04 - manipulare

7/25/2019 04 - Manipulare

1/19

Lect.dr. Emil Crian, Departamentul de Management,[email protected],2015

C5: Manipulareaactivitate logistic

Cuprins1 Terminalele intermodale ........................................................................................................................ 2

1.1 Categorii de terminale, activiti desfurate i proprietarii terminalelor....................................... 2

1.2 Terminalele utilizate n transportul intermodal .............................................................................. 3

1.2.1 Terminalele terestre...................................................................................................................... 31.2.2 Terminalele maritime ................................................................................................................... 51.2.3 Aeriene ........................................................................................................................................ 61.3 Echipamente de manipulare utilizate n cadrul terminalelor .......................................................... 6

1.3.1 Transtainer ................................................................................................................................... 6

1.3.2 Poduri rulante i macarale portante............................................................................................... 71.3.3 Stivuitoare ................................................................................................................................... 7

2 Uniti de transport intermodal.............................................................................................................. 8

2.1 Containerul .................................................................................................................................. 9

2.1.1 Definire container ........................................................................................................................ 92.1.2 Tipuri de containere ..................................................................................................................... 92.2 Semiremorcile interanjabile .......................................................................................................11

2.3 Semiremorcile adaptate transportului rutier i celui feroviar........................................................12

2.4 Semiremorcile nensoite .............................................................................................................12

2.5 Paletizarea ..................................................................................................................................132.5.1 Definire palet ............................................................................................................................132.5.2 Tipuri de palete ...........................................................................................................................132.5.3 Avantajele paletizrii ..................................................................................................................15

3 Zece principii ale manipulrii mrfurilor...............................................................................................16

3.1 Planificarea .................................................................................................................................16

3.2 Standardizarea.............................................................................................................................17

3.3 Munca .........................................................................................................................................17

3.4 Ergonomia ..................................................................................................................................17

3.5 Unitatea de ncrctur ................................................................................................................17

3.6 Utilizarea spaiilor.......................................................................................................................18

3.7 Abordarea sistemic ....................................................................................................................18

3.8 Automatizare ..............................................................................................................................18

3.9 Considerarea elementelor de mediu .............................................................................................19

3.10 Abordarea ciclic ........................................................................................................................19

4 ntrebri de referin pentru examenul final:..........................................................................................19
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


2/19


Manipularea, este legat de fluxul materiilor prime, semifabricatelor i produselor finite i detehnologiile de transport utilizate. Manipularea face legtura dintre transport i depozitare. Vor fiexpuse urmtoarele aspecte legate de manipulare:

1. Terminalele intermodalelocurile n care manipularea este cea mai important activitate;2.

Unitile de transport intermodal unitile de ncrctur standard sunt cele care sunttransportate de-a lungul lanului logistic;

3. Zece principii ale manipulrii mrfurilor.

1 Terminalele intermodale

n continuare sunt expuse detalii referitoare la terminalele intermodale: categoriile de terminaleexistente, activitile desfurate, mijloacele de manipulare de care acestea pot dispune.

1.1

Categorii de terminale, activiti desfurate i proprietarii terminalelorPrincipala activitate desfurat n cadrul terminalelor este transbordarea mutarea mrfii vrac saucontainerului de pe un mijloc de transport pe altul. n ceea ce privete transportul maritim vorbimdespre transferul coninutului containerelor oceanice n containere interne sau pe semiremorcidirect. Containerele interne pot s fie transportate mai departe fie pe semiremorci, fie pe mijloace detransport feroviar.Semiremorcile i containerele interne pot fi mai mari dect cele oceanice de exemplu n SUA dela 40 de picioare (1 FEU standard) se poate ajunge la 45 de picioare sau chiar 53 pentru osemiremorc. Transbordarea se poate realiza imediat sau ulterior, dup ce mrfurile primesc nite

servicii adugate precum mpachetarea, adugarea de coduri de bar.Printre operaiunile din cadrul terminalului se mai includ: sortarea i consolidarea ncrcturilor,consolidarea, respectiv deconsolidarea acestora. Unele terminale maritime sau aeriene pot asigurarealizarea vmuirii, controale privind imigraia i securitatea la intrarea ntr-o ar a mrfii. Astfelterminalele au dispozitive speciale de scanare a mrfurilor. Adesea, aceste operaii sunt cele care

pot crete sau diminua eficiena operaiilor principale de ncrcare-descrcare. n funcie de proprietarii lor, terminalele pot fi (Taylor: 2008, 28-12) deinute de un transportatorsau administrate de o firm privat sau de stat. Rolul principal al acestor terminale este de a asiguraspaiul i echipamentele necesare pentru ncrcarea-descrcarea unitilor intermodale, respectiv

pentru depozitare. n traficul containerizat principala sarcin este transferul containerelor i nu almrfurilor pe care le conin.Terminalele sunt de mai multe categorii:

Terminale maritime porturisunt cele mai mari terminale intermodale din lume. De cele

mai multe ori operatorii acestor terminale intermodale nu au naionalitatea portului pe care l

opereaz datorit globalizrii acestor servicii (Malone: 2007, p.165). Acestea asigur

transferul containerelor n cel puin dou mijloace de transport (maritim-rutier de exemplu),

ajungnd uneori i la patru (maritimrutierferoviaraerian);

Terminalele terestre. Terminalele terestre cuprind att terminalele feroviar-rutier, ct i celerutier-rutier sau feroviar-feroviar (ultimele dou categorii pot s apar n unele cazuri).


3/19


1.2

Terminalele utilizate n transportul intermodal

1.2.1

Terminalele terestreTransferul containerelor ntre transportul rutier i cel feroviar are loc la terminalele feroviar-rutiere.

Odat sosite la terminal, containerele pot fi direct transbordate pe mijloacele de transport feroviar

sau pot s fie stocate. Ulterior, containerele sunt ncrcate pe trenuri de marf. n mod similar se

realizeaz operaia invers.

Principalele operaii realizate la nivel de terminal feroviar sunt (Taylor: 2008, 28-12):

Clasificarea (sortarea vagoanelor de transport);

Alctuirea trenurilor de marf prin cuplarea mai multor vagoane;

n funcie de designul reelei de transport intermodal, exist mai multe tipuri de terminale rutier-

feroviar (Woxenius: 1998, p.123):

Terminale pentru conexiunile directeterminalele din reelele care nuau terminale centrale,

terminalele fiind poziionate ct mai aproape de punctul de origine i de cel de destinaie al

mrfurilor. Volumul manipulat de aceste terminale este limitat de durata ederii trenurilor de

marf n terminalele respective. n Europapractica este cea a descrcrii dimineaa i

ncrcrii seara a mrfurilor, terminalele fcnd astfel fa din punctul de vedere al

capacitii. Aceste terminale sunt dotate cu macarale sau mijloacele de transport dispun de

astfel de macarale. De cele mai multe ori accesul la mrfuri este limitat de faptul c

vagoanele sunt toate staionate pe o linie;

Terminale pentru coridoarele de transport. Coridoarele de transport sunt grupuri de destinaii

cu mare trafic de mrfuri cuplate ntre ele prin mijloace feroviare. Ca exemplu, valea

Rinului din Germania. Fiecare tren de marf trece prin mai multe terminale zilnic. Timpii de

transfer din terminal trebuie pstrai la minimum, lucru de care trebuie s se in cont n

alegerea tehnologiilor din cadrul terminalelor. Aceste terminale sunt cele mai mari

consumatoare de capital, n comparaie cu celelalte tipuri de terminale. Se estimeaz c

aceste coridoare economice se vor dezvolta mai ales pe distane scurte;

Terminale de tipul consolidare-i-deconsolidare. Caracteristic acestor modele de design este

trecerea tuturor mrfurilor printr-un terminal central. Acest terminal central are o capacitate

mai mare i trebuie s fie capabil s manipuleze mai multe dimensiuni de containere.

Transferul semiremorcilor prin aceste terminale se poate realiza doar dac timpii de

transport sunt meninui sczui. Terminalele satelit pot s fie locuri simple n cadrul crora

exist doar nite macarale. Frana este exemplul clasic al acestui tip de design, mai multe


4/19


companii de transport apelnd la acest mod de operare, dar exist i companii din Germania,

Austria i alte ri care au apelat la un astfel de design al reelei intermodale;

Terminale pentru rute fixe au aceleai cerine precum terminalele pentru coridoare, dar la

un nivel mai redus. Timpi redui pentru decuplarea vagoanelor, sau o bun organizare

pentru decuplarea ultimului vagon de fiecare dat. De cele mai multe ori aceste terminale

sunt utilizate redus n miezul zilei i n miezul nopii, fiind mai aglomerate dimineaa i

seara;

Terminale pentru rute flexibile n acest design trenul de marf are o rut stabilit, unde se

realizeaz mai multe ncrcri i descrcri variate. Capacitatea de transfer este limitat, ct

i varietatea de ITU transportate pe aceste rute. Datorit rigiditii programului de transport,

actualmente aceast alternativ este relativ puin fezabil. n schimb, odat cu creterea

capacitii de urmrire a containerelor, cu creterea capacitii informaionale, acest design

poate deveni o alternativ viabil pentru transporturile intermodale feroviare.

Terminalele terestre sunt noduri de transport unde ncrctura staioneaz temporar (Bergqvist i

Esping: 2003, p.72) (Botha i Ittmann: 2008, p.2). Aceast oprire aduce costuri suplimentare

transportului. De aceea este esenial ca n cadrulacestor opriri s se adauge valoare ncrcturii:

deconsolidare, sortare etc.

Spre deosebire de porturi, investiiile n terminalele terestre sunt mai reduse, existnd deja ci deacces, n timp ce echipamentele de manipulare sunt mai ieftine i de mai mici dimensiuni.

Terminalele terestre, pe lng transferul mrfurilor de pe un mod de transport pe altul pot s fie

utilizate pentru a face transferul de la distribuia de mare capacitate la sistemul de distribuie local.

Marile probleme legate de aceste terminale sunt stabilirea numrului de terminale i amplasarea

acestora. Trebuie s se asigure un echilibru ntre nivelul servirii asigurat clienilor, respectiv nivelul

costurilor de utilare i utilizare a terminalului (Mattfeld: 2006, p.4).

Deoarece costurile fixe legate de cumprarea sau nchirierea spaiului necesar unui terminal,respectiv costurile cu utilajele necesare terminalului reprezint o valoare foarte mare, principala

preocupare a administratorilor acestor terminale trebuie s fie gsirea ct mai multor clieni i

asigurarea unui volum ct mai mare de mrfuri. Doar astfel se va realiza profit.

Terminalele terestre se dovedesc n prezent o alternativ viabil pentru transportul rutier aglomerat

din jurul porturilor. n locul deplasrii mrfurilor din cadrul portului direct pe mijloace rutiere, se

practic la nivel internaional transportul feroviar pn n mijlocul zonelor deservite, de unde

mrfurile sunt preluate rutier. Se evit astfel congestia din jurul porturilor maritime, crendu-se n

acelai timp avantaje de cost prin apelarea la aceast soluie.


5/19


1.2.2 Terminalele maritime

Terminalele maritime asigur faciliti de transfer ntre nave i mijloacele de transport terestru,

anume rutiere i feroviare. Aceste terminale sunt alctuite din trei zone:

Zona maritim este alctuit din bazinul portului unde navele ancoreaz i zona macaralelorcare ncarc-descarc mrfurile;

Zona de primire a trenurilor i camioanelor, interfaa dintre mare i uscat;

Zona de depozitare, utilizat pentru stocarea containerelor descrcate sau de ncrcat, goale

sau pline.

O reprezentare sumar a activitilor desfurate la nivel de port maritim poate fi vzut n

urmtoarea figur (Kim i Gnther: 2007, 3-15):

Fig. 1.1. Manipularea containerelor n port

Sursa:Kim i Gnther: 2007, p.6

Operaiile desfuraten cadrul unui port sunt de trei categorii:

Prima categorie cuprinde legarea la chei, ncrcarea i descrcarea navelor. Intervin aici mai

multe probleme legate de planificarea zonei de ancorare, a macaralelor de ncrcare-

descrcare a navelor, a ritmului de ncrcare-descrcare, respectiv a zonei unde va fi

ncrcat-descrcat fiecare container;

A doua categorie de operaii se refer la sosirea-plecarea trenurilor i camioanelor. Apar aici

probleme legate de planificarea sosirilor-plecrilor acestor mijloace de transport;

Port

Macara port-

container

Nav port container

Vehicule Depozit cu

macaraVehicule Camion, tren,

macara


6/19


A treia categorie de operaii se refer la depozitarea containerelor n cadrul zonei de

depozitare. Stabilirea locului containerelor ca grup sau individual, alocarea macaralelor n

aceast zon sunt tot attea probleme ale managementului portului.

Principala sarcin a administratorilor de porturi este de a atrage ct mai muli transportatori,

punndu-le la dispoziie echipamente i infrastructur ct mai performante. Odat cu creterea

nivelului bunurilor transportate intermodal, porturile au intrat n competiie fi, datorit faptului

c clienii acestora nu mai sunt obligai s aleag un port anume. Alegerea ntre Constana i Burgas

nu mai depinde dect de costul total al realizrii transportului. Datorit faptului c intrarea i

staionarea ntr-un port a devenit tot mai scump, transportatorii prefer sistemul consolidare-i-

deconsolidare aplicat i n transportul rutier sau cel feroviar. Navele cresc n dimensiuni iar

porturile ncearc s se adapteze acestora.

Dac nainte de containerizarei intermodalism ncrctorii erau cei care decideau portul, datorit

servirii din poart npoart actual ceea ce mai conteaz este timpul i costul, deci vor fi preferate

porturile cu o ncrcare-descrcare mai rapid, respectiv cu costuri mai reduse. De cele mai multe

ori transportatorul decide acest lucru.

Porturile sunt ntr-o competiie acerb pentru a-i depi competitorii. Shanghai, deja cel mai mare

al treilea port din lume a deschis terminalul adnc Yanghan (Malone: 2007, p.163). Se estimeaz s

devin cel mai mare port i s ajung la un trafic de aproximativ 20 de milioane TEU anual. Seestimeaz c acest port va cheltui aproximativ 1.2 miliarde dolari anual n infrastructur n timp ce

SUA cheltuiesc anual 2 miliarde pentru toate porturile pe care le deine. Primele ase porturi ca

mrime se afl n Asia, n timp ce Europa i SUA au rmas mult n urm. n schimb infrastructura

terestr este mult mai bine pus la punct n Europa i SUA.

1.2.3 Aeriene

Terminalele aeriene sunt construite cu scopul schimbrii piloilor. Cel mai mare terminal aerian de

marf din lume este Memphis, care, n anul 2004 a manipulat 3.554.575 tone (Malone: 2007,p.162). Acest terminal este sediul operaiilor FEDEX. Louisville este centrul operaiilor pentru

UPS. Acelai lucru este vizibil i n celelalte ri. Companiile mari de transport marf aerian

influeneaz decisiv dezvoltarea unor astfel de terminale.

1.3

Echipamente de manipulare utilizate n cadrul terminalelor

n cadrul terminalelor se pot utiliza unul sau mai multe mijloace dintre cele expuse n continuare:

1.3.1 Transtainer

Aceste macarale sunt structuri metalice mobile montate pe ine, care dispun de dispozitive specialede prindere a containerelor i sunt capabile s transfere containere prin lift-sus i lift-jos de pe nave


7/19


pe camioane sau trenuri de marf. Sunt utilizate mai ales n cadrul porturilor (fiind denumite nacest caz portainer), fiind capabile s preia containerele din interiorul navei datorit unui bra lungde care dispun.

Fig. 1.2. Transtainer portuar (portainer)

Acestea au capacitate sporit de transfer, sunt capabile s se deplaseze pe cheile portului pentru a sealinia cu navele pe care le ncarc-descarc.

1.3.2 Poduri rulante i macarale portanteSpre deosebire de macaralele din porturi, acestea sunt de dimensiuni mai mici. Sunt utilizate att

pentru transferul containerelor, ct i a semiremorcilor interanjabile. Sunt foarte eficiente, reuind

mutarea cu vitezsporit a containerelor n cadrul acestor terminale. Sunt uneori utilizate cele maimari - chiar i n cadrul terminalelor maritime.

Fig. 1.3. Pod rulant i macara portant

1.3.3 Stivuitoare

Stivuitorul este utilizat pentru transferul containerelor sau semiremorcilor interanjabile, mai ales ncadrul terminalelor rutier-feroviar, dar i n cadrul depozitelor de containere, fiind util pentrustocarea containerelor pn la 8 rnduri (Rushton, et al.: 2006, p.359).

Pod rulant Macara portant


8/19


Fig. 1.4. Motostivuitor

2 Uniti de transport intermodalPentru reducerea costului manipulrilor n activitatea de transport se poate aciona pe dou ci ianume eliminarea manipulrilor inutile n cadrul proceselor de transport, respectiv formarea unoruniti mari de ncrctur manipulare pentru a evita ruperea ncrcturii mrfurilor.Dac ne gndim c mrfurile pentru a ajunge la destinaie sunt transportate cu ajutorul diferitelormijloace de transport rutiere, feroviare, navale i aeriene - iar la transbordarea lor de pe un mijloc de

transport pe altul este nevoie de cele mai multe ori de depozitare n ateptarea continuriitransportului, de descrcare-depozitare i iari ncrcare - atunci ne putem imagina cte manipulrisuport marfa n timpul procesului de transport.Aceste manipulri cost, iar valoarea prestaiilor se adaug la preul mrfurilor. Costulmanipulrilor este destul de ridicat i dup unele statistici, el reprezint circa 40-50 % dincheltuielile de transport i depozitare. Cerinele economice actuale impun ca transportul mrfurilors se execute "din poart n poart" s asigure integritatea perfect a mrfurilor, o rapiditate nsosirea lor la destinatar, la preuri ct mai sczute.Realizarea acestor cerine a fost favorizat de apariia tehnologiilor de transport bazate pe utilizareaunitilor de ncrctur, manipulare i transport (n vederea eliminrii ruperii ncrcturii),

respectiv prin unitizarea ncrcturilor, adic plasarea mpreun a mai multor obiecte, produse saucolete de aceeai form, pe una i aceeai unitate de ncrcare-manipulare i care poate fi micat dela un loc la altul de depozitare fr ca obiectele, produsele sau coletele s fie deranjate.Astfel n procesul de manipulare-depozitare i distribuire a mrfurilor au aprut concepte noi cum arfi: unitate de ncrctur, ruperea ncrcturii, mijlocul de grupaj.Unitatea de ncrctur sau de transport intermodalpoate fi definit ca o ncrctur coerentde dimensiuni i greutate potrivit cu procesul de transport-manipulare, constituit prin grupareamai multor ncrcturi de dimensiuni i greuti mici, pstrnd un caracter de permanen de -alungul ntregului proces de transport.

Ruperea ncrcturiieste o oprire a procesului de transport nsoit de manipulri ale mrfurilorpropriu-zise. n acest caz trecerea unui mijloc de grupaj de pe un mijloc de transport pe altul nureprezint ruperea ncrcturii, ci procesul de transbordare al mrfurilor. Dac prin procesul de


9/19


transbordare al mrfurilor are loc mprtierea ei de pe mijlocul de grupaj, atunci avem de -a face totcu ruperea ncrcturii.Mijloacele de grupajsunt dispozitive de dimensiuni i forme prestabilite, apte de a fi manipulatecu ajutorul mijloacelor mecanizate capabile de a purta sau cuprinde o anumit cantitate de mrfuriambalate sau neambalate. Sunt considerate ca mijloace de grupaj, paletele, box-paletele,containerele de mic i de mare capacitate, semiremorcile adaptate transferului intermodal.Dac paletele, box-paletele i containerele mici sunt folosite n tehnologii clasice de transport,containerele de mare capacitate presupun folosirea unei tehnologii proprii bazat pe utilizareamijloacelor specializate de transport-manipulare i depozitare.Prezentm n continuare unitile de transport intermodal, insistnd asupra containerului i a

beneficiilor economice pe care le-a adus aceast tehnologie, detaliind ns i alte mijloace de grupaj(uniti de transport intermodal), anume semiremorcile i paletele.

2.1

Containerul

2.1.1 Definire container

Containerul este o cutie special construit pentru transportul de mrfuri, rezistent i stocabil, carepermite transferul orizontal i cel vertical (Bergqvist i Esping: 2003, p.67). n Romnia, traficulcontainerizat este dezvoltat mai ales n portul Constana. n 2007 traficul derulat a fost de 1,1milioane TEU, pentru 2008 traficul fiind de aproape 1,3 milioane TEU (Cojocariu: 2009).Constana este al 14-lea port din Europa n funcie de numrul de containere pe care le proceseaz(Department for transport: 2008, p.14).

2.1.2

Tipuri de containereContainerele folosite dup greutatea brutsunt mprite n trei grupe i anume:

containere mici cu o greutate pn la 1,5 tone; containere mari cu o greutate brut ntre 2-7 tone; containere de mare capacitate cu greutate brut ntre 10- 30 tone, denumite i

transcontainere.Dac containerele mici obinuite nu au pus probleme deosebite activitii de transport, adaptndu-setehnologiilor clasice de transport, containerele de mare capacitate utilizeaz tehnologii de transport,radical diferite, ceea ce face ca definiia dat n general s provoace destule confuzii innd cont demarea diversitate a acestora ce circul pe piaa containerelor n trafic intern i internaional.

Se poate constata n general c, containerele de mare capacitate (10-30 t) sunt recipiente detransport apte pentru a fi ridicate, fixate de mijlocul de transport n partea inferioar i manipulabile,fr a avea mecanism de rulare propriu. ntruct este un purttor de sarcin independent de vehicul,el se adapteaz n mod special pentru utilizarea lui n trafic combinat, deoarece marfa se transferfr a fi reambalat de la un mijloc de transport la altul, ca o unitate de depozitare, manipulare itransport. In cazul depozitelor intermediare containerul poate prelua i funcia de magazinaj. n transportul intermodal sunt utilizate containerele ISO, de 20 (TEU), respectiv de 40 de picioare(FEU). Standardele sunt de fapt urmtoarele:Dimensiuni: 8 X 8 X 10, 20, 30, 40 picioare

Greutate brut admis: 10.16, 20.32, 25.4 i 30.4 toneConform standardelor ISO, containerele sunt dotate cu dispozitive de prindere n toate colurile (desus i de jos). Acestea le permite s fie manipulate uor cu ajutorul macaralelor care dispun de


10/19


dispozitive potrivite pentru ridicare. Containerele pot sdispun i de tunele sau mnere pentru aputea fi manipulate cu motostivuitoare sau macarale.Transportul mrfurilor n containere de mare capacitate, cu dimensiuni standardizate, tip ISO,constituie un proces unitar care cuprinde: ambalarea, depozitarea, manipularea, transbordarea(manipularea mecanizat a containerului i nu a mrfurilor bucat cu bucat) i transportul propriu-zis din "poart n poart", astfel c marfa introdus n container nu mai este manipulat dect ladestinatar.Dup tipurile constructive realizatepentru a corespunde diferitelor feluri de mrfuri transportate,containerele de mare capacitate se pot clasifica astfel:

Fig. 2.1 Tipuri constructive de containere ISO

Containere ISO uscate - utilizate pentru transport de mrfuri generale. ncrcarea acestora seface pe la partea din spate. Sunt complet nchise si arat ca o cutie. Mai sunt cunoscute isub denumirea de containere cub. Sunt construite cu o nlime standard de 8 feet 6 inches

Container general Container general

Container refrigerator Container platformfr perei

Container Containerplatform

cu perei


11/19


(2.59 m) dar mai pot fi construite i cu o nlime de 9 feet 6 inches (2.895 m), acestea dinurma fiind cunoscute drept containere cub nalte (high cube containers).

Containere deschise deasupra, se pot acoperi cu prelat i sunt utilizate pentru bunurile carenu ncap ntr-un container standard acoperit (Rushton, et al.: 2006, p.381);

alt variaie a containerului normal este containerul cistern, care este o cistern prins ntr-un cadru ce are dimensiunile egale cu cele ale unui container standard. Acest container esteutilizat pentru transportul lichidelor;

Containere ISO izolate (termice) - sunt utilizate pentru transportul mrfurilor reci saucongelate. De asemenea se utilizeaz la transportul mrfurilor sensibile la diferene detemperatura. Acestea au perei izolai fr a avea o instalaie de rcire;

Containere ISO refrigeratoare - sunt construite ca cele de mai sus avnd n plus o instalaiede rcire;

Containere ISO platform - sunt utilizate pentru a transporta ncrcturi grele. Nu au pereilaterali dar pot avea perei de capt. Pereii existeni pot fi rabatai spre interior atunci cndnu exist ncrctur.

2.2 Semiremorcile interanjabile

Exist o diferen ntre mijloacele de unitizare continentale (paletele i containerele), respectivmijloacele de unitizare maritime (containerele) (Bergqvist i Esping: 2003, p.61-65). Principalacauz a utilizrii reduse a mijloacelor de transport intermodal pe continent este dat de utilizarea

precar a spaiului unui container dac se utilizeaz paletele. La nivel continental n loculcontainerelor se utilizeaz mai degrab semiremorcile interanjabile (swap-bodies), corpuri detransport adaptate transportului feroviar i celui rutier. Acest lucru duce la o subdezvoltare asistemului intermodal datorit investiiilor divergente n dou tipuri de tehnologii: una pentru

transportul terestru, una pentru transportul pe ap. Propunerea ce exist la nivel internaional este onou dimensiune pentru containerele - semi-remorci (semiremorcile interanjabile), de 13.600 mmlungime sau 7.450 mm lungime, care ar duce la o mai bun depozitare a paletelor, dar n acelaitimp, ar permite transportul terestru i cel maritim (Bergqvist i Esping: 2003, p.61-65). Oricum,navele celulare vor trebui adaptate transportului acestor noi uniti de transport.

Fig. 2.2. Semiremorc interanjabil

Semiremorcile interanjabile pot fi considerate containere utilizate pentru transportul bimodal,

anume rutier-feroviar (Rushton, et al.: 2006, p.383). Au caracteristic picioarele de susinere (este uncontainer care se auto-susine), care pot fi retrase dup caz. La nivel internaional sunt prezenteurmtoarele dimensiuni: 7,15, 7.45 i 7,82 metrii. Semiremorcile interanjabile sunt transferate de


12/19


pe mijloacele de transport rutiere pe cele feroviare sau invers cu ajutorul macaralelor utiliznddispozitivele de prindere din partea superioar a semiremorcilor.Exist i cutii de 12, respectiv 13.6 metrii, care au exact lungimea semiremorcilor normale. Acesteasunt mai degrab containere clasice, fr picioare, fiind montate pe platforme speciale att pemijloacele de transport feroviar, ct i pe cele de transport rutier, fiind stocabile ulterior similarcontainerelor normale.

2.3 Semiremorcile adaptate transportului rutier i celui feroviar

Semiremorcile interanjabile sunt condiionate de existena unei platforme att pentru transportulrutier, ct i pentru cel feroviar. Acest dezavantaj se transmite financiar n costuri legate detransferul acestor platforme, uneori fr sarcin. Din acest punct de vedere, s-au dezvoltat maimulte soluii. Una dintre ele este semiremorca adaptat transportului rutier i celui feroviar (road -railer trailer). Vorbim de transformarea unei semiremorci transportate rutier ntr-un vagon

transportabil feroviar. Acest lucru este realizat prin montarea unui boghiu semiremorcii, un altboghiu fiind montat pentru urmtoarea semiremorc din convoi. Acest procedeu este realizat repetatpentru ntregul convoi, roile pentru transportul rutier fiind retrase mecanic.

Fig. 2.3. Semiremorc rutier-feroviar

2.4 Semiremorcile nensoite

Tot pentru a diminua deplasrile fr sarcin se pot utiliza semiremorcile fr autotractor. Acesteadevin astfel uniti de transport intermodal, fiind transferabile uor prin rotire -sus rotire-jos(RORO). Se reduce astfel lungimea mijlocului transportat pe feribot de exemplu, i costurileimplicit. Pot fi ncrcate, descrcate cu autotractoare speciale, pentru transfer nefiind necesar

ridicarea picioarelor semiremorcilor.


13/19


Fig. 2.4. Semiremorc nensoit

Aceleai semiremorci nensoite pot fi urcate pe platforme feroviare. Datorit faptului csemiremorca este mai nalt n fa, platformele sunt special construite mai joase pentru roilesemiremorcii din spate. Acest lucru face ca picioarele semiremorcii s stea pe platforma feroviarmai sus dect roile din spate, tehnica fiind denumit de francezi cangurul deoarece se aseamnunui cangur. Anglo-saxonii numesc acest tip de transport simplu: semiremorc pe platform (traileron flatcar sau TOFC) sau piggyback. Este o modalitate de transport i nu un mijloc de uniti zare,mijlocul de unitizare fiind semiremorca nensoit.Aceleai remorci nensoite pot fi transportate utiliznd vagoane feroviare schelet (spine rail vagon),construite special pentru a evita problemele legate de picioarele i roile semiremorcilor. Picioarelei roile sunt montate n acest caz pe un vagon feroviar schelet de o parte i de alta a acestuia. Sereduce astfel i nlimea ncrcturii.

Fig. 2.5. Vagon feroviar schelet

2.5

Paletizarea

2.5.1

Definire paletSpre deosebire de containerele de mare capacitate i semiremorci, paletele se pot utiliza fie separat

pentru realizarea transportului intermodal (cu un randament mai mic dect n cazul transportuluiintermodal bazat pe containere de mare capacitate sau semiremorci), fie combinat cu containerelede mare capacitate sau semiremorcile.Paleta este o platform special pentru transport i depozitare, pe care se aeaz produsele, formndaa numitele uniti de ncrcare, respectiv, mijloace de grupaj. Paleta este utilizat n procesuldenumit paletizare. Este o metod de facilitare a manipulrii cu ajutorul unor mijloace, a unorcategorii de mrfuri, prin gruparea lor n anumite cantiti pe platforme speciale cu anumite

dimensiuni, confecionate din metal, lemn etc., spre a constitui o unitate, n vederea stivuirii sauncrcrii pe mijloace de transport pentru a fi transportate.Paleta este un dispozitiv pe podeaua creia se poate grupa o anumit cantitate de mrfuri spre aconstitui o unitate de ncrctur n vederea transportrii, manipulrii sau stivuirii ei cu ajutorul unoraparate mecanice. Acest dispozitiv este format fie din dou palete legate ntre ele prin bare de legtur,fie dintr-o podea sprijinit pe picioare, nlimea total fiind ct se poate de redus i s permitmanipularea cu crucioare, elevatoare, cu furci sau cu crucioare transpalete.

2.5.2 Tipuri de palete

n funcie de destinaie, paletele pot fi mprite n dou grupe:

palete universale, folosite pentru transportul unei game largi de mrfuri; palete speciale, folosite pentru transportul unui fel de marf sau a unei grupe de mrfuri.


14/19


Dup materialul din care sunt confecionatepaletele pot fi: din lemn, metal, combinate (metal ilemn), din carton presat sau din mase plastice.Dup posibilitile de prindere cu furcile ncrctorului mecanic pot fi palete cu dou intrri, palete cu

patru intrri, palete cu mai multe intrri. Paletele cu mai multe intrri pot fi manipulate din oricepoziie.n funcie de numrul de fee, paletele pot avea una sau dou fee. n cazul celei cu o singur fancrcarea se face pe o singur suprafa, iar sprijinirea paletele se face pe picioare sau grinzi. Cele cudou fee au o suprafa de ncrcare i una de sprijin, suprafaa de ncrcare putnd fi compact sau cugratii, iar suprafaa de sprijin numai cu gratii pentru a se putea face prinderea n vederea ridicrii cu unmijloc corespunztor (elevatoare cu furci, crucioare, transpalete etc.).n unele cazuri suprafeele de ncrcare i de sprijin sunt identic construite, asemenea palet numindu -se cu dou pri sau reversibil.Dup caracteristicile constructive, paletele pot fi: plane, plate, cu montani, palete lzi (box-palet).

Paletele folosite la transportul mrfurilor n traficul internaional sunt standardizate. ISO, n urmaexperienelor pe care le-a fcut cu palete recomandate de Uniunea Internaional a Cilor Ferate(U.I.C.) a ajuns la concluzia standardizrii paletelor plane obinuite, la urmtoarele dimensiuni:-palete mici: de 800 mm x 1000 mm; 800 mm x 1200 mm i 1000 mm x 1200 mm;-palete mari: de 1200 mm x 1600 mm i 1200 mm x 1800 mm.Tipul de palete cu dimensiunile de 800 mm x 1200 mm este universal recunoscut n traficulinternaional, fiind i paleta tip a Organizaiei Europene de paletizare, palet denumit i europalet. n

porturi se folosesc cu precdere palete mari de 1200 mm x 1600 mm. care utilizeaz mai binecapacitatea de ridicare a ncrctoarelor i a macaralelor de cheu. O asemenea macara poate prelua,

deodat, dou palete standard de 800 mm x 1200 mm. Paletele lzi au lungimea i limea egal cu ceaa paletele plane, respectiv 1200 mm x 800 mm., iar n ceea ce privete nlimea este i eastandardizat, fiind de 1000 mm.Capacitatea de ncrcare, att a paletelor plane ct i a paletelor lad,este de 1000 kg.

Fig. 2.6. Palet de lemn plat i box-palet de plastic

Folosirea paletelor ca uniti de ncrctur permite mecanizarea i automatizarea manipulriimrfurilor de-a lungul ntregului lan de transport, ntre firma expeditoare i consumatorul final,avnd n vedere faptul c unitatea de ncrctur se poate forma chiar la ncrctor.Dac inem seama de gradul (msura) de paletizare, se poate distinge: paletizarea parial,

paletizarea general, pe ntreg circuitul de distribuie de la productor la consumatorul final n cazul

utilizatorilor industriali, respectiv la detailiti, n cazul vnzrii bunurilor de consum considerateobinuite.Sistemele de paletizare pariale se pot clasifica:


15/19


Paletizare n interiorul firmelor, care const n manipularea, depozitarea, i transportulmaterialelor i semifabricatelor grupate n uniti de ncrctur pe palete n cadrul proceselortehnologice ce au loc n atelierele, seciile i depozitele marilor firme productoare;

Paletizare n exteriorul firmei, ntre firma productoare i magazia transportatorului sau chiar a

firmei destinatare care poate fi: cale ferat, naval, aerian.Paletizarea n exteriorul firmei are dezavantajul c presupune existena unui schimb de palete ntreorganizaiile participante (productori, transportori, distribuitori sau clieni finali).Desigur, paletizarea are un efect maxim atunci cnd este generalizat pe ntregul circuit ntre

productori i destinatari (distribuitori sau utilizatorul final). Realizarea paletizrii generalizatepresupune, de asemenea, existena unui schimb de palete ntre firma productoare i firma dedestinaie i transportator.

2.5.3 Avantajele paletizriiPrincipalele avantaje ale folosirii paletelor pe ntreg circuitul de transport prezint urmtoarele

avantaje:1. Creterea vitezei de circulaie a produselor datorit posibilitilor de mecanizare i automatizare

a operaiilor de constituire a uniti de ncrctur ct i a manipulrii i depozitrii.2. Folosirea mai bun a spaiilor de depozitare datorit posibiliti de stivuire pe vertical a

paletelor (uniti de ncrctur), posibilitatea automatizrii procesului de comand, manipularei livrare a produselor paletizate.

3. Pstrarea calitii i integritii mrfurilor n ntreg procesul de transport prin reducereanumrului de manipulri a mrfurilor propriu-zise, eliminarea manipulrilor manuale.

4. Reducerea substanial a ambalajelor de transport, folosirea unor ambalaje ieftine, simple iuoare, n special n cazul folosirii paletelor lzi (box-palete) i a paletelor cu montani.

5.

Eliminarea parial sau total a operaiilor costisitoare de ambalare caracterizate prin consumridicat de materiale i for de munc, prin nlocuirea dup caz cu operaii simple de aezare iimobilizare pe palete.

6. Reducerea substanial a staionrii mijloacelor de transport la operaiile de ncrcare-descrcare.

7. Reducerea cheltuielilor cu imobilizarea mrfurilor n timpul procesului de transport prinreducerea duratei totale a transporturilor ntre expeditori i destinatari.

8. Simplific circulaia, coninutul i numrul documentelor de gestiune, transport i livrare pe totcircuitul produselor.

Paletizarea constituie, n prezent, un sistem organizatoric la nivel naional i informaional care sencadreaz perfect n sistemul logistic al firmelor productoare i de distribuie, contribuind la

transferul la locul i timpul potrivit i cu cheltuieli minime a materiilor prime i produselor ncantitile i sortimentele cerute de ctre consumatori (utilizatori).Utilizarea paletelor este compatibil i cu folosirea tehnologiilor de transport, manipulare idepozitare bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate. Avantajele n acest caz, sunturmtoarele:

reduce cheltuielile de manipulare la operaiile de manipulare a produselor n i din containere,prin posibilitatea mecanizrii acestora;

elimin n mare msur posibilitile de deteriorare a produselor, prin fixarea mai simpl ieficient a paletelor n interiorul containerelor;

reduce staionarea containerelor pentru executarea operaiilor de ncrcare-descrcare.Desigur c utilizarea paletelor n traficul containerizat prezint o serie de dezavantaje, de caremanagerii logistici trebuie s in seama, cum ar fi:


16/19


sporete coeficientul de tar al ntregii ncrcturi n medie cu 10 -12%; necesit spaii (capaciti) de transport suplimentare, datorit transportului paletelor n stare

"goal" (fr marf), n cazul curenilor de mrfuri neechilibrai. pentru nlturarea acestor dezavantaje, s-au proiectat palete uoare, de tip pierdut, ns datorit

costului ridicat, folosirea lor este restrns.Cu ct numrul magaziilor prin care trece expediia paletizat fr refacere (ncrcare sau descrcare)este mai mare, cu att avantajul transportului paletizat este mai mare. De asemenea, avantajultransportului paletizat este mai mare cu ct numrul de colete care compun expediia paletizat estemai mare.n ultimele dou decenii, transportul mrfurilor paletizate s-a dezvoltat foarte rapid pe planinternaional datorit multiplelor sale avantaje. Comparativ cu transportul obinuit, la expediiile decoletrie pe palete rezult urmtoarele avantaje:

reducerea cheltuielilor de manipulare prin mecanizarea ncrcrii-descrcrii cu 18 - 20 %; reducerea cheltuielilor pentru ambalaje cu 17 - 18 %; se elimin posibilitile de pierderi, rtciri, risipire i n parte, spargerea coletelor,

mbuntind calitatea transportului; reduce volumul de munc la operaiile de manipulare cu 55 - 75 %; mbuntete cu 68 % coeficientul de ncrcare brut a vagoanelor i cu 58 % coefic ientul

de ncrctur net; sporete cu 33 % coeficientul de ncrcare al tarei; reduce timpul de staionare, astfel:

a) la vagoane - cu 57 % la ncrcare, cu 60 % la descrcare;b) la autovehicule - cu 64 % la ncrcare, cu 63 % la descrcare.

Avantajele oferite de paletizare sunt evidente i practic verificate n timp, motiv pentru care aceasttehnologie de manipulare-transport i depozitare a luat o ampl dezvoltare.

3 Zece principii ale manipulrii mrfurilorAcestea au fost dezvoltate de ctre Industria Manipulrii Materialelor din America i sunt:

planificarea, standardizarea, munca, ergonomia, unitatea de ncrctur, utilizarea spaiului,abordarea sistemic, automatizarea, considerarea elementelor de mediu i abordarea ciclic.

3.1

Planificarea

Un plan al manipulrii materialelor ar trebui s fie stabilit nainte de manipulare i s cuprinddetalierea mrfurilor de manipulat, manipulrile i metodele utilizate. Cinci aspecte trebuieconsiderate pentru a realiza un plan adecvat:

1. Comunicarea dintre cei care realizeaz planul i cei care l implementeaz. Pentru proiectelemai mare de manipulare, toi stakeholderii trebuie consultai;

2. Planul trebuie s considere aspectele pe termen scurt i cele pe termen lung ale organizaiei; 3. Planul trebuie s se bazezepe metodele i problemele curente, considernd restriciile fizice

i economice, n sensul atingerii obiectivelor organizaionale;4. Planul al trebui s fie uor modificabil n cazul n care unele schimbri apar.


17/19


3.2

Standardizarea

Standardizarea este utilizarea acelorai elemente n ceea ce privete metodele de manipulare,echipamentele, metodele de msurare i software fr a sacrifica nevoia de flexibilitate,modularitate i rezultatele. Standardizarea metodelor i echipamentelor reduce varietatea inivelulde specializare. Elementele cheie pentru atingerea standardizrii sunt urmtoarele:

1. Cel care planific trebuie s aleag metodele i echipamentele care pot realiza o varietate desarcini n diverse condiii de operare, anticipnd inclusiv potenialele schimbri din viitor;

2. Standardizarea trebuie aplicat pe larg, att n mrimea ncrcturilor (containere), precumi privind procedurile i echipamentele;

3. Standardizarea, flexibilitatea i modularitatea trebuie s se completeze reciproc, asigurndcompatibilitatea ntregului sistem.

3.3

Optimizarea muncii

Munca de manipulare este egal cu nivelul fluxului de manipulat (volum, greutate sau numr perunitate de timp) n funcie de distan. Cantitatea de munc ar trebui minimizat fr a sacrificanivelul de productivitate sau calitate cerut fiecrei operaii. Munca poate fi optimizat n treimoduri:

1. Combinare, scurtare sau eliminare mutri nenecesare n sensul reducerii nivelului de munc.ntr-o zon unde plasarea i culegerea produselor se pot realiza nacelai timp, o astfel deabordare va fi realizat pentru fiecare deplasare prin depozit;

2. Pentru msurarea cantitii de munc i a performanelor se vor socoti toate micrileindividuale: plasare, culegere, mutare, n funcie de distana parcurs;

3. Muncapoate fi redus i simplificat prin utilizarea unor metode i a unui mediu adecvat fora gravitaional poate reduce cantitatea de munc.

3.4

Ergonomia

Ergonomia este tiina care caut s adapteze munca i condiiile de munc abilitilor muncitorului.n acest sens, este important s se realizeze un design adecvat al diverselor echipamente i spaii,innd cont de capacitile i limitrile umane:

1. Se va selecta echipamentul ce elimin munca repetitiv i bazat pe fora fizic, echipamentuor de utilizat. Echipamentele cu design special pentru manipulare sunt de obicei maiscumpe dect cele standard.

2.

n designul spaiilor de lucru se vor considera nevoile personalului din punct de vedere fizicnct s le fie lucrurile la ndemn.

3. Sistemele informatice i modul de atenionare al muncitorilor trebuie realizate innd cont denevoile acestora: simple, la vedere i eficiente.

4. Sigurana este prioritate la locul de munc i n designul echipamentelor.

3.5

Unitatea de ncrcturO unitate de ncrctur este aceea care poate fi pstrat i mutat singur dintr-o singur micare,indiferent de numrul de produse pe care le conine. Urmtoarele aspecte trebuie considerate:

1. Efortul i munca necesar pentru a muta o unitate de ncrctur sunt mai mici dect

mutarea tuturor produselor din aceasta. Totui, unitile de ncrctur mai mari nu sunttotdeauna mai bune. Dei costul de transport scade odat cu creterea mrimii unitii de


18/19


ncrctur, costul cu imobilizarea costurilor va crete invers proporional cu mrimeancrcturii;

2. Mrimea unitii poate varia n funcie de stagiul n care se afl n cadrul lanuluilogistic;

3.

Cele mai mari uniti de ncrctur sunt cele ce conin materii prime sau produse finite; 4. Unitile de ncrctur mai mici sunt specificestrategiilor de producie ce au ca scop

flexibilitatea, fluxul continuu sau livrarea de tipul exact la timp.

3.6 Utilizarea spaiilor

Un sistem performant de manipulare ar trebui s mbunteasc eficiena i eficacitatea spaiuluiavut la dispoziie:

1. n zonele de lucru se vor elimina spaiile neorganizate, impracticabile sau cile blocate.O cale blocat nseamn munc mai mult;

2. n zonele de pstrare, obiectivul maximizrii densitii de pstrare trebuie considerat nacelai timp cu considerarea accesibilitii i selectivitii. Dac rotaia stocurilor esteuna redus, densitatea este important. Dac rotaia este ridicat, accesibilitatea iselectivitatea devin importante. Densitatea ridicat poate deveni astfel nepotrivit;

3. Alocarea de spaii n funcie de numrul de comenzi ale mrfii (Cube per Order Index(COI)) const n alocarea pentru fiecare unitate de ncrctur a unui spaiu innd contde rotaia stocurilor specific acestei categorii de mrfuri. Mrfurile cu rotaie mare auun index COI mai mic i sunt alocate ct mai aproape de zonele de recepie / expediere a

mrfurilor.

3.7 Abordarea sistemicn domeniul manipulrii sistemul cuprinde punctele de vedere ale tuturor prilor interesate. Oabordare sistemic ar presupune:1. Diminuarea nivelului de stocuri la toate nivelele de producie i distribuie;2. Stocurile ridicate permit asigurarea unui nivel ridicat al servirii, dar duc la costuri ridicate pe

termen lung i ineficien;

3.

Fluxurile fizice i informaionale trebuie integrate i tratate ca fiind activiti ce sedesfoar n acelai timp;

4. Mrfurile trebuie s fie uor identificabile de-a lungul lanurilor logistice. Codurile de baresunt tot mai mult nlocuite de sistemele de tip RFID (Identificare cu ajutorul FrecveneiRadio). Dac codurile debare trebuie citite printr-o poziionare corect, tagurile RFID suntrecunoscute att timp ct sunt ntr-o anumit arie a unui cititor.

3.8

Automatizare

Automatizarea presupune utilizarea mijloacelor electro-mecanice, electronice i a celor bazatepe utilizarea calculatoarelor pentru realizarea operaiilor de manipulare. Automatizarea poate fisupravegheat sau nesupravegheat de om, duce la creterea siguranei, eficienei,


19/19

Lect dr Emil Crian Departament l de Management il i @ bb l j 2015

predictibilitii i responsivitii sistemului. Automatizarea trebuie s asigure i diminuareacosturilor. Automatizarea presupune:1. Simplificarea proceselor i metodelor existente anterior nainte de instalarea sistemelor

mecanizate sau automate;2.

Considerarea realizrii unei potriviri ntre mijloacele mecanice i cele informaionale;3. Pentru a putea fi manipulate automat, standardizarea trebuie realizat;

3.9

Considerarea elementelor de mediu

Urmtoarele aspecte trebuie considerate:1. Designul mijlocaleor de transport, containerelor, paleilor astfel nct s fie reutilizabile sau

biodegradabile;2. Atenie la transportul materialelor periculoase.

3.10

Abordarea ciclicManipularea i investiia n aceast activitate sunt ciclice. Odat investit la nceput, trebuie sconsiderm urmtoarele aspecte:1. Planificarea pentru ntreinerea preventiv i periodic a echipamentelor. Se vor include

aceste elemente n analiza financiar ce precede achiziia mijloacelor de manipulare. Erorileunui echipament poate fi de trei categorii: erori timpuriice se vor rezolva pe baza garanieiasigurate de productor, erori normale de utilizare, respectiv erori crescute de utilizare nstagiile trzii de utilizare ale echipamentului. Un program adecvat de mentenan va amnastagiile trzii de utilizare crescnd durata de utilizare a echipamentelor.

2. Stabilirea unui plan de nlocuire a echipamentelor.

Pentru bibliografie detaliat i alte elemente consultai crile:Ilie, L., Crian, E., Salan, I.,Managementul logisticii, Ed. Risoprint, Cluj-Napoca, 2011,ISBN: 978-973-53-05734, 338 pag.;Ilie, L., Crian, E., Transportul de mrfuri, Concepte, internaionalizare i management , Ed.Risoprint, Cluj-Napoca, 2010, ISBN: 978-973-53-0392-1, 381 pag.;

4 ntrebri de referin pentru examenul final:

1.

Care sunt principalele diferene ntre terminalele intermodale terestre i cele maritime?2. Ce nseamn ruperea ncrcturii?3. Ce beneficii are utilizarea unitilor de transport intermodal?4. Ce nseamn consolidarea ncrcturii?5. Care sunt modalitile de realizare ale grupajului?6. Explicai dou dintre principiile manipulrii mrfurilor.

04 - manipulare

Documents