UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

Departamentul de Autovehicule și Transporturi

PROIECT LA DISCIPLINA

Caroserii şi sisteme de siguranţă pasivă

Autor: Şchiopu Sorin~ Ştefan

Programul de studii: Licență, zi

Grupa: 1111

Coordonator: Prof. dr. ing. Adrian Şoica

2015

Sisteme de siguranță pasive : Airbag-uri

Un sistem de siguranță de top: Ținta de performanță este de a crește nivelul de siguranță deja ridicat al flotei curente Audi. Conformitatea cu legislația în vigoare și finalizarea testelor pentru utilizator, în care noul Audi A6 a fost pentru a obține o poziție de top în schema de evaluare, au fost doar o parte a cerințelor extinse de securitate. O atenție deosebită a fost acordată la un potențial ridicat de protecție în caz de accident și compatibilitatea.Politica de proiectare a vehiculelor Audi cu specificații ridicate de siguranță este completată de cunoștințe dobândite științific ale accidentului real și a efectelor sale. Pentru aceasta, Unitatea de Cercetare a Accidentelor Audi examinează accidente care implică vehicule Audi, relativ noi.

Sarcina echipei de dezvoltare este de a analiza, reconstitui accidente și de a elabora potențiale îmbunătățiri. În afară de aceasta, unitatea de cercetare evaluează bazele de date de accidente relevante.

Sistemul de siguranță al Audi A6 cuprinde următoarele componente familiare:

- Unitatea de control airbag;- Airbag-uri pentru șofer și pasagerii din față, în două etape;- Airbag-uri laterale față;- „Sideguards” (airbag-uri pentru protecția capului);- Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale;- Pretensionarea centurilor de siguranță din față.

Audi A6 are următoarele noi componente:

- Senzori de impact pentru airbagul frontal, așa-numiții senzori de avans pentru detectarea accidentului frontal;

- Releu baterie “cut-off”; - Senzori pentru detectarea coliziunilor laterale în portierele;- Comutatoare în încuietorile centurilor de siguranță din față;- Recunoașterea locului ocupat pe scaunul pasagerului din față.

Vehiculul poate fi echipat cu airbag-uri laterale în partea din spate și comutatoare-cheie pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului din față, cu o lampă de avertizare corespunzătoare. (opțional).

Sistemul de siguranță în Audi A6 este completat și de un sistem activ al tetierelor pentru menținerea corespunzătoare a capului în scaunele din față, în cazul unei coliziuni din spate.

A6 constituie astfel un exemplu de succes de o dezvoltare globală a vehiculului cu scopul de a proteja pasagerii.

Datorită diferitelor cerințe și de provizionare juridică la care producătorii de automobile sunt supuși la diferite piețe, echipamentul poate varia în funcție de zone.

Legendă:

- J234 Unitatea de comandă airbag;- J285 Unitatea de control din panoul de bord;- J393 Unitatea centrală de control pentru sistemul de confort;- J533 Interfață date diagnostic;- J623 Unitatea de control a motorului;- J655 Releu baterie cut-off;- K19 Lampă de avertizare pentru centura de siguranță;- K75 Lampă de avertizare airbag;- K145 Lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din față;- N95 Aprindere Airbag pe partea șoferului;- N250 Aprindere 2 airbag, pe partea șoferului;- N131 Aprindere airbag, pe partea pasagerului din față;- N132 Aprindere airbag 2, pe partea pasagerului din față;- N153 Pretensionare centură 1, pe partea șoferului;- N154 Pretensionare centură 1, pe partea pasagerului din față;- N199 Aprindere airbag lateral, pe partea șoferului;- N200 Aprindere airbag lateral, pe partea pasagerului din față;- N251 Aprindere airbag frontal, pe partea șoferului;- E224 Comutator pentru dezactivarea airbagului, pe partea pasagerului din

față;- E24 Comutator centură, pe partea șoferului;- E25 Comutator centură, pe partea pasagerului din față;- G128 Senzor pentru ocuparea locului, pe partea pasagerului din față;- G179 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea șoferului;- G180 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea pasagerului din

față;- G256 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a șoferului;- G257 Senzor de accident pentru airbag lateral, pe partea din spate a

pasagerului față;- G283 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea șoferului;- G284 Senzor de accident pentru airbag frontal, pe partea pasagerului din față.

- N252 Aprindere airbag frontal, pe partea pasagerului din față;T16 Conexiune

Unitatea de control airbag J234

Sarcina electronică airbag este de a detecta decelerarea vehiculului și a evalua o coliziune cât și faptul dacă este detectată în mod fiabil. Unitatea de control poate detecta accidente frontale, laterale și din spate. În plus, electronica are, de asemenea, sarcina de a activa sistemele de reținere respective (pretensionare airbag-uri / curea), în funcție de tipul de coliziune și severitatea acesteia și activarea ieșirii„accident”.

Electronica airbag are următoarele atribuții principale:

- Detectare accidente (frontale, laterale, coada);- Declanșarea definită a airbag-urilor, de pretensionare și baterie cut-off;- Declanșarea definită celei de a doua etapă a airbagului frontal;- Evaluarea tuturor informațiilor de intrare;- Monitorizarea permanentă a întregului sistem de airbag;- Sursă de alimentare independentă prin condensator pentru un timp definit

(aprox. 150 ms);- Indicație de eroare prin lampa de avertizare eșec;- Stocare a eroare și informații accident;- Notificarea unui eveniment de accident pentru alte componente ale

sistemului, prin intermediul unității CAN sau de ieșire a accidentelor discrete (cablare convențională);

- Activare avertizare centură.

Pe lângă senzorii interni în unitatea de comandă, senzorii de impact externi sunt de asemenea folosiți pentru a detecta o decelerare în timpul impactului. Electronica poate decide numai când și ce componente de siguranță să activeze după ce toate informațiile senzorului aufost evaluate de către sistemul electronic de control al unității. Din cauza faptului că nu este nevoie de activarea dispozitivului sau folosirea sa de catre șofer sau pasager, este considerat un dispozitiv de siguranță pasiv. Din punctul acesta de vedere este diferit de centura de siguranță, care este un sistem activ datorită necesității șoferului de a acționa pentru a fi folosită.

În cazul în care o unitate de control airbag este înlocuită, atunci acesta trebuie să fie codificată și adaptată. Aceste funcții pot fi realizate numai prin intermediul procedurii de constatare și un tester de diagnoză care pot fi folosite on-line. Tehnicianul de service are nevoie de acces (cu parola) pentru "FAZIT" baza de date de la Audi. Dacă codificarea sau adaptarea nu se realizează în mod corect, pot apărea defecțiuni în alte sisteme ale vehiculelor, cum ar fi ESP, de exemplu.

Lampa de avertizare airbag K75

Lampa de avertizare airbag, care se află în panoul de bord J285, este declanșată prin intermediul CAN. Dacă nu există nici un mesaj de date de la unitatea de control airbag, lampa de avertizare este pornită automat de la inserția tabloului de bord.

Detectare impact spate

În cazul unui accident din spate, unitatea de control airbag evaluează informațiile de la senzorul de accident intern și senzorii de impact pentru airbag-uri frontale G283și G284. În cazul în care semnalele depășesc o valoare fixă, dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguranță sunt aprinse, iar releul de întrerupere a alimentării bateriei este activat.

Schimbul de date

Unitatea de control airbag este integrată in CAN. Unitatea de control airbag transmite următoarele informații privind unitatea CAN: - K75 lampă de avertizare trăgaci; - Activare avertizare centură;- Date de Diagnostic;- Semnal accident ;- Informații accident pentru testul de acționare; - Date ESP;- Airbag frontal pasager dezactivat (pentru SUA);Unitatea de control airbag evaluează următoarele informații de la magistrala de date:

- Măsurarea intensității luminoase de avertizare airbag pasager.

Senzori Senzor de accident (în unitatea de control).Senzorii de accelerație sunt aranjați în așa fel încât decelerarea pe axa longitudinală a vehiculului (axa x) și decelerarea în axa transversală a vehiculu lui (axa y) sunt detectate.

Întrerupător de siguranță (în unitatea de control)

Senzorul mecanic de siguranță în unitatea de control airbag pentru Audi A6'05 a fost înlocuit cu un senzor de accelerație micromecanic. Acest senzor detectează, de asemenea, decelerarea vehiculului în direcția de deplasare (axa x) și transmite aceste informații la unitatea de control electronică pentru un verificare de plauzibilitate.

Senzori de accident pentru airbag frontal G283 și G284 (senzori de avans de față-spate)

Gravitatea accidentului schimbă semnalul, pe care senzorul de impact frontal îltrimite la unitatea de control airbag. În funcție de semnal, o reducere prag este activată în unitatea de control airbag, care îmbunătățește funcția de detectare și de avarie și permite airbagurilor pentru a fi aprinse mai devreme. Un efect protector mai mare poate fi atins prin declanșarea airbagurilor mai devreme.

Senzori accident pentru airbag lateral G179 și G180 (în ușile din față)

Senzorii de presiune sunt acum utilizați în ambele uși din față (mai nou). Deformarea vehiculului în cazul unui accident lateral determină o creștere pe termen scurt a presiunii aerului în ușă.

Această creștere a presiunii este detectată de senzor și este transmisă la unitatea de control airbag.

Senzori de coliziune pentru airbag lateral, spate, G256 și G257

Ambii senzori de impact pentru airbag lateral G256 și G257, care sunt montați în spatele șoferului și pasagerului din față (stânga și dreapta), sunt senzori de accelerație convenționali, care au fost deja utilizați pentru modelul Audi A6 anterior.

Modul în care senzorii de impact de lucru Un senzor de accident cuprinde, în esență, o carcasă, evaluarea electronică și

un senzor de accelerație micro-mecanică. Practic, senzorul de accelerație este structurat ca un condensator. Unele dintre armăturile condensatorului sunt fixe. Contrapartidele acestora sunt mobile și lucrează ca o masă seismică.

Dacă masa seismică este împinsă în direcția de înregistrare în timpul unui accident, capacitatea condensatorului se modifică. Aceste informații sunt evaluate de electronica de evaluare și sunt apoi prelucrate și transmise către unitatea de control airbag digital.

Senzorii de presiune, pe de altă parte, reacționează la omodificare acondițiilor de presiune. Rezistența unității senzorului micromecanic este monitorizată și evaluată.

Avertizare centură

Noul Audi A6'05 include o funcție de avertizare centură, atât pentru șofer cât și pentru pasager. După punerea contactului, comutatorul de blocare centura șoferului și comutatorul de blocare centură a pasagerului față (în colaborare), cu senzorul de ocupare scaun de pe partea pasagerului din față este evaluat de către unitatea de control airbag. Unitatea de comandă recunoaște dacă pe scaunul pasagerului din față este ocupat, pe baza valorilor de rezistență de la senzorul de scaunul ocupat.

Dacă șoferul sau pasagerul din față nu și-a fixat centura de siguranță, un avertisment este dat prin intermediul centurii de avertizare a lămpii K19 în inserția tabloul de bord și un semnal acustic.

Diagrame de timp pentru avertizare centură

Airbag Airbag șofer N95 și N250

Un generator de gaze în două etape este folosit ca airbagul șoferului. Deschiderea radială a airbagului și contactul cu întârziere a încărcărilor de propulsie reduc sarcinile care acționează asupra conducătorului auto atunci când se produce accidentul. În funcție de gravitatea și de tipul de accident, perioada de timp dintre cele două aprinderi pot fi de aprox. 5 ms la 50 ms. Deschiderea radială și acționarea în trepte a airbagului frontal este deosebit de avantajoasă atunci când nu există nici un spațiu suficient între volan și partea superioară a corpului.

În general, ambele încărcări de propulsie sunt mereu aprinse. Acest lucru previne o încărcare de propulsie rămasă activă după ce airbagul a fost acționat.

Generatorul de gaz în airbag al șoferului este împăturitîntr-un inel de cauciuc. Acesta reduce la minimum orice vibrații la volan, astfel încât generatorul de gaz acționează ca un amortizor de vibrații.

Airbagul pasagerului din față N131 și N132

Airbagul pentru pasager, ca și arbagul pentru șofer vine cu un generator de gaz în două etape. În contrast cu airbagul șoferului, generatorul de gaz din airbagul

pasagerului din față funcționează în conformitate cu tehnica de gaz hibrid. Generatorul de gaz cuprinde două încărcări de propulsie pirotehnice și o sticlă de gaz comprimat. Unitatea de control airbag se aprinde la prima încărcare de propulsie. Presiunea care se produce accelerează un piston, deschide butelia de gaz. Gazul evacuat se extinde și umple airbagul. Aprinderea la a doua încărcare de propulsare furnizează airbagului un volum suplimentar de gaze.

Airbag-uri laterale N199și N200

Airbagurile laterale au același design și funcții ca și cele montate în alte modele Audi. Cu toate acestea, ele au fost adaptate la noul Audi A6'05.

Vehiculele pentru piața nord-americană sunt echipate cu airbag-uri laterale (față), care sunt adaptate pentru a îndeplini cerințele specifice ale pieței.

Airbag-uri cap N251 și N252

Apărare laterală

Politica de apărare laterală, la fel ca la toate vehiculele Audi, este de a acoperi întreaga suprafață a geamului lateral. În Audi A6'05sunt folosite noi airbag-uri pentru cap. Generatorul de gaz hibrid nu mai este montat în apropierea C-pilon, ci în zona superioară a B-pilon. Locația centrală a generatorului de gaz asigură o chiar de umplere egală a airbag-ului. În plus, nu mai este necesară folosirea așa-numitei lancea de gaz. Ca urmare, nu numai că greutatea totală a fost redusă cu cca. 50 la sută, dar spațiul de instalare a fost creat pentru componente adiacente.

Comutator cu cheie pentru dezactivarea airbagului pe partea pasagerului din față, E224

Un comutator cheie așa cum se arată în diagrama bloc adiacentă este folosit pentru a dezactiva airbagul pasagerului din față. Dezactivarea airbagului pasagerului din față este indicată de lampa de avertizare airbag, pe partea pasagerului din față, când (K145) (airbag pasager OFF) se aprinde.

Dispunerea celor patru rezistențe, dintre care două sunt mereu conectate în serie, asigură detectarea corectă a poziției comutatorului.

În cazul în care un comutator cu cheie defect este detectat de diagnostic, o intrare se face în memoria de avarii. Acest lucru este, de asemenea, indicat printr-un airbag intermitent, pe partea pasagerului din față, de pe lampa de avertizare.

Centurile de siguranță și dispozitivele de pretensionare a centurilor de siguranță N153 și N154

Dispozitivele de pretensionare compacte sunt utilizate pentru scaunele din față, în Audi A6. Unitățile de pretensionare declanșate electric funcționează în conformitate cu principiul "minge și roată dințată". Unitățile de pretensionare a centurilor sunt declanșate înainte de airbagurile frontale. Pentru a preveni pasagerii de a fi supuși unor sarcini excesive, sistemele automate de centuri sunt echipate cu un limitator de forță. La un anumit nivel de încărcare, limitatorul de forță oferă și face centura mai lungă, permițând astfel pasageruluisă se scufunde în airbag, care este deja deschis.

În cazul unei coliziuni laterale cu airbagul lateral de acționare, dispozitivul de tensionare a centurii corespunzător este, de asemenea, declanșat.

Centură întrerupătoare E24 și E25

(în încuietorile centurilor de siguranță)

O procedură de interogare a sistemului de blocare este planificată pentru șofer / pasagerul din față a centurii de siguranță.Poziția comutatorului poate fi determinată cu ajutorul unui măsurării rezistenței. Valoarea rezistenței măsurată informează unitatea de control a airbagului dacă centura de siguranță a fost fixată.

Tetiere active

Tetiere active sunt utilizate pe scaunele din față, în Audi A6'05. Cu acest sistem, tetierele avanseze în cazul unei coliziuni din spate, pentru a reduce distanța dintre cap și tetieră. Reducerea accelerației relative dintre umăr și cap reduce semnificativ riscul de accidentare la nivelul gâtului. O blocare a mecanicii în cazul unui impact frontal, ca în cazul Audi A8'03, nu este necesară, datorită masei inferioară a tetierei.

În timpul unei coliziuni din spate, pasagerul este presat pe spătarul scaunului. Această forță este transferată prin intermediul spătarul la placa de suport lombar. Placa de suport lombar este legată de unitatea funcțională a tetierei active din capul spătarului prin intermediul unui mecanism de pârghie. Dacă placa de suport lombar se mută înapoi, tetiera se mută în mod automat înainte.

Cut-off releu a baterieiJ655

Audi A6'05, cum este și Audi A8'03, va fi echipat cu funcția de cut-off a bateriei în cazul unui accident. Releul cut-off a bateriei deconectează liniile de pornire și generatorde bateria autovehiculului (situat în portbagaj), în cazul unui accident. Aceasta evită scurt-circuite, care ar putea rezulta în vehicul în caz de incendiu. Fiind declanșat de unitatea de control airbag, un câmp alb este vizibil în elementul de fereastră de vizualizare în loc de o bobină de cupru. Unitatea de control airbag monitorizează procesul de diagnostic și înmagazinează erorile care s-au produs.

Releul cut-off baterie este activat de fiecare dată când un airbag se declanșează și la detectarea unui accident de spate.

O baterie releu cut-off, care a declanșat trebuie întotdeauna înlocuită. Releul cut-off electric a bateriei va fi înlocuit cu unul pirotehnic în mijlocul anului 2004.

Element Terminal Intrare/Ieșire DescriereA 30 de intrare (terminale de

tip șurub)baterie +

B 87 ieșire (terminale de tip șurub)

Ieșire și starter

1 15 de intrare (terminale de tip clemă)

comutat +

2 31 intrare (terminale de tip clemă)

sol șasiu

3 Semnal de avarie intrare (terminale de tip clemă)

Activare de la unitatea de control airbag J234

4 Diagnostic Intrare și de ieșire (terminale de tip clemă)

Linie de diagnostic de la unitatea de control

airbag J2345 30 ieșire (terminale de tip

șurub)Ieșire de la unitatea de control de gestionare a

energiei J644

Scaunul ocupat de recunoaștere, nevalabil în Statele Unite ale Americii

Senzorul pentru recunoașterea scaunului ocupat, partea pasagerului față, G128 este o folie de plastic, care acoperă partea din spate a scaunului. Acesta cuprinde mai mulți senzori de

Pernele scaunelor

presiune individuali. Acest lucru asigură faptul că partea relevantă a scaunului este simțit.

Senzorul pentru recunoașterea scaunului ocupat, partea pasagerului din față, reacționează la presiune și schimbă rezistența sa, în funcție de sarcină. Dacă senzorul G128 este supus la o sarcină mai mare de aprox. 5 kg, unitatea de control a airbagului detectează "Scaun ocupat". Atâta timp cât scaunul pasagerului din față este neocupat, senzorul are o rezistență ridicată. Dacă scaunul este ocupat, rezistența scade. În cazul în care rezistența este mai mare de 480 ohmi, unitatea de control a airbagului detectează o întrerupere și stabilește o eroare în memoria de avarii. Unitatea de control airbag utilizează informațiile de la senzorul de recunoaștere a scaunului ocupat și comutatorul de blocare a centurii de detectare a folosirii centurii de siguranță.

Rezistența G128 EvaluareAproximativ 430 - 480 ohmi Scaunul nu este ocupat

La 120 de ohmi sau mai puțin Scaunul este ocupatPeste 480 ohmi Eroare, întrerupere

Recunoașterealocului ocupat pentru piața americană

Un sistem separat a fost dezvoltat cu scopul de a îndeplini cerințele legale în această țară. Sistemul este responsabil pentru dezactivarea airbagului frontal al pasagerului în anumite circumstanțe. Dacă scaunul pasagerului din față este ocupat sau dacă este detectat un scaun pentru copii, airbagul pasagerului din față este dezactivat de către unitatea de control airbag. Un airbag frontal dezactivat pentru pasager este indicat de lampa de avertizare alături de un mesaj corespunzător în inserția tabloul de bord. Acest tip de recunoaștere a scaunului ocupat va fi implementat și pe Audi A4 pentru Statele Unite ale Americii (nou).

Sistemul cuprinde următoarele componente: - Perne Scaun;- Detectarea ocupãrii scaunului;- Senzor de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452;- Unitatea de control a recunoașterii scaunului ocupat J706;- Comutator de recunoaștere a purtării centurii de siguranță E25;

Senzor

- Senzorul de forță a centurii de siguranță pentru recunoașterea scaunului ocupat G453;- Lampă de avertizare pentru airbag, pe partea pasagerului din față, K145; - Unitatea de control a airbag-ului, J234.

Senzor de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452

Senzorul de presiune pentru recunoașterea scaunului ocupat G452 este conectat la saltea prin intermediul unui furtun. Salteaua, care este umplută cu un gel-silicon este montată sub perna scaunului. Dacă scaunul pasagerului din față este ocupat, presiunea este aplicată la această saltea prin perna scaunului. Senzorul de presiune pentru recunoaștereascaunului ocupat G452 generează un semnal de tensiune analogic bazat pe această presiune. Unitatea de control pentru recunoașterea scaunului ocupat suplimentează senzorul de presiune cu o tensiune de 5 volți. Semnalul generat de senzorul de presiune se află între aprox. 0,2 și 4,3 volți, în funcție de sarcina pe scaun. Cu cât sarcina este mai mare, cu atât este mai mică tensiunea.

Senzorul de forță a centurii de siguranță pentru recunoașterea scaunului ocupat G453

Elementul senzor este situat între dispozitivul de blocare și cel de fixare a centurii de siguranță, care sunt fixate pe cadrul scaunului. Se compune din două părți mobile. Ambele părți sunt ținute în poziție inactivă de către un arc. Senzorul de forță a centurii de siguranță funcționează prin intermediul unui senzor de sală. Pentru apotrivi centura de siguranță în mod corect, o forță de tracțiune este aplicată pentru

blocarea centurii. Senzorul măsoară distanța de deplasare a pieselor. Cu cât forța de tracțiune este mai mare, cu atât este mai mare distanța dintre piese. Acest lucru modifică semnalul de la senzor. Aceste informații sunt evaluate de către unitatea de control de recunoaștere a scaunului ocupat. O oprire mecanică asigură faptul că elementul senzorului nu se distruge în cazul unui accident.

Purtarea comutatorului de recunoaștere centură E24 și E25

Purtarea comutatorului de recunoaștere a centurii este montat direct în dispozitivul de blocare centură. Două rezistențe sunt integrate în comutator.Măsurarea se efectuează printr-una sau ambele rezistențe, în funcție de

poziția comutatorului.Unitatea de control airbag recunoaște că centura de siguranță a fost pusă prin rezistența măsurată.

Unitatea de control de recunoaștere a locului ocupat J706

Unitatea de control evaluează semnalele provenite de la senzorul de presiune și senzorul de forță pentru centuri. Unitatea de control de recunoaștere a locului ocupat utilizează informațiile pe care le primește de la senzorul de forță a centurii de siguranță pentru a monitoriza forța de tracțiune care acționează pe centură.Semnalul de tensiune de la senzorul de presiune poate fi folosit pentru a specifica greutatea sarcinii pe scaunul pasagerului din față.

Dacă sarcina este sub aprox. 20 kg, și forța pe centură este foarte mică sau nu este perceptibilă, unitatea de comandă recunoaște "scaunul pentru copii", și informează unitatea de control airbag. Airbagul pasagerului din față este dezactivat. În cazul în care sarcina pe scaun este de aprox. 25 kg, de exemplu, și forța de centură depășește o valoare fixă, unitatea de comandă recunoaște faptul că centura de siguranță apasă pe scaunul copilului împotriva pernei scaunului. Unitatea de comandă recunoaște "Scaunul pentru copii" și dezactivează airbagul pasagerului din față. De la o încărcătură de cca. 25 kg și și o forță pe centură redusă, unitatea de comandă presupune că scaunul este ocupat de un adult și airbagul pasagerului din față rămâne activ.

Datele de la senzori sunt evaluate continuu când contactul este cuplat. Acest lucru asigură că unitatea de comandă recunoaște orice schimbări de ocupare a scaunelor și reacționează caatare. Atunci când vehiculul este în mișcare, sistemul nu mai reacționează spontan și numai face acest lucru după o anumită întârziere. Astfel se asigură că airbagul pasagerului din față nu este dezactivat imediat, atunci când există o schimbare de sarcină pe scaun în timp ce conduceți. Senzorul de accelerare de la unitatea de control informează electronic că vehiculul este în mișcare.

Încărcarea scaunului Forța centurii Recunoaștere<20kg Foarte mică/deloc Copil25 kg Foarte mare Copil

>25 kg Mică Adult

Schimbul de date între unitatea de control de recunoaștere a scaunului ocupat și alte sisteme ale vehiculului se efectuează prin unitatea de control airbag (prin magistrala LIN). Unitatea de control airbag este astfel, unitatea de control master și unitatea de control de recunoaștere a locului ocupat (J706) sclav. Funcția de diagnostic se realizează prin unitatea de control airbag.

Pozițiile componentelor instalate sunt fixe și nu trebuie să fie schimbat.Acest lucru este valabil și pentru componentele sistemului individuale.

Sistemul, care cuprinde unitatea de control, senzorul de presiune, salteaua de presiune și perna scaunului, este calibrat individual pentru fiecare loc în timpul producției. Cablul de conectare dintre unitatea de control și senzorul de presiune este, astfel, închis la ambele capete, în scopul de a sublinia faptul că acestea nu sunt realizate pentru a fi deconectate. De asemenea, salteaua de presiune este conectată la spuma cu ajutorul unei cleme, care nu pot fi îndepărtată fără distrugerea ei.

Toate componentele trebuie înlocuite împreună în cazul unei componente defecte. Kituri de servicii de pre-calibrate sunt disponibile pentru aceasta. Componentele care nu sunt instalate corect pot cauza disfuncționalități și sistemul de recunoaștere a scaunului ocupat nu mai poate funcționa în mod fiabil. Hărțile caracteristice din unitatea de control electronică asigură că procesul de îmbătrânire a componentelor individuale este luată în considerare.

Măsurile de siguranță pasivă au ca scop optimizarea caracteristicilor autovehiculului în scopul eliminării sau micșorării consecințelor accidentelor de circulație, chiar în timpul producerii acestora. Se urmărește asigurarea protecției atât a ocupanților autovehiculului, cât și a celorlalți participanți la traficul rutier, potențial implicați în accidentul de circulație (pietoni, bicicliști, etc.).

Gradul de siguranță pasivă al autovehiculului se asigură prin:- conceperea unor structuri de securitate ale automobilului, capabile să preia

o mare parte din energia disipată în timpul unui impact;

- conceperea unor sisteme de reţinere optimizate care să protejeze ocupanţii în timpul accidentului;

- măsuri de protecţie pentru participanţii la accident din afara autovehiculului (pietoni, biciclişti, etc. loviţi);

- măsuri de siguranţă post-accident. În ceea ce privește prima grupă de măsuri, s-a constat că gradul optim de

protecție a pasagerilor în toate tipurile de impact (frontal, lateral, din spate sau răsturnare) se obține prin construirea unei structuri rigide în jurul habitaclului, structură realizată dintr-un ansamblu de cadre închise, formând așa-numita "colivie de siguranţă" (capabilă să asigure spațiul de supraviețuire în cazul unui impact), iar structurile care înconjoară habitaclul se construiesc astfel încât să poată, prin deformare, să preia o mare parte din energia de impact, asigurând integritatea părții centrale și permițând reducerea în interval scurt de timp a decelerațiilor suportate de pasageri (structuri cu deformare controlată).

Exemplu de autoturism construit în concordanţă cu principiile de asigurare a siguranţei pasive:

Măsurile de asigurare a siguranței pasive în habitaclu au fost concentrate pe

trei direcții:

dezvoltarea sistemelor de centuri de siguranţă; dezvoltarea sistemelor de airbag-uri; implementarea componentelor din habitaclu cu proprietăţi de a absorbi

energia de impact. Dezvoltările pe aceste trei direcții au contribuit la diminuarea numărului

accidentelor fatale, cu toate că numărul de autovehicule este într-o continuă creștere.

Autovehiculele actuale sunt echipate cu sisteme care au rolul de a reține și a proteja ocupanții împotriva lovirii de componentele habitaclului, în cazul unei coliziuni. O atenție specială a fost acordată sistemelor destinate protejării ocupanților copii, sisteme care sunt asemănătoare celor destinate ocupanților adulți.

Interiorul habitaclului trebuie să fie complet capitonat și să nu prezinte părți proeminente dure, ca posibile surse de rănire ale ocupanților în cazul unui impact. Coloana sistemului de direcție, planșa de bord și parbrizul trebuie ca prin deformare controlată să absoarbă o mare parte din energia de impact, astfel încât să nu provoace leziuni grave asupra pasagerilor din față. În cazul unui impact, parbrizul trebuie să se desprindă către exteriorul autovehiculului și să nu se spargă cu cioburi, desprinderea făcându-se la o forță mai mică decât cea necesară spargerii cutiei craniene umane. De asemenea, habitaclul trebuie să fie izolat de zona unde este montat rezervorul de combustibil, care trebuie să fie anti-incendiu și plasat astfel încât să nu fie expus șocurilor în caz de impact sau răsturnare.

Securitatea rutieră are ca scopuri principale sesizarea, identificarea, modelarea și cunoaşterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de circulație rutieră sau, atunci când accidentul totuși s-a produs, de diminuare a consecinţelor acestuia.

Siguranţa circulaţiei este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă și sigură cu autovehiculul, fără pierderea stabilității de mers pe traiectoria comandată de conducător și fără coliziuni care să provoace rănirea ocupanților și/sau a celorlalți participanți la trafic sau stânjenirea circulației normale a celorlalte vehicule rutiere, în toate condițiile previzibile de trafic. De asemenea, în cazul producerii unui accident de circulație, se impune un grad minim de risc pentru pasagerii autovehiculului, precum și pentru ceilalți participanți la trafic. Definită astfel, sfera circulației include următorii factori:omul, autovehiculul, calea rutieră, componenţa şi volumul fluxurilor de trafic, precum și viteza de deplasare.

Din perspectiva caracteristicilor autovehiculului care contribuie la siguranța circulației, există două mari grupuri de măsuri care se iau în vederea creșterii gradului de siguranță rutieră: grupul măsurilor de securitate activă (include toate măsurile de optimizare a caracteristicilor autovehiculului care se iau în

scopul evitării accidentelor de circulație) și grupul măsurilor de securitate pasivă (include toate măsurile de optimizare a caracteristicilor autovehiculului care se iau în scopul eliminării sau diminuării consecinţelor accidentelor de circulație). Corespunzător acestor grupuri de măsuri, se deosebesc două tipuri de siguranță a circulației: siguranţă activă și siguranţă pasivă.

Principalele măsuri de siguranță activă, deci de evitare a accidentelor, includ perfecționarea sistemelor de direcție, de frânare, de rulare, de semnalizare și de iluminare, dar și perfecționarea unor parametri dinamici care influențează în mod direct siguranța circulației prin evitarea producerii accidentelor, precum: spațiul și timpul minime de demarare, capacitatea maximă de accelerare în timpul efectuării depășirilor, capacitatea de a frâna pe un spațiu cât mai mic, capacitatea de a controla viteza de deplasare.

S-au conceput și dezvoltat sisteme inteligente pentru autovehicule, cu scopul

de a optimiza caracteristicile active de siguranță ale acestora. Cele mai importante, în ordinea cronologică a apariției lor, sunt următoarele:

- ABS (Antilock Brake System) – Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare. A fost patentat în anul 1936 sub denumirea germană AntiBlockierSystem, iar firma Bosch realizează pentru prima dată producția în serie a acestor sisteme în anul 1976. Sistemul previne blocarea roților în timpul procesului de frânare. Sistemul ABS este considerat sistem de siguranță activă pentru că prin folosirea lui scade probabilitatea de coliziune prin mărirea decelerației de frânare și a maniabilității autovehiculului. Studiile au arătat că odată cu introducerea sistemului ABS au fost reduse numărul accidentelor fatale cu 24% și numărul celor grave cu 14% pe drumuri umede;

- ETC (Electronic Traction Control) – Sistemul de control al tracţiunii sau ASR (Acceleration Slip Regulation) - Sistemul de reglare a alunecării la accelerare. Acesta poate fi considerat “un sistem ABS inversat“, adică un ABS care lucrează în faza de accelerare a autovehiculului și permite o accelerare eficientă, oferindu-i conducătorului un bun control al autovehiculului pe căi cu aderență scăzută;

- EBD (Electronic Brakeforce Distribution) – Sistemul electronic de distribuire a forţei de frânare;

- ESP (Electronic Stability Program) – Programul de control electronic al stabilităţii. Scopul acestui sistem constă în reducerea fenomenelor de derapare, alunecare și patinare. Este oarecum asemănător sistemelor ABS și ETC, diferența constând în faptul că acest la sistem semnalele primite de la senzori sunt monitorizate în permanență și comparatecu cele ale unui model de referință, sistemul oferind un răspuns mult mai rapid. Cercetările întreprinse au demonstrat eficacitatea acestui

sistem în reducerea numărului de accidente fatale (cu 34%) și a celorlalte cu 18%;

- BAS (Brake Assist System) – Sistemul de asistare a frânării;- ACC (Adaptive Cruise Control) – Sistemul adaptiv de navigaţie. Mai este

cunoscut și de denumirea Distronic și a fost lansat de firma Mercedes în anul 1998. Rolul acestui sistem este de a corecta viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei autovehiculului din față și a distanței până la acesta, folosind un sistem radar. Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru că de când s-a inventat, nu a mai avut loc nici o coliziune din spate de către un autovehicul echipat cu ACC;

- ABC (Active Body Control) – Sistemul de control activ al caroseriei;

În prezent se desfășoară cercetări susținute pentru perfecționarea sistemelor de siguranță activă deja introduse, dar și pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu potențialul cel mai mare de a fi introduse în anii următori sunt:

- LDW (Lane Departure Warning) – Sistemul de atenţionare a depăşirii benzii;- BbW (Brake by Wire) - Sistem de fânare cu comandă electronică;- ER (Environment Recognition) – Sistemul de recunoaştere a mediului în care se

deplasează autovehiculul;- SbW (Steer by Wire) – Sistemul de direcţie cu comandă electronică;- EB (Emergency Brake) – Sistemul de frânare de urgenţă;- EMB (Electromechanical Brake) – Sistemul de frânare electromecanic;- EMS (Electromechanical Steering) – Sistemul de direcţie electromecanic;- PS (Platooning System) – Sistemul de mers în coloană;- HC (Highway Copilot) – Sistemul de deplasare asistată pe autostradă;- CA (Collision Avoidance) – Sistemul de evitare a coliziunii;- AD (Autonomous Driving) – Sistemul de conducere autonomă a

autovehiculului.

Evoluția trecută, prezentă și viitoare a potențialul de creștere a siguranței autovehiculului prin introducerea sistemelor de siguranță active și pasive:

Bibliografie

1. http://www.auto-form.ro/info/siguran-ta-pasiv-a-a-autovehiculelor.html2. .Caroserii şi sisteme pentru siguranţă pasivă -. Şoica, A., Chiru, A., Ispas, N., Huminic, A

3. http://www.automotomarket.ro

4. www.informatiiauto.ro