Capitolul 3 “O motocicletă sub piele”- cum devine cineva motociclist: moto-mobilitate

și indentitate socială

Moto: “omul ghemuit pe motocicletă nu se poate concentra decât la secunda zborului său; se agață de o frântură de timp ruptă și de trecut și de viitor[…]uită atunci de vârstă, uită de soție și de copii, iar frica dispare, căci frica își are sursa în viitor, iar cine s-a eliberat de viitor nu mai are de ce să se teamă” (Milan Kundera[1985](2004). Lentoarea. București: Editura Humanitas, p.5).

Introducere

“Poezia/e motocicletă sub piele”- iată două versuri ale poetului timișorean opzecist Ion

Monoran (2009, 69) al cărui lirism bărbătesc și forță expresivă le-am descoperit cu

surprindere și plăcere. O pasiune, oricare ar fi ea, implică transformări și tensiuni identitare

similare cu cele ale poeziei. Motocicleta însăşi este pentru pasionaţi… o “motocicletă sub

piele”. Aceasta reprezintă tema capitolul de față: o analiză sociologică a felului în care

motocicleta, gălăgioasă și spințară cum este percepută, ajunge să se cuibărească sub piele,

țesând de acolo, din interior, încetul cu încetul, un veșmânt social care devine pentru

motocicliști o parte importantă a identității lor sociale. Voi face analiza etapelor prin care

trece o persoană care întră în universul social al cailor putere pe două roți, al cășților și gecilor

de piele, al riscului și echilibrului precar, al întrunirilor de motocicliști, al motocicletelor. O

imersiune sociologică în lumea socială a motocicletelor, utilizând drept vehicule concepte și

teorii, reprezentă scopul acestui capitol.

Definită adesea drept pasiune de către cei implicati și interpretată de multe ori ca

având legatură cu anumite trăsături de personalitate, de către cei din

exteriorulcomunitățiimoto-mobile, practica de a călări o motocicletă are, așa cum voi

argumenta în continuare, o puternică încărcătură socială. Ca fenomen social, motociclismul se

caracterizează prin non-comunalitate, motocicliștii reprezentând în lumea auto-mobilității o

minoritate. În general vorbind, orice pasiune sau hobby tinde să privită, la nivelul simțului

comun, ca un fapt ce caracterizează în mod profund o persoană, drept o caracteristică

definitorie pentru identitatea socială a persoanei respective.

1

În societățile actuale, a găsi o pasiune pare să fie un fel de țel pentru mulți dintre

oameni. Şi acest fapt se reflectă în ideologia legată de educația copiilor din prezent. Căutam

să descoperim de timpuriu posibile pasiuni la copiii noștri și să-i orientăm în mod activ către

acestea. Pasiunea pare să reprezinte ca un fel de comoara ascunsă ce așteaptă să fie

descoperită. Dar căutarea acestei comori tinde să nu mai țină cont de vârstă. Cunosc persoane

care s-au apucat de pian la 35 de ani, odată cu propriul copil sau persoane care s-au apucat să

picteze la 50 de ani. În mod similar, ideologia lumii afacerilor pare să fi încorporat și acesta

ideea de pasiune. Este promovată frecvent legătura dintre succesul în afaceri și pasiune: dacă

ai o pasiune poți să o transformi într-o afacere de succes. Motocicleta urmează acum aceeași

cale. Ea spune o poveste despre viață și identitatea socială, reprezentând, ca de altfel și toate

tipurile de pasiuni, o declarație de autenticitate. Și cu cât indivizii reușesc să-și împacheteze

mai frumos viața într-o poveste, cu atât mai intens experimentează sentimentul de viața trăită.

Este cunoscut faptul că identitățile sociale sunt supuse unor procese de învătare. Spre

deosebire de alte identități cum ar fi sexul sau etnia, care sunt impuse din exterior, a fi

motociclist reprezintă o identitate socială asumată voluntar ce se constituie la intersecția

dintre in-group și out group, adică, atât în relație cu ceilalți motociclisti, cât și în relație cu

non-utilizatorii de motociclete deoarece, așa cum afirmă Suzanne McDonald-Walker (2000,

14), referindu-se la motocicliști, “o comunitate nu există într-un vid social, ci face parte dintr-

o societate în general”. În plus, așa cum voi argumenta în continuare, climatul de

automobilitate și climatul tehnologic ca părți componente ale unei societăți ancorată istoric,

pot avea un rol determinat în construcția unei astfel de identități. Aceste componente

structurale concură la construcția unei matrice simbolice ce contribuie la stabilirea sensului pe

care o tehnologie de mobilitate cum este motocicleta îl poate avea într-o societate data și,

deci, la reprezentarea publică a identității de motocilist. Aşa cum am arătat în capitolele

anterioare, motocicleta de ieri nu-i tot una cu motocicleta din present, sunt simbolic diferite

doarece societățile din care provin sunt diferite, chiar dacă putem identifica multe elemente

comune ale acestora.

Prin urmare o premisă importantă de la care am pornit acest demers este acesta: pe axa

timpului motocicleta își schimbă reprezentarea publică deoarece societatea reprezintă o

entitate multidimensională aflată în continua schimbare. Desigur, în această analiză sunt

interesat și de elementele comune în ceea ce priveste imaginea motocicletei și motocicliștilor.

A doua premisă importantă este aceea că a deveni motociclist reprezintă un proces social aflat

la intersecția dintre agentitate și structura socială. Acesta înseamnă că oricât de mult am avea

tendința să credem că a fi motociclist are legătură în cea mai mare măsură cu alegerea

2

indivizilor, această practică este jalonată de o serie de elemente extra-individuale ce sunt parti

componente ale contextului. Dacă la prima vedere motocicliștii din perioada comunistă a

României sunt asemănători motociclistilor de astăzi, sunt persoane care, în principiu, au făcut

același lucru ca și motociclistii de azi, decizia de a călări o motocicleta se construiește în

strânsă relație cu trăsăturile contextului social. Motocicleta în sine, două roti și un motor, nu

reprezintă decât o pură abstracțiune. Prin urmare, în analiza de față voi urmări procesul de

construcție a identității sociale de motociclist pornind de la teoriile carierei sociale ce descriu

formarea unei identității ca proces de stadial învațare, punând în relație acest proces cu cele

trei elementele contextului social enunțate anterior. De asemenea, există şi alte elemente cu

rol hotărâtor pentru debutul, menţinerea şi consolidarea carierei sociale de motociclist. Astfel,

cu toate că în literatura sociologică practica utilizării motocicletei ca proces de învătare

socială a mai fost analizată (McDonald-Walker, 2000; Wolf, 1991/2000), referinţele la rolul

tehnicilor corporale și al emoțiilor în dezvoltarea identității sociale de motociclist sunt puţin

prezente. Prin urmare, îmi propun să arăt că a deveni motociclist implică o carieră de auto-

mobilitate situată social, încoporată și expresivă din punct de vedere emoțional. Percepţia

riscului şi importanţa acesteia asupra conturării identităţii de motociclist reprezintă o altă

problematică urmărită.

În fază iniţială a cercetării am început prin a face interviuri nestructurate în care

solicitam intervivaţilor să povestească primele experinţe pe motocicletă şi să spună povestea

motocicletei sau motocicletelor lor. În acestă acestă primă experienţă de cercetare am constat

existenţa unor momente fondatoare ce se înşirau în timp şi păreau să jaloneze încorporarea

practicii în identitatea socială a indivizilor: primele contacte cu motocicleta, primele

experienţe pe motocicletă, momentul deciziei de a face şcoala moto, reacţiile celorlaţi,

descoperirea comunităţii etc. Am optat pentru aceate subiecte-stimul pentru a evita colectarea

miturilor despre motocicletă, cel mai frecvent invocat mit fiind cel al libertății. Cu alte

cuvinte, opţiunea pentru motocicletă părea să fie mai degrabă rezultatul unui proces de

devenire, decât al unuei decizii, aşa cum ar putea fi privit la nivelul simţului comun. Aceste

costatări m-au orientat spre cauta sprijin în teoriile sociologice ale carierei ce explică formarea

identităţilor sociale ca efect al unui proces de învăţare etapizat. Pe scurt, voi analiza formarea

pasiunii pentru motociclete, invocand mai ales teorii sociologice despre cariera socială.

Cadrul teoretic al acestui studiu este reprezentat de teoria lui Erving Goffman (1961/2004)

privind cariera socială și, mai ales, teoria lui David Matza (1969) despre afinitate, afiliere și

semnificație. Aceste teorii m-au ajutat să structurez mai bine interviurile oferindu-mi o grilă

importantă de analiză a răspunsurilor. Evenimentele descrise în aceste prime experinţe

3

exploratorii de cercetare aveau o încărcătură emoțională puternică în care corpul părea să

joace un rol decisiv. Mersul pe motocicletă era descris, înainte de toate, ca o experiență

corporală intensă, percepția riscului unei astfel de practici amplificând și mai mult emoțiile

subiecților. Pentru interpretarea acestor experienţe voi face referiri la concepția lui Mimi

Sheller (2004) privind emoțiile automobilității, la analiza lui Marcel Mauss (1979) privind

tehnicile corporale și la fenomenologia corpului dezvoltată de Maurice Merleau-Ponty (1962).

Informatiile de cercetare utilizate pentru acest capitol au fost selectate din datele

culese în perioada 2010-2012, perioadă în care am beneficita de un grat de cercetare pe acestă

temă, completate cu alte informații culese ulterior, după finalizarea proiectului. Astfel, am

analizate datele a 30 de interviuri individuale semistructurate realizate cu motociclisti și foști

motociclisti cu vârste cuprinse între 24 și 84 de ani, date culese prin observație participativă și

discuții informale cu motocicliști pe care i-am cunoscut la întâlnirile săptamanale ale acestora

din București. De asemenea, am folosit observații și informații culese în cadrul întrunirilor

naționale organizate de cluburile de motociclisti din România. Aceste întâlniri mi-au permis

să selectez persoane pentru interviurile în profunzime. Discuțiile motociclistilor înscriși și pe

cel mai mare forum al motociclistilor din România1 au reprezentat o altă sursă de date.

Povestea oricărei pasiuni este o una frumoasă chiar dacă cuprinde și relatări ale unor

momente de cumpănă care par să o pună sub semnul întrebării (lipsa banilor, timpul

insufiecient, acidentele, tensiunile casnice etc). Interviurile de cercetare, dicuțiile și

interacțiunile cu motocicliști au decurs facil, subiecții au fost uşor de abordat deoarece

pasiunile se cer a fi împărtășite. Apariația sociologului în peisaj este un moment propice

pentru această confesiune deoarece, aşa cum susţine Jean-Claude Kaufmann (2002/2007, 5)

„[...] nu putem trăi fără să ne spunem o poveste (cât mai frumoasă posibil) despre propria

viață”. Motocicleta în sine devine o poveste despre propria viața și în același timp un punct de

sprijin cu ajutorul căruia indivizii răstoarnă universul indentitar și îl reașează pe noi baze. Așa

se poate explica tendința majorității subiecților de a căuta, cu mult, în trecut momentul

fondator al aprinderii flăcării pasiunii pentru motociclete.

În cele ce urmează voi face o scurtă prezentare a preocupărilor științifice legate de

cercetarea culturii motocicletelor iar apoi voi prezenta rezultatele cercetării mele asupra

modului în care se construiește social pasiunea pentru motociclete.

Cercetări sociologice privind moto-mobilitatea

1 www.motociclism.ro

4

Analiza literaturii despre motociclete relevă un soi de paradox: cu toate că motocicleta

beneficiază de o vizibilă prezență livrescă – mai ales prin intermediul așa-numetelor coffe

table books (lucrări cu fotografii bine realizate ce popularizează fie istorii romanțate, fie marci

celebre de motociclete) – există relativ puține studii stiințifice care să analizeze practica

utilizării motocicletelor. Literatura ilustrată este întreținută de o serie de produse culturale pe

care Steven E. Alford și Suzanne Ferriss (2006) le plasează în mai multe categorii: 1) cărți de

memorii; 2) studii sociologice; 3) cărți de călătorie; 4) cărți despre mărci celebre de

motociclete centrate pe prezentarea unor aspecte privind istoria acestor marci sau informații

despre mecanica unor modele clasice de motociclete; 5) lucrări în care sunt prezentate tehnici

de conducere a motocicletelor; 6) ficțiuni și filme cu motociclete; 7) lucrări în care motocileta

este prezentată ca obiect estetic.

Cărțile cu specific academic despre practica utilizării motocicletelor sunt puțin

numeroase. Exită, totuși, câteva lucări semnificative din acest punct de vedere. Cartea

antropologului Daniel R. Wolf, The Rebels. A Brotherhood of Outlaw Bikers (1991/2000)

cuprinde rezultatele unei cercetari etnografice despre o frăție (în jargorul motociclisti se

utilizează termenul de motorcycle club sau prescurtarea MC) de motociliști din Canada. De

asemenea, lucrarea lui Suzanne McDonald-Walker, Bikers Culture, Politics and Power (2000)

în care motociclismul este analizat ca tip de mișcare socială. Relativ recent, Arthur Veno a

editat lucrarea The Mammoth Book of Bikers (2007) ce grupează articole ale unor jurnalisti,

cercetători sociali sau motocicliști referitoare la grupurile de motocicliști outlaw din Statele

Unite. Merită menționată și cartea lui Craig Bourne, Philosophical Ridings. Motorcycles and

the Meaning of Life (2007). De asemenea, o lucrare iconică pentru motocicliștii în general,

adesea invocată în articole de presă sau în dicuțiile dintre specialiștii în lumea moto-

mobilității este cartea lui Robert M. Pirsig, Zen and The Art of Motorcycle Maintenance

(1974), tradusă de curând și în limba rămână, în 2013. În această lucrare autorul face

permeabile cititorului o serie de concepte filosofice și științifice, pornind de la relația sa cu

propria motocicletă. Primele trei lucrări pun accentul pe cercetarea membrilor cluburilor de

motociclisti care reprezinta doar o parte mica dintre utilizatorii de motociclete, iar ultimele

două analizează mersul cu motocileta și relația cu aceasta ca surse de reflexivitate în raport cu

societatea și viața, în general. Despre moto-mobilitate privită din perspectiva riscului, au

scris Paul Broghton și Linda Walker (2009). În această lucrare intitulată Motorcycling and

Leasure. Understanding the Reacreational PTW Rider, cei doi cercetători britanici prezintă

statistici cu privire la profilul motociclistilor din Marea Britanie și la accidentele de

motocicletă și o serie de analize despre risc cu o accentuată orientare psihologică. În finalul

5

acesti scurte prezentări a cartilor scrise de universitari, semnalez și lucrarea lui Steven E.

Alford și Suzanne Ferriss, Motorcycle (2007), lucrare care deși este scrisă în stilul căților de

popularizare, prezintă într-un mod sistematic și riguros informații și analize referitoare la

producția, designul, imaginea și identitatea socială determinată de motocicletă de-a lungul

timpului. Meritul comun al acestor lucrări este că prezintă, în măsuri diferite, multiplele fațete

ale experienței moto-mobile.

Însă, un pas important în creșterea vizibilității moto-mobilității în mediul academic a

fost făcut prin înfințarea în 2005 a unui jurnal online dedicat analizei culturii motocicletelor

sub toate aspectele sale. International Journal of Motorcycle Studies2 este un revistă ce

reunește articole ale unor autori din toate domeniile academice dar și ale unor membri ai

comunității moto din toată lumea. Acesta reprezintă o sursă importantă de documentare pentru

toți cei interesați de cultura motocicletelor, persoane din mediul academic și nu numai. De

asemenea, editorii acestui jurnal, Steven E. Afford și Susanne Ferriss, organizează în fiecare

an o conferință internațională la care pot participa cu lucrări în special membri ai comunității

academice dar și persoane pasionate de motociclete care doresc să-și împărtășească experiența

moto-mobilă.

Cu toate acestea, în mod ciudat, motocicleta a nu suscitat un interes prea mare pentru

cercetătorii sociali preocupați de analiza fenomenului auto-mobilității. În acest sens, este

relevant faptul că în revista Mobilities gestionată de Center for Mobilities Research

(Univesitatea Lancaster din Marea Britanie) – junal academic centrat pe studiul mobilității, în

general – de la apariție și până în present, a fost publicat un singur articol pe tema moto-

mobilității, studiul fiind semnat de Philip Pinch și Suzanne Reimer (2012).

În privința studiilor publicate în forma unor articole de sociologie științifică, acestea

sunt, de asemenea, relativ puține. Stratificarea, construcția socială a genului, percepția riscului

sau gentrificarea reprezintă fenomene sociale studiate în legatură cu practica utilizării

motocicletelor. Astfel, legătura între moto-mobilitate și stratificare socială o întâlnim în

studiul lui Allison Truitt (2008), autoarea analizând modul în care utilizarea motocicletelor

devine un factor de stratificare socială în zonele urbane din Vietnam. O analiza comparativă

pe mai multe dimenisiuni (structură, ritualuri, procese de socializare, vestimentație etc) a

cluburilor de motocicliști outlaw din SUA și a organizatiilor polițiștilor motocicliști o

realizează Mitch Libret (2008). Relația dintre masculinitate și motocicleta este reprezentată în

cercetările lui Ulf Mellstrom (2002; 2004) și Stella Nyanzi (2009) et al. Reallity-show-ul

American Chopper a fost analizat de Hamillton Carroll (2008) ce îl consideră expresia

2 http://ijms.nova.edu/index.html

6

masculinității clasei muncitoare contemporane. Despre percepția riscului în cazul utilizatorilor

de motociclete au scris Kristin Natalier (2001), Paul Bellaby și David Lawrenson (2001). Un

studiu interesant privind relația dintre corp și motociclete din perspectiva teoriei consumului

este cel al lui Karren Bettez Halnon și Saundra Cohen (2006). Aceștia argumentează existența

unui proces de gentrificare (gentrification) în ceea ce priveste consumul de motociclete,

exprimat în tendința de trecere a motocicletei ca obiect de consum din clasa de jos, către clasa

de mijloc și clasa de sus. Acest proces a devenit vizibil și în societate românească, mai ales în

ceea ce privește achiziționarea de motociclete noi. Un alt studiu relevant este cel semnat de

Philip Pinch și Suzanne Reimer (2012). Pe scurt, acești autori argumentează că emergența

moto-mobilității de astazi este determinată de contradictiile aparute în cadrul sistemului de

auto-mobilitate dominat de prezența automobilului. Astfel, automobilele oferă libertate și

felxibilitate în raport cu spatiul și timpul însă, numărul lor mare congestionează traficul

orașelor. În acest sens, tendința spre moto-mobilitate reprezintă o modalitate de recâștigare a

libertății de mișcare. Autorii au subliniat că moto-mobilitatea implică practici corporale și

emoții diferite de cele oferite de automobile. Studiul nu răspunde însă la întrebarea cum

ajunge cineva să conducă o motociletă în condiitiile în care majoritatea percepe mersul pe

motocicleta ca fiind foarte riscant. De asemenea, autorii nu explică nici cum motocicleta

ajunge sa fie înglobată în structura selfului devenind pasiune. În cele ce urmează îmi propun

să ofer o soluție la acestă problemă.

Riscului asociat utilizării motocicletelor este analizat în câteva studii sociologice

(Bellaby și Lawrenson 2001; Natalier 2001; Haigh și Crowther 2010). Astfel, Kristin Natalier

(2001) susține că motocicliștii manifestă tendința de a supraestima ideea de control și de a

subestima riscul construind subiectiv mecanisme de neutralizare a riscului implicat de

motocicletă. Într-un alt studiu, Haigh and Crowther (2005) argumentează că motociclismul

implică un proces continuu de reflexivitate în raport cu riscul. În acest proces experiențele

motocicliștilor cât și influențele interpersonale au un rol foarte important. De asemenea, Paul

Bellaby și David Lawrenson (2001) subliniază discrepanța dintre statisticile oficiale privitoare

la accidentele în trafic și opinia experților, pe de o parte și opiniile motocicliștilor, pe de altă

parte. Riscul obiectiv exprimat în statistici este unul ridicat, în contradicție cu riscul perceput

de motocicliști care este unul scăzut. Totuși, aceste analize nu țin cont de dimensiunea

biografică a pasiunii pentru motociclete, ignorând faptul că aceasta se construiește în timp iar

acestă construcție identitară permite motociclștilor să dobândească mecanisme subiective de a

se descurca în situații de risc.

7

Privită din perspectiva sociologiei mobilității, motocicleta reprezintă un tip de

tehnologie de mobilitate. John Urry (2000/2005) argumenteză că în societățile moderne

socialul se poate constitui ca mobilitate. Trenul, avionul, automobilul, motocicleta, bicicleta

etc, reprezintă technologii ale auto-mobilității. În acest domeniul mai larg al sociologiei

mobilitatii, auto-mobilitatea reprezintă un subdomeniu distinct și multidimensional. Însă, în

ciuda multidimensionalității auto-mobilității – considerată de către Mike Featherstone (2004)

drept“’mod de deplasare autonom” – marea majoritate a studiilor sociologice sunt centrate pe

analiza culturii autoturismelor. De exemplu, în anul 2004 jurnalul Theory, Culture and Society

a dedicat un întreg număr fenomenului auto-mobilității, marea majoritate a articolelor

centrându-se pe studiul autoturismelor (Urry, 2004; Sheller, 2004; Thrift, 2004; Dant, 2004;

Beckmann, 2004).

Sociabilitatea dată de motocicleta ca mijloc de locomoție a fost aproape ignorată. În

studiile referitoare la utilizarea motocicletelor există puține informatii despre motociclism ca

tip de carieră socială, nu se cunosc prea multe lucruri despre cum ajunge cineva să se urce în

șaua unei motociclete. În privinţa importanţei corpului pentru construirea identității sociale

de motociclist există studii care tangential analizează relatia dintre motocicletă și corp

(Mellstrom, 2002, 2004; Halnon și Cohen, 2006)).

Relația dintre auto-mobilitate și emotii a mai fost abordată de către Mimi Sheller

(2004), dar cu referire însă, la autoturisme. De asemenea, consider că autoturismele și

motocicletele implică culturi emoționale distincte ce necesită o abordare separată. Între

studiile privind cultura moto-mobilităţii lipsesc abordările privind cultura emoțională

determinată de motociclete ca elemente ale culturii materiale. 

Pornind de la aceste constatări, consider că motocicleta implică un alt tip de auto-

mobilitate, diferit de autoturism, care are logica sa proprie ce merită studiată separat. Între

autoturisme și motociclete există diferente majore în privința “tehnicilor corporale” (Mauss,

1950/1979). Astfel, pe urmele studiului lui Mimi Sheller (2004) inspirat din concepția lui

Maurice Merleau-Ponty, din punct de vedere fenomenologic, corpul în mișcare reprezintă o

formă de a fi in lume. Această cercetătoare analizează doar corpul care conduce (driving

body), și sentimentul de a fi in masină. Mișcarea pe motocicletă este diferită de miscarea trăita

în automobil. Prin urmare, lansez ideea existentei, din punct de vedere fenomenologic, a lui

riding body ce determină trăirea sentimentului de a fi pe motocicleta. În spiritul

fenomenologiei lui Maurice Merleau-Ponty (1962) corpul pe motocicleta este un corp

experimental, un corp ce dobândește agentitate. În acest sens, în spriritul lui Gilles Lipovetsky

8

(2006/2007), motocicleta poate fi analizată ca o modalitate de “luare în stăpânire mai

completă a corpului” cu ajutorul tehnologiei într-o societate de hiperconsum.

Conform lui Halnon și Cohen (2006), motociclismul reprezintă astăzi o practică

socială care tinde să se înnobileze. Astfel, această practică, ca și bodybuilding -ul și tatuajele,

ce caracterizau mai ales barbații din clasa de jos în trecut, tinde acum să fie adoptată de

persoane aparținând clasei de mijloc. De asemenea, pentru Suzanne McDonald-Walker (1998;

2000), motociclismul tinde să se transforme într-o mișcare socială prin care bikerii își

revendică anumite drepturi. Așa cum am prezentat în primul capitol, după anii 70 și până în

anii ‘90, în România, motocicleta a fost folosită în mod special de cei care nu-și permiteau să

cumpere un autoturism. Acum asistăm la o vizibilitate crescută a acestui fenomen,

motociclismul de la noi tinzând sa capete caracteristicile descrise de Halnon și Cohen (2006)

și Suzanne McDonald-Walker (1998; 2000). Tot mai multe persoane cu venituri ridicate își

cumpără motociclete. Asociaţiile şi cluburile de motociclişti îşi fac din ce în ce mai mult

simţită prezenţa în spaţiul public, mai ales prin campaniile sociale referitoare la educația în

trafic pe care le initiază.

“Cum devine cineva motociclist?” reprezintă întrebarea la care, în continuare, voi

contura un răspuns, din perspectivă sociologică. Ancheta calitativă realizată în acest scop s-a

fondat pe conceptul sociologic de carieră socială care permite analiza pasiunii pentru

motociclete ca proces stadial de învatare socială. Prin urmare, m-am oprit asupra abordărilor

propuse de către Erving Goffman (1961/2004) și David Matza (1969). Acesta din urmă a

dezvoltat o teorie a carierei sociale aplicabilă pentru analiza comportamentului deviant, însă,

așa cum susține Angus Vail (1999), teoria sa poate fi utilizată și pentru analiza

comportamentelor non-deviante. Așadar, în continuare voi urmări să analizez modul în care se

construiește pasiunea pentru motocilete ca efect al dezvoltării carierei de moto-mobilitate. Voi

urmări, de asemenea, descrierea convențiilor corporale și emoționale pe care și le însușesc

persoanele ca pătrund în lumea motocicletelor.

A deveni motociclist: pasiune și carieră de moto-mobilitate

La nivelul simtului comun ideea de carieră ne conduce cu gândul evoluția unui individ într-un

panumit domeniu. Când spunem descre cineva că “a făcut carieră” într-un domeniu de

activitate, ne referim la o evoluție pozitivă a sa în acel domeniu. Însă, din punct de vedere

sociologic, conceptul de “carieră socială” și, implicit, cariera socială de motociclist “nu poate

fi nici de succes, după cum nu poate fi nici eșec“, ci se referă la “transformările petrecute în

9

timp, fundamentale și comune pentru membrii unei categorii sociale, deși aceste transformări

survin independent în viața fiecăruia” (Goffman, 1961/2006). Așadar, privitor la cariera

socială de motociclist voi căuta să descriu și să analizez transformările comune pentru

majoritatea motociclistilor în ceea ce privește identitatea socială.

Din perspectiva celui de al doilea autor invocat mai sus, David Matza (1969), consider

că utilizarea motocicletei implică un process de învătare socială pe parcursul căruia indivizii

învață convențiile sociale ale comunității moto-mobile, construindu-și un tip de sine social pe

care în voi denumi sine moto-mobil. Așa cum voi arată mai jos multe dintre aceste convenții

fac referire la practici corporale și la exprimarea socială a emoțiilor. Pentru Matza (1969)

cariera de deviantă implică parcurgerea a trei etape: afilierea, afinitatea și semnificația. Într-o

anumită măsură, etapele descrise de către David Matza se suprapun peste etapele carierei

desprise de Erving Goffman (1961/2006) (faza prepacientului, faza pacientului internat și faza

post pacientului), însă modelul lui David Matza este mult mai aplicabil în analiza

motociclismului deoarece nu pornește de la asumpția că întrarea sub umbrela unei instituții

sociale are la baza constrângerea. În cazul carierei sociale de motociclist avem de a face cu

analiza procesului social de devenire asumată în raport cu o identitate socială, adică cu

transformările prin care trece sinele unui individ în cantact cu universal simbolic la lumii

motocicletei.

Formarea afinității pentru motociclete

Afinitatea este prima etapă a procesului dinamic de dezvoltare a carierei sociale de

motociclist. Pentru Matza (1969, 90-91) "Persoanele, fie individual, fie împreună cu altele,

dezvoltă predispoziții pentru anumite fenomene [...] ca urmare a unor circumstanțe”. Astfel

afinitatea (affinity) “poate fi privită ca o tendință biografică naturală născută din circumstanțe

persoanale și sociale care sugerează dar cu greu obligă la o orientare spre o anumită direcție”

(93). Din discuțiile pe care le-am avut cu motociclisti am observant la multi dintre aceștia

tendința de consideră că s-au născut pentru a deveni motocicliști, că au fost atrași de

motociclete de când se știu sau că le-au plăcut motocicletele din totdeauna. Altfel spus, în

sensul teoriei lui David Matza, devoltarea afinității pentru motociclete implică un proces de

obiectivare de sine, adică, indivizii trebuie să devină conștienții de categoria socială din care

ei urmează să facă parte. Aceasta este condiția ca afinitatea să treacă din stadiul de latență în

stadiul manifest. Pentru Angus Vail (1999) afinitatea, echivalează cu nașterea dorinței, în

cazul motocicletei, cu transformarea unei posibilităti în dorință. Putem interpreta ideea de

10

„circumstanță” evocată de Matza, într-un sens larg, de context socio-istoric sau într-un sens

restrâns, de context interacțional.

Astfel, pot fi identificați factori structurali care predispun indivizii la orientarea către

utilizarea motocicletei. Un factor important semnalat și de Suzanne McDonald-Walker (2000)

este climatul post-belic “în care motocicleta devine o posibilitate”. De asemena, trăsăturile

“sistemului de automobilitate” de care vorbește John Urry (2004) reprezintă un alt factor

structural relevant. Pentru cazul României, am analizat pe larg aceste două aspecte în primul

capitolul . Reiau foarte pe scurt, câteva dintre ideile prezentate. Tendința statului socialist de a

investi în industria productivă și de a ignora investițiile în infrastructură au determinat ca în

anii 50, trenurile să reprezinte principalul mijloc de transport al persoanelor. Ulterior, în anii

‘70 și ‘80, cu toate că România a început să producă automobile, orientarea producției către

export a făcut ca gradul de motorizare al țării noastre să rămână unul scăzut (Murgescu 2011).

Deficitul unui astfel de tip de consum a determinat, pe de o parte, forme aparte de socialitate

constând în formarea unor rețele de persone care putea furniza piese, combustibil, etc. iar, pe

de altă parte, orientarea populației spre motociclete, mijloace de locomoție relativ ieftine și

ușor de întreținut. Astfel că, motocicletele rămase după război și ulterior motocicletele

produse în fostele țări comuniste, importate și vândute în România, au reprezentat o opțiune

de auto-mobilitate în condițiile în care autoturismul proprietate era o raritate. Tot în primul

capitol am prezentat și mărturiile unor motociclisti veterani despre această periodă.

Acumularea la nivelul populației a unui stoc de motociclete a determinta o expunere la

acest obiect a generațiilor următoare și, implicit, formarea afinității pentru motocicletă a

acestora. Este și cazul lui Dan (42 de ani, inginer) care povește despre relația cu bunicul său

care avea o motocicletă de producție sovietică. Acestă relație face parte din procesul de

socializare anticipativă în raport cu motocicleta“Ah, prima mea motocicletă a fost IJ-ul lu’ bunicu! Mă plimba cu ea cand eram mic...eram nebun să ma joc pe motocicletă...nu prea mă lăsa să mă joc pe ia ca să nu cadă pe mine...îl ajutam să o repare, stăteam ca scaiul pe lângă cand repara ceva”.

Figura 1. Daria și Tudor pe motocicletă, reproducând prin joc reprezentările de gen referitoare la utilizarea motocicletelor: băiatul la ghidon, fata pe șaua pasagerului.

Climatul de automobilitate din perioada post-belică și influența familiei au fost factori

importanți pentru dezvoltarea afinității pentru motociclete în cazul vechii generații de

motocicliști.

Un al factor structural important îl reprezintă procesul de “gentrificare a unor noi

frontiere” analizat de către Halnon și Cohen (2006) care consideră că utlizarea motocicletelor

11

trece printr-un proces de resemnificare socială alături de practici corporale cum ar fi tatuajele

și bodybuiding-ul, astazi, manifestânadu-se tendința ca aceste practici care în trecut

caracterizau clasa muncitoare, să pătrundă în rândul clasei de mijloc. Un exemplu relavant în

acest sens îl reprezintă apariția RUB (Rich Urban Biker), persoane înstările care utilizează

motociclete Harley Davidson. La începutul anilor ’90, Stephen Lyng (1990) remarca faptul că

în SUA se manifestă o contradinție între conținutul agendei publice referitor la necesitatea

reducerii riscurilor și tendițele de creștere a orientării persoanele spre activități de petrecere a

timpului liber care implică asumarea de riscuri (hang gliding, skydiving, scuba divind, rock

climbing). Această tendință este remarcată și în România de către Loredana Ivan și Valeriu

Frunzaru (2010) care au realizat o cercetare calitativă cu persoane antrenate în activități e

implică asumarea voluntară de risc fizic (parașutiști, motocicliști și cățărători).

Noul context apărut după 1990, semnalat de Stephen Lyng (1990), a determinat o

deschidere că asumarea voluntară de riscuri corporale favorizând, în termenii lui Chris

Shilling, (2005), dezvoltarea unor “proiecte corporale” legate de utilizarea motocicletelor.

Formarea afinității pentru motociclete poate fi privită ca rezultatul nevoi de “încorporare

reflexivă” (Crossley, 2006a, 2006b) specifică societăților actuale. „Încorporarea reflexivă” se

referă la capacitatea și tendința de a percepe, de te emoționa (este vorba de exprimarea

emoțiilor într-un mod teatral, excesiv), de a reflecta și a acționa asupra propriului corp; la

practici de modificăre și menținere corporală; și la <imaginea corpului>” (Crossley, 2006a,

1). Astfel, în mintea indivizilor începe să prindă contur un proiect legat de corp (Shilling,

2005), care în acestă fază a carierei sociale de motociclit rămâne doar la nivel imaginativ. În

acest stadiu motocicleta este încorporată mai mult la nivel contemplativ și mai puțin la nivel

performativ. Acest proces presupune dezvoltarea un întreg spatiu simbolic de imagini și

emoții în care subiectul se plasează pe sine ca trup. Își imaginează cum i-ar sta pe

motocicletă. Primele contacte cu motocileta le măresc si mai mult aceasta reflexivitate. De

asemenea, reacția celorlalți cu referire la riscurile implicate de acestă practică, mai ales a celor

apropiați potențează acest tip de reflexivitate.

Individu pe motocicletă devine un “corp iconic” (iconic body) (Varga, 2010) deoarece

motocicleta ca și automobilul reprezintă un hibrid tehnico-social (Miller, 2001) ce comunică

semnificații. Altfel spus, technologia pe care oamenii o utlizează pentru a se mișca comunică

informații despre ei, devine formă de auto-exprimare. Prin aceasta, contactul cu lumea

simbolică generată de motocicletă contribuie la formarea afinității pentru acest tip de

technologie corporală. Internetul asigură un acces facil la corpul motociclistului devenit

iconic. În discuțiile pe care le-am avut cu motociclisti a apărut frecvent ideea că înainte de a

12

se decide să-și cumpere o motocicletă, indivizii au intrat pe internet pentru a căuta imagini cu

motociclete și motocicliști. Astazi, se poate spune că acest tip de tehnologie digitală asigură o

socializare anticipativă în raport cu utilizarea motocicletei pentru cei care, dintr-un motiv sau

altul, au devenit atrași de motociclete. Astfel, afinitatea pentru motociclete nu mai este în

totalitate dependentă de circumstanțe spațio-temporare, deoarece, așa cum Bianca Maria

Pirani și Ivan Varga (2010 xiii) argumentează, “tehnologiile electronice depășesc limitarea

determinată de existența spațială și temporară și permit utilizatorilor să-și extindă orizontul de

spațiu și timp și să influențeze astfel relația dintre minte, trup și tehnologie”. În sensul teoriei

goffmaniene a carierei, pentru noi motociclisti, techologia internetului a devenit un agent

important de pătrundere a indivizilor în lumea socială a motocicletelor, contribuind

dezvoltarea primei faze a carierei de motociclist, faza pre-motociclistului: Aveam o prietenă din timpul liceului care tot imi făiea că face școla moto cu prietenul ei. Atunci mi-a revenit in minte ideea ca aș putea să-mi iau motocicletă. Imi dorisem mult în liceu acest lucra dar părinții s-au impotrivit. Dar din ziua în care a mi-a spus că și-a luat permisul, am rupt internetul. Practic dimineata cand ajungeam la serviciu, inainte sa mă apuc de lucru dădeam un ochi pe internet după motociclete. [...] imi plăceau mult motocicletele de viteză și făceam calcule să văd ce motocicletă mi-as permite să-mi cumpăr... [...] și acuma fac la fel, intru zilnic să văd ce-au mai postat băieții (Florin, 33 de ani, programator IT).

Trecerea capitalismului de la faza producției la faza seducției despre care vorbeste

Jean Baudrillard (2000/2007, 31-35) a constituit un alt factor al gentrificării motocicletelor,

deci al formării afinității pentru motociclete a celor din clasa de mjloc. Astfel, în societățile

actuale designul obiectelor devine o tehnologie de putere prin care capitalismul

reconfigurează spatiul mental al indivizilor (Milestone, 2007). Aceasta a determinat, în mare

măsură, modul în care s-a structurat și se configurează în prezent subiectivitatea în relație cu

motocicletele. Cu alte cuvinte motocicletele, ca și alte obiecte tehnologice, sunt produse în

mai mare măsură cu scopul de a seduce, decât pentru a fi utile. Astfel, diversificarea

motocicletelor în ceeea ce priveste designul oferă numeroase posibilități de configurare a unor

proiecte corporale legate de motocicletă (există motociclete de viteză, custom, touring,

cruiser, naked, off road etc). Aceste constatări sunt susținute de Steven E. Alford and Suzanne

Ferriss (2007) care au analizat motocicleta din perspectiva designului, subliniind importanța

acestui aspect pentru formarea indentității de motociclist, argumentând caracterul heterogen al

comunității moto-mobile.

Dintre factorii ce țin de contextul interacțional, contactul direct cu alți motociclișiti și

experiențele corporale pe motocicletă par să fie foarte importanți pentru transformarea

motocicletei din posibilitate în dorință. Prima experiență pe motocicletă ca pasager sau la

ghidon pare să ai rolul unui adevărat act fondator. Pentru noii motociclisti funcționează ca o

13

revelație, este o experientă corporală puternic încărcată emoțional. Este o experienta pe care

cu greu au reușit s-o decrie prin cuvinte, probabil pentru faptul că generează o trăire plenară în

care frica se amestecă cu plăcerea. Pentru Cristi (26 de ani) descoperirea motocicletei

debutează cu puternice trăiri corporale pozitive. Acest subiect mi-a povestit observase adesea

motociclete trecând pe stradă, dar niciodată nu fusese atras de ele: T_Cănd m-am urcat prima data pe motociletă, a fosta așa, puțin aevea, m-a plimbat un văr de-al meu. Senzația a fost extraordinară, era vara, cald si simțeam adierea vantului care-mi atingea fața..și senzația aceea de mișcare în curbe e greu de descris. Mă țineam strâns de el – la început eram jenat, dar de frică l-am apucat mai bine.

În ceeași categorie de trăire se regăsește și Edi (24 de ani) care a urcat pentru prima dată pe

motocicletă atunci când a început școala moto la care s-a înscris împreună cu un prieten:Nu-mi imaginam că este așa de mișto, nu știu cum să-ti spun, parcă nu-mi venea să cred că pot să merg fără să cad. Ai simtit senzația aia, când pui mâna pe o motocicletă, de ceva greu, nu știu cum să zic, cum să merg eu fără să cad, cum să-mi coordonez mîinile pe comenzi? Și, instructorul sgriga de pe margine: picioarele strâns pe motocicletă! [...] și casca și mănușile....mă stresa rău, știi senzația aia când te bagi cu capul în apă și încerci să auzi?

Astfel de descrieri ale primelor experiențe pe motocicletă evidențiază faptul că a te

urca pe motociletă echivalează, din punct de vedere fenomenologic, cum un fel de ruptură a

cursului natural al experineței corporale cotidiene ce determină sentimentul de corp trait,

formă de a fi în lume (being in the wold) (Merleua-Ponty, 1945 apud Sheller, 2004). Într-o

atfel de situație, în lipsa stăpânirii unor technici corporale (Mauss, 1979), corpul devine corp

subiect și mediază relația individului cu lumea, iar mersul cu motocileta devine o expriență

întrupată. În cazul exemplului de față, casca, mănușile, picioarele strânse în jurul motocicletei

“sugerează îmbinarea corpul uman și corpul” (Sheller, 2004, 225, 227): “mișcarea și emoția, am

putea spune, sunt kinestezic interconectate și produse împreună printr-o legătură de corpurilor,

tehnologiilor și practici culturale”. În sensul conceptului de tehnică corporală, în această fază ei

nu au învățat încă “cum să-și folosească corpurile”(Mauss, 1979, 97). Experiența “intimă” a

legăturii om-motocicletă este descrisă de către Holmstrom și Everit (2004/2009, 59) astfel:“A avea o motocicletă este o experiență mult mai intimă decât aceea de a avea o mașină sau o camionetă, poate fiindcă te contopești cu ea când călărești, corpul tău înglobând inima mecanică a motorului. Devii o parte a motorului. Pilotezi la câțiva centrimetrii de motor, sursa puterii motocicletei, și simți și auzi evenimentul combustiei interne mult mai direct decât e posibil într-un vehicul închis”

Decizia de a utiliza motocicleta este una încorporată. În studiile sociologice despre

motociclisti lipsesc analize refertoare la încorporare. Privit din afară, motocicliclismul pare o

pracatică riscantă. Mi-aduc aminte o coversație pe care am avut-o cu doi colegi de

departament, o doamnă și un domn, la masă, în catina facultății. Doamna a adus vorba despre

14

motociclete, știindu-mă interesat de subiect, și a povestit o experiență personală cu

motocicliști pe care i-a văzut făcând manevre riscante în trafic. “Mi se făcea rău numai când îi

vedeam”, și-a exprimat aceasta temerea legată de motocicliști. Apoi m-a întrebat dacă eu

merg la fel de riscant. După ce am linistit-o, spunându-i că sunt un “motociclist cuminte”,

colegul a concluzionat, “pentru mine un motociclist este un accident pe cale să se întâmple”.

La mulți dintre subiecții intervievați apare ideea că decizia de a deveni motociclist nu

a fost bine primită de către persoanele apropiate, părinți sau prieteni și cunoștinte, non-

utilizatori de motocicletă. În spatele acestor atitudini stă ideea că a merge cu motocicleta

implică un risc corporal ridicat, mai ales în percepția non-motocicliștilor. Acesta nu înseamnă

că în cazul celor care li s-a trezit dorința de a deveni motociclisti percepția riscului nu este

prezentă. Iată exemplul lui Adrian (36 de ani). Acesta povestește că a devenit atras de

motociclete in timp ce era student la master. Cursurile de desfășurau seara, iar în drumul său

spre facultate observa frecvent o motociletă parcată pe strada facultății care l-a un moment dat

i-a atras atenția. “Dintr-o dată – afimă el – am început să mă gândesc cum mi-ar stau pe ea”.

Ulterior, a facut rost de bani și și-a cumpărat o motocicletă asemănătoare dar mai mică, chiar

înainte să obțină permisul de conducere. După ce a adus-o acasă, a încercat să meargă cu ea

dar i s-a parut foarte grea și era chiar să facă un accident. “Dacă nu eram înscris la școală, aș

fi vîndut-o”, declară el despre acest eveniment.

Afilierea la comunitatea moto-mobilă

Odată trezită dorința de a merge cu motocicleta, urmeză o altă etapă de transformări prin care

trece sinele motociclistului aspirant, afilierea, ce constă în învățarea socială a unor

comportamente specifice, de la membrii categoriei din rândul cărora și-a dorit să facă parte

(Matza, 1969). Formal, acestă etapă începe prin obținerea dreptului legal de a conduce

motociclete, a permisul de conducere. Însă, așa cum susțin aprope toți motociclistii

intervievați și așa cum apare din dicuțiile de pe forumul moto pe care le-am analizat, a face

școala de șoferi și a obține permisul de conducere a motocicletei nu este suficient pentru a

deveni motociclist.

Afilierea este o etapă problematică din punct de veder performativ pentru nou-intratul

în lumea moto. Pătruzând în acestă lume socială, motociclistul începător se simte dator să-și

afiseze aparteneța, pe de o parte, iar pe de altă parte, nu manifestă dezinvoltură în raportul cu

noul rol deoarece nu și-a însușit încă suficient de bine prescripțiile acestuia. Mai mult, lumea

motocicletei este foarte heterogenă în interior, existând tipuri și stiluri de motociclete diferite,

iar alegerea tipului de motocicletă devine - în termeni goffmanieni - o formă de prezentare de

15

sine (Goffman, 1959/2003). Din punct de vedere dramaturgic motociclistul începător se află

în situația de a juca un rol pe care nu-l cunoaște încă foarte bine. Astfel, un mijloc de a se

afilia este achiziționarea de echipament moto. Iar, în termeni dramaturgici, motociclismul

implică o recuzită bogată. Am observat mulți cursanți la școala moto și motocicliști începători

care poartă echipament scump pentru care fac eforturi mari să-l achiziționeze (caști, geci,

ghete, pantaloni cu protecții, ochelari de soare etc), dicuțiile cu ei scoțând în evidență faptul

că unii și-au achiziționat echipamentul cu mult înainte de a obține permisul de conducere

pentru motociclete. Două motive principale explică acest fapt: ideea de fragilitate corporală a

motociclistului ce li se imprimă în școala moto și performarea apartenenței la comunitatea

motociclistilor. Înclin să cred că pentru unii dintre începători, purtarea echipamentului de

protecție exprimă în mai mare măsură o formă de afiliere performativă, decât o expresie a

internalizării normelor de siguranță. Pentru aceștia, important este să arate a motocicliști.

Pentru multi din motocicliști afilierea începe odată cu înscrierea la școala moto pentru

obținerea permisul de conducere. Printre primele lucruri de care devine constrient un

motociclist este precaritatea corpului pe motocicletă. În cazul uneia dintre observațiile pe care

le-am realizat la poligonul de instruire pentru motociclisti am asistat la o discuție a

instructorului cu cursanții în care acesta le explica cât de important este să învețe tehnicile de

conducere a motocicletei: “Daca nu știi să conduci o masină, faci un accident și poți să omori

pe cineva. Dacă nu știi să conduci o motocicletă, te sinucizi.” Acest sfat scoate în evidență

fragilitatea corporală a motociclistului în raport cu conducătorul de automobil.

În concepția lui David Matza (1969, 101), afilierea este echivalentă cu “ adopția sau

primirea unui fiu într-o familie”. Este procesul prin care cineva este convertit la motociclism,

adică, începe “să facă ceva nou pentru el, dar deja familiar pentru ceilalți”. Altfel spus, este

procesul prin care o persoană care începe să utilizeze motocicleta învață să se comporte ca un

(o) motociclist(ă), de la ceilalți motociclisti. În procesul de afiliere sunt învățate convețiile

comportamentale corespunzătoare carierei sociale de motociclist. Așa cum voi argumenta în

continuare, dintre aceste convenții comportamentale, convețiile corporale și convențiile

emoționale joacă un rol important în dezvoltarea unei astfel de cariere sociale. De asemenea,

indivizii învață să se raporteze la motocicletă ca obiect. Este etapa în care începe să de

dezvolte sinele de motociclist, motocicleta devenind pentru individ, atât o extensie a corpului,

cât și o extensie a sinelui său social. Noul motociclist aderă de câmpul ideologic construit în

jurul motocicletei și, de asemenea, începe să contribuie de acest câmp. Dar, pentru început el

se simte nevoit să gesească mecanisme de gestionare a relației cu motocicleta în condițiile în

care nu și-a însușit suficient de bine tehnicile corporale necesare pentru a dobândi stăpânirea

16

de sine de care are nevoie un motociclist pentru conduce în siguranță. Astfel, el trebuie să

învețe cum să-și folosească corpul pentru a lua viraje, trebuie să învețe să țină motociclete pe

loc în poziție de echilibru, să dozeze franarea pe cele două roți, să folosească oglizile în

timpul mersului etc. De exemplu, unul dintre evenimentele cel mai des invocate de

motocicliști în timpul interviurilor și discuțiilor este “trântirea motocicletei de pe loc”.

Abilitatea de a menține echilibrul motocicletei pe loc sau la viteză foarte mică se

învață în timp iar începătorii sunt foarte reflexivi în legătură cu acest aspect nu napărat din

ideea de nu se răni, ci, mai degrabă pentru a nu se face de râs în fața celorlalți. Unul dintre

subiecți, Aurel (36 de ani) povestește un astfel de incident care i s-a întâmplat într-o stație de

autobuz. A trântit motocicleta încercând să facă o manevră printre mașini în condiții de

ambuteiaj și mai mulți oameni din stație i-au sărit în ajutor: “nu știam cum să plec mai repede

de acolo, toți mai întrebau dacă am pățit ceva, mi-era o jenăăă”. Aceste abilități încep să se

formeze și să fie exersate în timpul școlii moto, dar devin problematice în trafic. Însă,

forumurile moto online devin adevărate locuri ale memoriei comunității moto. Aici

începători găsesc multe sfaturi în legătură cu aceste la aceste probleme.

De asemenea, la începutul carierei de motociclist poate apărea un soi de conflict între

aparență și prudentă. Nevoia de afliliere la o categorie îi face pe unii motocicliști să afiseze

semnele apartenenței la acea categorie însă, percepția riscului și însuficienta stăpânire a

tehnicii de a conduce o motocicletă îi determină să fie excesiv de prudenți în trafic. De

asemenea, în situații de interacțiunii cu alți motocicliști mai experimențați riscă să fie

devalorizați. Cu alte cuvinte vor să arate a motocicliști “duri” dar frica îi determină să fie

foarte precați atunci când conduc motocicleta. În timpul realizării cercetării am participat la

mai multe excursii motorizate impreună cu un grup mic de motociclisti și am observat astfel

de scene. Cazul lui Aurel (36 de ani) este relevant în acest sens. Vestimentar acesta

performează motociclistul chopperist dur, poartă geacă de piele rock, pantaloni de piele,

cizme cu bot turtit. În realitate este un tip rațional și responsabil. În una dintre aceste ieșiri

Aurel a fost desemnat să conducă grupul, însă prudența lui i-a nemultumit pe cei din grup care

doreau să meargă mai repede. La oprire, Aurel a fost subiect de amuzament pe tema lentorii

sale iar unul dintre ei a făcut umătoarea propunere, în glumă:”să-i legăm lu’ ăla un prosop la

mână, să creadă lumea că suntem cu mortu’, să nu râdă de noi”.

Acestă fază este pentru mulți una a căutării stilului de motociclist pe care vor să-l

adopte, fapt ce le generează un proces de “visare cotidiană” (Urry, 2007). Indentitatea de

motociclist nu este încă suficient de consolidată, iar acestă situație îi forțează pe unii

motocicliști la tot felul de ajustări dramaturgice. Ilie (26 de ani) cel mai tânăr dintre

17

motocicliștii aparținând grupului descris mai sus m-a sunat într-o dimineață spunându-mi că

s-a hotărât să-și schimbe motorul. Mi-a povestit că, în sfârșit a găsit motorul care i se

potrivește cel mai bine, un Kawasaki Drifter de 800cc care “s-ar potrivi la orice

vestimentație”. Cu câteva săptămâni înainte era aproape “obsedat” de un Kawasaki Voyager

de 1700 cm, apoi a de un Moto Guzzi de care rămăsese foarte impresionat. Motocicleta lui, o

Yamaha Drag Star 400 cc, tocmai o personalizase peste iarnă și se declara foarte multumit de

ea dar în același timp mi-a declarat că pur și simplu nu se poate abține să nu-și dorească

altceva. Se compara cu ceilalți și, probabil, nu-i plăcea că avea motorul cu capacitatea

cilindrică cea mai mică, dar, în același timp se compară cu o imagine ideală de motociclist pe

care o dezvolta în minte în permanență sub influența imaginilor de pe internet (îmi trimitea

mereu poze cu motocilete pe e-mail). Până la urmă și-a vândut motocicleta și și-a cumparat

una mai mare, tot un cruiser, o Yamaha Dragstar de 1100. După ce a vândut-o și pe acesta din

urmă, călărește acum un touring, o Honda Paneuropean de 1300 cc, cumpărată printr-un

credit bancar, motivând că își dorește să plece în călătorii mai lungi prin țară și prin Europa.

Un rol important în construirea identității de motociclist o au reacțiile cunoscuților

care nu fac parte din comunitatea moto. Motocicliștii intervievați descriu adesea cu un fel de

mândrie, reacțiile celorlalți care sunt impresionați de motocicleta lor după ce o apucă de

ghidon și îi simt greutatea, având exclamții de genul “ce grea e, n-aș putea să mă urc pe așa

ceva” sau “mi-ar fi frică”. Aceștia invocă fie greutatea obiectului, fie riscul implicat de

conducerea unei motociclete în trafic. Senzația respectivă persistă și la unii motocicliști. De

exemplu, la una dintre întâlnirile de gen la care am participat, un motocilist m-a rugat să-i dau

să facă o tură cu motocicleta mea Ural750cc, o motocicletă robustă și grea, spre deosebire de

alte motociclete din aceeași categorie. După ce s-a urcat în șa și i-a ridicat cricul lateral, mi-a

spus că nu poate să meargă cu o așa “grămadă de fiare”.

Odată ce pasiunea pentru motociclete prinde contur și ocupă un loc important în

construcția identității sociale, ajunge să influențeze unele comportamente ale indivizilor. Am

cunoscut o personă care mi-a declarant că își cumpăra haine de zi cu zi care să fie consonante

cu imagine de motociclist, gândindu-se cum i-ar sta îmbrăcată în ele pe motor. Uneori,

motocicleta influențează chiar alegerea partenerului. Am întâlnit un subiect care era în

căutarea unei partenere pe care o descria așa: “să-i placă motocicletele, să arate bine, să fie

mai mică decât mine și să aibă față de motociclistă”. În momentul discuției era în tatonare cu

o fată care nu-i plăcea suficient de mult, fiind mai mare decât el ca vârstă, dar i se părea

interesantă pentru că avea acest ultim atribut descris de el, “avea față motociclistă”.

18

De asemenea, apariția motocicletei în peisaj, mai ales dacă motociclistul este căsătorit,

poate determina o serie de conflicte de roluri. Într-o călătorie am întalnit un motociclist de

vârstă mijlocie, în jur de 45 de ani, care se retrăsese sub acoperisul unei statii de autobuz din

cauza ploii. Intrând cu el în vorbă mi-a povestit că soția nu-l prea lasă cu motocicleta pentru

că au copil mic și îi e frică și că nu-I convine să stea “weekend de weekend plecat de acasă”.

Pentru a-și convinge nevasta să-l lase să plece, mi-a povestit, mai în glumă, mai în serios: “cu

o săptămână înainte, dau cu aspiratorul, repar prizele, fac cumpărături, ca să nu-i dea motiv să

mă refuse”. Utilizarea motocicletei provoacă îngrijorare partenerilor de viață datorită asocierii

acesteia cu riscul dar și prin componenta sexuală a acestei reprezentări. Am întâlnit odată pe

terasa unei benzinării, la o cafea, un motociclist care ieșise la plimbare cu soția, ea cu mașina,

el cu motocicleta. Erau din Ploiești și făceau o plimbare până în București la Ikea. Am facut

cunoștință și am intrat în vorbă. În prezenta mea au început să tachineze pe tema riscului și

mai ales, pe tema sexualității implicate de motocicletă: “las că știu eu, de asta ți-ai luat motor,

să cucerești fete de 18 ani”. Rămas pentru câteva minute singur cu ea, după ce soțul intrase în

benzinărie, m-a întrebat de vârstam am și mi-a spus cu referite la soțul său: “e cam bătran

pentru pasiunea asta, trebuia să înceapă în urmă cu 10 ani, ca tine, la 37 de ani dar poate că e

mai bine așa, merge mai bătrănește”.

Accidentele, fie ele și ușoare, sau situațiile de trafic periculoare determinate de ceilalți,

de manevre greșite sau de starea drumurilor, reprezintă o constante amenințări în viața unui

motociclist. De aceea, în acestă fază, motocicliști dobândesc o toleranță subiectivă în raport

cu astfel de evenimente care îi fac conștienți de necesitatea purtării echipamentului de

protecție. Însă, am întâlnit și povești despre persoane care au renunțat de motocicletă după

primele căzături. Iată mai jos relatarea unei “căzături inițiatice” facută pe un forum online:Acum două săptămâni, fiind plin de fericire și de voie bună am nimerit singura groapa de pe Transfagărășan în timp ce mă aflam în viraj la stânga, nu cu viteză prea mare, totuși. Mai bine spus am ocolit-o în ultima secundă numai că am luat ceva mai larg curba și nispul prietenos mi-a furat aderența pe față. Astfel, motoreta s-a dus în șant unde un covor de frunze superb a îmbrațișat-o iar eu am luat fata mea din spate în cârcă și am căzut în genunchi și pe mâna stângă. Recomand genuncherele de la dainese și manușile de piele, altfel azi nu mai aveam genunchi. Pasagera mea iubită și ea bine, cu glezna usor sucită și cam atât. Fumat 4 tigari, ridicat mobra, chinuit pornit și luat înainte cu carena spartă și îndoită spre dreapta de parcă mobra luase un pumn în gură și rămăsese așa. Între timp amicii mei care mă asteptau mai în față și nu știau de pățanie se întorceau să ne recupereze (probabil morți, în gândul lor) fiind anunțați, probabil, de un sofer binevoitor. Per total mă bucur că am căzut așa și morala e atenție la gropi în curbe, poate era mai bine să fi luat groapa deși cred că îmi fugea fața la fel de frumos.3

Una dintre convențiile comportamentale pe care motociclistii o învață în acestă perioadă este

aceea că trebuie să-i salute pe ceilalți motocicliști pe care îi întânesc în trafic. Salutul se face

de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile

3 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/684442-prima-cazatura-pe-transfagarasan-cu-pasager/

19

de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea

capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii

începători am aflat că acestă conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când

indivizii nu controlează sufient de bine tehnica pilotări motocicletei. Pe forumul moto există

un topic special în care motocicliștii povestesc cum procedează când salută în trafic. Redau

mai jos un exemplul unei astfel de postări:Pot să spun ca începator că e foarte nasol sa te salute cineva și să îti fie prea frică în acel moment să iei măna de pe ghidon. Pană la urmă l-am pus pe pasager să salute în locul meu. Pe tot parcursul celor 350 de km de ieri am primit 3 saluturi diferite: un tip m-a salutat cu ambele mâini deodată (omg!), majoritatea cu o singură mană ridicată deasupra ghidonului și cineva cu un chopper superb care m-a salutat cu mana sub ghidon.4

Frica de traficul aglomerat al orasului este o emoție ce necesită a fi gestionată. O modalitate

frecvent utilizată de a prinde curaj să mergă cu motocicleta noaptea, când traficul este redus.

Începătorii merg în urma unor motociclișiti mai experimentati sau merg în urma unui

automobil condus de prieteni. De asemenea, foarte mulți își modifică eșapamentul pentru ca

motorul să sune mai puternic, motivând că e bine să fie auziți în trafic, însă, cred că această

practică exprimă și nevoia de căutare a autenticității de motociclist. Emoție de frică este din

când în când întărită de evenimentele nedorite prin care trec mai toți motociliștii, accidente

usoare, cazături, expunerea la poveștile altora despre accidente. În aceste cazuri, frica este de

natura psihosocială, implicând o resemnificare a fricii bilogice prin comunicare interpersonală

și influența mass-media, fiind o emoție aflată la baza “piramidei fricilor sociale” (Chelcea,

2010, 7-10). Altfel spus, trăirea individuală a fricii este mediată de cultura emoțională a

motocicletei, în care ideea de siguranță corporală este centrală. Așa cum subliniază

Musselwhite et al. (2011: 4) folosind date calitative din interviuri indivifuale și focus group-

uri, participanții la trafic manifestă tendința de a percepe drumul mai degrabă ca un spațiu al

competiției decât ca unul ce trebuie împărțit în mod egal. Pilotarea motocicletelor este

considerată de către subiecți analizați de acesti autori, “una dintre cele mai puțin sigure forme

de utilizare a drumului”. De asemenea, subliniază aceștia, participanții la trafic au tendința de

reărezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Acesta explică, într-o anumită

masură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de

automobile.

Sentimentul de aversiunea față de automobiliști este unul are se învață în acestă

perioadă și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist

fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care soferii de automobile să nu-mi acorde

4 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/12150-salutul-motociclistilor/page-8

20

prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi

dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea, “o motocicletă mare

impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat acestă teză. Strada nu este un simplu

petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc

tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de

putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe soferi să ignore

existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora.

Forumurile online ale motociclistillor conțin numeroase povești despre șoferi care “atentează”

la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu

social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-

mobilitate iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii,

bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată.

Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei

adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motociclistii și automobiliștii dezvoltă hetero-

imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza

renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate cele

două categorii de actori ai strazii devin, în limbaj argotic, “conservari” și “donatori de

organe”. Portretizat de motociclisti drept conservar, șoferul este un personaj negativ și

reprezintă principalul lor „dușman” iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un

sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă

de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte

din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt

corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse.

De asemenea, reacția non-motocicliștilor contribuie la conturarea sinelui social al

motociclitului (McDonald-Walker, 2000). De cele mai multe ori, reacția celorlalți face

referire la precaritatea corpului pe motocicletă. Pe forumul online www.motociclism.ro există

un topic numit “Întrebări stupide pe care lumea ți le pune când te oprești” (la semafor) scoate

în evidență statutul de “alteritate radicală” (Boia, 1995/2004) al motociclistului în imaginarul

stradal. Pentru bărbați cele mai frecvente întrebări sunt ce putere are, cât prinde, poți să

mergi pe o roată?, iar pentru femei, nu ți-e frică?

Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o

formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motociclistii care se

întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care

au fost implicați sau în care erau să fie implicați dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto

21

online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la

comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este

reprezentat de conserver. Insă, marea majoritate a motociclistilor deține și conduce și

automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe

motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup,

automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două

categorii de actori ai drumurilor.

De asemenea, în trafic, dimensiunea vehicolului devine mijloc de negociere a puterii.

Motocicletele sunt mult mai mici decât majoritatea automobilelor, iar dreptul șoferului devine

dreptul celui mai mare de a renegocia regulile de circulație. Cum altfel se pot explica

comportamentele unor șoferi din categoria celor descrise anterior? Avantajul de putere pe

care-l are un șofer într-un automobil, autobuz etc în fața unui motociclist, probabil, nu este

gândit, ci este simțit pe moment și mai ales în situațiile în care cei doi se află în față, în lipsa

unor martori. În astfel de situații, unii dintre șoferi își forțează respectul în raport cu

motociclistul, gândind parcă, cei mai mici să-i respecte pe cei mai mari. Pe de altă parte, pe

strazile orașelor, motocicliștii transformă deficitul de marime în avantaj, putându-se strecura

ușor printre mașini atunci când traficul este aglomerat. Astazi, șoferii par să accepte din ce în

ce mai multe aceste practici de trafic ale motocicliștilor, au devenit destul de atenți la

motocicliști, însă cu câțiva ani în urmă lucrurile nu au stat întocmai așa.

De asemenea, este cunoscut faptul că majoritățile dictează normele. Automobilul

stăpânește spațiul, reprezintă tehnologia hegemonică de mobilitate spațială în societățile

actuale, în ciuda expansiunii altor mijloace de deplasare (Urry, 2007/2010). Autoturismele

sunt mult mai numeroase decât motocicletele și definesc ceea ce însemnă normal auto-mobil.

La unele dintre întrunirile organizate de cluburile de motocicliști se obișnuiește chiar punerea

în scenă a unuor “dezmembrări ritualice” de automobile radiate din circulație. Automobilul,

de cele mai multe ori o Dacia veche, este distrus cu bâte de câțiva participanți care se înscriu

pentru ceremonie. I se sparg geamurile, i se rup ușile și capota, totul desfașurându-se pe o

scenă improvizată, în văzul și uralele tuturor. Iar, la final, i se pun fumigene sub capotă

simulându-se focul, ca într-un ritual de rezistență simbolică față de puterea stăpânului

șoselelor, desprins parcă din filmul Mad Max și pus la cale de niște rebeli ai ghidonului care

contestă supremația volanului. Apoi petrec la un pahar cu bere, pe fond de chitară rock,

bucurându-se ca de o mică victorie. Simbolic, pentru moment, drumul este al lor.

22

Figura 2. Dezmembrarea ritualică a automobilului de către motocicliști (Mamaia, 2013)

De asemenea, paradele motociclete ce se organizează la astfel de întruniri pot fi privite tot

ca forme de rezistență față de puterea hegemonică a celor patru roți. Zeci, chiar sute de

motociclisti escortați de motociclete sau mașini ale poliției fac un tur al orașului și apoi se

întorc la locul de campare. Atmosfera este puternic sinestezică, zgomot de eșapament, miros

de carburant, costumații ciudate, zeci și zeci de trecători treziți dintr-un cotidian stradal liniștit

și previzibil oprind-se să privească. Risipiți pe drumurile tării sunt vulnerabili, în șeaua

armăsarilor motorizați și împreună în același loc emană forță. Iată cum descrie un motociclist

senzația trăită în timpul unei parade: “La parada am avut o senzatie, de parca cucerisem

orasul. Ptr cateva minute chiar am blocat orasu”5.

5 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/679184-seawolves-bike-fest-5/

23

Figura 3. Intrunirea de motociclisti de la Predeal 2011.

Asocierea motocicletei cu riscul reprezintă o altă cauză a acestor portretizări.

Evenimentele imprevizibile de trafic (pietoni care traversează prin locuri nepermise,

automobile care ies de pe străzi laterale fără să se asigure sau care nu acordă prioritate etc.)

sau gropile din asfalt îl pot dezechilibra foarte ușor pe motociclist. Motociclistul este un corp

expus riscului fizic, pe când șoferul este un corp protejat. Prin urmare cel ce cu necesitate

trebuie să se protejeze este călărețul. Cu ani în urmă, când motoreta românească Mobra încă

mai popula soșele tării, printre motocicliști circula o vorbă amuzantă: Moarte sigura cu cobra,

dar si mai sigura cu Mobra.

De asemenea, managementul emoției de jenă reprezintă un factor important pentru

construcția carierei sociale de motociclist. Această emoție poate fi asociată caracterului

performativ al acestei fazei de afiliere. Sentimentul de jenă este rezultatul distanțării de rol

(Goffman, 1956). În cazul începătorilor, acestă emoție este determinată asumarea unui rol pe

care nu sunt încă suficient de pregătiți ca să-l joace:T_“Când am mers pentru prima oară la Arc, l-am ocolit de trei ori până să mă hotărăsc să intru în parc. Mi-era frică să nu cad acolo, în fața tuturor și să mă fac de răs “(motociclist, 26 de ani).

24

Figura 4. Întrarea în parcul Herăstrau, lângă Arcul de Triunf, unul dintre locuri de întânire al motocicliștilor din

București.

Sentimentul de jena poate fi determinat și de autopercepția corpului pe motocicletă, marcând

trecerea la o altă categorie:K_ “Prima mea motocicletă a fost o mobră și eram foarte mulțumit de ea. Asta până când m-am văzut în geamurile clădirilor care s-au construit imediat după 90 pe Victoriei. Când am văzut cât de penibil eram, eu mare și mobra mică, mi-am zis că trebuie s-o arunc. A doua, un Ij, am schimbat-o după ce mi-a zis nevasta, care atunci era eleva de liceu, <la mine să nu mai vii cu unghiile murdare>.” .

Traficul stradal își are propria fenomenologie corporală ce contribuie la construirea

proiectelor identitare de auto-mobilitate. Starea de a fi “în mașină” la care contribuie o paletă

largă de emoții (fericirea determinată de condus, anxietatea), unele determinate de

proprioceptivitate (mirosurile, aerul care atinge corpul, legănatul determinat de curbe etc)

conferă automobilistului un sentiment de siguranță (Sheller, 2004). În mod similar se întâmplă

25

în cazul motocicletelor. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină,

adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În

mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calatoriei un fel de casa a corpului,

iar privirea este limitata doar la locurile oferite de ferestrele casei, pe motociletă corpul este

expus, dar orizontul privirii este mult mai largit, contactul cu mediul este unul direct. Pe

motocicletă sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul

automobilului individul capătă statutul de corp-specator, în timp ce în cazul motocicletei

individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă

în mod activ la realitate. În mașină corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este

problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al

culturii motocicletei. El este identificat și de Suzanne McDoanld-Walker (2000) în cazul

unuia dintre subiecții cercetării și, de asemenea, apare descris și de către Holmstrom și Everit

(2004/2009, 9): “Niciodată nu mă simt mai viu ca atunci când călăresc o motocicletă. Pentru mine, călătoria în mașină este prea asemănătoare cu privitul la televizor: mă simt ca și când văd împrejurimile printr-un tub de sticlă. Când sunt pe motocicletă simt că sunt chiar acolo, eperimentând lumea. Nu numai că văd împrejurimile, dar le simt, le miros, le gust - mă simt o parte a ceva mai mare, complet, în loc de a mă simți un spectator dezinteresat”.

Deși proiectul corporal se conturează din ce în ce mai bine în etapa afilierii¸ reflexivitatea se

menține și în continuare dar își menține caracter performativ. Acesta este orientată spre

verifica în permanență dacă comportamentul este adaptat la proiect. Este vorba de un corp pus

în scenă și de o nevoie continuă a noilor motocicliști de a micșora distanța dintre cum ar

trebui să-ți folosească corpul pentru a arata a motociclisti și cum o fac în realitate. De

asemenea, refexivitatea corporală determinată de mersul cu motocicleta rămâne o trasătură ce

tine de natura încorporată a motocicletei. Din acest punct de vedere mersul cu motocicleta

capătă sens de tehnică coporală reflexivă (Crossley, 2006a, 105) ce reprezintă “acele tehnci

corporale ale cărul scop este de a lucra asupra corpului, pentru al modifica, menține și

tematiza într-un anumit fel”.

Uneori, viteza traită din afară, de pe motocicletă, capătă o dimensiune extazică ce

modifică percepția asupra spațiului și timpului, și, paradoxal, poate permite anularea

conștintei riscului ce are drept temei natura încorporată a moto-mobilității. Aceasta este o

posibilă explicație pentru neînfricarea unora dintre motocicliști. Acest paradox, descris de

Milan Kundera (1985/2004, 5) într-un scurt paragraf din Lentoarea, l-am prezentat drept

motto la începul acestui capitol. Nevoia de control al corpului pe motocicletă, într-o sistuație

26

de echilibru instabil îl forțează pe motociclist să se focalizeze puternic asupra prezentului

având drept efect neutralizarea fricii prin lipsa raportării la viitor.

Încorporarea motocicletei în structura sinelui

Conform teoriei lui David Matza (1969), în etapa semnificației indivizii ajung să internalizeze

statutul în raport cu practica socială, resemnificându-și întreaga identitate. Dacă în etapa

afinității indivizilor li se trezește dorința de a deveni motociclisti, iar în faza afilierii ei încep

să-și atribuie semnele apartenenței la categoria socială a motocicliști, ultima faza a carierei

sociale de motociclist este centrată pe trasformările prin care trece sinele motociclistului. Este

etapa carierei sociale de motociclist ce exprimă cel mai bine ce înseamna a fi pasionat de

motociclete. Odată ajuns în acest stadiu, motocicleta devine un fel de axis mundi. Un exemplu

relevant despre modul în care motocicleta ajuge să devină parte a structurii sinelui este cel

oferit de mărturia lui M. Barnsley (2009, 108) care, după ce își vinde motocicleta veche, își

cumpară un Harley Davidson, performează participarea la comunitatea Harley Davidson și

ajunge să se bucure pur si simplu de motocicletă:Eu cu siguranță nu simt nevoia să-mi mai dovedesc nimic în ceea ce privește viteza Cred că pentru mine un motociclist adevărat este acela care acoperă o mulțime de kilometri pe toate tipurile de vreme. Dar în ce scop? [...]. În cazul în care singurul scop al calătoriei este de a demonstra ceva despre cât de mult am mers, nu-i asta ceva autodistructiv, nu sunt toate eforturile mele în zadar? Nu pot face față prea mult timp acestui gând. Cred că o să ies la o plimbare!

Prototipul motociclistului aflat în această fază este veteranul sau persoana care

activează ca motociclist de mai multi ani în comunitatea moto-mobilă. Pe forumul moto

analizat, din 2009 este deschis un topic care are ca tema întânirile veteranilor. Analiza

dicuțiilor din cadrul acestui topic scoate în evidență faptul că persoanele cu experiență în

utilizarea motocicletei tind să creeze forme de asociere prin care să se diferențieze de ceilalți

utilizatori de motociclete și dezvoltă o definiție socială a motociclistului cu experiență. Astfel,

una dintre cele mai aprinse discuții din cadrul acestui topic este despre numărul anilor de care

cineva are nevoie pentru a fi încadrat în categoria veteranilor. Unii suțin că experiența pentru

a fi considerat veteran să fie de 10 ani, alții susțin un număr mai mic de ani. S-a propus ca

experiența să fie evaluată prin acordarea unor trese galbene pe care motociclsitii să le prindă

vizibil pe jachetă, 1 tresă pentru fiecare 10 ani de experiență, deși acestă soluție nu a fost

acceptată de toți participanții la discuție. În acest context, în spriritul concepției lui Pierre

Bourdieu (1984), tresa reprezintă o formă de obiectivare a “distincției”, un număr mare de

trese corespunzâd unei distinții mai înalte. Purtători acestor semne se constituie ca un fel

aristocrație moto-mobilă în raport cu ceilalți membri ai comunității moto din România.

27

Tendința de diferențiere a veteranilor față de ceilalți se regăsește și la nivelul

limbajului. Am constat în unele situații, în conversațiile cotidiene, că motociclișții veterani îi

etichetează prin termenul “civili”, atât pe non-utilizatorii de motociclete, cât și motocicliștii

pe care îi apreciază ca fiind fără experiență, dezvoltând în raport cu aceștia sentimentul de

mândrie.

O altă modalitate de resemnificare a identității sociale determinată de utilizarea

motocicletei se regăsește în cazul proprietarilor de motociclete produse în fostele țări

comuniste. Cei mai mulți dintre aceștia se află în această fază a carierei de motociclist.

Datorită contextului socio-istoric, în România există încă mulți proprietari de astfel de

motociclete. În cazul acestora criteriul de disticție este reprezentat de aptitudinile tehnice și

cunoștințele de mecanică. Acestia dezvoltă o altă definiție a motociclistului pasionat în care

accentual cade pe capacitatea acestuia de a-și repara singur motocicleta. O caracteristică

specifică acestor utilizatori de motociclete este tendința de a atribui agentitate (agency)

motocicletei. Agency-ul face referire la capacitatea obiectelor de a avea intenții și

individualitate (Dant, 2005, 60). Acești motocicliști vorbesc despre motocicletele socialiste ca

și cum acestea ar fi însuflețite, având “personalitate” și voită proprie. Motocicletele sunt

descries ca fiind “încăpățânate”, “ale dracului” doarece se defectează des, iar motociclistul se

află într-o permanentă luptă cu obiectul pasiunii. Relația cu aceste tipuri de motociclete este

puternic conflictuală la nivel emoțional, sunt urâte pentru că se strică des, dar sunt și iubite

pentru că pot fi dominate prin cunoaștere acumulată social. Discuțiile din cadrul forumului

moto analizat purtate pe topicul dedicat proprietarilor de motociclete comuniste conțin foarte

multe teme de mecanică. Acest topic devinde un suport de memorie colectivă care-i ajută pe

posesorii acestor tipuri de motociclete să gestioneze relația cu obiectul. Pentru acești

motocicliști participarea la comunitatea moto-mobilă are drept fundament înteracțiunea

materială cu motocicletele, gestionată colectiv. Astfel, reparațiile, schimbul de informații

tehnice contribuie la întărirea legăturilor sociale dintre motocicliști. Mulți au și motociclete

moderne însă nu se pot despărți de vechile lor “tovarășe” de drum. Forumurile online

reprezintă și un mijloc de a exprima nostalgia în legătură cu solidaritatea ce caracteriza

comutatea de moto-mobilitate în trecut: “Interesant ce a scris Dan Popescu, mi-a stârnit anumite amintiri, când plecam 20 de motociclisti din Hunedoara la o intalnire de motociclisti de maxim 200 km, toți cu ij-uri, mz-uri, mobre si alte cele și făceam undeva la 10 ore... ) pentru ca din cele 20 de comuniste, clar se defecta una, însă nimeni nu mergea mai departe până nu porneam din nou toți cei 20... Pe cuvânt ca era frumos, și nu deranja pe nimeni că nu știa când ajunge, cum ajunge, unde doarme sau ce preț are berea, micul sau intrarea...”6

6 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/690612-intalnirea-nationala-a-motociclistilor-din-romania/?hl=%2Binteresant+%2Bscris+%2Bdan+%2Bpopescu#entry3351880

28

Figura 5. Membru al Clubului Moto-Veteranilor (se poate observa sigla clubului prinsă pe furca motocicletei).

29

Referitor la statutul corpului, în acestă fază accentul cade pe siguranță. Motocicliștii cu

vârste înaintate trăiesc sub spectrul “copului învis” (LeBreton, 1990/2002), al copului care nu

mai dă asculate sufletului și minții. La una dintre întânirile motociclistilor care dețin

motociclete comuniste am asistat la o discuție în care indivizii încercau să găsească soluții

pentru momentul în care, din rațiuni legate de vârstă, nu vor mai putea merge pe motocicletă.

Motocicleta cu ataș a fost considerată o posibilă soluție. Spre deosebire de automobil, în cazul

motocicletei incompatibilitatea cu corpul îmbătrânit este trăită mult mai intens.

Concluzii

A deveni pasionat de motocicliclete este o experientă de trasformare pentru individ.

Acesta se construiește la intersecția dintre trasformările structurale prin care trece societatea,

climatul general de automobilitate (McDonald-Walker, 2000) gentrificarea practicilor

corporale (Hanlon si Cohen, 2006), statutul iconic al corpului (Varga, 2010), dezvoltatea

technologiei online etc și experiențele individuale. Teoriile despre cariara socială formulate de

către Erving Goffman (1961) și David Matza (1969) reprezintă un cadru conceptual util

pentru analiza modului în care cineva devine utilizator de motocicletă. Acestea permit o

viziune dinamică asupra modului în care o practcă socială este însușită, dezvoltată,

resemnificată social și transformată în pasiune.

De asemenea, doresc să subliniez că experiențele corporale și emoționale prin care

trece individul care devine motociclist se constituie în nucleu al carierei sociale de

motociclist, adică într-un set de experiențe comune pentru toți motociclistii, în sensul

conceptului goffmanian de carieră. În plus, a deveni motociclist implică un proces de învătare

socială ce începe prin formarea afinității pentru a merge cu mototicleta, se contiună cu

afilierea – stadiu al carierei în care indivizii care doresc să devină motociclisti învață de la

ceilalți motocicliști cum să-și folosească corpul în acest scop și cum să gestioneze trăirile

emoționale asociate cu utilizarea motocicletei și se finalizează prin etapa semnificației ce

implică în mod special trasformări în structura sefului, motocicleta devenind un fel de axis

mundi pentru motociclist.

Astazi, în acest proces de transformare, technologia electronică joacă un rol major.

Aceasta mediază toate etapele carierei sociale de motociclist. Paginile de internet dedicate

utilizatorilor de motociclete pot fi privite atât ca spații sociale virtuale în care motociclisti pot

înteracționa, dar și modalități de păstrare, structurare și trasformare a memoriei sociale a

comunității motocicliștilor.

30

Bibliografie

Alford, E.S. și S. Ferriss. (2006). Classifying Motorcycle Writing, International Journal of

Motorcycle Studies July.

http://ijms.nova.edu/July2006/IJMS_Resources.AlfordFerriss.html.

Alford, E.S. și Ferriss, S. (2007). Motorcycle. London: Reaktion Books Ltd.

Barnsley, M. (2009). Born to be Wild? În G. Letherby and G. Reynolds (eds). Gendered

Journeys, Mobile Emotions (pp. 105–108). Farnham: Ashgate.

Beckmann, J. (2004). Mobility and Safety. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 81–100.

Bellaby, P. și Lawrenson D. (2001). Approaches to the Risks of Riding Motorcycles.

Sociological Review, 49(3), 368–388.

Boia, L. [1995](2004). Între înger și fiară. Mitul omului diferit din Antichitate și până în zilele

noastre. București: Editura Humanitas.

Bourdieu, P. (1984). Distinction: A Social Critique of the Judgment of Taste. Cambridge,

MA: Harvard University Press.

Bourne, C. (2007). Philosophical Ridings. Motorcycles and the Meaning of Life Oxford:

Oneworld.

Broghton, P. și Walker, L. (2009). Motorcycling and Leasure. Understanding the

Reacreational PTW Rider. Farnham: Ashgate.

Carroll, H. (2008). Men’s Soap: Automotive Television Programming and Contemporary

Working-class Masculinities. Television New Media, 9(4), 263–283.

Chelcea, L. (2002). The Culture of Shortage during State-socialism. Cultural Studies, 16(1),

16–43.

Chelcea, S. (2009). Piramida fricilor sociale. Fricile sociale în Romania – o schiță

psihosociologică. Sociologie Românească, 7(4), 3–18.

Crossley, N. (2006a) Reflexive Embodiment in Contemporary Society. Maidenhead: Open

University Press.

Crossley, N. (2006b). The Networked Body and the Question of Reflexivity. În D. Warkul

and P. Vannini (eds). Body/Embodiment (pp. 21–34). Farnham: Ashgate.

Dant, T. (2004). The Driver-car. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 61–79.

Dant, T. (2005). Materiality and Society. New York: Open University Press.

Featherstone, M. (2004). Automobilities. An Introduction. Culture & Society, 21(4/5), 1–24.

Gătejel, L. (2011). The Common Heritage of the Socialist Car Culture. În L.H. Siegelbaum

(ed.) The Socialist Car. Automobility in the Eastern Bloc (pp. 143–156). Ithaca, NY:

Cornell University Press.

31

Goffman, E. [1959](2003). Viața cotidiană ca spectacol. București: Editura Comunicare.ro.

Goffman, E. [1961](2004). Aziluri. Eseuri despre situația socială a pacienților psihiatrici și a

altor categorii de persoane institutionalizate. Iași: Editura Polirom.

Goffman, E. (1956). Embarrassment and Social Organization. American Journal of Sociology,

62, 264-274.

Haigh, J. și Crowther G. (2005). Interpreting Motorcycling through its Embodiment in Life

Story Narratives. Jurnal of Marketing Management, 21(5/6), 555–572.

Halnon, K.B. și Cohen S. (2006). Muscles, Motorcycles and Tattoos: Gentrification in a New

Frontier. Journal of Consumer Culture, 6(1), 33–56.

Holmstrom, D. și Everit Ch. [2004](2009). Ghidul motociclistului. Totul despre motociclete.

București: Editura Paralela 45.

Ivan, L. și Frunzaru V. (2010). Being in Control by Taking Voluntary Risk in Contemporary

Society. Sociologie românească, 8(1), 80–87.

Jderu. G. (2011). Motorcycle, Body and Emotions: The Motorcyclists’social career. În B.M.

Pirani (ed.). Learning from Memory:Body, Memory and Technology in a Globalizing

World. Newcalstle upon Tyne: Cambridge Scholars Publishing, 66-81.

Jderu. G. (2011). Asfalt Tango: moto-fenomenologii. Urbanismul, 10, 88-90.

Jderu, G.(2013). Motorcycles, body and risk: The motorcyclists' social career. Journal of

Sociology. Published online 22 January 2013.

http://jos.sagepub.com/content/early/2013/01/22/1440783312474081.abstract .

Kaufmann, J.-C. [2002](2007). Prima dimineață de după. Cum începe o poveste de dragoste.

București: Editura Humanitas.

Kundera, M. [1985](2004). Lentoarea. București: Editura Humanitas.

Le Breton, D. [1990](2002). Antropologia corpului și modernitatea. Timișoara: Editura

Amarcord.

Librett, M. (2008). Wild Pigs and Outlaws. Crime, Media, Culture, 4(2), 257–69.

Lipovetsky G. [2006](2007). Fericirea paradoxală. Eseu asupra societății de hiperconsum.

Iași: Editura Polirom.

Lyng, S. (1990). Edgework: A Social Psychological Analysis of Voluntary Risk Taking.

American Journal of Sociology, 95(4), 851–86.

Matza, D. (1969). Becoming Deviant. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.

Mauss, M. (1979). The Notion of Body Techniques. În M. Mauss (ed.) Sociology and

Psychology (pp. 95–123). London: Routledge and Kegan Paul.

McDonald-Walker, S. (2000). Bikers Culture, Politics and Power. New York: Berg.

32

Mellstrom, U. (2002). Patriarchal Machines and Masculine Embodiment. Science Technology

Human Values, 27(4), 460–78.

Mellstrom, U. (2004). Machines and Masculine Subjectivity: Technology as an Integral Part

of Men’s Life Experiences. Men and Masculinities, 6(4), 368–82.

Merleau-Ponty, M. (1962). The Phenomenology of Perception. London: Routledge and Kegan

Paul.

Milestone, J. (2007). Design as Power. Paul Virilio and Governmentality of Design Expertise.

Culture, Theory and Critique, 2 (48), 175–198.

Miller, D. (2001). Driven Societies. În D. Miller (ed.). Car Cultures (pp.1-35). New York:

Berg.

Monoran, I. (2009). Eu însumi. București: Editura Cartea Românească.

Murgescu, B. (2010). România şi Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010)

Iaşi: Polirom.

Musselwhite, C.B.A., Avineri E. și Susilo Y. (2011). Public Attitudes towards Motorcyclists’

Safety: A Qualitative Study from the United Kingdom. Accident Analysis and Prevention

49, 105–113.

Natalier, K. (2001). Motorcyclists’ Interpretations of Risk and Hazard. Journal of Sociology 1

(37), 65–80.

Nyanzi, S. et al. (2009). Male Promiscuity: The Negotiation of Masculinity by Motorbike

Taxi-riders in Masaka, Uganda. Men and Masculinities, 1 (12), 1–17.

Pinch, P. și Reimer S. (2012). Moto-mobilities: Geographies of the Motorcycle and

Motorcyclists’. Mobilities, 7(3), 439–457.

Pirani, B.M. și Varga I. (2010). Introduction. În B.M. Pirani și I. Varga (eds). Acting Bodies

and Social Networks (pp. xiii–xxxix). Lanham, MD: University Press of America.

Pirsig, M.R. [1974](2013). Zen și arta reparării motocicletelor. Iași: Editura Polirom.

Sheller, M. (2004). Automotive Emotions: Feeling the Car. Theory, Culture & Society

21(4/5), 221–242.

Shilling, C. (2005). The Body in Culture, Technology and Society. London: Sage.

Thrift, N. (2004). Driving in the City. Theory, Culture & Society 21(4/5), 41–59.

Truitt, A. (2008). On the Back of a Motorbike. American Ethnologist, 35(1), 3–19.

Urry, J. [2000](2005). Sociology beyond Societies. Mobilities for the Twenty-first Century.

London and New York: Routledge.

Urry, J. [1990] (2002). The Tourist Gaze. London: Sage Publications.

Urry, J. (2004). The ‘System’ of Automobility. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 25–39.

33

Urry, J. [2007](2010). Mobilities. Cambridge. Polity.

Vail, A. (1999). The Outside of a Thing Is Half a Back. Journal of Art Management, Law and

Society, 28(4), 261–277.

Varga, I. (2010). Icons, Symbols, Cultures, În B.M. Pirani and I. Varga (eds) Acting Bodies

and Social Networks (pp. 53–60). Lanham, MD: University Press of America.

Veno, A. (ed.). (2007). The Mammoth Book of Bikers. London: Constable and Robinson.

Wolf, D.R. [1991](2000). The Rebels: A Brotherhood of Outlaw Bikers. Toronto: University

of Toronto Press.

34