aerian ana referat
DESCRIPTION
dreptul aerianTRANSCRIPT
Cuprins
1. Notiuni generale privind
2. Principiile dreptului internaţional aerian
3. Naţionalitatea aeronavelor şi înmatricularea lor
4. Reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţi
aviaţei civile
5. Organizaţiile internaţionale în domeniul aviaţiei civile
Notiuni generale privind
Dreptul internaţional aerian este o ramură a dreptului internaţional public şi constituie un
ansamblul de norme juridice şi principii de drept destinate reglementării relaţiilor dintre
subiectele sale, relaţii care iau naştere ca urmare a explorării şi folosirii spaţiului aerian de către
aviaţia civilă.1
O altă definiţie a acestei ramuri de drept: dreptului internaţional aerian cuprinde normele
juridice care reglementează folosirea de către oameni a spaţiului aerian, statutul juridic al
aeronavelor şi regulile referitoare la circulaţia aeriană.Dreptul aerian a inceput să se dezvolte
doar incepand cu secolul XX, cind, ca urmare а progreselor rapide in domeniul aviaţiei, a apărut
necesitatea reglementării navigaţiei aeriene, a creării unor norme de drept internaţional, care să
guverneze activitatea statelor in aer. De menţionat, că unele reguli juridice, cu privire la spaţiul
aerian au fost formulate inaintea apariţiei şi a dezvoltării aviaţiei. Dreptul roman, spre exemplu,
privea spaţiul aerian ca res communis omnium (lucru care aparţine tuturor). In evul mediu,
spaţiul aerian era privit ca aparţinand proprietarului pămantului.2
Problema suveranităţii asupra spaţiului aerian a căpătat o insemnătate practică abia spre
sfarşitul secolului al XIX-lea şi inceputul secolului al XX-lea, o dată cu apariţia şl dezvoltarea
navigaţiei aeriene, care a starnit о luptă indarjită intre state pentru dominaţia aerului. Existau la
acea etapă două teorii privind spaţiul aerian: libertatea aerului şi suveranitatea asupra spaţiului
aerian. Astfel, la sesiunea de la Grand a Institutului de Drept Internaţional in 1906, se formula
teza ”L’air est libre”, statul avand numai drepturi strict necesare autoapărării. La Congresul de la
Verona, din 1910, se considera că atmosfera deasupra spaţiului terestru este supusă suveranităţi
statului, iar cea de deasupra mării libere constituie spaţiu deschis. 3
După primul război mondial, lupta dintre cele două principii s-a terminat cu triumful definitive
al principiului suveranităţii statului asupra spaţiului aerian. Potrivit acestui principiu, statul este
suveran asupra coloanei de aer cuprinsă in limitele frontierelor sale, cuprinzand şi spatial aerian
de deasupra mării teritoriale. Principiul suveranităţii statului asupra spaţiului aerian а fost
consacrat intr-o serie de convenţii internaţionale, cum ar fi Convenţia de la Paris din 1919,
Convenţia de la Havana din 1928, Convenţia de la Chicago din 1944.
1 . 7 . . 5. Курс международного права В т Т Отраслимеждународногоправа/ . . , . . , . . . – , ВСВерещетин СВВиноградов ГМДаниленко Москва ≪Наука≫, 1992, . 124.с2 Geamanu, Grigore, Drept Internaţional comtemporan, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucuresti, 1965, p. 385.3 Dictionnaire de la terminologie du droit international, Sirey, Paris, 1960, р. 226 ; Louis Cartou, Droit aeriene,Presse Universitaires de France, Paris, 1963, р. 2.
Convenţia de la Paris din 1919 a intrat in vigoare in 1922, fiind ratificată pană in 1939 de 39
de state, cu excepţia SUA, URSS şi Chinei. Prin Convenţia de la Paris din 1919, „inaltele părţi
contractante recunosc că fiecare putere are suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului
aerian de deasupra teritoriului său”. Spaţiul aerian de deasupra largului mării este liber. Statele
contractante admit insă, in relaţiile dintre ele, in condiţii de egalitate şi reciprocitate, libertatea
de trecere, pe baza căreia fiecare stat se obligă să acorde in timp de pace — şi fără о autorizaţie
specială — aeronavelor civile ale celorlalte părţi contractante libertatea de trecere paşnică pe
deasupra teritoriului său, in condiţiile stabilite de convenţie. Convenţia de la Paris cere ca fiecare
avion să aibă o naţionalitate, care este determinată de inmatricularea sa intr-un stat, şi de
naţionalitatea proprietarului aeronavei. In baza prevederilor Convenţiei de la Paris a fost
infiinţată „Comisia internaţională pentru navigaţia aeriană”, cu funcţia de a asigura aplicarea
prevederilor convenţiei.4 Convenţia de la Paris nu se aplica decat in timp de pace. In caz de
război, ea se mărginea să proclame ≪libertatea de acţiune≫ a statelor beligerante. Convenţia de
la Havana din 1928 conţine numeroase dispoziţii care coincid cu prevederile Convenţiei de la
Paris.
Convenţia cu privire la transportul aerian internaţional (denumită convenţia celor “cinci
libertăţi”), prin care se urmăreşte facilitarea aeronavigaţiei internaţionale. Aceste libertăţi ale
aerului sint:
1) dreptul de survol al aeronavelor străine prin spaţiul aerian al statelor, ceea ce inseamnă
trecerea lor inofensivă prin acest spaţiu, fără să aterizeze ;
2) dreptul aeronavelor străine de escală tehnică pe teritoriul unui stat, in vederea aprovizionării
cu carburanţi sau pentru reparaţii ;
3) dreptul aeronavelor străine de a debarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri provenind din
statul a cărui naţionalitate о are aeronava, pe teritoriul oricărei рăгţi contractante la convenţie;
4) dreptul unei aeronave străine de a imbarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri cu destinaţia
statului ei de inmatriculare ;
5) dreptul aeronavei străine de a debarca şi imbarca pasageri, corespondenţă şi mărfuri pe
teritoriul oricărui stat parte contractantă a convenţiei.
Principiile dreptului international aerian
4 Bolintineanu, Alexandru; Năstase, Adrian; Aurescu, Bogdan, Drept internaţional contemporan, Bucureşti,Editura ALL BECK, 2000, p. 244.
Principiul suveranităţii complete şi exclusive a statelor оn spaţiul său aerian este unul din
principiile de bază ale dreptului internaţional aerian. Acest principiu este stabilit atat prin
prevederile Convenţiei de la Chicago din 1944, cit şi de către legislaţia internă a fiecărui
stat.Convenţia referitoare la aviaţia internaţională de la Chicago, din 1944, recunoaşte statului
suveranitatea completă şi exclusivă asupra spaţiului aerian de deasupra teritoriului său (art. 1).
Prin „teritoriu”, Convenţia inţelege „regiunile terestre şi apele teritoriale adiacente aflate sub
suveranitatea, suzeranitatea, protecţia sau mandatul acelui stat.5
Principiul libertăţii zborurilor aeronavelor оn spaţiul aerian internaţional. Acest principiu
stabileşte regimul de drept al spaţiului aerian de deasupra mării libere şi de deasupra Antarcticii.
Spaţiul menţionat se află in folosinţa comună a tuturor statelor şi in doctrina juridică poartă
denumirea de spaţiu aerian internaţional sau spaţiu aerian liber.6
Principiul asigurării securităţii zborurilor оn aviaţia civilă internaţională este un principiu
relative nou, care obligă statele:
a) de a asigura garanţiile tehnice ale aeronavelor, aerogărilor, serviciilor de asigurare a zborurilor
şi securitatea rutelor aeriene;
b) de a combate actele ilicite de amestec in activităţile aviaţiei civile.
Dezvoltarea aviaţiei civile internaţionale este imposibilă fără asigurarea din partea statelor a
securităţii zborurilor. Convenţia de la Chicago din 1944 a stabilit cerinţele privind tehnica
securităţii aeronavigaţiei internaţionale, care sint prevăzute atat in Convenţie, cit şi in 18 Anexe
la Convenţie. Cerinţele menţionate necesită o perfecţionare şi renovare permanentă, funcţie ce
este indeplinită de către ICAO. In cadrul ICAO sint adoptate regulamente, reguli, standarde,
recomandări etc., privind cerinţele tehnice faţă de aeronave, calificarea personalului,
inmatricularea aeronavelor, sistemele de telecomunicaţii, hărţile aeriene, caracteristicile
aeroporturilor, regulile de zbor şi multe alte probleme privind eficacitatea aeronavigaţiei. In
legătură cu cazurile de terorism privind aeronavele, ICAO a perfectat noi cerinţe privind
asigurarea securităţii pasagerilor, a echipajelor, a personalului aerogărilor (Anexa nr. 17 la
Convenţia de la Chicago. Problemele legate de asigurarea securităţii aeronavelor sint
reglementate şi in convenţiile bilaterale privind colaborarea in domeniul aviaţiei civile. 7
5 Diaconu, Ion, Drept internaţional public, Ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Casa de editură şi presă “Şansa”S.R.L., Bucureşti, 1995, p. 138-139.6 Бордунов В.Д., Копылов М.Н., Правовой режим международного воздушного пространства //Вопро-сы международного морского и воздушного права, Москва, ИГПАН СССР, 1979, с. 117.7 . ., МалеевЮН : , Международное воздушное право Вопросытеории и практики , Москва≪Международ-
ные отношения≫, 1986, c. 66-71.
Naţionalitatea aeronavelor şi înmatricularea lor
Orice aeronavă are naţionalitatea statului in ale cărui registre speciale este inscrisă. Cerinţele
de bază privind inmatricularea oricărei aeronave reiese din necesitatea exercitării unui control
efectiv asupra acesteia de către statul sub al cărui pavilion navighează. Controlul menţionat se
referă la standardele tehnice privind securitatea navigaţiei bazate pe datele fixate in certificatele
de navigabilitate ale aparatelor de zbor şi dosarele privind aptitudinile tehnice şi profesionale ale
echipajului.
In temeiul Convenţiilor de la Chicago pentru reglementarea traficului aerian international au
fost stabilite cinci categorii de aeronave, cărora li se acordă, in mod diferenţiat, cinci libertăţi ale
aerului:
1) Aeronave civile care nu efectuează un serviciu de transport pe baze comerciale. Acest tip
de aeronave nu transportă pasageri, mărfuri sau corespondenţă şi lor li se asigură: (a) libertatea
de survol fără escală şi (b) libertatea de escală tehnică. Escala tehnică presupune dreptul de a
ateriza, fără insă a putea imbarca sau debarca pasageri, mărfuri ori corespondenţă.
2) Aeronave civile care efectuează servicii comerciale regulate. Acestor tip de aeronave li se
recunosc un grup de trei „libertăţi de trafic” sau „libertăţi comerciale” şi anume: (c) libertatea de
a debarca mărfuri, pasageri şi corespondenţă pe teritoriul statului a cărui naţionalitate о are
aeronava; (d) libertatea de a оmbarca mărfuri, pasageri şi corespondenţă, cu destinaţia pe
teritoriul statului a cărui naţionalitate о are aeronava; (e) libertatea de a оmbarca sau debarca
mărfuri, pasageri şi corespondenţă provenind sau avвnd destinaţia pe teritoriul unui alt stat
contractant.
3) Aeronave civile care efectuează servicii comerciale întâmplătoare. Acestora li se recunosc
libertăţile (a) şi (b), dar care nu pot beneficia de cele trei libertăţi comerciale decat in condiţiile
impuse de statul pe teritoriul căruia are loc escala. Principiul de bază stabilit prin Convenţia de la
Chicago este că fiecare libertate face obiectul negocierilor şi acordurilor separate, in special
bilaterale, care se incheie intre statele părţi la Convenţia generală. In practică insă, libertăţile (a)
şi (b) se recunosc tuturor aeronavele civile ale statelor părţi la Convenţia de la Chicago. Cele trei
libertăţi comerciale fac insă obiectul unor foarte intense negocieri, in care sunt luate in
considerare interesele specifice ale fiecărei părţi, capacitatea flotei sale aeriene, poziţia
geografică, politica comercială şi structura traficului, nivelul concurenţei etc.
4) Aeronave care efectuează servicii de cabotaj. Acest tip de aeronave efectuează servicii
comerciale prin zboruri interioare intre aeroporturile aceluiaşi stat. Momentul esenţial constă in
aceia, că asemenea aeronave trebuie să aibă naţionalitatea statului respectiv. Cabotajul cu
aeronave străine impune autorizarea expresă a statului pe teritoriul căruia urmează să se
desfăşoare.
5) Aeronave de stat. Acest tip de aeronave nu beneficiază de regimul juridic mai sus menţionat.
Ele nu pot survola teritoriul altui stat decat cu autorizarea expresă а acestuia, solicitată in
condiţiile stabilite de legislaţia sa internă.8
Reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţi aviaţiei civile
Primele acte ilicite indreptate impotriva aeronavelor şi personalului acestora au avut loc la
inceputul secolului XX, insă ele erau calificate ca acte criminale şi erau reglementate de
legislaţia penală a statelor. Noţiunea de „act ilicit de amestec in activităţile aviaţiei civile” s-a
format in anii 70 ai secolului XX. In 1963, la Tokio, a fost adoptată Convenţia referitoare la
infracţiuni şi alte acte săvarşite la bordul aeronavelor. In această Convenţie pentru prima dată a
fost determinată noţiunea de capturare a aeronavei civile. Capturarea aeronavei civile este
situaţia „cand persoana, care se află la bordul aeronavei, prin intermediul forţei sau ameninţării
cu forţa, a săvarşit un act de amestec, capturare sau alt tip de acţiune ilicită cu scopul de a efectua
controlul aeronavei in timpul zborului”. Sfarşitul anilor 60 s-a soldat cu o creştere considerabilă
a numărului actelor ilicite in aviaţia
civilă internaţională. Aceasta a dus la o activizare a Comunităţii internaţionale in lupta cu
terorismul
aerian. Astfel, Adunarea Generală a ONU prin hotărarile sale 2551 (XXIV) din 12 decembrie
1969 şi 2645 (XXV) din 25 noiembrie 1970 a chemat statele lumii să intreprindă măsurile
necesare in scopul de a nu permite actele ilicite de amestec in activităţile aviaţiei civile şi de a
persecute persoanele care săvarşesc aceste acte. In 1970, la Haga, a fost adoptată Convenţia
pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, iar in 1971, la Montreal, Convenţia pentru
reprimarea actelor ilicite indreptate contra securităţi aviaţei civile.
8 Raluca Miga-Beşteliu, Drept internaţional. Introducere оn dreptul internaţional public, Bucureşti, EdituraALL, 1997, pag. 250.
Organizaţiile internaţionale în domeniul aviaţiei civile
In dezvoltarea progresivă a dreptului internaţional aerian un rol important il joacă organizaţiile
internaţionale in domeniul aviaţiei civile, numărul cărora este aproximativ de 40 instituţii
interguvernamentale.
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO) a fost constituită prin Partea a II-a a
Convenţiei de la Chicago din 1944 privind aviaţia civilă internaţională. Ea şi-a inceput
activitatea in 1947, an in care dobandit şi statutul de instituţie specializată a O.N.U. ICAO are о
serie de importante atribuţii urmărind dezvoltarea continuă a transporturilor aeriene
internaţionale, in special, prin uniformizarea normelor şi procedurilor care să asigure securitatea
navigaţiei aeriene. In articolul 44 al Convenţiei de la Chicago se stipulează că ICAO are ca
obiective esenţiale dezvoltarea principiilor şi a tehnicii navigaţiei aeriene internaţionale, precum
şi siguranţa şi extinderea transporturilor aeriene internaţionale. Pentru realizarea acestor
obiective, ICAO trebuie:
- să asigure dezvoltarea ordonată şi sigură a aviaţiei civile internaţionale in lumea intreagă;
- să incurajeze in scopuri paşnice tehnica construcţiei şi exploatării aeronavelor;
- să incurajeze dezvoltarea căilor aeriene, aeroporturilor şi instalaţiilor de navigaţie aeriană
pentru folosirea aviaţiei civile internaţionale;
- să pună la dispoziţie popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace şi
economice de care au nevoie acestea;- să asigure ca drepturile statelor contractante să fie integral
respectate şi ca fiecare stat contractant să aibă o posibilitate echitabilă de a exploata intreprinderi
de transport aerian internaţional; - să amelioreze siguranţa zborului in navigaţia aeriană
internaţională;9
Bibliografie
1. Курс международного права. В 7 т. Т. 5. Отрасли международного права/В.С.Верещетин, С.В.Виноградов, Г.М.Даниленко. – Москва, ≪Наука≫, 1992
2. Geamanu, Grigore, Drept Internaţional comtemporan, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucuresti, 1965
9 . 7 . . 5. Курс международного права В т Т Отраслимеждународногоправа/ . . , . . , . . , , ВСВерещетин СВВиноградов ГМДаниленко Москва ≪Наука≫, 1992, pag. 159.
3. Dictionnaire de la terminologie du droit international, Sirey, Paris, 1960, р. 226 ; Louis Cartou, Droit aeriene, Presse Universitaires de France, Paris, 1963
4. Bolintineanu, Alexandru; Năstase, Adrian; Aurescu, Bogdan, Drept internaţional contemporan, Bucureşti, Editura ALL BECK, 2000
5. Diaconu, Ion, Drept internaţional public, Ediţia a II-a revăzută şi adăugită, Casa de editură şi presă “Şansa” S.R.L., Bucureşti, 1995
6. Бордунов В.Д., Копылов М.Н., Правовой режим международного воздушного пространства //Вопросы международного морского и воздушного права, Москва, ИГПАН СССР, 1979