

TEHNICĂ DE LUPTĂ

Contraamiral Victor BARBU, Şeful Direcţiei Organizare Personal şi Mobilizare din Statul Major

General

Procesul de transformare şi modernizare a Armatei României derulat după evenimentele din decembrie 1989 a cuprins, aşa cum se cunoaşte, şi Forţele Navale, atât din punct de vedere structural, cât şi al asigurării cu nave şi tehnică de luptă.

Derulat potrivit obiectivelor asumate în cadrul PfP şi ulterior a opţiunii de integrare în NATO, procesul de transformare din Forţele Navale a fost dominat în cea mai mare parte a perioadei menţionate de evoluţii discontinui, fără o bază conceptuală temeinic fundamentată.

Astfel, în perioada anilor 1990 – 1996, au mai intrat în serviciu 6 nave, ca urmare a programului de construcţie nave iniţiat anterior şi, totodată, au fost menţinute în structura Forţelor Navale, navele existente la vremea respectivă. A urmat o perioadă la fel de lungă, de şapte ani (1997 – 2003) în care în înzestrarea Forţele Navale nu a mai intrat nici o navă. În ultimii ani ai acestei perioade este de remarcat faptul că, fără să existe o strategie pe termen mediu şi lung de înlocuire a navelor, s-au purtat negocieri pentru achiziţionarea celor două fregate, sosite în ţară în anii 2004 – „Regele Ferdinand”, respectiv 2005 – „Regina Maria”.

Deşi nu a existat un program coerent de modernizare şi înzestrare cu nave a Forţelor Navale, la sfârşitul anilor ’90 a fost declanşat un amplu proces de scoatere din funcţiune a unor categorii de nave de luptă.

Astfel, între anii 1999 şi 2004 au fost scoase din înzestrarea Forţelor Navale o sută de nave de luptă de diferite clase – corvete, dragoare, vedete purtătoare de rachete, vedete torpiloare, vedete dragoare, vedete fluviale, fără să fie înlocuite cu alte nave sau să fie modernizate cele rămase în înzestrare.

Această perioadă va rămâne în istoria Forţelor Navale drept perioada cu o drastică reducere atât ca structuri de tip comandament şi unităţi de nave, cât şi ca efective de ofiţeri şi maiştri militari. De altfel, cu excepţia personalului selecţionat pentru a încadra cele două fregate, ceilalţi, aflaţi pe cele circa 100 de nave de luptă au trebuit să fie disponibilizaţi, Forţele Navale reducându-şi astfel efectivele la circa 60% în anul 2004 faţă de 1998.

4

În aceste condiţii, în anul 2004, conducerea Statului Major al Forţelor Navale a realizat o analiză aprofundată a stării tehnice a navelor, a nivelului de înzestrare a acestora cu echipamente compatibile cu flotele din armatele NATO, precum şi a perspectivelor de evoluţie pe termen scurt şi mediu. Analiza a evidenţiat cel puţin trei aspecte:

1. Inexistenţa unei strategii de înzestrare a Forţelor Navale, ca document explicit, aprobat la nivelul conducerii Ministerului Apărării şi, totodată, lipsa unor programe unitare, integrate de modernizare a dotării navelor aflate în înzestrare.

2. Resursa majorităţii navelor din înzestrare este epuizată sau aproape epuizată. Având în vedere durata de viaţă a navelor aflate în serviciul Forţelor Navale, în circa zece ani, în absenţa unor programe majore de achiziţii şi de modernizare a unora dintre navele din înzestrare, există riscul de a rămâne numai cele două fregate.

3. Dacă din punct de vedere al platformei de navigaţie navele noastre pot participa la o multitudine de misiuni, din punct de vedere tehnic şi în mod deosebit datorită sistemelor de armament şi de comunicaţii, acestea erau în imposibilitate de a desfăşura acţiuni în comun cu cele din armatele NATO. Dat fiind faptul că în 2004 am devenit stat membru NATO, s-a impus ca navele din înzestrare să îndeplinească capabilităţile pe care fiecare forţă navală din alianţă trebuie să le deţină, respectiv de:

a) participare în cadrul ofertelor maritime internaţionale; b) luptă antisubmarin şi antimină; c) supraveghere a spaţiului maritim; d) comunicaţii cu forţe NATO; e) operaţii speciale; f) transport şi sprijin logistic în teatru.

Pornind de la aceste realităţi, a fost elaborată şi supusă aprobării o strategie de modernizare din punct de vedere tehnic a Forţelor Navale bazată pe următoarele repere:

a) achiziţia de nave noi; b) modernizarea navelor şi sistemelor tehnice aflate în dotarea

actuală; c) modernizarea sistemului de comunicaţii şi de supraveghere la

Marea Neagră. Dovadă a realismului măsurilor propuse, strategia promovată de Statul

Major al Forţelor Navale a fost inclusă în strategia de transformare a Armatei României aprobată de Consiliul Suprem de Apărare al Ţării.

Cele mai semnificative programe de înzestrare şi modernizare a Forţelor Navale, care au fost incluse în strategia menţionată, sunt:

- achiziţia în perioada 2006 – 2009 a trei elicoptere pentru îndeplinirea misiunilor Flotilei de Fregate, care vor putea fi utilizate şi pentru a deservi alte nave ce vor intra ulterior în înzestrarea Forţelor Navale;

5

- achiziţia a patru corvete multifuncţionale noi, capabile să utilizeze elicoptere aflate în înzestrarea fregatelor, care vor înlocui actualele nave din înzestrarea divizionului de corvete;

- achiziţia a patru vânătoare de mine noi, cu capabilităţi de luptă împotriva minelor la nivelul cerinţelor alianţei nord-atlantice, care vor înlocui actualele dragoare şi puitoare de mine aflate în înzestrarea Forţelor Navale;

- achiziţia a patru remorchere ce vor intra în folosinţa celor patru porturi în care Forţele Navale au dislocate nave - Constanţa, Mangalia, Brăila şi Tulcea - pentru a răspunde nevoilor de manevrare a navelor şi a le înlocui pe cele aflate în folosinţă, ale căror capabilităţi sunt limitate şi de multe ori ne pun în situaţia de a închiria contra cost de la administraţia porturilor respective;

- achiziţia pe termen mediu de nave rapide pentru îndeplinirea misiunilor specifice scafandrilor de luptă şi batalionului de infanterie marină.

Aşa cum am precizat, pe lângă achiziţia de nave noi, strategia promovată de Forţele Navale în domeniul tehnic vizează şi modernizarea sistemelor şi echipamentelor existente pe o parte din navele aflate în înzestrare. În această ordine de idei, se înscriu pe termen scurt, modernizarea celor două fregate – „Regele Ferdinand” şi „Regina Maria”, iar pe termen mediu a navelor purtătoare de rachete, ale căror platforme şi sisteme de armament pot fi integrate în configuraţii similare celor existente în armatele moderne.

Concomitent cu demersurile pentru elaborarea şi adoptarea programelor de punere în aplicare a strategiei de înzestrare şi modernizare a Forţelor Navale, în perioada 2004 – 2006 au fost întreprinse măsurile necesare pentru achiziţia unor echipamente noi şi a muniţiei aferente sistemelor de armament aflate în dotarea celor două fregate tip T22, între care se evidenţiază cele trei elicoptere, precum şi a aparatelor şi echipamentelor specifice scafandrilor EOD şi a grupei de scafandri pentru operaţii speciale.

În acelaşi timp, anul 2006 va rămâne în istoria Forţelor Navale drept anul în care s-au definitivat şi aprobat documentele necesare demarării a noi programe, parte componentă a strategiei de modernizare a Forţelor Navale, respectiv:

- modernizarea fregatelor cu armament şi sisteme tehnice compatibile cu cele aflate în înzestrarea flotelor armatelor NATO;

- achiziţia de nave noi care să înlocuiască actualele corvete, precum şi de vânătoare de mine care să înlocuiască navele de tip dragor şi puitoare de mine aflate în înzestrarea Forţelor Navale Române;

- proiectarea şi dotarea tehnică a unui sistem modern de observare şi supraveghere la Marea Neagră care să permită identificarea şi monitorizarea ţintelor din mediul marin, submarin şi aerian de la Marea Neagră;

6

- elaborarea specificaţiilor tehnice şi monitorizarea achiziţiilor tuturor echipamentelor de comunicaţii pentru asigurarea compatibilităţii tehnice ale acestora, precum şi a interoperabilităţii cu sistemele tehnice existente în înzestrarea Forţelor Navale din armatele statelor membre NATO.

În aceste zile, ne aflăm în etapa de punere în aplicare a unor componente a sistemului integrat de comunicaţii, respectiv a instalării primelor echipamente de comunicaţii moderne la câte o corvetă, un dragor şi o navă purtătoare de rachete.

Procesul de modernizare şi înzestrare a Forţelor Navale are în prezent o strategie aprobată de conducerea ministerului apărării care va permite asigurarea pe termen mediu de nave pe măsură să contribuie la îndeplinirea obiectivului fundamental al transformării armatei, respectiv de a dispune de capabilităţi care să asigure participarea la orice misiune generată de necesitatea apărării intereselor naţionale şi ale alianţei din care facem parte.

7

MANUALUL DE PROCEDURI TACTICE NAVALE DETERMINĂ SCHIMBĂRI MAJORE ÎN FORŢELE NAVALE

Contraamiral de flotilă dr. Cornel MIHAI, Locţiitorul şefului Departamentului pentru Integrare Euro - Atlantică şi

Politici de Apărare

1. Provocări

În sfera determinărilor ce îşi pun amprenta asupra procesului de transformare a Forţelor Navale, elaborarea de noi instrucţiuni şi proceduri în domeniul pregătirii şi ducerii acţiunilor navale reprezintă un segment major al realizării interoperabilităţii operaţionale cu structurile NATO şi adoptării procedurilor standard de operare ale Alianţei Nord - Atlantice.

Unul dintre cele mai importante documente ce va sta la baza transformării doctrinei Forţelor Navale şi va asigura compatibilitatea pregătirii şi ducerii acţiunilor militare cu structurile similare ale flotelor statelor aliate este Manualul de proceduri tactice navale ce a fost elaborat de curând de Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale. Principiile şi realităţile statuate în publicaţiile şi doctrinele NATO au stat la baza conceperii şi elaborării acestui manual, ce înglobează conţinutul ATP-1(D), volumul 1, Change 3, Allied maritime tactical instructions and procedures. La elaborarea manualului au participat, prin exprimarea punctelor de vedere, toate structurile responsabile din Forţele Navale şi a rezultat un document care răspunde obiectivelor de înţelegere şi însuşire a instrucţiunilor şi procedurilor tactice navale. În prima parte a manualului sunt prezentate instrucţiunile generale de desfăşurare a acţiunilor militare: organizarea, comanda, stările de pregătire, poziţia, dispunerea, mişcarea şi manevra forţelor; instrucţiuni privind comunicaţiile şi lupta în mediul electronic şi acustic, iar în partea a doua sunt prezentate procedurile de ducere a acţiunilor militare: lupta antiaeriană; lupta la suprafaţă; lupta antisubmarin; acţiuni în comun cu navele comerciale si dirijarea traficului naval; operaţii amfibii; lupta NBC; folosirea în luptă a minelor şi protecţia forţelor aflate în port. Manualul constituie un demers substanţial în domeniu, ce contribuie la formarea şi pregătirea personalului, la organizarea şi desfăşurarea activităţilor privind planificarea şi conducerea activităţilor de instrucţie în Forţele Navale, precum şi la elaborarea celorlalte manuale care vizează folosirea în luptă a structurilor din compunerea Forţelor Navale şi se adresează deopotrivă

8

echipajelor şi comandamentelor, precum şi studenţilor şi elevilor din instituţiile militare de învăţământ.

Rolul de stea polară a demersului de înţelegere şi aplicare a procedurilor şi instrucţiunilor tactice navale îl reprezintă implementarea funcţiei de ofiţer cu comanda tactică/OTC, ale cărui atribuţii le regăsim, după organizarea actuală, dispersate în mai multe funcţii: şef tură operativă, comandant grup, comandant divizion etc.

Vom vedea o altă filozofie a organizării şi desfăşurării cercetării navale - ca să dau cel mai uşor exemplu - astfel, cercetarea ca atribut de comandă şi control se realizează prin acţiunile militare de supraveghere şi recunoaştere care sunt la rândul lor executate prin misiuni de patrulare sau căutare folosind metodele cunoscute, iar în urma fazelor de detectare, localizare, identificare şi recunoaştere se transmit forţelor specializate sarcinile de: urmărire, cercetare în dispozitivul inamic, marcare sau hărţuire, aceasta fiind o abordare mult mai cuprinzătoare şi mai completă decât modul în care abordăm în prezent această problemă.

Organizarea forţelor se va face după criterii administrative, de desfăşurare a acţiunilor de luptă sau a specializării de luptă. Astfel, flota ca structură administrativă, organizează forţele pentru război pe grupări de forţe, care la rândul lor sunt organizate pe grupuri/unităţi sau elemente ale forţei, care pot fi specializate pentru: cercetare, siguranţă, luptă ASW, inducere în eroare, luptă radioelectronică sau lupta contra minelor. Grupările/TF sau grupurile/TG care în concepţia actuală conţin forţe cu valoare de până la o mare unitate respectiv divizion vor avea o compunere mult mai mare şi mai diversă conţinând inclusiv unităţi de aviaţie.

2. Schimbări pe cale de consecinţă

Măsurile şi activităţile ce se impun pentru implementarea acestui manual sunt diverse, numeroase, de o mare complexitate, impun un volum mare de muncă şi în special includ:

- modificarea M-4, Regulamentul serviciului la bordul navelor militare în ceea ce priveşte: organizarea de luptă a navei; organizarea serviciului de luptă; stările de alertă; organizarea luptei pentru vitalitatea navei;

- adaptarea statelor de încadrare a navelor după modelul celor de la fregatele tip 22;

- modificarea substanţială a Codului de semnale de luptă şi evoluţii; - schimbarea modului de gândire a tacticii întrebuinţării în luptă a

navelor, de la cel organizat pe tipuri şi clase de nave, la cel organizat pe medii principale ale acţiunilor militare: lupta la suprafaţă, lupta antisubmarin şi lupta antiaeriană şi pe cele secundare: lupta contra minelor, lupta NBCD, lupta electronică şi acustică etc.;

- crearea şi implementarea în toate documentele a instituţiei ofiţerului

9

cu comanda tactică; - înţelegerea completă a executării comenzii, controlului şi a

delegării de autoritate; - includerea în toate publicaţiile militare româneşti a terminologiei

NATO. Procesul de implementare a „Manualului de proceduri tactice navale”

începe în acest an dar va fi un proces de durată întrucât acesta va produce schimbări majore în concepţia de organizare şi desfăşurare a acţiunilor navale mai întâi la nivel conceptual şi progresiv, la nivel practic. Implementarea presupune un proces profund de schimbare a filozofiei organizării structurilor militare şi acţiunilor de luptă. Pentru a scurta durata procesului de implementare acest manual a fost elaborat în două variante: o variantă secretă ce va fi gestionată prin componentele sistemului militar de registre şi o variantă nesecretă ce va conţine doar informaţiile ce nu sunt clasificate NATO, iar pentru ca ambele variante să aibă acelaşi număr de articole în varianta nesecretă s-a păstrat doar numărul articolului care avea conţinut clasificat NATO şi în continuare s-a scris „Nedifuzabil”

Terminologia ce derivă logic din concepţia de organizare şi desfăşurare a acţiunilor militare trebuie adoptată în totalitate, pentru a facilita procesul de înţelegere şi aplicare a procedurilor tactice navale. Pentru a fi uşor de găsit corespondentul din limba engleză, denumirile de: structuri, tipuri de acţiuni de luptă, documente, comenzi sau rapoarte au fost traduse şi au fost păstrate abrevierile din original, spre exemplu: schimbarea controlului operaţional/CHOP; unitate navală de căutare şi atac/SAU.

Pentru a facilita găsirea unei anumite prevederi din manual fără o lectură completă a acestuia s-a adoptat regula ca sintagma sau cuvântul care exprimă cel mai concis conţinutul articolului sau arată la ce se face referire în articol să fie trecută la începutul articolului, bolduit, de exemplu: „0101 Organizarea forţelor se face în funcţie de...” sau „0637 Urmărirea.”.

Termenii sau sintagmele care prin traducere denaturau sau nu ajutau la înţelegerea manualului au fost folosiţi în original, fiind puşi în ghilimele şi au fost scrişi cu litere mici; exemple: planul aerian „Bluebell”, planul de căutare ASW „Cordon”, planul de acţiune la suprafaţă „Snipe”.

3. Fundamente teoretice pentru recent – înfiinţatul grup de elicoptere al Flotilei de Fregate

Apariţia acestui manual este oportună pentru fundamentarea pe baze

noi a concepţiei de folosire în luptă a grupului de elicoptere din compunerea Flotilei de Fregate. După cum se ştie, o lungă perioadă de timp, Forţele Navale române nu au dispus de acest gen de forţe – aviaţia maritimă şi în consecinţă nu au implementat şi dezvoltat proceduri de folosire în luptă.

Regulamentul serviciului la bordul navelor militare, F.N.-4, aflat în curs de elaborare implementează prezentele proceduri prin includerea în

10

organizarea de luptă a navei a serviciului de luptă nr. VI, Aviaţia îmbarcată. Deşi în prezent Forţele Navale deţin doar grupul de elicoptere îmbarcate şi încă nu au structuri de aviaţie maritimă bazată la litoral, însuşirea procedurilor de întrebuinţare a aviaţiei maritime într-o concepţie cuprinzătoare şi de o manieră integratoare este necesară pentru că fiind stat aliat putem fi oricând integraţi cu nave proprii în grupări de forţe sau putem desfăşura în comun acţiuni militare, moment în care vom aplica prezentele proceduri ce trebuie cunoscute.

Poate unii se vor întreba de ce trebuie să învăţăm procedurile de folosire a aviaţiei îmbarcate pe portavioane, atât timp cât România nu are portavioane şi nici nu intenţionează în perspectivă să achiziţioneze asemenea tip de navă. Răspunsul este foarte simplu: pe de o parte un ofiţer al Forţelor Navale trebuie să fie în măsură să execute funcţiuni în cadrul unui grup sau unei grupări de forţe multinaţionale, iar pe de altă parte pentru a putea învăţa şi aplica principiile şi procedurile specifice luptei antiaeriene trebuie să cunoaştem concepţia modernă de utilizare a aviaţiei.

4. ADAPTAREA sau ADOPTAREA publicaţiilor NATO în Forţele Navale

Din punct de vedere cantitativ, Forţele Navale Române, reprezintă o

categorie de forţe prea mică în comparaţie cu Forţele Terestre pentru a-şi putea permite luxul de a desfăşura instrucţia pe grupuri de forţe cu viteze diferite, unele conform standardelor NATO, iar celelalte conform procedurilor naţionale, de aceea apreciez că se impune cu necesitate, ca toate efectivele să execute instruirea conform procedurilor tactice navale NATO, ceea ce determină ca orice ofiţer, maistru militar sau militar voluntar să poată fi trimis în teatrele de operaţii militare sau să fie încadrat la bordul fregatelor tip 22, în orice moment, fără o pregătire prealabilă sau o perioadă de adaptare, asigurând în acest fel egalitate de şanse pentru toţi militarii indiferent de unitatea din care provin.

Dilema care trebuie să-şi găsească o rezolvare după implementarea instrucţiunilor şi procedurilor tactice navale este ADOPTAREA sau ADAPTAREA publicaţiilor NATO în Forţele Navale. ADOPTAREA presupune ca toate concepţiile NATO de organizare şi desfăşurare a structurilor şi acţiunilor militare şi toată terminologia militară să devină în cel mai scurt timp fezabile la bordul tuturor navelor şi în toate unităţile din Forţele Navale. ADAPTAREA înseamnă implementarea doar a acelor concepţii/termeni care sunt compatibili cu structurile sau categoriile de tehnică existente în prezent în Forţele Navale. Finalitatea procesului de adaptare înseamnă un lucru modificat ajustat, adică un lucru nou care mai are doar parte din caracteristicile produsului iniţial, aşa că dacă vom adapta standardele NATO, nu vom mai şti care parte este conform concepţiei NATO şi care parte este conform concepţiei naţionale originale.

11

ELEMENTELE ŞI FUNDAMENTELE RĂZBOIULUI DE COMANDĂ ŞI CONTROL

Comandor Corneliu BOCAI, Comandantul Divizionului de Corvete

Războiul de comandă şi control sau C2W este o aplicare a războiului informaţional în operaţiile militare şi utilizează diferite tehnici şi tehnologii de a ataca sau a proteja ţinte specifice – respectiv Comanda şi Controlul.

Războiul de comandă şi control integrează: 1. securitatea operaţiilor; 2. operaţii psihologice; 3. inducerea în eroare; 4. război electronic; 5. distrugere fizică; 6. sprijinul reciproc al cercetării prin:

• a nega informaţiile spre a influenţa, degrada sau a distruge posibilităţile de comandă – control al adversarului;

• a proteja posibilităţile proprii de comandă – control împotriva unor astfel de acţiuni.

Efectiv, războiul de comandă şi control asigură comandantului abilitatea de:

- a estima şi aprecia adversarul şi situaţia din teatrul de operaţii; - a permite prelucrarea informaţiilor (prin ciclul deciziei) mai repede

decât adversarul – element crucial în obţinerea şi menţinerea iniţiativei în operaţie sau acţiune.

1. Elementele războiului de comandă şi control

1.1. Securitatea operaţiilor/OPSEC – interzice culegerea (obţinerea) informaţiilor critice necesare adversarului pentru a estima corect situaţia militară.

1.2. Operaţiile psihologice/PSYOP – sunt vitale şi de mare importanţă

în domeniile politic, militar, economic şi activităţi informaţionale incluzând sprijinul comenzii şi controlului pe timpul operaţiilor de atac şi apărare.

12

1.3. Dezinformarea militară provoacă adversarului o estimare incorectă a situaţiei în zona de operaţii ţinând cont de dispozitivul, posibilităţile, vulnerabilităţile şi intenţiile forţelor proprii.

1.4. Războiul electronic/EW include sprijinul războiului electronic,

atacul electronic şi protecţia electronică. 1.5. Distrugerea fizică în sprijinul războiului de comandă şi control

se referă la folosirea armamentului ,,cu putere mare de distrugere” sau a altor mijloace cum ar fi diversiunea sau ascunderea acţiunilor împotriva ţintelor destinate ca element al integrării efortului C2W.

1.6. Activităţile de cercetare ca suport al C2W sunt rezultatul

culegerii, evaluării, analizei şi interpretării tuturor informaţiilor corespunzătoare care au legătură cu unul sau mai multe aspecte ale zonei de operaţii şi depind de cât de bine sunt asigurate şi înţelese misiunea comandantului şi cât de rapid sunt furnizate informaţiile pentru a fi adaptate situaţiei schimbătoare.

2. Fundamentele războiului de comandă şi control

Războiul de comandă şi control se aplică în funcţie de amploarea operaţiilor militare şi la toate nivelele de conflict atât în ofensivă, cât şi în apărare. Aşadar, există:

- comanda şi controlul atacului – prin care se reduce eficacitatea forţelor adversarului prin interzicerea culegerii informaţiilor sau infuenţând, degradând sau distrugând sistemul de comandă şi control al adversarului;

- comanda şi controlul protecţiei – prin menţinerea eficacităţii comenzii şi controlului forţelor proprii, folosind avantajul propriu sau negând (contracararea – anularea) eforturile adversarului de a se informa, a influenţa, degrada sau distruge sistemul de comandă şi control propriu.

Războiul de comandă şi control utilizează tehnici şi tehnologii diverse de a ataca, sau apăra obiectivele specifice fiind o parte esenţială a oricărei operaţii militare (întrunite sau nu) şi o parte integrată a planului general de campanie.

Elementele războiului de comandă şi control (operaţiile psihologice, dezinformarea militară, securitatea operaţiilor, războiul electronic, distrugerea fizică) caracterizează operaţiile atât pe uscat, pe mare, în aer şi în spaţiu. Nivelul de aplicabilitate a diferitelor elemente ale C2W depinde de misiunea de îndeplinit, condiţiile din teatrul de acţiune, obiectivele şi resursele avute la dispoziţie.

Războiul de comandă şi control asigură cadrul care promovează sinergia între elementele forţei întrunite realizând un semnificativ avantaj în luptă. De asemenea, oferă comandanţilor, chiar în operaţii militare altele decât

13

războiul, mijloacele letale şi neletale pentru realizarea misiunii primite în situaţiile ameninţării cu războiul sau promovării păcii. În acelaşi timp asigură comandantului forţei întrunite abilitatea de a intui aprecierea adversarului asupra situaţiei în spaţiul de luptă. Există şi posibilitatea (cel puţin teoretic) de a convinge adversarul că forţele proprii sunt învingătoare înainte de angajarea în luptă rezultând descurajarea şi implicit de preîntâmpinarea ostilităţilor.

Deplinul succes al efortului războiului de comandă şi control va contribui la:

- securitatea forţei proprii; - atragerea adversarului în luptă (dacă corespunde) în condiţii

dezavantajoase; - preluarea şi menţinerea iniţiativei; - mărirea libertăţii de manevră; - realizarea surprinderii; - izolarea forţelor luptătoare ale adversarului de comandanţii lor; - crearea oportunităţilor pentru exploatarea sistematică a

vulnerabilităţii adversarului. Eficacitatea operaţiilor războiului de comandă şi control este evidentă

atunci când influenţează, întrerupe sau întârzie ciclul decizional al adversarului. Acest ciclu este susţinut de sistemul de comandă şi control care conţine nu numai suprastructura ci şi comunicarea ordinelor comandantului.

Acestea cuprind toate capabilităţile prin care procesele şi acţiunile permit comandantului:

- să observe corect zona de interes; - să evalueze care din acele observaţii sunt implicate în operaţii; - să utilizeze evaluările în mod oportun; - eficacitatea deciziilor; - comunicarea acelor decizii ca ordine comandanţilor subordonaţi în

scopul controlului desfăşurării operaţiei. A. Prin operaţiile de comandă şi control pe timpul ofensivei, forţele

proprii pot: - încetini ritmul operativ al adversarului prin crearea de confuzii şi

îndrumarea greşită a comandanţilor adversarului; - submina planul adversarului în a-şi concentra puterea de luptă,

capacitatea de reacţie a comenzii şi controlului acestuia, forţându-l prin atacul la comanda şi controlul său la reacţii greşite sau la întârzieri;

- submina abilitatea comandanţilor adversarului, în a-şi concentra puterea de luptă, capacitatea de reacţie a comenzii şi controlului acestuia determinându-l la reacţii greşite sau la întârzieri;

- influenţa estimării situaţiei de către adversar prin crearea confuziei şi inexactităţii în ipotezele adversarului legate de situaţie sau de utilizarea forţelor în operaţie.

B. În operaţiile de apărare, comanda şi controlul forţelor proprii pot: - să minimalizeze vulnerabilităţile sistemului de comandă şi control

al forţelor proprii la atacul C2 al adversarului prin folosirea măsurilor de

14

protecţie a operaţiilor din punct de vedere fizic, electronic şi al informaţiilor. În eforturile de protecţie ale comenzii şi controlului ar trebui cuprinse toate aspectele legate de infrastructurile informaţiilor specifice adversarului şi care sunt apte de atacare;

- să reducă interferenţa reciprocă proprie pe timpul folosirii operaţionale a diferitelor elemente de comandă şi control ale războiului şi micşorarea impactului comenzii şi controlului acţiunilor de luptă (în speţă ale inamicului) asupra comenzii şi controlului forţelor proprii.

Concluzionând, se poate spune că sincronizarea operaţiilor războiului de comandă şi control ar trebui să dea posibilitatea să se opereze ,,în interiorul” ciclului decizional al adversarului, permiţând comandantului unei forţe întrunite să proceseze informaţiile prin comanda şi controlul decizional mai rapid decât comandantul adversarului. Esenţa obţinerii superiorităţii informaţionale trebuie să conducă la reducerea incertitudinii (în aprecierea situaţiei, în luarea deciziei) la reducerea timpului (de pregătire, decizie, reacţie, acţiune) la câştigarea (menţinerea) iniţiativei în luptă şi la evitarea surprinderii pe care ar produce-o adversarul în spaţiul de luptă.

15

PRINCIPIILE ACŢIUNILOR MILITARE ÎN CONFLICTELE MILITARE RECENTE

Locotenent comandor Constantin JIANU, Comandant de navă, Divizionul de Rachete Navale

1. Introducere

Asumarea rolului de unică superputere mondială de către S.U.A, ca deţinătoare a poziţiei dominante în domeniile de importanţă hotărâtoare - militar, economic, tehnologic şi cultural, a dus la exacerbarea contradicţiilor între statele din zonele tensionate ale globului, între comunităţile culturale cu tradiţii divergente şi chiar între civilizaţii.

În acest articol, prin analizarea unor aspecte ale principiilor conflictelor recente, încerc o revenire la teoria generală a ştiinţei militare, ca un punct de plecare spre creşterea eficienţei în luptă.

2. Principiile acţiunilor militare – Generalităţi

Acţiunile militare din ultimii ani, în majoritatea lor având ca principal beligerant S.U.A, pot fi analizate din punct de vedere al unor principii universal valabile, fără a cădea în greşeala de a diseca o acţiune concepută şi desfăşurată după alt etalon. Principiile aplicate de S.U.A în războaiele din Afganistan şi Irak sunt prezentate în tabelul de mai jos, în comparaţie cu cele româneşti. Se observă că majoritatea coincid, excepţie făcând libertatea de acţiune şi ofensiva. Importanţa acestora impune tratarea lor în capitole separate chiar dacă aceste principii nu sunt comune ambelor armate.

Nr. crt. SUA ROMÂNIA

1. - Libertatea de acţiune

2. Definirea clară a obiectivului (misiunii)

Definirea clară a obiectivului (misiunii)

3. Concentrarea efortului Concentrarea efortului în locul şi la momentul potrivit

16

Nr. crt. SUA ROMÂNIA

4. Unitatea comenzii Unitatea comenzii

5. Economia de forţe Economia de forţe

6. Surprinderea inamicului şi evitarea surprinderii

Surprinderea inamicului şi evitarea surprinderii

7. Manevra Manevra

8. Securitatea acţiunii şi a forţelor Securitatea acţiunilor şi a forţelor

9. Simplitatea planurilor şi a ordinelor

Simplitatea planurilor şi a ordinelor

10. Ofensiva -

3. Ofensiva – principiu de bază al acţiunilor militare

Cuvintele lui D. Eisenhower „Avem de gând să ajungem la pace, chiar dacă va trebui să luptăm pentru ea”, cu toate că au fost spuse în alt context, rămân valabile şi astăzi. Intenţia unor lideri de a se justifica în faţa opiniei publice a dus la tratarea războaielor ofensive ca simple acţiuni de apărare ori de menţinere a păcii. Pe de altă parte, marile pierderi de vieţi omeneşti ale adversarului, din rândul populaţiei civile, au fost justificate prin necesitatea războiului de eliberare. După 11 Septembrie 2001, precum şi după atentatele din Spania şi Anglia, aceste acţiuni au obţinut suport şi credibilitate internaţională crescută.

Ultimele războaie s-au desfăşurat ca acţiuni ofensive împotriva unor state dominate şi manevrate din umbră de organizaţii teroriste. Obiectivul principal - prevenirea dezastrelor umanitare pe teritoriul propriu - a impus eliminarea unor lideri sau a acestor organizaţii suprastatale teroriste. Ofensiva, ca principiu în acţiunile militare, a fost aplicată ca punct de plecare pentru toate conflictele actuale: în Afganistan, Irak şi recent în Liban. Toate părţile beligerante au desfăşurat acţiuni ofensive atât în sensul clasic, cât şi prin acţiuni atipice. Terorismul de stat practicat de unele ţări arabe poate fi asimilat cu acţiuni ofensive în adâncimea teritoriului inamic. Evenimentele din S.U.A de la 11 Septembrie care au dus la ocuparea Afganistanului au avut incontestabil un caracter ofensiv. Atentatele teroriste permanente din Irakul de astăzi denotă o abordare deosebit de interesantă a acestui principiu şi sunt tot acţiuni ofensive atipice, preventive şi nedeclarate, ale unor state, duse împotriva inamicului potenţial S.U.A., pentru uzarea trupelor acestuia, teatrele de acţiune fiind oriunde armata americană desfăşoară acţiuni militare.

17

În această situaţie pierderile colaterale în rândul populaţiei civile au fost enorme. Insensibilitatea la dezastrul umanitar al propriului popor al acestor organizaţii teroriste care de cele mai multe ori folosesc populaţia, forţat sau prin îndoctrinare fundamentalistă, ca scuturi umane pentru acoperirea propriilor acţiuni, justifică acţiunile ofensive ulterioare împotriva oricărui stat care adăposteşte sau sprijină terorismul internaţional. Încercările de dezvoltare sau procurare a armelor de distrugere în masă de către Iran - arme eminamente ofensive – arată dorinţa acestuia de a se înscrie pe o linie ofensivă a războiului. Existenţa posibilităţii ca acest potenţial nuclear să fie controlat de terorismul internaţional, generează ipoteza deloc nerealistă, a practicării şantajului nuclear de către o organizaţie asupra unui stat independent. În acest context, acţiunile americane par îndreptăţite şi aceasta în special pentru statele mici şi mijlocii.

4. Libertatea de acţiune Principiul libertăţii de acţiune s-a manifestat din plin în încercările

reuşite ale americanilor de a deţine supremaţia în toate mediile. Bombardamentele aeriene cu aviaţia şi rachete de croazieră lansate de pe nave pentru anihilarea observării şi eliminarea punctelor tari ale adversarilor încă de la debutul confruntărilor şi-au atins scopul la nivel strategic şi operativ. S-au folosit trupe speciale în număr mare pentru a lichida punctele de sprijin de la sol astfel realizând libertatea de manevră şi acţiune şi la nivel tactic. Declanşarea acţiunilor terestre cu trupe regulate s-a produs numai după ce aviaţia şi trupele speciale au realizat supremaţia şi respectiv superioritatea în mediile de acţiune şi astfel implicit libertatea de acţiune necesară. Pe tot parcursul acţiunilor, trupele americane au avut limitări spaţiale impuse de bătăile armamentului inamic, iar pe măsura eliminării elementelor de observare şi de luptă din dispozitivul de apărare teritorial aceste limitări s-au redus. Atât în Afganistan cât şi în Irak libertatea de acţiune a fost limitată de condiţiile speciale de mediu. Mediul muntos sau deşertul şi temperaturile extreme au redus această libertate pentru forţele aflate în ofensivă. Forţele americane au acţionat pentru limitarea libertăţii de acţiune a inamicului prin lovirea elementelor de infrastructură de pe teritoriul adversarului.

5. Principiile acţiunilor militare reflectate în conflictul din Irak Concepţia apărării irakiene a constat în concentrarea efortului în oraşele

mari, restul teritoriului fiind mai slab apărat. Consecinţa a fost izolarea forţelor irakiene în oaze de rezistenţă, iar pe de altă parte a dus la scindarea forţelor aliate pe zone de acţiune. Această situaţie a permis aliaţilor să-şi distribuie responsabilităţile şi să ducă acţiunile terestre în sistem zonal, fiecare primind o zonă de operaţii distinctă şi oarecum independentă de a celorlalţi.

18

În timp ce unitatea de comandă a scăzut de ambele părţi, libertatea de manevră a aliaţilor a crescut, iar a irakienilor a devenit nulă ducând lupta în încercuire. Lupta în localitate a permis irakienilor mascarea şi consolidarea mai bună a trupelor, realizând economie de forţe şi concentrarea efortului. În acelaşi timp, la aliaţi s-a produs disiparea efortului pe mai multe direcţii şi consumul mare de resurse pentru realizarea raportului de forţe şi pentru descoperirea şi anihilarea numeroaselor puncte de sprijin specifice luptei în localitate. Pe de altă parte au fost eliminate acţiunile manevriere şi cele de surprindere ale ambelor părţi, războiul devenind static şi previzibil.

Obiectivele diferite pentru care luptau diversele grupuri irakiene au făcut dificilă definirea clară a unor obiective comune şi a avut repercusiuni asupra unităţii de acţiune. Astfel a fost uşor pentru aliaţi să scoată din rândul adversarilor pe kurzi şi ulterior pe şiiţi promiţându-le fiecăruia îndeplinirea obiectivelor de grup care s-au dovedit mai puternice decât cele naţionale. De partea aliată, obiectivele de lichidare a regimului Sadam Husein, ocuparea zonelor petroliere şi a Bagdadului au fost clare, realiste şi fezabile.

Chiar dacă „pierderile zero” de la primul război în Irak nu au mai fost posibile, securitatea acţiunilor şi a trupelor a fost menţinută de aliaţi la o cotă ridicată. Stabilirea gradului de importanţă al obiectivelor de combătut şi succesiunea lovirii acestora s-a făcut cu foarte mare acurateţe. Introducerea forţelor în luptă s-a făcut gradat pe măsura eliminării ameninţărilor principale la adresa acestora. Unele etape ale operaţiilor au fost amânate până ce a existat certitudinea eliminării ameninţării la adresa forţelor care urmau să acţioneze în etapa următoare astfel reducându-se foarte mult pierderile. Simplitatea planurilor a constat în această etapizare şi introducere succesivă în luptă a forţelor de diferite categorii, genuri sau cu diferite caracteristici tactice ceea ce a permis cuantificarea clară a rezultatelor necesare a fi obţinute, precum şi controlul simplu şi sigur al gradului de realizare a acestora la un moment dat.

6. Respectarea principiilor acţiunilor militare pentru forţele maritime participante la conflictul din Irak

Pe timpul războiului din Irak marina americană a desfăşurat operaţii

complexe, în majoritatea lor ofensive, prin sprijinul cu foc al acţiunilor terestre cu aviaţia de pe portavioane şi cu rachete de croazieră, dar şi acţiuni de deminare portuară, de transport trupe şi tehnică de luptă şi sprijin logistic pentru forţele terestre.

Libertatea de acţiune şi manevra au fost practic neîncorsetate de inamic, singurele limitări fiind de ordin operativ şi spaţial. Marina a acţionat în cadrul unui plan oarecum rigid, limitat de zona golfului, prin determinarea strictă a misiunilor, obiectivelor, ţintelor de lovit la litoral, culoarelor de zbor ale aviaţiei maritime, itinerarelor de deplasare şi a raioanelor de staţionare ale navelor. Zona golfului a constituit direcţia operativă maritimă de concentrare

19

a efortului. Acţiunile de transport şi sprijin logistic, datorită necesităţii unei ritmicităţi şi promptitudini impuse de acţiunile trupelor terestre şi de nevoile de susţinere a acestora, nu au putut beneficia de libertate de acţiune prea mare, dar au solicitat o securitate deosebită a forţelor şi a acţiunilor. Securitatea acţiunilor şi forţelor s-a executat în sistem zonal, marina americană realizând supremaţia în toate mediile.

Simplitatea planurilor a fost reflectată de tipurile de acţiuni desfăşurate şi de gradul de repetabilitate şi algoritmizare procedurală destul de ridicat al acestora. Astfel, marina a avut misiuni de atac cu aviaţia şi cu rachete de croazieră duse preponderent prin acţiuni la chemare şi pe baza informaţiilor primite de la forţele de cercetare de cele mai multe ori din afara organicii marinei. Descoperirea şi identificarea ţintelor inamice a fost realizată tot de către acestea din urmă, forţele maritime primind coordonatele obiectivului şi compunerea acestuia. De asemenea, au desfăşurat acţiuni sistematice pentru transport de trupe şi materiale cu nave, precum şi de monitorizare a traficului maritim în apropierea zonei golfului.

Totodată, folosirea procedeelor de acţiune la chemare cu forţe şi mijloace ambarcate pe nave sau sprijinul cu foc indirect de pe nave a realizat surprinderea inamicului prin utilizarea unor forţe exterioare raioanelor de acţiune tactică şi a zonelor de operaţii terestre.

Numărul mare de forţe dislocate într-o zonă îngustă, numărul mare de acţiuni întrunite, varietatea acţiunilor, nu s-ar fi putut desfăşura în bune condiţii fără o comandă a acţiunilor şi o conducere a focului de sprijin în sistem centralizat, astfel eliminându-se posibilitatea fratricidului.

Economia de forţe la nivelul marinei s-a realizat prin folosirea loviturilor cu rachete de croazieră de mare precizie şi cu aviaţia ambarcată numai în situaţiile care o impuneau, aplicându-se în continuare acest principiu al „loviturilor chirurgicale” enunţat în conflictele anterioare.

7. Aplicarea principiilor acţiunilor militare la misiunile trupelor

române România ca ţară participantă cu trupe în fazele postconflict din

Afganistan şi Irak pentru restabilirea, menţinerea şi consolidarea păcii şi a ordinii sociale, a acţionat în special cu trupe terestre de nivel tactic. Aplicarea principiilor acţiunilor militare pe parcursul misiunilor s-a executat cu limitele impuse de planurile comandamentelor aliate. Acţiunile de cercetare şi monitorizare a raioanelor au avut o tentă generală ofensivă, dar libertatea de acţiune a fost redusă de planurile de patrulare pe itinerare prestabilite şi cu aplicarea unor reguli de angajare stricte în condiţiile disimulării inamicului printre populaţia civilă.

Definirea clară a obiectivelor, simplitatea planurilor, securitatea trupelor şi acţiunilor, unitatea comenzii, manevra şi concentrarea efortului pe direcţii s-au aplicat din plin. Riposta promptă şi adecvată la atacurile prin

20

surprindere ale inamicului, pierderile reduse, succesul în îndeplinirea misiunilor au demonstrat încadrarea acţiunilor şi planurilor trupelor române pe linia principiilor mai sus menţionate. Nu acelaşi lucru se poate spune şi despre realizarea surprinderii. Misiunile sistematice de cercetare şi patrulare pe anumite itinerare şi raioane sunt acţiuni cu un grad de repetabilitate mare şi cu puţine posibilităţi de varientare a metodelor şi procedeelor, trupele putând fi uşor surprinse. În această situaţie inamicul a fost cel care a încercat şi a reuşit uneori să surprindă trupele noastre, ceea ce a dus şi la puţinele noastre pierderi de vieţi omeneşti.

8. Concluzii

Marile schimbări în teoria războiului s-au făcut de-a lungul istoriei cu mare greutate, iar cei câţiva teoreticieni care şi-au prezentat la acea vreme ideile, au realizat fiecare, o revoluţie în analiza războiului. Teoria militară actuală se grefează pe tehnologia implementată, conceptele lansate şi războaiele la care americanii iau parte.

Conflictele ultimului deceniu seamănă cu şablonul operativ de la finalul celui de-al doilea război mondial: izolarea internaţională a inamicului, planificarea operaţilor din timp, raportul de forţe zdrobitor, realizarea supremaţiei în toate mediile, loviturile de aviaţie până la saturaţie pentru obţinerea certitudinii anihilării inamicului la sol, transportarea trupelor pe calea apei, crearea condiţiilor de debarcare pentru trupele terestre.

În ecuaţia actuală a războiului intervin concepte noi, cu nume pretenţioase. Viteza cu care apar şi se schimbă vrea să ţină pasul cu tehnologia şi cu evoluţia luptei pe teatrul de acţiune. Totuşi, acestea arată pe de o parte că latura teoretică a războiului se dezvoltă, dar pe de altă parte manifestă deocamdată, o maturitate redusă a conceptelor şi o rămânere în urmă faţă de realităţile actuale. Teoria este încă în perioadele sale de căutare. Adaptarea teoriei războiului la tehnologiile informaţiei se înscriu pe linia evoluţiei şi adaptării societăţii la aceasta.

Unităţile de luptă „digitale”, sistemele integrate de monitorizare, descoperire, identificare şi ducere a acţiunilor la nivel operativ ne prefigurează viitorul. Acestea sunt încă în fază incipientă, dar totuşi există, în timp ce războiul seamănă încă prea mult cu modelele învechite ale celui de-al doilea război mondial.

Bibliografie:

1. **** F.N.-1 Doctrina pentru operaţii a Forţelor Navale, Bucureşti, 2004.

2. Iordache, Constantin, 2003, Elemente de strategie maritimă, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2000.

3. **** Buletinul Forţelor Navale nr. 3, Bucureşti, 2005.

21

PROPUNERI PRIVIND PROCEDURILE DE ABORDARE ŞI CONTROL A UNEI NAVE CE NAVIGĂ PE FLUVIU

Locotenent comandor Ghiţă BOLDEA, Şef compartiment informaţii, Serviciul Fluvial al Flotei

1. Introducere

Scopul abordării şi controlului navelor pe fluviu, îl reprezintă interzicerea transportului de personal şi echipament inamic, interzicerea acţiunilor specifice crimei organizate şi terorismului naval.

În planificarea operaţiunilor de abordare şi control a navelor ce navigă pe fluviu, se parcurg următoarele etape:

- elaborarea planului de acţiune; - stabilirea atribuţiilor pentru comandantul navei ce execută

abordarea şi controlul navelor pe fluviu, respectiv: • menţinerea permanentă a vigilenţei; • menţinerea drumului şi vitezei; • stabilirea legăturii radio cu nava care urmează a fi

controlată; • stabilirea modului de control al compartimentelor navei

care urmează a fi controlată; • acostarea la nava care urmează a fi controlată în ultimul

bord care a fost vizualizat; • urmărirea manevrei de acostare a navei proprii la nava

controlată. - stabilirea atribuţiilor pentru comandantul navei care asigură

acoperirea: • menţinerea navei civile şi navei ce execută abordarea şi

controlul în raza de acţiune a instalaţiilor artileristice de la bord;

• menţinerea distanţei; • monitorizarea permanentă a ameninţărilor existente în zonă; • alternarea poziţiilor de acoperire.

- stabilirea atribuţiilor pentru servanţii pieselor de artilerie: • executarea permanentă a observării terestre, navale şi

aeriene în sectoarele de tragere ordonate. - stabilirea atribuţiilor pentru echipa de abordare şi control:

22

• abordarea şi controlul navei civile; • stabilirea şi menţinerea controlului asupra navei civile; • încercarea de aplanare a eventualelor conflicte.

Abordarea şi controlul unei nave fluviale poate fi executată direct pe fluviu sau nava controlată poate fi direcţionată către o poziţie de la mal.

Comandantul navei, însărcinat cu abordarea şi controlul navei civile, trebuie să se decidă asupra unei locaţii, unde să se execute abordarea şi controlul, ţinând cont de:

- relieful din zonă; - viteza curentului apei; - lăţimea şenalului; - adâncimea apei; - situaţia tactică la momentul respectiv.

2. Procedura de abordare şi control a unei nave ce navigă pe fluviu

Operaţiunea de abordare şi control a unei nave ce navigă pe fluviu cuprinde 6 faze:

- apropierea preliminară; - apropierea finală; - acostarea; - intrarea echipei de control la bord; - controlul; - plecarea echipei de control de la bordul navei controlate. Operaţiunea de abordare şi control se desfăşoară pe baza a 3 elemente

acţionale: - nava care execută abordarea şi controlul; - nava care execută acoperirea acţiunii de abordare şi control; - echipa de control care trebuie să aibă următoarea componenţă:

• şeful echipei de control; • interpretul (vorbitorul limbii oficiale a statului, căruia îi

aparţine nava asupra căreia se va executa controlul); • cel puţin o pereche de control (în funcţie de dimensiunea

navei controlate). Echipele de control sunt compuse întotdeauna din perechi pentru

acoperirea reciprocă de-a lungul activităţilor de control. Numărul de perechi este determinat de mărimea navei controlate şi de

numărul de oameni disponibili la bord.

2.1. Apropierea preliminară Înaintea începerii manevrei de apropiere, se va stabili legătura radio cu

nava controlată. Comandantul navei ce execută abordarea şi controlul, direcţionează nava care urmează să fie controlată într-o poziţie stabilită ţinând

23

cont de situaţia tactică, de restricţiile de navigaţie şi de direcţia optimă de apropiere.

În general nava care executa abordarea şi controlul va încerca să se apropie din pupa navei cu prova în curent; apropierea de navele mari se va face după ce acestea au ancorat; apropierea de navele acostate la mal sau eşuate trebuie evitată pentru că există posibilitatea unei ambuscade.

Menţinerea legăturii radio cu nava care urmează a fi controlată este foarte importantă pe toată durata operaţiunii.

2.2. Apropierea finală Comenzi care se dau navei asupra căreia se execută controlul pe timpul

apropierii finale: - nava______________, acesta este o navă a Forţelor Navale

Române. Suntem autorizaţi sub jurisdicţia____________să conducem activitatea de control pe nava dumneavoastră;

- puneţi cârma în ax; - menţineţi viteza (micşoraţi viteza); - de unde veniţi, unde mergeţi, câţi oameni aveţi la bord, aveţi arme

sau marfă de contrabandă la bord?; - adunaţi tot personalul la prova/pupa (în funcţie de tipul navei civile,

comandantul navei poate rămâne la cârmă). Procedurile care trebuie urmate pe timpul apropierii finale sunt

următoarele: - ofiţerul care este însărcinat cu îndeplinirea misiunii trebuie să

informeze statul major de la eşalonul superior despre toate acţiunile întreprinse;

- dacă nava civilă este de dimensiuni mai mici decât nava proprie, comandantul navei va ordona navei civile să acosteze în bordul navei sale;

- dacă nava civilă este mai mare decât nava proprie, comandantul navei va conduce nava pentru a acosta în bordul navei civile;

- apropierea trebuie făcută în aşa manieră încât să se asigure puterea maximă de foc către nava civilă;

- se va menţine atenţia în permanenţă asupra activităţii echipajului şi asupra manevrei navei civile;

- se va asigura acoperirea cu foc în totalitate a navei pe tot timpul cât se execută apropierea de nava civilă;

- nava ce execută abordarea şi controlul trebuie să asigure acoperirea cu foc către bordul navei civile şi către malul opus navei civile, iar nava care acoperă, către pupa navei civile şi celălalt mal.

Acţiuni întreprinse pe timpul apropierii finale: - dacă este posibil, apropierea trebuie executată dinspre pupa navei

civile; - nava civilă trebuie să fie cu cârma în ax şi motoarele oprite; - comunicaţiile radio dintre nava ce execută abordarea şi controlul şi

nava care acoperă trebuie reduse la minim;

24

- nava ce execută abordarea şi controlul se apropie la un sfert de lungime a navei civile în bordul Bb (Tb), în timp ce nava care acoperă inspectează pupa şi celălalt bord;

- nava ce execută abordarea şi controlul va trece prin pupa navei civile şi va inspecta pupa navei civile şi celălalt bord Tb (Bb), în timp ce nava care acoperă va trece prin pupa navei civile şi va asigura pupa şi bordul inspectat;

- pe timpul nopţii comandantul navei care a primit misiunea de control a navei civile poate hotărî deplasarea navei civile într-un port, urmând ca să execute controlul acesteia pe timpul zilei;

- abordarea şi controlul navelor pe timpul nopţii nu este recomandată; dacă este necesar nava ce execută abordarea şi controlul va folosi instalaţii de iluminare adecvate care să permită iluminarea navei civile; echipa care intră la bord pe timpul nopţii trebuie să fie foarte bine antrenată şi experimentată pentru a conduce în siguranţă operaţiunile de control pe timpul nopţii;

- dacă abordarea şi controlul se execută pe timpul nopţii, navele militare vor stinge toate luminile şi se vor apropia la 15 – 30 m de nava civilă; nava ce execută abordarea şi controlul va aprinde luminile de navigaţie şi proiectoarele pentru a inspecta puntea navei civile, în timp ce nava care acoperă va rămâne cu luminile stinse.

Dacă se trage asupra navelor de pe nava civilă, ambele nave vor riposta cu foc. Nava care acoperă va rămâne angajată în luptă până când nava care execută abordarea şi controlul trece prin pupa ei. Nava care acoperă va continua lupta până la ordinul de retragere dat de ofiţerul însărcinat cu executarea misiunii.

2.3. Acostarea Această fază constă în acostarea navei ce execută abordarea şi controlul

la nava civilă, în vederea intrării la bord a echipei de control. Echipa de control trebuie să fie adunată pe punte şi gata să intre la bord

imediat după acostarea în bordul ordonat. Operaţiunile de abordare şi control sunt periculoase şi necesită un

antrenament foarte bun şi o coordonare între membrii echipei pentru îndeplinirea misiunii în siguranţă.

Cu cât imaginea de profesionişti este mai pregnantă, cu atât scad şansele ca echipajul navei civile să fie ostil.

Toate discuţiile cu echipajul navei civile vor fi făcute cu voce tare şi gesturi ferme, dar în acelaşi timp politicoase. Dacă este nevoie de translator, ofiţerul însărcinat cu executarea misiunii se va asigura că are o traducere continuă a dialogului cu personalul navei civile.

Acţiuni pe timpul acostării: - membrii echipajului care au rol la darea/luarea legăturilor vor fi

pregătiţi să primească/să dea parâma sau să manevreze ancorotul; - în principiu, parâmele se primesc de la nava civilă. Dacă aceasta nu

are parâme, nava ce execută abordarea şi controlul va da parâmă la nava civilă

25

şi se va asigura că aceasta este fixată foarte bine. De regulă, membrii echipajului navei ce execută abordarea şi controlul ţin parâma sub picior pentru a-şi elibera mâinile în cazul în care sunt nevoiţi să folosească armamentul;

- această tehnică ajută, de asemenea, şi la plecarea rapidă de la acostare în caz de urgenţă;

- echipa de control se va asigura că echipajul navei civile, este adunat la pupa sau prova. Obiectul acestei acţiuni este ţinerea echipajului sub observaţie.

2.4. Abordarea şi controlul Comandantul navei trebuie să aibă control total asupra situaţiei înainte

ca abordarea şi controlul să poată fi realizate în siguranţă. Echipa de control trebuie să urce la bordul navei civile imediat după abordare pentru a permite manevra navei ce execută abordarea şi controlul.

După ce echipa de control este transferată pe nava civilă, nava ce execută abordarea şi controlul poate să rămână acostată sau poate să aleagă să se separe şi să ocupe o poziţie tactică în pupa navei civile, în funcţie de situaţia tactică. Această decizie trebuie adusă la cunoştinţa şefului echipei de abordare înainte de intrarea acesteia la bordul navei civile.

Consideraţiile tactice care stau la baza deciziei de separare a navei comandant de nava civilă sunt:

- terenul înconjurător (managementul ameninţărilor); - mărimea navei civile (dacă nava civilă este foarte mare în

comparaţie cu nava ce execută abordarea şi controlul, aceasta poate fi foarte vulnerabilă deoarece nu are vizibilitate asupra punţii şi nu poate observa mişcările echipei de control);

- consideraţii de navigaţie; - informaţiile (exemplu: sunt rapoarte că nava civilă poate fi

încărcată cu explozivi şi poate fi detonată încărcătura explozivă în timp ce nava ce execută abordarea şi controlul este acostată în bord).

2.5. Controlul Odată intrată la bordul navei civile, echipa de control va executa o

cercetare circulară. Se vor respecta următoarele proceduri: - şeful echipei de control va prezenta autorizaţia de control; - şeful echipei de control identifică proprietarul navei sau căpitanul. Cel puţin 2 membrii ai echipei de control vor fi însărcinaţi să păzească

echipajul şi pasagerii navei. Ei se vor menţine la o distanţă de siguranţă de echipajul navei civile şi vor avea asupra lor o armă automată sau pistol. Ei trebuie să menţină o atitudine prietenoasă, dar fermă, şi să nu îndrepte arma în direcţia cuiva.

Şeful echipei de control va cere să vadă documentele navei (registratura navei, certificatele de asigurare, hărţi, documentele de transport, actele de identitate ale echipajului etc.).

26

Dacă documentele par în ordine ele trebuie returnate comandantului navei.

Şeful echipei de control va cere comandantului navei civile să deschidă toate tambuchiurile, uşile şi pachetele suspecte. Comandantul navei civile va fi poziţionat în permanenţă între pachetele, tambuchiurile şi uşile care vor fi deschise şi echipa de control.

Dacă este nevoie să se intre sub punte să se controleze, se va stabili un punct de intrare/ieşire în siguranţă. Orice persoană care iese pe altă uşă/tambuchi decât cea stabilită va fi considerată ostilă.

În timp ce menţine controlul asupra comandantului navei civile şi asupra echipajului, echipa de control va conduce o căutare sistematică a compartimentelor (bagajelor) ţinând minte detaliile observate. O atenţie deosebită trebuie acordată reacţiilor comandantului navei civile şi membrilor echipajului care asistă la control.

Frecvenţele radio trebuie să fie înregistrate şi orice indiciu de luptă anterioară (tuburi de cartuşe trase, găuri provocate de arme) trebuie investigate amănunţit.

Dacă perechea de control iese din raza vizuală a navei care execută abordarea şi controlul, ea trebuie să informeze şeful echipei de control despre acţiunile întreprinse.

În cazul în care o pereche de control găseşte marfă de contrabandă sau alte materiale interzise prin lege, aceasta va comunica şefului echipei de control printr-o parolă stabilită dinainte.

Şeful echipei de control şi echipajul navei care execută abordarea şi controlul nu vor deveni agresivi până ce echipa de control este în siguranţă.

Odată ce nava civilă este considerată în afara legii şeful echipei de control va înceta controlul. El va percheziţiona corporal şi va încătuşa echipajul, apoi îl va transfera pe nava care a executat abordarea şi controlul.

Dacă nu este găsită marfă de contrabandă şi nu sunt alte probleme, şeful echipei de control îi va mulţumi comandantului navei civile pentru cooperare şi-i va cere scuze pentru orice incident apărut. Echipa de control se va întoarce la bordul navei care a executat abordarea şi controlul.

2.6. Separarea Aceasta este ultima fază a procesului de abordare şi control. O separare

normală se întâmplă când toate obiectivele de control au fost îndeplinite, echipa de control se întoarce la bordul navei care a executat abordarea şi controlul şi aceasta pleacă din bordul navei civile. În eventualitatea unei acţiuni ostile din partea navei civile, a altor urgenţe se produce separarea de urgenţă.

27

3. Procedura de control a unei nave în situaţii de urgenţă

Când echipajul unei navei civile sau alte forţe din zonă întreprind acţiuni ostile, nava care execută abordarea şi controlul trebuie să ia măsuri imediate.

3.1. Acţiunile echipei de control în situaţii de urgenţă Întoarcerea echipei de control la bordul navei care execută abordarea şi

controlul, reprezintă prima măsură care se ia, dacă este posibil. Dacă aceasta nu este posibilă, şeful echipei de control va hotărî dacă

echipa de control va rămâne la bordul navei civile sau va sări în apă. Dacă acţiunea ostilă a fost iniţiată din altă parte şi nu de la bordul navei civile, şeful echipei de control va considera că nava civilă nu este o ameninţare şi poate să aleagă să rămână la bordul ei.

Dacă acţiunea ostilă este declanşată de la bordul navei civile şi şeful echipei de control crede că nu poate obţine avantaj tactic, el poate ordona echipei de control să sară în apă. El trebuie să ia toate măsurile pentru a evita ca vreunul din membrii echipei de control să cadă ostatic sau să fie folosit pentru a împiedica acţiunile îndreptate asupra navei civile.

Ambele decizii trebuie comunicate comandantului imediat superior. Dacă echipa de control rămâne la bord, va menţine controlul asupra

navei civile, va ţine sub observaţie echipajul şi pasagerii şi va permite comandantului navei civile să manevreze nava în afara zonei periculoase.

Dacă va părăsi nava civilă, echipa de control va înota departe de nava civilă şi către nava care asigură acoperirea.

3.2. Acţiunile navei care execută abordarea şi controlul Dacă este posibil, nava trebuie să recupereze toţi membrii echipei de

control. Dacă situaţia impune ca nava care execută abordarea şi controlul să

manevreze imediat, este posibil ca ea să nu aibă suficient timp pentru a recupera echipa de control.

Dacă nava este acostată în bordul navei civile, echipajul ei va lua parâmele sau le va tăia şi va pleca cu viteză maximă. Comandantul navei va comunica motivul acţiunii sale şi direcţia de deplasare, navei care asigură acoperirea şi şefului echipei de control.

În această situaţie ambele nave de patrulare se vor angaja în luptă, cooperând şi stabilind clar sectoarele de tragere.

Este esenţial ca pe întreg timpul cât se execută controlul, servanţii pieselor de artilerie care acoperă mişcarea grupei de control la bordul navei civile, să fie atenţi la poziţia membrilor echipei de control la bordul navei. Ei nu pot să acopere cu foc membrii echipei de control dacă nu cunosc poziţia lor exactă şi dacă aceştia se află în sectorul de tragere.

Nava care execută abordarea şi controlul va întoarce la drum opus şi se va îndepărta de nava civilă, fiind susţinută cu foc de nava care asigură

28

acoperirea, timp în care se va pregăti pentru recuperarea echipei de control dacă aceasta se află în apă.

Nava care a executat controlul şi abordarea va transmite un raport în care va comunica poziţia, situaţia creată şi cererea de sprijin cu foc dacă e nevoie.

3.3. Acţiunile navei care asigură acoperirea Nava care realizează acoperirea se pregăteşte să deschidă focul şi

stabileşte instalaţiile artileristice ce vor fi folosite pentru deschiderea focului asupra forţelor ostile.

Comandantul navei care realizează acoperirea urmăreşte în permanenţă nava civilă pentru a stabili dacă echipa de control a fost evacuată sau a sărit în apă.

Dacă echipa de control este în apă, nava care acoperă se va plasa între echipa de control şi nava civilă. Ea se va angaja în luptă şi va elimina ameninţarea existentă.

Dacă ambuscada a pornit de la ţărm, nava va recupera înotătorii şi va părăsi zona periculoasă.

Ofiţerul însărcinat cu executarea misiunii va cere imediat sprijin cu foc.

4. Procedura de control al navelor la mal

Operaţiunile de control pot fi conduse şi de la mal. Această tactică este adesea folosită pe timpul acţiunilor de embargo şi oferă libertate de manevră navei de patrulare, dar necesită multe forţe la mal pentru asigurarea perimetrului şi în plus:

- o navă de patrulare; - o poziţie sigură la mal; - o echipă de abordare şi control; - forţe de siguranţă pentru nava civilă; - forţe de siguranţă pentru zona de acţiune.

4.1. Acţiunile navei de patrulare Nava de patrulare trebuie să controleze traficul pe fluviu şi să identifice

navele civile. Nava de patrulare va ghida nava civilă spre o locaţie de la mal, unde va avea loc controlul.

Metodele de apropiere şi comunicare sunt aceleaşi ca în cazul abordării şi controlului pe fluviu.

Nava de patrulare trebuie să transmită echipei de la mal cât mai multe informaţii despre nava civilă înainte ca aceasta să ajungă în poziţia de la mal.

4.2. Acţiunile echipei de la mal Trupele desfăşurate la mal trebuie să asigure o locaţie sigură la mal, iar

sectoarele de tragere stabilite trebuie menţinute tot timpul, din momentul în

29

care nava civilă intră în raza de acţiune. Echipa de control va fi condusă de comandantul echipei de control de la mal, iar controlul se va desfăşura în aceeaşi manieră ca şi controlul pe apă.

Echipa de la mal va asigura siguranţa locaţiei dinspre mal.

5. Procedura de reţinere a unei nave civile

Ordinele date navelor civile depind de rezultatul controlului astfel: - navelor civile care se constată că sunt în legalitate, li se permite

continuarea drumului; - navele civile care transportă mărfuri ilegale, vor fi reţinute

împreună cu echipajul şi pasagerii lor. În situaţia reţinerii unei nave civile se poate proceda în următoarele

moduri: - nava civilă poate fi predată altor forţe cu atribuţii în domeniu aflate

în zonă; - nava civilă poate fi escortată către un port sigur; - la bordul navei civile poate fi trimisă o echipă care să preia

controlul navei şi să o aducă într-un port sigur. Când situaţia tactică arată că escortarea navei civile către un port sigur

nu este posibilă, nava civilă poate fi remorcată sau poate fi condusă prin echipa de control aflată la bordul ei către un port sigur.

În acest caz, echipajul şi pasagerii navei civile vor fi izolaţi şi ţinuţi sub observaţie şi o echipă care va prelua controlul navei civile va fi îmbarcată la bord.

Înainte de îmbarcarea echipei care va conduce nava în port, echipa de control va controla nava civilă asupra existenţei dispozitivelor explozive.

6. Concluzii

Acţiunea de abordare şi control al navelor ce navigă pe fluviu, cuprinde măsurile care se stabilesc în scopul interceptării tuturor navelor/ambarcaţiunilor suspecte de contrabandă sau terorism naval, ce navigă în sau în afara unei zone fluviale, unde s-au instituit sancţiuni sau embargoul.

Impunerea de sancţiuni sau a embargoului urmăreşte să forţeze o naţiune să se supună legilor internaţionale sau să se conformeze unei rezoluţii stabilite de Organizaţia Naţiunilor Unite care a autorizat folosirea forţei printr-o rezoluţie a Consiliului de Securitate.

Obiectivul urmărit este acela de a instala o barieră care să fie selectivă şi care să permită intrarea sau ieşirea în/din zona fluvială, numai a persoanelor şi produselor care sunt autorizate.

30

Eficienţa operaţiunii de abordare şi control a navelor pe fluviu este dată de:

- modul în care sunt acceptate şi respectate sancţiunile şi embargoul; - diminuarea fenomenelor de contrabandă şi terorism naval; - prevenirea acţiunilor ostile ce pot apărea în zona fluvială şi care fac

obiectul sancţiunilor sau embargoului. Pornind de la conţinutul acestei lucrări, se poate concluziona că toţi

comandanţii de la toate nivelurile din unităţile de nave fluviale trebuie să fie pregătiţi să conducă operaţii de abordare şi control a unor nave ce navigă pe fluviu, suspecte de contrabandă şi terorism naval, folosind ca bază legală instrucţiunile elaborate la nivelul Statului Major al Forţelor Navale, instrucţiuni care sunt compatibile cu procedurile folosite de către statele membre NATO.

Pentru ca prezentele propuneri să devină proceduri oficiale ar trebui ca acestea să fie cuprinse în Ordinul şefului Statului Major al Forţelor Navale – Instrucţiuni pentru executarea operaţiei de interdicţie maritimă, într-un capitol referitor la abordarea şi controlul unei nave ce navigă pe fluviu

Bibliografie 1. Ordinul şefului Statului Major al Forţelor Navale nr. 6/2005 -

Instrucţiuni pentru executarea operaţiei de interdicţie maritimă.

31

NOUTĂŢI ÎN RĂZBOIUL ANTISUBMARIN

Căpitan comandor Nicu DURNEA, Comandant navă, Divizionul Corvete

Lupta împotriva submarinelor inamicului, denumită în SUA şi NATO războiul antisubmarin/ASW - antisubmarine Warfare, constituie una din direcţiile avute în atenţie în cadrul acţiunilor militare duse pe mare. Executarea cu succes a acesteia este considerată de către SUA şi NATO drept o condiţie indispensabilă pentru cucerirea supremaţiei, în ansamblu, pe teatrele de acţiuni militare oceanice şi maritime, precum şi în diferite zone şi raioane adiacente ale acestora.

Pentru ducerea luptei împotriva submarinelor se planifică executarea celei mai mari părţi a misiunilor, cum ar fi:

- interzicerea loviturilor cu rachete de pe submarinele purtătoare de rachete asupra obiectivelor terestre;

- asigurarea apărării antisubmarin a raioanelor şi zonelor de patrulare de luptă cu submarinele cu propulsie nucleară purtătoare de rachete;

- apărarea căilor de comunicaţie maritime şi oceanice, a marilor unităţi de nave şi convoaielor;

- participarea la apărarea teritoriilor, mai ales a zonelor insulare. În procesul de organizare pentru ducerea unui asemenea gen de acţiuni

de luptă sunt prevăzute: - constituirea din timp de grupări de forţe diferite în raioanele

învecinate nemijlocit cu teritoriul inamic şi cu alte ţări posibil a fi angrenate în conflict;

- concentrarea eforturilor principale ale F.M.M. în zonele înaintate, mai ales pe aliniamentele antisubmarin, în strâmtori şi în treceri înguste;

- ducerea luptei împotriva submarinelor, pe întreaga adâncime a teatrelor maritime şi oceanice, cu participarea comandamentelor zonale ale F.M.M. unite ale NATO, flotelor operative, marilor unităţi operative şi marilor unităţi ale F.M.M. ale SUA, F.M.M. naţionale ale ţărilor membre NATO şi ale altor aliaţi ai SUA;

- realizarea dominaţiei operative sau tactice pe mare pentru acoperirea diferitelor direcţii de operaţii, a nodurilor de comunicaţie, precum şi a marilor unităţi de nave şi convoaielor.

În reprezentare geografică, priorităţile acţiunilor în diferite zone sunt stabilite în general astfel: zona „roşie” cuprinde raioanele de patrulare de

32

luptă a submarinelor inamice dotate cu rachete balistice; zona „portocalie” cuprinde raioanele înaintate ale teatrelor, şi, în fine, în zona „galbenă” unde sunt prevăzute acţiuni antisubmarin în interesul apărării căilor de comunicaţie maritime din zonele de interes economic şi comercial.

Schimbările radicale în situaţia politico-militară şi strategică din lume, a căror particularitate principală este, pe de o parte, reducerea la minium a probabilităţii unui război nuclear total sau a unui război obişnuit, unde forţele NATO şi Rusia ar fi participat în calitate de inamici, pe de altă parte - apariţia noilor focare de tensiune, au impus un transfer firesc al priorităţilor întrebuinţării F.A. ale SUA, NATO şi ale aliaţilor acestora spre reglementarea crizelor regionale şi a conflictelor locale. Acest fapt a atras la rândul său schimbări în abordările privind principiile ducerii războiului antisubmarin, ceea ce a dus la corectarea misiunilor sale. Deşi SUA şi NATO continuă să ţină cont de „pericolul submarin” care se menţine din partea Rusiei, un accent deosebit se acordă problemei acţiunilor antisubmarin împotriva ţărilor lumii a treia. La rândul său, orientarea spre lupta împotriva submarinelor clasice silenţioase, mai ales în raioanele de mică adâncime, necesită, conform opiniei experţilor occidentali, schimbări substanţiale ale forţelor antisubmarin. În primul rând, trebuie să fie perfecţionate sistemele de căutare, descoperire şi clasificare a ţintelor submarine.

Conform opiniei reprezentanţilor SUA şi NATO, executarea operaţiilor antisubmarin rămâne cea mai grea misiune a conflictelor viitoare deoarece necesită resurse enorme şi timp îndelungat. Se consideră că perioada de timp necesară pentru executarea operaţiilor antisubmarin va creşte rapid.

Această concluzie confirmă, în special, învăţămintele conflictului din Falkland, din 1982, în timpul căruia submarinul argentinian SAN LOUIS a atacat de trei ori navele britanice. Primul atac a fost realizat de la o distanţă de 9 km, fără a lovi ţinta. Acţiunile de căutare ulterioară a trei fregate aparţinând F.M.M. ale Marii Britanii cu elicoptere la bord nu au dat rezultate pe parcursul a 20 de ore. Al doilea atac cu torpile de la o distanţă de circa 4,5 km s-a încheiat cu lovirea ţintei, dar nu s-a declanşat focosul torpilei. Şi după acest atac submarinul a reuşit să evite loviturile submarinelor strategice britanice. În timpul celui de al treilea atac, s-a realizat lansarea torpilei, dar nu asupra submarinului stabilit. Astfel, submarinul SAN LOIUS a reuşit să ocupe de trei ori poziţia favorabilă pentru atac. Lipsa unui rezultat favorabil poate fi explicată numai prin insuficienta pregătire a echipajului şi printr-o stare de pregătire tehnică necorespunzătoare a armamentului. Este evident faptul că un atac reuşit şi scoaterea din luptă a unuia din portavioanele britanice, în etapa de început a conflictului, ar fi putut influenţa în mod radical deznodământul acestuia.

Aşa cum consideră experţi ai F.M.M., numai submarinele, ca mijloc de ducere a războiului pe mare, rămân în prezent unica forţă capabilă să obţină dominaţia SUA pe mare sau să limiteze Occidentului libertatea de navigaţie. Conform criteriului „cost-eficacitate”, acestea reprezintă mijlocul cel mai potrivit pentru ţările care vor să oblige alte ţări să stea cât mai departe de

33

ţărmurile lor. În afară de aceasta, este posibilă întrebuinţarea submarinelor pentru acţiuni diversioniste.

O atenţie deosebită se acordă în presa străină tendinţei de creştere a numărului de submarine în ţările lumii a treia (în total, în prezent, se estimează că sunt peste 250 de submarine, excluzând ţările membre ale NATO şi CSI). Totodată, se remarcă o îmbunătăţire permanentă a caracteristicilor lor tehnice: reducerea nivelului de zgomot, mărirea autonomiei şi a adâncimii de scufundare, creşterea eficacităţii armelor şi armamentelor de bord. În afară de aceasta, pe piaţa mondială apar submarine tot mai moderne, în construcţia cărora se folosesc tehnologii noi, de exemplu instalaţii energetice fără propulsie nucleară cu circuit închis.

O personalitate din domeniul apărării al SUA, a făcut în anii ’90 următoarea prognoză: „... în 2005 - 2006, este posibil ca în compunerea F.M.M. ale unor asemenea ţări precum Algeria, Argentina, Brazilia, Egipt, India, Indonezia, Iran, Israel, Pakistan, Republica Sud-Africană să existe de două ori mai multe submarine moderne fără propulsie nucleară decât în prezent... toate acestea constituind solicitări foarte mari pentru forţele şi mijloacele antisubmarin ale F.M.M. ale SUA şi ale aliaţilor acestora şi pot impune modificări ale procedeelor actuale de luptă împotriva submarinelor. Acest aspect se referă mai ales la zonele de mică adâncime, cum ar fi Golful Persic...”.

Un alt aspect al misiunilor războiului antisubmarin se referă şi la „zonele de lovire”. Din punct de vedere geografic au fost evidenţiate zonele „albastră”/„blue waters”, „verde”/„green waters” şi „maro”/„brown waters”, fiecare cu particularităţi specifice. Zona „albastră” cuprinde raioanele oceanice unde caracterul acţiunilor forţelor practic nu s-a schimbat; cea „verde” cuprinde bazinul platformei continentale; cea „maro” cuprinde raioanele cu adâncimi la care acţiunile submarinelor atomice sunt excluse, iar a submarinelor clasice sunt anevoioase. Ţările din America de Sud, Asia şi Orientul Apropiat intră în limitele „zonei verzi”, şi submarinele lor clasice pot reprezenta un mare pericol potenţial pentru F.M.M. ale ţărilor occidentale.

În această privinţă, un interes deosebit stârneşte specialiştilor propunerile privind întrebuinţarea submarinelor cu propulsie nucleară în raioanele cu apă de mică adâncime. Cu ajutorul lor se preconizează realizarea blocadei punctelor de bazare a F.M.M. ale inamicilor potenţiali, nepermiţând acţiuni ale submarinelor clasice în zona de litoral, acţiuni cum ar fi:

- plantări de mine în ascuns; - executarea de lovituri asupra ţintelor terestre cu rachete de croazieră

cu rază mare de acţiune; - în caz de necesitate, submarinele cu propulsie nucleară pot fi

angajate pentru transportul subunităţilor forţelor de operaţii speciale. Mijloacele tradiţionale eficiente de descoperire a submarinelor clasice

în zona „verde” rămân staţiile de radiolocaţie, hidroacustice şi în infraroşu, iar întrebuinţarea antenelor tractate lungi va fi limitată din mai multe motive. În această ordine de idei, după toate aparenţele, mijloacele de descoperire de

34

perspectivă a submarinelor, în afara razei de acţiune a armamentului acestora s-au dovedit a fi sistemele hidroacustice bistatice, mijloacele de căutare active şi pasive întrebuinţate în comun (se preconizează ca mijloacele pasive să fie dispuse pe submarinele cu propulsie nucleară, iar cele active să fie lansate de pe avioane sau elicoptere), precum şi avioanele şi elicopterele antisubmarin.

Condiţiile hidrologice extrem de nefavorabile, pentru submarine, din raioanele cu apă de mică adâncime dau temei să se afirme că cele clasice vor fi descoperite la distanţe foarte mici, ceea ce asigură superioritatea forţelor care execută căutarea lor şi necesită existenţa la bordul submarinelor a armamentului cu viteză mare de reacţie.

Aşa cum remarcă specialiştii străini, specificul zonei „maro” se aseamănă mai mult cu acţiunile antimină, decât cu cele antisubmarin în zonele „albastră” şi „verde”; de aceea, din cadrul mijloacelor de descoperire, aici se pot întrebuinţa cu eficacitate camerele de televiziune subacvatice, staţiile de radiolocaţie cu laser, detectoarele magnetice, iar din cadrul mijloacelor de nimicire a submarinelor - minele, bombele antisubmarin şi barajele de plase.

Se subliniază caracterul eterogen al forţelor multinaţionale care vor executa acţiuni antisubmarin în viitor, ceea ce complică problemele de conducere şi de cooperare a submarinelor strategice.

În cazul transformării războiului limitat în război total, creşterea forţei de submarine strategice în raioanele de interes se va realiza, în general, pe baza desfăşurării forţelor manevriere antisubmarin, şi parţial - pe baza sistemelor manevriere staţionare desfăşurate rapid, pentru întrebuinţare, mai ales, în raioanele cu apă de mică adâncime.

Soluţionarea problemelor războiului antisubmarin va asigura atât forţele de siguranţă nemijlocită a marilor unităţi de nave, cât şi forţele antisubmarin ale zonelor şi raioanelor corespunzătoare. Principiul de bază al structurii apărării antisubmarin rămâne, ca şi înainte, concentrarea eforturilor în direcţia ameninţată, crearea zonelor de apărare apropiată, medie şi îndepărtată, eşalonate pe raioanele de litoral cele mai probabile de întrebuinţare a submarinelor inamicului.

Se studiază şi tendinţa de creştere a dimensiunilor raioanelor de apărare antisubmarin ale marilor unităţi de nave.

În ultimii ani are loc, de asemenea, o reevaluare a rolului diferitelor componente ale forţelor şi mijloacelor antisubmarin cu destinaţie tactică.

Paralel cu submarinele şi avioanele din organica aviaţiei de patrulare afectată unei baze navale, pe primul plan sunt promovate, în raioanele cu apă de mică adâncime, elicopterele îmbarcate care sunt de neînlocuit în cazul căutării şi atacului unui submarin descoperit şi pot fi întrebuinţate pentru coordonarea eforturilor altor forţe antisubmarin. Totodată, există două concepţii de întrebuinţare a elicopterelor în lupta împotriva submarinelor. Prima este concepţia americană bazată pe aceea că elicopterul trebuie să fie „elementul” care măreşte distanţa şi eficacitatea mijloacelor de descoperire şi de lovire a submarinelor. Conform celei de a doua concepţii, (NATO) elicopterul este considerat un mijloc independent (fireşte, în cooperare cu

35

navele de suprafaţă) de descoperire şi de nimicire a submarinelor. În acest sens au fost proiectate elicopterele EH-101 şi NH-90. În prezent, are loc procesul de unire a acestor două concepţii, ceea ce în practică îşi găseşte expresia în dotarea elicopterelor cu mijloace de bord pentru prelucrarea informaţiilor.

În cazul rezolvării problemei siguranţei nemijlocite a marilor unităţi de nave, submarinele vor trece de la procedeele tradiţionale la principiile cooperării flexibile directe cu navele sau avioanele din cadrul marii unităţi de apărare antisubmarin. Triada integrată (submarin-navă de suprafaţă-avion) capătă o tot mai mare răspândire ca procedeu de creştere a eficacităţii acţiunilor submarinelor strategice şi tactice-operative.

În prezent, acţiunilor antisubmarin le sunt formulate o serie de cerinţe tactice importante:

- organizarea unei cooperări strânse; - crearea condiţiilor necesare întrebuinţării eficace a principalelor

categorii de armament şi de mijloace tehnice; - asigurarea apărării antisubmarin cu forţe de apărare şi controlul

ferm al aliniamentelor, raioanelor şi sectoarelor stabilite. În acelaşi timp, fiecare acţiune antisubmarin trebuie să prevadă

posibilitatea redistribuirii eforturilor unităţilor tactice independente în timpul căutării şi nimicirii submarinelor, folosirea de către acestea a diferitelor procedee de atac, corespunzătoare noii situaţii tactice.

Ultimele decenii se caracterizează printr-o dezvoltare mai impetuoasă a mijloacelor de descoperire şi de nimicire a submarinelor. În prezent, conform publicaţiei „Jane's”, pentru rezolvarea misiunilor războiului antisubmarin pot fi angajate circa 100 de submarine cu propulsie nucleară şi peste 110 submarine clasice, până la 350 de distrugătoare şi fregate, circa 420 de avioane îmbarcate ale apărării antisubmarin şi avioane ale aviaţiei de patrulare aferente unei baze navale şi 670 de elicoptere antisubmarin din organica F.M.M. ale ţărilor membre NATO.

În Marea Britanie, se studiază problema proiectării următoarei serii de submarine atomice perfecţionate TRAFALGAR (proiect SSN-19 1/2) în locul submarinelor cu propulsie nucleară planificate anterior, de tip SSN-20. În Franţa, s-a trecut la construcţia submarinului atomic RUBIS (6 buc.). Specialişti britanici şi francezi lucrează la un proiect comun de submarin polivalent, de perspectivă. În SUA, Canada şi Franţa se proiectează reactoare atomice cu gabarit redus cu putere de la o sută la câteva sute de kilowaţi pentru submarinele cu deplasament mic, precum şi pentru submarinele Diesel moderne

Eficacitatea acţiunilor submarinelor strategice va creşte în zonele de litoral odată cu introducerea în compunerea F.M.M. ale ţărilor membre NATO a submarinelor clasice cu instalaţii energetice de tip combinat sau complet independente de aerul atmosferic (în Marea Britanie - proiectul 2495, în Germania - proiectul 212, în Italia - proiectul S-90, în Suedia - PL A-19, în Olanda - PL de tip MORAI, precum şi proiectul comun franco-spaniol al

36

submarinului de tip SCORPEN). Se scontează ca submarinele de asemenea tipuri după caracteristicile lor tactic-operative (mai ales autonomie, disimulare, timp de marş în imersiune, precum şi grad de automatizare) să fie comparabile cu submarinele cu propulsie nucleară, depăşind cu mult submarinele Diesel moderne.

Pentru submarinele de perspectivă se proiectează şi noi tipuri de instalaţii energetice pe bază de motoare Diesel şi instalaţii cu turbine de gaze cu circuit închis, de elemente de combustie şi de motoare Stirling. Astfel, firma italiană MARITALIA a realizat un tip experimental de submarin 3GST9 cu motor Diesel cu circuit închis. În acesta, oxigenul se păstrează în stare gazoasă în corpul „toroidal” rezistent la presiunea de 350 atmosfere. Adâncimea de scufundare a submarinului este de 450 de m, dar aceasta poate atinge şi 630 de m. La încercări, corpul acestuia a rezistat la adâncimea maximă de peste 1.000 de m. Rezistenţa mare este condiţionată de particularităţile construcţiei corpului, în părţile frontale ale căruia se pompează gaze de evacuare pe măsură ce se consumă oxigenul.

În Marea Britanie, se proiectează motorul Diesel cu circuit închis pentru sistemul ARGO. Aici oxigenul obişnuit se amestecă cu argonul pentru obţinerea aerului „artificial” (fără azot) care să aibă aceleaşi proprietăţi termodinamice ca şi aerul obişnuit. De aceea, instalaţia Diesel poate fi comutată la aer obişnuit fără probleme deosebite. Instalaţia energetică Diesel cu circuit închis, pe baza sistemului ARGO, se preconizează să se monteze la unul din submarinele F.M.M. ale Olandei. Lucrările se execută la şantierul naval din Rotterdam. Instalaţia energetică, care a fost denumită SPECTRU, are o rezervă de 60 de t oxigen lichid în două tancuri. Aceasta poate fi montată pe submarinele de tip MORAI cu deplasament de 1.800 t. Instalaţia energetică cu puterea de 600 de Kw permite submarinului un marş în imersiune cu o viteză de 9 noduri timp de 120 ore (500 ore la 2 noduri).

Motorul Stirling este mai silenţios decât motorul Diesel obişnuit. Conform aprecierii specialiştilor, nivelul său de zgomot este cu 15-25 de dbeli mai mic la turaţii mari şi cu 8-10 dbeli la turaţii mici. În prezent, două motoare Stirling cu 4 cilindri şi cu puterea de până la 75 kw (V4-275) au fost montate pe submarinul suedez NEKKEN. Iar pentru submarinele de tip A-19 sunt destinate module de tip nou (V4-275 R).

În Franţa, se elaborează concepţia turbinei cu aburi cu circuit închis, al cărei principiu de funcţionare constă în obţinerea energiei pe baza arderii etanolului în oxigen. Produsele arderii revin din nou în tancuri.

Liderul în proiectarea instalaţiilor energetice pe baza celulelor de combustie este Germania. Conform opiniilor specialiştilor germani, asemenea motoare vor putea asigura în viitor un marş al submarinului în imersiune de o lună şi mai mult. Cercetările ulterioare sunt legate de căutarea noilor compuşi hidruraţi, fiindcă păstrarea hidrogenului pur la bord este foarte periculoasă.

Firma britanică VIKKERS proiectează o instalaţie energetică pe baza celulelor de combustie în care pentru obţinerea hidrogenului se foloseşte metanolul.

37

Merită atenţie cercetările specialiştilor japonezi în domeniul construcţiei submarinului cu propulsor magnetohidrodinamic cu magnet cu supraconductivitate, având o densitate a câmpului de 4 tesla, ceea ce permite acestuia să-şi mărească viteza la 8 noduri, în cazul unui randament al motorului de 4%. Câmpul magnetic cu densitatea de 8 tesla va da, în perspectivă, posibilitatea măririi randamentului cu până la 30% şi creşterii vitezei cu până la 16 noduri. Singura problemă ar putea fi constituită de prezenţa câmpului magnetic demascator dar şi de formarea bulelor ca urmare a electrolizei, acest fenomen putând fi uşor depistabil de către un sistem hidroacustic activ.

O creştere substanţială a posibilităţilor de luptă ale submarinelor şi ale navelor de suprafaţă este posibilă prin introducerea aparatelor subacvatice polivalente (submarine sau roboţi) şi a submarinelor foarte mici. Acestea pot fi proiectate pentru executarea cercetării, întrebuinţate ca mijloc de transport al armamentului, la imitarea submarinelor în scopul atragerii submarinelor strategice ale inamicului, la executarea culoarelor în barajele de mine şi în nimicirea minelor. Pe deasupra, acestea sunt foarte greu de descoperit din cauza dimensiunilor mici şi a unei bune manevrabilităţi.

Submarinele foarte mici de astăzi au un complet suficient de mijloace de descoperire şi de nimicire. Astfel, submarinul foarte mic francez SAGITTAIRE (deplasamentul 231 de t, viteza de suprafaţă 12 noduri, viteza în imersiune 17 noduri, distanţa marşului subacvatic 22 de mile, distanţa marşului de suprafaţă 2.000 de mile) este dotat cu un sistem hidroacustic activ-pasiv, un dispozitiv de descoperire şi un analizor de radiaţii hidroacustice şi de radiolocaţie, o cameră video, şase aparate lanstorpile pentru torpile mici (în locul torpilei poate lua la bord o subunitate de scafandri de luptă formată din opt oameni).

Submarine foarte mici, de diferite tipuri, există în Coreea de Sud (de tip TOLGORAE cu deplasamentul de 175 de t), Iugoslavia (de tip M100-D cu deplasamentul de 88 de t), Germania (de tip KD cu deplasamentul de 52 de t), Italia (de diferite tipuri cu deplasamentul de la 40 la 110 t, de exemplu SX-404).

Se fac cercetări pentru crearea aparatelor subacvatice autonome fără echipaj care se vor deosebi în mod radical de aparatele subacvatice dirijate de la distanţă, întrebuinţate, de exemplu, pentru lupta împotriva minelor (tipurile PAP 104 şi PINGUIN B-3).

Aşa cum consideră specialiştii străini, va fi creat în ultimă instanţă un aparat subacvatic inteligent, capabil să acţioneze atât independent, cât şi în cooperare cu purtătorul, precum şi dotat cu rachetă de croazieră şi cu sistem hidroacustic cu antenă tractată.

Conform afirmaţiilor specialiştilor, introducerea aparatelor subacvatice autonome poate schimba în ultima instanţă întreg sistemul războiului antisubmarin şi poate modifica concepţia de ducere a războiului împotriva submarinelor, nemaivorbind despre tactica acţiunilor submarinelor şi ale celor strategice.

38

Principalele mijloace de luptă împotriva submarinelor sunt forţele de suprafaţă. Acestea se întrebuinţează atât în compunerea grupărilor îmbarcate de căutare-lovire, cât şi în compunerea grupărilor operative de nave, acţionează pe aliniamentele antisubmarin şi pe căile de comunicaţie maritime, execută apărarea antisubmarin a detaşamentelor de desant amfibiu, a convoaielor şi a altor formaţiuni de nave. În prezent, în modernizarea Flotei de suprafaţă a F.M.M. ale SUA se insistă asupra construcţiei distrugătoarelor cu armament reactiv dirijat de tip ORLI BERC proiectate pentru executarea unui cerc larg de misiuni, inclusiv a grupărilor de nave pentru apărarea antisubmarin.

Pe lângă aceasta, se efectuează cercetări ştiinţifice pentru crearea unei „nave de luptă unice”/BFCC - Battle Force Capable Combatants care să poată înlocui în viitor crucişătoarele, distrugătoarele şi fregatele existente. Unul din proiectele de distrugător cu armament reactiv din noua generaţie (notaţie DDG-LX) a fost realizat după tehnologia SWATH (de tip Catamaran), ceea ce permite diminuarea substanţială a nivelului câmpului acustic al navei şi îmbunăţăţirea performanţelor sale nautice. Dificultăţile tehnice, legate de proiectarea transmisiei electrice (instalaţia electrică principală funcţionează pe baza unui electromotor care roteşte elicea navei), se pare că pot fi învinse datorită utilizării efectului supraconductivităţii de înaltă temperatură. În cazul succesului în această sferă, transmisia electrică va putea fi întrebuinţată şi la submarine.

În F.M.M. ale ţărilor europene, membre NATO, construirea în viitor de distrugătoare va continua, se pare, numai în Franţa şi Italia.

În F.M.M. ale Marii Britanii, a cărei flotă deţine, poate, cele mai mari posibilităţi de luptă împotriva submarinelor dintre ţările membre NATO, una din clasele principale şi tradiţionale, sunt fregatele. Astfel, fregatele cu armament reactiv-dirijat, de tip 23 (tip NORFOLK), sunt considerate de către experţii occidentali cele mai perfecţionate din toate navele moderne existente în clasa respectivă. În perspectivă, se preconizează construcţia fregatelor de tip nou pe baza proiectului ORIZONT, realizat în comun cu Franţa şi Italia.

În Franţa se construiesc fregate cu armament reactiv dirijat de tip LAFAYETTE, prevăzute cu motor DIESEL silenţios şi cu instalaţie energetică electrică. În Germania, se acordă, de asemenea, o atenţie deosebită problemelor apărării antisubmarin, în cazul creării navelor de suprafaţă.

În ţările membre NATO, o mare importanţă se acordă posibilităţilor de luptă ale avioanelor şi elicopterelor din organica aviaţiei F.M.M. împotriva submarinelor. Astfel, în SUA se studiază problema înlocuirii avionului îmbarcat de apărare antisubmarin S-3 VIKING cu avionul V-22 OSPREY, care să cumuleze şi funcţiile avioanelor EA-6B PROWLER şi E-2C HAWKEYE. În domeniul războiului antisubmarin, OSPREY, cumulând caracteristicile atât ale unui avion, cât şi ale unui elicopter, poate întrebuinţa pentru căutarea submarinelor, pe lângă bombele de avion antisubmarin dirijate, şi un mijloc mai eficient - sistemul hidroacustic scufundat. Acesta poate fi bazat numai pe portavioane, dar şi pe nave clasa crucişător -

39

distrugător, precum şi pe nave de desant. OSPREY depăşeşte elicopterele în viteza şi durata de patrulare.

În Franţa, după scoaterea din serviciu a avioanelor îmbarcate de apărare antisubmarin ALIZEE, misiunile acestora vor fi încredinţate, cu mare probabilitate, elicopterelor de apărare antisubmarin.

În cursul modernizării elicopterelor SH-60 (SUA), pe acestea se vor monta un sistem hidroacustic de joasă frecvenţă şi mijloace de executare a loviturilor asupra navelor de suprafaţă şi a submarinelor (rachete antinavă şi armamentul electronic corespunzător). Elicopterele EH-101 şi NH-90 vor intra, după toate aparenţele, în înzestrarea F.M.M. ale tuturor ţărilor din Europa care vor intra în blocul NATO. Judecând după opiniile reprezentanţilor F.M.M. ale ţărilor membre NATO, aceste elicoptere depăşesc cu mult predecesoarele lor în ceea ce priveşte caracteristicile tehnico-tactice. De exemplu, timpul de patrulare a elicopterului NH-90 este de minimum 4 h, iar raza de acţiune de 60-100 mile. Se preconizează dotarea acestuia cu sistem hidroacustic cu distanţa de descoperire a ţintelor până la 10 km, cu posibilitate de prelucrare a datelor pentru câteva ţinte concomitent. Acesta poate lua la bord până la 60 bombe de avion antisubmarin dirijate şi aparatura electronică care să permită obţinerea şi prelucrarea informaţiilor de la 16 geamanduri. Detectorul magnetic va fi cuplat cu un calculator care păstrează în memorie „biblioteca” caracteristicilor semnalelor standardizate ale ţintelor. Viteza mare de zbor şi durata îndelungată de patrulare măreşte posibilitatea acestuia de descoperire a submarinelor la o distanţă mare de purtător (mai ales în cazul căutării repetate conform datelor de indicare a navei, prevăzută cu sistem hidroacustic cu antenă tractată).

În general, în aviaţia îmbarcată, elicopterele încep să joace un rol tot mai mare ca mijloc de asigurare eficientă a apărării antisubmarin a grupărilor de nave din zona apropiată.

Îşi menţin importanţa lor şi avioanele aviaţiei de patrulare aferente unei baze navale. În acelaşi timp, în ţările membre NATO se acordă o mare atenţie atât ecranoplanului, cât şi purtătorului de mijloace antisubmarin care să aibă viteza (eficacitatea în căutare) unui avion. Totodată, se studiază posibilitatea dotării lui cu elicoptere, asemănător sistemului LAMPS. Ecranoplanul, capabil să zboare atât la înălţime mică, cât şi la înălţime mare, poate întrebuinţa şi bombe de avion antisubmarin dirijate. Adevărul este că se pune la îndoială posibilitatea întrebuinţării sistemului hidroacustic cu antenă tractată.

Analizând principalele prevederi ale „strategiei de apărare regională” a SUA, care reprezintă doar varianta diminuată a „strategiei maritime a aliniamentelor înaintate”, şi a „noii concepţii strategice” a NATO, se poate trage concluzia că în cazul izbucnirii unui conflict militar atât de amploare regională, cât şi de amploare mai mare, submarinele strategice ale NATO vor fi dotate şi pregătite suficient pentru acţiuni împotriva submarinelor clasice şi a submarinelor cu propulsie nucleară ale inamicului, vor putea executa eficient întreg complexul de măsuri ale războiului antisubmarin.

40

Bibliografie 1. (V.I.) traducere după Morskoj Sbornik, Rusia, nr. 9/2001, p. 67-

72/DEMŞENKO A.

41

REPREZENTAREA SITUAŢIILOR TACTICE PE HĂRŢI DIGITALE

Locotenent comandor inginer Emil DOBRESCU, Şef Colectiv Analiză, Proiectare Implementare şi Mentenanţă Sisteme

Informatice Navale, Centrul de Informatică, Simulare şi Evaluare

1. Reprezentarea situaţiilor tactice pe hartă - consideraţii generale

În cadrul activităţii de stat major întocmirea hărţilor cu situaţii tactice este o activitate importantă, prin prisma faptului că acestea oferă factorilor de decizie o imagine cuprinzătoare asupra elementelor implicate în situaţie.

În această activitate sunt utilizate un set de reguli şi un set de simboluri astfel încât rezultatul, harta cu situaţia tactică, să fie uşor de interpretat şi să nu dea naştere la confuzii. Aceste reguli şi simboluri sunt reglementate în cadrul Regulamentului de semne convenţionale şi abrevieri AN-3.

Întocmirea acestor hărţi s-a făcut, până nu cu mult timp în urmă, exclusiv în modul clasic, acela prin care situaţia este desenată pe harta tipărită utilizând regulile şi simbolurile menţionate mai sus. Această metodă avea dezavantajul major că un anumit suport (o hartă tipărită) odată „încărcată” cu o situaţie (sau mai multe, în funcţie de complexitatea acestora) nu mai putea fi folosit.

Odată cu apariţia şi dezvoltarea tehnologiei informaţiei s-a pus, bineînţeles, problema utilizării avantajelor pe care aceasta le aducea şi în domeniul reprezentării situaţiilor tactice pe hartă. Printre aceste avantaje, cu aplicabilitate în domeniu, se enumără: eliminarea necesităţii existenţei suportului de hârtie, uşurinţa în editare, posibilitatea de a „salva-extrage” situaţii intermediare fără a fi nevoie de a recrea întreaga situaţie de la capăt, posibilitatea extragerii cu uşurinţă a unor porţiuni din situaţie, posibilitatea prezentării la diferite dimensiuni, cu ajutorul dispozitivelor de proiecţie ş.a.

Dintre tehnologiile informatice cu impact major în acest domeniu se remarcă cele în domeniul graficii pe calculator şi cele în domeniul hărţilor electronice.

2. Aplicaţia informatică DOCGRAF

În cadrul structurii de informatică a Forţelor Navale s-a avut în vedere informatizarea activităţii de întocmire a hărţilor cu situaţii tactice, astfel încât

42

în anul 2000 a fost realizată aplicaţia informatică DOCGRAF, care realizează întocmirea de situaţii tactice pe hărţi scanate. Lipsa de experienţă şi de resurse în domeniul hărţilor electronice a Centrului de Calcul al Marinei Militare (pe atunci) a condus în acel moment la alegerea unei soluţii de compromis, respectiv utilizarea hărţilor scanate în locul unor hărţi digitale (vezi paragraful 3.2. pentru o abordare a termenului „hartă digitală”), dar şi în aceste condiţii, aplicaţia oferă o serie de funcţionalităţi care susţin folosirea ei în activitatea de stat major, în lipsa altui instrument de acest tip.

Astfel, aplicaţia are inclus un set de hărţi scanate (în format bitmap!) care acoperă zona de responsabilitate a Forţelor Navale la litoralul românesc al Mării Negre, şi există posibilitatea adăugării de noi hărţi în acest set.

Aplicaţia permite executarea unei game largi de prelucrări grafice: - inserarea şi editarea de simboluri şi semne convenţionale în

conformitate cu AN-3; - inserarea şi editarea de câmpuri de tip text sau imagine

(„caplamale”); - ataşarea unui tabel cu informaţii la un semn convenţional; - modificarea scării hărţii pe care se lucrează fără a afecta situaţia

construită până în momentul acela; - posibilităţi de „zoom”; - instrument de tip lupă - măreşte o zonă de ecran din jurul

cursorului; - folosirea tehnicii de editare de tip drag-and-drop; - navigator virtual; - afişarea în permanenţă a poziţiei cursorului în coordonate

geografice. Aplicaţia permite atât lucru pe o singură staţie de lucru dar şi lucrul în

reţea, astfel încât la o situaţie pot lucra simultan mai mulţi operatori. Situaţiile create cu ajutorul aplicaţiei pot fi salvate ca fişiere text şi pot

fi transferate pe altă maşină unde este instalată aplicaţia pentru a fi vizualizate.

Aplicaţia are, de asemenea, funcţionalitatea de listare a situaţiilor create, însă doar pe porţiuni.

Ca orice produs, şi această aplicaţie informatică are un ciclu de viaţă, care trebuie, la un moment dat, să se încheie. Noile tehnologii de grafică computerizată şi, mai ales, dezvoltarea domeniului hărţilor digitale impun realizarea unei noi versiuni a programului care să utilizeze avantajele create de dezvoltarea acestor domenii. Din aceste considerente în planul de producţie pe anul 2006 al Centrului de Informatică, Simulare şi Evaluare a fost inclusă şi realizarea unei noi versiuni a acestei aplicaţii.

43

3. Hărţile digitale

3.1. Sisteme informatice geografice/Geographic Information Systems/GIS

Hărţile digitale, sau electronice, (asupra acestor termeni voi reveni mai târziu), reprezintă elemente componente al unor sisteme informatice mai mult sau mai puţin complexe. Aceste sisteme poartă denumirea generică de Sisteme informatice geografice/Geographic Information Systems, de unde acronimul larg utilizat în acest domeniu – GIS.

În sensul cel mai larg, (deşi nu se poate spune că există o definiţie universală, care să acopere toate aspectele, a GIS), sistemele informatice geografice reprezintă, aşadar, instrumente informatice prin intermediul cărora sunt colectate, verificate, integrate şi analizate informaţii referitoare la suprafaţa Pământului. Cum spuneam mai sus, complexitatea acestor instrumente poate varia, de la sisteme complexe, cu numeroase elemente legate într-o reţea, la un simplu produs software ce poate fi instalat pe o staţie de lucru.

În general un GIS cuprinde un sistem de baze de date cu funcţionalităţi specifice pentru date geografice, prin intermediul căruia se stochează informaţia, şi un set de funcţionalităţi de manipulare a informaţiei:

- un subsistem de colectare (şi preprocesare) a datelor din diferite surse; acesta realizează şi aducerea datelor colectate în formatul necesar pentru a fi stocate în baza de date;

- un subsistem de regăsire şi actualizare a informaţiei, care de obicei este parte componentă a sistemului de baze de date; acesta permite accesul rapid la informaţie şi menţinerea valabilităţii acesteia;

- un subsistem de manipulare şi analiză a informaţiei; acesta permite agregarea, dezagregarea datelor, modelări şi estimări pe baza datelor ş.a.;

- un subsistem de prezentare a datelor; acesta realizează prezentarea datelor în formă tabelară, grafică sau sub formă de hartă.

Avantajele utilizării GIS derivă, în principal, din avantajele asigurate de utilizarea computerului în manipularea unor cantităţi mari de informaţie. Cum în domeniul geografic cantitatea de informaţiei este considerabilă, avantajele utilizării GIS sunt evidente. Astfel, cu ajutorul GIS se pot face prelucrări şi analize practic imposibil de realizat în mod clasic, sau cel puţin nerealizabile într-un timp rezonabil.

Tehnologia GIS a schimbat dramatic rata producerii, actualizării şi distribuţiei informaţiei geografice. Dacă în trecut realizarea de hărţi pentru scopuri speciale necesita resurse însemnate, cu tehnologia GIS acest lucru se realizează fără eforturi suplimentare. Actualizarea hărţilor clasice necesita luni de efort. Actualizarea informaţiei în GIS este o problemă rezolvabilă în maxim câteva ore, fără a include însă aici, în totalitate, partea de culegere a informaţiilor.

Din punct de vedere istoric începuturile GIS se plasează în anii 1960, când sunt menţionate primele aplicaţii de realizare a hărţilor/mapping

44

aplications. Prima realizare care se poate numi într-adevăr GIS o reprezintă Canadian GIS, un sistem implementat de Departamentul Federal al Minelor, Energiei şi Resurselor din Canada, şi dezvoltat de Roger Tomlinson, care este cunoscut acum drept „părintele GIS”. Acest sistem permitea, în plus faţă de simpla „mapare” şi posibilităţi de suprapunere a informaţiilor, măsurători, şi posibilităţi de digitizare. Dezvoltarea sa ulterioară a convins producătorii de software de realizare a hărţilor să includă în aplicaţiile produse de ei anumite funcţionalităţi ale acestuia.

Ca orice alt subdomeniu al tehnologiei informaţiei, şi acesta al Ştiinţei Informaticii Geografice a cunoscut în ultimii ani o dezvoltare exponenţială, cu implicaţii foarte diverse, de la editarea hărţilor la sisteme de navigaţie integrate. De aceea, unele universităţi au ales să dezvolte programe de specializare în acest domeniu.

Un exemplu de GIS cu aplicabilitate în domeniul de activitate al Forţelor Navale îl reprezintă aşa-numitele ECDIS/Electronic Chart Display and Information Systems - care sunt sisteme informatice geografice folosite pentru navigaţia maritimă şi fluvială (dar nu numai) în locul metodelor tradiţionale de navigaţie utilizând hărţi tipărite. Aceste sisteme afişează integrat informaţiile conţinute în hărţi electronice, poziţia navei obţinută prin GPS/Global Positioning System precum şi alte informaţii obţinute de la diferiţi senzori ai navei (radar, sondă, sistemul AIS/Automatic Identification System, etc.). Principala funcţiune a ECDIS este să contribuie la siguranţa navigaţiei. Astfel, sistemul trebuie să asigure aceeaşi disponibilitate şi acelaşi nivel de încredere ca şi sistemul convenţional cu hărţi tipărite. Însă, în plus faţă de acesta, ECDIS are avantajul că nu necesită acelaşi efort pentru ţinerea propriu-zisă a navigaţiei şi asigură şi o sumă de procedee de avertizare asupra unor pericole de navigaţie.

În vederea utilizării unor asemenea sisteme în navigaţia maritimă şi fluvială, au fost elaborate de către organizaţiile internaţionale din domeniu, OMI/Organizaţia Maritimă Internaţională/IMO şi OHI/Organizaţia Hidrografică Internaţională/IHO, o serie de standarde ce reglementează diferite aspecte ale utilizării ECDIS:

- standardele de performanţă pentru ECDIS, adoptate de OMI prin rezoluţia A.817(19) din 23 noiembrie 1995; acestea statuează cerinţele referitoare la siguranţa şi eficienţa navigaţiei realizată cu ajutorul ECDIS; acestea sunt în concordanţă cu Specificaţiile nr. 61174 ediţia a 2-a, Sisteme de radiocomunicaţii şi navigaţie maritimă/ECDIS - cerinţe operaţionale şi de performanţă, metode de testare şi rezultate ce trebuie obţinute la teste, elaborate de Comisia Electrotehnică Internaţionale/IEC;

- S-52 - specificaţii privind conţinutul hărţilor şi aspecte ale afişării în ECDIS, elaborate de OHI începând cu 1987; în prezent a ajuns la ediţia a 5-a, adoptată în 1996, dar amendată de mai multe ori de atunci;

- S-57 - standardul IHO pentru transferul datelor hidrografice în format digital, elaborate de OHI în paralel cu S-52; prima versiune a fost

45

adoptată în 1992; versiunea actuală este 3.1; acest standard cuprinde şi specificaţiile de produs pentru hărţile electronice utilizate în ECDIS.

3.2. „Hărţi digitale”, „hărţi electronice” Cum principala formă de prezentare a informaţiilor geografice o

reprezintă harta, ea nu putea lipsi dintre formele de prezentare a informaţiilor gestionate în cadrul unui GIS. Bineînţeles, în contextul unui sistem informatic, „harta” capătă valenţe noi.

După cum am sugerat şi în titlul secţiunii, există doi termeni utilizaţi în acest domeniu pentru a desemna „hărţile” utilizate în GIS. Am să încerc, în continuare, să aduc câteva clarificări în ceea ce priveşte cele două expresii.

În general, cei doi termeni se referă la un set de informaţii stocate în format electronic şi care, „citite” cu ajutorul unui soft adecvat, permit cel puţin afişarea imaginii clasice a unei hărţi pe ecranul monitorului. Astfel, se poate spune că o imagine într-unul din formatele digitale comune (.bmp, .jpg, .gif ş.a.) a unei hărţi clasice, imagine ce poate fi obţinută prin diferite procedee - scanare, fotografiere, creare cu un soft specializat, ş.a., este o hartă electronică, sau digitală. Dar aceasta, pe lângă faptul că nu oferă însă decât un număr mic de funcţionalităţi, cele specifice afişării imaginilor electronice (zoom, deplasarea imaginii pe verticală/orizontală, etc.), nu are implementată fără echivoc proprietatea esenţială a unei hărţi - aceea de a fi georeferenţiată, adică de a avea stocată informaţia despre legătura între elementele imaginii şi zona din suprafaţa Pământului pe care o reprezintă. Această informaţie poate fi asociată cu imaginea în formatele menţionate mai sus prin intermediul softului care utilizează imaginea drept hartă, dar ea este obţinută din altă sursă decât aşa-zisa hartă.

Aşadar, pentru o prezentare cât mai eficientă a informaţiilor geografice o hartă în format electronic trebuie să fie mai mult decât o imagine. Astfel, imaginii i-a fost ataşată o bază de date, care conţine cel puţin informaţia de georeferenţiere, şi au fost stabilite o sumă de procedee prin care informaţiile din baza de date să poată fi regăsite în legătură cu elemente ale imaginii. Informaţiile referitoare la imagine şi baza de date ataşată sunt conţinute în aceeaşi entitate fizică (fişier), despre care se poate spune că este o hartă electronică, sau digitală.

O altă direcţie de discuţie o reprezintă formatul în care sunt stocate datele necesare pentru afişarea imaginii hărţii. Pentru modelarea entităţilor din lumea reală, ce urmează a fi reprezentate în cadrul hărţilor sunt utilizate două metode de formatare a datelor: date de tip raster şi date de tip vector.

Metoda cu date de tip raster constă în împărţirea zonei de reprezentat în celule cu ajutorul unei matrice bidimensionale, stocarea informaţiei făcându-se pentru fiecare celulă în parte (se poate însă discuta şi de rasterizare 3D, prin adăugarea celei de-a treia dimensiuni matricei). O proprietate importantă a informaţiei astfel formatată o reprezintă rezoluţia - respectiv numărul de celule utilizate pentru reprezentare. O caracteristică importantă a metodei o

46

reprezintă necesitatea unui spaţiu de stocare relativ mare (proporţional cu dimensiunile zonei modelate).

Metoda cu date de tip vector utilizează elementele esenţiale de geometrie (puncte, linii - drepte sau curbe, suprafeţe) pentru modelarea entităţilor reale. Această metodă are o serie de avantaje asupra metodei raster: spaţiul de stocare necesar mult mai mic (independent de dimensiunile obiectului modelat), posibilitatea izolării fiecărui obiect din zona reprezentată, astfel încât se pot executa diferite operaţiuni asupra acestora, dar şi dezavantaje, de exemplu dificultatea realizării suprapunerii mai multor reprezentări ale aceleiaşi zone.

Într-o manieră asemănătoare reprezentării datelor descrisă mai sus, în grafica computerizată se poate vorbi de două tipuri de imagini digitale: imagini de tip raster şi imagini de tip vector.

Imaginile de tip raster stochează logic datele într-o matrice bidimensională, care împarte imaginea în zone atomice, numite pixeli, a căror culoare este stabilită independent. Pentru fiecare pixel pot fi rezervaţi un număr de biţi pentru stocarea informaţiei referitoare la culoarea acestui. Astfel, pentru imagini în alb-negru este suficient un singur bit pentru fiecare pixel (0-> negru, 1-> alb), însă pentru imagini colorate este nevoie de un număr mai mare de biţi, în funcţie de modelul de reprezentare al culorilor utilizat. De exemplu, pentru modelul RGB (Red, Green, Blue) sunt utilizaţi 24 de biţi (3 bytes-octeţi) - câte un octet pentru codarea nivelului de culoare pentru fiecare din cele 3 culori primare. Aşa că, pe lângă rezoluţie - definită, ca şi în cazul reprezentării datelor, ca fiind numărul de pixeli utilizaţi pentru reprezentarea unei imagini (şi scrisă, de obicei sub forma OOO x VVV – cu OOO = nr. de pixeli pe orizontală şi VVV = nr. de pixeli pe verticală), o altă caracteristică importantă a imaginilor de tip raster o reprezintă adâncimea culorii - numărul de biţi rezervaţi pentru codarea culorii unui pixel.

Imaginile de tip vector sunt realizate prin utilizarea elementelor geometrice primare - puncte, linii, suprafeţe. Discuţia poate fi mai lungă în acest caz, dat fiind faptul că, în prezent majoritatea monitoarelor sistemelor de calcul afişează imaginile vectoriale prin transformarea acestora în format raster (procesul se numeşte rasterizare). Există însă, şi sisteme de afişare vectorială, (aşa-numitele X-Y displays), dar nu sunt folosite pe scară largă (se folosesc de regulă în sisteme militare sau foarte specializate).

Care este atunci motivaţia utilizării acestui format? Principalul avantaj al folosirii formatului vectorial îl constituie spaţiul de stocare redus. Şi în acest caz dimensiunea spaţiului de stocare nu depinde de dimensiunea imaginii. Pentru exemplificare, informaţiile necesare pentru reprezentarea vectorială a unui cerc sunt următoarele: coordonatele centrului, dimensiunea razei, tipul şi culoarea liniei şi culoarea de umplere, indiferent de dimensiunile cercului (respectiv a razei). Pentru reprezentarea de tip raster a cercului, cu cât acesta va fi mai mare cu atât mai mulţi pixeli vor fi necesari şi deci spaţiu de stocare mai mare.

47

Câteva caracteristici ale imaginilor de tip vector sunt legate de operaţiunea de „zoom”. Acestea pot fi supuse operaţiunii de „zoom” (în sensul măriri, bineînţeles) fără să-şi piardă din acurateţe. Pe de altă parte însă, anumite elemente ale imaginii, la o scară mai mare, pot arăta ca fiind compuse din linii drepte. O altă caracteristică legată de „zoomig” este aceea că liniile utilizate pentru desenarea unor obiecte nu se „îngroaşă” neapărat la operaţiunea de „zoom in”. Pot fi utilizaţi diferiţi algoritmi care să realizeze o anumită îngroşare, în funcţie de situaţie.

De asemenea, şi alte prelucrări ale obiectelor dintr-o imagine de tip vector (mutări, rotiri, colorări, măriri-micşorări) se pot face fără ca imaginea să-şi piardă din calitate.

Cei doi termeni, „hartă digitală” şi „hartă electronică”, sunt utilizaţi în prezent pentru a desemna o varietate de combinaţii ale elementelor descrise mai sus: de la simpla imagine scanată a unei hărţi până la hărţile folosite în sistemele moderne de navigaţie, sau hărţile virtuale folosite în simulatoare sau jocuri pe calculator. În funcţie de domeniul implicat unul sau altul din aceşti termeni este utilizat cu predilecţie. Astfel, în domeniul sistemelor de navigaţie maritimă, descrise mai sus în articol, se utilizează termenul de Electronic Navigational Chart/ENC pentru desemnarea hărţilor vectoriale utilizate în mod normal în ECDIS, şi termenul de Raster Navigational Chart/RNC pentru desemnarea hărţilor de tip raster care pot fi utilizate, în anumite condiţii, în ECDIS. În domeniul sistemelor navigaţiei prin GPS personale termenul utilizat în mod curent este cel de hartă digitală.

Această teorie a înţelesului celor doi termeni nu se doreşte a fi exhaustivă, ea este doar percepţia proprie a autorului acestui articol, căpătată pe parcursul documentării în domeniu. În continuare voi folosi termenul de „hartă digitală” pentru desemnarea hărţilor vectoriale cu seturi de date extinse (baze de date).

4. Situaţii tactice pe hărţi digitale

Aşa cum prezentam mai sus, reprezentarea situaţiilor tactice pe hartă oferă o imagine mai uşor comprehensibilă a situaţiei. Utilizarea hărţilor digitale pentru această activitate, dar şi a unor softuri specializate, aduce un plus de maleabilitate informaţiilor incluse în această reprezentare a situaţiilor tactice pe hartă. Astfel, anumite caracteristici ale hărţilor digitale contribuie la punerea mai bine în valoare a informaţiilor incluse în reprezentarea unei situaţii tactice.

Reprezentarea situaţiei tactice se construieşte utilizând o hartă digitală ca fundal şi un software specializat cu ajutorul căruia elementele situaţiei se inserează în legătură cu elementele hărţii, ca straturi adiţionale ale hărţii, astfel încât să poată fi manevrate în aceeaşi manieră ca şi harta propriu-zisă.

Informaţiile incluse într-o hartă digitală pot fi organizate pe straturi tematice/layers - care pot fi afişate separat sau împreună, astfel încât aspectul

48

la un moment dat al hărţii să poată fi configurat conform anumitor cerinţe. O abordare asemănătoare spuneam că se poate adopta şi pentru informaţiile din situaţia tactică ce trebuie reprezentată. Ca rezultat, se creează posibilitatea ca, plecând de la acelaşi set de informaţii, să se afişeze, pe rând, doar acelea necesare atingerii unui anumit scop, astfel încât imaginea să fie mai „aerisită” şi deci mai uşor de înţeles. De exemplu, la prezentarea unei situaţii tactice, se afişează mai întâi situaţia forţelor proprii, apoi situaţia forţelor inamice şi apoi se pot integra şi prezenta împreună.

O altă caracteristică a hărţilor digitale (vectoriale) o reprezintă posibilitatea de a-şi păstra acurateţea detaliilor după operaţiunea de „zoom in”- micşorarea dimensiunilor reale ale zonei reprezentate în suprafaţa de afişare, cu modificarea corespunzătoare a scării de reprezentare.

În general, această operaţiune de „zoom” pe o hartă se poate face în mai multe moduri, în funcţie de mai mulţi factori: tipul de hartă, rezoluţia ecranului, tipul monitorului folosit (CRT sau LCD) etc.

Funcţionalitatea de „zoom” (mărire-micşorare) pe o imagine de tip raster presupune, în ultimă instanţă, modificarea raportului pixeli imagine/pixeli ecran. Astfel, pentru valori ale acestui raport diferite de 1, softurile care realizează operaţiunea de „zoom” utilizează diferiţi algoritmi de refacere a imaginii care să afecteze cât mai puţin calitatea imaginii. În cazul micşorării, calitatea imaginii nu are de suferit decât ca rezultat al dimensiunilor (un obiect mic are mai puţine detalii). Dintre metodele folosite pentru realizarea „zoom”-ului amintim aici metoda trivială şi metoda interpolării.

Metoda trivială presupune transformarea unui pixel de imagine în patru pixeli de ecran. Este o metodă brută, care duce la apariţia unor fenomene care scad calitatea imaginii la modificări reduse ale scării de afişare.

Metoda interpolării foloseşte algoritmi de interpolare pentru realizarea transformărilor necesare afişării imaginii la noua scară. Cei mai utilizaţi algoritmi de interpolare sunt cel de interpolare liniară, şi cel de interpolare cubică. Utilizarea acestor algoritmi permite mărirea imaginii de mai multe ori până la apariţia fenomenelor de scădere a calităţii imagini, comparativ cu metoda trivială.

Pentru imaginile vectoriale nu se pune problema pierderii calităţii. Acestea pot fi mărite indefinit, fără apariţia fenomenelor gen „dinţi de fierăstrău” sau înceţoşare. Acest lucru este posibil deoarece afişarea imaginii se realizează construind obiectele care o compun, şi nu pixeli. Există totuşi şi neajunsuri legate de acest aspect al imaginilor vectoriale, cum ar fi, de exemplu, faptul că de la anumită scară elemente cum ar fi liniile curbe, să apară desenate dintr-o mulţime de segmente (pentru că în reprezentarea vectorială ele aşa sunt construite).

În cazul hărţilor se utilizează şi o metodă specifică pentru realizarea „zoom”-ului. Astfel se poate face „zoom in” sau „zoom out” prin înlocuirea pur şi simplu a hărţii cu una la altă scară. Această metodă se utilizează, de

49

obicei, pentru hărţi de tip raster, şi este implementată prin intermediul softului de vizualizare a hărţilor, dar poate fi aplicată şi în cazul hărţilor vectoriale.

Aşadar, reprezentarea situaţiilor tactice pe hărţi digitale înseamnă, într-un final crearea unei hărţi electronice speciale care conţine, pe lângă elementele obişnuite ale unei hărţi şi elemente specifice situaţiei reprezentate, şi care are o serie de funcţionalităţi ce permit afişarea (dar nu numai afişarea) în mod optim a informaţiilor conţinute. Astfel, pe lângă funcţionalităţile de „zoom”-ing şi afişare selectivă pe straturi, o hartă digitală permite operaţiunea de navigare, dar nu doar ca o simplă modificare a coordonatelor, ci şi cu posibilitatea interacţionării cu harta, în sensul avertizării asupra pericolelor de navigaţie sau realizării altor operaţiuni asemănătoare. De asemenea, pe o hartă digitală se pot face diferite interogări sintetice sau analitice pe datele hărţii, care se pot constitui în elemente ale situaţiei tactice prezentate.

5. AML/Additional military layers

5.1. Introducere În contextul utilizării informaţiei geografice în domeniul militar,

context caracterizat deseori de o redundanţă generatoare de confuzie a informaţiei, a apărut un concept menit să rezolve această problemă. Dezvoltat de Marea Britanie la începuturile anilor ’90 în sprijinul sistemelor ECDIS militare, conceptul AML (o traducere ar putea fi - Seturi de informaţii adiţionale cu caracter militar, dar voi folosi acronimul de mai sus, larg utilizat în prezent) a fost iniţial proiectat pentru completarea „golurilor” de informaţie din hărţile digitale utilizate în acele sisteme.

Propunerea Ministerului Apărării britanic, în anul 1997, la Conferinţa Geografică NATO, ca proiectul să fie continuat ca iniţiativă NATO în sarcina Grupului ad-hoc de lucru pe probleme de hidrografie (denumit în prezent Geospatial Maritime Working Group), a fost acceptată. La cea de-a doua întâlnire a grupului, din iulie 1999, a fost adoptată definiţia NATO a AML: „AML este o gamă unificată de produse înglobând date geospaţiale digitale destinate să satisfacă totalitatea cerinţelor NATO nelegate de navigaţie din domeniul maritim militar”.

Această definiţie a fost elaborată plecând de la obiectivul AML, stabilit la aceeaşi întâlnire şi care este acela de a „asigura toate informaţiile care există în prezent sub formă de hărţi sau alte produse cu specific militar, care deseori se suprapun, într-o gamă unificată de produse care să asigure eliminarea replicării informaţiei”.

Ca atribute esenţiale ale conceptului AML se pot enumera: - caracterul generic - este destinat să asigure cerinţele tuturor

utilizatorilor din domeniul militar pentru reprezentarea unor situaţii specifice; - este bazat pe standarde internaţionale; nu va fi legat de nici un

produs software sau un standard de transfer particular; pentru moment, pentru produsele de tip vector sunt utilizate standardele S-57 al OHI (descris mai sus

50

în articol) şi DIGEST/Digital Geographic Information Exchange Standard - un standard dezvoltat de Grupul de lucru pentru informaţii informatice - Digital Geographic Information Working Group/DGIWG, dar pe viitor se preconizează utilizarea unor standarde emergente, cum ar fi GML/Geographic Markup Language - un limbaj de tip XML destinat modelării, transportului şi stocării informaţiilor geografice, dezvoltat în de Open GIS Consortium în conformitate cu standardul ISO 19118 referitor la transportul şi stocarea informaţiei geografice;

- independenţa conţinutului de modul de transmitere; acest lucru este realizat prin includerea în specificaţiile de produs, pe lângă modelul datelor, a descrierii modului de implementare pentru fiecare standard de transfer, în anexe separate; astfel produsul disponibil utilizatorului va apărea la fel indiferent de standardul utilizat pentru „împachetarea” lui;

- compatibilitatea produselor realizate de producători diferiţi; aceste produse trebuie să poată fi utilizate pe acelaşi sistem fără ca informaţiile asigurate să vină în conflict;

- fiecare element trebuie să fie descris într-un singur loc; în practică, acest principiu este mai greu aplicabil;

- AML reprezintă o familie de produse stocare a datelor; nu sunt incluse aici şi mijloace de vizualizare sau manipulare a datelor; funcţionalităţile necesare exploatării datelor AML trebuie dezvoltate în cadrul sistemelor utilizatorilor, care ştiu cum anume vor ca aceste date să fie prezentate; în specificaţiile AML nu sunt cuprinse şi seturi de simboluri pentru prezentarea datelor AML; această problemă este complexă, utilizatori din discipline militare diferite reprezentând acelaşi element în moduri diferite; această prezentare nu trebuie restricţionată doar la hărţi, datele pot fi prezentate şi sub formă tabelară sau text; mai mult de atât, cum datele AML sunt în format vectorial, acestea pot fi folosite în conjuncţie cu datele oferite de alte sisteme, cu ar fi sonarele sau radarele;

- utilizarea împreună cu alte produse, sau de sine-stătător; produsele AML nu trebuie privite doar ca „straturi” ale hărţilor de navigaţie; chiar dacă unele elemente AML pot fi utilizate în acest mod, AML este proiectat astfel încât, pentru scopuri care nu includ navigaţia (de exemplu, pentru planificare operaţiuni de minare/deminare), să poată fi utilizate de sine-stătătoare;

- produsele AML vor putea fi actualizate printr-o procedură specifică (cel puţin cele asigurate de UKHO).

În cadrul NATO a fost promulgat, referitor la AML, STANAG 7170, în septembrie 2003, iar până în prezent au fost aprobate de NATO specificaţii de produs pentru şase domenii AML:

1. linii de contur batimetrice/CLB/Contour Line Batymetry; 2. mediu, fundul mării şi plaje/ESB/Enviroment, Seabed and

Beach; 3. obiecte mari de pe fundul mării/LBO/Large Bottom Objects; 4. construcţii şi facilităţi maritime/MFF/Maritime Foundation and

Facilities;

51

5. drumuri, raioane şi limite/RAL/Routes, areas and Limits; 6. obiecte mici de pe fundul mării/SBO/Small Bottom Objects.

Mai sunt în lucru specificaţii de produs pentru alte trei domenii: 1. climatologie atmosferică şi meteorologică/AMC/Atmosphere and

Meteorological Climatology; 2. hidrologie integrată/IWC/Integrated Water Column; 3. batimetrie în model reţea/NMB/Network Model Bathymetry.

Există peste 350 de elemente din lumea reală care pot fi modelate folosind specificaţiile de produs pentru clasele de mai sus. Pentru o descriere detaliată a acestor specificaţii se poate consulta secţiunea 5 a specificaţiilor de produs ale fiecărei clase, accesibile pe site-ul UKHO (vezi nr. 3 din bibliografie).

5.2. Utilizarea AML AML pot fi utilizate într-o serie largă de sisteme. Regulile de includere

a AML în procedurile operaţionale nu au fost încă complet elaborate, dar iată mai jos două exemple de sisteme în care pot fi utilizate AML:

- WECDIS/Warship ECDIS - sisteme ECDIS pentru nave militare; WECDIS este definit ca fiind „un sistem ECDIS aşa cum este definit de IMO, cu funcţionalităţi adiţionale care permit utilizarea lui atât în navigaţi, dar şi pentru conducerea luptei la bordul unei nave militare”; AML vor reprezenta o sursă de date pentru aceste sisteme, pe lângă altele, cum ar fi ENC şi RNC;

- sisteme de comandă sau sprijin al comenzii. În Marea Britanie suportul pentru AML este prevăzut într-o serie de noi

sisteme aflate în dezvoltare: distrugătoarele Type 45, RMPA/Replacement Maritime Patrol Aircraft, submarinele de tipul ASTUTE şi MTSS/Mine warfare Tactical Support System.

Cum va fi utilizat AML? Aceasta este o problemă ce va fi stabilită de experţii militari pentru fiecare sistem care intenţionează să utilizeze AML, şi mai puţin de către producătorii de date AML. Oricum iniţiatorii conceptului sau simţit datori să sublinieze câteva aspecte legate de utilizarea AML:

- este puţin probabil ca produsele AML descrise mai sus să satisfacă cerinţele pentru un anumit rol, şi nici nu a fost aceasta intenţia; de aceea, imaginea necesară va fi creată utilizând elemente din mai multe produse AML;

- în anumite cazuri datele AML pot fi utilizate împreună cu produse cum ar fi ENC, dar pentru anumite scopuri AML va asigura toate informaţiile necesare fără a mai fi nevoie de alte produse;

- experimentările au arătat că deseori este necesar ca operatorul să aibă posibilitatea să introducă în timp real informaţii în plus faţă de cele din AML şi fundalul folosit, cum ar fi raioane cu pericol de mine sau acoperirea apărării aeriene.

5.3. AML ca parte componentă a REP/Recognised Environmental Picture

Conceptul de Joint Operation Picture/JOP - Imaginea de ansamblu a operaţiunii - este ilustrat semnificativ în figura nr. 1. REP/Recognised Environmental Picture - Imaginea de ansamblu a condiţiilor de mediu - este aşadar un element al JOP, a cărui definiţie, menţionată la punctul 4 din bibliografie, este următoarea:

- REP reprezintă „totalitatea informaţiilor referitoare la condiţiile de mediu pentru o anumită operaţie, sau zonă de operaţii, disponibile în cadrul unui mediu informaţional securizat în reţele CIS/Command Information Support în sprijinul cunoaşterii situaţiei şi al luării deciziei de către comandanţi, şi pentru a facilita schimbul de informaţii cu aliaţii sau partenerii”.

- REP este, aşadar, ansamblul complet de informaţii despre mediu necesar pentru planificarea şi ducerea unei acţiuni militare; nu este necesară vizualizarea la un moment dat a întregului ansamblu, ale cărui detalii depind de circumstanţe; REP poate fi afişat pur şi simplu, sau poate fi utilizat de sistemele implicate în conducerea anumitor procese; construcţia REP presupune utilizarea atât a datelor dinamice, cât şi a acelor cvasi-statice, aşa cum este prezentat în figura 2; după cum se poate observa AML este un element component în construcţia REP, ca parte din MFD/Maritime Foundation Data, împreună cu ENC şi ARCS.

Figura 1. Joint Operation Picture

52

Figura 2. Construcţia REP

6. Tactical Map

Ca exemplu de produs informatic pentru prezentarea de situaţii tactice pe hartă, utilizat de o ţară din cadrul NATO, am studiat aplicaţia informatică TACTICAL MAP (o versiune demo), folosită de Marina Germană.

Produsul este destinat vizualizării seturilor de informaţii create în cadrul Centrului de date submarine. Aplicaţia foloseşte ca background hărţi electronice în format S-57, la care sunt adăugate informaţii în diferite formate: text, imagini, grafice, video. Seturile de informaţii sunt compuse din fişierele hărţilor electronice folosite ca fundal, date AML ca fişiere text, fişiere Microsoft Office (Word, PowerPoint, Excel), fişiere grafice (jpg, bmp), fişiere executabile (în versiunea demo studiată sunt incluse prezentări panoramice sub formă de fişiere executabile realizate cu un produs software comercial). Aceste seturi de informaţii sunt create special pentru o anumită misiune.

Aplicaţia are o serie de funcţionalităţi care permit modificarea modului de afişare a informaţiilor pentru a asigura condiţii optime de interpretare a acestora:

- funcţionalitatea de „zoom” permite afişarea de la scara de 1:500 până la scara de 1:200.000.000; unele elemente sunt însă vizibile doar pentru anumite scări;

- filtrarea elementelor afişate la un moment dat; - afişarea coordonatelor poziţiei cursorului pe suprafaţa de lucru; - măsurarea distanţei şi relevmentului între două puncte; - simulator de navigaţie.

53

În figurile 3 şi 4 este prezentată o imagine a spaţiului de lucru al aplicaţiei, la diferite scări.

Figura 3. Tactical Map

Figura 4. Tactical Map

54

55

7. Încheiere

Utilizarea hărţilor digitale pentru prezentarea situaţiilor tactice este un aspect al unui domeniu mai larg, cel al utilizării informaţiei geografice în format digital în aplicaţii din domeniul militar. Conceptele JOP, AML, REP, sistemele WECDIS prezentate mai sus, sunt câteva din elementele care au conexiuni cu acest fenomen, care cunoaşte în prezent o puternică dezvoltare. Este, deci, necesar ca interoperabilitatea Forţelor Navale Române cu forţele NATO să se realizeze şi în acest domeniu.

În prezent, în Forţele Navale se desfăşoară anumite activităţi care au legătură cu utilizarea informaţiei geografice în format digital.

În Centrul de Informatică, Simulare şi Evaluare sunt în desfăşurare câteva proiecte ce includ utilizarea informaţiei geografice în format digital: ARGUS - sistem informatic pentru gestionarea informaţiilor obţinute prin cercetare radio şi prin/de radiolocaţie, MINARE - sistem informatic pentru gestionarea informaţiilor necesare în lupta cu mina, DOGRAF - aplicaţie informatică pe care am descris-o în paragraful 2. În vederea utilizării metodelor optime pentru realizarea obiectivelor acestor proiecte a fost demarată colaborarea cu Direcţia Hidrografică şi cu Centrul de Cercetare Ştiinţifică pentru Forţele Navale, şi sunt binevenite orice propuneri şi din alte surse.

O altă direcţie de interes legată de prezentarea situaţiilor tactice pe hărţi digitale o reprezintă proiectul SCOMAR - Sistem integrat pentru supravegherea electronică şi vizuală a spaţiului maritim şi aerian la joasă înălţime (4000 m) din zona de responsabilitate a Forţelor Navale - derulat de către Ministerul Apărării în colaborare cu alte Ministere şi Agenţii.

Este necesară, prin urmare, abordarea acestui domeniu în mod unitar, astfel încât să nu existe implicaţii negative asupra sistemului informatic al Forţelor Navale, cum ar fi incompatibilităţi ale formatelor folosite, redundanţe creatoare de confuzie ş.a.

Bibliografie 1. www.wikipedia.com 2. www.geoplace.com 3. www.ukho.gov.uk 4. The United Kingdom Hidrografic Office, UK Handbook for AML,

2004 5. TacticalMapInfo.doc

56

MANDATUL COMANDANTULUI UNEI STRUCTURI MILITARE NAVALE PE TIMPUL EXECUTĂRII UNEI MISIUNI

INTERNAŢIONALE

Căpitan comandor Marian SĂVULESCU, Comandantul fregatei F 221 „Regele Ferdinand”

În contextul aderării României la organizaţia Nord Atlantică - aprilie 2004, frecvenţa şi importanţa misiunilor internaţionale executate de către structurile militare navale au crescut în intensitate. Misiunile au devenit mult mai complexe, depăşind stadiul incipient de până acum, de instruire primară şi reprezentare, iar gradul de periculozitate la care se expun militarii participanţi la astfel de misiuni atinge un nivel mult mai ridicat.

Interesele României, ca ţară membră NATO, au suferit transformări radicale, iar modul de atingere a acestora a necesitat o detaliere foarte clară a modului de executare a misiunilor. Importanţa mandatului unei misiuni militare în general şi a unei misiuni militare navale în special a crescut. Obiectivele trebuie stabilite clar şi bine delimitate, modul de atingere a acestora trebuie detaliat şi cadrul legal trebuie definit. Nivelul de forţă permis, modul de folosire a forţei, dreptul la autoapărare şi contribuţia la apărare colectivă, toate acestea sunt indispensabile comandantului unei unităţi militare ce urmează să execute o misiune militară internaţională. Mandatul comandantului unei structuri militare navale pe timpul executării unei misiuni internaţionale, este stabilit de către eşalonul superior, în care misiunile sunt detaliate iar obiectivele ce trebuie atinse sunt stabilite. Odată cu realizarea transferului de autoritate către NATO, unitatea militară navală aflată în misiune are de îndeplinit o serie de sarcini stabilite de către comandamentul căruia urmează să i se subordoneze. Transferul comenzii se execută potrivit dispoziţiilor art. 11 alin. (1) din Legea nr. 42/15.03.2004 privind participarea forţelor armate la misiuni în afara teritoriului statului român; în fapt, transferul de autoritate se efectuează de către Ministerul Apărării şi reprezintă acţiunea prin care România predă controlul la nivel operaţional şi tactic al forţelor sale participante într-o anumită misiune comandantului sau comandamentului străin care conduce misiunea respectivă. Participanţii la misiune execută ordinele comandantului forţei, conform celor stabilite la efectuarea transferului de autoritate, cu respectarea prevederilor dreptului internaţional şi ale regulilor de angajare, iar potrivit prevederilor art. 12, în situaţia în care comandantul detaşamentului românesc primeşte un

57

ordin, o directivă sau un consemn emanând de la autorităţile ierarhic superioare ale misiunii, care contravin normelor de drept internaţional sau obiceiurilor războiului, refuză executarea acestora, informează de îndată autorităţile ierarhic superioare române şi va urma instrucţiunile primite de la acestea.

În cadrul misiunii, mandatul primit din partea NATO, reprezintă liniile directoare în cadrul cărora obiectivele se vor regăsi şi în mandatul naval naţional.

Datorită naturii inerent ofensive a acţiunilor militare navale, angajarea unui potenţial ostil este întotdeauna o posibilitate. Modul de angajare a acestuia, nivelele de forţă pe care le poate dezvolta o unitate militară aflată în această ipostază, precum şi definirea unui act ostil sau unui „inamic” se află detaliate într-un document numit de către NATO - Rules of Engagement. Acest document, remis de către NAC/North Atlantic Council, are la bază voinţa politică a tuturor statelor NATO, transpuse într-o serie de reguli, aprobate de către toate statele membre.

Câteva consideraţii privind regulile de angajare. REGULI DE ANGAJARE/ROE

1. Regulile de angajare nu rezidă din dreptul intern sau internaţional. 2. ROE sunt:

- parte a procesului politic prin care forţele armate sunt subordonate voinţei politice;

- în general sunt mai restrictive decât limitele dreptului intern şi internaţional.

3. ROE nu sunt: - directive care stabilesc diferite tactici; - restricţii privind un sistem specific de operaţii; - restricţii referitoare la siguranţă; - directive privind dezvoltarea doctrinelor, tacticii şi

procedurilor; - Dreptul Conflictului Armat (LOAC) şi ROE trebuie să

fie în acord cu dreptul internaţional. Din punct de vedere al operaţiilor, ROE reprezintă un ghid pentru

comandanţi privind implicarea forţelor în situaţii care nu sunt detaliate tactic şi în care aceştia trebuie să ia decizii în concordanţă cu situaţia şi cu posibilităţile.

Bazate pe legislaţia internaţională şi respectând cutuma militară, acestea vor detalia modul de folosire a forţei de către unităţile participante la operaţiune. Pe baza acestora, comandantul va stabili nivelul de pregătire a armamentului, modul de folosire a acestuia, gradul de răspuns la un anumit tip de ameninţare, precum şi modul de participare la apărarea colectivă. Toate acestea fac din acest document unul din cele mai importante, alături de mandatul naţional primit.

58

Deşi acestea sunt universal acceptate, şi respectă voinţa politică a membrilor, comandanţii unităţilor militare trebuie să ia în considerare faptul că responsabilitatea le aparţine în final tot lor. Regulile enumerate în Rules of Engagement sunt considerate a fi universal valabile, dar legislaţia şi regulamentele naţionale pot impune restricţii suplimentare. Pentru a discuta pe un caz concret, deşi regulile de angajare din cadrul operaţiunilor navale NATO permit participarea la apărarea colectivă împotriva unei entităţi ce a demonstrat o intenţie ostilă, legislaţia românească în materie este mult mai restrictivă. Astfel, în cadrul legislaţiei naţionale, dreptul la autoapărare nu include şi dreptul la apărare colectivă. În cazul unui incident naval în care au fost implicate nave ale grupării, dar nici un act sau intenţie ostilă nu a fost direcţionată împotriva navei proprii (act sau intenţie care să poată fi demonstrată ulterior), nava nu poate contribui, legal, la apărarea colectivă. Este o „particularitate” a legislaţiei din România ce va trebui adaptată legislaţiei U.E..

Mandatul primit din partea naţională ar trebui să acopere în mare parte aceste „particularităţi”, însă experienţa României în ceea ce priveşte alcătuirea acestor mandate este încă la început, iar comandanţii trebuie să îşi folosească propriul „fler” militar în implicarea în aceste incidente. Legislaţia este şi ea încă la începuturi în acest domeniu, nefiind încă adaptată la noile provocări pe care le implică trimiterea de trupe peste hotare, mai ales în zone fierbinţi, de conflict. Conflictele navale au o amploare mult mai mare în presă, dat fiind caracterul exponenţial al acestora (navele reprezintă totuşi teritorii naţionale suverane), şi nevoia de apărare colectivă este un aspect ce nu poate fi neglijat.

Pentru a sintetiza, un mandat naţional primit în vederea participării la o operaţiune internaţională este un act complex, ce are la bază interesele naţionale, interesele alianţei internaţionale implicate şi constituie documentul de căpătâi în conducerea misiunii. Acesta este completat de o serie de documente internaţionale, comun acceptate de către naţiunile participante, precum şi de restricţiile impuse de legislaţia naţională şi cutuma militară.

Pe baza acestor documente se va broda evoluţia militară ulterioară a unităţii militare navale în cadrul unei misiuni internaţionale.

59

PREOCUPĂRILE PUTERILOR MARITIME PENTRU DEZVOLTAREA VÂNĂTORII DE MINE ŞI A DRAGAJULUI PRIN

INFLUENŢĂ

Comandor Aurel PUICHILIŢĂ, Şeful Secţiei Coordonare Evaluare Instrucţie din Statul Major al

Forţelor Navale Motto: „Mines never surrender.” LCDR A.S. Lott, US Navy Most Dangerous Sea, 1959

1. Lecţii învăţate şi necesitatea perfecţionării luptei contra minelor marine

Vânătoarea de mine şi dragajul sunt acţiuni militare anevoioase şi

periculoase în aceeaşi măsură, având caracteristici aparte funcţie de zona de desfăşurare, în special în raioanele de litoral. Succesul acţiunilor împotriva minelor marine desfăşurate de forţele Coaliţiei în sprijinul Operaţiei „Iraqi Freedom” a fost caracterizat diferenţiat de către presa militară în deosebi, fiind un succes dar şi un eşec în acelaşi timp. Principalul motiv al eşecului a fost atribuit intervalului de timp în care s-a desfăşurat neutralizarea minelor din calea navelor de debarcare şi nu numai. A fost un succes, datorită pregătirii şi devotamentului forţelor specializate.

Ca principală lecţie învăţată, este faptul că pregătirea şi dotarea forţelor destinate pentru lupta contra minelor, este o necesitate, investiţia în acest domeniu putând fi asimilată cu plată a unei poliţe de asigurare, nici o dată prea mare având în vedere problemele pe care minele le pot crea pe timpul unui conflict.

Din păcate, pentru majoritatea statelor mai puţin dezvoltate, evoluţia acestor forţe specializate urmează o spirală sau un cerc vicios.

Numai în ultimii 24 de ani au fost înregistrate 7 acţiuni de minare semnificative:

- Golful Persic şi Golful Oman 1982-1991 - Insulele Falkland 1982 - Golful Suez şi Marea Roşie 1984 - Porturile din Nicaragua 1984 - Marea Adriatică 1991

- Sri Lanka (Ceylon) 1991-1997 - Fluviul Dunărea 1992

Figura 1. Evoluţia forţelor specializate-un cerc vicios

În perioada 1982-1997, minele marine au cauzat pierderea a mai mult de 20 de vieţi omeneşti, scufundarea sau avarierea gravă a mai mult de 50 de nave, provocând însemnate daune mediului marin, reclamând în acelaşi timp executarea unor operaţiuni multinaţionale de luptă împotriva acestora, foarte costisitoare.

Până în prezent, sunt identificate peste 300 tipuri de mine, mai mult de 30 de producători şi 20 de exportatori ai acestei categorii de armament. Cel puţin 50 de state au importante capacităţi de executare a acţiunilor de minare.

Principala necesitate a dezvoltării tehnologiei destinate luptei contra minelor rezidă din saltul tehnologic înregistrat în realizarea minelor moderne, după cum urmează:

- mărirea forţei distructive a acestora; - durată redusă de fabricaţie; - o mai bună rezistenţă la contraacţiuni; - o mai bună versatilitate; - mentenanţă redusă. Libertatea de navigaţie care asigură transportul de mărfuri reprezintă

principalul motiv care determină un deosebit interes pentru lupta contra minelor marine. Astfel, două treimi din rezervele mondiale de petrol cunoscute, se află localizate în Golful Persic, iar 40% din producţia mondială de petrol de pe platourile continentale marine este obţinută în Oceanul Indian.

Pentru exemplificare, Hong Kong-ul a înregistrat în 2004 peste 44.000 de intrări de nave în port, iar Singapore, cel mai aglomerat port, peste 100.000, cu o medie mai mare de 800 pe zi. Cea mai mare parte din aceste transporturi se fac prin zone de ocean, care sunt foarte vulnerabile la minare.

60

61

Cu toate că aproape toate naţiunile agreează ideea interzicerii folosirii minelor marine, cel puţin principalele puteri maritime, în scopul apărării intereselor pe mare, consideră necesară dezvoltarea capabilităţilor de minare. Astfel, S.U.A. are în vedere dezvoltarea, procurarea, întreţinerea şi depozitarea unei moderne generaţii de mine marine, adaptate eventualelor nevoi de folosire la litoral. În acelaşi timp, SUA alocă importante fonduri anuale (peste 46 milioane USD), pentru dezvoltarea tehnologiei de vârf privind lupta contra minelor. Lupta contra minelor marine, presupune acţiuni concrete pentru descoperirea, clasificarea şi distrugerea acestora, folosirea forţelor specializate în vânătoare de mine sau a celor specializate în dragaj, fiind o opţiune de natură tactică şi economică în acelaşi timp. Diferenţele în abordarea unei soluţii tactice sau a alteia, decurg din natura forţelor specializate şi timpul avut la dispoziţie, factorii de mediu specifici, precum şi din coeficientul de siguranţă pentru navigaţie necesar a fi realizat.

2. Priorităţi în dezvoltarea dragajului prin influenţă a minelor marine Este cunoscut faptul că progresul tehnologic şi informatic înregistrat în

planul amprentării diferitelor câmpuri generate de nave, a avut o finalitate imediată în realizarea unor baze de date dedicate submarinelor şi fregatelor, dar în acelaşi timp şi în realizarea unei sofisticate arme împotriva acestora – mina inteligentă. O asemenea mină îşi alege la propriu ţinta, în funcţie de amprenta conjugată a câmpurilor acustic, magnetic, electric şi a presiunii hidrostatice dinamice memorate, specifice unei game restrânse de nave.

În aceste condiţii, o asemenea mină de fund nu poate fi dragată prin influenţă decât cu ajutorul unui sistem capabil să modeleze spaţial şi temporal toate aceste câmpuri, fiind în acelaşi timp apt să suporte şocul datorat exploziei. Acesta este principiul pe care se bazează toate sistemele dezvoltate de firmele de prestigiu în domeniu.

Una din cele mai de succes companii private din Australia, Transfield, a dezvoltat un sistem de dragaj acustic, magnetic şi electric al minelor (AMAS), care costă în:

- module de solenoizi pentru modelarea spaţială şi în intensitate a câmpului magnetic;

- generatoare acustice dispuse spaţial în zonele în care se află principalele surse de zgomot (motoarele principale şi elicele), programate pentru spectrul de zgomot pe care îl modelează;

- un generator de tensiune şi cablurile aferente, capabil să simuleze până la 8 electrozi activi (pilele galvanice), pe întreaga lungime de navă emulată.

Atât generatoarele acustice, cât şi generatorul electric, sunt alimentate de turbine antrenate de curentul apei, fiind independente de alte surse de energie.

62

Sistemul este remorcat de o navă capabilă să realizeze viteza navei ţintă simulate, acesta fiind proiectat să funcţioneze normal în limitele 6-15 Nd, unul din avantajele suplimentare pe care le prezintă fiind portabilitatea şi mentenanţa simplă.

Modulele destinate generării câmpului magnetic sunt realizate în două variante, varianta „mini”, care realizează un câmp magnetic maxim corespunzător unui distrugător, în timp ce varianta „maxi” poate genera un câmp magnetic corespunzător unei nave comerciale mari, sau unui portavion.

Sistemul de dragaj se află în dotarea Forţelor Navale Australiene din 1992, acesta fiind ulterior achiziţionat şi de Danemarca, Japonia, Indonezia, Thailanda şi SUA. Pe timpul omologării, sistemul a fost testat atât pe mine moderne, cât şi pe mine mai vechi, rezultatul fiind cel aşteptat, în ambele cazuri.

Un sistem de dragaj prin influenţă telecomandat, în ape puţin adânci, bazat pe acelaşi principiu, a fost imaginat de UK Royal Navy (Remote Controlled Shallow Water Influence Minesweeping System - SWIMS). Acesta a fost realizat din module generatoare de câmp magnetic tip „mini”, remorcate de o ambarcaţiune uşoară telecomandată, sistem utilizat cu succes pentru dragajul prin influenţă a apelor adiacente golfului Umm Qasr.

O preocupare mai recentă a marinei americane, este legată de dezvoltarea capabilităţii de executare rapidă a dragajului prin influenţă magneto-acustic, cu ajutorul elicopterelor din organică, dispuse pe navele de luptă, pe navele mari de debarcare sau pe aerodromurile din apropierea litoralului. Această instalaţie de dragaj foloseşte ca platformă elicopterul MH-60S, capabil să răspundă rapid nevoilor de dragaj a minelor de fund sau ancorate, cu acţiune magnetică, acustică sau combinată, în special în zone de litoral dificile şi spaţii înguste, locuri obligatorii de trecere şi în general, atunci când nu există timpul necesar executării dragajului cu alte forţe dedicate. Acest sistem (OASIS - Organic Airborne and Surface Influence Sweep) este compus din şase elemente conceptuale principale:

- modulul remorcat; - subsistemul magnetic; - subsistemul acustic; - subsistemul de monitorizare/control şi alimentare; - software-ul comun al consolei; - cablul de remorcaj cu interfaţa consolei.

Modulul remorcat găzduieşte atât subsistemul magnetic, cât şi pe cel acustic, având o greutate aproximativă de 500 Kg. Acesta are o formă hidrodinamică stabilă, atât pe timpul remorcării în linie dreaptă, cât şi pe timpul executării manevrelor de întoarcere, permiţând viteze de remorcaj de până la 40 Nd. Modulul măsoară în permanenţă adâncimea de remorcare cât şi înălţimea deasupra fundului, folosind aceste date pentru optimizarea poziţiei în apă, în scopul maximizării eficienţei. Cablul de remorcaj asigură alimentarea cu energie a subsistemelor din modul, precum şi transferul de

date. Forma de variaţie a câmpurilor generate este programabilă, răspunzând în acest fel cerinţelor unei emulări de performanţă.

Sistemul poate lucra în conjuncţie cu draga acustică Mk 104, beneficiind de interfaţă comună. Durata unei misiuni utilizând acest sistem, este cuprinsă între 1,5 şi 4 ore. Începând cu anul 2005, atât platformele de lucru cât şi sistemul în sine au fost îmbunătăţite, acesta încorporând în modulul remorcat cea mai recentă tehnologie de luptă contra minelor prin dragaj magneto-acustic. În acelaşi timp a fost semnificativ mărită eficienţa sistemului şi în ape adânci.

3. Priorităţi în dezvoltarea vânătorii de mine marine Cu toate că cercetarea în acest domeniu este destul de costisitoare,

statele a căror principale interese sunt direct legate de menţinerea libertăţii de navigaţie pe oceanul planetar, investesc anual importante resurse financiare pentru dezvoltarea tehnologiilor de descoperire, clasificare respectiv distrugere a minelor marine. Eforturile în acest sens au un numitor comun – asigurarea acţiunii rapide a navelor de luptă, prin scurtarea timpilor necesari „vânătorii” şi eliminarea factorului de risc pentru personal.

Conform analiştilor militari americani William E. Landay şi Hunter C. Keeter, în secolul 21, flota SUA va opera în special în regiunile costiere. Marina dezvoltă tehnologii avansate pentru a-şi asigura accesul către câmpul de luptă, respectiv către zona de litoral, prin ameninţarea creată de mine sau alte mijloace de interzicere lansate de adversar.

Actualele posibilităţi de cercetare, clasificare şi distrugere ale forţelor MCM dedicate, în opinia aceloraşi specialişti, sunt prea lente fiind şi mai mult încetinite de logistica specifică. Cercetările în curs, nu numai că vor schimba modul de abordare a luptei contra minelor, dar vor potenţa şi alte acţiuni

63

64

militare direct legate de mediul marin, cum ar fi lupta antisubmarin, supravegherea şi culegerea de informaţii. Viitorul luptei contra minelor este legat de dezvoltarea tehnologiilor - senzorilor, armelor şi vehiculelor – care vor permite sporirea semnificativă a capabilităţilor.

Marina SUA, imaginează realizarea acestui deziderat, prin construirea unui sistem modular de vehicule subacvatice fără echipaje, care poate fi operat de pe o varietate de platforme (nave sau puncte la uscat), şi care pot fi în măsură să evalueze situaţia privind prezenţa minelor şi să asigure accesul în siguranţă a forţelor într-un timp care să nu contravină cu conceptul „Sea Power 21’s Sea Basing”, într-o încercare de traducere – „Dislocarea Forţelor Maritime ale Secolului 21”. Realizarea acestui deziderat, ar scurta timpii de acţiune al forţelor MCM de la zile sau săptămâni, la ore sau minute.

Lupta contra minelor este caracterizată de o probabilitate care are în ecuaţie trei factori interdependenţi – timpul, suprafaţa şi riscul acceptat. Riscul este măsurabil prin numărul minelor reziduale rezultate în urma activităţii de dragaj. Vânătoarea de mine poate fi definită ca o succesiune de acţiuni care începe cu detectarea, continuă cu clasificarea, cartografierea, compararea datelor obţinute de senzori cu cele din baza de date, identificarea şi în final neutralizarea minei. În prezent, majoritatea sistemelor de luptă contra minelor sunt specializate pentru o secvenţă din această succesiune.

Un plan de acţiune pe o durată de săptămâni sau luni, care are ca obiectiv asigurarea libertăţii de navigaţie pe o suprafaţă de dimensiunea Golfului Arab sau Strâmtorii Malacca, nu mai este considerat acceptabil. Pentru a asigura pătrunderea oportună a forţelor terestre, obiectivele de luptă împotriva minelor trebuie atinse în primele 10 zile ale operaţiei.

Evoluţia tehnologiei este o certitudine. Implementarea noilor tehnologii este considerată încă anevoioasă, fiind uneori depăşită de cercetare. O dilemă pe care trebuie să o rezolve tacticienii, este constituirea unor structuri specializate în lupta contra minelor sau „risipirea” acestora în organica forţelor luptătoare, cu costuri de cele mai multe ori greu de suportat. Desigur, de cele mai multe ori soluţia se află la îndemâna politicienilor, prin alocarea sau nealocarea fondurilor necesare implementării noilor tehnologii.

Pentru a pune în practică noile concepte privind lupta contra minelor, SUA va implementa ultima tehnologie în domeniu pe noile „nave de luptă la litoral”. Acestea vor avea în dotare o serie de vehicule subacvatice autonome, fără echipaje, senzori şi sisteme de arme care pot fi utilizate şi de pe alte platforme, cu scopul de a comprima timpul de acţiune al forţelor MCM.

Firma de prestigiu în domeniu, Lockheed Martin a proiectat şi construit pentru marina SUA, un vehicul semisubmersibil destinat luptei contra minelor, care în fapt remorchează o versiune a pachetului de senzori hidroacustici cu adâncime variabilă, de tipul AN/AQS-20A. Acest sistem include 5 senzori integraţi, capabili să detecteze, clasifice, localizeze şi identifice atât minele ancorate cât şi cele de fund. Sistemul de senzori include sonarul de căutare laterală, sonarul de căutare pe direcţia înaintării, sonarul de acoperire a zonei de sub sondă (rămase necercetate de către sonarul lateral),

65

precum şi un sonar de cercetare volumetrică. Adiţional, sistemul poate accepta un senzor electrono-optic de realizare a imaginilor prin intermediul laserului, cu scopul identificării minelor. Sistemul este capabil să mai transporte mici vehicule subacvatice fără echipaje şi să remorcheze alte tipuri de senzori sau proiectoare.

Elicopterele şi-au găsit şi în vânătoarea de mine o utilitate, prin echiparea elicopterelor Sikorsky MH-60 cu sistemul electrono-optic de detectare prin intermediul laserului a minelor ancorate din apele puţin adânci, sistem dezvoltat de Northrop Grumman. Acest sistem se bazează pe compatibilitatea lungimii de undă a laserilor din spectrul verde-albastru cu mediul marin, respectiv posibilitatea de detecţie şi măsurare în acest mediu. Această tehnologie pune la dispoziţia navelor de luptă un important mijloc autonom de apărare contra minelor pe pase şi locuri obligatorii de trecere.

Pentru distrugerea minelor, etapa finală din succesiunea de activităţi ce caracterizează vânătoarea de mine, soluţiile tehnice de ultimă oră sunt diferenţiate pentru minele de fund, respectiv pentru minele ancorate sau cele din ape puţin adânci.

Pentru neutralizarea minelor de adâncime, firmele Raytheon şi BAE au dezvoltat un sistem bazat pe un vehicul subacvatic de mare viteză „Archerfish”, lansat din elicopter, în timp ce pentru minele din apele mai puţin adânci, Northrop Grumman a realizat un sistem rapid de distrugere „RAMICS” (Rapid Airborne Mine Clearance System) care se bazează pe un tun de calibrul 20 mm, care foloseşte proiectile super-cavitante, capabile să străpungă straturi de apă de grosime apreciabilă şi să distrugă minele. Tragerea se execută din elicopter, în serii şi este condusă pe baza coordonatelor de ochire asigurate de sistemul de detecţie prin raze laser în gama albastru-verde, LIDAR.

Primele rezultate încurajatoare în ceea ce priveşte cercetarea mediului acvatic cu minisubmersibile autonome, au fost obţinute cu sistemul comercial REMUS (Remote Environmental Measuring UnitS), şase unităţi de acest tip fiind folosite cu succes în 2003 în misiunea de cercetare a apelor din jurul portului Um Qasr.

Acest sistem este folosit inclusiv de trupele SEAL, având dimensiuni relativ reduse, beneficiind de o bună portabilitate şi flexibilitate în executarea diferitelor misiuni. Sistemul este realizat în mai multe variante, în funcţie de cerinţele pe care trebuie să le îndeplinească senzorii şi are în complet variante de echipare cu senzori care îi conferă flexibilitate. Flexibilitatea rezidă şi din modalitatea de programare pentru executarea misiunii, prin intermediul unui laptop, fază în care se stabilesc elementele de manevră ale modulului imersat în perimetrul stabilit.

Sistemul foloseşte pentru orientare, transponderele instalate în afara poligonului de lucru, care îi asigură o precizie în determinare a poziţiei, de ordinul centimetrilor.

Eforturile conjugate în sensul realizării unor proiecte comune de

cercetare între SACLANTCEN (Supreme Allied Commander Atlantic Undersea Research Centre) şi laboratoarele de cercetări din Belgia, Franţa, Germania, Olanda, Norvegia, Anglia şi SUA, s-au materializat în experimentarea unei varietăţi de vehicule subacvatice fără echipaj, proiectul fiind condus de SACLANTCEN.

Punctele tari ale vehiculelor experimentate până în prezent, sunt: - pot fi lansate de la distanţe de până la 100 Mm, distanţă care îi

conferă o anumită acoperire a acţiunii; - unele pot descoperi mine ancorate în apropierea fundului mării, la

adâncimi de până la 400 m; - având dimensiuni reduse, pot acţiona şi în ape mai puţin adânci,

sunt uşor de transportat şi pot fi controlate inclusiv de pe uscat; - unele, posedă capabilităţi de descoperire şi a minelor îngropate; - pot vâna şi neutraliza în acelaşi timp minele, fapt care scurtează

ciclul descoperire-neutralizare. În acelaşi timp, printre punctele slabe, se numără: - în ape puţin adânci, sunt eficace doar cu condiţia ca vegetaţia să fie

scurtă; - încărcăturile de distrugere a minelor afectează în mare măsură şi

vehiculele care le-au plantat; - nu pot fi folosite pentru neutralizarea minelor în apropierea

facilităţilor portuare; - controlul acestor vehicule prin unde acustice, nu este sigur în

anumite condiţii de mediu;

66

- nu sunt suficient de eficiente pentru neutralizarea minelor ancorate la o mică distanţă faţă de fundul mării.

67

Pe termen mediu, se speră că aceste deficienţe vor fi eliminate, vehiculele subacvatice autonome câştigând astfel „partea leului” în ceea ce priveşte lupta contra minelor. De exemplu, vehiculele submerse autonome refolosibile, pot transporta încărcături modulare şi o varietate de senzori, şi nu în ultimul rând armament specific, fapt care le recomandă pentru o largă gamă de misiuni.

Tehnologia avansată în domeniul senzorilor, cum ar fi sonarul multiband, cu directivitate sintetizată, va spori simţitor capabilităţile de descoperire şi calitatea imaginilor generate, fapt ce va îmbunătăţi activitatea de cartografiere a spaţiului submarin şi cea de cercetare.

Un domeniu destul de controversat, în care se fac serioase cercetări în special de către marina SUA, este folosirea mamiferelor marine pentru descoperirea şi neutralizarea minelor marine.

Primele studii pe aceste mamifere datează din anii 1960, ulterior fiind orientate pe capabilităţile delfinilor şi leilor de mare de a detecta prin ecolocaţie şi marca minele de fund în condiţii dificile de teren, vegetaţie, acustice şi chiar detectarea minelor îngropate.

În prezent delfinii sunt antrenaţi inclusiv în apărarea obiectivelor submerse împotriva scafandrilor diversionişti, în recuperarea torpilelor şi minelor marine de exerciţiu. În anumite condiţii, mamiferele acvatice s-au dovedit mai eficiente decât omul sau mijloacele tehnice utilizate.

În prezent, există patru detaşamente operaţionale a câte 4-8 mamifere în care sunt antrenate 26 de mamifere acvatice, fiecare după cum urmează:

- Mk 4 Mod-0 – delfini care detectează mine şi ataşează cu ajutorul unor dispozitive speciale, încărcături de neutralizare pe cablurile minelor ancorate sau minelor-torpile;

- Mk 5 Mod-1 – lei de mare, care sunt dresaţi să ataşeze marcatori pe minele şi torpilele de exerciţiu, sau alte obiecte de testat, echipate cu instalaţie de localizare prin semnale acustice, la adâncimi care nu depăşesc 170 m. În ultimii 20 de ani, cele două echipe de lei de mare au permis recuperarea cu succes a mai mult de 95 % din minele de exerciţiu;

- Mk 6 Mod-1 – delfini care asigură zonele de ancoraj ale porturilor, sau apără navele desemnate împotriva scafandrilor diversionişti. Aceşti delfini participă regulat la aplicaţiile executate de flotă şi la securitatea bazelor navale;

- Mk 7 – delfini capabili să detecteze, localizeze, marcheze sau să neutralizeze minele de fund şi minele îngropate, fiind singura structură operaţională din lume cu eficacitate în detecţia şi neutralizarea minelor îngropate.

68

4. Platforme moderne de luptă împotriva minelor 4.1. Anglia Începând cu anul 2004, vânătoarele de mine aparţinând flotei engleze,

trec printr-un program de modernizare ce include şi instalarea unui sonar de chilă de bandă largă, de tipul 2193, care asigură o rază de descoperire şi o rezoluţie mult mai bune decât a predecesorului. Sistemul, în conjuncţie cu noul sistem de comandă şi baza de date „NAUTIS 3” plasează navele specializate în lupta contra minelor aparţinând Marinei Regale Britanice, printre cele performante.

4.2. Belgia Vânătoarele de mine din clasa „Tripartite”, pe corp din fibră de sticlă,

sunt destinate atât dragajului minelor ancorate, cât şi vânătorii minelor ancorate şi de fund. Acestea se află în plin program de modernizare, în urma căruia vor beneficia de un sonar montat pe chilă de tipul TMS2022 Mk III mai performant, dar mai important, vor fi înlocuite vehiculele submersibile Poisson AutoPropulsé/PAP cu un sonar autopropulsat cu adâncime variabilă, şi un sistem revoluţionar de distrugere a minelor descoperite.

4.3. Germania Deţine în serviciu 12 vânătoare de mine din clasa Frankenthal, având

corpul construit din oţel amagnetic, cu un deplasament de 660 t. Ca armament specific, acestea beneficiază de un sonar de chilă de tipul DSQS-11A şi de două vehicule subacvatice autonome de tipul „Pinguin B3”, echipat la rândul său cu un sonar lateral. Beneficiază şi de capabilităţi de executare a minării şi are un echipaj format din 41 de membrii.

4.4. Norvegia Catamaranul pe pernă de aer proiect OKSØY, realizat de Umoe

Mandal, este considerat atât la propriu cât şi la figurat, o piesă de rezistenţă în rândul navelor MCM. Cu o lungime de 55 metri, poate fi echipat atât cu tehnică specifică vânătoarelor de mine, cât şi dragoarelor, putând executa şi misiuni de navă de patrulare. Se apreciază că această construcţie de catamaran combinată cu perna de aer, receptează doar 40% din presiunea undei de şoc a unei explozii submarine exercitată asupra unui corp monococă.

Între anii 1989 şi 1997, Marina Regală norvegiană s-a dotat cu 9 asemenea nave, fiind considerate cele mai versatile şi mai sigure nave MCM construite până în prezent, beneficiind şi de un grad sporit de automatizare.

4.5. SUA Recent, Statele Unite ale Americii a introdus în serviciu 12 noi

vânătoare de mine costiere din clasa Osprey. Acestea sunt considerate cele mai mari nave al căror corp este integral construit din fibră de sticlă, fiind proiectat în acelaşi timp să reziste exploziilor submarine. Misiunea primară a

69

clasei de nave este cercetarea mediului submarin, clasificarea şi neutralizarea minelor ancorate şi de fund din zona costieră şi paselor de acces în porturi. Navele sunt dotate cu un sonar de înaltă definiţie, cu adâncime variabilă, precum şi cu un minisubmarin telecomandat, folosit pentru distrugerea minelor descoperite. Echipajul totalizează 5 ofiţeri şi 46 de tehnicieni, nava având un deplasament de 960 t.

4.6. Suedia Construite de şantierele navale ale companiei suedeze Kockums între

anii 1984 - 1992, navele de luptă contra minelor clasa LANDSORT, sunt echipate atât cu tehnică de dragaj, cât şi pentru vânătoare de mine. Începând cu anul 2005, acestea au intrat într-un program de modernizare prin Thyssen Krupp Marine System, aparţinând industriei germane.

Navele prezintă o serie de facilităţi specifice luptei contra minelor cum ar fi – rezistenţă la şocul provocat de exploziile submarine, un zgomot şi o emisie de căldură reduse datorate formei elicei şi calităţii izolaţiei, o amprentă magnetică şi acustică reduse. Corpul este construit din fibră de sticlă, cu osatura din lemn, uşor de întreţinut (numai prin piturare).

Armamentul de dragaj este format din draga mecanică împotriva minelor ancorate, o dragă uşoară magnetică şi două tipuri de drăgi acustice.

Armamentul pentru vânătoarea de mine este constituit din 2 ROV (Remotely Operated Vehicle) de tipul „Saab Bofors Sea Eagle” sau „Double Eagle”. Primul ROV este destinat să descopere şi să clasifice mina cu ajutorul sonarului propriu, iar cel de-al doilea să plaseze foarte aproape de aceasta o încărcătură de distrugere.

Sonarul montat în corp, de tipul TSM 2022, are posibilitatea descoperirii minelor la distanţa de 550 m şi de clasificare a acestora la 200-300 m.

Nava este dotată şi cu echipamente de conducere de la distanţă a unui sistem de dragaj format din nave catamaran, similar sistemului „Trident”.

5. Colaborarea internaţională în domeniul dezvoltării tehnologiei de luptă contra minelor

Pe plan mondial, există o seamă de asociaţii guvernamentale, militare

sau nonguvernamentale, care au ca principal obiectiv conlucrarea în domeniul luptei contra minelor. Printre acestea se remarcă:

- Mine Warfare Association (MINWARA) – Asociaţia de Luptă Contra Minelor;

- Australian – American Joint Conference On the Technology of Mine Countermeasures (Conferinţa Comună Australiano-Americană pentru Tehnologia Antimină);

- International Symposium on Technology and the Mine Problem – Simpozionul Internaţional pentru Tehnologie şi Problematica Minelor;

70

- NATO MCM Working Group - Grupul de Lucru NATO pe Probleme MCM;

- Underwater Diving Working Group (UDWG) – Grupul de Lucru pentru Problematica Scufundărilor.

Printre problemele comune ridicate în dezbaterile acestor organizaţii, se evidenţiază pericolul care îl constituie în prezent unele tipuri de mină:

- minele-torpilă, în special cele care se află la adâncimi mai mari de 200 m, cu ancore scurte;

- minele moderne cu acţiune prin influenţă; - minele îngropate de diferite tipuri, în special cele care se

autoîngroapă în mediu şi realizează o camuflare perfectă. La nivelul SACLANT (Supreme Allied Commander Atlantic), a fost

elaborat studiul MO 2015, care se constituie într-un plan în 12 puncte pentru dezvoltarea capabilităţilor MCM până în anul 2015. Răspunsul statelor cărora s-a cerut sprijinul (Belgia, Danemarca, Italia, Olanda, Turcia, Anglia) în realizarea acestui plan, a fost pozitiv. Este susţinut punctul de vedere conform căruia SACLANTCEN, trebuie utilizat ca punct focal al colaborării, în vederea eliminării suprapunerilor în desfăşurarea cercetărilor. Bibliografie

1. **** U.S. Naval Mine Warfare Plan - Washington, D.C., January 1999.

2. Paul J. Ryan - Iraqi Freedom, Mine Countermeasures a Success, May 2003.

3. Professor A.M. Low - Mine and CounterMine, 2002. 4. **** Naval Minewarfare - Turner Publishing Company, 2001.

71

SISTEM NECONVENŢIONAL DE PROPULSIE A NAVELOR

Căpitan comandor dr. ing. Constantin MARALOI, Catedra Ştiinţe Nautice din Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

1. Actualitatea şi importanţa teoretică şi practică a sistemelor neconvenţionale de propulsie a navelor

În zilele noastre, transportul pe apă contribuie în mod activ la creşterea

comerţului mondial şi datorită eficienţei şi rentabilităţii cunoaşte în prezent o revoluţie caracterizată în primul rând de creşterea capacităţii de transport pe unitate şi, în al doilea rând, de deplasarea pe spaţii foarte largi cu puţine limitări determinate în special de condiţiile hidrometeorologice.

Sute şi mii de nave de diferite categorii şi mărimi cutreieră mările şi oceanele lumii, navigând ziua şi noaptea şi transportând în cele mai îndepărtate colţuri ale Terrei peste două treimi din totalul cantităţilor de mărfuri ce formează obiectul comerţului mondial, transportul pe apă reprezentând în zilele noastre calea de comunicaţie cea mai avantajoasă şi care condiţionează, în cadrul schimburilor materiale internaţionale, realizarea uriaşului trafic anual de miliarde de tone de mărfuri dintre cele mai diferite.

În acelaşi timp, transportului pe apă îi revine un rol de bază şi în exploatarea faunei şi florei marine, precum şi a subsolului platformei continentale, păduri de sonde exploatând bogăţiile sale petrolifere, numeroase flote de pescadoare traulează ziua şi noaptea adâncimile mărilor şi oceanelor pentru a culege uriaşele bogăţii de peşte.

Acest uriaş trafic pe apă se realizează, în proporţie de aproape sută la sută, de către nave cu propulsie mecanică ce folosesc cantităţi mari de combustibil fosil care, prin consumare, contribuie la creşterea în cantităţi impresionante a dioxidului de carbon din atmosferă, constituind una din cauzele încălzirii globale a mediului înconjurător în întreaga lume.

Ţinând cont de importanţa reducerii evacuării de dioxid de carbon de către nave, este imperios necesară dezvoltarea unor noi tehnologii de motoare marine, alta decât cea a motoarelor Diesel, care, prin degajarea miliardelor de cai putere poluează atmosfera planetei.

Într-o altă ordine de idei, specialiştii şi cercetătorii din industria petrolului au prevăzut următoarele cifre relativ la rezervele şi cantităţile de petrol consumate pe glob:

72

a) planeta noastră deţine o rezervă de aproape 1000 miliarde de barili de petrol, în varianta optimistă, dar logică, confirmată de specialiştii în teledetecţie, (cei care „citesc” Pământul din sateliţi);

b) ştiind că cetăţenii SUA ard, doar ei aproximativ o treime din producţia zilnică mondială, înseamnă că această rezervă de petrol a Pământului va fi suficientă pentru a avea cu ce să ţinem „focurile aprinse pe planetă”, doar până prin jurul anilor 2045;

c) această cifră de 1000 miliarde de barili înseamnă mult mai mult decât determinaseră savanţii din jurul anilor ’70, care estimau perioada anilor 2000-2005 drept aceea în care aveau să se întâmple ultimele pâlpâiri în fabricile, centralele şi motoarele termice ale Pământului - dar, noile resurse descoperite, tehnologiile mai eficiente de extracţie şi utilizare, ca şi noile surse de energie dezvoltate, au extins aceste previziuni spre viitor, mutând astfel momentul sfârşitului Erei Focurilor.

În urmă cu două decenii, în timpul crizei petrolului, în urma jocurilor preţului barilului, când preţul combustibilului consumat de navele cu propulsie mecanică a crescut foarte mult, a apărut necesitatea găsirii unor noi surse de energie care să propulseze navele marilor flote comerciale, ale statelor cu puternică industrie navală (Anglia, Franţa, Germania, Japonia ş.a.).

Un astfel de sistem de propulsie, cu sursă de energie care să nu murdărească atmosfera şi care să înlocuiască actualele motoare marine poluante, este acela care ar putea folosi fără îndoială imensa energie inepuizabilă a vântului.

Pornind de la aceste consideraţii, se impune din ce în ce mai mult evaluarea acestei surse naturală de energie, complet nepoluantă şi economică, odată cu creşterea sistematică a intensităţii folosirii navelor ca mijloc principal de transport al mărfurilor pe glob, ceea ce propulsează ideea folosirii acestui factor aleator şi neexploatat suficient până acum - vântul şi a reconsiderării propulsiei cu vele a navelor mari, transoceanice.

2. Velele ca mijloc suplimentar de propulsie

Dacă la începutul epocii marcate de introducerea la nave a maşinii cu aburi şi a elicei, elicea era considerată ca mijloc suplimentar de propulsie, după anul 1950, încep să apară idei constructive despre nave dotate cu vele, de data aceasta, ca mijloc suplimentar de propulsie.

Încă din cele mai vechi timpuri, omul a folosit vântul ca mijloc de propulsie a ambarcaţiunilor, însă mult timp nu s-a putut naviga decât cu vânturi purtătoare (din sectorul pupa), pentru că instalaţiile de propulsie cu vele erau primitive iar în acele vremuri nu se cunoştea sistemul modern de construcţie şi de orientare a acestora.

Vela trebuie să fie astfel construită, încât să acţioneze, în funcţie de drumul navei şi de direcţia vântului, pe oricare dintre borduri, pentru a permite în funcţie de nevoie, schimbarea drumului de mers al navei (urcarea

73

sau coborârea faţă de direcţia vântului şi navigaţia în volte). Aceasta este o condiţie esenţială pentru proiectarea şi construirea diferitelor tipuri şi forme de vele, deoarece pe timpul folosiri, ele trebuie să fie capabile să se menţină în vânt, pentru captarea şi consumarea eficientă a întregii energii a acestuia.

Menţinerea velelor în poziţie de eficienţă prin elementele lor de susţinere, relativ reduse, arborada, manevrele fixe şi manevrele mobile, precum şi alte materiale de rigidizare, oferă posibilitatea de a se putea construi ca profile de tip aripă, flexibilă, rigidă sau hibridă, aspectul lor apropiindu-se din ce în ce mai mult de cel al aripilor şi mai puţin de cel al velelor clasice.

Eficienţa oricărei velaturi este determinată de capacitatea ei de a genera o forţă portantă aerodinamică mare cu o rezistenţă frontală indusă minimă.

La stabilirea condiţiilor corecte de optimizare a velaturii pentru o rezistenţă frontală indusă minimă, criteriile de la care trebuie pornit pentru proiectarea optimă a velaturii sunt următoarele:

a) stabilirea limitelor asupra momentului de bandare (înălţimea centrului velic) ţinând cont de stabilitatea corpului navei şi limitele asupra înălţimii velaturii;

b) variaţia distribuţiei vitezei induse, pentru a reduce la minim rezistenţa frontală indusă, respectând limita momentului de bandare, şi determinarea încărcături anvergurii, din distribuţia vitezei induse;

c) alegerea proiectelor pentru secţiuni, pe baza consideraţiilor mediului vâscos;

d) stabilirea combinaţiei dintre torsiune şi vela plană, ţinând cont de distribuţia curentului descendent, unghiurile forţei portante zero de atac ale secţiunilor, şi coeficienţii forţelor ascensionale maxime;

e) modificarea formei plane optime pentru a obţine o formă care poate fi practic construită;

f) analizarea formei finale pentru comparaţie cu performanţa optimă.

2.1. Vela din pânză

Velele confecţionate din pânză obişnuită de velă (aşa numitele vele moi), fiind tipul de velă cel mai cunoscut au fost primele amplasate pe navele mari cu propulsie clasică. În ceea ce priveşte velele tradiţionale din material de velă (velele moi) au fost folosite cu succes de către schonerele vremii, fiind nave foarte performante. Vela tip bermudian se foloseşte şi astăzi la yachturi şi cutere. Compania Waertsila Ab. a conceput un sistem automat de manevrare a velelor şi a proiectat navele veliere moderne de croazieră „Wind Star” (figura 1), „Wind Song” şi „Wind Sprits” între anii 1986 şi 1988.

Figura 1. Nava modernă de croazieră „Wind Star” echipată cu vele

Între anii 1990 şi 1992 sau construit cele mai moderne nave cu vele de croazieră, „Club Med 1” şi „Club Med 2”, la care tot sistemul de conducere şi dirijare a sistemului de vele în funcţie de ruta pe care trebuie să o parcurgă nava cu diferite aluri şi forţe de vânt este computerizat.

Datorită modelului simplu, velele bermudiane sunt folosite în Japonia de navele de pescuit. Firma Aburatsubo Port Service Co. a conceput şi construit astfel de sisteme de vele şi a echipat multe nave de pescuit cu vele încă din anii 1985.

Începând cu anul 1980, Nippon Kaiji Kyokai a înregistrat nave de diferite tipuri şi deplasamente dotate cu vele ca mijloc suplimentar de propulsie. Velele adoptate, la unele nave, au fost confecţionate din pânză obişnuită de velă, rolul arboradei fiind luat, în timpul marşului, de instalaţia de încărcare/descărcare a navei (macarale şi bigi navale).

Petrolierul „Shinsui Maru No. 5” (figura 2) a fost dotat cu două vele de formă trapezoidală, confecţionate din nailon, tip Teraoka, în suprafaţă totală de 190 m2. Velele sunt învergate pe vergi metalice de construcţie specială, cu marginea de învergare pe verga superioară şi cu marginea de întinsură pe verga inferioară, orientarea ca şi strângerea lor fiind executată de un mecanism acţionat de un motoraş comandat de un computer.

Figura 2. Tancul „Shinsui Maru No. 5” de 5000 tdw cu propulsor auxiliar format din două vele trapezoidale din nailon în suprafaţă totală de 190 m2 (88

m2 +102 m2) [4]

74

Încercări de a se naviga cu vele ca propulsor auxiliar, (velele fiind confecţionate la bordul navei din capoate şi tende), s-au efectuat cu navele româneşti de 8.750 tdw „Făgăraş” pe Marea Mediterană şi „Hagieni” în Golful Tailandei şi Marea Chinei de Sud.

De exemplu, cu o velă triunghiulară de 24 m2, ridicată cu colţul de fungă la apărătoarea raiurilor balansinei cranicului, dintre magaziile de marfă l şi 2, cu colţul de mură voltat la rama gurii de magazie, în dreptul bazei coloanei cranicului şi cu colţul de şcotă tras în bordul de sub vânt, spre parapet, în alura cu vânt larg, nava câştigă în viteză 1-1,5 Nd. Nava de 8.750 tdw cu propulsor auxiliar format din vele confecţionat din pânză şi montate la catargul prova şi instalaţia de încărcare, la o traversadă a Oceanului Indian, de exemplu, în timpul musonilor, considerând numai această simplă şi improvizată velă, care dă un câştig de un nod la viteză, nava, la acelaşi consum de combustibil pe zi de marş, va câştiga un spaţiu parcurs de 24 Mm. După 14 zile de traversadă, câştigul în spaţiul parcurs va fi de 336 Mm, ceea ce înseamnă, la o navă cu viteza de 12 Nd, un câştig ca timp, mai mare de o zi de marş (28 de ore de marş) şi, la un consum de 0,666 tone/oră (16 tone/zi), o economie de combustibil de 18,664 tone (fără a lua în calcul „o scădere a sarcinilor pe motor” şi economia de lubrifianţi). Numai cu o velă improvizată! [4].

2.2. Vela rigidă În anul 1955, în Germania, planul proiectului navei „Dynaship” (figura

3) a început să cerceteze posibilităţile de dotare a navelor cu propulsie clasică şi cu vele pătrate de tip semirigid. Acest proiect de tip de velă nu a fost construit în final dar conceptul poate fi considerat a fi predecesorul velei rigide realizate de Jamada, care împreună cu NKK a construit prima velă pătrată rigidă.

Deschiderea velei şi manevrarea cu unghiuri corespunzătoare alurii de vânt se execută de către maşini hidraulice.

Figura 3. Planul general al proiectului navei „Dynaship” din 1955 care a început să cerceteze velele pătrate tip semirigid. Acest tip de velă nu a fost

construit, dar conceptul poate fi considerat ca fiind predecesorul velei rigide realizate de JAMADA [7].

75

Prima navă, petrolierul Shin Aitoku Maru (figura 4), cu lungimea între perpendiculare de 66 m şi 1 500 tdw, destinat navigaţiei costiere, construită în anul 1980 în şantierul Inamura, în premieră mondială a fost dotată cu două vele rigide pătrate cu profil aerodinamic. Velele tip JAMADA-NKK, a căror suprafaţă totală este de 200 m² (12,5 m x 8,0 m) au fost amplasate în planul diametral longitudinal, prima în prova magaziei de marfă numărul 1 şi a doua între magaziile 2 şi 3, manevrarea lor realizându-se cu ajutorul unui motor auxiliar comandat de un computer care calculează şi comandă unghiul lor de orientare, în funcţie de direcţia şi forţa vântului relativ.

Figura 4. Petrolierul „Shin Aitoku Maru”, prima navă dotată cu vele rigide cu profil aerodinamic tip JAMADA-NKK.

Ca urmare a performanţelor obţinute cu nava Shin Aitoku Maru în

comparaţie cu o navă similară numai cu propulsie mecanică (reducerea consumului de combustibil cu 30%-40% pe voiaj şi micşorarea timpului planificat al voiajului, prin mărirea vitezei de marş), după 1980 mai multe nave au fost dotate cu vele rigide cu profil aerodinamic, ca instalaţie auxiliară de propulsie, astfel numai în Japonia 17 nave au fost echipate cu vele Jamada. Astfel:

- cargourile de mărfuri generale „SENYO MARU” şi „NISSAN MARU”, de 2.100 tdw, au fost dotate cu câte două vele rigide cu profil aerodinamic tip NKK în suprafaţă totală de 233,75 m²;

- tancul „KIOEI MARU NO.1”, de 5.300 tdw, a fost dotat cu o velă rigidă cu profil aerodinamic tip JAMADA STK, cu o suprafaţă de 216 m². Vela a fost amplasată în planul diametral longitudinal între tancurile de marfă 1 şi 2;

- nava (mineralier-cargo) „AQUA CITY” (figura 5) de 31.100 tdw, a fost dotată cu două vele rigide cu profil aerodinamic tip NKK, în suprafaţă totală de 352 m², amplasate pe teugă, în borduri, simetric faţă de planul diametral longitudinal;

76

Figura 5. Mineralierul „Aqua City” de 31000 tdw cu propulsor auxiliar format din două vele rigide cu profil aerodinamic şi o suprafaţă totală

de 352 m 2 (2 x 176 m2) [4]

- cargoul de mărfuri generale „CABLE POTATO MARU” (figura 6) de 1.500 tdw, a fost dotat cu o velă rigidă cu profil aerodinamic, tip JAMADA STK, în suprafaţă de 96 m², amplasată pe teugă în planul diametral longitudinal al navei;

Figura 6. Cargoul de mărfuri generale „Cable Potato Maru”, de 1500 tdw, cu

propulsor auxiliar format dintr-o velă rigidă cu profil aerodinamic în suprafaţă de 96 m2 [4]

- nava (mineralier-cargo) „USUKI PIONEER” (figura 7) de 26 000

tdw, cu lungimea între perpendiculare de 152 m a fost dotată cu două vele rigide pătrate cu profil aerodinamic tip JAMADA STK cu suprafaţă totală de 640 m².

Figura 7. Nava „Usuki Pioneer” de 26000 tdw cu propulsor auxiliar format din două vele rigide cu profil aerodinamic

suprafaţă totală de 640 m2 (2 x320 m2) [4]

77

78

Alte tipuri de vele rigide cum ar fi cele cu palete aerodinamice şi cele cu volet au fost propuse de cercetători şi specialişti în domeniu încă din anii 1980. Acestea au fost testate experimental pe diferite tipuri de bărci dar nu s-au folosit la dotarea navelor.

Deocamdată, datorită costului ridicat al producerii, întreţinerii şi manevrării greoaie a unui astfel de sistem, avantajul folosirii velelor rigide a scăzut şi el, astfel că nu a luat amploare.

2.3. Vela mecanică Velele mecanice pot genera cel mai mare coeficient de portanţă mai

mare decât velele clasice uzuale, dar greutatea velei este foarte mare. Sistemul de vele cu rotor construit de germanul Flettner se bazează pe

principiul că cilindrul care se roteşte sub acţiunea vântului produce forţa portantă prin efect Magnus. O mişcare datorită unui curent paralel şi unei curgeri circulatorii în jurul cilindrului se poate produce fizic prin rotirea unui cilindru în jurul axei sale şi prin deplasarea sa. Particulele fluide în contact cu suprafaţa aderă la aceasta şi sunt antrenate în rotaţie. Prin efectul vâscozităţii, această mişcare se transmite din aproape în aproape în tot fluidul înconjurător şi se formează în jurul cilindrului o mişcare echivalentă cu aceea a unui vârtej. Au fost astfel construite două nave echipate cu acest sistem de propulsie cu rotor cu vânt: cargoul Buchau de 455 tdw în 1924 şi cargoul Barbara de 2.077 tdw în 1926.

2.4. Turbine pentru vânt şi alte mecanisme În anii 1980 s-au propus şi s-au încercat multe tipuri şi sisteme de

turbine de vânt, elice eoliene, zmee şi baloane dar nu s-au aplicat concret vreunei nave.

Vela turbo are ca principiu de funcţionare captarea aerului şi atragerea lui în spatele corpului velei de un ventilator electric puternic. Deşi s-a sperat că va fi o velă cu o portanţă ridicată, a fost folosită experimental pe ambarcaţiuni mici.

În anul 1985, cercetătorul maritim francez Cousteau, a comandat o navă care să urmeze vestitei nave „Calypso” (figura 8), numită „Alcyone”, după care va urma nava „Calypso 2”. Ambele nave sunt echipate cu aşa zisele „torbo-vele”. În realitate, ele sunt aripi mari şi semănă foarte mult cu cilindrii rotativi ai lui Flettner, deşi nu se rotesc. Nava „Alcyone” are două turbo-vele, fiecare cu o înălţime de 7 m. În prezent, o echipă adună donaţii pentru „Calypso 2”, navă care va avea o singură turbo-velă cu o înălţime de 24 m.

Figura 8. Nava Calypso

2.5. Velele profile tip aripă Menţinerea velelor în poziţie de lucru eficient, prin elementele lor de

susţinere, relativ reduse, cum ar fi: arborada, manevrele fixe şi manevrele mobile, balenele şi alte materiale de rigidizare ale velelor, oferă posibilitatea de a se putea concepe şi construi ca profile de tip aripă, flexibilă, rigidă sau hibridă, pentru a fi mai eficiente, în zilele noastre aspectul lor apropiindu-se din ce în ce mai mult de cel al aripilor şi mai puţin de cel al velelor clasice (figura 9).

Figura 9. Vele tip aripă flexibilă

Astfel s-au făcut diferite propuneri pentru dotarea navelor cu propulsie mecanică cu sisteme de propulsie suplimentare, formate din vele modulare care să poată fi montate la nevoie şi după posibilităţi pe spaţiile libere de pe puntea unui bulk carriers sau a unui tanc de exemplu.

Scopul unei astfel de instalaţii este bineînţeles acela de a folosi forţa vântului pentru propulsie şi de a reduce consumul de combustibil şi implicit poluarea atmosferei, eliminându-se astfel nevoia de a folosi propulsia motorului în exclusivitate. Acest tip de velă modulară oferă posibilitatea de a fi ridicată la nevoie, capacul modulului se deschide temporar pentru a permite

79

80

catargului să se extindă în sus şi se închide în jurul bazei velei extinse pentru etanşare.

2.6. Velele hibride Vela hibrid este brevetată la Oficiul de Stat pentru Invenţii şi Mărci, ca

invenţie a autorului acestui articol şi este alcătuită dintr-un profil de aripă rigidă ce va avea şi rol de catarg, combinat cu un volet cu fantă, catargul prelungindu-se de la marginea de curgere cu o velă subţire (din material moale - din pânză).

Caracteristicile aerodinamice ale acestor tipuri de vele, în urma experimentelor efectuate s-au dovedit foarte eficiente pentru navă, astfel că o asemenea velatură bine construită şi corect amplasată pentru a putea fi manevrată pe puntea unei nave, influenţează foarte mult performanţele navigaţiei.

Experimentele pe diferite tipuri de vele le-am realizat în tunelul aerodinamic al Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, din Constanţa şi au avut ca rezultat faptul că velele hibride prezentate în această lucrare sunt realmente mai competente decât velele clasice aflate pe punţile navelor tip veliere.

3. Cercetări experimentale privind aerodinamica velelor hibride

3.1. Consideraţii experimentale asupra velelor hibride

În cercetările efectuate am tratat catargele tip aripă de formă eliptică (lăcrimară), dotate cu volet de bord de atac, aceste catarge putând fi rotite independent de velă astfel ca pe extrados să se poată realiza un contur neted.

Problema tehnică pe care o rezolvă vela hibrid este reprezentată de folosirea unei vele realizată din două părţi (una rigidă – din materiale rigide uşoare, mase plastice, aluminiu, fibră de sticlă, etc. şi cealaltă moale - din pânză), care să prezinte atât aspectul clasic al flexibilităţii şi eficienţei unei vele normale cât şi aspectul rezistenţei în timp.

La aceste consideraţii se adaugă şi cele legate de utilizarea catargelor profilate, tip aripă de avion, care micşorează semnificativ rezistenţa longitudinală la înaintare a ansamblului catarg-velă, şi a unui volet (aripioară) de bord de atac pe catargul aripă, dispozitiv similar velei foc sau strai de la ambarcaţiunile cu vele (figura 10).

Considerarea acestui tip de velatură complexă duce la creşterea forţei de propulsie a ambarcaţiunii sau navei şi, la fel ca şi în cazul aparatelor de zbor, la controlul mult mai riguros al comportării velei-aripă hibridă în curentul de aer.

Avantajele acestei vele reprezintă elemente de referinţă pentru studierea în continuare a construcţiei de vele folosite pentru navele transoceanice şi constau în:

81

a) folosirea dispozitivului de hipersustentaţie (volet), care realizează îmbunătăţirea portanţei velei hibrid datorită măririi suprafeţei velice, modificarea în marş a curburii profilului velei, suprafaţa rămânând sau nu constantă, stăpânirea stratului limită pe extradosul aripii şi întârzierea pentru unghiuri de incidenţă mai mari decât unghiul critic, a desprinderilor de pe extrados;

b) coeficientul de portanţă creşte aproape o dată cu aspectul raportului velei în experimente, iar pe de altă parte, coeficientul rezistenţei frontale nu se schimbă semnificativ;

c) în cazul folosirii voletului se constatată, de asemenea, o îmbunătăţire a curgerii aerului pe extradosul velei, mai ales atunci când voletul este suficient de aproape ca să formeze o suflantă;

d) influenţa voletului şi a velei moi asupra caracteristicilor aerodinamice a fost cercetată prin experimente şi a rezultat că influenţa voletului asupra portanţei este foarte mare, aceasta crescând cu aproximativ 30 - 40%;

e) prin efectul voletului şi al aripii flexibile de formă adaptabilă curentului se obţine creşterea de aproape două ori a unghiului de incidenţă maxim, faţă de aripile obişnuite;

f) sistemul de vele amplasat de la nivelul punţi principale în sus prezintă avantajul adaptării corespunzătoare şi folosiri la arboradă a dispozitivelor şi mecanismelor de la instalaţiile de încărcare descărcare (bigi, macarale), dar care totuşi pe timpul operării navei sau la manevrele de port pot reprezenta un impediment.

Realizarea acestui sistem, a pornit de la considerentele conform cărora pentru optimizarea sistemului de propulsie cu vele al navelor, proiectarea unei vele constă de fapt în controlul stratului limită de separare, prin distribuţia presiunii pentru a ridica forţa portantă maximă a secţiunii şi a reduce rezistenţa frontală în mediul vâscos. Deci eficienţa velaturii este determinată de capacitatea ei de a genera o forţă portantă aerodinamică mare cu o rezistenţă frontală minimă, la unghiuri de incidenţă cât mai mari, forţe care sunt parţial determinate de efectele mediului vâscos din stratul limită de separare şi curgerea ne-vâscoasă din jur.

În figura 10 se pot vedea modelele de vele hibrid realizate la scară, concepute pentru obţinerea de performanţă mărită pe timpul propulsiei cu vele, care sunt propuse să fie folosite la propulsia suplimentară a navelor maritime, modele cu care am executat determinările experimentale în tunelul aerodinamic, precum şi cele analitice şi prin metoda elementului finit.

VT1.a) VP1.a)

VT2.a) VP2.a)

Figura 10. Modelele experimentale în tunelul aerodinamic din Academia Navală „Mircea cel Bătrân” (VT1.a, VP1.a = vele cu volet mare; VT2.a,

VP2.a = vele cu volet mic) [2] În figura 11 sunt prezentate dimensiunile modelelor experimentale, pregătite special pentru a investiga caracteristicile aerodinamice ale velelor hibrid.

82

Figura 11. Dimensiunile modelelor experimentale [2] Caracteristicile aerodinamice ale coeficienţilor CX, CZ, CM, au rezultat

în funcţie de diferenţele aspectului, folosindu-se un unghi de orientare al voletului ω = 350 şi un unghi de orientare al ghiului β = 300 (figurile 12, 13).

Figura 12. Caracteristicile aerodinamice ale velei hibrid cu aspectul diferit pentru cele două vele cu volet cu coardă mare (VT1.a, VP1.a): AR = 1,38 şi

2,13; β = 300; ω = 350 [2]

83

Figura 13. Caracteristicile aerodinamice ale velei hibrid cu aspectul diferit pentru cele două vele cu volt cu coardă mic (VT2.a, VP2.a): AR = 1,51 şi

2,44; β = 300; ω = 350 [2]

În urma experimentelor executate, s-a putut observa că prin schimbări mari ale echilibrului aspectului raportului, coeficienţii rezistenţei frontale CX nu au variaţii mari, rezistenţa minimă frontală depinzând de suprafaţa laterală a combinaţiilor de suprafeţe ale velei hibrid, iar coeficienţii de moment CM, au valori negative aproape de direcţia vântului.

În zona incidenţelor mici (faţă de axa de portanţă nulă), deci la valori mici ale coeficientului CZ, erorile experimentale sunt mari, vela moale putând să fluture. De aceea, pentru comparaţiile cu teoria, s-au utilizat valorile mai mari, sigure, ale coeficientului CZ, unghiul de portanţă nulă fiind determinat prin regresie liniară.

Calculul analitic este bazat pe teoria clasică din aerodinamică, folosind un model teoretic al velei considerată în semi-anvergura aripii de avion şi utilizează o metodă de calcul simplificată, bazată pe teoria lui Prandtl extinsă la aripa de anvergură finită cu volet (punctul [2] din bibliografie), cu care am obţinut rezultate bune, ce pot fi folosite mai departe în studii. Conform cu modelul lui Prandtl, prin înlocuirea sistemului portant velă-catarg-volet cu o linie de vârtejuri de intensitate Г, din care se desprinde o pânză de vârtejuri libere, aşezate pe curent, vom avea relaţiile: ekcV α∞=Γ , , vrcb cpccc ++= π9,0≅k , (1)

- c = coarda totală; αe = unghiul efectiv de incidenţă: ie ααα −= 0 , (2) unde:

- α0= incidenţa curentului V∞, măsurată faţă de axa de portanţă nulă a sistemului;

- αi = incidenţa indusă de pânza de vârtejuri libere (paralelă cu V∞) desprinsă de pe sistem.

Modelul propus este astfel simplificat, dar urmăreşte să ia în consideraţie două efecte importante şi anume:

a) bracajul voletului, ωv; b) curbura velei ţinând seama de proprietăţile acesteia (grosime,

elasticitate etc.). Prelucrând relaţiile obţinute în acest fel, se pot calcula pentru început

coeficienţii impari A1, A3, ….. (cei pari fiind nuli): 84

21331

133311 3

3HLLHILIA

−−

= ; ( )13133

31 AHI

LA −= (3)

Având coeficienţii A1, A3,… se pot determina portanţa şi rezistenţa la înaintare.

Coeficientul de portanţă, Cz, este:

1ACz πλ= , Sb2

=λ (4)

A1 fiind dat de relaţia (3). Coeficientul de rezistenţă indusă, Cx, este:

∑∞

=⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+≈=

121

23

2

21

2231

n

znzxi A

ACAAnCC

πλπλ (5)

Metoda de rezolvare a ecuaţiei lui Prandtl, propusă de autor, prezintă următoarele avantaje:

a) preia fără probleme variaţiile bruşte sau salturile de coardă (prezenţa punţii sau suprafaţa apei);

b) calculează exact integralele care intervin şi conduce la expresii analitice destul de simple pentru coeficienţii din dezvoltarea în serie Fourier a circulaţiei;

c) convergenţa metodei este foarte rapidă, astfel încât sunt suficienţi coeficienţii A1 şi A3 (A2=0 şi A4=0).

Analiza curgerii curentului de aer în vederea proiectării şi construcţiei velelor hibride, folosind programe specializate CAD, este bazată pe metoda elementului finit, ca de exemplu Cosmos FloWorks, într-un volum care satisface condiţiile impuse velei şi condiţiile la limită.

În tunelul aerodinamic am evaluat forţele care acţionează asupra velelor model şi am determinat parametrii aerodinamici de lucru, iar valorile măsurătorilor efectuate se corelează în foarte mare măsură cu valorile obţinute prin calcul analitic şi prin metoda elementului finit.

Prin comparare cu datele de pe modelele create, cu ceea ce apare în literatura de specialitate, şi din măsurători şi modelări, am constatat că eficienţa unui sistem mixt de propulsie, satisface în bună măsură aplicarea soluţiei propuse cu velă hibrid la nave maritime de orice fel de tonaj.

85

Figura 14. Presiunile pe vela triunghiulară VT1.a) şi vela dreptunghiulară VP1.a), supuse unui curent de 12 m/s şi un unghi de incidenţă de 300.

respectiv 450 [2] S-a observat de asemenea, că în funcţie de rotirea sistemului de vele şi de

metoda de calcul folosită se pot trage concluzii suplimentare, prin analiza comparată a rezultatelor obţinute, care confirmă eficienţa soluţiei alese.

Rezumând, acest dispozitiv de hipersustentaţie propus, reprezentat de voletul de bord de atac în lungul anvergurii (figura 15), poate fi folosit pentru mărirea (CZ)max deoarece:

a) măreşte curbura profilului velei hibride prin mişcarea voletului în plan orizontal transversal, cu mărimea „h”, pentru orientare;

b) măreşte suprafaţa portantă cu cca. 10% dată de cursa orizontală-longitudinală, „s”, astfel că prin formarea fantei coarda velei hibride (c), devine: c + s;

c) determină întârzierea desprinderilor de pe extrados, mărind unghiul de incidenţă critic la care are loc (CZ)max de la 150, la 22 - 300. Aceasta se datorează canalului deschis de mişcarea voletului-fantă, astfel că valoarea acestui unghi depinde de fanta „f” şi de cursa pe orizontală - transversală „h”. Cu cât „h” este mai mare cu atât curbura profilului deformat creşte şi deci cu atât unghiul de incidenţă scade, însă cu cât „h” este mai mare cu atât (CZ)max creşte.

86

Figura 15. Geometria optimă a fantei de bord de atac, aplicată pe o machetă de velă – experimentată la tunelul aerodinamic al Academiei

Navale [2]

În ceea ce priveşte eficacitatea acestui dispozitiv de hipersustentaţie, s-au făcut încercări în tunelul aerodinamic pe model de velă hibrid cu profil NACA 23012 şi dotat cu volet-fantă la bordul de atac pe toată anvergura, geometria fantei (fig. 3) fiind următoarea: r = 20%c = 30 mm; s = 10%c = 15 mm; h = 3,5%c = 5 mm; c’f = 20%c = 30 mm; cf = 20%c = 30 mm; f = 3,5%c

= 5 mm; şi a rezultat o creştere: ( )( ) %40

maxmax

≅Δ

Z

Z

CC

.

După cum se poate observa în figura 15, secţiunea de intrare în canalul AA’ este de 4 ori mai mare decât secţiunea de ieşire BB’, deci avem de-a face cu un ajutaj în care presiunea statică se transformă în presiune dinamică.

Această presiune dinamică va sufla stratul limită de pe extradosul velei, mărind prin aceasta unghiul critic, deci va mări şi valoarea lui (CZ)max.

Concluziile privind analiza caracteristicilor aerodinamice ale velei hibride rezultate în urma experimentelor cât şi a calculelor, sunt următoarele:

a) eficienţa acestor vele hibride a fost confirmată prin comparaţie cu velele anterioare;

b) coeficientul de portanţă creşte aproape o dată cu aspectul raportului velei în experimente, în timp ce coeficientul rezistenţei frontale nu se schimbă semnificativ;

c) influenţa voletului şi a velei moi asupra caracteristicilor aerodinamice a demonstrat mărirea portanţei cu aproximativ 40%;

d) din experimentele efectuate cu diferite tipuri de voleturi cu corzi diferite, mărimea optimă a voletului din experimente a ajuns până la anumite limite, în jur de 20% din coarda velei hibridă;

e) valoarea coeficientului maxim de portanţă obţinut a fost de 2,6 iar cea a coeficientului de propulsie de 2,7 la setările optime ale velei hibrid.

Tehnicile şi cunoştinţele moştenite de la vechile nave cu vele, vor fi folositoare nu numai pentru reducerea poluării, dar şi a consumului de carburant, astfel realizându-se în plus şi creşterea capacităţii de transport a navelor prin folosirea compartimentelor de combustibil pentru alte scopuri, acestea reflectându-se favorabil în preţul transportului de persoane şi al mărfurilor.

87

88

Încercările care s-au făcut până acum au folosit pentru experimente o singură velă aripă rigidă simetrică (de formă pătrată sau dreptunghiulară), dar care nu au produs portanţă prea ridicată şi drept rezultat o navă echipată cu această instalaţie obţine viteză destul de slabă faţă de valoarea forţei de propulsie a vântului existent la un moment dat.

De aceea consider că folosirea platformelor combinate aripă rigidă-velă moale este mult mai eficientă, această combinaţie producând mai multă portanţă decât combinaţia catarg simplu – velă aripă rigidă.

Proiectul are în vedere folosirea pentru lucru a unor materiale foarte uşoare, iar ca scop urmăreşte realizarea unei portanţe foarte ridicată, să fie uşor de construit şi să ofere calităţi manevriere ridicate pentru nava dotată cu un astfel de sistem suplimentar de propulsie.

Bibliografie [1] Constantin Maraloi – „Manevra navei în condiţii speciale”, Editura Ex Ponto, Constanţa 2003. [2] Constantin Maraloi – „Contribuţii la optimizarea sistemului de vele al navelor”, teză doctorat, Academia Română, Institutul de Mecanica Solidului, Bucureşti, 2005. [3] C. Maraloi, C. Berbente – „Theoretical and Experimental Researches on the Aerodynamics of the Ship’s Sail System” Conference on Fluid Mechanics and its Technical Applications, 2005. [4] Marin Deboveanu – „Tratat de manevra navei”, vol I, editura Lumina Lex, Bucureşti, 2001. [5] Matsumoto N., Inoue M. – „Operating Performance of a Sail Equipped Tanker in Wave and Wind”, A doua conferinţă internaţională de stabilitatea navelor şi a vehiculelor oceanice, 1982. [6] International symposium on wind ship technology (Windtech’85). RINA Symposium Proceedings, 1985. [7] Symposium on Wind Propulsion of Comercial Ships, RINA Symposium Proceedings, 1980.

89

DETERMINAREA CÂMPULUI MAGNETIC AL UNEI STRUCTURI IMERSE

C.S. III ing. Mirel CANTARAGIU, Centrul de Scafandri

Pentru prelungirea duratei de viaţă a platformelor marine şi asigurarea securităţii personalului este necesar a se efectua un control riguros al structurii metalice imerse. Acest control se poate efectua prin inspecţia submarină bazată pe control nedistructiv. Compararea performanţelor tehnice ale diverselor metode de control nedistructiv trebuie efectuată într-un cadru foarte bine precizat, bazat pe un protocol experimental care să permită efectuarea de măsurători, astfel încât rezultatele obţinute să poată fi comparate cu aceleaşi tehnici utilizate la suprafaţă, în aceleaşi condiţii de calitate. Aceste date trebuie concretizate într-o bază de date flexibilă şi uşor de consultat. Structurile metalice plasate într-un câmp magnetic dat creează perturbaţii locale. Aceste perturbaţii sunt datorate:

- reacţiei materialului faţă de câmpul magnetic inductor (câmpul magnetic terestru). Calculul acestei magnetizări a făcut obiectul a diverse lucrări, cum ar fi cele prezentate la punctele [2] şi [5] din bibliografia folosită pentru acest articol.

- magnetizării remanente a materialului studiat, care se datorează structurii magnetice a materialului influenţată de fenomenele electromagnetice cum ar fi histerezisul şi a fenomenelor termice şi mecanice care introduc restricţii de calcul. Pentru a obţine un model al magnetizării, model ce ne va permite obţinerea perturbaţiilor câmpului magnetic în orice punct unde nu putem amplasa elementele de măsurare a acestui câmp a fost necesar a se efectua mai multe măsurători în interiorul, exteriorul şi în afara tablei feromagnetice.

Considerăm o structură metalică constituită dintr-o tablă feromagnetică plasată într-un câmp magnetic inductor static H0, care posedă o magnetizare remanentă nedeterminată.

H = H0 + Hred (1) Fie V volumul structuri metalice, relaţia care ne dă mărimea totală a câmpului magnetic din aer într-un domeniu plan şi într-un domeniu spaţial

este dată de lucrarea prezentată la punctul 1 din bibliografie şi este de forma:

( ) ( ) ( )red 4 2

V

M Q PQ M Q1H P (2 PQ )dV2π PQ PQ

= −∫∫ (2)

şi în spaţiu: red 5 3

V

1 M Q PQ M Q)H (P) (3 PQ )dV4π PQ PQ

= −∫∫∫( ) ( (3)

unde: - P - punctul de evaluare a câmpului în aer; - Q - un punct curent al volumului; - M - magnetizarea tablei.

Considerăm că suntem în prezenţa unei magnetizări induse, grosimea tablei este mică în comparaţie cu celelalte mărimi geometrice iar permeabilitatea sa este foarte mare în comparaţie cu cea a aerului. În aceste condiţii tot fluxul inductor se găseşte în interiorul tablei feromagnetice. Câmpul magnetic interior este dat de magnetizarea indusă cu care este direct proporţională şi este tangenţial şi constant la ieşirea din materialul feromagnetic studiat. În acest caz în conformitate cu lucrarea prezentată la punctul 2 din bibliograf materialul poate fi asimilat cu o regiune magnetică subţire, de grosime g, iar magnetizarea remanentă este tangenţială la material fapt ce duce la simplificarea ecuaţiilor (2) şi (3), în condiţiile în care definim suprafaţa S ca o suprafaţă medie echivalentă geometric cu volumul V şi vom obţine următoarele ecuaţii:

red 4 2

S

red 5 3S

g M Q PQ M QH (P) (2 PQ )dS2π PQ PQg M Q PQ M Q)H (P) (3 PQ )dS4π PQ PQ

= −

= −

∫

∫∫

( ) ( )

( ) ( (4)

Dacă punem PS = gμ0M se obţine un model constituit dintr-o repartiţie de suprafeţe bipolare unde dipolii sunt tangenţi la suprafaţa medie S iar ecuaţiile (4) devin:

Sred 4 2

0 S

S Sred 5 3

0 S

P (Q)PQ P (Q)1H (P) (2 PQ )dS2πμ PQ PQ

P (Q)PQ P (Q)1H (P) (3 PQ )dS4πμ PQ PQ

= −

= −

∫

∫∫

S

(5)

şi constatăm că ecuaţiile (5) sunt ecuaţii integrale ce leagă câmpul magnetic din aer de o mărime matematică, dipolul tangenţial, ce este localizat pe o suprafaţă medie S. Dacă considerăm că suprafaţa S poartă o densitate de dipoli tangenţiali atunci nici un curent ce creează pe Hred nu va circula prin aer şi vom avea: Rot Hred = 0 (6) Hred = -grad φ (7) În conformitate cu lucrarea prezentată la punctul 3 din bibliografie, suprafaţa S posedă proprietate matematică prin care se atestă că potenţialul se micşorează la traversarea suprafeţei S, adică potenţialul de pe o faţă a

90

suprafeţei considerate este egal cu potenţialul de pe cealaltă faţă. Acest tip de distribuţie superficială este echivalentă cu o distribuţie de suprafeţe de sarcină monopolare şi că cele două distribuţii sunt legate prin relaţia ρ = divSPS, unde ρ este densitatea suprafeţei de sarcină ecuaţiile (5) devin de forma: red 4

0 S

1 PQH (P) ρ(Q) dS2πμ PQ

= − ∫ (8)

red 30

1 PQH (P) ρ(Q) dS4πμ PQ

= − ∫∫S

(9)

Experimentul s-a efectuat pe o structură feromagnetică de forma unei conducte cu secţiune dreptunghiulară, care prin pereţii laterali împarte cele două domenii într-un domeniu interior unde sunt plasate elementele de măsurare a câmpului magnetic şi domeniul exterior unde am determinat câmpul magnetic. Problema ce trebuia rezolvată era ca plecând de la măsurarea câmpului magnetic să regăsim distribuţia superficială localizată pe suprafaţa medie S. O dată această distribuţie obţinută trebuia să calculăm câmpul magnetic exterior. În acest sens am presupus că suprafaţa noastră a fost discretizată în NS elemente superficiale de suprafaţă Si. Aproximarea acestui tip de distribuţie este de ordinul 0, adică mărimea considerată este constantă pe fiecare element şi în aceste condiţii ecuaţiile (5) ale modelului bipolar devin de forma:

S i

i ired Si i4 2

N0 S

i ired Si i5 3

Ns0 Si

u PQ u1H (P) ρ (2 PQ )dS2πμ PQ PQ

u PQ u1H (P) ρ (3 PQ )dS4πμ PQ PQ

= −

= −

∑ ∫

∑ ∫ (10)

Sistemul de ecuaţii poate fi rezolvat prin metoda celor mai mici pătrate drept pentru care sistemul este transformat în sistemul matriceal echivalent de forma Ax=b unde:

- A - matricea dată de influenţele mărimilor suprafeţelor specifice în punctele de măsurare;

- x - necunoscutele sistemului; - b - valorile determinate prin măsurători. Sistemul poate fi rezolvat numai în condiţia că Ax-b este minim. Pentru

aceasta trebuie a se rezolva sistemul matriceal de forma x = (ATA)-1ATb. Dificultatea de rezolvare a acestui sistem constă în determinarea

inversei matricei ATA. Coeficienţii lui A sunt supuşi la diverse incertitudini, incertitudini care apar pe de o parte din aproximările modelului (discretizarea şi aproximarea efectuată pe elemente) cât şi din rezultatele măsurătorilor datorate preciziei poziţionării elementelor de măsură. Rezolvarea sistemului conduce la soluţii divergente.

Soluţia curent folosită este utilizarea metodei Tikhonov conform lucrării prezentate la punctul 7 din bibliografie şi revine de a rezolva sistemul matriceal de forma ║Ax -b║+α║Lx║ unde α este un număr ce defineşte amplitudinea de regularizare. Sistemul matriceal devine de forma: x = (ATA+αLTL)-1ATb.

91

Alegerea matricei L depinde de tipul de informaţie ce dorim a ne ajuta.

101

011L −= corespunde la 1ii xx +− minim (regularizare de ordinul

1) Remarcăm că prima matrice corespunde la o minimizare a variabilei x

şi a doua la minimizarea derivatei sale în condiţiile în care xi şi xi+1 sunt vecine în domeniul de discretizare. Regularizările de ordin superior sunt posibile numai dacă se minimizează derivata.

Regularizarea prin metoda Tikhonov ne permite a alege o soluţie optimă datorită unui operator de regularizare notat cu L şi constă în a găsi necunoscuta x astfel încât sistemul ║Ax -b║+α║Lx║să fie minim.

În figura 1 se prezintă curba în L de determinare a coeficientului α care se află în cotul curbei.

Figura 1. Curba în „L” pentru determinarea lui α Aplicând modelul matematic de mai sus unui caz test, aşa cum este

prezentat în figura 2, s-a constatat că se pot reduce numărul de captori de câmp magnetic de la 50 pentru un caz dat în literatura de specialitate (punctul [8] din bibliografie) la 15 elemente de măsurare amplasate conform figurii 3.

Figura 2. Cazul test: geometria şi localizarea magnetizării remanente

92

Figura 3. Amplasarea traductorilor pe model pentru determinarea câmpului magnetic din placa de studiat

Tratând măsurătorile efectuate asupra unei table feromagnetice ce

conţine un cordon de sudare sub apă, repartiţia liniilor de câmp se prezintă ca în figura 4 şi figura 5, iar asupra plăcii întregi este de forma prezentată în figura 5.

Figura 4. Anomalia magnetică dintr-o sudură sub apă

Figura 5. Placa feromagnetică ce conţine sudura

93

94

Concluzii Validarea experimentală a modelului matematic prezentat mai sus ne dă

speranţa că magnetizarea feromagnetică cu intensităţi mici de câmp ne va ajuta pentru a găsi metoda optimă de a realiza un aparat de control nedistructiv al structurilor sudate imerse.

Bibliografie [1] Brissoneau, P., „Magnetisme et materiaux magnetiques” Editura

Hermes, 1997. [2] Brunotte, X., Meunier, G, „Line element for efficient computation

of the magnetic field created by thin iron plates”, IEEE Trans.Magn, Septembrie 1990.

[3] Durand, E, „Electrostatique”, Masson et Cie, Paris, 1968. [4] Hansen, P.C., O'Leary, D.P., „The use of the L-curve in

regularization if discretization of discrete all-posed problems”, SIAM, J.Scl.Comput, 1993.

[5] Krahehenbuhl, L Muller, D., „Thin layer in electrical engineering. Example of shell models in analyzing eddy-currents by boundary and finite element methods”, IEEE Trans.Magn, Martie 1993.

[6] A. N. Tikhonov, V. Y. Arsenine, „Solution of ill-posed problem” Wiston/Wiley, Washington, 1977.

[7] A. N. Tikhonov, V. Y. Arsenine, „Methode de resolution des problemes mal poses”, Edition de Moscou, 1976.

[8] O. Chadebec, J-L. Coulomb, L-L. Rouve, J-P. Bongiraud, G. Cauffet, P. Le Thiec, „Recent improvements for solving inverse magnetostatic problem applied to thin shell", IEEE Transactions on Magnetics, Mars 2002.

[9] H. Igarashi, A. Kost, T. Honma, „Inverse inference of magnetization distribution in cylindrical permanent magnets”, Proc. Compumag’99, vol. 2, p. 310-311, 1999.

95

ECHIPAMENT PENTRU SCUFUNDAREA ÎN APE CONTAMINATE

Conferenţiar dr. ing. Anca CONSTANTIN, Universitatea Ovidius Constanţa

PC Tamara STANCIU C.S. III ing., PC Emil AVRAM C.S. III ing.,

Centrul de Scafandri

1. Introducere

Pe timpul diverselor operaţiuni apare necesitatea intervenţiilor subacvatice rapide în ape contaminate. În circumstanţele cele mai întâlnite, prin apă contaminată se înţelege apa poluată cu hidrocarburi sau alte substanţe chimice, ape reziduale din porturile maritime şi fluviale sau cele acompaniate de prezenţa reziduurilor de diverse naturi. Contaminarea poate avea la bază cauze naturale sau poate să fie determinată de o varietate de surse, incluzând acte teroriste, nave eşuate, descărcări industriale şi deversări de ape uzate din nave. Articolul nu se extinde asupra circumstanţelor ce implică scufundarea în ape contaminate nuclear, deoarece aceste situaţii sunt rar întâlnite, iar proiectarea echipamentului devine laborioasă şi astfel inoportună din punct de vedere economic.

Contaminanţii sus menţionaţi reprezintă un risc potenţial pentru sănătatea scafandrului şi au un impact suplimentar asupra modului de desfăşurare a misiunilor. Totodată scafandrii militari români trebuie să fie pregătiţi pentru operaţiuni comune cu forţele aliate NATO, misiuni care presupun şi intervenţii în ape contaminate.

Apare deci necesitatea îndeplinirii unor misiuni ca: - antrenamentul scafandrilor pentru intervenţii în ape contaminate; - intervenţiile în deplină securitate la dezeşuarea navelor cu posibile

încărcături contaminante; - lucrări subacvatice de durată în apele puţin adânci, poluate cu

hidrocarburi sau ape reziduale şi cu vizibilitate redusă ale porturilor (sudura si debitarea subacvatică, montajul unor conducte subacvatice, curăţarea tancurilor de nămol);

- inspecţii efectuate în spaţii închise, limitate şi întunecoase (epave, carenele navelor, danele porturilor), dar şi în cazul unor accidente ecologice.

După evaluarea cauzelor, intervenţiile subacvatice în ape contaminate trebuie să se facă rapid şi cu un echipament care să asigure protecţia maximă

96

a scafandrilor. Acest tip de intervenţie are ca particularităţi: adâncime mică de scufundare şi durată relativ mare.

2. Limitările operaţionale ale echipamentelor de scufundare clasice Majoritatea misiunilor erau îndeplinite de către scafandri autonomi.

Aparatele cu circuit deschis sau cele cu circuit închis utilizate până acum, nu asigură protecţia împotriva apelor contaminate. Autonomia acestor aparate este mai mică, apărând necesitatea utilizării unui număr mai mare de scafandri în cazul efectuării unor lucrări, sau scurtării timpului de efectuare a acestor misiuni specifice. De asemenea în cazul descărcării accidentale a buteliilor cu aer, în cazul unor spaţii închise, limitate, viaţa scafandrului este în pericol. Lipsa comunicaţiilor audio, sau cel puţin a unui cod de semnale prin saulă, nu conferă securitate utilizatorului. Accidentele anterioare, nedorite, confirmă cele afirmate mai sus.

În esenţă, limitările operaţionale ale echipamentelor de scufundare clasice se referă la:

- neetanşeitatea faţă de apele contaminate (cu hidrocarburi sau ape reziduale);

- limitările datorate rezervei de aer a echipamentului autonom la executarea unor lucrări subacvatice de lungă durată;

- lipsa unui sistem de comunicaţii cu suprafaţa care să ducă la sporirea siguranţei scafandrului.

3. Cerinţe de capabilitate

Echipamentul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii, care trebuie să fie şi nevoi ale misiunii:

- să fie etanş pentru a asigura o protecţie totală a scafandrului faţă de mediul contaminat;

- alimentarea cu aer să se facă de la suprafaţă; - să fie deservit de un sistem de comunicaţii cu suprafaţa; - să fie dotat cu o alimentare de urgenţă pentru cazurile de întrerupere

accidentală a alimentării de la suprafaţă.

4. Soluţia de sprijin a cerinţei operaţionale

Din cele prezentate mai sus rezultă că nu există altă alternativă materială posibilă pentru intervenţii în ape contaminate decât un echipament de scufundare etanş cu alimentare de la suprafaţă. Deoarece scafandri profesionişti militari români nu au în dotare un astfel de echipament,

97

laboratorul CPSA al Centrului de Scafandri este în curs de a proiecta şi realiza, prin Planul Sectorial de Cercetare Dezvoltare – 2006, un echipament destinat scufundării în ape contaminate, cu alimentare de la suprafaţă ce oferă posibilitatea de a rămâne sub apă atât cât este necesar pentru desfăşurarea activităţii şi pentru efectuarea palierelor de revenire, atunci când acestea se impun. În funcţie de natura activităţii, timpul de scufundare poate fi mai mare decât cel posibil cu butelia unui scafandru autonom.

5. Descrierea ansamblului

Echipamentul subacvatic de intervenţii în ape contaminate (figura 1) este format din 5 părţi principale:

- rezervorul de aer; - ombilicalul; - casca; - butelia de rezervă; - staţia de comunicaţii. Rezervorul de aer, aflat la suprafaţă, este o butelie de mare capacitate (40

l la 200 bar), sau un bloc de butelii (4 x 12 l la 200 bar). La sursa de aer este montat un regulator treapta întâi, echipat cu un manometru de înaltă presiune şi unul de joasă presiune, cu ajutorul cărora se urmăreşte evoluţia presiunii gazului din rezervor şi, respectiv, din furtunul de alimentare.

Regulatorul treapta întâi nu este pilotat în funcţionare de presiunea hidrostatică, la fel ca la aparatele autonome. De aceea, el este tarat la o valoare prestabilită a presiunii medii, în funcţie de adâncimea ce urmează a fi atinsă.

Ombilicalul este compus din sistemul de furtune de alimentare cu aer, saula de rezistenţă şi cablul de comunicaţii audio.

Alimentarea cu aer a sistemului se face printr-un sistem de furtune. Acesta este alcătuit dintr-un distribuitor, furtunul principal de alimentare, furtunul de medie presiune de la mască şi furtunul de medie presiune de la butelia de rezervă. Distribuitorul este proiectat astfel încât atunci când alimentarea de la furtunul principal este întreruptă brusc, accidental, acesta să blocheze calea principală de acces spre reductorul treapta a II-a şi să deschidă accesul de la furtunul buteliei de rezervă. În acest mod este înlăturat pericolul de „placare” a măştii, a pătrunderii apei la reductorul treapta a II-a şi totodată scafandrul primeşte, de la rezervă, o cantitate de aer suficientă pentru securitatea lui.

Furtunele de alimentare sunt confecţionate din cauciuc armat şi rezistă la presiuni de 19 bar (presiunea de lucru). Furtunul principal face legătura între cele două trepte ale aparatului de respirat. Saula de rezistenţă preia solicitările mecanice care apar la ombilical.

Casca este rigidă, acoperă întreaga faţă a scafandrului şi este etanşă. Pe cască este montat regulatorul treapta a II-a, care lucrează la o uşoară suprapresiune, pentru a menţine faţa scafandrului departe de apa contaminată.

98

Respiraţia este la cerere sau continuă, la alegerea scafandrului. Regulatorul nu este prevăzut cu muştiuc, pentru ca scafandrul să poată vorbi. Aerul este inspirat din masca oro-nazală din interiorul căştii. Microfonul este amplasat în partea de jos a măştii, lateral. Casca este o combinaţie regulator/cască/microfon, care lucrează la presiune pozitivă. Caracteristica aceasta reprezintă un avantaj la scufundarea în potenţial mediu contaminat, deoarece spre deosebire de un regulator SCUBA normal, care lucrează la o uşoară presiune negativă, supra-presiunea va ajuta la menţinerea apei contaminate afară din cască. Spaţiul din cască, prevăzut pentru posibilitatea comunicării, reprezintă un volum mort pentru respiraţie. El se adaugă volumului mort din camera de joasă presiune a regulatorului treapta a doua. Din aceasta cauză, respiraţia prin mască cere scafandrului un efort suplimentar faţă de aparatele de respirat în circuit deschis autonome.

Butelia de rezervă este purtată de scafandru pe spate. Ea are capacitate mică: 2 l la 150 bar. La butelie este ataşat un detentor treapta întâi, a cărui funcţionare este pilotată de presiunea hidrostatică. Această butelie este deschisă de scafandru în cazul în care, în mod accidental, s-a întrerupt alimentarea de la suprafaţă. Circuitul pneumatic este prevăzut cu un dispozitiv de protecţie contra placării, pentru cazul în care furtunul de alimentare de la suprafaţă este tăiat accidental.

Staţia de comunicaţii de la suprafaţă este un telefon cu fir, permiţând comunicarea de la suprafaţă cu doi scafandri aflaţi simultan în imersie. Microfonul şi receptorul scafandrului sunt montate în masca oro-nazală, respectiv cască, fără să incomodeze mişcările scafandrului.

6. Echipamente existente pe plan mondial

Reglementările internaţionale, ca şi cele interne, impun folosirea echipamentelor etanşe cu alimentare de la suprafaţă în cazul scufundărilor în ape contaminate. În general s-a mers pe sisteme independente compuse din: costum uscat, cască rigidă etanşă (figura 2) şi un ansamblu unitar tip consolă, pentru alimentarea de la suprafaţă. În acest scop au fost construite diverse echipamente, cele mai cunoscute sisteme de acest fel sunt prezentate în cele ce urmează.

1. Sisteme de scufundare cu alimentare de la suprafaţă, utilizate de marina americană:

- sistemul MK 12; - sistemul MK 20; - sistemul MK 21. Toate cele trei sisteme prezentate constau dintr-un costum uscat, cască

rigidă etanşă şi au un ansamblu unitar tip consolă SSDS - Sistem de Scufundare Susţinut de la Suprafaţă, pentru alimentarea de la suprafaţă.

Pentru navele de reparaţii, un astfel de ansamblu mobil se compune din: a) staţia de control al scufundării pentru un singur operator de

control şi monitorizare a alimentării cu aer şi a sistemului de comunicaţii; b) sistem de distribuţie de forţă – o staţie externă pentru comunicaţii

şi iluminarea staţiei de control, c) sistemul de intercomunicaţii - asigură comunicaţiile dintre

scafandri şi staţia de control al scufundării; d) sistemul de alimentare cu aer.

2. Costumul uscat Viking Pro Turbo. Acest costum uscat, cu mască etanşă ce acoperă întreaga faţă, asigură

protecţia completă împotriva apei contaminate. Alimentarea cu aer se face de la suprafaţă, aşa cum este indicat în cazul apelor contaminate. Varianta aceasta cu mască se utilizează atunci când nu sunt necesare intervenţiile în spaţii închise sau care prezintă pericol de accidentare.

1. Telefon portabil cu fir, staţia de la suprafaţă; 2. Cablu telefon; 3. Butelie de alimentare de la suprafaţă; 4. Regulator de presiune treapta I-a, reglabil; 5. Furtun de alimentare cu aer; 6. Saulă de rezistenţă; 7. Distribuitor pentru alimentarea cu aer; 8. Regulator treapta I pilotat de presiunea hidrostatică; 9. Butelie de rezervă; 10. Robinet cu 2 căi; 11. Receptor telefon; 12. Corp cască; 13. Vizor; 14. Mască oro-nazală; 15. Microfon telefon; 16. Regulator treapta a-II-a cu suprapresiune.

Figura 1. Echipament subacvatic de intervenţii în apă contaminată

99

Figura 2. Echipament Kirby Morgan utilizat de marina SUA Echipamentul de scufundare oferă scafandrului confort respirator,

mobilitate si posibilitatea scafandrului de a comunica în orice moment cu suprafaţa.

7. Rezultate experimentale. Concluzii

Echipamentul este în lucru ca model experimental la Centrul de

Scafandri din Constanţa. Debitul la cerere sau continuu oferit scafandrului, este 250±50 l/min.

Valoarea suprapresiunii de etanşare din mască este 5 cm col. de apă. Autonomia permisă de această instalaţie este mai mare decât cea a unui

aparat autonom. Dacă alimentarea de la suprafaţă este făcută dintr-o butelie de 40 l, la aceeaşi presiune de stocare, echipamentul oferă o autonomie dublă faţă de cea a unui aparat autonom. Scufundarea nu mai este limitată de capacitatea buteliei şi durata estimată a acesteia determină capacitatea buteliei.

După golirea sa, butelia de alimentare poate fi schimbată chiar în timpul scufundării, în acest timp scafandrul respirând din rezervă. Treapta a-II-a a buteliei de rezervă nu este cu supra-presiune, ea fiind deasemenea pilotată de presiunea hidrostatică. Dacă apare o problemă, volumul mic al rezervei este suficient pentru a permite scafandrului urcarea la suprafaţă.

Suprafaţa de intervenţie plană a scafandrului este un semicerc, limitat de lungimea ombilicalului, şi pentru adâncimea maximă (18 m), ea este estimată la 900 m2.

100

101

Deoarece alimentarea cu aer este la suprafaţă, scafandrul are mâinile libere şi poate lucra lejer.

Echipamentul oferă utilizatorului confort respirator datorită regulatorului treapta a II-a cu suprapresiune şi de asemenea siguranţă sporită datorită ombilicalului, rezervei şi comunicaţiilor prin telefonul cu fir.

Pentru a acoperi toate cerinţele de îndeplinire a misiunilor, echipamentul de scufundare va asigura:

- antrenamentul scafandrilor de la curs, pentru intervenţii în ape contaminate;

- misiunile comune cu partenerii NATO care deţin astfel de echipamente;

- intervenţiile subacvatice în apele reziduale sau poluate cu hidrocarburi ale porturilor;

- intervenţiile în deplină securitate la dezeşuarea navelor cu posibile încărcături contaminante;

- etanşeitatea faţă de apele contaminate (cu hidrocarburi sau ape reziduale);

- executarea unor lucrări subacvatice de lungă durată; - protecţia feţei scafandrului prin casca rigidă. Bibliografie 1. Broussolle B., „Physiologie et medicine de la Plongee”, Editure

Ellipses, Paris, 1992. 2. Carafoli E. şi Constantinescu V.N., „Dinamica fluidelor

compresibile”, Editura Academiei, Bucureşti, 1984. 3. Constantin, A., „Aparate de respirat în circuit deschis. Elemente de

calcul”, Tehnica militară, nr. 4, Editura M.Ap.N., Bucureşti, 1997.

102

SCUFUNDAREA ÎN SATURAŢIE ŞI SCUFUNDAREA SIMULATĂ

ing. Steliana ASMARANDI, ing. Costel PANĂ,

Centrul de Scafandri

1. Introducere

Scufundarea submarină actuală este de o mare complexitate şi de aceea organizarea şi desfăşurarea activităţilor de scufundare are în vedere, pentru fiecare situaţie concretă în parte, posibilităţile tehnice ale echipamentelor şi instalaţiilor din dotare, nivelul de pregătire a personalului, condiţiile hidrometeorologice, adâncimea scufundării, obiectivele la care se intervine cu specificul fiecăruia, caracteristicile vegetale şi animale din zona de intervenţie, formele şi mijloacele asistenţei în caz de accidente. Condiţiile subacvatice şi natura intervenţiei sunt factori importanţi pentru alegerea scafandrilor, a metodelor de scufundare şi a mijloacelor materiale care urmează să fie folosite.

Scufundarea simulată În scopul antrenării scafandrilor pentru scufundări reale precum şi a

testării iniţiale pentru evaluarea posibilităţilor de a practica meseria de scafandru, pentru diferite game de adâncimi se practică metoda scufundărilor simulate care este de regulă o scufundare în mediu uscat.

Într-o incintă presurizată numită barocameră se creează condiţiile unei scufundări reale adică se creează o presiune a gazului egală cu adâncimea la care va evolua scafandrul (10 m coloană de apă = 1 bar).

Se execută şi scufundări simulate în mediu umed, în bazine presurizate umplute parţial cu apă, numite simulatoare.

În funcţie de caracteristicile scufundării avem următoarele tipuri de scufundări:

- scufundări de incursiune (unitare) în mediu uscat (simulate în barocamere special amenajate unde adâncimea este dată de nivelul presiunii realizate în incintă, cu aer sau amestec respirator, sintetic);

- scufundări de incursiune (unitare) în mediu umed: în simulatoare (barocamere verticale umplute parţial cu apă şi presurizate cu aer sau amestecuri respiratorii sintetice) sau reale (autonome, cu alimentare de la suprafaţă, cu turela deschisă, cu turela închisă sau cu minisubmarinul);

- scufundări în saturaţie (cu amestecuri ternare, heliu – azot – oxigen).

2. Saturarea ţesuturilor 2.1. Variaţia tensiunii gazului dizolvat în ţesuturi în funcţie de timp şi presiune Gazul inert din amestecurile respiratorii pentru scufundare se dizolvă în fluidele şi lipidele din organismul uman, funcţie de presiune şi durata expunerii la presiunea respectivă. Prin expunere la presiune începe un proces de saturare a ţesuturilor organismului uman cu gaz inert (de exemplu azot), proces care se desfăşoară după o funcţie exponenţială în care compoziţia şi structura ţesutului considerat joacă un rol preponderent aşa cum este prezentat în figura 1.

Figura 1. Curbele teoretice de absorbţie şi eliminare a azotului din amestecul respirator de către un ţesut uman

După comportamentul în procesul saturare – desaturare, ţesuturile se clasifică în ţesuturi lente, medii şi rapide. Se defineşte ca „perioadă de saturaţie”, H, timpul în care un ţesut dizolvă jumătate din cantitatea totală posibilă de gaz inert din amestecul respirator care s-ar fi putut dizolva în ţesut până la starea de echilibru. Perioada de saturaţie a ţesuturilor organismului uman variază foarte mult. Se poate face o corelaţie între aceste perioade şi timpii de expunere a organismului la presiune, astfel:

- „expunerea de scurtă durată” corespunde saturării ţesuturilor cu perioadă până la 80 min. (cazul scufundărilor unitare autonome);

- „expunerea cu durată medie” corespunde saturării ţesuturilor cu perioadă până la 120 min. (cazul scufundărilor unitare profunde);

- „expunerea de lungă durată” corespunde saturării ţesuturilor cu perioadă de peste 240 min. (cazul scufundărilor în saturaţie).

103

Pentru calculul scufundărilor în saturaţie se ia în considerare numai ţesutul cu perioada de saturaţie cea mai mare. Pentru calculul scufundărilor de incursiune, calculul expunerii organismului la presiunea ambiantă este foarte important deoarece nu toate ţesuturile organismului ajung să se satureze în gaz inert în acelaşi interval de timp. De aceea se stabileşte ca ţesut director care va dirija modul de revenire la suprafaţă (decompresia), ţesutul cu perioada de saturaţie cea mai mare corespunzătoare timpului maxim de expunere. Decompresia este acea parte a scufundării prin care scafandrul revine la presiunea atmosferică; în acest timp are loc procesul reversibil de eliberare a gazului inert dizolvat în ţesuturi (procesul de desaturare) şi eliminarea lui prin plămâni. Desaturarea este de asemenea o funcţie exponenţială care se iniţiază în momentul începerii scăderii presiunii, practic a ridicării scafandrului spre suprafaţă. Viteza de decompresie este dată de viteza de eliminare a gazului inert dizolvat în ţesuturile organismului pe timpul expunerii la presiunea ambiantă. În figura 2 este reprezentată variaţia tensiunii gazului inert, funcţie de timp, într-un ţesut cu perioada de saturaţie H, pe timpul decompresiei după un timp de expunere de t minute, într-o ambianţă cu presiunea parţială a gazului inert Phgi.

Figura 2. Variaţia tensiunii gazului inert într-un ţesut de perioada H pe timpul decompresiei

Semnificaţia termenilor folosiţi:

- h = adâncimea scufundării, m H2O; - t = timpul de expunere a organismului la presiunea ambiantă; - Pgi = presiunea parţială a gazului inert din amestecul respirator la

suprafaţă sau înainte de scufundare; - Phgi = presiunea parţială a gazului inert din amestecul respirator la

adâncimea habs, bar (scara absolută); - pt = tensiunea gazului inert dizolvat într-un ţesut la timpul t;

104

- ph = tensiunea totală a gazului inert dizolvat într-un ţesut la presiunea absolută, Ph corespunzătoare adâncimii de scufundare, după timpul de expunere, t;

- Ph = presiunea absolută, corespunzătoare adâncimii de scufundare, bar (pres. absolută = pres. coloanei de apă + pres. atmosferică);

- ΔPgi = gradientul presiunii parţiale a gazului inert din amestecul respirator la presiunea absolută corespunzătoare adâncimii de scufundare faţă de presiunea parţială a aceluiaşi gaz din amestecul respirator la presiunea atmosferică (ΔPgi = Phgi - Pgi), bar (sc.abs.);

- padm = tensiunea maximă admisibilă a gazului inert dizolvat în ţesut; - F = fracţiunea de gaz inert dizolvată în ţesuturi după timpul de

expunere, t. Curba de desaturare este asimptotică la presiunea parţială a gazului

inert şi se întrerupe la o valoare mai mică sau cel puţin egală cu tensiunea maximă admisibilă, padm a gazului inert dizolvat în ţesut.

Imediat ce începe decompresia apare un gradient de presiune între presiunea parţială a gazului inert din amestecul respirator şi tensiunea aceluiaşi gaz dizolvat în ţesuturi. Acest gradient de presiune stă la baza calculului tabelelor de scufundare.

Pentru calculul tensiunii gazului inert dizolvat într-un fluid sau ţesut se pleacă de la ipoteza lui Haldane, conform căreia variaţia tensiunii gazului inert dizolvat într-un fluid este proporţională cu diferenţa dintre valoarea presiunii gazului din amestecul ambiant şi tensiunea gazului dizolvat:

( )pPkdtdp

−= (1)

unde: - P = presiunea gazului din amestecul ambiant; - p = tensiunea gazului inert dizolvat în ţesuturi; - k = constantă caracteristică suprafeţei de separare şi formei

ocupate de fluid sau ţesut. Rezolvând ecuaţia se obţine: kdt

kdtPdp

=−

Se notează: (2) dupP =−

dudp −= ; kdtudu

=−

∫ ∫ +−= cdtkudu

λlnln +−= ktu , unde λln=c

ktu=

λln sau kt

u

ee −=λln

Înlocuind în relaţia (2) se obţine: sau ktepP −=− .λ ktePp −−= .λ Dacă: ( )0pP −=λ unde: = tensiunea gazului inert dizolvat într-un ţesut la timpul 0p 0t Se obţine:

105

( ) ktepPPp −−−= 0

000 ppepPePp ktkt −++−= −−

( ) ( ) 00 11 pepePp ktkt +−−−= −− deci: ( )( )ktepPpp −−−+= 100 (3) care defineşte tensiunea gazului dizolvat la un moment dat „t” în ţesuturile organismului.

unde: Fe kt =− −1 (fracţiunea de gaz inert dizolvată în ţesuturi) (4)

Ştiind că la atingerea timpului corespunzător perioadei de saturaţie (H), fracţiunea de gaz inert dizolvată în ţesut este jumătate, atunci se poate scrie:

211 =−= −kHeF ;

211 =− −KHe ; ln

21ln=−KHe ; 893,0=kH ;

Hk 699,0= .

Înlocuind în relaţia (4) se obţine: Ht

Ht

eF 5,011699,0

−=−=−

;

S-a notat UHt= şi deci . UF 5,01−=

Pentru uşurarea calculelor funcţiile F şi U au fost tabelate. Calculul gradului de saturare a ţesuturilor pe timpul expunerii la

presiunea ambiantă se efectuează numai pentru determinarea procedeelor de decompresie după scufundările de incursiune.

Pentru calculul decompresiei după scufundările de incursiune este mai comodă utilizarea conceptului de gradient de presiune. În cazul scufundărilor în saturaţie se pleacă de la ipoteza că toate ţesuturile organismului sunt saturate cu gaz inert, iar pentru determinarea procedeului de decompresie se ia în considerare numai ţesutul cu perioada de saturaţie cea mai mare. Pentru calculul decompresiei după scufundări în saturaţie este mai comodă utilizarea conceptului de coeficient de suprasaturaţie critică. 2.2. Tensiunea maxim admisibilă („coeficientul de suprasaturaţie critică”) După cum s-a arătat, cantitatea de gaz inert dizolvată în ţesuturi (în cazul aerului, cantitatea de azot) creşte proporţional cu presiunea parţială a gazului inert din amestecul respirat şi cu durata expunerii la presiune. Deci cantitatea de azot dizolvată în ţesuturile scafandrului va fi cu atât mai mare cu cât adâncimea de scufundare va fi mai mare şi cu cât durata scufundării va fi mai mare. În momentul în care scafandrul începe să urce de la adâncimea de lucru către suprafaţă datorită scăderii presiunii exterioare şi deci implicit a presiunii aerului respirat va apare o stare de suprasaturare a ţesuturilor şi începe procesul reversibil de eliminare a azotului dizolvat în ţesuturi. Starea de suprasaturaţie este caracterizată de:

106

- gradientul de presiune negativ între presiunea parţială a azotului din aerul din plămâni,

2NP şi tensiunea azotului dizolvat în ţesuturi, 2Np : Δp =

22 NN p ; P −

- raportul de suprasaturaţie: r = 2

2

N

N

Pp

.

Valorile acestor mărimi trebuie controlate în mod corespunzător în aşa fel încât să se evite depăşirea valorilor lor critice care poate duce la o degajare prea rapidă a azotului din ţesuturi cu apariţia de bule de azot generatoare de accidente de decompresie. Valoarea critică a raportului de suprasaturaţie este de aproximativ 2 şi nu trebuie depăşită în timpul urcării scafandrului la suprafaţă. La decompresie, gazul inert dizolvat în ţesuturi se eliberează şi apoi este eliminat prin plămâni. Această desaturare poate avea loc în două moduri, astfel:

- trecerea directă a gazului din faza dizolvat în faza gazoasă la nivelul interfeţei alveolo-capilare numită desaturare monofazică, care corespunde decompresiilor corecte, nepatogene;

- trecerea gazului inert sub formă de bule în ţesuturi şi în sânge numită desaturare bifazică, ceea ce reprezintă modul cel mai periculos de desaturare, generator de accidente de decompresie. Decompresia este calculată în aşa fel încât să respecte cu stricteţe un anumit ritm de urcare care să nu permită în nici un moment şi pentru nici un ţesut să se depăşească valoarea critică a raportului de suprasaturaţie.

3. Scufundarea în saturaţie

Scufundarea în saturaţie este acea scufundare cu durată prelungită în care scafandrii sunt menţinuţi în barocamere la o presiune aproximativ egală cu presiunea corespunzătoare adâncimii de lucru, de unde sunt transportaţi spre şantierul subacvatic, cel mult de două ori pe zi până la terminarea lucrării. După terminarea lucrării se execută decompresia pentru revenirea la presiunea atmosferică. Metoda scufundării în saturaţie este obligatorie dacă adâncimea maximă de lucru depăşeşte 180 m. Scufundarea în saturaţie se execută simulat sau real. Scufundarea în saturaţie simulată se execută în scopul antrenării scafandrilor, testării de noi tehnologii de scufundare proprii sau achiziţionate şi în scopul cercetării ştiinţifice. Scufundările în saturaţie simulate se execută în cadrul unui laborator dotat cu un ansamblu hiperbar format din barocamere şi simulator care reproduc condiţiile de lucru sub apă.

107

108

Amestecurile respiratorii utilizate în scufundări în saturaţie sunt:

Amestec respirator Adâncimea maximă Aer 12 m Amestec Nitrox (N2 – O2) 70 m Amestec Heliox (He – O2) 500 m Amestec ternar (He – N2 – O2) 500 m

Amestecurile respiratorii se pregătesc şi se folosesc în conformitate cu instrucţiunile tabelelor de scufundare în saturaţie. Scufundările în saturaţie reale se execută de pe navele dotate cu barocamere şi mijloace de transport al scafandrilor la adâncimea de intervenţie (turele de scufundare, minisubmarine). 3.1. Caracteristicile scufundării în saturaţie Aceste caracteristici sunt următoarele:

- nivel de lucru: adâncimea maximă de lucru în funcţie de care se determină nivelul de viaţă (valori tabelate; adâncimea nivelului de lucru este întotdeauna mai mare decât adâncimea nivelului de viaţă;

- nivel viaţă: adâncimea de staţionare a scafandrilor după efectuarea activităţilor de la nivelul de lucru; dacă lucrarea necesită schimbarea nivelului de viaţă, există un procedeu de schimbare stabilit de tehnologia respectivă de scufundare;

- durata presurizării: durata scursă de la începutul presurizării până la atingerea adâncimii nivelului de viaţă;

- viteza de presurizare: are valori distincte funcţie de adâncime, astfel:

- 1 min./m: între suprafaţă şi 120 m; - 5 min./m: între 120 m şi 180 m; - 6 min./m: între 180 m şi 280 m.

Presurizarea se face la început cu aer sau cu un amestec Heliox până la o anumită adâncime pentru a crea o presiune parţială a oxigenului de 400 mb după care se continuă presurizarea până la nivelul de viaţă cu He pur; consumul de oxigen se completează prin injecţie manuală sau automată;

- durata staţionării la nivelul de viaţă: nu este impusă; dacă adâncimea max. de lucru depăşeşte 180 m, scafandrii vor fi menţinuţi la nivelul de viaţă cel puţin 2 h înainte de prima incursiune la nivelul de lucru;

- durata decompresiei: durata scursă din momentul începerii urcării scafandrilor de la nivelul de viaţă sau de lucru până la suprafaţă;

- durata reprizelor de lucru în apă: durata stabilită prin tehnologia de scufundare;

- durata totală a scufundării: durata scursă de la începutul presurizării până la ieşirea la suprafaţă.

Amestecurile respiratorii utilizate în saturaţie asigură 2 funcţiuni principale:

109

- amestecul de fund cu care se completează presurizarea de la nivelul de viaţă la nivelul de lucru şi asigură respiraţia scafandrilor;

- amestecul de securitate la nivelul de viaţă compensează pierderile de presiune din chesoane.

Scufundările în saturaţie care sunt scufundări cu durate prelungite şi implică ieşiri repetate la nivelul de lucru pentru executarea unor lucrări şi reveniri la nivelul de viaţă unde scafandri sunt menţinuţi în barocamere la o presiune aproximativ egală cu presiunea corespunzătoare adâncimii de lucru (maxim 20 metri sub nivelul de lucru, funcţie de valoarea adâncimii de lucru), necesită controlul cu rigurozitate a unui număr mare de parametri vitali pentru securitatea scafandrilor, prezentaţi în subcapitolul următor.

3.2. Parametrii ce trebuie menţinuţi la scufundarea în saturaţie Aceşti parametri sunt următorii:

- presiunea parţială a oxigenului (PpO2): PpO2 – nivel de viaţă: 380 – 420 mb (ideal 400 mb);

– nivel de lucru: 420 – 750 mb (ideal 600 mb); – decompresie: 600 mb până la 15 m (în practică 600 – 630 mb) şi 24% O2 până la suprafaţă. - presiunea parţială a bioxidului de carbon (PpCO2): – maxim 6 mb; - umiditate: – 60-80 % - viteze de decompresie:

- Faza I: rapidă (salt pentru decompresia finală) – 1 min./m; mărimea ei este în funcţie de durata sejurului la adâncimea nivelului de viaţă (valori tabelate);

- Faza II: se efectuează urcarea până la adâncimea de 15 m respectându-se PpO2 între 600 – 630 mb (tabel cu % O2 corespunzătoare fiecărei adâncimi), astfel:

• între 280 – 240 m......... 20 min/m; • între 240 – 160 m......... 25 min/m; • între 160 – 80 m........…30 min/m; • între 80 – 20 m...........35 min/m; • între 20 – 15 m.......…40 min/m;

- Faza III: 15 m – suprafaţă: se efectuează la o concentraţie a O2 constantă, 24 % (practic, riguros între 24 – 25 % O2), astfel:

• între 15 – 10 m ……….40 min/m; • între 10 – 5 m ……….45 min/m; • între 5 m şi suprafaţă….50 min/m.

De obicei la adâncimi mici, începând de la 10 m (niciodată mai jos) pentru a menţine temperatura la valoarea dorită se face ventilaţia cu aer a atmosferei barocamerei menţinându-se concentraţia oxigenului la 24 %O2. În Laboratorul Hiperbar al Centrului de scafandri s-au executat de-a lungul anilor scufundări în saturaţie performante, la adâncimi mari, astfel:

110

- în anul 1982: saturaţie cu amestec Heliox la 350 m, cu durata de 10 zile;

- în anul 1983: saturaţie cu amestec Heliox la 450 m, cu durata de 18 zile;

- în anul 1984: saturaţie cu amestec Heliox la 500 m, cu durata de 14 zile. Bibliografie

1. M. Degeratu, A. Petru, S. Ioniţă – Manualul scafandrului, Editura Per Omnes Artes, Bucureşti, 1999.

2. M.Ap.N. – Centrul de scafandri – Norme privind pregătirea, organizarea şi protecţia muncii în activitatea de scufundare, editată. de Statul Major al Marinei Militare, Constanţa, 1996.

3. **** – La plongeé, cours theoriques – Vol.I, Franţa, 1977. 4. P. Aron – Norme privind utilizarea amestecurilor respiratorii în

scufundare, Constanţa, 1989. 5. Comex – Instruction pour la plongeé en saturation, Franţa, 1974.

111

MARINA GERMANĂ ÎNFRUNTĂ AMENINŢĂRILE ASIMETRICE

Comandor Corneliu BOCAI, Comandantul Divizionului de Corvete

Joi, 12 Octombrie 2000 a reprezentat o zi definitorie pentru toate marinele militare şi în special pentru acelea angajate în operaţiuni expediţionare. Distrugătorul UUS COLE din clasa Aegis, sosind în portul Aden din Yemen, la o baliză de ancorare în scopul refacerii plinurilor de combustibil a fost atacat de terorişti prin utilizarea de către aceştia a unei ambarcaţiuni mici încărcată cu exploziv ce a fost detonată lângă corpul navei. Mica ambarcaţiune a stat un timp în derivă în prova navei militare COLE, apoi brusc a pornit pe un drum paralel cu nava militară (în bordul babord), a întors la tribord şi a explodat în dreptul navei. Consecinţele au fost dezastruoase: o gaură în bordaj de 12m x 6m, 17 marinari morţi şi 39 răniţi din rândul echipajului. Urmarea: revizuirea completă a procedurilor tactice şi tehnicilor de protecţie a forţelor în toate marinele militare.

Pentru marina militară germană protecţia forţelor este foarte importantă aşa cum se poate constata şi la celelalte flote din vest. Această protecţie se impune în mod deosebit mai ales acum, când Marina Germană participă, într-un cadru internaţional, la războiul declarat împotriva terorismului după 11 Septembrie 2001.

Submarinele, navele de suprafaţă, avioanele de patrulare maritime şi elicopterele sale sunt în mod frecvent desfăşurate în Marea Mediterană, Marea Roşie, Golful Aden, Marea Arabiei şi chiar mai departe, unde aduc un sprijin important operaţiei „ENDURING FREEDOM” condusă de SUA şi operaţiei „ACTIVE ENDEAVOUR” sub comanda NATO.

Dezastrul din anul 2004 provocat de uriaşul val tsunami a scos în evidenţă şi ajutorul acordat de nava de aprovizionare FGS Berlin, în Sumatra, Indonezia, unde a fost prezentă câteva săptămâni, acordând ajutor medical şi asistenţă de urgenţă.

În ultimii ani Marina Germană a atins niveluri ridicate în echiparea tuturor navelor de suprafaţă din dotare cu tehnică modernă care asigură bune capabilităţi de protecţie a forţei. Aceasta include sistemul de senzori electro-optic MSP-500 asigurat de RHEINMETALL DEFENCE SYSTEMS, precum şi tunul naval uşor de calibru 27 mm livrat de RHEINMETALL MAUSER.

Ultimul proiect dezvoltat de Marina Germană îl reprezintă convertirea a 4 vânătoare de mine din clasa FRANKENTHAL, Type 332 în platforme

112

navale de protecţie a forţei. Astfel, aceste nave sunt echipate încât să poată acţiona pe timpul operaţiilor internaţionale de răspuns la crize ca baze plutitoare pentru transportul şi suportul personalului şi a echipamentului specializat de protecţie a forţei. Acestea pot fi desfăşurate într-un port străin, care urmează a fi folosit ca bază înaintată de operaţii pentru Marina Germană sau alte nave militare aliate. Acolo, echipa ambarcată, cu misiunea de protecţie a forţei, va prelua controlul şi va asigura securitatea unei zone locale prin patrulare la suprafaţă şi sub apă, putând asigura un răspuns armat rapid atunci când este pe cale să se producă un eveniment iminent. Acest fapt va absolvi de responsabilitate protecţia celorlalte nave, aflate în prima linie a luptei împotriva terorismului, acestea putând să se concentreze asupra misiunii principale.

Modificarea propusă este una din seriile de măsuri de transformare care creionează flota germană viitoare, actualmente fiind cea mai mică categorie de forţe armate a Germaniei (mai mică decât serviciul medical).

În acest fel Marina Germană se va transforma rapid dintr-o „marină escortată” într-o „marină expediţionară” spune comandorul Jorg Owen – comandantul Şcolii de Operaţii Navale din Bremerhaven. Aceasta poate funcţiona, adaugă el, numai dacă marina va coopera cu alte categorii de forţe (servicii) sau cu alte naţiuni.

În ultimii ani Marina Germană a participat din ce în ce mai mult la operaţii internaţionale. Elocvent este faptul că în anul 2003, forţele navale au petrecut mai mult de 10.000 de zile în apele internaţionale, jumătate din acestea în cadrul unei operaţii specifice, ca de exemplu operaţii NATO în Marea Mediterană, în strâmtoarea Gibraltar şi acţiuni în cadrul operaţiei „ENDURING FREEDOM” în zona capului Horn.

Navele au participat din ce în ce mai mult în medii multinaţionale în care s-au întâlnit condiţii şi ameninţări asimetrice ce nu au putut fi anticipate. Această situaţie a condus şi impus noi priorităţi privind modernizarea navelor. Atenţia s-a concentrat asupra asigurării de capabilităţi maritime pentru toate forţele armate în primul rând şi apoi pentru Forţele Navale.

Structura de forţe navale va fi subiectul reorganizării şi reducerii. Astfel, comparativ cu 2004, Marina Germană va avea în 2014 următoarea componenţă: 11 fregate în loc de 14; aproximativ 6 submarine în loc de 14; 10 nave de suprafaţă în loc de 18 (mici şi medii); 10 nave deminare în loc de 22; 8 avioane de patrulare maritimă în loc de 12; zero avioane de atac TORNADO în loc de 50; 30 de elicoptere faţă de 43 în prezent; posibil o navă de transport amfibiu (astăzi această capabilitate nu există); 3 nave de comandament de tip AEI, ca în prezent.

Confruntată cu această scădere a numărului de mijloace, precum şi cu opoziţia afişată printre politicienii germani şi opinia generală în acceptarea pierderilor pe timpul operaţiilor internaţionale, nevoia marinei pentru forţele de protecţie a găsit sprijin susţinut.

La Centrul de Tactică din cadrul Şcolii Navale, membrii echipajelor navelor acordă o atenţie deosebită cursurilor de protecţie a forţei în operaţiile

113

navale. De la început cursanţii sunt învăţaţi că „teroriştii” nu pot fi asimilaţi cu combatanţii, spionii sau membrii unei mişcări de rezistenţă şi în felul acesta ei nu cad sub incidenţa vreunui tratat referitor la prizonierii de război.

Teroristul reprezintă, conform Centrului de Tactică: „o persoană care intenţionează să cauzeze moartea sau să provoace rănirea serioasă a unei persoane civile sau a oricărei persoane care nu ia parte la ostilităţi din cadrul unui conflict armat. Scopul unei astfel de acţiuni, prin natura sa sau în context este de a intimida populaţia sau a constrânge guvernul sau o organizaţie internaţională să înfăptuiască sau să interzică executarea unei acţiuni”.

Mai precis Centrul de Tactică învaţă cursanţii despre o serie de acţiuni ce pot fi înfăptuite pe timpul apropierii de o navă suspectă (sau avion) când acţiunea se întâmplă în apele internaţionale, în ape deschise, pe timpul apropierii sau depărtării de port. Această zonă de protecţie a forţei împotriva ameninţărilor asimetrice include o varietate de măsuri cu scopul de a devia sau interzice anumite forţe sau mijloace, de la o acţiune planificată cum ar fi: amplasarea de echipe pregătite de luptă în punctele cheie; utilizarea de parole sau sisteme de avertizare; utilizarea telefonului sau a unui proiector (nu în cazul avioanelor); utilizarea furtunurilor de incendiu; executarea de lovituri de atenţionare, avertizare; executarea de trageri cu lovituri reale; schimbarea drumului şi a vitezei de deplasare.

Nava are obligaţia să stabilească o zonă de avertizare (pentru protecţie proprie) de 20 Mm pentru traficul aerian şi de 5 Mm pentru traficul naval care trebuie publicate în avizele pentru aviaţie şi pentru navigaţie. Se va crea o semisferă de protecţie în jurul navei în care o ţintă poate fi interogată în acord cu regulile de angajare, de la avertizare până la apărarea proprie cu armamentul de bord.

Pentru protecţia submarină (subacvatică) BAE SYSTEM prin ATLAS ELECTRONIK, împreună cu statul german, au dezvoltat o serie de concepte care sunt utilizate iniţial pe navele de suprafaţă din noua generaţie F125, ce reprezintă „un proces tranzitoriu de la lupta convenţională antisubmarin la protecţia forţei ce include capabilitate antisubmarin”.

În concordanţă cu datele furnizate de ATLAS ELECTRONIK, protecţia forţei este esenţială pentru apărarea proprie a navelor împotriva noilor tipuri de ameninţări. În plus faţă de ameninţarea venită din partea submarinelor, scenariile ameninţărilor asimetrice câştigă în importanţă din ce în ce mai mult.

Aceasta necesită capabilitate de apărare a navei împotriva atacurilor submarine de la distanţe mici.

Compania s-a orientat către misiuni ce se pot desfăşura în 4 zone diferite şi unde ameninţările pot fi întâlnite: în larg, în zona litorală, la ancoră sau în porturi, când nava este acostată la cheu.

La suprafaţa apei întâlnim ameninţări de tipul şalupelor de viteză, sky-jet-uri, mine în derivă; sub apă pericolele includ scafandrii de luptă, propulsoare individuale subacvatice, minisubmarine şi vehicule submarine autonome, mine ancorate, mine de fund şi torpile lansate de pe submarine sau alţi purtători.

114

Pentru localizarea şi utilizarea unor contramăsuri împotriva submarinelor şi a propulsoarelor individuale subacvatice, ATLAS ELECTRONIK a propus următoarele capabilităţi pentru viitoarele nave din Marina Germană:

- un sonar activ/pasiv, multifrecvenţă, ce se poate instala la prova şi un sonar pasiv pe frecvenţe joase, tractat în pupa;

- un nou dispozitiv de lansare a ţintelor false ce poate fi folosit şi în lupta antisubmarin;

- balize-sonar ce pot fi lansate de elicoptere sau avioane de patrulare maritime;

- avion telecomandat, autonom, pentru sprijinul luptei antisubmarin, echipat cu sonar activ/pasiv, baterii, aparatură electronică, comandat radio, generator pompe hidraulice, sistem de management a resurselor energetice, tanc de combustibil, compartimente de balast, precum şi un balon cu gaz necesar asigurării flotabilităţii în cazul unei avarii;

- elicopter cu sonar activ tractabil. Împotriva scafandrilor de luptă şi a propulsoarelor individuale

subacvatice, firma ATLAS ELECTRONIK propune utilizarea unui sonar multifrecvenţă situat în prova navei (chila), a unui sonar pe frecvenţe înalte în pupa navei (compartimentul afterpick) şi a unui minisubmersibil telecomandat de tip SEAFOX. Surse din cadrul companiei susţin posibilitatea utilizării ca armă a sonarelor active, non-letale la distanţe mari şi letale la distanţe mici împotriva scafandrilor.

Împotriva minelor ancorate sonarul mutifrecvenţă montat pe chila navei în prova are rol de avertizare. Minele de fund pot fi detectate cu ajutorul minisubmarinelor telecomandate de tipul SEAFOX sau MERIDIAN. Împotriva „ameninţărilor” torpilelor compania propune o combinaţie de două sonare (unul în prova, altul tractat în pupa) pentru crearea unui câmp de supraveghere şi a unui sistem de armament de torpilă MTW pentru distrugerea fizică a acestora sau a unor dipoli antitorpilă (ţinte false) pentru inducerea în eroare a torpilelor.

În final împotriva minelor de suprafaţă în derivă firma ATLAS ELECTRONIK a dezvoltat un concept care se bazează pe detectarea vizuală a minelor, indicarea şi urmărirea minei făcându-se cu ajutorul unui senzor electronooptic MSP 500. După detectare, un minisubmersibil (SEAFOX) va fi telecomandat subacvatic în zona de poziţionare a minei. Pentru apropierea în siguranţă şi cu precizie minisubmersibilul va utiliza sonarul de înaltă frecvenţă, iar pentru identificarea ţintei se va folosi camera TV din dotare. Distrugerea minei se face prin ataşarea unui exploziv şi detonarea acestuia.

Ca o concluzie a celor expuse mai sus, privitor la viitorul proiect de nave de tipul F125, firma ATLAS ELECTRONIK propune următoarea configuraţie:

- patru console de management a luptei (de tip ARGOS); - radar de cercetare de suprafaţă de tip MSP 500;

115

- radar de supraveghere TRS 3D de la firma EADS DEFENSE ELECTRONIK;

- MASS cu un miniaruncător de mine; - minisubmersibil autonom pentru lupta antisubmarin; - minisubmersibil telecomandat; - combinaţia de două sonare pentru protecţia proprie (unul în prova

altul tractat în pupa); - minisubmersibil SEAFOX; - torpile MTW-antitorpile; - torpile uşoare din noua generaţie EUROTORP MU-90.

Traducere din revista „JANE’S”, noiembrie 2005

116

AVANTAJELE OFERITE DE SISTEMUL A.I.S. (AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM) ÎN OPERAŢIILE DE INTERDICŢIE

MARITIMĂ

Locotenent Răzvan CRINTEA,

Fregata Mărăşeşti

Operaţiile de interdicţie maritimă constituie un domeniu de referinţă în contextul situaţiei politico-economice mondiale şi regionale şi implicit una dintre misiunile importante ale Forţelor Navale.

Obligativitatea internaţională a deţinerii AIS este conţinută în regulamentul SOLAS. Convenţia SOLAS cere ca AIS să intre în dotarea unor anumite tipuri de nave (navele civile cu o lungime mai mare de 70 m) pe parcursul unei perioade de implementare între 1 iulie 2002 şi 1 iulie 2008.

Destinaţia AIS este sporirea siguranţei vieţii pe mare, a siguranţei şi eficienţei navigaţiei precum şi protecţia mediului maritim. Regulamentul SOLAS impune ca AIS să schimbe informaţii atât între nave, cât şi cu staţii amenajate la coastă. Aşadar, scopul AIS este să ajute în identificarea navelor, să asiste în urmărirea ţintelor, să simplifice schimbul de informaţii (de exemplu să reducă protocolul verbal obligatoriu între nave) şi să asigure informaţii suplimentare pentru a spori pregătirea pentru anumite situaţii.

În general, datele primite „via” AIS vor spori calitatea informaţiilor puse la dispoziţia ofiţerului de cart, indiferent dacă acesta se află într-o staţie de supraveghere de coastă sau la bordul unei nave. AIS tinde să devină o sursă utilă de informaţii suplimentare celor oferite de sistemele de navigaţie (inclusiv de radar) şi, deci, o „unealtă” importantă pentru sporirea pregătirii utilizatorilor care se confruntă cu situaţii de trafic intens.

AIS operează în primul rând pe două canale VHF (161,975 MHz; 162,025 MHz). În regiunile unde aceste canale nu sunt disponibile, AIS poate schimba automat pe alte canale alternative. Capacitatea protocolului cerut conform standardelor IMO ajunge la un minim de 2000 de diviziuni de timp pe minut. Standardul tehnic pentru AIS universal asigură 4500 de diviziuni de timp pe minut. Modul de transmisie este bazat pe un principiu numit (S)TDMA ce permite sistemului să fie supraîncărcat cu 400-500% şi încă să asigure aproape 100% puterea de transmisie pentru comunicaţii navă-navă pe o rază de 8-10 Mm (figura 1). În cazul supraîncărcării sistemului, numai ţintelor îndepărtate li se va cere să

renunţe, pentru a da prioritate ţintelor apropiate care sunt o grijă principală pentru operaţiunile navă-navă. În practică capacitatea sistemului este nelimitată, permiţând unui număr mare de nave să comunice în acelaşi timp.

Principiul de funcţionare STDMA/ITDMA al AIS Fiecare slot de

timp reprezintă 26,6

milisecunde AIS-ul unei nave trimite

mesajul despre poziţia acesteia într-un singur slot de timp. În acelaşi timp,

acesta îşi rezerva un alt slot de timp pentru următorul

mesaj de poziţie.

Aceeaşi procedură este repetată de

toate celelalte nave echipate cu AIS.

Navele care sunt dotate cu emisie AIS independentă se vor „vedea” una pe alta imediat ce se vor afla în aco perirea radio una faţă de alta

Figura 1. Principiul de funcţionare STDMA/JTDMA al AIS Sistemul AIS asigură un test intern (BIIT) ce rulează continuu sau la

intervale mici, monitorizarea datelor disponibile, un mecanism de detecţie a erorii la datele transmise şi un mecanism de detecţie a erorii la datele primite. Conexiunile sistemului sunt:

- conexiunea AIS la display-ul extern al sistemelor de navigaţie; (AIS se poate conecta la un display dedicat AIS, de preferinţă la un display grafic mare sau la un sistem de navigaţie existent cum ar fi radar sau ESC/ECDIS);

- conexiunea AIS la echipamente de navigaţie portabile externe (a devenit o practică obişnuită ca piloţii să aibă propriul echipament portabil de navigaţie, pe care îl poartă cu ei iar asemenea dispozitive pot fi conectate la echipamentele AIS afişând ţintele primite);

- conexiunea AIS la dispozitive de radiocomunicaţii la mare distanţă printr-o interfaţă cu două ieşiri, pentru a se conecta la echipamente de radiocomunicaţii la mare distanţă. AIS poate detecta navele aflate în aria de acoperire VHF/MF după cotituri şi în spatele insulelor dacă înălţimile nu sunt prea mari. O valoare aproximativă se poate estima la 20 – 30 Mm, în funcţie de înălţimea antenei. Cu ajutorul staţiilor repetitoare, aria de acoperire, atât a navelor, cât şi a staţiilor de supraveghere a traficului (VTS) poate fi îmbunătăţită.

AIS naval transmite continuu elementele navei proprii către alte nave sau staţii de supraveghere a traficului (VTS), recepţionează

117

continuu datele altor nave sau staţii de supraveghere a traficului (VTS) şi afişează aceste date. Cu display compact şi tastatură, AIS ar trebui să fie capabil să opereze ca sistem de sine stătător. Un display grafic sau integrarea display-ului AIS în alte dispozitive cum ar fi ECS/ECDIS sau radar va creşte semnificativ eficacitatea sistemului. Când este utilizat cu un afişaj grafic corespunzător, AIS poate furniza informaţii rapid, automatizat, prin calcularea CPA şi a TCPA din informaţiile de poziţie transmise de ţinte.

118

SISTEM DE IDENTIFICARE

AUTOMATĂ

Figura 2. Sistem de identificare automată

Informaţiile de la un AIS sunt transmise continuu şi automat fără intervenţia ofiţerului de cart (OOW). O staţie de coastă a sistemului poate solicita informaţii actualizate de la o anumită navă prin „apelarea” acesteia, sau, alternativ, prin apelarea tuturor navelor dintr-o zonă geografică. Totuşi, staţia de coastă poate doar să mărească frecvenţa rapoartelor trimise de o navă, nu şi să o micşoreze (figura 2).

Informaţiile AIS transmise de o navă sunt de trei tipuri. Acestea includ informaţii fixe sau statice, care se introduc în sistem la instalare şi necesită să fie schimbate doar dacă nava îşi schimbă numele sau suferă o transformare majoră, de la un tip de navă la altul, informaţii dinamice, care, separat de informaţiile de navigaţie, se actualizează automat de la senzorii navei conectaţi la AIS, informaţii legate de voiaj, care ar putea necesita introducerea şi actualizarea manuală pe timpul voiajului.

Datele sunt trimise automat la diferite perioade de actualizare. Informaţiile dinamice depind de viteză şi schimbări de drum. Informaţiile

119

statice şi cele legate de voiaj – la fiecare 6 minute sau, la cerere, sunt transmise automat fără intervenţia utilizatorului.

Mesajele scurte de siguranţă sunt stabilite pentru mesaje text cu format liber, adresate fie unei destinaţii specifice (MSI/MMSI) sau tuturor navelor din zonă. Conţinutul lor trebuie să fie referitor la siguranţa navigaţiei. Un exemplu îl constituie un iceberg observat sau o baliză care nu este la post. Mesajele trebuie menţinute cât mai scurte posibil. Sistemul permite până la 158 caractere pe mesaj, dar cu cât este mai scurt cu atât va găsi mai uşor spaţiu liber pentru transmitere. În prezent, aceste mesaje nu sunt standardizate suficient.

Confirmarea utilizatorului ar putea fi cerută în cazul unui mesaj text. Mesajele scurte de siguranţă sunt doar un mijloc adiţional de

transmitere a informaţiilor pentru siguranţa maritimă. În timp ce importanţa lor nu trebuie subestimată, folosirea unor astfel de mesaje nu înlătură nici una din cerinţele GMDSS.

Operatorul trebuie să se asigure că mesajele se afişează, motiv pentru care va lua în considerare mesajele de siguranţă primite şi trebuie să trimită o confirmare, dacă acest lucru este solicitat.

Conform regulamentului SOLAS: „Comandantul oricărei nave care întâlneşte gheţuri periculoase, o epavă periculoasă, sau alte pericole clare de navigaţie,... este obligat să comunice informaţiile prin toate mijloacele către navele din zonă, şi către autorităţile competente...”.

În mod normal, acest lucru se face prin comunicaţii verbale VHF, însă „prin toate mijloacele” implică folosirea suplimentară a mesajelor scurte AIS, care au avantajul că diminuează dificultăţile de interpretare, în special la notarea poziţiei corecte.

La introducerea manuală a oricăror date, trebuie avută în vedere confidenţialitatea acestor informaţii, în special când acordurile internaţionale, regulile sau standardele stipulează acest lucru pentru protecţia informaţiilor de navigaţie.

AIS ar trebui să opereze când navele sunt în marş sau la ancoră. Dacă comandantul consideră că funcţionarea continuă a AIS poate compromite siguranţa sau securitatea navei sale, AIS poate fi închis. Acest lucru e posibil în zonele de navigaţie unde este activă pirateria şi jaful armat. Acţiuni de acest gen ar trebui întotdeauna înregistrate în jurnalul de bord, precum şi motivul lor. Comandantul ar trebui, totuşi, să repornească AIS imediat ce sursa pericolului a dispărut. Dacă AIS este închis, datele statice şi cele legate de voiaj rămân memorate. Repornirea se face prin comutarea alimentării la unitatea AIS. Datele proprii ale navei vor fi transmise după o perioadă de iniţializare de două minute. În porturi, operarea AIS trebuie făcută în concordanţă cu cerinţele portului.

Un fapt extrem de important îl constituie datele ce trebuie introduse manual de către ofiţerul de cart, la începutul voiajului şi de fiecare dată când intervine o schimbare, folosind o interfaţă de tip tastatură. Aceste date sunt următoarele: pescajul navei, încărcătura periculoasă, destinaţia şi

120

timpul estimat până la sosire (ETA), planul voiajului (punctele de tranzit), situaţia corectă a navigaţiei, mesaje scurte de siguranţă.

Pentru a asigura corectitudinea şi actualizarea informaţiilor statice ofiţerul de cart trebuie să verifice datele ori de câte ori este nevoie. Acest lucru trebuie făcut cel puţin o dată la fiecare voiaj sau, pentru voiaje mai mari, o dată pe lună. Datele pot fi schimbate numai cu acordul comandantului.

Ofiţerul de cart trebuie, de asemenea, să verifice periodic următoarele informaţii dinamice: poziţia conform G.P.S., viteza deasupra fundului şi informaţii provenite de la senzorii proprii.

După activarea sistemului, se lansează automat un test intern (BIIT). În cazul unei defecţiuni, este activată o alarmă şi este oprită transmisia.

AIS asigură date care pot fi afişate pe un display compact sau pe orice dispozitiv cu display compatibil.

Display-ul compact nu poate afişa mai puţin de trei linii de date: direcţia, distanţa şi numele unei nave selectate. Alte informaţii ale navei pot fi afişate prin deplasarea informaţiilor pe orizontală, dar deplasarea drumului şi distanţei nu este posibilă. Deplasarea informaţiilor pe verticală va arăta toate celelalte nave cunoscute de AIS.

Acolo unde informaţiile AIS sunt folosite cu un display grafic, sunt recomandate următoarele tipuri de ţinte pentru display: ţintă puţin cunoscută (indică numai prezenţa unei nave dotate cu AIS într-un anumit loc), ţintă activată (în cazul în care utilizatorul doreşte să afle mai multe despre mişcarea unei nave, trebuie doar să acţioneze nava, astfel că display-ul arată imediat: un vector care reprezintă viteza şi drumul deasupra fundului, direcţia navei, viteza de giraţie, dacă este disponibilă, pentru a arăta schimbările de drum ale navei), ţintă selectată (în cazul în care utilizatorul doreşte informaţii detaliate ale unei ţinte o poate selecta), ţintă periculoasă (dacă este calculat ca o ţintă AIS (activată sau nu) să treacă la limita CPA şi TCPA prestabilită, va fi considerată şi afişată ca o ţintă periculoasă şi va începe alarma) şi ţintă pierdută (dacă semnalul unei ţinte AIS, la distanţă mai mică decât cea setată, nu este recepţionat va apărea simbolul de ţintă pierdută în dreptul ultimului punct în care a fost „văzută” şi se va declanşa alarma).Datele primite, ca şi valorile calculate ale CPA şi TCPA, vor fi arătate intr-o fereastră alfa-numerică. Informaţiile specifice de navigaţie vor fi indicate, de asemenea, în câmpul de date alfa-numeric şi nu direct cu ţinta.

Pentru a înţelege mai bine avantajele oferite de acest sistem, este necesară o privire de ansamblu asupra desfăşurării unei acţiuni tip MIO (Maritime Interdiction Operations). Etapele principale în desfăşurarea acestei acţiuni sunt următoarele: monitorizarea situaţiei navale din raionul ordonat, descoperirea ţintei navale, clasificarea acesteia ca ţintă suspectă - Contact of Interest, interogarea navei clasificate suspectă şi, dacă situaţia o impune, efectuarea controlului navei de către echipa de control la nave civile (boarding).

Sistemul A.I.S. oferă avantaje importante în primele patru etape enumerate mai sus.

121

În etapa I, monitorizarea situaţiei navale, AIS–ul are posibilitatea vizualizării raionului respectiv printr-o imagine similară cu o imagine RADAR, având în plus faţă de imaginea RADAR, poziţia GPS a ţintei şi informaţiile descrise mai sus.

În etapa a II-a, descoperirea ţintei navale, operatorii pot corela imediat contactul existent pe consola de radiolocaţie (prin relevmentul şi distanţa la ţintă) cu informaţia furnizată de A.I.S.

În etapa a III-a, clasificarea ţintei ca navă suspectă, se execută, pe lângă informaţiile furnizate de alte sisteme şi în funcţie de informaţiile furnizate de sistemul AIS: numele navei respective, CALL SIGN-ul (numărul de cod) internaţional, numărul I.M.O, pescajul navei, încărcătura (periculoasă), portul de înregistrare, portul de plecare, destinaţia şi timpul estimat până la sosire (ETA), planul voiajului.

În cea de-a IV-a etapă, de interogare a navei suspecte, se vor compara informaţiile rezultate din răspunsurile echipajului navei la întrebările adresate de către nava militară, cu cele existente pe consola AIS.

În concluzie, cu toate că AIS este un sistem specific navelor comerciale, folosirea adecvată a acestuia de către navele militare poate influenţa real calitatea operaţiilor de interdicţie maritimă. Capacitatea AIS de a oferi o imagine clară, de ansamblu a zonei de control al traficului constituie un factor determinant pentru îndeplinirea unei misiuni de supraveghere şi/sau interdicţie maritimă. Acurateţea în determinarea poziţiilor şi elementelor de mişcare (drum, viteză) ale navelor, prin viteza cu care sunt transmise/recepţionate datele prin AIS (eroarea se reduce în fapt, la eroarea GPS, neglijabilă în misiunile de supraveghere/interdicţie maritimă) constituie încă unul din avantajele acestui sistem. Diversitatea datelor oferite de AIS, corectitudinea acestora şi rapiditatea cu care sunt transmise/recepţionate (practic instantaneu) constituie un atu important pentru o navă militară care execută MIO, cu atât mai mult cu cât, în astfel de misiuni timpul de reacţie poate constitui o problemă în special atunci când raionul supravegheat este tranzitat de către un număr mare de nave.

Promptitudinea informaţiilor transmise de AIS oferă un sprijin substanţial ofiţerului de cart, acesta putându-şi concentra atenţia numai asupra navelor eventual suspecte. Ţinând cont de faptul că datele oferite de AIS sunt indubitabile, în procesul de interogare a unei nave comerciale se verifică, prin comparaţie, şi sinceritatea informaţiilor transmise de către comandantul acesteia şi implicit, buna-credinţă a acestuia. Acest lucru devine determinant în clasificarea respectivei nave ca suspecte – contact de interes.

Centralizarea tuturor acestor informaţii oferite de AIS într-o bază de date facilitează misiunile de interdicţie maritimă ulterioare. Având în vedere că navele militare ale Forţelor Navale Române, în speţă cele care pot executa operaţiuni de acest gen, sunt dotate cu un astfel de sistem, este cert faptul că acestea vor fi capabile de a îndeplini misiuni tip MIO la un nivel ridicat.

122

Glosar: 1. AIS - Automatic Identification System – sistem de identificare

automată. 2. BITT – Basic Internal Test – test intern de bază. 3. CALL-SIGN – număr de cod. 4. CPA – Closest Point of Approach – punctul de apropiere la distanţă

minimă (între două nave). 5. ECDIS - Electronic Chart Digital Integrated System – sistem digital

integrat de hărţi electronice. 6. ECS – Electronic Chart System – sistem de hărţi electronice. 7. ETA – Estimate Time of Arrival – timpul estimat de ajungere într-

un port. 8. G.P.S. – Global Positioning System – sistem de poziţionare prin

satelit. 9. GMDSS – Global Maritime Distress Signaling System – sistem

maritim global de semnalizare a pericolului. 10. IMO – International Maritime Organization – Organizaţia Maritimă

Internaţională. 11. MIO – Maritime Interdiction Operations – operaţiuni de interdicţie

maritimă. 12. MMSI – Maritime Mobile Service Identity – serviciul mobil de

identificare maritimă. 13. MSI – Maritime Safety Information – instrucţiuni maritime de

siguranţă. 14. OOW – Officer On Watch – ofiţer de cart. 15. SOLAS – Safety Of Life At Sea – siguranţa vieţii pe mare. 16. STDMA – Space Time Division Multiple Access – acces multiplu

cu diviziune în timp şi spaţiu. 17. TCPA – Time to Closest Point of Approach – timpul de realizare a

apropierii la distanţă minimă. 18. TDMA – Time Division Multiple Access – acces multiplu cu

diviziune în timp. 19. VTS – Verifying Traffic System – sistem de control al traficului.

Pe unde prova mea-ndrăznind despică Nu-i drum să-l facă vas ce şovăieşte şi nici vâslaş cui trudele-i fac frică

(Paradisul XXIII, 67-69)

EXERCIŢII PENTRU NAVIGATORI

Propuse de Căpitan comandor Vasile CHIRILĂ şi rezolvate de Căpitan Cornel ABAGIU, Şcoala de Aplicaţie a Forţelor Navale

Reafirmăm dorinţa ca această rubrică să rămână permanentă şi deschisă tuturor celor care doresc să prezinte spre rezolvare probleme mai dificile întâlnite în procesul de instrucţie.

În acest număr vă voi prezenta două exerciţii care presupun o iscusită folosire a direcţiei mişcării relative/DMR, care poate fi dobândită doar prin repetate şi atente exersări.

Totodată vreau să iniţiez un proces de implementare a concepţiei şi tacticilor NATO de pregătire şi ducere a acţiunilor militare.

În cele două exerciţii voi folosi următoarele sintagme a căror semnificaţie o prezint anticipat pentru a facilita rezolvarea şi în acelaşi timp înţelegerea:

a) PIM/Position and intended movement = poziţia şi mişcarea intenţionată;

b) unitate pichet = navă/avion ce acţionează în exteriorul limitelor dispozitivului de siguranţă, sub comanda tactică a OTC şi care este destinată măririi distanţei de descoperire. Aceasta este dispusă într-o poziţie stabilă în raport cu axa corespunzătoare sau într-o poziţie geografică, cu un scop precis, cum ar fi: avertizarea, cercetarea în dispozitivul inamic, inducerea în eroare, marcarea şi urmărirea. Poziţiile pichetelor sunt ordonate fie prin relevment adevărat şi distanţă faţă de centrul dispozitivului de siguranţă fie prin metoda sectorului.

Exerciţiul nr. 1. Formaţia de nave se deplasează în Da = 135° cu V = 12 Nd. Nava directoare are la distanţă 120 cbl. în relevment prova babord 45° nava pichet B şi în relevment prova tribord 45° nava pichet T care primesc poziţia şi mişcarea intenţionată de la nava comandant „La ora 02.00 voi

123

124

schimba de drum venind la stânga la Da = 45° cu viteza de 12 Nd. Luaţi măsuri ca la ora 02.00 să fiţi în noua formaţie manevrând cu viteza de manevră 24 Nd. şi lipsind minimum de timp din formaţie”.

Să se calculeze: - ora plecării din formaţie a navei B; - ora plecării din formaţie a navei T; - drumul adevărat al navei B de ocupare a noii poziţii în formaţie; - drumul adevărat al navei T de ocupare a noii poziţii în formaţie; - durata manevrei. Exerciţiul nr. 2. Ofiţerul cu comanda tactică/OTC al convoiului

MANSUL - 01 ce navigă în Da = 040° cu V = 12 Nd ordonă unui grup de 4 nave, aflate în relevment prova babord 45° şi la distanţa de 240 cbl. faţă de convoi, procedura de apropiere de convoi şi de ocupare a locului în dispozitivul de siguranţă:

a) la ora 01.00 atunci când convoiul MANSUL - 01 ajunge pe paralela Tuzla cele patru nave să ocupe simultan următoarele poziţii la distanţa de 50 cbl. în următoarele relevmente prova faţă de convoi manevrând cu o viteza maximă de manevră de până la 27 noduri:

- nava A în Rpv.Td = 45°; - nava B în Rpv.Td = 90°; - nava C în Rpv.Bd = 45°; - nava D în Rpv.Bd = 90°.

b) înainte de ocuparea poziţiilor ordonate la punctul a), navele vor ocupa simultan poziţii în aceleaşi înclinări dar la distanţa de 110 cbl. faţă de convoi.

Să se calculeze: - ora plecării celor 4 nave; - ora ocupării poziţiilor în formaţie; - drumurile adevărate de ocupare a poziţiilor situate la distanţa de 110

cabluri al celor 4 nave; - drumurile adevărate de ocupare a poziţiilor situate la distanţa de 50

cabluri al celor 4 nave; - durata manevrei; - vitezele de manevră ale celor 4 nave.

Rezolvarea exerciţiilor va fi prezentată în numărul viitor.

125

PRINCIPALELE TRĂSĂTURI OPERAŢIONALE ALE SISTEMULUI INTEGRAT DE COMUNICAŢII ASYM 3000A INSTALAT LA

BORDUL FREGATEI MĂRĂŞEŞTI

Locotenent comandor Ion GHEORGHIESCU, Fregata Mărăşeşti

1. Trăsături generale operaţionale

Sistemul integrat de comunicaţii ASYM 3000A, asigură comunicaţii externe pe distanţă scurtă, medie şi lungă precum şi facilităţi de comunicaţi interne pentru Fregata Mărăşeşti aparţinând Forţelor Navale Române.

Sistemul integrat de comunicaţii externe lucrează în benzile de frecvenţă HF, VHF şi UHF, incluzând comunicaţii subacvatice şi asigurând comunicaţii cu uscatul şi cu sistemul INMARSAT prin subsistemul telefonic.

Sistemul integrat de comunicaţii externe îndeplineşte următoarele cerinţe:

- scopuri strategice care necesită recepţia de la distanţă mare prin VLF/LMLF/HF dincolo de linia de vizibilitate şi facilităţi de transmisie/recepţie la distanţă mare prin intermediul HF;

- scopuri tactice, care necesită transmisie/recepţie la distanţă mare prin HF, la distanţă medie prin VHF, la distanţă scurtă prin UHF şi facilităţi de comunicaţii subacvatice;

- scopuri administrative care necesită transmisie/recepţie la distanţă medie prin VHF;

- posibilităţi GMDSS pentru zona A; - posibilităţi operaţionale de urgenţă care asigură facilităţi de

transmisie/recepţie HF, VHF şi UHF. Sistemul Integrat de Comunicaţii interne asigură următoarele facilităţi: - comunicaţii duplex interne (conferinţe şi convorbiri punct la punct); - comunicaţii simplex interne (adrese publice şi alarme); - comunicaţii în vecinătatea navei (echipamentul portabil de

comunicaţii de GMDSS); - comunicaţii folosind un subsistem telefonic cu alimentare proprie

(SPT); - comunicaţii telefonice (PABX intern şi extern); - comunicaţii în situaţii de urgenţă cu un subsistem de urgenţă UHF

fără fir.

126

Pe lângă serviciile de comunicaţii interne asigurate de terminalele audio (unităţile audio tip A şi B), aceleaşi terminale sunt folosite pentru a avea acces la canalele de comunicaţii externe (HF, VHF, UHF şi telefon subacvatic). Unităţile audio desemnate au acces la funcţiile receptoarelor.

2. Facilităţile operaţionale ale sistemului extern de comunicaţii

Sistemul extern de comunicaţii dispune de: - facilităţi de transmitere şi recepţie vocală clară pe canalele de

comunicaţie HF, VHF şi UHF; - facilităţi de transmitere şi recepţie morse la echipamentele radio

care suportă aceasta funcţie; - facilităţi de transmisie şi recepţie de date securizate cu

echipamentele NBSV şi WBSV prin canalele de comunicaţii radio HF şi UHF;

- facilităţi de transmisie şi recepţie de conexiune de date tactice (LINK 11);

- sistem mesagerie vocală automatică securizată (SAMMS); - comunicaţii prin satelit SATCOM UHF (după dotarea ulterioară a

subsistemului radio cu o antenă specializată); - comunicaţii telefonice şi telegrafie subacvatică cu submarinele şi

nave de suprafaţă, cu ajutorul unui sistem telefonic subacvatic.

3. Facilităţile operaţionale ale sistemului intern de comunicaţii

Sistemul intern de comunicaţii dispune de: - comunicaţii între două puncte de la o unitate audio la alta; - comunicaţii între mai multe puncte de la o singură unitate audio la

mai multe unităţi audio (conferinţe audio); - comunicaţii între mai multe unităţi audio; - anunţuri generale de la o unitate audio la toate celelalte; - anunţuri generale de la o unitate audio prin sistemul PA; - declanşarea semnalelor de luptă predefinite de la unitate audio prin

sistemul PA; - activarea/dezactivarea distribuţiei audio de la/spre unitatea

terminală de înregistrare.

4. Regimurile funcţionale ale sistemului

Sistemul are următoarele regimuri funcţionale: - regimul funcţional normal; - regimul funcţional cu alimentare neîntreruptă (UPS);

- regimul funcţional de urgenţă.

5. Structura operaţională

Sistemul este structurat în patru grupe: - reţea de comunicaţii (COMNET); - sistemul de management al comunicaţiilor; - echipamentul de comunicaţii; - sursa de energie.

Mărăşeşti

Sistemul integrat de comunicaţii

Reţea de comunicaţii (COMNET)

Managementul comunicaţiilor

Echipament de comunicaţii

Sursa de alimentare

ASYM 3000(A)

SUBSISTEM PA

SUBSISTEM PABX

SUBSISTEM UHF DE

URGENŢĂ

TELEFON CU SURSĂ

PROPRIE

MANAGEMENTUL

SISTEMULUI DE

COMUNICAŢII (COSYMA)

SISTEM DE PRELUARE A MESAJELOR

CONTROLUL REŢELEI

BAZA DE DATE A

SISTEMULUI

CONTROLUL ŞI INFORMAŢIA

RADIO

CONTROLUL RADIO HF

CONTROLUL RADIO VHF ŞI

UHF

E-MAIL

PREZICEREA PROPAGĂRII

HF

RECEPTOARE

SUBSISTEM HF

SUBSISTEM V/UHF UHF

SUBSISTEM TELEFONIE

SUBACVATICĂ

SUBSISTEM GMDSS

UHF SATCOM

RADIOBALIZĂ ELICOPTER

SUBSISTEM CRIPTARE

SECURITATEA CANALULUI

VOCE

CRIPTAREA DATELOR

LINK 11

SUBSISTEMUL MODEM

SUBSISTEM CEAS

Figura 1. Sistemul de comunicaţii de la Fregata Mărăşeşti

5.1. Reţeaua de comunicaţii (COMNET) COMNET cuprinde: - ASYM 3000(A) incluzând 4 unităţi de control apropiate, unităţi

audio şi înregistratorul digital; 127

- subsistemul de adrese publice; - subsistemul de telefoane de pe navă (subsistemul PABX); - subsisteme de comunicaţie de urgenţă în UHF; - subsistem de telefoane cu alimentare proprie. Sunt operate 3 tipuri de unităţi audio, în funcţie de îndatoririle lor: - unităţile audio A şi B sunt operate pe poziţiile unde este necesar

subsistemul punct cu punct, conferinţe şi adresele de acces la public; - în funcţie de numărul de canale vocale care trebuie folosite (canale

interne şi externe sau doar canale interne) sunt operate unităţile audio A/B cu 60 sau 30 de butoane; pentru majoritatea poziţiilor care necesită accesul la canalele interne este operată o unitate B cu 30 de butoane;

- unităţile audio E sunt operate pentru poziţiile unde este necesară participarea într-o singură conferinţă;

- toate unităţile audio ale sistemului de comunicaţii sunt conectate la unităţi de control apropiate (CCU-uri) ale ASYM 3000(A); unităţile de control sunt comutatoare ISDN şi acestea sunt interconectate prin cabluri de fibră optică care formează coloana vertebrală COMNET al ASYM 3000(A); această coloană vertebrală digitală COMNET se ocupă de toate semnalele audio şi de control ale CCU-rilor;

- unităţile audio pentru traficul nesecurizat ca şi cele pentru traficul securizat via NBSV şi WBSV pot fi repartizate la canalul audio prin matricea de alocare radio; conexiunea la sistemul de comunicaţii subacvatice este de asemenea posibilă; alocarea echipamentului necesar către utilizatori (unităţile audio) este realizată prin terminalele de management a comunicaţiilor ce controlează reţeaua de comunicaţii ASYM 3000(A) folosind pachetul soft COMNET CONTROL; operarea matricei de alocare radio, precum şi direcţionarea semnalelor audio şi control este realizată de către CCU-uri;

Management Comunicaţii

COSYMA

ADMINISTRARE SISTEM

CONTROL SISTEM

MONITORIZARE SISTEM

DIAGNOSTICARE SISTEM

MĂRĂŞEŞTI COMNET

CONTROL

Figura 2. Structura COMNET CONTROL

- o unitate digitală de înregistrare poate fi folosită pentru

înregistrarea selectivă şi playback pentru canalele vocale interne şi externe; alocarea înregistratorului la utilizator este făcută la terminalele managementului de comunicaţii;

128

129

- o proprietate inerentă a ASYM 3000(A) este prevederea de circuite de conferinţă, (duplex intern), de conexiuni punct la punct la unităţile audio ale sistemului de comunicaţii (unităţi audio A, B, E);

- adresele publice şi facilităţile de alarmare, (simplexurile interne şi alarmele), sunt operate de o serie de staţii de avertizare, o unitate de control PA (unităţi audio) şi un CCU (CCU-5); de asemenea, este operată în acelaşi subsistem şi o unitate de radioficare, cu radiocasetofon şi CD player, împreună cu amplificatoarele audio şi difuzoarele; recepţia TV şi semnalele RF sunt transmise de la o antenă activă şi un distribuitor RF;

- patru circuite telefonice cu autoalimentare total independente sunt operate pentru comunicaţii de urgenţă la bord în caz de cădere a tensiunii; fiecare circuit permite efectuarea de comunicaţii punct cu punct;

- o altă facilitate este asigurată pentru a interconecta subsistemele PABX cu maxim 4 linii la mal; o linie permite interfaţă către subsistemul prin satelit INMARSAT B; o interfaţă către adresele publice permite efectuarea de anunţuri generale de la orice telefon; subsistemul de comunicaţii UHF independent fără fir operează în caz de urgenţă.

5.2. Funcţionarea managementului comunicaţiilor A. Cosyma hardware. Pentru managementul comunicaţiilor este folosit următorul hardware: - două terminale pentru comunicaţii; - două console de supraveghere. Fiecare dispune de:

a) o staţie de lucru ce are: un computer, o unitate display, o imprimantă, o tastatură şi un mouse;

b) un server COSYMA; c) şase terminale MHS care cuprind:

• o interfaţă MHS; • o adresă e-mail; • Cosyma LAN; • un HUB/repetitor.

Articol Calculatoare Servere Cmt MHS Processor P-II P-III P-III PIII Processor speed

>/=350 MHz >/=450 MHz 450 MHz 450 MHz

RAM 64 MB 128 MB 128 MB 128 MB HD >/=2GB >/=9GB/SCS

I >/=9GB/SCSI

>/=9GB/ SCSI

Keyboard UK Display >/=15” TFT

130

Articol Calculatoare Servere Cmt MHS OS Windows NT

4.0 Server 10 CI UK

Windows NT 4.0 Workstation UK

Windows NT 4.0 Workstation UK

Figura 3. Componentele operaţionale ale echipamentului hardware

B. Cosyma software.

Sistemele de comunicaţie ASYM 3000(A) şi sistemul de manipulare a mesajelor sunt operate prin intermediul Sistemului de Management a Comunicaţiilor (COSYMA care este un software specializat).

COSYMA se compune din: - sistem de manipulare a datelor (MHS); - reţeaua de control a comunicaţiilor (COMNET CONTROL); - baza de date.

Managementul informaţiilor COSYMA este principalul mod de a trata dependenţele dintre toate componentele menţionate mai sus. Este folosită o bază de date obişnuită care se potriveşte pentru aplicaţiile server/client.

O reţea ETHERNET (COSYMA LAN) interconectează serverul COSYMA cu terminalele managementului de comunicaţie (CMT).

Pe computerele COSYMA, (severul COSYMA, CMT), rulează următoarele aplicaţii (în Windows NT):

- aplicaţia SAMMS MHS; - aplicaţia COMNET CONTROL (ASYM 3000A); - baza de date COSYMA.

Operatorul de la CONSOLA de supervizare 1 şi/sau CONSOLA de supervizare 2 operează întregul sistem de comunicaţii prin terminalele managementului comunicaţiilor (CMT 1) în CONSOLA de supervizare 1 şi (CMT 2) în CONSOLA de supervizare 2. Pe CMT-uri se operează următoarele funcţii:

- repartizarea aparaturii radio pe reţele tactice; - repartizarea aparaturii radio pe terminale şi modem-uri; - repartizarea echipamentului de criptare a canalelor radio (MHS şi

LINK 11); - repartizarea echipamentului de securizare a vocii la canalele radio şi

unităţile audio; - repartizarea înregistratoarelor pe canale pentru monitorizare şi

redarea informaţiilor; - monitorizarea stării sistemului şi a reţelei după cum urmează:

• indicarea stării de configuraţie a reţelei, • indicarea oricărei defecţiuni majore detectate în sistemul de

teste automate;

131

• iniţierea manuală a testelor de rutină şi meniuri detaliate pentru identificarea/localizarea defecţiunii până la nivelul modului de înlocuire.

- activarea scenariilor preprogramate de comunicaţii, (pagini presetate);

- folosirea MHS, (logare, stare, monitorizare etc.); - printarea mesajelor şi rapoartelor. Adiţional, terminalele de management al comunicaţiilor permit

programarea facilităţilor şi funcţiilor de reţea după cum urmează: - configuraţia utilizatorilor de reţea (unităţi audio); - configuraţia funcţiilor operaţionale şi facilităţilor (conferinţe,

circuite etc.); - programarea funcţiilor actuale de comunicaţii pentru fiecare

utilizator de reţea în funcţie de Planul matricei de comunicaţii. Configuraţia standard: în cazul căderii computerelor COSYMA,

ASYM 3000A încă funcţionează la ultima sa configuraţie de utilizator şi la repartiţia prestabilită a echipamentului. În această situaţie echipamentul radio poate fi operat local de la panourile frontale ale echipamentului radio.

C. Controlul şi informare radio. Software-ul de informaţie şi control radio conţine următoarele facilităţi

principale: - pachetul software de comandă de la distanţă a aparaturii radio; - software pentru e-mail; - software pentru predicţia propagării HF. Pentru controlul radio se operează: - computerele staţiei de lucru ale celor două Terminale de

Management al Comunicaţiilor (CMT1 şi CMT2); - aplicaţia controlului radio pentru unde VHF/UHF; - porturile de control radio. Serviciul e-mail se compune din pachet de software compatibil NT,

instalat pe terminalul canalului de ieşire al e-mail-ului care este conectat la planul sistemului de comunicaţii prin intermediul unei interfeţe ETHERNET. Software-ul de e-mail controlează şi funcţia ALE a frecvenţei radio HF corespunzătoare:

- printr-un modem, (RF 5710), datele sunt trimise către canalele radio;

- computerul de ieşire şi terminalele MHS sunt terminale e-mail. Softul de predicţie al propagării HF este utilizat în calculul propagării

pentru staţiile radio folosite şi pentru o alegere mai bună a frecvenţelor în banda HF. 5.3. Echipamente de comunicaţii

Echipamentul de comunicaţii cuprinde toate echipamentele necesare lanţului de comunicaţii şi este format din:

- subsistemul radio; - subsistemul modem; - sistemul de transmitere a datelor (MHS); - poarta de intrare e-mail între terminalele MHS şi aparatura radio.

Subsistemul radio se împarte în următoarele subsisteme: a) subsistemul HF care constă în:

• două emiţătoare de 1 KW cu ALE; • două emiţătoare de 1 KW; • două emiţătoare de 125 W; • 4 receptoare VLF/HF cu antena activă la distribuţia

sistemului. Fiecare dintre cele 4 emiţătoare de 1KW conţine un emiţător de 1KW şi

un receptor VLF/HF.

Echipamente de comunicaţii

Aparatura radio HF

Emiţăor 1 KWALE

Emiţăor 1 KW

Saţii radio125W

Receptoare VLF/HF

Cuplorantenă

Cuplorantenă

Cuplorantenă

Antenă

Antenă

Antenă

Antenă recepţie

Figura 4. Structura HF

b) subsistemul VHF/UHF care constă în opt staţii de emisie recepţie

astfel: • patru staţii de emisie-recepţie cu capabilitate LINK 11; • două staţii de emisie-recepţie cu capabilitate ECCM; • două staţii de emisie-recepţie cu recepţie frecvenţe de gardă.

Echipamentecomunicaţii

Aparatura VHF/UHF

Aparatura LINK11

AparaturaECCM

Recepţiegardă

Antene Filtre

Filtre

Filtre

Antene

Antene

Figura 5. Structura VHF/UHF

Un ansamblu emiţător receptor cu capabilitate LINK 11 şi unul cu recepţie frecvenţe de gardă sunt folosite pentru subsistemul de comunicaţii dirijare elicopter.

132

c) un subsistem pentru comunicaţii sub apă; d) subsistem GMDSS implementat pentru aria A3; e) un ansamblu emiţător receptor pentru comunicaţii UHF care

poate fi îmbunătăţit pentru a funcţiona ca aparatură de comunicaţii prin satelit (SATCOM);

f) o radiobaliză pentru elicopter. Subsistemul modem este compus din:

• 4 modem-uri pentru subsistemul cripto; • un modem pentru ieşirea de e-mail.

Sistemul de transmitere a datelor (MHS) foloseşte şase staţii de lucru şi imprimante (terminale MHS). Terminalele MHS sunt conectate la aparatura radio printr-un sistem subsistem modem. Echipamentul de

comunicaţii

Modemuri cripto

E-mail modem

CIC modem

Matrice de alocări

Modem LINK 11

LINK 11 Cripto

Echipament LINK 11

Figura 6. Schema simplificată a subsistemului de modem-uri

Poarta de intrare e-mail (constă într-o singură staţie de lucru) între

terminalele MHS şi aparatura radio. Aceasta asigură (cu ajutorul funcţiei e-mail şi al aparaturii HF corespunzătoare) şi o capabilitate ALE.

Management comunicaţii

Radiocontrol

E-Mail

Server COSYMA

Terminale MHS

Modem/Aparatura radio

Figura 7. Structura e-mail

5.4. Subsistemul de alimentare

Subsistemul de distribuţie a puterii constă în: - distribuţia principală de 220V/50 Hz pentru operare normală; - distribuţia de urgenţă 220V AC/50Hz; - echipamentul tip UPS pentru energie continuă pentru computere şi

unităţi audio;

133

- convertoare AC/DC.

Subs

iste

m a

limen

tare

Alimentare 220V ca

Alimentare 220V ca Generator avarie

Alimentare 220V GMDSS

Alimentare 220V UPS C

onve

rtoar

e A

C/D

C

Consumatori

Figura 8. Schema simplificată a subsistemului de alimentare Echipamentul de alimentare se compune din: - unităţi de distribuţie 220V, 50 HZ; - convertoare AC/DC, localizate în apropierea echipamentelor; - releu pentru selectarea alimentarii generale normale sau pentru

selecţia circuitului de alimentare de urgenţă; - dispozitive UPS pentru 220V/50 HZ; - baterie de acumulatori pentru alimentarea de rezervă a aparaturii

GMDSS; - cutii de conexiuni. Sistemul de comunicaţii funcţionează bine în limita următoarelor

toleranţe admise pentru sursa de alimentare principală şi de urgenţă: - pentru o perioadă lungă de timp:

• tensiune: 220V +/- 10%; • frecvenţă: 50 HZ +/- 5%.

- pentru o perioadă scurtă de timp: • tensiune: 220V +/- 15% pentru 1,5 secunde; • frecvenţă: 50 HZ +/- 10% pentru 5 secunde.

Principalele abrevieri şi termeni folosiţi pe parcursul lucrării

ALE

Automatic Link Establishment

Stabilirea automată a legăturii radio

ASYM 3000A

Aeromaritime Systembau GmbH Munich model 3000 A

Sigla Sistemului Integrat de Comunicaţii instalat la bordul Fregatei Mărăşeşti

CCC

Cosyma Control Center Centrul de control al sistemului de management al comunicaţiilor

CCU Cluster Control Unit Unitate de control software

134

135

CNC Communication Network Control

Controlul reţelei de comunicaţii

CMT

Communication Management Terminals

Terminal de management al comunicaţiilor

COSYMA Communication System Management

Sistemul de management al comunicaţiilor

COMNET Communication Network Reţea de comunicaţii e-mail Electronic Mail Poştă electronică GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System

Sistem global maritim pentru urgenţe şi dezastre

INMARSAT Organizaţie Internaţională de telecomunicaţii prin Satelit

HF High Frequency Unde scurte 1.5 MHz - 30 MHz

HUB

Interconnects Device Dispozitiv de interconectare folosit în reţele de calculatoare

ISDN

Integrated Services Digital Network

Servicii digitale integrate de reţea

LAN Local Area Network Reţea locală de calculatoare LMLF Low and Medium

Frequency Unde lungi, medii şi scurte 10 kHz - 30 MHz

LINK 11 Conexiune de date tactice MHS Message Handling System Terminal transmiteri date NBSV/WBSV Secure Voice Mode Moduri de securizare a

transmisiilor voce PA Public Address Instalaţie de radioficare şi

dare a ordinelor PABX Centrala telefonică de bord SAMMS

Secure Automatic Military Messaging System

Sistem Securizat pentru Mesaje Militare Automate

VHF Very High Frequency Unde ultra scurte 108 MHz - 173.975 MHz

SATCOM Communication via sattelite Comunicaţii prin satelit SC 1(2) Supervisor Console 1(2) Consola supervizare nr.

1(2) SPT

Self Powered Telephone Telefoane cu alimentare proprie (tip BL-baterie locală)

UHF Ultra High Frequency Frecvenţă foarte înaltă (225 MHz - 399.975 MHz)

UPS

Uninterrupted Power Supply

Sursă de alimentare neîntreruptibilă

136

VLF Very Low Frequency Frecvenţă foarte joasă VCU Voice Ciphering Unit Unitate de cifrare a

transmiterilor vocale Bibliografie Traducere şi adaptare din limba engleză după: 1. **** AEROMARITIME SYSTEMBAU GmbH - ASYM 3000A,

Integrated Communication System/System Manual, part 2: system operation - AEROMARITIME SYSTEMBAU GmbH - Sistemul integrat de comunicaţii ASYM 3000A/Manualul sistemului, partea 2: operare sistem.

137

ÎN ATENŢIA AUTORILOR ARTICOLELOR

Articolele vor avea un caracter ştiinţific, bazat pe o temeinică documentare din partea autorului. Autorul poartă întreaga răspundere privind originalitatea şi autenticitatea articolului pe care-l semnează.

Textele trimise redacţiei spre a fi publicate să fie însoţite de înregistrarea lor pe suport magnetic, să conţină maximum 8 pagini. Articolele se trimit pe adresa Şcolii de Aplicaţie a Forţelor Navale sau prin e-mail safn@anmb.ro.

Redacţia îşi rezervă dreptul de a corecta stilul şi gramatica manuscriselor şi de a interveni asupra dimensiunii acestora, dar nu va recurge la schimbări majore atât în forma, cât şi în fondul articolului fără a consulta autorul.

Am aprecia în mod deosebit solicitudinea autorilor articolelor dacă aceştia ar respecta următoarele norme de redactare:

- textele să fie redactate în Microsoft Office Word, cu font Times New Roman, mărimea 14, spaţiate la un rând, utilizând opţiunea justify;

- desenele şi imaginile vor fi în format JPEG sau JPG; - manuscrisele vor respecta normele academice, utilizându-se

ortografia Dicţionarului Ortografic, Ortoepic şi Morfologic al Limbii Române (Editura Univers Enciclopedic, 2005);

- bibliografia se trece la sfârşitul articolului în ordinea: autorul, titlul lucrării, editura, anul. În cazul lucrărilor scrise de un colectiv, în locul autorului vor apărea semnele ****.

Mulţumindu-vă pentru înţelegere, aşteptăm în continuare cu interes şi

speranţă articolele Dumneavoastră!

Redacţia