atestat a xiv-a a borda ioan 2012-2013
TRANSCRIPT
MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE
LICEUL TEHNOLOGIC ,,AUREL PERSU ”TÎRGU-MUREŞ
PROIECT
PENTRU OBŢINEREA CERTIFICATULUI DE COMPETENŢĂ NIVEL III
TEMA
TRANSPORTURILE ȘI DEZVOLTAREA ECONOMCĂ. LAGARE CU ALUNECARE
PROFIL : TEHNICCALIFICARE: TEHNICIAN TRANSPORTURI
ÎNDRUMĂTOR : ELEVIng. MESAROS MIHALY BORDA IOAN CLASA A XIV-a A Liceu-seral
-Tîrgu-Mureş 2013-
1
MINISTERUL EDUCAŢIEI NAŢIONALE
LICEUL TEHNOLOGIC ,,AUREL PERSU ” TÎRGU-MUREŞ
PROIECT
TRANSPORTURILE ȘI DEZVOLTAREA ECONOMCĂ. LAGARE CU ALUNECARE
PROFIL : TEHNICCALIFICARE: TEHNICIAN TRANSPORTURI
ÎNDRUMĂTOR : ELEVIng. MESAROS MIHALY BORDA IOAN CLASA A XIV-a A Liceu-seral
-Tîrgu-Mureş 2013-
2
CUPRINSARGUMENT .................................................................................................. 4I. ROLUL ŞI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR.............................. 51.1 Generalități.................................................................................................. 51.2 Rolul şi importanta transporturilor.............................................................. 6 1.2.1 Aspecte economice............................................................................ 7 1.2.2 Aspecte sociale.................................................................................. 9
1.2.3 Aspecte politice................................................................................. 11
1.3 Culuarele de transport Pan European.......................................................... 12
II.LAGĂRELE CU ALUNECARE................................................. 14
2.1 Forme constructive şi materiale................................................. 142.2 Funcţionarea lagărelor cu alunecare.......................................... 16
2.2.1 Fazele funcţionării unui lagăr........................................... 17
1.2.1.1 Frecarea uscată..................................................... 17
2.2.1.2 Frecarea la limită.................................................. 18
2.2.1.3 Frecarea fluidă..................................................... 19
III.UZAREA LAGĂRELOR............................................. 20
3.1. Factorii care determină micşorarea uzării ................................ 20
3.2. Clasificarea aditivilor............................................................. 20
IV.LAGĂRE CILINDRICE..............................................22
4.1 Avantaje şi dezavantaje...........................................................22
4.2 Calculul lagărelor cilindrice radiale......................................... 23
4.3. Lagare axiale verticale……………………………………………… 23
4.4. Forme constructive de lagare cilindrice pentru fusuri………….. 244.5. Ungerea lagărelor radiale..................................................... 25V.MĂSURI DE TEHNICA SECURITĂŢII MUNCII.................. 26 BIBLIOGRAFIE…………………………………………..……….. 28
3
ARGUMENT
Prezentul proiect are menirea de a-mi demonstra competenţele dobândite în domeniul transporturilor rutiere, prin orele de instruire practică şi de teorie .
Transporturile reprezinta acel sector al economiei nationale care asigura
deplasarea in spatiu a marfurilor si a persoanelor. Ele sunt acel element fara de
care nici o societate nu poate sa se dezvolte si sa se imbogateasca, deoarece
infrastructura este elementul care faciliteaza comertul. Ele stau la baza
relatiilor economice internationale, favorizand atat diviziunea muncii, cat si
alte activitati de natura sociala—cum este de exemplu turismul international—
care in final se regasesc in final in gradul de civilizatie pe care l-a atins un
popor.
Lagărele de alunecare se caracterizează prin faptul că fusul se sprijină pe o suprafaţă cilindrică interioară direct sau prin intermediul unui lubrifiant. Din punct de vedere constructiv, lagărele pot fi simple sau complexe. Cele mai simple lagăre sunt alezajele, care au dimensiuni corespunzătoare fusului şi care sunt executate în corpul piesei. Prin norme şi standarde sunt stabilite de cele mai multe ori forma constructivă şi dimensiunile lagărelor. Atunci când este necesar, când materialul pentru lagăr este foarte scump, lagărul va avea forma unei bucşe ce se montează în corpul maşinii.
Această soluţie constructivă are avantajul unei construcţii simple, dar oferă şi posibilitatea înlocuirii bucşelor atunci când se uzează. Lagărele complexe se compun din următoarele elemente principale:- corpul lagărului;- capacul;- cuzineţii
Lucrarea este structurata in cinci capitole cu subcapitolele corespunzătoare. Pentru realizarea lucrării am revăzut manualele de specialitate pe care le-am studiat în decursul anilor şi site-uri de pe internet.
4
I. ROLUL ŞI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR
I.1 GENERALITĂŢI
Transportul reprezintă acea activitate organizată şi depusă în scopul învingerii distanţelor. Prin această activitate se asigura şi realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omenesti. Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează să se obţină.
Dacă în vremurile străvechi, omul se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană şi protecţie împotriva vicisitudinilor naturii; cu atât mai mult, viaţa modernă de astăzi furnizează extrem de multe motivaţii privind deplasarea oamenilor şi a mărfurilor.
Transportul este strâns legat de societatea omenească; a apărut o dată cu aceasta şi s-a dezvoltat din punct de vedere calitativ, cantitativ şi structural concomitent cu dezvoltarea producţiei, ştiinţei şi tehnicii, facilitând la rândul său, într-un mod direct dezvoltarea producţiei şi a schimbului, antrenând şi condiţionând creşterea economică pe plan mondial.
Un salt uriaş l-a înregistrat societatea în momentul în care a fost inventată roata şi cei mai mulţi consideră că invenţia acesteia este motivul apariţiei civilizaţiei antice şi moderne, roata fiind considerată ca vitală pentru toate societăţile. Roata este fundamentală pentru apariţia şi dezvoltarea călătoriilor, precum şi a comerţului. Geografic, roata a fost inventată de către summerieni, care locuiau în Orientul Mijlociu, în zona cuprinsă între Tigru şi Eufrat, în jurul anului 3500 i.Cr.
Există chiar o influenţă pe care o exercita facilităţile de transport asupra societăţii; în ariile în care nu există aceste facilităţi de transport, gradul de dezvoltare este mai redus. Chiar şi în zilele noastre putem întâlni zone în care căile de comunicaţie terestre lipsesc cu desăvârşire, singurele modalităţi de transport a poverilor fiind utilizarea animalelor de povară (elefanţi, cămile, asini); aceste zone sunt cunoscute pentru gradul redus de civilizaţie existent
5
( de exemplu şi astăzi în Afganistan pentru căratul poverilor mai ales în zonele muntoase se folosesc asinii).
Transporturile asigură deplasarea oamenilor şi a mărfurilor, are rolul de a aduce mărfurile unde este nevoie de ele; fără transporturi nu putem vorbi de existenţa comerţului şi cum comerţul este un factor ce determina existenţa oraşelor, inexistenta facilităţilor de transport constituie o reală piedică în apariţia sau dezvoltarea oraşelor.
Astfel, se poate concluziona că transporturile reprezintă acea ramură a economiei naţionale care dă vitalitate societăţii; sunt acele artere şi mijloace care menţin în viaţa orasele—centre industriale şi de civilizaţie. În acelaşi timp, infrastructura concretizata în şosele, căi ferate, porturi, aeroporturi, căi de navigaţie interioară reprezintă organele de mişcare ale oricărui stat, existenţa lor asigurându-i vitalitate, putere şi progres.
Deplasarea mărfurilor se poate realiza cu ajutorul autovehiculelor, trenurilor, navelor, aeronavelor, prin conducte sau cabluri (cum este cazul energiei electrice), fiecare din aceste modalităţi de transportprezentand anumite particularităţi şi pretându-se pentru transportul unui anumit tip de marfă (de exemplu conductele pot fi utilizate, alături de tancurile petroliere, pentru transportul ţiţeiului, a altor combustibili sau a gazelor naturale).
I.2 ROLUL ŞI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR
Aspectele Economice ale activităţii membrilor societăţii se referă la relaţiile acestora cu natura şi societatea în care trăiesc şi muncesc. Orice activitate economică are la baza anumite resurse primare sau derivate şi producţia bunurilor materiale necesare existenţei oamenilor şi a creşterii nivelului lor de trai se îndreaptă către deprinderea anumitor bunuri din mediul lor natural şi prelucrarea şi transformarea acestora în diverse bunuri care sunt destinate satisfacerii trebuinţelor oamenilor. Dar resursele naturale nu sunt repartizate în mod uniform pe teritoriul unei ţări şi nici pe Terra. De exemplu zăcămintele de petrol sunt abundente în anumite arii geografice ( zona Marii Caspice, a Orientului Mijlociu, sudul U.S.A.) şi lipsesc în alte zone. Unele zone pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuinţe ale omului în materie de hrană, dar pot lipsi în ariile respective celelalte resurse necesare altor activităţi de producţie.
6
Între aceste extreme, este caracteristic faptul că în diversele zone geografice de pe Terra resursele naturale sunt limitate şi nu pot satisface pe deplin toate cerinţele producţiei.
Un alt aspect se referă la faptul că materiile prime necesită prelucrarea, transformarea lor în produse intermediare sau finite. Ţiţeiul, de exemplu se transformă pentru a obţine motorină sau benzină, grâul suferă un proces de transformare pentru a se obţine faina şi pâinea şi deşi ar fi de dorit că procesele de prelucrare să se desfăşoare în zonele de extracţie a materiilor prime, nu întotdeauna acest lucru este posibil. Cauzele sunt mai multe, depinzând de factori ce ţin de politică economică sau de integrarea ţărilor în diviziunea internaţională a muncii.
Fără transport producţia bunurilor este condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local şi exploatarea acestora s-ar fi restrâns pentru a satisface numai nevoile existente în această zonă. Astfel, pentru transportul ţiţeiului către rafinării se utilizează fie conductele, fie navele maritime de mare tonaj, pentru a asigura deplasarea lor de la locul de extracţie la locul unde se prelucrează.
Dezvoltarea transporturilor, apariţia de noi căi de comunicaţie terestră, aeriană sau maritimă, precum şi apariţia de mijloace de transport tot mai perfecţionate şi specializate au permis eliminarea izolării economice, au facilitat specializarea şi schimbul de activităţi, au favorizat diviziunea internaţională a muncii precum şi dezvoltarea comerţului la scara naţională, dar şi a comerţului internaţional, transporturile şi telecomunicaţiile constituind baza relaţiilor economice, politice şi sociale dintre naţiunile lumii.
Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă şi mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, asigurând progresul economico-social al statelor lumii; astăzi, schimbul de produse este atât de dezvoltat, încât sunt extrem de puţine zonele care să depindă exclusiv de ceea ce se obţine pe plan local.
I.2.1 ASPECTE ECONOMICE
Dezvoltarea schimbului de produse şi activităţi pe plan naţional şi internaţional prin intermediul transporturilor scoate în evidenţă următoarele aspecte economice mai importante:
7
fără transport posibilităţile de a face comerţ ar fi fost strict limitate pe piaţa locală; pe măsura dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţă a putut fi extinsă şi capacitatea de absorbţie a acesteia a crescut;
fără transport posibilităţile de a face comerţ ar fi fost strict limitate pe piaţa locală; pe măsura dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţă a putut fi extinsă şi capacitatea de absorbţie a acesteia a crescut;
transportul face posibil un echilibru mai bun între cererea şi oferta de diverse mărfuri pe plan naţional şi internaţional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta acum către acele zone în care există deficit la acestea;
din cauza existenţei posibilităţii deplasării mărfurilor din zonele în care acestea se afla în abundenta spre zonele deficitare, exista tendinţa ca preţurile la aceste mărfuri să se egalizeze. Posibilitatea asigurării unui echilibru între cerere şi ofertă pe diverse pieţe prin intermediul transporturilor şi al mecanismelor de piaţă poate asigura o acţiune stabilizatoare a preţurilor pe diverse pieţe;
pe măsură înmulţirii şi lărgirii zonelor în care se oferă produse similare se lărgesc, concurenţa dintre vânzători creşte şi tinde să ţină preţurile la niveluri acceptabile; fiecare cumpărător va avea un număr mai mare de furnizori potenţiali între care va exista concurenţă şi fiecare dintre aceştia va căuta să vândă mai mult din produsele pe care le are, fiind redusă la minim posibilitatea practicării unor preţuri ridicate prin înţelegere cu concurenţii săi;
transporturile asigură mobilitatea capacităţilor de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe producţia anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate în apropierea lor. Pe măsură epuizării resurselor, capacităţile de producţie vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse mai bogate ( fabricile de mobilă pot fi amplasate în apropierea zonelor de exploatare a lemnului, sondele pot fi amplasate pe câmpurile petroliere şi după epuizarea resurselor în câmpul respectiv, acestea pot fi amplasate în alte zone după demontarea, transportul şi remontarea lor);
datorită posibilităţii de a transporta produsele ce se obţin în urma procesului de producţie, fiecare participant la producţie va căuta să producă acele mărfuri pe care le poate realiza cel mai uşor (ieftin),
8
acestea, putându-se transporta spre locurile unde se manifestă o cerere pentru ele. Pe această cale se creează posibilitatea constituirii unor capacităţi de producţie mari, în care datorită randamentelor de scară, costurile pe unitatea de produs obţinută sunt mai reduse, în condiţiile prezenţei unei rentabilităţi şi eficiente economice. Transporturile facilitează astfel specializarea în activitatea de producţie, fiecare producător va căuta să producă acel produs pe care îl poate obţine mai ieftin, făcându-l astfel competitiv. Fiecare producător şi fiecare naţiune va căuta să recurgă la schimb, cumpărând anumite mărfuri (fiind mai avantajos decât să le producă), aceste activităţi de schimb putându-se realiza numai datorită transporturilor;
intensificarea schimbului de mărfuri atât pe plan intern, cât şi pe plan internaţional face necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale, transferul valutar, organzarea de târguri şi expoziţii, participarea la diverse organizaţii internaţionale cu caracter economic (OMC—Geneva, ITC-International Trade Center—UNCTAD/OMC Geneva).
I.2.2 ASPECTE SOCIALE
Transporturile au implicaţii directe şi în sfera socială influenţând şi asigurând realizarea călătoriilor.
Se ştie că reţelele de comunicaţie se îndreaptă către anumite puncte (oraşe) şi că oraşele mari, care constituie importante centre economice şi sociale se situează la locul de intersecţie a acestor căi de comunicaţie; ele supravieţuiesc datorită acestei întâlniri, trăgându-şi importantă din poziţia lor geografica.
Nu există nici un oraş fără comerţ şi fără drumuri căci ele se întreţin din agitatie. Şi un oraş este cu atât mai dezvoltat şi are o importanţă mai mare, cu cât spre el se îndreaptă mai multe drumuri/căi ferate/drumuri maritime, mai ales dacă acestea leagă de el oraşe importante sau regiuni situate la o mare distanţă faţă de acesta.
Una din caracteristicile acestui “nod” este aceea că atrage spre el oameni din foarte multe zone diverse şi care aparţin unor culturi diferite, fiecare din aceştia fiind un element potenţial de răspândire a anumitor cunoştinţe şi idei
9
care favorizează şi mai mult dezvoltarea punctului spre care se îndreaptă. Nu putem rămâne decât fascinaţi în fata diversităţii limbilor şi culturilor variate, pe care în timpul Greciei Antice le puteam întâlni pe ţărmurile Marii Negre—70 de limbi erau vorbite în piaţa coloniei greceşti Dioscurias (Sukhumi), zona respectivă cunoscând o reală înflorire în acele timpuri. Pot fi exemplificate şi oraşe din zilele noastre (Londra, New York, Paris), oraşe mari, care atrag spre ele oameni din toate colţurile lumii—orase “scumpe” ( acest lucru evidenţiind bogăţia lor precum şi faptul că au atins un grad înalt de civilizaţie), viaţă prea ieftină fiind un indiciu de subdezvoltare.
Datorită existenţei facilităţilor de transport oamenii şi mărfurile se pot deplasa către acele centre importante (colonii/oraşe), simpla prezenţă a negustorului/omului de afaceri străin în acel loc putând fi un semnal inferiorităţii altor zone în fata sa.
Pe plan social, transporturile favorizează:
deplasarea oamenilor favorizând schimbul de idei şi experienţă, contribuind la îmbogăţirea tezaurului cunoaşterii umane;
pe măsura dezvoltării şi perfecţionării transporturilor s-a extins şi activitatea de turism (de odihnă, recreere, în scopuri terapeutice) pe plan intern şi pe plan internaţional. Existenţa mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum şi a preţurilor rezonabile ale transportului la orice distanţă constituie un factor stimulent care stimulează dezvoltarea turismului internaţional, favorizând valorificarea potenţialului turistic la un nivel superior;
existenţa facilităţilor de transport favorizează învăţământul, care dispune astfel de posibilităţi reale de perfecţionare prin schimbul de cadre didactice/studenţi din diverse tari;
locuitorii din zonele în care nu există centre care să le asigure servicii de natura medicală (spitale, puncte sanitare), pot să beneficieze de aceste servicii, prin deplasarea cadrelor medicale în aceste zone (în cazul unor afecţiuni mai uşoare) sau prin transportarea bolnavului către spitalele centrale (în cazul în care situaţia impune acest lucru);
transporturile favorizează activităţile recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice, toate acestea contribuind la o mai bună înţelegere a altor oameni care provin din culturi diferite şi îndemnând la o convieţuire paşnică.
10
I.2.3 ASPECTE POLITICE
Pe lângă importanta pe care o au transporturile asupra economiei şi sferei sociale, acestea
sunt de o importanţă capitală pentru orice stat din punct de vedere politic; din acest punct de vedere importanţa lor este una strategică, acestea având rolul de a asigura atât legăturile cu restul lumii, cât şi centralizarea statului în care ele există.
Romanii au fost aceia care au acordat o mare atenţie construcţiei de drumuri (lungimea reţelei lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km ). Drumurile (militare) construite de ei aveau o calitate foarte buna—exista şi astăzi porţiuni din acele drumuri care se mai pot vedea—şi alegerea locului pe unde treceau şoselele romane a fost făcută într-o asemenea manieră încât şi astăzi autostrăzile moderne urmează direcţia acelor drumuri. Sunt voci care susţin că forţa acestui imperiu şi lungă perioadă în care el a dominat lumea s-a datorat existenţei şoselelor, acestea fiind de o importanţă capitală pentru centralizarea statului şi civilizarea districtelor barbare supuse.
Mai mult, deschiderea căilor de acces mai directe şi mai rapide spre gurile Dunării şi spre litoralul vecin al Marii Negre de-a lungul văilor paralele ale Şiretului, Prutului şi Nistrului (“drumul moldovenesc” care se îndrepta către Chilia şi Cetatea Alba) pretindea securitatea convoaielor şi a popasurilor şi controlul unui stat organizat8; acest drum se pare că a determinat întemeierea şi dezvoltarea statului feudal moldovenesc. Moldova este rezultantă firească a drumului spre mare, drum care cerea o ordine de stat; iată un caz caracteristic al influenţei geografiei asupra istoriei—a drumului asupra statului9—exemplu concret al importanţei politice a transporturilor.
Astfel, transporturile asigură:
întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa dintre centrele economico-sociale;
implementarea politicii de amplasare a forţelor de producţie în interiorul unei ţări;
întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni.
11
1.3 CULUARELE DE TRANSPORT PAN EUROPEAN
Datorită importanţei pe care o are sectorul transporturilor într-o ţară, importantă care reiese din aspectele politice, sociale şi economice enumerate mai sus, statele caută să-şi dezvolte reţelele de transport atât pe teritoriul lor, cât şi să asigure conectarea reţelelor de transport de pe teritoriul lor la reţelele din statele vecine. Chiar dacă într-un stat exista facilităţi de transport şi o infrastructură dezvoltată, în cazul în care reţelele de transport din acel stat nu sunt conectate “eficient” la reţelele din statele vecine, legăturile dintre ele sunt stânjenite şi având în vedere cele două procese care se desfăşoară în prezent—regionalizarea şi globalizarea—inexistenta legăturilor eficiente ale unui stat cu exteriorul determina izolarea acestuia, cu toate consecinţele negative ce rezultă din această.
Transporturile sunt o bază a relaţiilor dintre naţiuni şi statele depun eforturi concertate în vederea elaborării unor norme uniforme în domeniul oricărui mod de transport (de la cel rutier la cel maritim şi aerian), fiind convinse că îmbunătăţirea condiţiilor de transport constituie un factor esenţial al dezvoltării cooperării dintre ele; şi merg până acolo că elaborează şi cad de acord în comun asupra stabilirii anumitor artere, numite şi “coridoare de transport” cărora li se acordă o importanţă mărită, deoarece ele asigura legătură între principalele centre economice şi sociale din diverse zone geografice situate în diverse tari. Aşa s-a întâmplat între ţările UE şi ţările din Europa Centrală şi de Est.
Având astfel în vedere importanţa sectorului transporturilor în stabilirea legăturilor între diverse zone/state, la nivel european, pentru pregătirea ţărilor canditate la aderare şi în vederea accelerării dezvoltării legăturilor dintre ele, au fost definite 10 coridoare de transport. Prin dezvoltarea reţelelor pan-europene de transport se crează premisele unor noi oportunităţi pentru populaţie, agenţii economici şi se realizează legături eficiente cu regiunile periferice.
Trei din cele 10 coridoare de transport pan-europene trec pe teritoriul României. Construcţia şi modernizarea reţelelor de infrastructură situate pe coridoarele de transport, contribuie la integrarea graduală a ţării noastre în “familia ţărilor europene” şi la punerea în valoare a resurselor economice şi turistice de care dispunem.
12
Definirea coridoarelor de transport pan-european, care includ şi România s-a făcut în baza acordurilor dezvoltate în cadrul UNECE (Comisia Economică pentru Europa din cadrul ONU), acorduri rezultate în urma celor trei Conferinţe Pan-europene ale Transporturilor, de la Praga (1991), Creta (1994) şi Helsinki (1997) şi a Deciziei Parlamentului European şi a Consiliului Nr. 1346/96/EC din 2001.
CORIDORUL IV, având o lungime de 3.258 km., asigura legătură între UE şi Sud-Estul Europei prin cale ferată şi cale rutieră, precum şi prin aeroporturi. De asemenea, acest coridor (având în vedere că se intersectează cu Dunărea) asigura şi transportul combinat.
Principalele oraşe străbătute de el sunt: Berlin/Dresda/Nurenberg – Praga – Brno - Viena (pe cale ferată) – Bratislava – Gyor – Budapesta – Arad - Bucuresti – Constanta – Istanbul – Craiova – Sofia – Plovdiv – Tessalonik - Istanbul;
CORIDORUL VII: Dunărea, şi Canalul Dunare-Marea Neagră (care prin intermediul căii Dunare-Main-Rin se asigura o legătură directă între Marea Nordului şi Marea Neagră);
CORIDORUL IX, având o lungime de 6.500 km. pe cale rutieră şi feroviară; este de menţionat faptul că o parte a acestui coridor, de la Helsinki, prin St. Petersburg, până la Moscova a fost declarată că proiect prioritar cu ocazia Consiliului de la Essen în 1994: Helsinki – Vyborg - St. Petersburg – Moscova - Pskov – Minsk – Kiev – Ljubasevka – Odessa – Vilnius – Kaunas – Kaunas - Klaipeda/Kaliningrad; o altă ramură a acestui coridor pleacă din Ljubasevka şi se îndreaptă spre Sud, prin Chisinau – Bucuresti – Gorna – Dimitrovgrad - Alexandroupolis;
II. LAGĂRELE CU ALUNECARE
13
Lagărele de alunecare se caracterizează prin faptul că fusul se sprijină pe o suprafaţă cilindrică interioară direct sau prin intermediul unui lubrifiant.
II.1 FORME CONSTRUCTIVE ŞI MATERIALE
Din punct de vedere constructiv, lagărele pot fi simple sau complexe.
Cele mai simple lagăre sunt alezajele, care au dimensiuni corespunzătoare fusului şi care sunt executate în corpul piesei. Prin norme şi standarde sunt stabilite de cele mai multe ori forma constructivă şi dimensiunile lagărelor.
Atunci când este necesar, când materialul pentru lagăr este foarte scump, lagărul va avea forma unei bucşe ce se montează în corpul maşinii.
Această soluţie constructivă are avantajul unei construcţii simple, dar oferă şi posibilitatea înlocuirii bucşelor atunci când se uzează.
Câteva dintre formele constructive de lagăre cu bucşe sunt prezentate în fig.1.
Fig.1. Lagăre cu bucșe
Lagărele complexe se compun din următoarele elemente principale:
- corpul lagărului;
- capacul;
- cuzineţii.
În fig. 2 sunt prezentate două variante de lagăre complexe:
a - lagăr cu capac drept;
b - lagăr cu capac înclinat.
14
Fig. 2. Variante constructive de lagăre complexe: a - lagăr cu capac drept; b - lagăr cu capac înclinat.
Elementul principal al unui lagăr este cuzinetul. El se execută din materiale rezistente şi ieftine şi poate fi placat sau căptuşit cu materiale antifricţiune.
Buna funcţionare a lagărului, randamentul şi durata de funcţionare depind de caracteristicile fizico-mecanice ale materialelor suprafeţelor în contact, dar şi de raporturile de afinitate sau antagonice ale materialelor ce formează cupla fus-cuzinet. O altă condiţie ce trebuie îndeplinită este corectitudinea execuţiei şi o bună lubrificaţie.
Pentru alegerea materialelor lagărelor, trebuie să se ţină seama de următoarele condiţii:
- spre a evita factorii care favorizează griparea, între materialul fusului şi materialul cuzinetului, trebuie să existe cât mai puţină afinitate;
pentru a proteja fusul împotriva uzării, rezistenta acestuia trebuie să fie de 2-4 ori mai mare decât a cuzinetului;
15
- rezistenţa la uzare, coroziune şi oboseală a materialului antifricţiune trebuie să fie cât mai mare, la fel ca şi rezistenţa la sarcinile mari;
coeficientul de frecare al materialelor care compun cupla trebuie să fie cât mai mic;
- materialele suprafeţelor cuplei trebuie să aibă o bună adsorbţie a lubrifiantului, dar şi posibilitatea de refacere rapidă a peliculei; temperatura de înmuiere a materialelor trebuie să fie superioară temperaturii de funcţionare a cuplei lagar-fus;
- conductivitatea termică să fie bună pentru a uşura transferul de căldură, ceea ce asigură o bună răcire a cuplei.
Materialele antifricţiune cel mai des utilizate sunt bronzurile cu plumb - Pb-Cu, Pb-Sn-Cu - sau bronzurile speciale: Cu-Pb-Sn-Ni; Cu-Pb-Sn-Ni-Zn.
O bună utilizare o au şi aliajele de aluminiu cu Pb, Sn, Zn, Ni sau aliajele pe bază de staniu:
Y-Sn 83; Y-Sn 80; Y-Sn 10.
Cu mult succes sunt folosite materialele antifricţiune obţinute prin sinterizarea pulberilor de Fe, Cu, Sn, Pb, C (grafit). Pentru obţinerea cuzineţilor, amestecul este presat la temperaturi ridicate. Bucşele astfel obţinute nu mai necesită prelucrări. Ele au o structură spongioasă şi pot absorbi o cantitate importantă de ulei de ungere (25-40% din volumul lor). După sinterizare, bucşele sunt ţinute un timp în ulei fierbinte. Datorită acestui tratament de impregnare, aceste bucşe pot lucra un anumit timp fără ungere.
O altă categorie de materiale antifricţiune sunt materialele nemetalice, printre care putem enumera materialele plastice, cauciucul, materialele ceramice şi grafitul.
2.2. FUNCŢIONAREA LAGĂRELOR CU ALUNECARE
Funcţionarea lagărelor este asigurată de mişcarea de rotaţie efectuată de fusurile arborilor. între fusuri şi cuzinet iau naştere forţe de frecare datorită presiunii exercitate prin forţele de încărcare ale arborelui.
Forţa de frecare este definită ca fiind rezistenta care frânează sau împiedica mişcarea relativă a doua corpuri.
Funcţionarea lagărului se produce atunci când diametrul fusului este mai mic decât diametrul cuzinetului. Spaţiul rămas liber în interiorul cuzinetului se numeşte joc radial şi el este umplut cu lubrifiant.
16
Lubrifiantul are rolul de a crea o peliculă între fus şi cuzinet, reducând astfel frecarea, care nu mai are loc între două metale, ci între metal şi o substanţă în stare fluidă.
2.2.1. FAZELE FUNCŢIONĂRII UNUI LAGĂR
În cazul funcţionarii lagărelor se întâlnesc următoarele faze ale frecării:
Øfrecarea uscată;
Øfrecarea la limită;
Øfrecarea fluidă.
2.2.1.1. FRECAREA USCATĂ
Frecarea uscată ia naştere atunci când are loc contactul direct între două suprafeţe metalice.
Există două teorii care explica frecarea uscată: teoria mecanică şi teoria moleculară.
În teoria mecanică, frecarea este considerată ca o rezistenţă la înaintare datorată asperităţilor suprafeţelor în contact, care se rup la deplasarea relativă a suprafeţelor (fig. 3.).
Fig.3. Teoria mecanica a frecarii uscate
Teoria moleculara considera frecarea ca fiind rezultatul invingerii interactiunii atomo-moleculare, a adsorbtiei moleculare sau chiar a unor micropunti de sudura (fig. 4).
17
Fig.4. Teoria moleculara asupra frecarii uscate
La acest tip de frecare se aplica legea enunţată de Coulomb:
F= N.
2.2.1.2. FRECAREA LA LIMITĂ
Frecarea la limita se defineşte ca o stare de lubrifiere în care frecarea dintre cele două suprafeţe este determinată de proprietăţile suprafeţei şi de cele ale lubrifiantului. Ea se caracterizează prin interpunerea unuia sau a mai multor straturi subţiri, moleculare, de lubrifiant, care de regulă face să fie evitat contactul dintre cele două suprafeţe ale cuplei.
Se consideră că frecarea la limita se datorează proprietăţilor straturilor monomoleculare de lubrifiant adsorbit de suprafeţe (fig.5).
Fig.5. Frecarea la limita
Frecarea la limita este foarte greu de realizat deoarece stratul limita, având o grosime de câteva molecule, nu este continuu. Acest strat va fi străpuns de microasperitatile rezultate la prelucrare (chiar şi pe suprafeţe foarte fin prelucrate).
18
2.2.1.3. FRECAREA FLUIDĂ
Frecarea fluidă. La frecarea fluidă, în afară de stratul adsorbit de cele două suprafeţe, mai există un strat de lubrifiant cu grosime mult mai mare decât cel adsorbit. în acest strat are loc curgerea lubrifiantului. Condiţia de existenţa a acestui tip de frecare este că asperităţile suprafeţelor să fie complet separate prin lubrifiant. Forţele de frecare care iau naştere în stratul de lubrifiant sunt datorate vâscozităţii acestuia şi se determină pe baza legilor de la curgerea fluidelor (fig.6.).
Fig.6. Frecarea fluidă
Majoritatea lagărelor funcţionează în regim de ungere. Din momentul pornirii şi până ajung la turaţia de regim, cupla trece prin toate fazele frecării (fig.7).
Fig.7. Fazele funcționarii unui lagăr
Dacă asociem fiecărei faze de lucru tipul de frecare, vom avea următoarelezone:
19
Ø
înainte de pornire şi în momentul pornirii -frecare uscată;
Ø zona turaţiei redusă înainte de atingerea turaţiei de regim - frecare la limită;
Ø zona turaţiei de regim - frecare fluidă - în acest moment începe antrenarea lubrifiantului în mişcarea de rotaţie, ceea ce duce la modificarea coeficientului de frecare.
III.UZAREA LAGĂRELOR
Uzarea este definită ca procesul de distrugere a suprafeţelor în contact, în timpul frecării, care este urmat de o schimbare a calităţii suprafeţelor, a geometriei şi a proprietăţilor stratului superficial al materialului.
3.1. FACTORII CARE DETERMINĂ MICŞORAREA UZĂRII
Factorii care determină micşorarea uzării sunt:
Ø starea de ungere;
Ø natura lubrifiantului;
Ø cuplul de materiale fus-cuzinet;
aspectul microasperitatilor suprafeţelor în contact.
3.2. CLASIFICAREA ADITIVILOR
Îmbunătăţirea calităţilor de ungere, precum şi a proprietăţilor fizico-chimice ale lubrifianţilor, se face prin adăugarea în uleiuri în cantităţi mici, a aditivilor.
Aceşti aditivi pot fi:
Ø de vâscozitate - îmbunătăţesc variaţia vâscozităţii în funcţie de temperatură;
20
Øde onctuozitate - favorizează adsorbţia formând un strat aderent pe suprafeţele solide;
Øantigripanti - au o activitate pronunţată de fixare a stratului superficial;
Ødepresanti - au rolul de a facilita curgerea fluidului la temperaturi coborâte şi de a micsorapunctul de congelare;
Øinhibitori - oferă stabilitate chimică şi împiedica oxidarea;
Øanticorozivi - împiedica acţiunea de coroziune a lubrifiantului.
1. Unsorile consistente sunt amestecuri de uleiuri minerale cu un săpun sau un amestec de săpunuri metalice. Se folosesc săpunuri de calciu, sodiu, aluminiu, bariu sau litiu.
Ele au următoarele proprietăţi:
punct de picurare, adică temperatura la care unsoarea separa uleiul în fază lichidă, mai mare decât a mediului ambiant;
stabilitate coloidală, adică nu se separă în componente;
stabilitate la oxidare;
rezistenţa la apă.
2. Lubrifianţii solizi sunt lubrifianţi sub formă de pulberi fine. Ei trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
eforturile unitare de forfecare să fie mici;
să prezinte afinitate faţă de suprafeţele solide. Aceste condiţii sunt satisfăcute de grafit şi de bisulfura de molibden. Lubrifianţii solizi se folosesc sub formă de pulberi fine sau adăugaţi în lubrifianţii obişnuiţi.
3. Lubrifianţii gazoşi au o viscozitate mică fată de uleiuri şi se întrebuinţează la lagărele cu turaţii foarte mari şi sarcini mici. în prezent, drept lubrifianti gazoşi se folosesc: aerul, azotul şi hidrogenul.
4. Masele plastice. Când sunt depuse în straturi subţiri sunt considerate lubrifianţi solizi. Trebuie să se ţină seama că temperatura de funcţionare alagărului să nu depăşească temperatura de curgerea materialului şi nici anumite limite de presiunespecifice.
La sarcini şi viteze mari, datorită slabei conductivităţi termice şi rezistenţei mecanice insuficiente se recomandă introducerea unor ingrediente cum sunt: fibrele de sticlă, grafitul, bronzul sau bisulfura de molibden.
Autolubrifiantii sunt materialele sinterizate poroase, impregnate cu lubrifiant. Se consideră autolubrifianti şi materialele plastice depuse în straturisubţiri pe suprafeţe de frecare dure (teflon).
21
IV.LAGĂRE CILINDRICE
4.1 AVANTAJE ŞI DEZAVANTAJE
Din punct de vedere funcţional, lagărele alcătuiesc împreună cu fusul un ansamblu cu rol funcţional bine determinat. De aceea, lagărul şi fusul se calculează şi se proiectează împreună.
Forma lagărului (fig. 8.) este simplă şi asigură o capacitate portanta mare.
Fig.8. Lagăr cilindric
Acest tip de lagăr are următoarele avantaje:
Ø rezistenţă mare la uzură;
Ø asigura ungerea prin mijloace şi metode simple;
Ø execuţie uşoară;
Ø comportare bună la regimuri vibratorii;
Ø poate fi executat la orice dimensiuni;
Ø funcţionare silenţioasă.
Dintre dezavantaje, putem enumera:
Ø precizie mică la centrare;
Ø ghidare imprecisă datorită jocului relativ mare dintre fus şi cuzinet;
Ø în cazul frecării uscate, există un moment de frecare ridicat.
Fusul se poate executa din oţel tratat termic, iar pentru cuzinet, respectiv bucşa se poate folosi:
Ø bronz, pentru sarcini mari şi viteze medii;
Ø fonta antifricţiune, pentru presiuni şi viteze mici;
Ø materiale sinterizate pentru presiuni foarte mici;
Ø mase plastice (poliamide);
22
Ø mase plastice cu fibre textile (textolit);
Ø mase plastice cu lemn (lignofol).
4.2 CALCULUL LAGĂRELOR CILINDRICE RADIALE
Calculul la încovoiere considera fusul (fig. 8.) ca o grindă încastrată în arbore cu o sarcină concentrată la mijloc; se obţine tensiunea de încovoiere:
4.3. LAGARE AXIALE VERTICALE
Acest tip de lagare este folosit la transmisiile care lucreaza vertical. Ele se mai numesc crapodine sau pivoti.
23
Calculul lor se rezumă la verificarea rezistenţei la compresiune, pentru fus, şi a presiunii de contact, pentru cuzinet (fig. 9).
Pentru presiunea de contact folosim formula:
Pentru a reduce presiunea în centrul fusului, aceste lagăre se execută sub forma inelară.
Fig.10. Lagare axiale verticale
4.4. FORME CONSTRUCTIVE DE LAGARE CILINDRICE PENTRU FUSURI
Formele constructive ale fusurilor depind de mărimea diametrului lor, de solicitări şi cerinţele locului de utilizare.
Pentru fusurile radiale, cel mai simplu lagăr este alezajul realizat în carcasa sau piesa de susţinere, având eventual un orificiu pentru ungere (fig. 11 a). El poate fi utilizat la solicitări mari dacă în lagăr se introduce o bucşa metalică confecţionată din una sau mai multe bucăţi (fig. 11 b). Cuzinetul poate fi sub formă de flanşa (fig. 11 c) sau, în cazul aparatelor de precizie, cuzinetul este din piatră şi este nedemontabil (fig- 11 e).
24
Fig. 11. Soluții constructive pentru lagăre radiale
Acest tip de lagăre are dezavantajul că după ovalizare lagărele nu mai pot fi schimbate. Pentru a se putea demonta fără deplasarea întregului arbore, se utilizează lagărele secţionate (fig. 12).
Fig.12. Lagăr sectionat
Capacul acestui lagăr este prins cu şuruburi, iar cuzinetul este confecţionat cel puţin din două bucăţi. Când cuzinetul se ovalizează, este posibilă reglarea jocului prin strângerea şuruburilor sau eliminarea foitelor distanţiere care se găsesc la suprafaţă de separaţie a capacului de corp.
4.5. UNGEREA LAGĂRELOR RADIALE
Ungerea lagărelor radiale se poate face (fig. 13):
Ø printr-o degajare în partea lagărului mai puţin solicitată;
prin orificii de ungere;
Øprin întreţinere continua folosind inele de pâslă sau bucşe din material sinterizat. Lagărele expuse mediilor cu impurităţi se închid.
25
Fig. 13. Solutii constructive pentru ungerea lagarelor radiale
V.MĂSURI DE TEHNICA SECURITĂŢII MUNCII
Pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi înlăturarea cauzelor care pot provoca accidente de muncă şi îmbolnăviri profesionale trebuie luate o serie de măsuri, sarcini ce revin atât conducătorului locului de munca dar şi lucrătorilor.
Acestea sunt:
- asigurarea iluminatului, încălzirii şi ventilaţiei în atelier;
- maşinile şi instalaţiile să fie echipate cu instrucţiuni de folosire;
- să fie asigurată legarea la pământ şi la nul a tuturor maşinilor acţionate electric;
- maşinile să fie echipate cu ecrane de protecţie conform normelor de protecţie a muncii;
- atelierele să fie echipate în locuri vizibile cu mijloace de combatere a incendiilor;
- atelierul să fie dotat cu mijloace de ridicat pentru manipularea pieselor mai mari de 20 kg;
- muncitorii să poarte echipament bine ajustat pe corp cu mânecile încheiate iar părul să fie acoperit sau legat;
- înainte de începerea lucrului va fi controlată starea maşinilor, a dispozitivelor de pornire-oprire siinversare a sensului de mişcare;
- se va verifica înaintea lucrului dacă atmosfera nu este încărcată cu vapori de benzină sau alte gaze inflamabile sau toxice;
- la terminarea lucrului se deconectează legăturile electrice de la prize, maşinile vor fi oprite, sculele se vor aşeza la locul lor iar materialele şipiesele vor fi stivuite în locuri indicate;
- muncitorii nu se vor spăla pe mâini cu emulsie de răcire şi nu se vor şterge pe mâini cu bumbaculutilizat la curăţirea maşinii. Dacă pentru spălarea mainilor a fost necesară utilizarea produselor uşor inflamabile se va folosi imediat apă şi săpun;
26
- ciocanele trebuie să aibă cozi din lemn de esenţă tare, fără noduri sau crăpături; este interzis lucrul cu ciocane, nicovale care au fisuri, ştirbituri,spărturi sau deformări în formă de floare;
- la folosirea trasatoarelor se cere atenţie pentru a nu produce înţepături iar după utilizare vor fi aşezate în truse speciale;
- dacă în timpul realizării unei operaţii mecanice sar aşchii vor fi purtaţi ochelari de protecţie;
-in cazul polizării cu ajutorul maşinii vor fi verificate cu atenţie pietrele de polizat să nu prezinte fisuri sau spărturi precum şi prinderea piesei pe măşina. Polizorul trebuie să aibă prevăzut ecran de protecţie.
27
BIBLIOGRAFIE
1. Aldea M. , Buzdugan Gh. , Cernea E. , Organe de maşini, Editura
tehnică Bucureşti, 1953.
2. Bădescu Gheorghe, Sturzu A, Militari C., Popescu I., Tolerante şi măsurători tehnice, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982
3. C. Alexa, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All Bucureşti 1995,
4. Ciocarlea Vasilescu Aurel, Constantin Mariana, Asamblarea, Întreţinerea şi repararea maşinilor şi instalaţiilor. Editura All Educaţional,Bucureşti, 2002
5. Ciocarlea Vasilescu Aurel, Constantin Mariana, Organe de maşini şi mecanisme. Editura All Educaţional,Bucureşti, 2002
6. Drobota V. , Atanasiu M. , Stere N. , Manolescu N. , Popovici M. ,
Organe de maşini şi mecanisme – manual pentru licee industriale şi
agricole, clasele a X-a, a XI-a, a XII-a şi şcoli profesionale, Editura
didactică şi pedagogică, R.A., Bucureşti, 1993.
7. F. Braudel, Mediterană şi lumea mediteraneană în epoca lui Filip al-II-lea, vol. al-II-lea, Ed.Meridiane, Bucureşti 1985,
8. F. Braudel,Timpul lumii, vol.I, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1989,
9. Gh. I. Brătianu, Marea Neagră, Vol. ÎI, Ed. Meridiane, București, 1988,
10.Gheorghe Ion, Voicu Mihai, Paraschiv Ion, Huzum Neculai, Rantz, Gabriel, Utilajul şi tehnologia meseriei- tehnologia asaamblarii şi montajului, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1990
11. M. Mâlita, Zece mii de culturi, o singură civilizație, Ed. Nemira, 1998
12.Mladinescu T. , Rizescu E. , Weinberg H. , Organe de maşini şi
mecanisme, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1972.
13. N.Atanariu, Gheorghe Zgură şi alţii, Tehnologia prelucrării metalelor Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti,1978
14.Paizi Gh. , Stere N. , Lazăr D. , Organe de maşini şi mecanisme,
Manual pentru subingineri, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1980.
28
15.Paizi Gh. , Stere N. , Lazăr D. , Organe de mașini și mecanisme, Editura
didactică și pedagogică, Bucureşti, 1980.
16.Resetov D.N. , Organe de mașini, Editura tehnică, 1963.
17.Stere N. , Organe de mașini, Manual pentru licee industriale anii II-III-
IV, școli profesionale, de maiştri și de specializare postliceală, Editura
didactică și pedagogică, București, 1977.
18.Tănăsescu Mariana, Gheorghiu Tatiana, Ghetu Camelia, Cepisca, Cornelia, Măsurări tehnice, Editura Aramis, Bucureşti, 2005
19.Th. Mommsen, Istoria romana, Vol. ÎI, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, București, 1988,
20. Vasile Popescu şi alţii – Utilajul şi tehnologia meseriei prelucrărilor în sectoarele calde, Editura didactică şi pedagogică, Bucureşti, 1993,
21.Zgură Gh., Areșanu E., Peptea Gh., Utilajul şi tehnologia meseriei-lacatuserie, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1991
29