511

TRANSPORTUL PUBLIC URBAN DE LA EXEMPLE DE BUN PRACTIC SPRE STRATEGII EUROPENE

Buletinul AGIR nr. 4/2009 octombrie-decembrie 97

TRANSPORTUL PUBLIC URBAN DE LA EXEMPLE DE BUN PRACTIC

SPRE STRATEGII EUROPENE

Ing. Doinia BLOIU Grup colar Industrial Electroputere

Craiova

Doinia Bloiu este absolvent a Facultii de Electromecanic din Craiova.

Ca inginer de producie la IA ARO-Cmpulung Muscel i IUG SA Craiova

(POPECI SA), a obinut mai multe brevete de inovator. n prezent este profesoar n

nvmntul preuniversitar, autoare de manuale i auxiliare didactice, avnd

preocupri notabile n domeniul reformei nvmntului profesional i tehnic.

Ing. Tatiana BLOIU Grup colar Industrial Electroputere

Craiova

Absolvent a Facultii de Electrotehnic din Craiova. n calitate de inginer proiectant

la IUG SA Craiova (POPECI SA), a proiectat i a pus n funciune maina de

gurit platane pentru prese nclzite electric. n prezent este profesoar n

nvmntul preuniversitar, autoare de manuale i auxiliare didactice i formator al

Consiliului Naional pentru Curriculum.

REZUMAT. Pornind de la realitatea, statistic dovedit, c oraele asigur circa 75-85% din produsul intern brut al Uniunii Europene i c tot mai multe orae europene sufer din cauza aglomeraiei i a exploziei transportului urban prin utilizarea excesiv a autoturismelor personale, lucrarea realizeaz o trecere n revist a categoriilor de probleme generate de aceast realitate (cum ar fi nivelul ridicat de poluare a aerului, zgomot i accidente, probleme ale mobilitii urbane, aglomerri, consumul de pmnt i extinderea urban necontrolat, diminuarea siguranei rutiere etc.) dar i a soluiilor care se impun structurate ntr-o strategie european: promovarea utilizrii combustibililor i vehiculelor ecologice, mbuntirea infrastructurii, modernizarea, eficientizarea i promovarea transportului public, etc. Cuvinte cheie: aglomeraie, transport urban, poluare, infrastructur. ABSTRACT. Starting from the reality, statistically proved, that cities assure almost 75-85% of the Gross Internal product of the European Union and that more and more European cities suffer from the agglomeration and the explosion of the urban means of transport through the excessive use of personal vehicles, the present paper realizes a review of the categories of problems generated by this reality (as the high level of air pollution, noise and accidents, problems of urban mobility, agglomerations, the land consummation and the uncontrolled urban extension, the diminishing of the road security, etc.) but also the solutions that impose themselves to be structured in an European strategy: the promotion of the use of ecological fuels and vehicles, the improvement of the infrastructure, the modernization, the effectiveness and the promotion of the public means of transport, etc. Keywords: agglomeration, urban means of transport, polution, infrastructure.

1. INTRODUCERE

Oraele europene, chiar dac sunt diferite, se confrunt cu aceleai dificulti: schimbri climatice, ambuteiaje, poluare, insecuritate. Aceste dificulti impun concentra-rea cetenilor Europei asupra dimensiunii urbane a politicilor din domeniul transporturilor i identifica-rea/aplicarea acelora inovatoare, a cror int const n depoluarea oraelor, fluidizarea inteligent a transpor-tului alturi de accesibilizarea i securizarea sa. Blocajele din calea unei mobiliti urbane care s rspund exi-genelor actuale i pot afla ci de eliminare prin eforturile concertate ale tuturor factorilor implicai i cu putere decizional.

n ceea ce privete mobilitatea urban, la nivel european, exist cteva opiuni strategice cum ar fi:

ameliorarea calitativ a transportului n comun creterea gradului de utilizare a tehnologiilor cu

randament energetic ridicat promovarea mersului pe jos i pe biciclet protejarea drepturilor celor care utilizeaz transportul

n comun Este, deopotriv, avut n vedere i stabilirea unor

direcii de aciune pentru protejarea zonelor verzi prin stabilirea de msuri restrictive pentru transportul urban. Toate aceste opiuni respect responsabilitile autorit-ilor locale, regionale i naionale din domeniul vizat. Din septembrie 2007, pentru rile Uniunii Europene

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI


exist formulat o nou strategie urban care include o gam variat de soluii poteniale i domenii n care UE poate lua msuri pentru combaterea creterii aglomeraiei, polurii i problemelor de siguran din oraele europene. Aceast strategie dispune n prezent de un plan de aciuni pentru creterea mobilitii urbane prin care este detaliat modul de transpunere n practic i se stabilesc responsabilitile actorilor implicai, respectndu-se principiul sbsidiaritii.

2. ACTUALITATE

Oraele asigur circa 75-85% din produsul intern brut al Uniunii Europene. Crearea unui mediu urban de calitate reprezint o prioritate a noii strategii de la Lisabona de transformare a Europei ntr-un loc mai atractiv pentru investiii i lucru pentru a mri potenialul su de cretere economic i creare de noi locuri de munc.

Totusi multe orae europene sufer din cauza aglo-meraiei i a altor probleme, cum ar fi nivelul ridicat de poluare, zgomot i accidente, datorate n mare parte utilizrii excesive a autoturismelor personale.

ntr-adevar, datele statistice colectate, demonstreaz c 75% din deplasrile din zonele metropolitane se fac cu autoturismele. Aceasta n condiiile n care se ateapt ca distanele parcurse n UE s creasc cu 40% pn n anul 2030, cu consecine semnificative asupra sntii i calitii vieii orenilor i asupra perfor-manelor economice ale nsi oraelor.

Cartea Alb a Transporturilor ntocmit n 2001, in-teniona s schimbe politica european a transporturilor n sensul realizrii acestor deziderate. Aceasta a stabilit ca obiectiv ruperea legturii dintre creterea volumului de transporturi i creterea economic, ndreptndu-se spre moduri mai sustenabile de transport (transporturi intermodale), cum ar fi transportul pe ap i cale ferat, i spre modernizarea transportului public.

Strategia dezvoltrii durabile din iunie 2006 s-a angajat s realizeze aceleai obiective. Dar evaluri de etap ale aciunilor specifice, realizate i adoptate la nivel european, nu fac referire la restrngerea creterii transportului n general, n schimb susin decuplarea creterii transporturilor de efectele sale negative.

n anul 2006, a fost adoptat un document numit su-gestiv Strategia Tematic cu privire la Mediul Urban, n cadrul celui de-al aselea Program de Aciune pentru Mediu. Strategia identific transportul urban ca do-meniu care poate contribui semnificativ la realizarea obiectivelor politicii referitoare la schimbarea climatic, eficiena energetic, aglomeraie, combustibili alternativi, transporturi multimodale, sigurana rutier, competitivi-tate industrial, mediu, sntate i includere social.

3. PROBLEME

Probleme ale mobilitii urbane. Dependena de automobile: aproape jumtate din cei 490 milioane de locuitori ai Europei sunt proprietari ai unui autoturism. Principalii factori ce contribuie la dependena de auto-mobile sunt urmtorii:

alegerea consumatorului: autoturismul va rmne cel mai popular mod de transport datorit numeroaselor sale avantaje precum confortul, statutul, viteza i como-ditatea;

subevaluarea: conductorii auto nu suport costul total al utilizrii autoturismului;

practicile de planificare i investiie: fondurile publice tind s se concentreze asupra drumurilor i spaiilor de parcare, indiferent de celelalte alternative de transport. Acest fapt a creat un cerc vicios al aglomerrii;

aglomerarea: infrastructura nu a inut pasul cu creterea numrului de autovehicule, rezultnd mari ntrzieri ale cltoriilor. Se ajunge astfel la situaii paradoxale, ca de exemplu, aceea c, n Londra, traficul rutier este acum mai lent dect n zilele n care se circula cu trsura.

Constituie o realitate incontestabil faptul c pro-ductivitatea urban depinde mult de eficiena sistemului de transport al lucrtorilor, consumatorilor i mrfurilor dintr-un loc n altul. Se estimeaz o cretere anual a costurilor aglomeraiei rutiere de pn la 1% din produsul intern brut al Uniunii Europene n jur de 105 miliarde euro pn n 2010. Aglomeraia mai nseamn risip de combustibil, creterea polurii aerului, reducerea eficienei transportului public i favorizarea comportamentului agresiv.

Consumul de pmnt i extinderea urban necon-trolat. Oraele se extind iar pmntul devine din ce n ce mai rar. Acest fenomen este n acelai timp cauza i efectul utilizrii crescnde a autoturismului personal.

Poluarea aerului i schimbarea climatic. Traficul rutier din zonele urbane este responsabil pentru peste 10% din emisiile totale de dioxid de carbon principalul gaz cu efect de ser din UE. Cu fiecare noi 4,3 mili-oane autoturisme care circul pe drumurile europene n fiecare an, emisiile de CO2 produse de transport pot fi cu pn la 40% mai marin 2010 dect n 1990 subminnd eforturile fcute de celelalte sectoare industriale n realizarea angajamentelor europene asumate la Kyoto.

Transportul rutier este i principala surs de monoxid de carbon i particule fine, care prezint riscuri majore pentru sntate, inclusiv probleme respiratorii cum ar fi astmul. n fiecare an, circa 300 000 persoane mor prematur ca urmare a bolilor produse de poluarea aerului.



Fig. 1. Creterea anual a zonelor construite, n perioada 1950-1990, n cteva orae europene.

Fig. 2. Evoluia zonelor construite, a reelei de drumuri i a populaiei, n ri est-europene (Belgia, Cehia, Danemarca,

Frana, Germania, Estonia, Lituania, Olanda, Polonia, Slovacia, Spania.).

Accidente i sigurana rutier. Creterea traficului

determin i creterea numrului de accidente. Sta-tisticile arat c unul din trei accidente mortale are loc n zonele urbane.

Zgomotul. Aproximativ 65% din populaia euro-pean este expus unui nivel de zgomot inacceptabil de ridicat provenit n mare parte din traficul urban. Zgomotul poate produce tulburri de somn i afectea-z capacitile de nvare, motivare i rezolvare a problemelor. Anual se nregistreaz n jur de 1800 de-cese n principal n zonele urbane favorizate de zgomotul excesiv.

4. CE SE POATE FACE?

Aciuni la nivel local vs msuri UE Cartea Verde European a Transportului Urban. Fiecare ora are propria sa cultur i specificitate, deci autoritile locale sunt cele mai n msur s decid politica transportului urban. Principiul reprezentrii se aplic politicilor euro-pene. Totui, proporia problemelor sugereaz ca sunt necesare msuri la toate nivelele: local, regional, naional i european.

Din anul 2002, Comisia European a sprijinit iniiativa anual a Sptmnii Mobilitii pentru sensibilizarea oraelor europene. Aceasta cuprinde un ansamblu de politici i msuri de promovare a transportului urban curat prin autoritile locale i operatorii locali de transport public.

Principalele sale instrumente cuprind prevederea de sprijin financiar n special prin Fonduri Structurale i de Coeziune i Programele Cadru de Cercetare pentru investiii i proiecte care constituie unele prioriti de mediu.

n septembrie 2007, Comisia a prezentat o Carte Verde intitulat Spre o nou cultur a mobilitii urbane , pentru a determina ceea ce poate face UE n vederea mbuntirii mobilitii urbane, lund n acelai timp n considerare aceste aciuni la nivel local.

Promovarea utilizrii de vehicule mai ecologice. UE a introdus reglementri obligatorii cu privire la emisiile de materii poluante, oxizi de azot i hidrocarburi elimi-nate de vehiculele alimentate cu benzin sau motorin prin Directivele Euro. Pn acum nu au fost introduse limite obligatorii pentru emisiile de CO2. Comisia are n vedere stabilirea de limite obligatorii pentru autoturisme

1980=100%

Zone construite Reea drumuri Populaie

Cretere anual [%]

1980 - 1990 1960 - 1980 1950 - 1960

TRANSPORTUL I AMENAJAREA TERITORIULUI


2016 Viitor2000 2010Trecut

Combustibili utilizai n transport

Gazolin i

Diesel Hidrogen

Biogaz Biodiesel - Bioetanol

Biomas lichid

GNC

GPL

GPL Gaz petrol lichefiat GNC Gaze naturale comprimate

Gazolin

n cadrul unei legislaii separate, dar Cartea Verde su-gereaz c aceasta ar putea lua n considerare stabilirea de standarde minime de performan n operarea parcu-rilor de autovehicule. Mai mult, n vederea sprijinirii introducerii vehiculelor ecologice i eficiente energetic de ctre autoritile locale, Cartea Verde sugereaz reactualizarea unei propuneri referitoare la achiziia public verde de autovehicule. Noile reguli ar putea obliga autoritile locale s includ consumul energetic, emisiile de CO2 n criteriile de atribuire, pe lng preul vehiculului. Propunerea legislativ iniial din 2005 cerea ca 25% dintre vehiculele de mare gabarit (autobuze i camioane de peste 3,5 tone) achiziionate sau nchiriate de instituii publice, s ntruneasc standarde supe-rioare europene de mediu. Totui, europarlamentarii au respins propunerea pe motiv c ar fi prea slab. O nou propunere ar putea include toate autovehiculele.

n vederea suplimentrii acestor msuri, la nivel euro-pean a cptat o mare importan cercetarea n transporturi mai ecologice i mai sigure, prin Programele Cadru de Cercetare. Iniiativa CIVITAS, care asigur sprijin oraelor ce doresc s testeze i s introduc msuri inovatoare de mbuntire a mobilitii urbane i re-echilibrare a mpririi modale a transportului ctre moduri sustenabile de transport, reprezint un element cheie al strategiei UE.

De asemenea, prin alte planuri energetice, UE ncurajeaz dezvoltarea noilor forme de tehnologie a propulsiei i combustibili alternativi. Este avut chiar n vedere o propunere cu privire la propulsia verde care va fi prezentat n 2009.

mbuntirea infrastructurii. Stakeholder-i nu sunt de acord asupra importanei noii infrastructuri. Unii susin c mai multe drumuri vor ncuraja dependena de automobile, n timp ce alii subliniaz c lipsa de infrastructur agra-

veaz blocajele rutiere. n timp ce noua infrastructur va continua s se regseasc n strategia de ansamblu, Comisia afirm c prioritatea trebuie s o constituie un mai bun management al infrastructurii existente i realo-carea capacitii unor moduri de transport mai sustenabile, ca urmare a lipsei de spaiu n orae.

Reducerea cotei de automobile pentru cltoriile urbane prin:

Descurajarea prin reducerea capacitii rutiere sau a locurilor de parcare sau interzicerea, prin pietonizarea centrelor oraelor;

Crearea de carpooling (naveta cu maina n care fiecare conduce prin rotaie) i ci aglomerate;

Taxa urban: impunerea de taxe de parcare sau in-trare n anumite zone ale oraelor, cum este cazul oraelor Londra, Oslo i Stockholm, n care oferii pltesc intrarea n zone centrale aglomerate. Unele vehicule pot fi scutite de aceste taxe. Banii astfel colectai pot fi reinvestii n transportul public i mbuntirea infrastructurii. n ciuda succesului acestei metode (n Londra traficul a fost redus cu pn la 20%, aglomeraia cu 30% iar emisiile de CO2 produse de trafic cu 20%, nre-gistrndu-se anual contribuii de pn la 50 milioane lire sterline la beneficiile transportului n economie), taxa pe aglomeraie rmne controversat din punct de vedere politic i scump datorit costului ridicat al microelectronicii i complexitii administrrii. Rezidenii din Edinburgh au respins clar un astfel de plan n 2005. Dar Comisia pare destul de hotrt s faciliteze aplicarea unor astfel de instrumente, prin crearea unui cadru legal armonizat, care s ridice restriciile impu-se n unele state membre, inclusiv Frana i Danemarca, ce mpiedic guvernele locale s introduc asemenea taxe.

Fig. 3. Politica european n domeniul biocombustibililor.



Cote pe numrul de vehicule: Singapore este sin-

gura ar din lume care a reuit s controleze cu succes rata de cretere a parcului su auto prin impunerea unui sistem n care proprietarii de autoturisme trebuie mai nti s liciteze pentru o licen nainte ca vehiculele lor s circule pe drumuri. Aceste licene au devenit acum att de scumpe nct achiziia unui autoturism presupune un pre prohibitiv.

Promovarea utilizrii transportului public. Transportul public nu este doar un serviciu social oferit de autoritile locale pentru asigurarea unui anumit grad de mobilitate pentru toi. Acesta mai este cel mai eficient mod de transport din punct de vedere al consumului de spaiu i al polurii aerului pe pasager. Totui trebuie avute n vedere urmtoarele provocri:

Finanarea. Erodarea fondurilor publice, creterile preurilor la combustibili i competiia automobilelor private semnific faptul c tranzitului public i lipsesc resursele ce trebuie investite n calitate. Finanarea se poate asigura prin taxare sau scheme de tipul poluatorul pltete. Concurena autoturismelor micoreaz veniturile obinute din transportul public i duce la diminuarea eficienei serviciilor publice n care automobilele i ve-hiculele publice concureaz pentru aceeai infrastructur.

Accesibilitatea. Persoanele cu mobilitate redus inclusiv cele cu dizabiliti i cele vrstnice, dar i persoanele cu leziuni temporare sau copii reprezint n

jur de 35-40% dintre cetenii europeni. Pe msur ce populaia european mbtrnete, accesibilitatea devine, din ce n ce mai mult, o problem.

Descentralizarea. Sistemele publice de transport nu sunt proiectate s deserveasc zonele urbane cu densitate redus sau slab populate care domin din ce n ce mai mult peisajul (extinderea urban necontrolat). Cu ct activitile urbane sunt mai ntinse ca suprafa, cu att mai dificil i mai costisitoare este deservirea lor, mai ales n cazul infrastructurilor fixe cum ar fi metroul i calea ferat.

Mersul cu bicicleta i mersul pe jos. Aproape jumtate din deplasrile pe ci rutiere ale Europei sunt de 5 km sau mai puin. De aceea, mersul pe jos sau pe biciclet se poate dovedi o alternativ la ndemn n multe deplasri. Acestea pot fi ncurajate prin accesul obinuit sau pietonizarea zonelor sensibile din orae i construirea de ci speciale pentru pietoni i piste pentru biciclete.

BIBLIOGRAFIE

[1] Urban sprawl in Europe: the ignored challenge, EEA Report No 10/2006, Copenhagen, 2006.

[2] White Paper European Transport policy for 2010: time to decide, Luxembourg, 2001.

511

Documents